Resultaten Mobiliteitsenquête 2012

TU/e Den Dolech 2, 5612 AZ Eindhoven Postbus 513, 5600 MB Eindhoven www.tue.nl

Datum

15 mei 2012 Versie

def

Resultaten Mobiliteitsenquête 2012

Inhoudsopgave Titel

Mobiliteitsenquete 2012

1 1.1 1.2 1.3

Inleiding Achtergrond Doelstelling van het onderzoek Methode van onderzoek

3 3 3 3

2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7

Huidige mobiliteitskeuze Algemene kenmerken Woon-werkverkeer Terugreis Motivatie reiskeuze Alternatieven Dienstreizen Parkeren

5 5 6 8 8 10 11 11

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Mobiliteit in de toekomst Aansprekendheid verschillende manieren Bekendheid toekomstplannen Potentiële maatregelen Informatievoorziening Tot slot

13 13 13 14 18 19

4

Samenvatting en conclusies

20

Technische Universiteit Eindhoven University of Technology

1

Inleiding

1.1

Achtergrond

De Technische Universiteit Eindhoven (TU/e) wil haar campus ontwikkelen tot een duurzame campus van nationaal belang met internationale allure. De campus krijgt het aanzien van een stadspark, waarbij autoverkeer moet plaatsmaken voor een groene wandel- en verblijfszone tussen de universiteitsgebouwen. Voor een duurzame, groene campus is het van belang om medewerkers, studenten en bezoekers van de TU/e te stimuleren zich op duurzame wijze te verplaatsen. Het autogebruik zou daarbij zoveel mogelijk beperkt moeten worden. Om dit te bereiken wordt momenteel gewerkt aan het opstellen van een TU/e mobiliteitsvisie. Hierin worden maatregelen voor alternatieve vervoerswijzen bedacht en worden stimulansen geformuleerd die tot een ander mobiliteitsgebruik aanzetten. Om tot een gedegen en gedragen visie te komen, is het van belang om ideeën en meningen te verzamelen van TU/e medewerkers. In het voorjaar van 2012 is daarom een onderzoek naar mobiliteit gehouden onder TU/e medewerkers. Dit onderzoek is mede bedoeld als een soort nulmeting waartegen effecten van maatregelen te zijner tijd kunnen worden afgezet.

1.2

Doelstelling van het onderzoek

De doelstelling van het onderzoek is tweeledig en te formuleren als: 1. Het verkrijgen van inzicht in het huidige gedrag en motieven van TU/e medewerkers op het gebied van mobiliteit. 2. Het verkrijgen van inzicht in ideeën en meningen van TU/e medewerkers over (alternatieve) mobiliteitskeuzen.

1.3

Methode van onderzoek

Als methode van onderzoek is gekozen voor een online enquête onder TU/e medewerkers. Dit is een snelle en efficiënte manier om grote groepen te ondervragen. De vragenlijst is opgenomen als bijlage en was zowel in het Nederlands als Engels in te vullen. Via een TU/e no-reply mail is aan alle TU/e medewerkers (NOP-ers uitgezonderd) een link naar de enquête verstuurd. Deze mail is verstuurd uit naam van de directeur DPO. Op 6 maart is de enquête aan 3302 medewerkers verstuurd. Circa een maand later hebben 1157 medewerkers de lijst ingevuld. Dit betekent een response van 35%, een tamelijk hoge response. Ter vergelijking: een eerdere enquête over interne communicatie onder TU/emedewerkers kende een response van rond de 20%.

3 Mobiliteitsenquete 2012 / Versie def


Bij een steekproef van 1157 ligt de nauwkeurigheid op +/- 3%. Dus: stel dat een percentage van 50% in de steekproef wordt gevonden, dan ligt dit percentage in werkelijkheid tussen de 47 en 53%.

