Regions for Intelligent Transport Solutions Network

Regions for Intelligent Transport Solutions Network This project is co-financed by the European Regional Development Fund and made possible by the INTERREG IVC programme Project Duration: 31.01.2012 – 31.12.2014

Feasibility Study Intelligent Transport Solutions (ITS) alkalmazások helyi adaptációjának lehetőségei Pécs parkolási rendszeréhez kapcsolódóan tanulmány BIOKOM Nonprofit Kft. részére

Tartalom Vezetői összefoglaló .................................................................................................................................1 1 Előzmények ......................................................................................................................................7 2 Az intelligens közlekedési rendszerfogalma és az intelligens közlekedés szabályozási környezetének vizsgálata .......................................................................................................................11 2.1 Intelligens közlekedés, intelligens parkolás ......................................................................... 11 2.2 Az intelligens közlekedés Európai Uniós szintű szabályozása ............................................ 14 2.3 Az intelligens közlekedés országos és helyi szintű szabályozása....................................... 17 3 Pécs jelenlegi parkolási rendszerének bemutatása .......................................................................22 3.1 A helyi parkolási rendszer adottságait, fejlesztési lehetőségeit befolyásoló településszerkezet, közlekedési hálózat és motorizációs trendek .................................................... 22 3.1.1 Városszerkezet, közlekedési hálózat .............................................................................. 22 3.1.2 Közszolgálati funkciót ellátó épületek, bevásárlóközpontok, hipermarketek elhelyezkedése a település közlekedési rendszerében ................................................................ 22 Motorizációs trendek ..................................................................................................................... 23 3.2 Pécs parkolási rendszerének bemutatása ........................................................................... 25 3.2.1 Pécs közterületi fizető zónarendszere ............................................................................. 25 3.2.2 Fizető parkolók magánterületeken................................................................................... 33 3.2.3 Mélygarázsok és parkolóházak ....................................................................................... 33 3.2.4 Áruszállítás a fizető zónarendszer területén .................................................................... 33 3.2.5 Turista autóbuszok parkolási lehetőségei ....................................................................... 33 3.2.6 Ingyenes parkolás a külső városrészekben ..................................................................... 34 3.2.7 P+R, B+R, P+W, parkolási formák .................................................................................. 34 3.3 A meglévő parkolási rendszer kapacitása, kihasználtsága ................................................. 35 4 Az I. díjövezetbe tartozó parkolózóna vizsgálata ...........................................................................49 4.1 Parkoló kapacitások értékelése, parkolási mérleg ............................................................... 49 5 A védett övezet vizsgálata ..............................................................................................................65 5.1 Kapacitás, kihasználtság ...................................................................................................... 65 5.2 Behajtás és várakozás szabályozásának felülvizsgálata .................................................... 69 6 Összegzés ......................................................................................................................................75 7 Szabályozási és fejlesztési javaslatok ............................................................................................78 7.1 Új szabályozás: a védett övezet kiterjesztése, a díjszabások módosítása ......................... 78 7.1.1 A védett övezet kiterjesztése ........................................................................................... 79 7.1.2 A díjszabások felülvizsgálata, módosítása ...................................................................... 79 7.2 Intelligens közlekedési rendszerek, megoldások alkalmazása ............................................ 80 7.2.1 Intelligens eszközök alkalmazása a parkolás terén Pécs belvárosának tehermentesítése érdekében ...................................................................................................................................... 80 8 A hatékony parkolásmenedzsment stratégiák jellemzői példák bemutatásával ............................90 9 Fejlesztési javaslatok ütemezése, költségei ...................................................................................91 9.1 A fejlesztési javaslatok költség-haszon elemzése ............................................................... 92 1 számú melléklet ............................................................................................................................109 2 számú melléklet ............................................................................................................................110 3 számú melléklet ............................................................................................................................111 4 számú melléklet ............................................................................................................................113 5 számú melléklet ............................................................................................................................115

Rövidítések listája Rövidítés

Magyarázat

RITS-Net

Regions for Intelligent Transport Solutions Network

ITS

Intelligent Transport System

ICT

Information and Communication Technology

Vezetői összefoglaló A RITS-Net (Regions for Intelligent Transport Solutions– Régiók az intelligens közlekedési megoldásokért) 1187R4 azonosító számú projekt, amely az Európai Unió INTERREG IV C programjának keretében, kilenc EU tagállam résztvevőinek konzorciumi együttműködésében valósul meg, harmonikusan illeszkedik Pécs M. J. Város 2014-2030 fejlesztési koncepciójának1 és Integrált Településfejlesztési Stratégiájának2 célrendszeréhez és az azt átható Smart Cities szemlélethez. (A Stratégia projektjei között külön csoportot alkotnak az ún. Smart City-projektek.) A Koncepció és a Stratégia jövőképe szerint Pécsnek élhető, fenntartható, „okos” várossá kell válnia, olyan várossá, amely biztosítani képes hosszú távon a természeti és épített környezet, a gazdaság és a társadalom egyensúlyos fejlődését. A RITS-Net projekt célja a fenntartható regionális közlekedési politikák kialakításának támogatása az intelligens közlekedési rendszerek (angolul: ITS) regionális bevezetésének megszervezésével. Az ilyen rendszerek bevezetését a közúti közlekedésben az Európai Unió ITS irányelve (2010/40/EU irányelv) kötelezően előírja a tagállamok részére. Az európai közlekedéssel kapcsolatban kiadott Fehér könyv (COM/2011/144) nagy hangsúlyt helyez arra, hogy az ITS megoldásokat, mint egyfajta menedzsmenteszközt használják a regionális közlekedésben. Az európai és hazai ITS rendszerekkel kompatibilis regionális ITS rendszerek fejlesztése, ill. a meglévő rendszerelemek összekapcsolása nagy segítséget nyújthat a helyi közlekedési tervek céljainak megvalósításában. A RITS-Net projekt konzorciumának hazai tagja a pécsi BIOKOM Nonprofit Kft, amely a közte és Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata között létrejött közfeladat-ellátási szerződés értelmében 2014. január 1-től 2018. december 31. napjáig ellátja a város területén a védett, a fokozottan védett övezetekben, valamint a parkolózónákban a gépjárművel történő behajtás, valamint a fizetőparkolás feltételeinek biztosítására irányuló közszolgáltatást.3 A BIOKOM Nonprofit Kft. a RITS-Net projekt keretében megismerkedik Olaszország, Írország, Spanyolország, Görögország, Lettország, Szlovénia, Bulgária, Ausztria projekt-részvevőinek ITS megoldásaival, jó gyakorlataival, és technikai segítséget kap a saját helyi ITS elképzeléseinek kialakításához, kiemelten a parkolásban hasznosítható ITS megoldások tekintetében. Az ITS megoldások nélkülözhetetlen eszközök a közlekedési rendszerek hatékonyabbá tételében, és feltételei a fenntartható közlekedésnek. 2050-re 6,3 milliárdra nőhet a városi környezetben élők száma, ami az akkor becsült népességszám 70%-át teszi ki. A városi lakosság számának növekedése a városok 1

Pécs MJV Városfejlesztési Koncepció, 2014-2030 Pécs Integrált településfejlesztési Stratégiája 3 Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról. http://gov.pecs.hu/static/tempPdf/11ren49_140725.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.19. 2

1

szolgáltatásszervezésének minden dimenziójában problémákat generál, ill. több szempontból újraszervezési, fejlesztési kihívásokat jelent, így a közlekedésszervezés területén is. A növekvő forgalmi igények, a fokozódó közlekedésbiztonsági igények, a káros anyag kibocsátásból adódó légszennyezettség, a közlekedés okozta zajkárosodás csökkentése, forgalomszabályozás és a parkolási feszültségek, közúti torlódások enyhítése megkívánják a közlekedésszervezés újratervezését a fenntarthatóság jegyében. Ha történetiségében vizsgáljuk a városi parkolás kérdését, azt láthatjuk, hogy a parkolás az első gépkocsik megjelenését követően majd száz évig spontán alakult a városokban. Hosszú ideig nem számoltak a városfejlesztésben a folyamatosan és gyorsan növekvő személygépkocsik elhelyezésének problémájával, ill. az egy családra eső gépkocsik számának gyors növekedésével sem. Az észak- és nyugateurópai országokban már korábban felismerték, hogy a városok fenntartható jövőjének fontos feltételei közé tartoznak - többek között – az okos, intelligens közlekedési rendszerek, ezen belül az okos parkolási feltételek megteremtése is. A közlekedési rendszerek fő komponensei (járművek, úthálózat, forgalomirányítás) azáltal válnak intelligens rendszerekké (Intelligent Transport Systems, a továbbiakban: ITS), hogy az informatika az eddig tapasztaltaknál jóval mélyebben áthatja őket. Az ITS eszközök és rendszerek a közlekedés komplex, többszintű folyamatában egyre több döntést hoznak önállóan, ill. egyre jobban előkészítik az emberi döntéseket a közlekedés különböző szintjein (a jármű vezetése, az úthálózat működtetése és a forgalom irányítása terén egyaránt). Az ITS-ek tehát olyan rendszerek, amelyekben információs és kommunikációs technológiákat alkalmaznak a közúti közlekedés területén – beleértve az infrastruktúrát, a járműveket és azok használóit is –, a forgalomirányításban és a mobilitás kezelésében.4 Az ITS lehetővé teszi a közlekedési hálózat hatékonyabb menedzsmentjét, és a meglévő közlekedési infrastruktúra kihasználtságának optimalizációját. Alkalmazásával egyenletesebbé tehető a forgalom lefolyása, növeli a közlekedési kapacitást, csökkenti a torlódások előfordulását, javítja a közlekedésbiztonságot, valamint csökkenthető a közlekedés által okozott környezeti terhelés mértéke.5 A parkolás a közlekedéstudományi diszciplínában, mint az álló forgalom jelenik meg, az autók tárolásához szükséges parkoló- (várakozó-) helyek pedig ilyenformán az úthálózat részét képezik.6 A fentiek értelmében az intelligens parkolás az intelligens közlekedési rendszer részét képezi, vagyis a parkolóhelyek/parkolózónák informatikai fejlesztése mellett a járművek informatikai

4

Forrás: Krauth Péter: Az intelligens közlekedés jövője Magyarországon, Forrás: Stratégia az Intelligens Közlekedési Rendszerek és Szolgáltatások Hazai Fejlesztéséhez – Vitaanyag. Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Budapest 2009. január. Közreműködő szakértők: Dr.-habil. Lindenbach Ágnes, Dr. Bokor Zoltán, Dr. Mészáros Ferenc, egyetemi adjunktus. http://www.itshungary.hu/dokumentumok/04_ITSstrategia_2009januar.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.22. 6 Forrás: www.hungaropark.hu 5

2

felszerelhetősége/felszereltsége és a forgalomszabályozás megoldásainak lehetősége is tárgya lehet a vizsgálatoknak.

informatikai

A fejlesztések tervezésénél a szabályozási rendszer áttekintését és ismeretét alapfeltételnek tekintjük. A 146 581fő7 lakónépességgel rendelkező Pécsnek is szembe kell néznie a helyi és az agglomerációból érkező forgalom által okozott közlekedési kihívásokkal. A RITSNet projekt megvalósulása során összegyűlő ismeretek, tapasztalatok hozzájárulhatnak ahhoz a komplex folyamathoz, melyben Pécs a jövőben – a fenntarthatóság jegyében, a lakosság komfortérzetét növelve – okos városként tervezi, szervezi és monitorozza a közszolgáltatásait. A helyi ITS kialakítása, kiemelten a parkolásban hasznosítható ITS megoldások, modellértékűek lehetnek a Dél-dunántúli Régió több olyan városa számára is, mely fenntartható, okos városként kívánja szervezni közszolgáltatásait, ezen belül a közlekedést és a parkolást. Jelen tanulmány arra irányul, hogy bemutassa Pécs parkolási helyzetképét, és feltárja, hogy a forgalomterhelés csökkentésében, a parkolási problémák enyhítésében milyen ITS megoldásokat hasznosíthat a város. Nem képezik tehát a tanulmány tárgyát közlekedésszervezési és forgalomirányítási kérdések, annál inkább sem, mert a közösségi közlekedés témakörökben – a fenti szempontokat is érintve – friss tanulmányokat készíttetett a város.8 Pécs Megyei Jogú Város parkolási rendjét a 49/2011 (X.31.) önkormányzati rendelet szabályozza, mely megkülönböztet parkolásidíj-köteles övezetet, ezen a területen a várakozás díjfizetéshez kötött. A parkoló övezet további zónákra, azon belül szektorokra tagozódik. A zónákat az egy órára eső várakozási díj mértéke különbözteti meg egymástól. A szektoroknak a lakcím szerinti jogosultságok alapján vásárolható bérletek esetében van különös jelentősége. A parkolási rendelet foglalkozik továbbá Pécs város történelmi belvárosának forgalomcsillapított területeivel is. Ezekbe az utcákba a behajtás kizárólag az üzemeltetőnél előre megváltott engedéllyel lehetséges, illetve a közterületi várakozás is engedélyhez kötött. Pécs MJ Város a parkolási zónák kijelölésével, és a zónákban található jelentős számú (648 db) parkoló közel 4500 férőhelyének működtetésével biztosítani igyekszik a lakosság és a városba látogatók parkolási igényeinek kielégítését, a forgalom kizárását szolgáló védett zóna és fizető parkolási rendszer kijelölésével pedig a gépkocsiforgalom által legterheltebb belváros környezetvédelmét, működőképességének fenntartását szolgálja. Így a védett övezet és a parkolási zónák megléte hozzájárul a helyi lakosság egészségének és nyugalmának védelméhez, a turizmus zavartalanságához és városon belüli és városkörnyéki 7

Forrás: Magyarország közigazgatási helynévkönyve, 2014. január 1. Pécs Megyei Jogú Város és környéke hosszú távú térségi közlekedés-fejlesztési terve (2010. április); Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett – Vezetői összefoglaló (2014. április) 8

3

belváros-látogatók városélményének biztosításához, valamint a belvárosra aránytalan mértékben terhelődő környezetszennyezés csökkentéséhez. A védett övezet és a fizető zónák a történelmi belvárost és az azt körülvevő belvárosi területeket fedik le. A fenti célok megvalósulása nem egyenletes ütemben és szinten valósul meg a fent említett területeken. Az I. övezetben 881 db, a II. övezetben 1499 db, a III. övezetben 2079 db fizető várakozóhely található. A védett övezetben (1-4 övezetek) összesen 644 db férőhely áll rendelkezésre. A teljes közterületi parkolási zóna területére jellemző, hogy nincsenek nagyobb összefüggő területű parkolók. A legjellemzőbbek az 1-5 férőhelyesek, és ezek a parkoló felületek a legtelítettebbek. A város szerkezeti adottságai (sűrű beépítettség, keskeny, nem szélesíthető utcák) miatt a jelenleg működő zónákban nincs is lehetőség a felszíni parkolókapacitás bővítésére.

1. ábra: Pécs fizetőparkoló-zónái, valamint a védett és fokozottan védett „sétáló” és „gyalogos” övezetei

Legkevésbé a belváros tekinthető komfortosnak parkolási szempontból. A történelmi belváros – szűk utcákkal, a közintézmények sokaságával –túlterhelt a járműforgalomtól. A személygépkocsi-vezetők a közintézményekhez közel keresnek parkolóhelyet, vagy ügyintézési, vagy munkavégzési céllal, tehát a belvárost tekintik

4

parkolási célterületnek. Az egyébként is terhelt belvárosra külön teherként nehezedik a parkoló kereső járműforgalom. A zónaterületen belül több olyan, forgalom elől elzárt terület is található, melyet az autósok parkolásra használnak, esetenként szabálytalanul. A város parkolási zónáinak átlagos kihasználtsága szektoronként és szektorokon belül is kiegyenlítetlen. A Tanulmány az I. zónát és a védett övezetet vizsgálja részletesebben. Az I. zóna parkolói bonyolítják a legnagyobb forgalmat, sok autós tart ide, a tartózkodási idejük azonban eltérő a szektorok területén belül. Az I/A és I/B szektorra is jellemző, hogy a Rákóczi úttól északra eső utcák, melyek a történelmi belváros területén helyezkednek el, túlterheltek, a parkolók tele vannak, ugyanakkor rövidebb ideig várakoznak. A Rákóczi úttól délre eső területek nagyobb parkolókat tartalmaznak, és a tartózkodási idő is magasabb. Az I/A szektor férőhelyeinek kihasználtsága hétköznap magasabb, szombaton jellemzően közepes, vasárnap még kevésbé telített. A jegyeladási adatok alapján az I/A szektor a legforgalmasabb. Az I/B szektorban szinte egész héten 91-100%-os kihasználtsággal működnek a parkolók, a szombat a legzsúfoltabb. A gondot a bérletes autók okozhatják, 2013-ban több parkolóbérletet értékesítettek, mint ahány férőhely van a szektorban. A parkolni szándékozók komfortérzetét jelentősen rontja az is, hogy a jelenleg működő automaták (160 db) technológiailag elavultak, gyakori a meghibásodás, kevesebb opcióval bírnak, mint szükséges lenne. Nem működik a városban parkolást segítő tájékoztató rendszer. A védett övezet kapcsán a legnagyobb problémát az engedély nélküli behajtók ellenőrzése jelenti. Olyan intézmények találhatóak az övezetben, amelyeknek jelentős napi, (rövid idejű) ügyintézési forgalmuk van. Jelenleg néhány helyen lehet eseti behajtási engedélyt vásárolni, melynek beszerzése akár több időbe telhet, mint az övezetben tartózkodás, ezért a járművezetők megkockáztatják a behajtást. Csak az övezetben lakó magánszemélyeknek és nyugdíjasoknak kiadott, korlátlan közterületi tartózkodásra feljogosító, behajtási engedélyek száma meghaladja a közterületi férőhelyszámot. Az övezet férőhelyeinek kihasználtsága nem mutat egyenletes képet. Az övezet 2. és 4. szektoraiban található utcák esetén állapítható meg optimális kihasználtságot meghaladó érték.

Megoldást igénylő problémák:   

A védett övezet ellenőrzése nem megfelelő A történelmi belváros forgalomterheltsége magas, sok a szabálytalanul parkoló jármű, nehéz parkolóhelyet találni A parkolási idők forgási ideje több parkolóban hosszú

5

 

Korszerűtlenek a parkolóautomaták Nincs a városban parkolást segítő tájékoztatási rendszer

Javaslatok Az élhető, fenntartható város működése megkívánja a történelmi belváros forgalomterheltségének csökkentését, melyet az alábbi eszközök alkalmazásával érhetünk el:    

   

korszerű parkoló kereső tájékoztatási rendszer kialakításával (ITS) parkolási zónák lehatárolásának felülvizsgálata (Szabályozás) az I/A és az I/B szektor Rákóczi úttól északra eső fizető zónás területeinek védett övezetté nyilvánításával (Szabályozás) a parkolási idők lerövidítése, a forgási idő gyorsítása érdekében az I/A szektor és az I/B szektor Rákóczi úttól délre eső területein a díjszabás változtatásával, a parkolási díjak emelésével (Szabályozás) védett övezet túlterhelt szektoraiban díjszabás megemelése (Szabályozás) a védett övezetben jogosulatlanul tartózkodó járművek kiszűrése fokozott, hatékony ellenőrzéssel, kamerarendszer alkalmazásával (ITS) korszerű parkolóautomaták használatba helyezésével (ITS) P+R, B+R és P+W parkolók létesítésével (ITS)

A változtatások tehát egyrészről a szabályozás módosításával, másrészről a fejlesztések korszerű ITS alkalmazásokkal biztosíthatóak. A jelen Tanulmányban javasolt ITS eszközök a jövőben részévé válnak a Smart City-projektekben kialakításra kerülő komplex monitoring rendszernek.