De steekproef is representatief voor wat betreft de faculteit (dienst) waarvoor men werkzaam is. De verdeling over faculteiten in de steekproef wijkt nergens meer dan 3% af van de verdeling in de populatie. De verdeling naar geslacht komt redelijk overeen: er zijn verhoudingsgewijs iets meer vrouwen die de enquête hebben ingevuld dan er op de TU/e werkzaam zijn. De steekproef bestaat voor 39% uit vrouwen, de populatie voor 34%. In hoeverre de steekproef representatief is voor de vervoerskeuze in de populatie is niet precies aan te geven. Dit gegeven is niet bekend. Wel is bekend (op basis van tellingen bij DPO) hoeveel auto’s van TU/e medewerkers er op de campus geparkeerd staan. Dagelijks staan er gemiddeld 1010 van TU/e-medewerkers. Dat is op een gemiddelde dag dan 31% van het totaal aantal TU/e medewerkers. In de steekproef zegt 41% doorgaans met de auto te komen. Dit zou dus een oververtegenwoordiging van automobilisten in de steekproef betekenen. Maar uit de tellingen blijkt ook dat in een week 2367 verschillende TU/e medewerkers parkeren op de campus. Dat is 72% van alle TU/e medewerkers (zij komen dus minimaal 1 keer per week met de auto). Dat komt overeen met de steekproef waarin 71% aangeeft wel eens met de auto te komen. In de steekproef lijken medewerkers die dagelijks met de auto komen wat oververtegenwoordigd te zijn, maar zijn medewerkers die met enige regelmaat met de auto komen goed vertegenwoordigd.



2

Huidige mobiliteitskeuze

2.1

Algemene kenmerken

Meer dan de helft van de medewerkers woont tamelijk dicht bij: op 10 kilometer of minder van de TU/e Campus. Figuur 1 Afstand van woning naar de TU/e in kilometers (in %, n=1139)

Gemiddeld genomen zijn de drukste dagen op de TU/e de dinsdag, maandag en de donderdag. Respectievelijk 95%, 93% en nogmaals 93% van de medewerkers geeft aan dat ze dan op de TU/e aanwezig zijn. Op woensdag is 86% aan het werk op de TU/e, op vrijdag 82%.

Alternatieven mogelijk? Bij 56% van de medewerkers is er sprake van een treinstation in de woonplaats. Als Eindhoven als woonplaats buiten beschouwing blijft (stel dat dit afstand 0 tot en met 5 kilometer betreft) dan woont 48% in een plaats met een station. In iets minder dan de helft van de gevallen kan men in de eigen woonplaats op een lijnof snelbus naar de TU/e stappen. Een vijfde van de medewerkers woont in een plaats waar noch een treinverbinding, noch een (snel)busverbinding naar de TU/e is. Ruim de helft van de medewerkers kan (een deel van) zijn of haar werk thuis doen. Bij 46% is dit niet mogelijk. Een wat groter deel (64%) van de medewerkers kan in zijn/haar functie wel variëren in werktijden.



2.2

Woon-werkverkeer

De helft van de medewerkers vertrekt tussen half 8 en half 9 ’s ochtends van huis. Circa een kwart verlaat al voor half 8 het huis, eveneens (circa) een kwart na half 9. Figuur 2 Tijdstip waarop men op een gemiddelde werkdag van huis vertrekt (in %, n=1156)

De gemiddelde reistijd ligt in de ochtend (ongeveer) op 30 minuten. Er zijn echter behoorlijke verschillen. Figuur 3 Gemiddelde reistijd, heenreis (in %, n=1154)

Natuurlijk hangt dit samen met de afstand naar het woonadres. Van degenen die bijvoorbeeld maximaal 10 minuten onderweg zijn, woont 93% op maximaal 5 kilometer afstand. Van degenen die meer dan een uur onderweg zijn, woont 86% op minimaal 51 kilometer afstand van de TU/e.



Keuze vervoersmiddel De meeste gebruikte vervoersmiddelen voor de heenreis zijn de auto (41% zelf, 4% carpool) en de fiets (38% en 1% elektrisch). Ruim een tiende reist per trein. Andere vervoersmiddelen worden veel minder vaak gebruikt. Figuur 4 Vervoerswijze (meestal) naar TU/e toe (in %, n=1155)

De volgende figuur geeft de gekozen vervoerswijze per afstand (klasse) woonplaats-TU/e weer. Figuur 5 Vervoerswijze naar afstand woonplaats-TU/e, in % per categorie

De keuze voor de auto in plaats van de fiets neemt in eerste instantie toe naarmate de afstand vordert. Boven de 30 kilometer neemt de auto relatief weer af en kiest men (relatief) vaker voor het OV.