6

1 Előzmények Pécs Megyei Jogú Város a 2014-2020 közötti tervezési időszakra vonatkozóan rendelkezik fejlesztési koncepcióval9 (Koncepció) és Integrált Településfejlesztési Stratégiával. E tervezési dokumentumok helyzetértékelései rögzítették a város előtt álló megkerülhetetlen kihívásokat. A csökkenő népességszám, ezen belül a tömeges elvándorlás, a magas munkanélküliségi ráta, a befektetések elmaradása, és a jövedelmek kiáramlása mind arra hívják fel a figyelmet, hogy a város fejlődését haladéktalanul fenntartható fejlődési pályára szükséges állítani annak érdekében, hogy Pécsnek esélye legyen újra élhető várossá válni. A Koncepció jövőképe és átfogó célja10 szerint tehát Pécsnek olyan várossá kell válnia, ahol élni jó, és lakói szeretnek is élni, ahol az életminőség közelít az európai élvonalhoz. A város legyen vonzó a mindenkori lakói és az ide érkezők számára is, magas szinten biztosítsa a kor követelményeinek megfelelő környezeti, anyagi, szolgáltatási feltételeket, vonzó életperspektívát nyújtó foglalkoztatási feltételeket kínáljon, és egyúttal a lakosságnak a városhoz fűződő pozitív érzelmi viszonya, elégedettsége, a városért való tenni akarása is járuljon hozzá a város megtartó- és fejlődőképességéhez.11 Ahhoz, hogy a város ezt a jövőképet valóra válthassa, Pécsnek fenntartható, okos várossá kell válnia, olyan várossá, amely biztosítani képes hosszú távon a természeti és épített környezet, a gazdaság és a társadalom egyensúlyos fejlődését. Okos vagy élhetőbb városon olyan települést értünk, amely a rendelkezésre álló technológiai lehetőségeket (elsősorban az információs és kommunikációs technológiát) innovatív módon használja fel, elősegítve ezzel egy jobb, diverzifikáltabb és fenntarthatóbb városi környezet kialakítását. A tudás mint nem megfogható termelési tényező, valamint az információs és kommunikációs technológiák szerepének felértékelődése alapozott meg egy újfajta, a digitális gazdaságról való gondolkodást. Úgy tűnik, hogy az információs technológia és a város szoros, egymást kölcsönösen támogató kapcsolatban van. A városok előtt álló kihívásokra a városi infrastruktúra modernizálása mellett a már ma is rendelkezésre álló információs és kommunikációs technológia nyújtotta lehetőségek jobb kihasználásával és alkalmazásával válaszolhatunk. Az „élhető” városnak a következő feltételekre van szüksége ahhoz, hogy képes legyen reagálni az új kihívásokra: 

Olyan városi vezetés, amely a városlakókat helyezi a középpontba, nem pedig a szolgáltatásokat (kisebb bürokrácia, több elektronikus adat és információ, jobb kommunikáció más intézményekkel, nagyobb átláthatóság).

9

Pécs MJV városfejlesztési koncepció, 2014-2030 Pécs MJV városfejlesztési koncepció, 2014-2030 célrendszere: 1. sz. melléklet 11 Pécs MJV városfejlesztési koncepció, 2014-2030 10

7



 







„Zöldebb” és hatékonyabb közműmenedzsment. (A technológia lehetővé teszi a folyamat minden pontjának monitorozását. Különösen hasznos a vízgazdálkodás – pl. intelligens vízmérő órák segítenek a lakosságnak a pazarlási pontok feltárásában –, a hulladékgazdálkodás, illetve a középületek hatékonyabb működtetése terén stb.) Környezetbarát és biztonságosabb közlekedés (intelligens közlekedési rendszerek). Jobb közbiztonság (korábbi adatok feldolgozásán keresztül előrejelző modellek kidolgozása és felhasználása; speciális kamerák használata, melyekkel az esetleges incidensek előre jelezhetők). Minőségi oktatás (egyetemi számítógépes kapacitás, szoftverbázis felhőalapú megosztása más oktatási intézményekkel, dinamikusan igazodva a változó igényekhez; távoktatás és e-learning a felsőfokú és felnőttképzésben; intelligens táblák). Költséghatékony szociális és egészségügyi ellátórendszer (az adatok integrálása, az egy páciensre vonatkozó információk könnyebb hozzáférhetősége). Kényelmesebb és vonzóbb turisztikai szolgáltatások (pl. megfelelő információs és navigációs rendszerek online foglalási lehetőségekkel kombinálva).12

Pécs csatlakozott az Európa-szerte teret hódító Smart Cities programhoz. A pécsi Smart City program nem képez külön városstratégiát, hanem az elkészült Településfejlesztési Koncepció és az Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS) kereteibe illesztve kerül megvalósításra, mint szemlélet, a horizontális célokkal összefüggésben álló szempont, valamint megjelenik projektek formájában is. Az ITS–ben szerepelnek a város stratégiai céljainak és a Smart City tevékenységeknek az összefüggései, egy javasolt Smart City Management feladataihoz rendelten (2. sz. melléklet). Az Integrált Településfejlesztési Stratégia projektjei között külön csoportot alkotnak a Smart City-projektek. A szervezeti és technikai feltételek kialakítása (G1. projekt) mellett többek között megjelenik a közös városi adatbázis létrehozása (G3.); egy komplex monitoringrendszer kifejlesztése (G4.), mely nemcsak a társadalmat (G4.1.) és gazdaságot (G4.3.) öleli fel, hanem a környezetet komplexen (G4.2: természeti környezet, tájvédelem, közvilágítás, közlekedés, közterület, épületek, közszolgáltatás). Ezen projektek az adatgyűjtés, adatbázis-létrehozás mellett az elemzést, indikátormeghatározást és –követést, tervek készítését is magukban foglalják.

12

MTA Regionális Kutatások Központja, Nyugat-magyarországi Tudományos Intézet, „Smart Cities” tanulmány felhasználásával készült.;Témavezető: Dr. Lados Mihály intézetigazgató,Készült az IBM Magyarországi Kft. megbízásából, Szerzők: Horváthné Dr. Barsi Boglárka, Dr. Lados Mihály; Közreműködők: Baranyai Nóra, Dr. Baráth Gabriella, Jóna László; Győr, 2011. Április

8

Ahhoz, hogy az adatbázisok felépüljenek, az adatot szolgáltató infokommunikációs infrastruktúrát is ki kell építeni. A Stratégia erre vonatkozóan is tartalmaz projekteket: térinformatikai rendszer (G5.1), valamint térfigyelő kamerarendszer (G5.2) kiépítését és működtetését javasolja. Ezek a rendszerek olyan komplex, sokoldalú alapot szolgáltatnának a városvezetés számára, melyből kiindulva „városra szabott” irányokat, megoldásokat lehet meghatározni.

Pécs Smart City-programhoz való kapcsolódásának konkrét példája a PTE PMMIK kutatócsoport (Smart City Technologies Kutatócsoport) csatlakozása az ún. Smart City-kezdeményezésekhez.13 A PTE PMMIK stratégiai döntést hozott, melynek értelmében kutatási, oktatási és tudományos potenciálját az intelligens városi (Smart City) alkalmazkodás hazai feltételeinek megteremtése érdekében hasznosítja. Ennek megfelelően a Szentágothai János Kutatóközpont keretében a Kar létrehozta a Smart City Technologies Kutatócsoportot. A kutatócsoport valós emberek virtuális közösségeként működik. Mivel a Szentágothai Kutatóközpontban jelenleg csak két iroda áll rendelkezésre néhány számítógéppel, megfelelő labor nem, ezért megfogalmazódott az igény egy kutatóbázis létrehozására, amely az alkalmazásorientált kutatás-fejlesztést megerősítősítené. A PMMIK javaslatot tett a Smart City Oktató és Kutató Bázis kialakítására, amit a Rókus utcai tömbben hoznának létre. A Kutató Bázis helyszínt biztosítana a kutatócsoport olyan tevékenységei számára, melyek komoly infrastrukturális, gépészeti, labor igénnyel rendelkeznek.

Pécs MJ Város 2014-2030 fejlesztési célrendszeréhez, ezen belül kiemelten a Smart Cities szemlélethez igazodik az a RITS-Net projekt, amely az Európai Unió INTERREG IV C programjának keretében valósul meg. E projekt célja a fenntartható regionális közlekedési politikák kialakításának támogatása intelligens közlekedési rendszerek (angolul: ITS) regionális bevezetésének megszervezésével.

Az ilyen rendszerek bevezetését a közúti közlekedésben az Európai Unió ITS irányelve (2010/40/EU irányelv) a tagállamok részére kötelezően előírja, az európai közlekedéssel kapcsolatban kiadott Fehér könyv (COM/2011/144) pedig nagy hangsúlyt helyez arra, hogy az ITS megoldásokat, mint egyfajta menedzsmenteszközt használják a regionális közlekedésben.

13

3. sz. melléklet: PTE PMMIK Smart City Technologies Kutatócsoport portfoliója, tevékenységei (PTE PMMIK Smart City Technologies Kutatócsoport bemutatkozás, 2014. január)

9

Az európai és hazai ITS rendszerekkel kompatibilis regionális ITS rendszerek fejlesztése, ill. a meglévő rendszerelemek összekapcsolása nagy segítséget nyújthat a helyi közlekedési tervek céljainak megvalósításában.

A BIOKOM Nonprofit Kft. a konzorciumban megvalósuló RITS-NET projekt keretében megismerkedik Olaszország, Írország, Spanyolország, Görögország, Lettország, Szlovénia, Bulgária, Ausztria projekt-részvevőinek ITS megoldásaival, jó gyakorlataival, és technikai segítséget kap a saját helyi ITS elképzeléseinek kialakításához, kiemelten a parkolásban hasznosítható ITS megoldások tekintetében.

Jelen tanulmány a RITS-NET projekt részét képezi, de nem feladata a teljes ITS helyi alkalmazási szükségleteinek és lehetőségeinek vizsgálata. Az ITS-t tervezési keretként értelmezve a helyi intelligens parkolás lehetőségeinek vizsgálata áll a tanulmány középpontjában, így   

az I. díjövezetbe tartozó parkolózóna vizsgálata a korlátozott parkolási idő bevezetése szempontjából Pécs védett övezetébe való behajtás és várakozás felülvizsgálata, javaslat az engedélyezési és ellenőrzési folyamatok javítására a díjfizető zónákban új fizetési módozatok bevezetésének vizsgálata.

Jelen tanulmányban felhasználjuk azokat az ismereteket és tapasztalatokat is, melyek a RITS-NET projekt 2013. május 22-23. között a pécsi Kodály Központban tartott workshop-ján kerültek megosztásra az „ITS megoldások alkalmazásának lehetősége a parkolásban és az automatikus díjfizetésben” témakörben. Figyelembe vesszük Pécs MJ Város Pécs közösségi közlekedésre vonatkozó fejlesztési ütemezését is.

10

2 Az intelligens közlekedési rendszerfogalma és az intelligens közlekedés szabályozási környezetének vizsgálata 2.1 Intelligens közlekedés, intelligens parkolás Jelenleg kb. 3,5 milliárd ember él városi környezetben, és az előrejelzések szerint ez a szám 2050-re 6,3 milliárdra nőhet, ami az akkor becsült népességszám 70%-át teszi ki. A városi lakosság számának növekedése a városi szolgáltatásszervezés minden dimenziójában problémákat generál, ill. újraszervezési, fejlesztési követelményeket jelent. Az elkövetkező években növekvő forgalmi igényekre számíthatunk mind a személyi forgalom, mind pedig a teheráru-szállítás terén, várhatóan egyre fokozódnak majd a közlekedésbiztonsági igények is (EU-s célkitűzés a halálos közúti balesetek számának csökkentése).14 A városokra egyre nagyobb teherként nehezedik a közlekedéssel együtt járó káros anyag kibocsátásból adódó légszennyezettség, a közlekedés okozta zajkárosodás is. Megkerülhetetlen kihívásokat jelent a közlekedés folyamatosságát biztosító forgalomszabályozás és a parkolási feszültségek, közúti torlódások enyhítése is. Ha történetiségében vizsgáljuk a városi parkolás kérdését, azt láthatjuk, hogy a parkolás az első gépkocsik megjelenését követően majd száz évig spontán alakult a városokban. Hosszú ideig nem számoltak a városfejlődésben, fejlesztésben a folyamatosan és gyorsan növekvő személygépkocsik elhelyezésének problémájával, ill. ezen belül az egy családra eső gépkocsik számának gyors növekedésével sem. Az észak- és nyugat-európai országokban már korábban felismerték, hogy a városok fenntartható jövőjének fontos feltétele többek között az okos, intelligens közlekedési rendszerek, ezen belül az okos parkolási feltételek megteremtése is. A közlekedési rendszerek fő komponensei (járművek, úthálózat, forgalomirányítás) azáltal válnak intelligens rendszerekké (Intelligent Transport Systems, a továbbiakban: ITS), hogy az informatika és a kommunikációs eszközök az eddig tapasztaltaknál jóval mélyebben áthatja őket.15

14

Forrás: Európai Bizottság: Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére (COM/2008/886) http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0886:FIN:HU:PDF Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 15 Krauth Péter: Az intelligens közlekedés jövője Magyarországon,

11

2. ábra: Az intelligens közlekedési rendszer főbb komponensei

16

A közlekedési eszközhöz, járműhez kapcsolódó információs eszközök a jármű vezetőjének, utasainak nyújtanak segítséget úti céljaik minél hatékonyabb, kényelmesebb és biztonságosabb elérésében. Ezek az intelligens eszközök az alábbi területeken támogatják a forgalomban résztvevőket:       

észlelést támogató rendszerek menetdinamikai támogató rendszerek veszélyre figyelmeztető rendszerek veszélyhelyzeti támogató rendszerek kapacitás és hatékonyság növelő rendszerek járművezetői kényelmet fokozó rendszerek ellenőrző rendszerek

Ezek az eszközök közvetlenül a járművekhez kapcsolódnak, illetve a járművezető egyéni döntése alapján szerezhetőek be, így ezek meglétére egy külső szervezetnek nincsen befolyása, így részletesen ezekkel az eszközökkel jelen tanulmányban nem foglalkozunk.

A közlekedési infrastruktúra információs rendszerei a korszerű informatikai eszközöknek köszönhetően folyamatos, automatikus és érdemi információkkal tudnak szolgálni a forgalomban résztvevők számára, illetve képesek a forgalomról pillanatnyi helyzet- és állapotinformációkat begyűjteni. Ezen eszközöknek célja, hogy a közúti, forgalmi és utazási adatok optimálisan felhasználásra kerüljenek, a közúti biztonság növekedjen, illetve, hogy a járművek integrációja a közlekedési infrastruktúrába megtörténjen.

16

Forrás: Krauth Péter – Intelligens közlekedés jövője Magyarországon

12

A forgalomszabályozó-, és információs rendszerek fő célkitűzései17:       

a forgalombiztonság növelése nagy forgalmi terhelés mellett, vagy időszakos veszélyhelyzetben (torlódás, rossz időjárási viszonyok); az utazási idő-vesztességek, a többlet energiafelhasználás, a káros anyagkibocsátás, a zajhatás csökkentése; a meglévő úthálózat kapacitásának maximális kihasználása; a forgalomlefolyás javítása lényeges építési beavatkozás nélkül az adott útszakaszon vagy csomópontban; az adott útszakasz vagy csomópont tehermentesítése a forgalomnak alternatívútra történő terelésével; városi forgalomban a parkolóhely keresési idő lerövidítése a szabad parkolási létesítményekre és a parkolóhelyekre vonatkozó információk megadásával; a rendelkezésre álló közlekedési felület időben változó felosztásával jobb kapacitáskihasználtság elérése.

Az intelligens közlekedési rendszerek harmadik eleme a forgalomirányító központok, mely a forgalom hatékony irányításának, illetve a valós idejű információszolgáltatás alapját képezik. A forgalomirányító központok kialakításának és fejlesztésének azért van jelentősége, mert a kezdeti helyi problémák kezelése mellett egyre inkább regionális és nemzetközi forgalom által generált problémákat kell kezelniük az irányító központoknak, az egységes szolgáltatási követelmények miatt nemzetközi integrációt szolgáló feladatok kell ellátniuk. Az „intelligencia” információs rendszereken keresztül kerül be a közlekedésbe, pontosabban olyan IT eszközök és rendszerek használatával, amelyek a közlekedés komplex, többszintű folyamatában egyre több döntést hoznak önállóan, ill. egyre jobban előkészítik az emberi döntéseket a közlekedés különböző szintjein (a jármű vezetése, az úthálózat működtetése és a forgalom irányítása terén egyaránt). Az ITS rendszerek az új technológiák alkalmazása által nyújt lehetőséget a közlekedési hálózat hatékonyabb menedzsmentjére és a meglévő közlekedési infrastruktúra kihasználtságának optimalizációjára. Az ITS alkalmazható légi közlekedésben (légiforgalmi szolgáltatás), belvízi közlekedésben (folyami információs szolgáltatások), a vasúti közlekedésben (vasúti forgalomirányítási rendszer), a fuvarozási szolgáltatásoknál (telematikai alkalmazások), a hajóközlekedésben (hajóforgalom monitorozási és információs rendszer, hajóazonosítási és nyomon követési rendszer), valamint a közúti közlekedésben (forgalomkezelő és ellenőrző rendszerek, az elektronikus útdíj-beszedő és útvonal-navigációs alkalmazások). Az ITS rendszerek alkalmazása által számos előnyt biztosít a közlekedésben: 17

Forrás: Dr. Lindenbach Ágnes – Kollektív forgalomszabályozási és információs rendszerek

13

alkalmazásával egyenletesebbé tehető a forgalom lefolyása, növeli a közlekedési kapacitást, csökkenti a torlódások előfordulását, javítja a közlekedésbiztonságot, valamint csökkenthető közlekedés által okozott környezeti terhelés mértéke.18,19 A parkolás a közlekedéstudományi diszciplínában, mint az álló forgalom jelenik meg, az autók tárolásához szükséges parkoló- (várakozó-) helyek pedig ilyenformán az úthálózat részét képezik.20 A fentiek értelmében az intelligens parkolás fejlesztési lehetőségeit vizsgálva a parkolás az intelligens közlekedési rendszer részét képezi,vagyis a parkolóhelyek/parkolózónák informatikai fejlesztése mellett a járművek informatikai felszerelhetősége/felszereltsége és a forgalomszabályozás informatikai megoldásainak lehetősége is tárgya lehet a vizsgálatoknak. A fejlesztések tervezésénél a szabályozási rendszer áttekintését és ismeretét alapfeltételnek tekintjük.