Keuze voor de auto Bijna 45% van de medewerkers komt zoals vermeld doorgaans met de auto naar het werk: 41% alleen en 4% samen. Wanneer dit wordt uitgedrukt als het aantal auto’s, betekent dit dat de ondervraagde groep 1 dagelijks (minimaal ) 473 auto’s meebrengt (41% van 1157 respondenten). De ondervraagde groep vormt circa 35% van alle TU/e medewerkers. Uitgedrukt als totaal aantal auto’s van TU/e medewerkers, zou dit betekenen dat gemiddeld 1351 auto’s op een gemiddelde dag op het TU/e terrein van eigen medewerkers afkomstig zijn. Wanneer dit totale aantal wordt afgezet tegen de afstand woon-werk dan blijkt dat bijna 40% van de auto’s behoort bij medewerkers die op maximaal 10 kilometer afstand wonen. Tabel 1 Aantal auto’s naar afstand woon-werk (in absolute aantallen en %).

Afstand woon-werk

Populatie Geschatte aantallen 97

in % van totaal

0-5 km

Steekproef aantallen 34

6-10 km

104

297

22%

11-15 km

73

209

16%

16-20 km

37

106

8%

21-30 km

72

206

15%

31-50 km

86

246

18%

> 50 km

62

177

13%

Totaal aantal

468

1338

100%

2.3

7%

Terugreis

De gemiddelde werkdag eindigt voor ruim de helft (54%) van de medewerkers tussen 17.00 en 18.00 uur. Bijna een vijfde werkt doorgaans tot na 18.00 uur en eveneens een vijfde eindigt zijn werkdag tussen 16.00 en 17.00 uur. Een klein groepje (7%) werkt tot (uiterlijk) 16.00 uur. Het tijdstip waarop men reist heeft niet veel invloed op de reistijd: die is gemiddeld genomen ongeveer even lang als de heenreis. Slechts 2% maakt voor de terugreis van een andere vervoerswijze gebruik dan op de heenreis. Het merendeel van deze groep maakt voor de terugreis gebruik van de auto.

2.4

Motivatie reiskeuze

Er staan 2 motieven duidelijk bovenaan bij de keuze voor een bepaalde vervoerswijze: het gemak en de snelheid. Motieven als kosten, gezondheid en milieu zijn ook belangrijk maar veel minder (zie volgende figuur).

1

Carpoolers uitgezonderd



Figuur 6 Motivatie keuze vervoerswijze die men doorgaans gebruikt, in % (n=1157)

In de categorie ‘anders’ is vooral aangegeven dat men in verband met kinderen brengen/halen is aangewezen op de auto. Een andere manier is erg omslachtig of niet mogelijk. Een ander (relatief) veel genoemde reden binnen de categorie ‘anders’ is dat er geen andere manier mogelijk is omdat er bijvoorbeeld geen OV is in de woonplaats, of omdat men geen rijbewijs of auto heeft. Een aantal keer is ook nog genoemd dat men een bepaalde vervoerswijze (met name fietsen en trein) gewoon prettiger of meer ontspannend vindt. 2

Voor de drie belangrijkste vervoerswijzen (auto, fiets en OV ) zijn de keuzemotieven uitgesplitst (zie volgende figuur). Figuur 7 Keuzemotieven voor de 3 belangrijkste vervoerswijzen, in % (auto n=520, fiets n=448, OV n=156)

2

Auto is inclusief carpool, fiets inclusief elektrische fiets, OV is trein en bus/tram/metro



De keuze om met de fiets te gaan wordt vooral ingegeven door de eigen gezondheid, het gemak en de relatief lage kosten. Bij de keuze voor het OV speelt vooral het gemak een rol. In veel mindere mate zijn de snelheid en het milieu van belang. Voor de auto kiest men vooral voor de snelheid en in wat mindere mate voor het gemak.

2.5

Alternatieven

Een groot deel van de medewerkers is (enigszins) flexibel in de keuze voor een bepaalde vervoerswijze: ruim tweederde reist ook wel eens op een andere wijze naar de TU/e. Ruim een kwart kiest dan voor de auto, 13% voor de fiets. Figuur 8 Alternatieve vervoerswijze, in % (n=1149)

De groep die vrijwel nooit op een andere manier dan de gebruikelijke naar de TU/e reist, overweegt ook vrijwel nooit om op een andere manier te gaan. 83% denkt niet na over een alternatief. De overige 17% denkt aan allerlei manieren (maar die komen nergens boven de 4% uit). Aan degenen die wel eens op een andere manier reizen of dit in elk geval wel eens overwegen, is gevraagd naar de belangrijkste reden om dit meestal niet te doen.