2.2 Az intelligens közlekedés Európai Uniós szintű szabályozása Az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) bevezetésének ösztönzése és alkalmazásának felgyorsítása több helyen is megjelenik Európai Uniós politikában. Az Európai Bizottság által 2001-ben kiadott Fehér Könyv („Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni” (COM/2001/370) felhívja a figyelmet a technológiai innovációk alkalmazásának közlekedésben betöltött szerepére. Az ITS hozzájárul egy biztonságosabb, hatékonyabb és fenntarthatóbb európai közlekedési hálózat kialakításához.21 Az ITS fontos szerepet kap a következő, 2011-2020-as időszakra szóló (bár a célokat 2050-ig megfogalmazó) Fehér Könyvben is („Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” (COM/2011/144). Az ITS bevezetése lehetővé teszi az infrastruktúra kapacitásának és használatának optimalizálását, támogatja a környezettudatos vezetést, valamint elősegíti, hogy kutatások során elért eredmények rövid időn belül a gyakorlatban is alkalmazásra kerüljenek.22 Az Európai Bizottság „Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére” (COM/2008/886) című dokumentumában 18

Forrás: Stratégia az Intelligens Közlekedési Rendszerek és Szolgáltatások Hazai Fejlesztéséhez – Vitaanyag. Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Budapest 2009. január. Közreműködő szakértők: Dr.-habil. Lindenbach Ágnes, Dr. Bokor Zoltán, Dr. Mészáros Ferenc, egyetemi adjunktus. http://www.itshungary.hu/dokumentumok/04_ITSstrategia_2009januar.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.22. 19 Forrás: Európai Bizottság: Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére (COM/2008/886) http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0886:FIN:HU:PDF Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 20 www.hungaropark.hu 21 Forrás: Európai Bizottság: Fehér Könyv - Európai Közlekedéspolitika 2010-ig: Itt az idő dönteni (COM/2001/370), Brüsszel, 2001.12.09. http://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 22 Forrás: Európai Bizottság: Fehér Könyv - Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, (COM/2011/144), Brüsszel, 2011.03.28.http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:HU:PDF Letöltés dátuma: 2014. 09. 22.

14

kijelölt cél az intelligens közlekedési rendszerek bevezetésének felgyorsítása a közúti közlekedésben és alkalmazásának összehangolása, beleértve más közlekedési eszközökkel történő kapcsolatok kialakítását is. A cselekvési terv kijelöl hat kiemelt fontosságú területet ahol intézkedések meghozatalára van szükség. Minden területen meghatározásra került egy konkrét intézkedéscsomag és az egyértelmű ütemterv. A hat terület a következő:      

A közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása A forgalom- és a teheráru-kezelési ITS-szolgáltatások folyamatossága az európai közlekedési folyósokon és az agglomerációkban Közúti biztonság és védelem A járművek integrációja a közlekedési infrastruktúrába Adatbiztonság és -védelem, felelősségi kérdések Európai együttműködés és koordináció az intelligens közlekedési rendszerek terén23

Az Európai Bizottság 2009-ben kiadott Városi Mobilitás Cselekvési Terve (COM/2009/490) kiemeli az egyes irányelvek integrációjának szükségét, nagy hangsúlyt fektet az állampolgárok szerepére, felhívja a figyelmet a zöldebb városi közlekedés fontosságára, és a finanszírozási lehetőségek erősítésének szükségére, hangsúlyozza a különböző mobilitással kapcsolatos tapasztaltok cseréjét, jó példák, ismeretek bemutatásának fontosságát, valamint a városi mobilitás 24,25 optimalizációjánakszükségét. Az ITS alkalmazásának ösztönzése emellett megjelenik az Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelvében is, melynek megvalósítását a RITS-Net projekt célozta meg elősegíteni. Az irányelv egy jogi-szabályozási keretrendszert ad az ITS bevezetésének elősegítéséhez. Az irányelv célja az intelligens közlekedési rendszerek az Európai Unió egész területén való kiépítése, mely elősegíti a tisztább, biztonságosabb és hatékonyabb közlekedési hálózatok kiépítését. Ezt az irányelvet alkalmazni kell a közúti közlekedési ágazat területén az Európai Unióban működő valamennyi intelligens közlekedési rendszerhez kapcsolódó alkalmazásra és szolgáltatásra, valamint azoknak a más közlekedési módokkal való kapcsolódási pontjaira.26 23

Forrás: Európai Bizottság: Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére (COM/2008/886) http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2008:0886:FIN:HU:PDF Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 24 Forrás: Európai Bizottság: COM/2009/490http://europa.eu/legislation_summaries/transport/mobility_and_passenger_rights/tr0027_en.htm Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 25 Az Európai Mobilitási Hét célja, története,http://www.mobilitasihetbudapest.hu/detail.php?id=1 Letöltés dátuma: 2014. 09. 22. 26 Forrás: Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve (2010. július 7.) az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről.http://europa.eu/legislation_summaries/transport/intelligent_transport_navigation_by_satellite/tr0040_hu.h tm Letöltés dátuma: 2014.09.18.

15

Az irányelv következő négy kiemelt területetés hat kiemelt intézkedést fogalmazza meg: I.

A közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása 1) az EU egészére kiterjedő multimodális utazási információs szolgáltatások; 2) az EU egészére kiterjedő valós idejű forgalmi információs szolgáltatások; 3) a valamennyi felhasználó számára díjmentesen hozzáférhető, közúti közlekedési biztonsággal kapcsolatos „általános közlekedési információk” biztosítása; II. A forgalmi és teherszállítási irányításhoz kapcsolódó ITS-szolgáltatások folyamatossága; III. A közúti biztonsággal kapcsolatos ITS-alkalmazások 4) a kölcsönösen átjárható, az EU egészére kiterjedő intelligens segélyhívó szolgáltatás; 5) a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló információszolgáltatás; 6) a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára védett és biztonságos parkolóhelyekre irányuló foglalási rendszerek biztosítása; IV. A jármű összekapcsolása a közlekedési infrastruktúrával27 Az irányelv által kiemelt hat intézkedés végrehajtásához szükséges tevékenységekhez ad részletes leírást és fogalmaz meg ütemtervet a 2011-2015-ig tartó időszakra vonatkozóan a Bizottság C/2011/289 döntése alapján létrejött munkaprogram.28 A Bizottság 2011/C 135/03 döntése alapján pedig létrejött az európai ITS tanácsadó csoport, amely a Bizottságot az ITS EU-n belüli kiépítésének és használatának üzleti és műszaki szempontjaival kapcsolatos tanácsokkal segíti. Arról, hogy mely intelligens közlekedési rendszerekbe fektetnek be, az EUtagállamok maguk dönthetnek.29,30 Bár helyi szinten több európai városban is léteznek különböző ITS alkalmazások, ezek csupán az adott közigazgatási területeken működnek, egymástól elszigetelve, mely meggátolja a kölcsönösen átjárható és hatékony ITS-szolgáltatások biztosítását. A RITS-Net projekt 2010/40/EU irányelv által meghatározott innovatív közlekedési technológiák összehangolt kiépítésének céljához kapcsolódik. A projekt

27

Forrás: Forrás: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS –intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan. Budapest 2012. http://www.nih.gov.hu/download.php?docID=24671 28 Forrás: Európai Bizottság: CommissionDecision of 15 February 2011 concerningtheadoption of the Working Programme on the implementation of Directive 2010/40/EU 29 Forrás: Európai Bizottság: Mobility and Transport: European ITS Advisory Group. http://ec.europa.eu/transport/themes/its/road/action_plan/its_advisory_group_en.htm/ Letöltés dátuma: 2014. 09.22. 30 Forrás: Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve (2010. július 7.) az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről.http://europa.eu/legislation_summaries/transport/intelligent_transport_navigation_by_satellite/tr0040_hu.h tm Letöltés dátuma: 2014.09.18.

16

célja, hogy elősegítse az ITS integrációját az által, hogy a helyi ITS alkalmazásokat összehangolja az országos ITS törekvésekkel.31,32

2.3 Az intelligens közlekedés országos és helyi szintű szabályozása Az ITS alkalmazásának ösztönzése a magyarországi közlekedési stratégiai dokumentumokban is megjelenik. A „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015” című dokumentum prioritásként jelölte meg „a közlekedési pályák és szolgáltatások hatékonyabb kihasználását biztosító intelligens közlekedési rendszerek 33 alkalmazását”. A 2007-2020 közötti időszakot átfogó magyarországi Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) Fehér Könyvének céljai közt szerepelt a „Az ITS alkalmazások bevezetési ütemének gyorsítása”.34 2009-ben pedig munkaanyagként elkészült a „Stratégia az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások hazai fejlesztéséhez” című dokumentum, mely elsősorban a közúti közlekedéshez kapcsolódó rendszerekre és szolgáltatásokra helyezte a hangsúlyt. 35 Az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztése a magyar szabályozásban is megjelenik. Az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésének és üzemeltetésének általános feltételeiről, valamint más közlekedési módokhoz való kapcsolódásáról szóló 48/2012. (VIII. 23.) NFM rendelet a 2010/40/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek való megfelelést szolgálja. A rendelet által kiemelt területek megegyeznek az EU-s irányelv által fentiekben leírt kiemelt területekkel és kiemelt intézkedésekkel. A rendelet értelmében a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. közreműködésével európai uniós források bevonásával látja el az ITS kialakításával összefüggő stratégiai és módszertani előkészítési feladatokat. A KKK az ITS-alkalmazást alkalmazó vagy alkalmazni tervező szervezetek, gazdasági társaságok közreműködésével ötévente elkészíti a következő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS-intézkedésekre vonatkozó terveket és azokat megküldi a közlekedésért felelős miniszter részére, aki azokat elküldi az Európai Bizottság részére. A KKK ezen kívül 31

Forrás: Európai Parlament és a Tanács 2010/40/EU irányelve (2010. július 7.) az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történő kiépítésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó keretről.http://europa.eu/legislation_summaries/transport/intelligent_transport_navigation_by_satellite/tr0040_hu.h tm Letöltés dátuma: 2014.09.18. 32 Forrás: RITS-Net: RITS-Net Bemutatása. http://www.rits-net.eu/index.php?id=42 Letöltés dátuma: 2014.09.18. 33 Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015. http://www.kvvm.hu/cimg/documents/k_zleked_spolitika_2.pdf Letöltés dátuma: 2014.09.19. 34 Forrás: Gazdasági és Közlekedési Minisztérium: Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia 2007-2020 – Fehér Könyv. http://www.pestmegye.hu/images/2014/agazati_strategiak/Egyseges_Kozlekedesfejlesztesi_Strategia_2007_202 0__Feher_konyv.pdf Letöltés dátuma: 2014.09.19. 35 Forrás: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS –intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan. Budapest 2012. http://www.nih.gov.hu/download.php?docID=24671

17

az ITS bevezetésében elért haladásról az Európai Bizottság aktuális iránymutatásainak figyelembevételével háromévente jelentést készít a miniszter részére. A rendelet alapján ezen ITS-jelentést a KKK első alkalommal 2015. április 1jéig készíti el.36 A nemzeti ITS-intézkedésekre vonatkozó tervek 2012-en elkészültek („Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITSintézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan”). A dokumentum összefoglalja az ITS területéhez kapcsolódó hazai stratégiai dokumentumok szempontjából releváns stratégiai főcélokat és a hozzájuk kapcsolódó operatív célokat, emellett összegzi a 2010/40/EU irányelv kiemelt területeihez és intézkedéseihez kapcsolódó magyarországi feladatokat, a jelenleg megvalósítás alatt álló projekteket és tervezett projekteket.37

Stratégiai főcél: A közlekedés hatékonysága: a közlekedési szolgáltatásrendszer (nemzet)gazdaságilag költséghatékony, színvonalas létrehozása és fenntartása, a kapacitások optimális kihasználása Operatív cél: A városok közötti közlekedés hatékonysága/torlódások csökkentése, városi mobilitás biztosítása, teherszállítás (határon átmenő forgalom is), elérhetőség. Stratégiai főcél: A biztonság: a közlekedési balesetekből származó társadalmi veszteség minimalizálása Operatív cél: Közlekedésbiztonság, veszélyes áruk és teherszállítás biztonsága, közösségi közlekedés biztonsága. Stratégiai főcél: A fenntarthatóság: a környezeti- és életminőségi szempontok figyelembevétele a rendszerfejlesztés és üzemeltetés során Operatív cél: Környezeti hatások, energiahatékonyság. Stratégiai főcél: A versenyképesség/gazdaság: az ország helytállása a nemzetközi gazdasági versenyben megfelelő közlekedési szolgáltatások biztosításával. Operatív cél: Külső költségek internalizálása, telekommunikáció és ITS-ipar fejlesztése. 1. táblázat: ITS területéhez kapcsolódó hazai stratégiai főcélok és operatív célok

A 2007-es Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia több okból is újragondolásra került. Egyrészt a 2008 óta bekövetkezett változások a közlekedést nagymértékben érintették, amire reagálni kell, másrészt, az EKFS elsősorban a közút és a vasút, továbbá a városi-elővárosi közlekedési alágazatokra koncentrált, a vízi és a légi közlekedést mellékesen érintette, végül pedig távolabbi időhorizontú kitekintést (2030-as, illetve 2050-es távlatban) az EKFS nem tartalmazott, amire viszont szükség lenne. Ezen okok egy új közlekedési stratégia elkészítését tették

36

Forrás: 8/2012. (VIII. 23.) NFM rendelet az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésének és üzemeltetésének általános feltételeiről, valamint más közlekedési módokhoz való kapcsolódásáról. http://net.jogtar.hu/jr/gen/hjegy_doc.cgi?docid=A1200048.NFM 37 Forrás: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS –intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan. Budapest 2012. http://www.nih.gov.hu/download.php?docID=24671

18

szükségessé.38 A magyar kormány 2014. augusztus 28-án 1486/2014.(VIII.28.) számú határozatával elfogadott Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégiában output indikátorként jelenik meg az „intelligens közlekedési rendszerrel ellátott közúti, vasúti, városi közösségi közlekedési, valamint a vízi infrastruktúra hosszának változása”.39,40 Az ITS alkalmazások számos területen hasznosíthatók, pl.: navigációs rendszereknél, forgalomtervezésnél, forgalomirányítási és információs rendszereknél. Jelen tanulmány az ITS alkalmazások helyi (pécsi) adaptációjának lehetőségeit vizsgálja a parkolási rendszeréhez kapcsolódóan. 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről szóló törvény 8. § c) pontja értelmében „önkormányzati feladat a helyi közutakon, a helyi önkormányzat tulajdonában álló közforgalom elől el nem zárt magánúton, valamint a tereken, parkokban és egyéb közterületeken járművel történő várakozás biztosítása”. A Pécs Megyei Jogú Város közterületein illetve a védett övezetein való parkolására a következő jogszabályok vonatkoznak:41,42,43   

1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről (A végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelettel egységes szerkezetben.) 1/1975. (II. 5.) KPM–BM együttes rendelet a közúti közlekedés szabályairól a (továbbiakban: KRESZ) Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról.

Pécs Megyei Jogú Város önkormányzati rendelete a történelmi belvárost és a közvetlen környékének bizonyos részeit védett övezetre és két a fokozottan védett „sétáló” és „gyalogos” övezetre osztja. Ezen övezeteken kívül eső fizetővárakozóhelyek parkolózónaként funkcionálnak. Védett övezetnek számít a KRESZ 14. § (1) bekezdés n) pontja szerint „Mindkét irányból behajtani tilos” jelzőtáblával kijelölt olyan, az 5. melléklet I. pontjában 38

Forrás: Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Magyarország jelentése az elkövetkezendő ötéves időszakra szóló nemzeti ITS –intézkedésekről, a 2010/40. sz. ITS Direktíva 17. cikk (2) bekezdés előírásának megfelelően, az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások kiemelt alkalmazási területeire vonatkozóan. Budapest 2012. http://www.nih.gov.hu/download.php?docID=24671 39 Forrás: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ: Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia (Stratégia) http://www.3k.gov.hu/index.php/nemzeti-kozlekedesi-strategia.html Letöltés dátuma: 2014. 09.20. 40 Forrás: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ és Nemzeti Fejlesztési Minisztérium: Nemzeti Közlekedési Infrastruktúra-fejlesztési Stratégia, 2014. augusztus http://www.kormany.hu/download/3/a8/10000/Nemzeti%20K%C3%B6zleked%C3%A9si%20Infrastrukt%C3%BAr a-fejleszt%C3%A9si%20Strat%C3%A9gia.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.19. 41 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft. http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/koezterueleti-parkolas/jogszabalyok 42 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft. http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/behajtasvedett-oevezet 43 Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról. http://gov.pecs.hu/static/tempPdf/11ren49_140725.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.19.

19

megnevezett terület, ahová a behajtás, továbbá ahol a várakozás engedélyhez és az ebben foglalt feltételekhez kötött. Fokozottan védett „sétáló” övezetnek számít a KRESZ 14. § (1) bekezdés n) pontja szerint: „Mindkét irányból behajtani tilos, valamint a KRESZ 15. § (1) bekezdése szerint „Megállni tilos”, „Kivéve áruszállítás 7.00 – 10.00 óráig” jelzőtáblákkal kijelölt olyan az 5. melléklet II. pontjában megnevezett terület, amely övezetbe a gépjárművel való behajtás feltételekhez kötött. Fokozottan védett „gyalogos” övezetnek számít a KRESZ 13. § (1) bekezdés g) pontja szerint „Gyalogos övezet (zóna)” táblával kijelölt – az 5. melléklet III. pontjában megnevezett – olyan terület, amely a védett övezeten belül is kiemelt védelmet élvez, és ahová a járművel történő behajtás feltételekhez kötött. Parkolózónának számítanak a KRESZ 17. § (1) bekezdése e) pontjában meghatározott módon táblával jelölt olyan közterületi várakozási területek, ahol a jelzőtáblán vagy a jelzőtábla alatt elhelyezett kiegészítő táblán felirat jelzi, hogy a várakozás díjfizetéshez kötött. A vonatkozó jogszabályok pontos megértése szempontjából fontos, hogy tisztában legyünk az alábbi fogalmakkal: Jogosult magánszemély: akinek állandó lakóhelye a védett, a fokozottan védett övezetben, illetve a parkolási zóna területén van, és saját tulajdonú, vagy általa lízingelt, vagy általa üzemben tartott „A” díjosztályba tartozó gépjárművel rendelkezik, melynek forgalmi engedélyébe az állandó lakhelye került bejegyzésre. Jogosított magánszemély: akinek állandó lakóhelye, vagy garázsa, továbbá lakcímkártya szerinti tartózkodási helye az I. díjövezeti parkolási zónában, vagy védett övezetben, vagy a fokozottan védett övezetekben van, és megfelel az alábbi feltételek egyikének: 

az általa tulajdonolt jogi személynek minősülő, vagy jogi személyiséggel nem rendelkező egyéb szervezet tulajdonában álló, vagy általa lízingelt vagy általa üzemben tartott „A” díjosztályba tartozó gépjárműre vonatkozóan állandó teljes körű meghatalmazással rendelkezik;



a gépjármű használatára meghatalmazást adó, jogi személynek minősülő, vagy jogi személyiséggel nem rendelkező egyéb szervezet alkalmazottja, a meghatalmazás, illetve az alkalmazotti jogviszony tartamára. Továbbá az önkormányzati rendelet szerint jogosított magánszemély az is, akinek a tartózkodási helye a lakcímkártya alapján a parkoló zónában, vagy a védett övezetben, vagy a fokozottan védett övezetben van és saját tulajdonú, vagy általa lízingelt, vagy általa üzemben tartott „A” díjosztályba tartozó gépjárművel rendelkezik

Jogosult intézmény: a rendelet területi hatálya alá tartozó területen székhellyel, telephellyel, fiókteleppel rendelkező jogi személynek minősülő, gazdálkodási

20

tevékenységet folytató székhellyel, telephellyel vagy fiókteleppel rendelkező egyéni vállalkozó, vagy más, jogi személynek minősülő vagy jogi személyiséggel nem rendelkező egyéb szervezet a tulajdonában lévő, általa lízingelt vagy üzemben tartott „A” díjosztályba tartozó gépjárművei tekintetében. A fentiek alapján elmondható, hogy az intelligens közlekedési rendszerekhez kapcsolódó magyarországi szabályozás összhangban van az európai uniós szabályozással, a 48/2012. (VIII. 23.) NFM rendelet a 2010/40/EU irányelvnek való megfelelést szolgálja. Pozitívumként kiemelhető, hogy a rendelet előírja nemzeti ITSintézkedésekre vonatkozó tervek öt évenkénti elkészítését, valamint a ITS bevezetésében elért haladásról való három évenkénti jelentés elkészítését, így biztosított hogy az ITS folyamatos hazai fejlődésének lehetősége. Szintén pozitívum, hogy munkaanyagként elkészült a főként közúti közlekedéshez kapcsolódó ITS stratégia, azonban ahogy azt a NFM ITS-intézkedésekről szóló jelentése is megfogalmazta – mielőbb szükség lenne egy olyan hazai ITS stratégia elkészítésére, amely kiterjed az összes közlekedési alágazatra.