Figuur 9 Belangrijkste reden om NIET voor ander alternatief te kiezen, in % (n=839)

Het weer en de kosten zijn belangrijke motieven om niet voor mogelijke vervoersalternatieven te kiezen. De helft heeft echter een andere reden. Zij geven aan dat hun keuze vooral te maken heeft met tijd (het andere vervoersalternatief is sneller), of omdat men verschillende locaties moet bezoeken (vanwege werk, maar ook bijvoorbeeld kinderen ophalen/brengen). Ook kan niet iedereen elke dag over een auto beschikken. Anderen vinden het niet prettig dat ze na een fietstocht bezweet aankomen, terwijl anderen fietsen gewoon fijner vinden vanwege de fysieke inspanning of omdat ze dan niet in de file staan.

2.6

Dienstreizen

Ongeveer driekwart van de medewerkers maakt wel eens een dienstreis. Bijna 40% van (alle) medewerkers reist minder dan 1 dag per maand voor de TU/e, ruim een kwart 1 tot 3 dagen per maand. De overige 11% maakt wekelijks een dienstreis. Degenen die wel eens een dienstreis maken, doen dit vooral per trein (55%) of per auto (26%)

2.7

Parkeren

Ruim 70% van de medewerkers komt wel eens met de auto naar de TU/e. Ze parkeren dan doorgaans op de volgende locaties: Tabel 2

Locatie waar men meestal parkeert, in % van allen die (wel eens|) met de auto komen

Bij Auditorium

11% (92/829)

Tussen Gaslab en Helix

11% (91/829)

Gemini

7% (59/829)

Tussen het

9% (77/829)



Hoofdgebouw en Auditorium Ten zuiden van Hoofdgebouw (Simon Stevinplein)

8% (70/829)

Tussen Impuls Corona 12% (96/829) Spaceboxen Tussen Impuls Potentiaal 11% (91/829) Hoofdgebouw Laplace plein

6% (50/829)

Multi Media Paviljoen

1% (7/829)

N-Laag

14% (115/829)

Paviljoen (De Lismortel)

4% (37/829)

Paviljoen NP

2% (20/829)

Traverse (achterzijde)

15% (121/829)

TNO

3% (22/829)

Aan De Zaale

2% (17/829)

Aan De Wielen

6% (49/829)

Aan De Rondom 2% (17/829) Aan Den Dolech 3% (21/829) De tijdelijke parkeerplaats bij 1% (7/829) Horsten Ergens anders

5% (45/829)

Locaties waar veel geparkeerd wordt, zijn de achterzijde van Traverse en bij N-laag. Over het algemeen is men tevreden over de parkeergelegenheid op de TU/e. Ruim de helft (55%) is zeer tevreden (18%) of tevreden (37%). Een relatief groot deel, namelijk 22%, is op dit moment zeer ontevreden (7%) of ontevreden (15%).



3

Mobiliteit in de toekomst

In het vorige hoofdstuk is het huidige gedrag van TU/e medewerkers in kaart gebracht. Dit hoofdstuk gaat nader in op de plannen rondom de TU/e Campus en ideeën en meningen hierover.

3.1

Aansprekendheid verschillende manieren

Niet elke vervoerswijze spreekt iedereen evenveel aan. De volgende figuur laat zien dat medewerkers met name aan de fiets en de auto de voorkeur geven. Dit zijn dan ook de meest gebruikte manieren. Figuur 10 Aantrekkelijkheid van een vervoerswijze, in %(% dat het (zeer) aantrekkelijk vindt) (n≈1130)

3.2

Bekendheid toekomstplannen

De plannen rondom TU/e Science park vorderen gestaag. De meeste medewerkers hebben daar wel al over gehoord, zo ook over de effecten die dit gaat hebben op de parkeergelegenheid op de TU/e. Toch is er nog een behoorlijke grote groep (rond de een vijfde) die nog helemaal niets heeft vernomen over deze plannen en de effecten daarvan.



Figuur 11. De bekendheid met plannen TU/e Sciencepark en de effecten daarvan op parkeren (in %, n=1120)

Ook blijkt – ten tijde van het onderzoek, begin maart – nog circa een derde niet op de hoogte te zijn van het verdwijnen van parkeergelegenheid als gevolg van de verbouwingen met ingang van medio april. Daarin is geen verschil te zien tussen medewerkers die doorgaans per auto komen en degenen die op andere wijze de TU/e bereiken.