21

3 Pécs jelenlegi parkolási rendszerének bemutatása 3.1 A helyi parkolási rendszer adottságait, fejlesztési lehetőségeit befolyásoló településszerkezet, közlekedési hálózat és motorizációs trendek44 3.1.1 Városszerkezet, közlekedési hálózat A város belső közlekedési hálózatának szerkezetét egyrészt a domborzat, másrészt maga a város-szerkezet határozza meg. A főúthálózatot alapvetően az országos főutak átkelési szakaszai adják, a legfontosabb közúti közlekedési tengely a várost keletnyugat irányban metsző 6 sz. főút. A közúti rendszernek további fontos elemei a város déli részét keretbe foglaló45, a történelmi belvárost körbehatároló46 útvonalak. A belvárost délről határoló Rákóczi út – Hungária utca egyben a város legforgalmasabb közúti és tömegközlekedési útvonala is.

3. ábra: Pécs MJ. Város úthálózata (Forrás: Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett, Megvalósíthatósági tanulmány 2013)

A legfontosabb területeket „T” alakban összekötő Szigeti vám – Budai vám és az erre merőleges Belváros – Kertváros tengelynek a városszerkezetben elsőrendű prioritása van. A vasútvonal érezhetően elválasztó hatással van a város szerkezetére, a várost így több területrészre szabdalja.

3.1.2 Közszolgálati funkciót ellátó épületek, bevásárlóközpontok, hipermarketek elhelyezkedése a település közlekedési rendszerében A város erősen centralizált, a közszolgáltatási funkciók többnyire a belvárosban koncentrálódnak. A belváros, köszönhetően a várfallal határolt történelmi városrésznek és az ezzel összefüggésben kialakult közlekedési hálózatnak, jól lehatárolható. A Belvárosra és környékére a többszintes, többlakásos, illetve több helyen a blokkos, panelos beépítés jellemző, míg az északi és keleti városközponthoz közeli részeken földszintes családi házak a dominánsak. A városban található egyéb forgalomvonzó 44

Forrás:Pécs MJV fejlesztési koncepciója 2014-2030 A Nyugati Ipari út, a Tüzér út – Megyeri út útvonal és az Üszögi út, valamint a Maléter Pál út – Kanizsai Dorottya út útvonal 46 Aradi Vértanúk útja, a Kálvária utca,a Felsőmalom utca, a Rákóczi út, valamint a Klimó György utca 45

22

létesítmények (oktatási és nevelési intézmények, közintézmények és hivatalok, illetve egészségügyi és szociális intézmények) elhelyezkedését mutatja a lenti ábra. Jól látszik a térképeken az északi városrész sokkal hangsúlyosabb szerepe az intézményi „kínálat” tekintetében is.

4. ábra: A fontosabb forgalomvonzó intézmények a belváros térségében (Forrás: Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett, Megvalósíthatósági tanulmány 2013)

A Bevásárlóközpontok, hipermarketek döntően a külső városrészekben a főúthálózat mentén épültek, de nagy alapterületű kereskedelmi létesítmények közvetlenül a belváros szomszédságában is találhatók. E létesítmények részben koncentrálják a kiskereskedelmi kínálatot, ennél azonban sokkal jelentősebben a bevásárló forgalmat. Ez az úthálózat szerkezete miatt a belvárost határoló utak forgalmára is hatással van. A bevásárlóközpontok mai elhelyezkedése ugyanakkor lehetővé tenné a személygépkocsi mellett a többi közlekedési mód (közösségi közlekedés, kerékpár) bevonását is az igények kielégítésébe.

3.1.3 Motorizációs trendek Az elmúlt évtizedekben a személygépkocsik számának növekedésével párhuzamosan a közösségi közlekedés folyamatosan veszített jelentőségéből. Ez a trend az utóbbi évek gazdasági válsága és az üzemanyag-árak emelkedése miatt akár rövidtávon megváltozhat.

5. ábra: Motorizációs vonzáskörzetében 2010-ben

index

Pécs

23

Az ezer lakosra jutó személygépkocsik száma Pécsett 262-ről 295-re emelkedett, a környező településeken átlagosan 177-ről 297-re. Az egészségtelen ütemben növekvő motorizációs szint gátolja a hosszútávon fenntartható és élhető település vízióját, ezért a területen koncepcionális beavatkozások szükségesek. A Pécs és környéke hosszú távú térségi közlekedésfejlesztési terv kimondja, hogy a közforgalmú közlekedést még a közúti forgalom rovására is érdemes támogatni. A közforgalmú közlekedést kiegészítő gyalogos és kerékpáros közlekedés és egyéb alternatív közlekedésszervezési módok feltételeit az egyéni gépjármű közlekedés lehetőségeinek szűkítésével a rendelkezésre álló felületek átcsoportosításával kell fejleszteni. A helyközi közösségi közlekedési vállalatok egyre romló finanszírozási helyzete nem teszi lehetővé a járműpark fejlesztését, a dinamikusabban fejlődő térségekben a menetrendek kellő sűrítését, olykor még az indokolt járatsűrűség fenntartását sem. A közlekedési szövetségek szervezeti feltételeinek megalkotása pedig teljesen leállt. Gyalogos forgalom szempontjából Pécs legintenzívebb forgalmú területét a turisztikailag és a helyi intézményrendszer szempontjából is legfontosabb történelmi városmag és a belvárosi funkciókat tömörítő környező területek (elsősorban a városfaltól délre elterülő tömbök) jelentik. A város szerkezetéből adódóan jelentős elválasztó hatással bírnak a vasútvonalak és a várost átszelő főútvonalak a kerékpárral közlekedők számára is. Ezeken nehézkes a kerékpáros átjutás, a vasútvonalak mentén kevés a szintbeli átjáró, nem biztosított a külön kerékpáros átvezetés. Emellett Pécs északi, a Mecsek meredek lejtőire épült városrészei nem feltétlenül kedveznek a kerékpáros közlekedésnek; a város nagyobb része ugyanakkor kerékpározásra alkalmas domborzatú területen helyezkedik el. A történelmi belváros szerkezete, kialakítása és forgalomcsillapítása pedig ösztönzőleg hat a kerékpáros közlekedésre. A város helyi közforgalmú közlekedését 2012 áprilisa óta a város 100%-os tulajdonában levő társaság, a Tüke Busz Zrt. látja el. A helyi közösségi közlekedésben kizárólag autóbuszok közlekednek. A Volán társaságoknak a helyközi autóbuszos utasforgalomban van szerepük, helyi személyszállítás elhanyagolható. Legfontosabb szolgáltató a Pannon Volán Zrt.

24

3.2 Pécs parkolási rendszerének bemutatása 3.2.1 Pécs közterületi fizető zónarendszere Pécs Megyei Jogú Város parkolási rendjét a 49/2011 (X.31.) önkormányzati rendelet szabályozza. A rendelet két nagyobb részre osztja fel a parkolásidíj-köteles önkormányzati területet. Megkülönbözteti egyrészről a parkolásidíj-köteles övezetet, ezen a területen a várakozás díjfizetéshez kötött. A parkoló övezet további zónákra, azon belül szektorokra tagozódik. A zónákat az egy órára eső várakozási díj mértéke különbözteti meg egymástól. A szektoroknak a lakcím szerinti jogosultságok alapján vásárolható bérletek esetében van különös jelentősége. A parkolási rendelet foglalkozik továbbá Pécs város történelmi belvárosának forgalomcsillapított területeivel is. Ezekbe az utcákba a behajtás kizárólag az üzemeltetőnél előre megváltott engedéllyel lehetséges, illetve a közterületi várakozás is engedélyhez kötött. A terület gépjárművel, engedély nélkül történő megközelítése esetén KRESZ szabálysértést követ el a gépkocsi vezetője, ugyanakkor közterületi várakozás esetén már az önkormányzati rendeletet sérti meg, és parkolási pótdíjat köteles fizetni.

3.2.1.1 Parkolási övezetek Pécs védett és fokozottan védett „sétáló” és „gyalogos” övezeteit, valamint a parkolási díjzónáit és díjszektorait a 6. ábra mutatja be. A fizetőparkoló-zónák utca szintű lebontása a 4. számú mellékletben található. A védett övezetbe tartozó utcák és az övezetben található parkolóhelyek számát az 5. számú melléklet mutatja be. A fizetőparkoló-zónákban (I., II., III. zónák) összesen 160 db parkolóautomata található. Az I. övezetben 881 db, a II. övezetben 1 499 db, a III. övezetben 2 079 db fizető várakozóhely található. A védett övezetben (1-4 övezetek) összesen 644 db férőhely áll rendelkezésre.

25

6. ábra: Pécs fizetőparkoló-zónái, valamint a védett és fokozottan védett „sétáló” és „gyalogos” 47 övezetei

3.2.1.2 Parkolási díjak48 A Pécs városában lévő három fizetőparkoló-zónában történő parkolás díjait a 2. táblázat és a 3. táblázat foglalja össze. A díjakat a három, vagy ennél több kerekű járművel a fizetőparkoló-zónában történő parkolás és annak egyéb igénybevétele esetén kell megfizetni.

A gépjárművek díjszabás tekintetében két kategóriába sorolhatók: 



47

„A” díjosztály: az 5,50 m-nél nem hosszabb és a 3500 kg összsúlyt meg nem haladó, három vagy ennél több kerekű gépjárművek (többek között: személygépkocsik, vegyes használatú járművek és kisteherautók), valamint a járműnek nem minősülő lakó- és pótkocsik. „B” díjosztály: az 5,50 m-nél hosszabb és 3500 kg összsúlyt meghaladó, három vagy annál több kerekű gépjárművek, a járműnek nem minősülő lakó- és pótkocsik, valamint járműszerelvények.

Forrás: BIOKOM parkolas/parkolasi-terkep

Nonprofit

Kft.

http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/koezterueleti-

48

Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról. http://gov.pecs.hu/static/tempPdf/11ren49_140725.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.19.

26

Díjköteles időszak Óradíj „A” díjosz Minimális díj tály = 15 perc Óradíj „B” díjosz Minimális díj tály = 15 perc

I. díjzóna hétköznap

I. díjzóna szombat

II. díjzóna hétköznap

II. díjzóna szombat

8:00-18:00 300 Ft/óra 75 Ft/15 perc 600 Ft/óra 150 Ft/15 perc

8:00-13:00 300 Ft/óra 75 Ft/15 perc 600 Ft/óra 150 Ft/15 perc

8:00-17:00 160 Ft/óra 40 Ft/15 perc 400 Ft/óra 100 Ft/15 perc

-

II. díjzóna szombat (Vásárcsarnok tömbbelsőjében, 2 db automata) 7:00-13:00 160 Ft/óra

-

40 Ft/15 perc

-

400 Ft/óra

-

100 Ft/15 perc

2. táblázat: Parkolási díjak

III. díjzóna hétköznap 8:00-17:00 100 Ft/óra 25 Ft/15 perc 200 Ft/óra 50 Ft/15 perc

49

A parkolózónák igénybevételére parkolóbérlet, illetve parkolóengedély váltható. A parkolózónákban a jogosult magánszemélyek és jogosult intézmények kedvezményes, az állandó lakhelyük, székhelyük, telephelyük szerinti szektorra éves parkolásra jogosító engedélyvásárlására jogosultak. A parkolóengedély alapján a jogosult magánszemélyek és intézmények a 4. mellékletben meghatározott parkolási szektorokat vehetik igénybe parkolás céljából. Kérelemre a jogosult magánszemélynek kedvezményes éves parkolóengedélyt kell kiadni egy db „A” díjosztályba tartozó gépjárműre. Egy lakásban élő közeli hozzátartozók részére – jogosultságuk igazolása alapján – legfeljebb két db „A” díjosztályba tartozó gépjárműre adható parkolóengedély. A parkolózónában lakó jogosult magánszemély vagy intézmény kérelmére kedvezményes éves engedély a jogosultság helyénél alacsonyabb díjosztályú parkoló zónáira is kiadható. (Ebben az esetben az engedély csak egy zónára adható ki.) A védett, illetve fokozottan védett övezetben jogosult magánszemély, intézmény a védett és a fokozottan védett behajtási-várakozási engedélye helyett saját választása alapján valamely parkolózónára jogosító engedélyt válthat, az állandó lakhelyéhez, székhelyéhez, telephelyéhez legközelebb eső parkolózóna legközelebbi szektorába.

50,51

Parkolóbérletdíjai

Havi bérlet Összevont havi bérlet (I-III. övezet) Negyedéves bérlet Összevont negyedéves bérlet (I-III. övezet) Éves bérlet Összevont éves bérlet (I-III. övezet)

I. díjövezet 14.000 Ft

II. díjövezet 7.000 Ft

III. díjövezet 2.700 Ft

21.500 Ft 40.000 Ft

18.000 Ft

6.600 Ft

60.000 Ft 140.000 Ft

56.000 Ft

22.000 Ft

200.000 Ft

49

Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft.http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/koezterueleti-parkolas/dijszabas Parkolóbérlet csak az A díjosztályba tartozó járművekre váltható 51 A megvásárolt bérletek a vásárlás időpontjától kezdődően érvényesek. Visszamenő hatályuk nincsen 50

27

I. díjövezet

52,53

Parkolóengedélydíjai

Jogosult magánszemélyek Jogosult nyugdíjas magánszemélyek bármely díjövezetben Jogosult intézmények, jogosított magánszemély, valamint intézményi dolgozók

Kizárólagos használatú várakozóhely díja

II. díjövezet

6.600 Ft/ év 3.600 Ft/félév

4.800 Ft/év 2.600 Ft/félév

III. díjövezet 3.600 Ft/év 2.000 Ft/félév

2.500 Ft 70.000 Ft/év 37.000 Ft/félév 19.000 Ft/negyedév

34.000 Ft/év 19.000 Ft/félév 11.000 Ft/negyedév

11.000 Ft/év 6.500 Ft/félév 4.000 Ft/negyedév

400.000 Ft/év/parkolóhely

200.000 Ft/év/parkolóhely

100.000 Ft/év/parkolóhely

3. táblázat: Parkolóbérlet és parkolóengedély díjai54,55

A parkolásért, vagy a parkolózónák egyéb igénybevételéért fennálló fizetési kötelezettség elmulasztása miatt, vagy a kifizetett várakozási időnek – 1 óránál rövidebb várakozási idő esetén 5 perccel, 1 óránál vagy annál hosszabb várakozási idő esetén legalább 15 perccel történő – túllépése esetén 1 órai díjat és a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. tv. 15/C. § (2) bekezdésében meghatározott pótdíjat kell fizetni.56 Pécs fizetőparkoló-zónáiban a következő pótdíjak érvényesek:

"A" díjosztály "B" díjosztály

I. díjövezet II. díjövezet III. díjövezet

15 napon belül pótdíj 3.600 Ft 1.760 Ft 1.100 Ft

I. díjövezet Vásárcsarnok

15 napon belül pótdíj 2.100 Ft 1.280 Ft

I. díjövezet II. díjövezet III. díjövezet

15 napon belül pótdíj 7.200 Ft 4.400 Ft 2.200 Ft

I. díjövezet Vásárcsarnok

15 napon belül pótdíj 4.200 Ft 3.200 Ft

Hétfőtől péntekig 15 napon 15 napon belül túl pótdíj alap+pótdíj 12.000 Ft 3.900 Ft 6.400 Ft 1.920 Ft 4.000 Ft 1.200 Ft Szombat 15 napon 15 napon belül túl pótdíj alap+pótdíj 12.000 Ft 2.400 Ft 6.400 Ft 1.440 Ft Hétfőtől péntekig 15 napon 15 napon belül túl pótdíj alap+pótdíj 24.000 Ft 7.800 Ft 16.000 Ft 4.800 Ft 8.000 Ft 2.400 Ft Szombat 15 napon 15 napon belül túl pótdíj alap+pótdíj 24.000 Ft 4.800 Ft 16.000 Ft 3.600 Ft

4. táblázat: Pécs I., II. és III. díjövezetében fizetendő pótdíjak

15 napon túl alap+pótdíj 12.300 Ft 6.560 Ft 4.100 Ft 15 napon túl alap+pótdíj 12.300 Ft 6.560 Ft 15 napon túl alap+pótdíj 24.600 Ft 16.400 Ft 8.200 Ft 15 napon túl alap+pótdíj 24.600 Ft 16.400 Ft

57

52

Parkolóengedély váltható az egyes díjzónákban lakó jogosult magánszemélyek és intézmények, valamint az Önkormányzat és intézményei részére az alábbi feltételekkel (éves/féléves, intézmények esetében negyedéves időszakra is) 53 Parkolóengedély cseréjének, pótlásának díja: 1.200 Ft/db 54 A meghatározott parkolási díjak magukban foglalják az ÁFÁ-t is 55 Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról 56 A pótdíjak ÁFÁ-t nem tartalmaznak 57 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft. http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/koezterueleti-parkolas/potdijak

28

Pécs fizetőparkoló-zónáinak, valamint a védett és fokozottan védett „sétáló” és „gyalogos” övezeteinek díjazásának értékeléséhez fontos megnézni és összehasonlítani, hogy a parkolási díjak miként alakulnak más magyarországi városokban. Jelen tanulmányban az összehasonlítás alapjául két másik város került kiválasztásra: Szeged és Kaposvár. Szeged belvárosában, és részben azonkívül is háromféle eltérő díjú övezet/zóna található: zöld, sárga, és kék. A városban 2014. július 1-től egységes mobilparkolási rendszer került bevezetésre, ezért lehetőség van papíralapú és SMS-ben váltott parkolószelvények megvételére is. Kaposváron szintén három fizetőparkoló övezet található (bár a III. övezet csupán a Kossuth téri mélyparkolót foglalja magában), itt is lehetséges a mobiltelefonon keresztül történő parkolási díj kifizetése.58,59,60 A három város díjövezetei parkolási díjait a következő táblázat foglalja össze. Legdrágább díjzóna díjtétele Középső díjzóna díjtétele Legolcsóbb díjzóna díjtétele A középső és a legolcsóbb díjzóna díjtételei a legdrágább százalékában