3.3

Potentiële maatregelen

Op de lange termijn zal het aantal parkeerplaatsen op de campus steeds geringer worden. Op dit moment worden verschillende maatregelen overwogen. Aan alle respondenten is een aantal mogelijke maatregelen voorgelegd met de vraag of zij hier negatief, neutraal of positief tegenover staan. Hoe de medewerkers daarover denken is af te lezen in de volgende figuur. Duidelijk negatief staat het gros van de medewerkers ten opzichte van betaald parkeren. Meer dan 70% is (zeer) negatief over betaald parkeren, of het nu voor iedereen of voor bepaalde groepen geldt. Ook het laten vervallen van de reiskostenvergoeding als men met de auto komt stuit op weerstand: circa 60% is (zeer) negatief. Wat wel op instemming kan rekenen (van ruim 60%) zijn de positieve (belonende) maatregelen: het verstrekken van een vergoeding aan fietsers en een hogere of volledige vergoeding voor het OV.



Figuur 12. Houding ten aanzien van potentiële maatregelen, in % (n ≈1100)

Autorijders Voor alle maatregelen is er een verschil te zien tussen medewerkers die meestal per auto naar de TU/e reizen en medewerkers die dat (meestal) op een andere wijze doen. De rangorde is wel min of meer dezelfde, maar over alle maatregelen zijn ze negatiever gestemd dan de groep die niet (meestal) met de auto komt. Het meest positief is men over een hogere OV vergoeding, maar daarover is nog niet de helft (47%) positief gestemd. Het minst negatief is men over betaald parkeren voor allen: 88% is negatief. Suggesties Medewerkers hebben ook nog suggesties voor maatregelen. Een aantal (categorieën) daarvan komt vaker voor: 1. Meer belonende in plaats van straffende maatregelen, dus het belonen van gewenst gedrag zoals met de fiets/ov komen in plaats van het straffen van ongewenst gedrag zoals met de auto komen. Een respondent verwoordt het als volgt: Mensen op een positieve manier proberen te benaderen met de fiets/ scooter te komen. Door bv. vergoeding van evt. reiskosten. Maar niet door degenen die om bepaalde redenen met de auto komen te laten betalen om te mogen komen werken. Dat gaat te ver, en maakt de TU als werkgever niet loyaal aan zijn medewerkers. Evt. afschaffen van vergoeding voor reiskosten per auto vind ik persoonlijk dan een beter argument.

2. Het creëren van parkeergelegenheid door parkeergarages of een terrein aan de rand van de campus. Zo kan volgens sommigen ook de groene loper worden gerealiseerd. Bijvoorbeeld: build some big parking garages on the edge of the TUe campus to park all cars. Arrange from there bikes or shuttles within the campus. All the measures to demotivate people to come by car will not work! A lot of people are dependent on their car, especially with children and bringing them to daycare! Hou de TU/e aantrekkelijk voor medewerkers. Een tevreden medewerker levert meer op dan een parkeervergoeding. We hebben op de campus grond genoeg om parkeerplaatsen te maken. Dat is ook goed te combineren met een groene campus.



3. Betere faciliteiten voor fietsers: meer fietsenstallingen, overdekte stallingen, afgesloten stallingen, douches, kleedruimtes, oplaadpunten elektrische fietsen etc. 4. Het nieuwe werken invoeren: faciliteren mogelijkheden als thuiswerken en flexibel werken. Ook is een paar keer genoemd dat de langere reistijd (doordat men niet meer met de auto ‘mag’ komen) als werktijd zou moeten tellen. 5. Het toekennen van een zogenaamd parkeerbudget: een jaarlijks budget waarvoor de medewerkers ‘gratis’ kan parkeren. Als dit op is, moet er betaald worden. 6. Laat organisaties op het terrein die niet tot de TU/e behoren, betalen, of sluit voor hen zelfs de mogelijkheid tot parkeren uit. Ook het verhogen van tarieven voor mensen die komen om het centrum te bezoeken is een paar keer genoemd. 7.

Stimuleren van carpoolen, bijvoorbeeld het ontwikkelen van een website die laat zien wie waar heen gaat of wil gaan.