Pécs 300 Ft/óra (I. zóna) 160 Ft/óra (II. zóna) 100 Ft/óra (III. zóna) 53,3% (II. zóna) 33,3% (III. zóna)

Szeged 480 Ft/óra (zöld zóna) 260 Ft/óra (sárga zóna) 165 Ft/óra (kék zóna) 54,2% (sárga zóna) 34,4% (kék zóna)

Kaposvár 400 Ft/óra (III. övezet: Kossuth tér 1. mélyparkoló) 250 Ft/óra (I. övezet) 190 Ft/óra (II. övezet) 62,5% (I. övezet) 47,5% (II. övezet)

5. táblázat: Pécs, Szeged, Kaposvár díjövezetei parkolási díjtételeinek összehasonlítsa

61

Az összehasonlításból látszik, hogy a pécsi parkolási díjak mindhárom övezet esetében alacsonyabbak, mint a másik két város parkolási díjai. A középső és a legolcsóbb díjzóna legdrágább díjzónához viszonyított díjarányát tekintve elmondhatjuk, hogy Pécsett és Szegeden közel megegyező arányban csökkennek a két olcsóbb díjzóna díjtételei. Kaposváron a díjarányok magasabbak. Érdemes még megvizsgálni a parkolóbérletek díjazását is a három városban. A parkolóbérletek esetében nehezebb az összehasonlítás, mint a parkolási díjtételek esetében, mivel a három városban különböző kombinációkkal van lehetőség bérletvásárlásra és ezek a kombinációk sok esetben nem fedik egymást, megnehezítve az összehasonlítást. Az alábbi táblázatban a havi és az éves bérletek díjai kerültek összehasonlításra. Kaposvár esetében ebben a táblázatban a 58

Forrás: Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 25/2010. (VI.30.) önkormányzati rendelete a fizető parkolási rendszerről (Egységes szerkezetben). Hatályos: 2014.07.01-től. http://rendeletek.szegedvaros.hu/admin/docs/rendeletek/25_2010_10_2014_h.pdf 59 Forrás: Kaposvár Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 58/2010.(XI.17.) önkormányzati rendelete. Hatályos 2014. július 1-től. https://www.kaposvar.hu/authorized/laws/2010_58.doc 60 Forrás: http://www.kaposvarinapilap.hu/cikk/Megvaltozik_a_mobilparkolas_menete_juliustol/167951 61 Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról; Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 25/2010. (VI.30.) önkormányzati rendelete a fizető parkolási rendszerről. Hatályos: 2014.07.01-től; Kaposvár Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 58/2010.(XI.17.) önkormányzati rendelete. Hatályos 2014. július 1-től

29

legdrágább díjzónaként nem a Kossuth téri mélyparkolót tekintettük, hanem az I. övezetet, mivel a III. övezeti mélyparkolóra vonatkozóan nem állt rendelkezésre olyan adat, miszerint ott lehetne parkolóbérletet vásárolni.(Azon cellák esetében, ahol a díjszabás nem került feltüntetésre nem állt rendelkezésre az adott övezetre vonatkozó parkolóbérlet díjszabásának mértéke.)

Pécs Havi parkolóbérlet ára a legdrágább díjzónában Havi parkolóbérlet ára a középső díjzónában Havi parkolóbérlet ára a legolcsóbb díjzónában Összevont/kombinált havi bérlet (minden zónára vonatkozó) A középső és a legolcsóbb díjzóna parkolóbérletének (havi) ára a legdrágább százalékában Éves parkolóbérlet ára a legdrágább díjzónában Éves parkolóbérlet ára a középső díjzónában Éves parkolóbérlet ára a legolcsóbb díjzónában Összevont éves bérlet (minden zónára vonatkozó) A középső és a legolcsóbb díjzóna parkolóbérletének (éves) ára a legdrágább százalékában

Szeged csak havi kombinált bérlet létezik csak havi kombinált bérlet létezik csak havi kombinált bérlet létezik

Kaposvár 9 300 Ft (I. övezet) 7 400 Ft (II. övezet)

21 500 Ft

14 100 Ft

-

50,0% (II. zóna) 19,3% (III. zóna)

-

-

nem lehet külön ilyet vásárolni csak a kék zónával együtt lehet vásárolni

93 000 Ft (I. övezet) 74 000 Ft (II. övezet)

22 000 Ft (III. zóna)

29 400 Ft (kék zóna)

-

200 000 Ft

130 500 Ft

-

40,0% (II. zóna) 15,7% (III. zóna)

-

-

14 000 Ft (I. zóna) 7 000 Ft (II. zóna) 2 700 Ft (III. zóna)

140 000 Ft (I. zóna) 56 000 Ft (II. zóna)

6. táblázat: Pécs, Szeged, Kaposvár díjövezetei parkolóbérlet árainak összehasonlítsa

-

62

A táblázatból látszik, hogy Pécsett a legdrágább díjövezetre vonatkozó havi parkolóbérlet ára drágább, mint Kaposváron (a kaposvári parkolóbérlet árának 1,5szöröse). Ugyanígy, 1,5-szöröse a pécsi legdrágább díjövezetre vonatkozó éves parkolóbérlet ára a kaposvárinak. A középső díjövezet esetében azonban Kaposváron magasabbak az árak. A kaposvári havi parkolóbérlet ára a középső díjövezet esetében a pécsi 1,06-szorosa; ugyanerre a díjövezetre vonatkozóan az éves parkolóbérlet a kaposvári a pécsi ár 1,32-szerese. Emellett fontos még megemlíteni, hogy Kaposváron lehetőség van egy meghatározott fizetőparkolóra bérletet váltani, mely havi és éves bérlet esetében is kb. 26%-kal olcsóbb, mint az általános parkolóbérlet ára. Pécsett a jogosult magánszemélyeknek, intézményeknek, jogosított magánszemélyeknek valamint intézményi dolgozóknak van lehetőségük kedvezményes parkolóengedély vételére (ennek árait a 3. táblázat foglalja össze).

62

Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról; Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 25/2010. (VI.30.) önkormányzati rendelete a fizető parkolási rendszerről. Hatályos: 2014.07.01-től; Kaposvár Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 58/2010. (XI.17.) önkormányzati rendelete. Hatályos 2014. július 1-től

30

Az összevont bérlet esetében Szegeden alacsonyabbak az árak, mint Pécsett. Összevont havi és éves bérlet esetében is kb. 35%-kal olcsóbbak a szegedi árak, mint a pécsiek. Összegzésként elmondható, hogy a pécsi parkolási díjak a másik két várossal összehasonlítva alacsonyabbnak számítanak. A parkolóbérletek esetében az összehasonlítás nehezebb. A rendelkezésre álló információk alapján Pécsett a parkolóbérletek az esetek nagyobb részében drágábbak, mint a másik két városban. Ha a városon belül összehasonlítjuk az egyes zónák közötti parkolóbérletek díjarányát, látható, hogy a legolcsóbb zóna parkolóbérletének ára arányaiban lényegesen alacsonyabb a legdrágábbhoz képest (16%, 19%), mint az egy órára szóló parkolási díjak esetében (33%). Egyértelműen jó gyakorlatnak tekinthető Pécsett, hogy lehetőség van az egyes parkolóövezetekre külön-külön érvényes, és összevont bérletvásárlásra is valamint hogy rendelkezésre áll a kedvezményes parkolóengedély vásárlásának lehetősége. A bérletvásárlás tekintetében javaslatként megfogalmazható, hogy a bérleteket ne csupán havi, negyedéves, éves időtartamra lehessen vásárolni, hanem féléves (és esetleg heti) időtartamra is.

3.2.1.3 Meglévő fizetési rendszer bemutatása63,64,65,66,67 A három parkolózónában összesen 160 db automata található. A fizetőparkoló-zónákban történő parkoláshoz a következő lehetőségek állnak rendelkezésre:    

parkolójegy automatából pénzérmével történő fizetés mobiltelefonnal történő fizetés chipkártyával történő díjfizetés érvényes engedély vagy parkolóbérlet, melynek megvásárlása történhet készpénzzel, bankkártyával, banki átutalással, vagy más bankkártyához hasonló kártyával

Az automata a jegyek értékesítéséről, "pénztári" forgalomról elszámolást készít. A díjfizetéssel igénybe vehető legrövidebb parkolási időtartam 15 perc. A várakozási idő meghosszabbítása új parkolójegy megváltásával történhet. A mobiltelefonnal, vagy chipkártya használatával történő díjfizetésnél legfeljebb 4 óra időtartamra vehetők igénybe a fizetőparkoló-helyek. A parkolójegy automatához hasonlóan, a mobiltelefonos és chipkártyás fizetés esetén is 15 perc a legrövidebb parkolási időtartam. Az ezt követő parkolási időtartam mérése és megfizetése 63

Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról. http://gov.pecs.hu/static/tempPdf/11ren49_140725.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.19. 64 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft. http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/koezterueleti-parkolas 65 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft. http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/koezterueleti-parkolas/automatak 66 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft.http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/koezterueleti-parkolas/parkolasi-kiadvany 67 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft.http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/behajtasvedett-oevezet/engedelyek

31

azonban e rendszerek használata esetén percalapon történik. Mobiltelefon használata estén az adott parkolóhelyen a parkolás kezdetét és a parkolás befejezését az igénybe vevő regisztráltatja a megadott telefonszámon, vagy adott mobiltelefonos alkalmazásban. A BIOKOM Nonprofit Kft. két - a mobiltelefonos parkolást lehetővé tevő – társasággal kötött szerződést: az iziShoppal és a PiciPénzzel. Chipkártya használata esetén az igénybevevő a parkoló automatán elhelyezett leolvasóhoz érinti a fizetőeszközét a parkolás kezdetekor és befejezésekor egyaránt. A 4 órás időtartam lejárta után a parkolás meghosszabbítható a parkolás ismételt megkezdésének regisztrációjával. Parkolóbérletek a BIOKOM Nonprofit Kft. Siklósi úti ügyfélszolgálatán válthatók különböző időszakokra (hónap-negyedévév) és területekre (I., II., III. és az összes zónában érvényes). A bérleteknél kedvezmények is igénybe vehetők, a zónán belül állandó lakással és személygépkocsival rendelkezők (magánszemély vagy cég) kedvezményes éves vagy féléves parkolóbérletet válthat. A védett övezetekben használható behajtási, behajtási-várakozási engedélyek is a BIOKOM Nonprofit Kft. Siklósi úti ügyfélszolgálatán válthatóak, de a Siklósi úti ügyfélszolgálati irodán kívül eseti (félórás, órás és napi) behajtási engedély vásárolható továbbá a Pécs Holding Zrt. székházában (7626 Pécs, Búza tér 8/b) és a SHELL töltőállomáson (7626 Pécs, 48-as tér). Pécs városában még a 2001-ben telepített ParkLine® 2001 PSA-2AVTC, ill. 2EVTC parkolójegy automaták üzemelnek. Ezek az automaták több mint 10 évesek. A berendezések egyre inkább válnak elavulttá, nem felelnek meg a mai kor követelményeinek. A parkolóautomaták főbb problémái:    



nem alkalmasak az egyre inkább elterjedő bankkártyás fizetési megoldások bevezetésére, nincs lehetőség a perc alapú parkolásra. rendszeresen visszatérő üzemeltetési problémák jelentkeznek megnövelve a költségeket, a berendezések kevésbé ellenállóak a szélsőséges időjárási körülményeknek. Nagyon csapadékos idő esetén a jegyek átnedvesednek, és a jegykiadó kése nem képes a nedves papírt elvágni, ugyanakkor extrém melegben a gépek belső hőmérséklete emelkedhet meg annyira, hogy az azokat működtető elektronika egyszerűen megáll. az automaták alkalmasak bizonyos mértékű pénzváltásra, azonban csak akkor, ha a váltópénzt tartó tubusokban megfelelő mennyiség áll rendelkezésre a megfelelő kis címletű érmékből. Ezek feltöltése viszont a jegyvásárlók által bedobott érmékből történik, azaz ha nem fizetnek kis névértékű aprópénzzel, a váltópénz feltöltése sem történik meg.

32



elöregedő géppark, új alkatrészek ára nagyon magas, illetve a használt, de még működő képes alkatrészek egyre nehezebben beszerethetőek.

3.2.1.4 Üzemeltetés Pécs Megyei Jogú Város területén a védett, a fokozottan védett övezetekben, valamint a parkolózónákban a gépjárművel történő behajtás, valamint a fizetőparkolás feltételeinek biztosítására irányuló közszolgáltatást Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata és a BIOKOM Nonprofit Kft. között létrejött közfeladat-ellátási szerződés értelmében 2014.január 1-től 2018. december 31. napjáig a BIOKOM Nonprofit Kft. látja el. A közszolgáltatás ellátására a BIOKOM Nonprofit Kft. – szerződés alapján – a Pécs Megyei Jogú Város Polgármesteri Hivatal Közterületfelügyeletét, mint teljesítési segédet veszi igénybe az ellenőrzések lefolytatásához.68

3.2.2 Fizető parkolók magánterületeken Első sorban a fizető belvárosi övezetben és környékén, foghíj telkeken alakítottak ki magán parkolókat versenyképes áron. Ezek nagy kapacitással működnek. Ilyen a 90 férőhelyes Tímár parkoló, a Felsőmalom utcában lévő 100 férőhelyes Minerva parkoló, az Alsóhavi utcai Király parkoló 70 férőhellyel, és a jelenleg zárva tartó 100 férőhelyes parkoló a Rákóczi út – Alsómalom utca kereszteződésénél.

3.2.3 Mélygarázsok és parkolóházak Három mélygarázs áll a városban a parkolni kívánok rendelkezésére.   

Kossuth téri mélygarázs:280 férőhely, 380 Ft/óra Széchenyi téri mélygarázs (Palatinus szálló alatt): 63 férőhely, 120 Ft/20 perc Király ház mélygarázs (Búza tér): 125 férőhely, 100 Ft/óra

Egy parkolóház, az Árkád parkolóház 850 férőhellyel kínálja parkolási szolgáltatását. Az első óra ingyenes, a további órák 400 Ft/óra díjszabással vehetők igénybe.

3.2.4 Áruszállítás a fizető zónarendszer területén Az áruszállítás szabályozott a belvárosban. A védett övezetben éves és alkalmi áruszállítási engedélyek válthatóak a BIOKOM Nonprofit Kft.-nél. A parkolózónákban működő intézmények szállítási és szolgáltatási igényeit munkanapokon 8-9 óra között, legfeljebb 1 óra időtartamban elégíthetik ki a szállító járművek.

3.2.5 Turista autóbuszok parkolási lehetőségei A történelmi belváros turisztikai vonzerőit felkereső, busszal érkező turisták járművei méretük okán sem parkolhatnak a látnivalók közelében. A turistabuszok a Barbakán téren állhatnak meg 10 perces le-és felszállást biztosító időintervallumra, ill. a Kórház 68

Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról. http://gov.pecs.hu/static/tempPdf/11ren49_140725.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.19.

33

térnél állhatnak meg. Ezenkívül felhagyott buszmegálló öblökben lenne módjuk a parkolásra (Aradi vértanúk, Hunyadi és Kálvária utcáknál) ezeket a helyeket azonban elfoglalják a személygépkocsik. A Kodály Központnál biztosított az autóbuszok parkolási lehetősége.

3.2.6 Ingyenes parkolás a külső városrészekben A parkolózónákon kívül ingyenes a parkolás a városban. A lakóutcákban történő parkolás nem zavarja a forgalmat. A nagy laksűrűségű lakótelepeken számítani lehet a parkolási problémákra, mivel a motorizáció jelentősen nőtt. (40-60%-os a parkolóellátottság.) A lakótelepeken kívül a gazdagabb területeken is kevés a családonként 1 parkoló.

3.2.7 P+R69, B+R, P+W, parkolási formák Európa-szerte a kulturált városok jól megtervezett, alaposan átgondolt és igényesen kialakított P+R rendszerrel rendelkeznek. A személygépkocsi leparkolását követően tömegközlekedési eszközre, újabban kerékpárra (B+R) is válthatnak a parkoló személyek. Németország, a Benelux-államok, Skandinávia vagy Nagy-Britannia élen jár ebben a parkolási feszültségeket oldó és a városok – különösen a belvárosok – levegőszennyezettségét csökkentő parkolási szisztéma alkalmazásában. Pécsett jelenleg egy P+R működik a vasútállomásnál. P+W (parkolj és gyalogolj) parkolás: a belváros pereménél igénybe vehető parkolási forma, melyeket sokan használják napközbeni parkolásra, majd gyalogosan vagy helyi tömegközlekedés használatával közelítik meg a belvárost.

69

A P+R (park & ride – „parkolj és utazz”) parkoló közösségi közlekedési megállók vagy végállomások közvetlen közelében létesített megállási lehetőség személygépjárművek számára, ahol a tulajdonos egész napra (jellemzően munkanap 6-22 óra között) otthagyhatja járművét, és utazását közösségi közlekedési eszközzel folytatja.; Forrás: BKK Budapesti Közlekedési Központ Zrt.: A fővárosi P+R rendszer bővítésének rövidtávú lehetősége. Budapest, 2012. január 10. http://www.bkk.hu/wp-content/uploads/2012/01/ppluszr_tanulmany.pdf

34

3.3 A meglévő parkolási rendszer kapacitása, kihasználtsága A teljes felmért terület Pécsett 2013-ban készült egy teljes parkolózóna-területet és környékét lefedő felmérés, melynek eredménye az alábbi térképen látható. A színessel jelölt területek jelölik a parkolókat70, a színek pedig a különböző kihasználtsági fokokat. A felmérés egyszerű véletlen mintavételes eljárással, egy-egy véletlenszerűen kiválasztott hétköznap, szombat és vasárnap folyamán készült, és tartalmazza a közterületi és magántulajdonban lévő parkolókat is. A felmérés a mélygarázsokra nem terjed ki. Megjegyzendő, hogy a III/F szektor területe a felmérés időpontjában még nem tartozott a zónaterülethez, a későbbi számítások során az erre a területre eső adatokat, amennyiben az elemzés úgy kívánta, ide soroltuk.

7. ábra: A felmért terület férőhelyeinek kihasználtsági foka térképen

71

Mint a térképen látható, nemcsak az egyes szektorok kerültek felmérésre, hanem azok közvetlen környéke is, ezeket a későbbiekben égtájak neveivel jelöljük. A térkép tartalmaz 100% feletti kihasználtságú parkolókat is (piros színnel jelölve), ezek legnagyobb része olyan terület, amely nem kijelölt parkoló, a felmérés időpontjában mégis parkolási célra használták (pl.: kapubejáróban, illetve szabálytalanul várakoztak stb.). 70

Parkoló fogalma a helyzetelemzésben: összefüggő, jellemzően út, járda, építmény által határolt, 1 vagy több gépjármű parkolására alkalmas terület 71 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft. adatszolgáltatása

35

A kihasználtság számítása során az égtájak nevét viselő és a nullás parkolók72 is kiszűrésre kerültek, a teljes terület bemutatása azonban tartalmazza ezeket az adatokat.