8. Parkeergeld voor bepaalde groepen: bijvoorbeeld voor diegenen die op minder dan (circa) 10 kilometer wonen, of voor degenen in de hogere salarisschalen. Uit alle suggesties blijkt ook duidelijk dat het belemmeren van parkeren (in welke vorm dan ook) bij relatief veel mensen op weerstand stuit. Welke van de maatregelen (inclusief de suggestie die men zelf geeft) zou er toe leiden dat men de auto laat staan? Daarover verschillen de meningen. Bijna 30% geeft aan dat ze toch al nooit met de auto komen, deze zijn in de figuur buiten beschouwing gelaten. De anderen geven de volgende opties: Figuur 13 Welke maatregel krijgt u uit de auto? (in %, n=1136)

Bijna een derde zal kost wat kost voor de auto blijven kiezen: geen enkele van deze maatregelen krijgt deze groep uit de auto. Maatregelen die effect sorteren op relatief grote groepen, zijn vooral die in de stimulerende hoek te vinden zijn: een hogere/volledige vergoeding voor het OV of een fietsvergoeding.



Van degenen die meestal met de auto naar het werk komen, geeft ruim de helft (54%) aan dat geen enkele maatregel ze uit de auto zal krijgen. Naar afstand woon-werk In tabel 3 is de afstand woon-werk afgezet tegen de voorgelegde maatregelen. Per categorie woon-werkafstand is weergegeven hoeveel procent van deze groep de betreffende maatregel aangeeft als de maatregel die ze uit de auto krijgt. Bijvoorbeeld: 317 personen wonen op maximaal 5 kilometer van hun werk. Daarvan geeft 9% aan dat betaald parkeren voor sommigen ze uit de auto zal krijgen. Tabel 3 Percentages binnen categorie woon-werk dat aangeeft dat betreffende maatregel ze uit de auto krijgt

0-5 km (n=317)

6-10 km (n=273)

16-20 km (n=52) 2

21-30 km (n=110) 8

31-50 km (n=137)

> 50 km (n=141)

totaal

4

11-15 km (n=109) 2

betaald parkeren sommigen geen vergoeding auto dienstauto

9

3

4

5

6

6

6

6

5

5

4

5

aanvullend ov station eigen suggestie

9

10

4

2

3

4

9

7

6

11

13

12

6

7

8

9

5

8

10

10

15

15

11

9

fiets vd zaak

16

16

12

12

4

4

4

11

betaald parkeren allen elektr fiets vd zaak

14

11

13

8

9

7

6

11

10

17

31

27

13

3

3

13

fietsvergoeding

26

32

20

23

4

6

6

20

hogere/volledige reiskostenverg OV geen enkele van deze maatregelen Ga al nooit met auto

9

19

35

33

25

31

38

23

13

28

28

39

48

47

32

30

55

21

12

6

18

16

28

29

Maatregelen ten aanzien van het fietsverkeer lijken het meeste effect te sorteren bij de groepen die dichtbij wonen. Een elektrische fiets slaat vooral aan bij de medewerkers die wat verder weg wonen, tussen de 10 en 20 kilometer. Medewerkers tussen de 21 en 50 kilometer geven relatief vaak aan dat geen enkele maatregel ze uit de auto kan krijgen. . Unaniem (in de zin dat er geen significante verschillen zijn) zijn de medewerkers over het laten vervallen van de vergoeding voor automobilisten, het betaald parkeren voor allen en aanvullend vervoer van het station naar het werk.



Groene campus Een van de doelstellingen van de TU/e voor de toekomst is het verkrijgen van een groene campus. De medewerkers blijken verdeeld te zijn over de mate waarin zij zelf persoonlijk deze doelstelling belangrijk vinden. Figuur 14 Mate waarin men persoonlijk een groene campus belangrijk vindt (n=1148)

Een derde vindt een groene campus (heel) onbelangrijk. Bijna 30% vindt dit niet onbelangrijk maar ook niet belangrijk. Een iets grotere groep, 38%, is van mening dat een groene campus een (heel) belangrijke doelstelling is. De doelstelling wordt dus niet unaniem onderschreven.

3.4

Informatievoorziening

De informatievoorziening over ontwikkelingen in parkeervoorzieningen moet nog grotendeels op gang komen. Het gros van de medewerkers (78%) blijkt het liefst via een e-mailbericht geïnformeerd te worden. Daarnaast laat een relatief grote groep (38%) zich bij voorkeur informeren door middel van de TU/e website. Een bijna even grote groep ziet in Cursor bij uitstek een medium om ze te informeren. Er zijn 2 partijen die bij voorkeur de medewerkers dienen te informeren over de ontwikkelingen. Dat zijn: het CvB (40% van de medewerkers wenst dit) en de projectleider van Dienst Huisvesting (39%). Een eveneens grote groep van 30% verneemt het liefst van zijn eigen decaan of directeur de ontwikkelingen in parkeervoorzieningen.