A kapacitás és kihasználtság elemzése során megkülönböztetjük a parkoló és a férőhely73 fogalmát. A két fogalom közti különbséget jól szemlélteti a következő táblázat, mely a teljes felmért terület parkoló- és férőhely-kapacitását tartalmazza közterületi és magánterületi bontásban. A szürkével jelölt mezők a továbbiakban az adott kategóriában a legmagasabb értéket jelölik. A zónaterületen belül 755 db parkoló található, melyek összes kapacitása 5.003 db férőhely. A védett övezeten belül (a főpostával szemben) egyetlen felszíni, magántulajdonban lévő, 30 férőhelyes parkoló található.

Parkoló Férőhely Közterület Magánterület Összesen Közterület Magánterület Összesen Észak 44 0 44 267 0 267 Kelet 46 2 48 144 22 166 Dél 15 1 16 239 30 269 Nyugat 81 0 81 178 0 178 I/A 68 9 77 691 171 862 I/B 41 1 42 190 90 280 II/A 128 0 128 715 0 715 II/B 94 1 95 421 13 434 II/C 10 0 10 105 0 105 II/D 48 2 50 258 170 428 III/A 55 0 55 439 0 439 III/B 87 0 87 467 0 467 III/C 99 0 99 533 0 533 III/D 46 1 47 244 100 344 III/E 25 0 25 136 0 136 III/F 40 0 40 260 0 260 V1 0 0 0 0 0 0 V2 0 0 0 0 0 0 V3 0 1 1 0 30 30 Összesen 927 18 945 5 287 626 5 913 Szektorok

7. táblázat: A felmért parkolók és férőhelyek száma (db)

Az összevont adatokból az látható, hogy a felmért területen a magántulajdonban lévő parkolók a teljes parkolóállomány 1,9%-át teszik ki, férőhely szempontjából azonban ezek az összes férőhely 10,59%-ával rendelkeznek, tehát kevesebb számú, de nagyobb méretű parkoló van magántulajdonban. Ezek legnagyobb része az I/A, I/B, II/D zónában található, a védett övezet déli és keleti szomszédságában. 72

Nullás parkoló fogalma a helyzetelemzésben: olyan terület, melyen szabály szerint nem lehet parkolni (pl.: kapubejáró, „Megállni tilos”, illetve „Várakozni tilos” jelzőtáblás útszakasz stb.) 73 Férőhely fogalma a helyzetelemzésben: egy parkoló kapacitása

36

Parkoló 927 18 945

Közterület Magánterület Összesen

Férőhely 5 287 89,41% 626 10,59% 5 913 100,00%

98,10% 1,90% 100,00%

8. táblázat: A parkolók és férőhelyek megoszlása köz- és magánterület szempontjából (db, %)

A méret szerinti csoportosítás azt mutatja, hogy a közterületi parkolók legnagyobb része 1-5 férőhelyes, illetve az összes felmért parkoló 14,74%-a 0 férőhelyes.

Férőhelyek száma 0 db 1-5 db 6-10 db 11-20 db 21-50 db 51-100 db 101 fölött Összesen

Közterület Magánterület Összesen 139 139 0 498 498 0 144 141 3 118 112 6 38 34 4 6 1 5 2 2 0 927 18 945

9. táblázat: Parkolók csoportosítása férőhelyszám és tulajdonviszony szerint (db)

A közterületen található, 0-5 db férőhellyel rendelkező parkolók megoszlását mutatja be a következő táblázat. Ha eltekintünk a nullás parkolóktól, illetve a zónán kívüli területektől, látható, hogy a zónák területén az 1-2 db férőhellyel rendelkező parkoló dominál. A parkolók ilyen jellegű szétaprózottsága a belváros térszerkezetére vezethető vissza: a keskeny, rövid utcák és a sok kereszteződés meggátolja a hosszú, folyamatos, több férőhelyes parkolók kialakítását.

Szektorok Dél Észak Kelet Nyugat I/A I/B II/A II/B II/C II/D III/A III/B III/C III/D III/E III/F Összesen

Férőhelyek

0 db 3 10 17 16 8 4 9 6 1 3 11 4 19 2 5 21 139

1 db 2 2 6 24 4 6 22 14 0 6 7 11 7 8 2 1 122

2 db 0 3 6 14 9 6 18 19 0 10 5 23 12 5 2 3 135

3 db 0 6 6 19 8 2 12 13 1 6 13 11 9 3 1 110

4 db 1 3 1 3 6 5 12 8 1 6 3 5 7 4 1 1 67

5 db 1 2 2 2 4 4 9 12 0 3 4 7 9 2 2 1 64

10. táblázat: A 0-5 férőhelyes közterületi parkolók szektoronkénti megoszlása (db)

37

A piros háttérrel jelölt cellák esetében a parkolók legalább fele 100%-os vagy afölötti kihasználtsággal rendelkezik hétköznap. Nullás parkolók A zónákon kívül 46 db nulla férőhelyes parkoló található, északra 10 db, keletre 17 db, délre 3 db, nyugatra pedig 16 db. A zónákon belüli nullás parkolók megoszlását a következő táblázat mutatja be. A felmérés idején a III/F szektor területe még nem tartozott a zónák közé, ettől függetlenül a parkolás szabálytalannak minősül.

Nullás parkoló I/A I/B II/A II/B II/C II/D III/A III/B III/C III/D III/E III/F Összesen

8 4 9 6 1 3 11 4 19 2 5 21 93

11. táblázat: Nullás parkolók a zónák területén (db)

A nullás parkolók esetenként több, akár 4-6 férőhelyes parkolóhellyel érnek fel. Mivel ezek esetében nem történt pontos férőhelyfelmérés, pontos kapacitást és kihasználtságot sem tudunk meghatározni, csupán abszolút értékekkel számolhatunk. A nullás parkolók és kihasználtságuk kapcsolatát mutatja be a következő ábra. A három legtöbb nullás parkolóhellyel rendelkező szektor (III/A, C és F) kihasználtsága (eltekintve a szabálytalanságtól) mind hétköznap, mind hétvégén alacsony, szemben a három legkevesebb, ugyanakkor jelentős mértékben túlhasznált nullás parkolót tartalmazó II/C, II/D és III/D zónával. Ez arra vezethető vissza, hogy amíg az előbbi zónák a belvárostól viszonylag távol helyezkednek el, addig utóbbiak a közvetlen közelében.

38

A szektorokon belüli nullás parkolók száma és átlagos kihasználtságuk (db) 25 20 15 10 5 0 I/A

I/B

II/A

II/B

0-s férőhely

II/C

II/D

hétköznap

III/A

III/B szombat

III/C

III/D

III/E

III/F

vasárnap

8. ábra: A zónákon belüli nullás parkolók száma és átlagos kihasználtságuk (db)

A város térszerkezetét adottságnak kell tekinteni. A nullás parkolók csak a szabályozási környezet megváltoztatásának eredményeként válhatnának integrálhatóvá a parkolási rendszerbe, ez azonban meghaladja a BIOKOM Nonprofit Kft. hatáskörét. Észrevételek:   



A parkolók kb. 53%-a a város utcaszerkezetéből fakadóan 1-5 férőhelyes. Az 1-2 férőhelyes parkolók legalább fele 100%-os vagy magasabb kihasználtságú hétköznap. A magántulajdonban lévő parkolók a teljes felszíni parkolóállomány 1,9%-át teszik ki, férőhely szempontjából az összes férőhely 10,59%-ával rendelkeznek. Ezek legnagyobb része az I/A, I/B, II/D szektorban található, a védett övezet déli és keleti szomszédságában. A nullás parkolók kihasználtsága információt szolgáltat az úticél tekintetében (dél és kelet).

A bemutatás további részei már csak a zónák közterületével foglalkoznak, nem tartalmazzák a magántulajdonban lévő parkolókat, a nullás férőhelyeket és a zónaterületen kívüli parkolókat, illetve férőhelyeket.

39

A parkolási zónák A szektorok területén lévő 648 db parkolót, illetve 4 459 db férőhelyet 160 db parkolóautomata szolgál ki. A parkolók átlagosan kb. 7 férőhellyel rendelkeznek, a leginkább elaprózott parkolók a II/B és II/D szektorban találhatók, az I/A, II/C és III/F szektorokban átlagosan nagyobb méretű parkolók vannak. Egy automatához átlagosan kb. 27 férőhely tartozik.

Szektorok

Automata (db)

Parkoló (db)

20 13 28 12 2 12 17 12 19 9 8 8 160 13,33

60 37 119 88 9 45 44 83 80 44 20 19 648 54,00

I/A I/B II/A II/B II/C II/D III/A III/B III/C III/D III/E III/F Összesen Átlag

Férőhely (db) 691 190 715 421 105 258 439 467 533 244 136 260 4 459 371,58

Parkolók Egy automatára átlagos mérete jutó férőhely (db) (db) 11,52 34,55 5,14 14,62 6,01 25,54 4,78 35,08 11,67 52,50 5,73 21,50 9,98 25,82 5,63 38,92 6,66 28,05 5,55 27,11 6,80 17,00 13,68 32,50 6,88 27,87 7,76 29,43

12. táblázat: A parkolási zónák férőhelyadatai (db)

Az egyes szektorok férőhelyeinek átlagos kihasználtsági fokát mutatja a következő táblázat. A számítás alapjául a szektorokban található összes férőhely kihasználtságának átlaga szolgált.

Szektorok I/A I/B II/A II/B II/C II/D III/A III/B III/C III/D III/E III/F Átlag

Hétköznap 86,88 88,51 78,55 81,03 102,33 87,40 104,91 66,76 106,91 100,39 73,55 91,00 89,02

Szombat 64,97 97,00 54,24 78,42 30,89 63,09 68,32 57,89 57,10 45,55 32,25 90,95 61,72

Vasárnap 51,30 79,43 52,13 60,01 22,67 58,96 72,41 59,54 56,00 31,86 60,70 81,42 57,20

13. táblázat: A szektorok férőhelyeinek átlagos kihasználtsága (%)

40

A szektorok férőhelyeinek átlagos kihasználtsága (%) 120 100 80 60 40 20 0 I/A

I/B

II/A

II/B

II/C

Hétköznap

II/D

III/A III/B III/C III/D III/E

Szombat

III/F

Vasárnap

9. ábra: A szektorok férőhelyeinek átlagos kihasználtsága (%)

Ebből azt a következtetést lehet levonni, hogy a szektorok 100%-os kihasználtság alatt működnek, ez azonban szektorszinten igaz. Ha az adatok részletesebben is megvizsgáljuk, mint ahogy a következő táblázat is mutatja, a parkolási zónán belül a legtöbb férőhely hétköznapokon 91-100%-os kihasználtságú. A szombat és vasárnap kiegyenlítettebb képet mutat, azonban a legtöbb férőhely ekkor is 50-56%, illetve 100%-os kihasználtságú. A 100% fölött működő férőhelyek száma a teljes férőhelyállománynak csupán 8,12%át teszi ki hétköznapokon, ez szombaton 3,03%, vasárnap pedig 1,23%.

Kihasználtság 0% 1-10% 11-20% 21-30% 31-40% 41-50% 51-60% 61-70% 71-80% 81-90% 91-100% 100%-

Hétköznap 25 0 130 269 202 334 238 388 330 433 1748 362

Szombat 184 164 413 485 425 529 658 237 422 194 613 135

Vasárnap 420 282 404 424 617 468 414 267 200 215 693 55

14. táblázat: A férőhelyek megoszlása kihasználtsági fok szerint a hét napjain (db)

Az 10. ábra az előzőeket integráltan mutatja be. Amíg hétköznap a férőhelyek jellemzően telítettebbek (61% fölött), addig szombaton közepes (11-60%), vasárnap pedig inkább alacsonyabb (0-60%) kihasználtság jellemzi őket.

41

A férőhelyek megoszlása kihasználtsági fok szerint (db) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

Hétköznap Szombat Vasárnap

10. ábra: A férőhelyek megoszlása kihasználtsági fok szerint (db

A fentiekből látható, hogy a parkolási zónák kihasználtsága hétköznap egyenetlenebb képet mutat, mint hétvégén, ezért a következőkben a hétköznapot vizsgáljuk részletesebben. A 15. táblázat tartalmazza az egyes szektorokban a parkolókban található férőhelyek megoszlását a parkolók kihasználtsági foka szerint. Összességében elmondható, hogy a 4 459 db férőhely 39,2%-a 91-100%-os telítettségű. Három szektor kivételével mindegyik szektorban a telítettség dominál, vagyis az adott szektor férőhelyeinek legnagyobb része foglalt. Az I/A szektor esetében a férőhelyek átlagosan 45%-a foglalt hétköznapokon, míg a III/F szektor esetében kb. 93%-ról beszélhetünk.

Kihasználtság foka 0% 1-10% 11-20% 21-30% 31-40% 41-50% 51-60% 61-70% 71-80% 81-90% 91-100% 100%Összesen

I/A

I/B

0 0 35 28 48 47 21 43 109 15 312 33 693

1 0 5 4 0 9 0 0 20 17 128 6 189

II/A 6 0 38 103 36 48 68 70 47 83 185 31 728

II/B 6 0 5 38 40 46 33 35 32 17 138 31 422

II/C 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 73 24 105

II/D 1 0 0 0 0 12 40 94 9 9 83 10 262

III/A 0 0 5 21 11 13 13 32 41 94 187 22 442

III/B 9 0 25 40 43 118 32 41 12 23 114 10 466

III/C 0 0 12 31 16 8 16 38 25 90 174 123 541

III/D

III/E

1 0 0 4 3 2 0 21 18 39 93 63 251

0 0 5 0 5 27 15 14 12 38 20 0 140

III/F 1 0 0 0 0 4 0 0 5 0 241 9 260

Összesen 25 0 130 269 202 334 238 388 330 433 1748 362 4459

15. táblázat: Az egyes szektorok férőhelyeinek kihasználtsági foka hétköznap (%)

42

A 16. táblázat méret szerinti csoportosításban mutatja be a 100%-os vagy magasabb kihasználtságú parkolók számát. A táblázatból kiolvasható, hogy a hétköznapokon jellemzően az 1-5 férőhelyes parkolók kihasználtsága magasabb. (Ugyanez a tendencia szombaton és vasárnap is.)

Parkolókapacitás 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 25 26 27 28 66 Összesen

I/A 4 8 5 3 1 3 1 1 3

I/B 5 5 2 3 2 2 2 5

II/A 16 13 8 7 1 2 3 1 1 2 1 1 1

II/B 11 12 5 4 4 1 2 2

2

II/C

1 1

II/D 5 8 5 3

III/A

III/B

III/C

III/D

III/E

III/F

7 4

11 7 3

7 11 8 7 6 2

7 4 7 2 2 1 2 2

2 1 1 1

1 1 1

3 3

2 1 1 1 1

1 1 1

2 1 2 1

1 1

2 3 1 1 1

1 1 1 1

1 1 1

1 1 1

1 1 1

1 1

1

32

1 1 12

1 1 1

1

2

1 1

1

1

31

27

57

43

7

25

25

27

53

6

Összesen 75 74 46 35 21 15 14 16 11 5 7 4 3 2 1 2 2 1 1 4 1 2 1 1 1 345

Összes férőhely 75 148 138 140 105 90 98 128 99 50 77 48 39 28 15 32 34 18 19 80 25 52 27 28 66 1659

16. táblázat: A 100% vagy afölötti kihasználtságú férőhelyek száma szektor és méret szerint (db)

A parkolási zónákban összesen 1 659 db olyan férőhely van, amely a kritikus időszakban telített vagy túlhasznált, ez az összes férőhely kb. 37%-át teszi ki. Ez az egyes szektorok szintjén változó mértékben jelenik meg, amíg a III/E szektor férőhelyeinek csupán 14,71%-a, addig az I/B és II/C szektorok 70-80%-a telített.

43

Szektor I/A I/B II/A II/B II/C II/D III/A III/B III/C III/D III/E III/F Összesen

Összes parkoló (db) 60 37 119 88 9 45 44 83 80 44 20 19 648

Telített parkoló (db) 31 27 57 43 7 25 25 27 53 32 6 12 345

Telített / összes (%) 51,67% 72,97% 47,90% 48,86% 77,78% 55,56% 56,82% 32,53% 66,25% 72,73% 30,00% 63,16% 53,24%

Összes férőhely (db) 691 190 715 421 105 258 439 467 533 244 136 260 4459

Telített férőhely (db) 159 134 205 144 83 82 144 73 280 156 20 179 1659

Telített / összes (%) 23,01% 70,53% 28,67% 34,20% 79,05% 31,78% 32,80% 15,63% 52,53% 63,93% 14,71% 68,85% 37,21%

17. táblázat: A telített parkoló-, illetve férőhelyek aránya az összes parkoló-, illetve férőhelyhez (db, %)

Parkolóbérletek 2013-ban összesen 10 924 db parkolóbérletet, illetve engedélyt értékesített a BIOKOM Nonprofit Kft. A főbb típusokat a következő táblázat mutatja be.

Bérlet, engedély típusa Áruszállítás Behajtási engedély Behajtási és parkolási igazolvány Építési engedély Gyerekszállítás Sürgősségi Betegellátás Zóna Összesen

Eladott bérlet, engedély (db) 378 1 490 326 128 2 230 145 6 227 10 924

Megoszlás 3,46% 13,64% 2,98% 1,17% 20,41% 1,33% 57,00% 100,00%

18. táblázat: A 2013-ban eladott bérletek, engedélyek típusai és megoszlásuk (db, %)

Legnagyobb mennyiségben a „zónabérletek” kerültek értékesítésre, ez az összes eladás 57%-át teszi ki. A zónabérletek értékesítésének megoszlása az alábbiak szerint alakult:   

17 db, mindhárom parkolási zóna területén parkolásra jogosító bérlet az egyes parkolási zónák területére összesen 3 502 db (I – 30 db, II – 402 db, III – 3 070 db) az egyes szektorok területére pedig összesen 2 708 db-ot, a legkevesebbet (35 db) a II/C szektor területén, a legtöbbet (610 db) a II/A szektor területén

Az adatok tartalmazzák a havi, féléves, negyedéves és éves bérleteket is.

Összevetve a 2013-ban rendelkezésre álló közterületi parkolókat és az éves szintre integrált bérletek számát, azt láthatjuk, hogy az I/B szektor kivételével mindegyik

44

zónában több a férőhely, mint a potenciálisan, bérlettel parkolók száma. Az I/B szektorban 190 db közterületi férőhelyre kb. 215 db bérlet jutott 2013-ban. A számítások nem tartalmazzák a III/F szektor adatait, mert 2013-ban még nem tartozott a zónaterületek közé. Az eladott bérletek esetében pedig az éves, féléves és negyedéves bérleteket éves szintre integráltuk, hogy közös alapot képezzünk, pl.: 22 db féléves bérlet 11 db éves bérletnek felel meg. Az alábbi ábra csak az egyes szektorok adatait tartalmazza, az egy-egy és mindegyik zónát lefedő bérleteket jelen ábrán nem vettük figyelembe. Ez természetesen nem jelenti azt, hogy minden alkalommal, az összes bérlettel rendelkező autós a parkolási zónaterületen áll.

Az egyes szektorok férőhelyszáma és a 2013-ban, éves szintre integrált, eladott parkolóbérletek száma (db) 800 600 400 200 0 I/A

I/B

II/A Férőhely (db)

II/B

II/C

II/D

III/A

III/B

III/C

III/D

III/E

2013-ban eladott bérlet - évre integrálva (db)

11. ábra: Az egyes zónák férőhelyszáma és a 2013-ban, éves szintre integrált, eladott bérletek száma (db)

A következő diagram már tartalmazza az 11. ábra adatain felül az egyes zónákra eladott bérleteket is, a mindhárom zónára érvényes parkolási bérletek azonban itt sem jelentek meg. Az ábrán látható, hogy ha a zónákat összesítjük, a férőhelyek száma meghaladja a kiadott bérletek számát.

45

Az egyes zónák férőhelyszáma és a 2013-ban, éves szintre integrált, eladott parkolóbérletek száma (db) 2000 1500 1000 500 0 I. Zóna Férőhely (db)

II. Zóna

III. Zóna

2013-ban eladott bérlet - évre integrálva (db)

12. ábra: Az egyes zónák férőhelyszáma és a 2013-ban, éves szintre integrált, eladott parkolóbérletek száma (db)

A behajtási engedélyek közül a jogosított behajtási engedélyből 124 db-ot, a jogosult behajtási engedélyből összesen 1 366 db-ot adtak el 2013-ban. A behajtási engedélyek legnagyobb részét (590 db, 43,19%) a magánszemélyek számára kiadott korlátlan, a második legnagyobb részt a dolgozók részére kiadott (252 db) 15 perces behajtási engedély tette ki.

Parkolóautomaták és eladott jegyek A parkolási zónák területét parkolóautomaták szabály szerint fedik le: az utak forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezéséről szóló, 20/1984 (XII. 21.) KM rendelet 35.11. pontjának megfelelően a „jegykiadó automaták elhelyezésénél biztosítani kell, hogy a parkolóhelyek legalább 80%-ától az automata 75 méteres gyaloglással elérhető legyen”. 2014. július 1-jén került a parkolási térképre a III/F szektor, melynek területén 8 új készüléket helyeztek el, így az automaták száma 160-ra emelkedett. Ha a teljes parkolási zóna területét nézzük, egy automata közelében átlagosan 4,05 db parkoló, illetve átlagosan 27,87 db férőhely található.

46

Szektor I/A I/B II/A II/B II/C II/D III/A III/B III/C III/D III/E III/F Összesen

Parkolóautomata (db) 20 13 28 12 2 12 17 12 19 9 8 8 160

Parkoló (db) 60 37 119 88 9 45 44 83 80 44 20 19 648

Férőhely (db) 691 190 715 421 105 258 439 467 533 244 136 260 4 459

Egy automatára Egy automatára eső parkoló (db) eső férőhely (db) 3,00 34,55 2,85 14,62 4,25 25,54 7,33 35,08 4,50 52,50 3,75 21,50 2,59 25,82 6,92 38,92 4,21 28,05 4,89 27,11 2,50 17,00 2,38 32,50 4,05 27,87

19. táblázat: A parkolóautomaták megoszlása szektoronként (db)

A következő táblázat összesített és átlag-adatokat tartalmaz a 2011. november – 2014. augusztusig tartó időszakra vonatkozóan. Az újonnan üzembe helyezett parkolóautomaták (III/F szektor és Király-ház) adatai még nem kerültek feldolgozásra, ezek azonban nem akkora tételek, hogy torzulást okozzanak a mutatókban. A 2013-as automataadatok alapján elmondható, hogy Pécsen a teljes parkolási zónát tekintve az átlagos jegyár 147,97 Ft, és átlagosan 57,88 perc a jegyen vásárolt parkolási idő. A legnagyobb forgalmat az I/A szektor bonyolítja mind bevétel, mind eladott jegy szempontjából. Az átlagos jegyár is itt a legmagasabb (242,58 Ft), az átlagos parkolási idő azonban a teljes zónaátlag alatt van. Összességében a legkevesebbet (39,19 perc) az I/B szektorban töltenek parkolással, a legtöbbet a III/A szektorban (77,13 perc).

Szektor I/A I/B II/A II/B II/C II/D III/A III/B III/C III/D III/E III/F Összesen

Összes bevétel (Ft) 252 413 625 45 582 280 52 522 065 29 468 345 15 093 540 41 462 810 47 646 400 29 906 585 47 632 630 10 862 450 16 133 145 500 315 589 224 190

Összes eladott jegy (db) 916 500 212 500 399 500 179 500 116 500 301 000 334 000 237 000 418 500 87 500 149 000 n.a. 3 351 500

Parkolási díj (Ft) 300,00 300,00 160,00 160,00 160,00 160,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00 164,74

Átlagos jegyár (Ft) 242,58 195,96 130,01 169,72 131,59 141,85 128,55 103,61 108,73 118,65 104,38 n.a. 147,97

Átlagos parkolási idő (perc) 48,52 39,19 48,76 63,64 49,35 53,19 77,13 62,17 65,24 71,19 62,63 n.a. 57,88

20. táblázat: A parkolóautomaták forgalmi adatai (2013, Ft, db, perc)

47

Ezek az adatok a szektorok egészére vonatkoznak, pontosabb információkat akkor kapunk, amikor az adatokat részletesebben megvizsgáljuk. A tanulmány az I/A és I/B szektor vizsgálatára terjed ki részletesebben. A 2013-ban történt felmérés idején nem készült statisztika arról, hogy a parkolókban tartózkodó autók hány százaléka rendelkezett bérlettel, jeggyel, illetve parkolt szabálytalanul. A parkolóautomatákból nyert adatok a parkolójeggyel rendelkező autókról adnak átlagos képet, a kihasználtsági adatok nem tesznek különbséget a parkolási „típusok” között.

Észrevételek:     

Hétköznap a férőhelyek jellemzően telítettebbek (61% fölött), szombaton közepes (11-60%), vasárnap alacsonyabb (0-60%) kihasználtság jellemzi őket. A hétköznapokon az összes férőhely kb. 37%-a telített vagy túlhasznált. A parkolási zónákban lévő parkolók 55,4%-a a város utcaszerkezetéből fakadóan 1-5 férőhelyes. A parkolási zónákban található 4 459 db férőhely 39,2%-a 91-100%-os telítettségű hétköznap. Jellemzően az 1-5 férőhelyes parkolók kihasználtsága magasabb mind hétköznap, mind hétvégén.

48

4 Az I. díjövezetbe tartozó parkolózóna vizsgálata 4.1 Parkoló kapacitások értékelése, parkolási mérleg Az I/A szektor főbb parkolási adatai a következők:      

20 db parkolóautomata 60 db közterületi parkoló, összesen 691 db férőhellyel egy parkoló átlagosan 11,52 db férőhelyet tartalmaz egy automatához átlagosan 34,55 db férőhely tartozik 8 db nullás parkoló 9 db magántulajdonban lévő felszíni parkoló összesen 171 db férőhellyel

A szektorban található 60 db parkoló méretét tekintve az alábbiak szerint oszlik meg. A szektor parkolóinak 2/3-a 1-7 férőhelyes, ez azonban csupán 156 férőhelyet, a teljes állomány 22,58%-át foglalja magában. Ebben a szektorban található a város parkolási zónájának legnagyobb férőhelyes közterületi parkolója, a 186 gépjármű befogadására alkalmas Centrum-parkoló, mely önmagában a szektor állományának 26,92%-át tartalmazza.

Méret (Férőhely db) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 14 15 17 20 22 23 24 27 28 30 35 40 186 Összesen

Parkoló (db) 4 9 8 6 4 4 6 1 4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 60

Átlagos kihasználtság – hétköznap (%) 175,00 100,00 87,50 79,17 60,00 91,75 73,50 100,00 91,75 50,00 57,00 87,00 71,00 100,00 68,00 74,00 21,00 122,00 79,00 17,00 46,00 40,00 91,00 86,88

Átlagos kihasználtság – szombat (%) 175,00 72,22 58,25 58,33 25,00 87,50 73,83 100,00 75,00 40,00 21,00 60,00 18,00 75,00 23,00 30,00 4,00 30,00 39,00 3,00 17,00 23,00 56,00 64,97

Átlagos kihasználtság – vasárnap (%) 150,00 50,00 54,25 58,33 25,00 71,00 43,00 88,00 66,50 20,00 14,00 13,00 6,00 40,00 23,00 26,00 0,00 11,00 18,00 0,00 11,00 33,00 33,00 51,30

21. táblázat: Az I/A szektor parkolóméretei és átlagos kihasználtságuk (db, %)

A szektor férőhelyeinek átlagos kihasználtsága hétköznap magasabb, szombaton és vasárnap közepes. Összességében nincs túlterhelve a szektor, de pontos képet az

49

egyes parkolók kihasználtságát vizsgálva kaphatunk. Megállapítható, hogy a kihasználtság több parkoló esetében is meghaladja az optimális 85%-os értéket: a felmérés időpontjában hétköznap 33 db, szombaton 20 db, vasárnap 15 db ilyen parkoló volt. Ezt szemlélteti a 13. ábra: a kimagasló értékek az alacsonyabb kihasználtság felé mozdulnak el a hétvégén.

Az I/A szektor férőhelyeinek megoszlása kihasználtsági fok szerint (db) 350 300 250 200 150 100 50 0

Hétköznap

Szombat

Vasárnap

13. ábra: Az I/A szektor férőhelyeinek megoszlása kihasználtsági fok szerint (db)

A szektorban üzemelő 20 db automata 2011 novembere és 2014 augusztusa között összesen több mint 252 millió Ft értékű bevételt termelt, a teljes jegyeladásból származó bevétel 42,84%-át. A város 7 legnagyobb forgalmat bonyolító parkolóautomatájából 6 db (74, 82, 95, 96, 106, 124 azonosító számú), a 7 legtöbb jegyet árusító automatából 4 db (74, 82, 106, 124 azonosító számú) található itt. Az időszakban eladott jegyek 27,35%-a, 916 500 db kelt el a szektorban, legnagyobb részük a Centrum-parkolóban. Az eladott jegyek számából és a befolyt bevételből automatára lebontva megállapítható a jegyek átlagos értéke, ebből pedig az átlagos parkolási idő. A szektorban a parkolási díj 300 Ft óránként, az átlagos jegyérték 238,62 Ft, a legkevesebb átlagosan 130,18 Ft, a legmagasabb pedig átlagosan 362,93 Ft az időszak adatai alapján. Ezzel arányos a parkolókban eltöltött idő, a szektorban az átlagos parkolási idő 47,72 perc, a legkevesebb átlagosan 26,04 perc, a legtöbb pedig 72,59 perc.

50

A 2011. november 1. – 2014. augusztus 1. közötti időszakban összesen kb. 7 888,57 munkaórát működtek az automaták. Ha feltételezzük, hogy az összes automata az összes munkaórában működött, akkor egy automata óránként átlagosan 5,81 db jegyet adott el és átlagosan 1 599,87 Ft-ot termelt. Ez szektorszinten összesen átlagosan 116,18 jegy/órát és 31 997,38 Ft/órát jelent.

Automata azonosító száma 74 82 124 96 106 95

Összbevétel (Ft) 50 411 825 Ft 45 003 115 Ft 27 507 830 Ft 21 210 545 Ft 17 901 935 Ft 11 961 885 Ft

Eladott jegy (db) 155 000 124 000 87 000 68 000 79 000 37 000

Átlagos jegyérték (Ft) 325,24 362,93 316,18 311,92 226,61 323,29

Egy Egy Átlagos munkaórára munkaórára parkolási idő eső bevétel eső eladott (perc) (Ft) jegy (Ft) 65,05 6 390,49 19,65 72,59 5 704,85 15,72 63,24 3 487,05 11,03 62,38 2 688,77 8,62 45,32 2 269,35 10,01 64,66 1 516,36 4,69

22. táblázat: Az I/A szektor legforgalmasabb automatáinak főbb adatai

Szektoron belül az eladott jegyek tekintetében, és így a bevételben is mutatkoznak különbségek: van olyan automata, mely munkaóránként átlagosan 1,01 db jegyet értékesít és 132,02 Ft-ot termel (111-es azonosító számú), és van olyan, mely 19,65 db jegyet értékesít és 6 390,49 Ft-ot termel (74-es azonosító számú). Míg előbbi átlagosan munkaóránként bocsát ki parkolójegyet, addig utóbbi átlagosan hárompercenként. Az egyes utcákban a gépjárművek átlagos tartózkodási idejére csak elnagyolt számításokkal tudunk következtetni, az automaták elhelyezkedése nagyrészt egybeesik a parkolókkal rendelkező utcákkal, azonban előfordul, hogy kereszteződésben, parkoló nélküli utcában állnak, és nem feltétlenül az autóhoz legközelebb álló automatát használják; illetve a számításnál csak a jegyeladási adatok kerültek figyelembe vételre. Az átlagos tartózkodási időt jelenleg az egyes automatákhoz kapcsolódó tartózkodási átlag adja vissza a legjobban (ez az I/A szektorban 47,72 perc), azonban megkíséreltünk utcaszintű számítást végezni az egyes automaták elhelyezkedését figyelembe véve, melynek eredményét a következő táblázat mutatja be:

Utcák átlagos tartózkodási idő (perc) Dischka Gy. u. 46,42 Eötvös u. 37,56 Kereskedők háza 45,84 Jókai M. u. 37,82 Nagy L.-Bajcsy Zs. u. 50,44 Rákóczi út 44,86 Rét u. 63,52 Zrínyi M. u. 47,46 Átlag 46,74

23. táblázat: Az I/A szektor utcáinak átlagos tartózkodási ideje (perc)

51

2013 folyamán az I/A szektorra 350 db parkolóbérletet értékesítettek a következő megbontásban:

Bérlettípus Éves Féléves Negyedéves Összesen

Intézményi 25 1 3 29

Magánszemély 238 28 0 266

Nyugdíjas 55 0 0 55

Összesen 318 29 3 350

24. táblázat: Az I/A szektorra értékesített parkolóbérletek típusai (db)

Ha éves szintre integráljuk a fenti számokat, akkor 333,25 db-ot kapunk, tehát a szektorban található 691 db férőhelyen legalább 333,25 db, bérlettel rendelkező gépjármű foglalhat helyet. A szektor-bérleten felül (kedvezményes parkolóbérlet) értékesítettek az I. zónára 5 db éves és 25 db havi bérletet, ez éves szinten 7,08 db bérletet jelent. Továbbá mindhárom zónát magában foglaló éves bérletből 7 db-ot, negyedéves bérletből 10 db-ot értékesítettek, ez éves szinten 9,5 db bérletet jelent. Összességében, ha az összes, I/A szektorra érvényes bérlettel rendelkező gépjármű a szektorban tartózkodik, a férőhelyek kb. 50,63%-a, 349,83 db férőhely van lefedve.

A Centrum-parkolóhoz köthető a legtöbb eladott jegy és a legnagyobb bevétel, itt a legmagasabb az átlagos jegyérték és a tartózkodási idő is. A szektor legkisebb forgalmat lebonyolító automatája is a közelben, a Nagy Lajos király útján található. A felmérés idején nem készült statisztika arról, hogy a parkolókban álló gépjárművek közül hány rendelkezett bérlettel, illetve jeggyel, így feltételezhetjük, hogy a kisebb forgalmat bonyolító automaták környezetében több bérletes (esetleg szabálysértő) parkolt.

A szektor által lefedett utcák felméréskori kapacitását és kihasználtságát mutatja a 14. ábra. A Centrum-parkoló és a Nagy Lajos király útja mentén, illetve közelében található parkolók rendelkeznek a legnagyobb férőhelyszámmal, ám előbbi lényegesen kihasználtabb. A Nagy Lajos király útjával párhuzamosan, a volt „Szakszervezetek háza” előtt és az Országos Egészségbiztosítási Pénztár előtt, illetve mögött 4 db, összesen 111 db férőhellyel rendelkező parkoló található, melyek kihasználtsága hétköznap átlagosan 17, 21, 46 és 68%-os volt a felmérés időpontjában.

52

Az I/A szektor kapacitása és kihasználtsága a felmérés időpontjában (db) 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0

Összes férőhely

Hétköznap

Szombat

Vasárnap

14. ábra: Az I/A szektor kapacitása és kihasználtsága a felmérés időpontjában (db)

Az alacsonyabb kihasználtság feltételezhető okai:   

megközelítése nehézkes, helyismeretet igényel az út déli oldala alacsonyabb díjövezetbe tartozik távolabb helyezkednek el a központtól

A fenti diagram adatai %-os megoszlásban láthatók a következő táblázat utcakihasználtság kategóriájában. A szürkével jelölt cellák a 85%-os vagy magasabb kihasználtságú területeket jelölik. Az utcakihasználtság az adott utca/terület összes parkolójának összes foglalt férőhelyét egy összefüggő egységként kezeli, és úgy arányosítja az összes férőhelyhez, pl.: a Rét utcához rendelt 3 db parkoló összkapacitása 70 férőhely, ebből egy átlag hétköznap 70 foglalt, tehát az „utca” kihasználtsága 100%-os. A parkolók kihasználtsága mutató az adott utcában található egyes parkolók kihasználtságait átlagolja. Pl. a Rét utcában lévő 3 db parkoló kihasználtsága a következő: 74-100-122%, melynek átlaga kb. 99%.

53

A táblázat alapján a 12 utcából/területből 5-6 db működik 85%-os vagy magasabb kihasználtsággal hétköznap. Minél kisebb egységben vizsgáljuk az adatokat, annál pontosabb képet kapunk a férőhelyektől. Az összesen sor az alapadatok összesített értékeit átlagolja, az utcák átlaga sor az egyes utcákra számított kihasználtsági mutatókat átlagolja. Tehát a pontosabb képet a bekeretezett cellák mutatják:    

Egy utcához átlagosan 57,58 db férőhely tartozik. Egy utca/terület átlagos hétköznapi kihasználtsága: 84,63%. Egy utca/terület átlagos szombati kihasználtsága: 59,82%. Egy utca/terület átlagos vasárnapi kihasználtsága: 45,11%.

Utca/terület Centrum-parkoló DischkaGy. utca Eötvös u. Ifjúsági ház Jókai M. utca József A. utca Kereskedők háza Nagy Lajos k. útja Rákóczi út Rét utca Váradi N. A. utca Zrínyi M. utca Összesen Utcák átlaga

Összes férőhely (db) 186 26 32 14 51 64 35 141 19 70 24 29 691 57,58

Utcakihasználtság (%) Hétközna p 90,86 92,31 71,88 57,14 92,16 48,44 82,86 45,39 68,42 100,00 87,50 96,55 76,27 77,79

Szombat

Vasárnap

56,45 73,08 50,00 21,43 78,43 29,69 48,57 20,57 47,37 42,86 87,50 65,52 47,32 51,79

33,33 92,31 18,75 14,29 47,06 29,69 20,00 13,48 31,58 24,29 58,33 89,66 32,71 39,40

Parkolók átlagos kihasználtsága (%) Hétközna Szombat Vasárnap p 91,00 56,00 33,00 95,83 62,50 95,17 65,50 44,67 14,33 57,00 21,00 14,00 95,80 79,30 52,10 50,75 60,25 47,25 89,50 62,50 23,50 67,80 38,80 24,50 82,50 57,50 32,50 98,67 45,00 25,67 125,43 124,00 89,29 95,83 66,33 90,00 86,88 64,97 51,30 84,63 59,82 45,11

25. táblázat: Az I/A szektor utcáinak és az utcák parkolóinak átlagos kihasználtsága (db, %)

A következő táblázat tartalmazza azokat az utcákat, melyek a hét folyamán telítettek, illetve túlhasználtak. Az egyes parkolók között átfedés tapasztalható: 4 db 1 férőhelyes parkoló van, mely állandóan 100%-os kihasználtsággal működik (2 db a Zrínyi M. és 2 db a Váradi N. A. utcában), és 1 db 2 férőhelyes parkoló van (Váradi N. A. u. és Ferencesek utcájának kereszteződésében), mely folyamatosan 100% fölötti kihasználtsággal működik.