Figuur 15 Wie dient u bij voorkeur te informeren over ontwikkelingen in parkeervoorzieningen? In % (n=1088)

De groep ‘iemand anders’ geeft in de toelichting aan dat dit vaak betekent dat het ze niet uitmaakt wie ze hierover informeert.

3.5

Tot slot

Aan het einde van de vragenlijst is gevraagd of men nog opmerkingen heeft ten aanzien van mobiliteit aan de TU/e. Dat heeft nog een groot deel: ruim een derde (dat is behoorlijk veel in vergelijking met andere enquêtes) weet nog wel iets. Dit maakt duidelijk dat het onderwerp zeker leeft. Veelal betreffen de opmerkingen een herhaling van zetten: dat het op een andere manier reizen naar de TU/e veel tijd kosten dat dit veel ongemakken met zich mee brengt. Ook komt veelvuldig terug dat het niet fair is om medewerkers te laten betalen om naar hun werk te komen. Belonen is beter ook dan straffen. Verder wordt vaak aangehaald dat men best voor een Groene Campus is, maar dat dit niet ten koste hoeft te gaan van de eigen medewerkers. Anderen geven aan dat ze het enigszins belachelijk vinden dat er zoveel wordt geïnvesteerd in een Groene Campus terwijl elders mensen weg moeten vanwege de bezuinigingen. De imago schade voor de TU/e wordt ook vaak aangehaald. Mensen willen hier niet werken of studeren of mensen willen hier niet komen (bezoekers!) als ze moeten betalen.



4

Samenvatting en conclusies

De Technische Universiteit Eindhoven (TU/e) wil haar campus ontwikkelen tot een duurzame campus van nationaal belang met internationale allure. De campus groeit uit tot een stadspark, waarbij het autoverkeer plaats maakt voor een groene wandel- en verblijfszone (groene loper) tussen de universiteitsgebouwen. Voor deze ontwikkelingen is het van belang om medewerkers, studenten en bezoekers van de TU/e te stimuleren zich op duurzame wijze te verplaatsen. In maart 2012 is onder TU/e medewerkers een online enquête afgenomen over mobiliteit. Ruim een derde van alle TU/e medewerkers heeft hieraan meegewerkt. De doelstelling van het onderzoek is geformuleerd als: 1. Het verkrijgen van inzicht in het huidige gedrag en motieven van TU/e medewerkers op het gebied van mobiliteit. 2. Het verkrijgen van inzicht in ideeën en meningen van TU/e medewerkers over (alternatieve) mobiliteitskeuzen. Dit onderzoek biedt meer zicht op de mobiliteit van TU/e medewerkers. Hoewel zij een belangrijke doelgroep op de TU/e campus zijn, vormen zij maar één van de groepen die zich op het TU/e-terrein bevinden. Voor de ontwikkeling naar een duurzame campus zijn uiteraard ook andere groepen (zoals studenten, derde partijen, bezoekers) van belang. Het verdient aanbeveling om ook deze groepen nader te onderzoeken, zodat er ook zicht is op hun gedrag en meningen ten aanzien van mobiliteit. In dit hoofdstuk worden de belangrijkste conclusies voor TU/e medewerkers weergegeven. Ze zijn tot stand gekomen in overleg met een klankbordgroep bestaande uit verschillende geledingen van binnen en buiten de TU/e.

Huidig gedrag en motieven TU/e-medewerkers kiezen hoofdzakelijk voor de auto (41%) of voor de fiets (38%) om (doorgaans) naar het werk te gaan. Van de medewerkers die op relatief korte afstand wonen (binnen een straal van 10 kilometer) kiest een meerderheid voor de fiets. Het aandeel dat kiest voor de auto, neemt toe naarmate men verder van de TU/e woont. Van de medewerkers die tussen de 11 en 30 kilometer afstand van de TU/e wonen, kiest (ruim) tweederde voor de auto. Bij afstanden boven de 30 kilometer neemt de keuze voor de auto weer af ten gunste van het OV. Hoewel de meerderheid op de korte afstanden al voor de fiets kiest, is er toch een aanzienlijk deel dat voor de auto kiest. Wanneer dit uitgedrukt wordt in het aantal auto’s dat naar schatting dagelijks op de campus staat, dan blijkt dat circa 45% toebehoort aan medewerkers die op maximaal 15 kilometer afstand wonen. Relatief de meeste auto’s (ruim een vijfde) is afkomstig van medewerkers die tussen de 6 en 10 kilometer afstand wonen. Dit is een groep die in principe ook een alternatief kan kiezen als zij daartoe gestimuleerd worden. Behalve de 41% die doorgaans met de auto komt, is er ook nog een relatief groot deel (ruim een kwart) dat wel eens een keer met de auto naar de TU/e komt. Samen is dat ongeveer 70% van alle medewerkers.



De belangrijkste motieven om voor een bepaalde vervoerswijze te kiezen zijn vooral de snelheid en het gemak. De kosten zijn wel een belangrijk, maar een veel minder belangrijk motief voor de keuze van een bepaald vervoermiddel dan het gemak of het tijdsbeslag. Dit lijkt erop te duiden dat niet alle medewerkers even gevoelig zullen zijn voor financiële prikkels. Eventuele maatregelen in de toekomst die medewerkers financieel raken zullen dus niet bij iedereen leiden tot aanpassing van het gedrag. In hoeverre bijvoorbeeld een hogere vergoeding voor OV zal leiden to minder autogebruik is de vraag zolang de reis per auto in tijd korter en comfortabeler is. Aan de andere kant is ook de vraag of betaald parkeren alleen het gewenste effect zal sorteren.

Bekendheid toekomstplannen Er is vanaf eind vorig jaar sporadisch gecommuniceerd over de plannen rondom het TU/e Science park. Vanaf begin maart is er ingezet op verschillende middelen om bekendheid te geven aan de plannen. De communicatie rondom het TU/e Sciencepark blijkt in deze korte tijd zijn werk te hebben gedaan. Circa vier op de vijf medewerkers is in grote lijnen of zelfs al heel goed bekend met deze plannen. Dat de plannen effect hebben op het parkeren op de campus is bij ongeveer driekwart van de medewerkers bekend. Ondanks deze hoge mate van bekendheid is er nog een relatief grote groep die van helemaal niets zegt te weten. Ook is niet duidelijk wat men precies heeft opgestoken van de berichtgeving. Er blijft daarom nog de nodige communicatie-inspanning vereist om de boodschap aan iedereen over te brengen.

Potentiële maatregelen met het oog op groene loper Het belang van een groene loper op de campus wordt op zich door een relatief groot deel (bijna 40%) van de medewerkers onderschreven. Er is echter ook een relatief grote groep (33%) die het belang van een groene loper niet of niet helemaal onderschrijft. Dit mede met het oog op bezuinigingen die de TU/e medewerkers treffen of gaan treffen de komende tijd. Medewerkers zien ook niet allemaal de wervende kracht van een ‘stadspark’ in. Het belang voor de TU/e om hierdoor meer studenten en/of medewerkers te trekken wordt niet spontaan onderkend. In hun mobiliteitskeuze prevaleren persoonlijke motieven boven algemene belangen voor de TU/e. Dit sluit aan bij de eerdere conclusie dat er nog veel gecommuniceerd zal moeten worden. Niet alleen om de boodschap over te dragen, maar ook om duidelijk te maken dat het algemene TU/e-belang ook een persoonlijk belang is. Uit het onderzoek komt verder heel nadrukkelijk naar voren dat sommige maatregelen om duurzaam gedrag te stimuleren op bijzonder weinig bijval kunnen rekenen. Dit geldt met name voor de maatregelen die ongewenst gedrag (autogebruik) bestraffen in plaats van gewenst gedrag (OV of fiets) belonen. Vooral het betaald parkeren voor alle of sommige medewerkers stuit op de nodige weerstand. Meer draagvlak hebben het faciliteren van de keuze voor de (elektrische) fiets (meer stallingen, overdekte stallingen, oplaadpunten etc.) en van het OV. Ook het faciliteren van het nieuwe werken is genoemd als optie. Er zijn bijzonder veel opmerkingen gemaakt en suggesties gedaan voor maatregelen. Deze grote hoeveelheid zegt iets zegt over de betrokkenheid bij het onderwerp.



Welke maatregelen er ook worden genomen, uit de enquête blijkt dat het medewerkers duidelijk is dat een duurzame campus zijn prijs zal hebben. Ook wanneer gekozen wordt voor louter stimulerende maatregelen (en voor medewerkers is dat een belangrijke wens), zullen deze hoe dan ook op een bepaalde wijze gefinancierd moeten worden.


Resultaten Mobiliteitsenquête 2012

Recommend Documents