54

Hétköznap

Szombat

Vasárnap

100%-os kihasználtság 27 parkoló – 126 férőhely: DischkaGy. utca – 13 db Eötvös u. – 19 db Jókai M. utca – 29 db Kereskedők háza – 7 db Nagy Lajos k. útja – 2 db Rákóczi út – 4 db Rét utca – 20 db Váradi N. A. utca – 7 db Zrínyi M. utca – 25 db 17 parkoló – 68 férőhely: DischkaGy. utca – 14 db Jókai M. utca – 22 db József A. utca – 7 db Nagy Lajos k. útja – 2 db Rákóczi út – 2 db Váradi N. A. utca – 10 db Zrínyi M. utca – 11 db 10 parkoló – 44 férőhely: DischkaGy. utca – 10 db Jókai M. utca – 6 db József A. utca – 3 db Váradi N. A. utca – 1 db Zrínyi M. utca – 24 db

100% fölötti kihasználtság 4 parkoló – 33 férőhely: DischkaGy. utca – 3 db Nagy Lajos k. útja – 2 db Rét utca – 27 db Váradi N. A. utca – 1 db

1 parkoló – 1 férőhely: Váradi N. A. utca – 1 db

3 parkoló – 6 férőhely: DischkaGy. utca – 5 db Váradi N. A. utca – 1 db

26. táblázat: A 100%-os és magasabb kihasználtságú területek adatai

Ahhoz, hogy az egyes utcák kihasználtságának pontos mértéket meghatározzuk, nem elegendő darabszámokat nézni, a rendelkezésre álló férőhelyekhez viszonyított arányát is vizsgálni szükséges.

Összes férőhely (db) Centrum-parkoló Dischka Gy. utca Eötvös u. Ifjúsági ház Jókai M. utca József A. utca Kereskedők háza Nagy Lajos k. útja Rákóczi út Rét utca Váradi N. A. utca Zrínyi M. utca Összesen

186 26 32 14 51 64 35 141 19 70 24 29 691

100%-os kihasználtságú férőhely (db)

100% / Összes (%)

13 19

50,00% 59,38%

29

56,86%

7 2 4 20 7 25 126

20,00% 1,42% 21,05% 28,57% 29,17% 86,21% 18,23%

100% fölötti kihasználtságú férőhely (db)

100% fölött / Összes (%)

3

11,54%

2

1,42%

27 1

38,57% 4,17%

33

4,78%

27. táblázat: A telített és túlhasznált férőhelyek száma és aránya az összes férőhelyhez, utcánként (db, %)

55

A 25. táblázat alapján a Rét utcai parkolók 100%-os kihasználtsággal működnek, ez azonban átlagos érték: a három parkoló közül a felmérés időpontjában az egyik telített volt, a másodikban pedig pont annyival kevesebb autó állt, mint amennyivel több a harmadikban. Figyelembe véve az utcakihasználtságot, az utcákhoz tartozó parkolók kihasználtságát és az egyes utcákban telített vagy túlhasznált férőhelyeket, összességében elmondható, hogy a szektor kritikus területei a következők: 3. szint: Zrínyi M. utca, Jókai M. utca, Dischka Gy. utca 2. szint: Váradi N. A. utca, Rét utca, Centrum-parkoló 1. szint: Eötvös utca, Kereskedők háza

Utca/terület Centrum-parkoló DischkaGy. utca Eötvös u. Ifjúsági ház Jókai M. utca József A. utca Kereskedők háza Nagy Lajos k. útja Rákóczi út Rét utca Váradi N. A. utca Zrínyi M. utca Összesen

100%-os kihasználtság

x x

Parkolók átlagos kihasználtsága x x

x x

2 3 1

x

x

x

3

Utcakihasználtság

x x x 6

Összesen

x

1

x x x 7

2 2 3

x 4

28. táblázat: Az I/A szektor kritikus területeinek besorolása

Észrevételek:  

 

 

A szektor parkolóinak 2/3-a 1-7 férőhelyes. Itt található a város parkolási zónáinak legnagyobb férőhelyes közterületi parkolója, a 186 gépjármű befogadására alkalmas Centrum-parkoló, mely önmagában a szektor állományának 26,92%-át tartalmazza. A szektor férőhelyeinek kihasználtsága hétköznap magasabb, szombaton jellemzően közepes, vasárnap még kevésbé telített. A város 7 legnagyobb forgalmat bonyolító parkolóautomatájából 6 db, a 7 legtöbb jegyet árusító automatából 4 db található itt. Az időszakban eladott jegyek 27,35%-a, 916 500 db kelt el a szektorban, legnagyobb részük a Centrum-parkolóban. A Centrum-parkolóhoz köthető a legtöbb eladott jegy és a legnagyobb bevétel, itt a legmagasabb az átlagos jegyérték és a tartózkodási idő is. A szektorban az átlagos parkolójegyes parkolási idő 47,72 perc.

56



A szektor kihasználtsága kiegyenlítetlen. A Rákóczi úttól északra elhelyezkedő kisebb utcák telítettebbek, parkolójegyes tartózkodási idejük azonban átlag alatti, jellemzően 40-45 perces.

Ha az összes, I/A szektorra érvényes bérlettel rendelkező gépjármű a szektorban tartózkodik, a férőhelyek kb. 50,63%-a, 349,83 db férőhely van lefedve.

Az I/B szektor főbb parkolási adatai a következők:      

13 db parkolóautomata 37 db közterületi parkoló, összesen 190 db férőhellyel egy parkoló átlagosan 5,14 db férőhelyet tartalmaz egy automatához átlagosan 14,62 db férőhely tartozik 4 db nullás parkoló 1 db magántulajdonban lévő felszíni parkoló összesen 90 db férőhellyel

A szektorban található 37 db parkoló méretét tekintve az alábbiak szerint oszlik meg. A szektor parkolóinak kb. 92%-a 1-8 férőhelyes, ez 144 férőhelyet, a teljes szektorállomány 75,79%-át foglalja magában. A szektorban található legnagyobb kapacitású, BIOKOM Nonprofit Kft. által üzemeltetett parkoló a 25 férőhelyes Czindery utcában található, ezen felül 1-1 db 10-11 férőhelyes parkoló van a Munkácsy és Fürdő utcában.

Méret (Férőhely db) 1 2 3 4 5 6 7 8 10 11 25 Összesen

Parkoló (db)

Férőhely (db)

6 6 2 5 4 2 4 5 1 1 1 37

6 12 6 20 20 12 28 40 10 11 25 190

Átlagos Átlagos kihasználtság Átlagos kihasználtság kihasználtság– – szombat (%) – vasárnap (%) hétköznap (%) 83,33 100,00 83,33 91,67 75,00 75,00 100,00 100,00 100,00 80,00 105,00 80,00 75,00 95,00 75,00 116,50 108,50 75,00 82,25 100,00 82,25 100,00 102,60 77,60 90,00 90,00 70,00 73,00 118,00 100,00 100,00 96,00 52,00 88,51 97,00 79,43

29. táblázat: Az I/B szektor parkolóméretei és átlagos kihasználtságuk (db, %)

A szektor férőhelyeinek átlagos kihasználtsága szombaton a legmagasabb, ám hétköznap és vasárnap is jellemzően magas. 

Egy parkoló átlagos hétköznapi kihasználtsága: 88,51%.

57

 

Egy parkoló átlagos szombati kihasználtsága: 97%. Egy parkoló átlagos vasárnapi kihasználtsága: 79,43%.

Ezt szemlélteti a 15. ábra: a kimagasló értékek a 91-100%-os kihasználtságnál csoportosulnak. Amíg hétköznap és szombaton szinte mindegyik parkoló telített, addig vasárnap már több szabad hely van.

Az I/B szektor férőhelyeinek megoszlása kihasználtsági fok szerint (db) 140 120 100 80 60 40 20 0

Hétköznap

Szombat

Vasárnap

15. ábra: Az I/B szektor férőhelyeinek megoszlása kihasználtsági fok szerint (db)

A szektorban üzemelő 13 db automata 2011 novembere és 2014 augusztusa között összesen több mint 45 millió Ft értékű bevételt termelt, a teljes jegyeladásból származó bevétel 7,74%-át, ezzel az 5. legnagyobb forgalmat bonyolító szektor. A szektor két legnagyobb forgalmat bonyolító automatája (180-as azonosító számú, a Munkácsy-Fürdő utca kereszteződésében; 35-ös számú a Perczel M. utcában lévő II. jelű) városi viszonylatban a 11. és 25. helyet foglalja el. Jegyeladás tekintetében a szektor a 7. helyet foglalja el a városban, a két legtöbb jegyet értékesített automata a 23. és 39. a sorban (180-as számú és 39. számú, utóbbi a Munkácsy M. utcában található). Az eladott jegyek számából és a befolyt bevételből automatára lebontva megállapítható a jegyek átlagos értéke, ebből pedig az átlagos parkolási idő. A szektorban a parkolási díj 300 Ft óránként, az átlagos jegyérték 205,64 Ft, a legkevesebb átlagosan 128 Ft, a legmagasabb pedig átlagosan 321,82 Ft az időszak adatai alapján. Ezzel arányos a parkolókban eltöltött idő, a szektorban az átlagos

58

parkolási idő 41,13 perc, a legkevesebb átlagosan 25,6 perc, a legtöbb pedig 64,36 perc. A 2011. november 1. – 2014. augusztus 1. közötti időszakban összesen kb. 7 888,57 munkaórát működtek az automaták. Ha feltételezzük, hogy az összes automata az összes munkaórában működött, akkor egy automata óránként átlagosan 2,07 db jegyet adott el és átlagosan 444,48 Ft-ot termelt. Ez szektorszinten összesen átlagosan 26,94 jegy/órát és 5 778,27 Ft/órát jelent.

Automata azonosító száma 180 35 73 39

Eladott jegy Össz bevétel (Ft) (db) 8 795 140 Ft 5 377 540 Ft 5 149 065 Ft 4 103 405 Ft

32 000 24 000 16 000 27 000

Átlagos jegyérték (Ft) 274,85 224,06 321,82 151,98

Átlagos parkolási idő (perc) 54,97 44,81 64,36 30,40

Egy munkaórára eső bevétel (Ft) 1 114,92 681,69 652,72 520,17

Egy munkaórára eső eladott jegy (Ft) 4,06 3,04 2,03 3,42

30. táblázat: Az I/B szektor legforgalmasabb automatáinak főbb adatai

Szektoron belül az eladott jegyek tekintetében, és így a bevételben is mutatkoznak különbségek: van olyan automata, mely munkaóránként átlagosan 0,7 db jegyet értékesít és 111,71 Ft-ot termel (41-es azonosító számú), és van olyan, mely 4,06 db jegyet értékesít és 1 114,92 Ft-ot termel (180-as számú). Míg előbbi átlagosan kb. 85 percenként bocsát ki egy parkolójegyet, addig utóbbi átlagosan tizenöt percenként. Az egyes utcákban a gépjárművek átlagos tartózkodási idejére csak elnagyolt számításokkal tudunk következtetni, az automaták elhelyezkedése nagyrészt egybeesik a parkolókkal rendelkező utcákkal, azonban előfordul, hogy kereszteződésben, parkoló nélküli utcában állnak, és nem feltétlenül az autóhoz legközelebb álló automatát használják; illetve a számításnál csak a jegyeladási adatok kerültek figyelembe vételre. Az átlagos tartózkodási időt jelenleg az egyes automatákhoz kapcsolódó tartózkodási átlag adja vissza a legjobban (ez az I/B szektorban 41,13 perc), azonban megkíséreltünk utcaszintű számítást végezni az egyes automaták elhelyezkedését figyelembe véve, melynek eredményét a következő táblázat mutatja be:

Utcák átlagos tartózkodási idő (perc) Czindery u. 64,36 Lyceum u. 40,15 Munkácsy, Fürdő u. 37,68 Perczel M. u. 44,38 Tímár u. 33,98 Átlag 44,11

31. táblázat: Az I/B utcáinak átlagos tartózkodási idő (perc)

59

2013 folyamán az I/B szektorra 222 db parkolóbérletet értékesítettek a következő megbontásban:

Bérlettípus Éves Féléves Összesen

Intézményi 1 2 3

Magánszemély 144 13 157

Nyugdíjas

Összesen 62 0 62

207 15 222

32. táblázat: Az I/B szektorra értékesített parkolóbérletek típusai (db)

Ha éves szintre integráljuk a fenti számokat, akkor 214,5 db-ot kapunk, tehát a szektorban található 190 db férőhelyen kb. 214,5 db, bérlettel rendelkező gépjármű foglalhat helyet. A szektor-bérleten felül (kedvezményes parkolóbérlet) értékesítettek az I. zónára 5 db éves és 25 db havi bérletet, ez éves szinten 7,08 db bérletet jelent. Továbbá mindhárom zónát magában foglaló éves bérletből 7 db-ot, negyedéves bérletből 10 db-ot értékesítettek, ez éves szinten 9,5 db bérletet jelent. Összességében, ha az összes, I/B szektorra érvényes bérlettel rendelkező gépjármű a szektorban tartózkodik, a férőhelyek kb. 121,62%-a, 231,08 db férőhely van lefedve.

A felmérés idején nem készült statisztika arról, hogy a parkolókban álló gépjárművek közül hány rendelkezett bérlettel, illetve jeggyel, a számokból azonban arra lehet következtetni, hogy a bérletesek nem használták ki lehetőségeiket.

A szektor által lefedett utcák felméréskori kapacitását és kihasználtságát mutatja a 16. ábra. A Munkácsy M. és a Perczel M. utca mentén található parkolók rendelkeznek a legtöbb férőhelyszámmal, kihasználtságukat tekintve azonban mindegyik utca telített.

60

Az I/B szektor kapacitása és kihasználtsága a felmérés időpontjában (db) 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Összes férőhely

Hétköznap

Szombat

Vasárnap

16. ábra: Az I/B szektor kapacitása és kihasználtsága a felmérés időpontjában (db)

A fenti diagram adatai %-os megoszlásban láthatók a következő táblázat utcakihasználtság kategóriájában. A szürkével jelölt cellák a 85%-os vagy magasabb kihasználtságú területeket jelölik. A táblázat alapján a 9 utcából hétköznap 7-8 db, szombaton mindegyik, vasárnap pedig 5-6 utca működik 85%-os vagy magasabb kihasználtsággal. Minél kisebb egységben vizsgáljuk az adatokat, annál pontosabb képet kapunk a férőhelyekről. Az összesen sor az alapadatok összesített értékeit átlagolja, az utcák átlaga sor az egyes utcákra számított kihasználtsági mutatókat átlagolja. Tehát a pontosabb képet a bekeretezett cellák mutatják:    

Egy utcához átlagosan 21,11 db férőhely tartozik. Egy utca átlagos hétköznapi kihasználtsága: 90,05%. Egy utca átlagos szombati kihasználtsága: 98,36%. Egy utca átlagos vasárnapi kihasználtsága: 78,49%.

Utcák Bercsényi u. Czindery u. Fürdő u. Goldmark u. Lyceum u.

Összes Utcakihasználtság (%) Parkolók átlagos kihasználtsága férőhely Hétköznap Szombat Vasárnap Hétköznap Szombat Vasárnap (db) 16 100,00 100,00 93,75 100,00 100,00 94,00 25 100,00 96,00 52,00 100,00 96,00 52,00 10 90,00 90,00 70,00 90,00 90,00 70,00 15 93,33 93,33 100,00 95,33 95,33 100,00 16 50,00 106,25 56,25 55,00 106,25 61,25

61

Utcák Munkácsy M. u. Perczel M. u. Tímár u. Toldi M. u. Összesen Utcák átlaga

Összes Utcakihasználtság (%) Parkolók átlagos kihasználtsága férőhely Hétköznap Szombat Vasárnap Hétköznap Szombat Vasárnap (db) 35 88,57 105,71 88,57 81,86 96,43 86,43 32 100,00 100,00 78,13 100,00 100,00 86,11 28 85,71 89,29 64,29 88,25 85,75 65,13 13 100,00 115,38 92,31 100,00 115,50 91,50 190 90,53 99,47 76,32 88,51 97,00 79,43 21,11 89,74 99,55 77,25 90,05 98,36 78,49

33. táblázat: Az I/B szektor utcáinak és az utcák parkolóinak átlagos kihasználtsága (db, %)

A következő táblázat tartalmazza azokat az utcákat, melyek a hét folyamán telítettek, illetve túlhasználtak. Az egyes parkolók között átfedés tapasztalható,állandóan 100%-os kihasználtsággal működő parkolók:      

2 db 4 férőhelyes parkoló van a Goldmark utcában 1 db 1 férőhelyes parkoló a Tímár utcában 1 db 8 férőhelyes parkoló a Bercsényi utcában 1 db 1 férőhelyes parkoló a Munkácsy utcában 1 db 3 férőhelyes parkoló a Lyceum utcában 2 db 1 férőhelyes, 2 db 2 férőhelyes, 1 db 3 férőhelyes, 1 db 5 férőhelyes parkoló a Perczel utcában

Hétköznap

Szombat

Vasárnap

100%-os kihasználtság 26 parkoló – 128 férőhely: Bercsényi u. – 16 db Czindery u. – 25 db Goldmark u. – 8 db Lyceum u. – 3 db Munkácsy M. u. – 23 db Perczel M. u. – 32 db Tímár u. – 8 db Toldi M. u. – 13 db 23 parkoló – 87 férőhely: Bercsényi u. – 16 db Goldmark u. – 8 db Lyceum u. – 12 db Munkácsy M. u. – 2 db Perczel M. u. – 32 db Tímár u. – 17 db 19 parkoló – 75 férőhely: Bercsényi u. – 8 db Goldmark u. – 15 db Lyceum u. – 3 db Munkácsy M. u. – 20 db Perczel M. u. – 14 db Tímár u. – 8 db Toldi M. u. – 7 db

100% fölötti kihasználtság 1 parkoló – 6 férőhely: Tímár u. – 6 db

6 parkoló – 43 férőhely: Lyceum u. – 4 db Munkácsy M. u. – 26 db Toldi M. u. – 13 db

0 parkoló – 0 férőhely

34. táblázat: A 100%-os és magasabb kihasználtságú területek adatai

Az egyes utcák kihasználtságának pontos mértékét meghatározzuk, nem elegendő darabszámokat nézni, a rendelkezésre álló férőhelyekhez viszonyított arányát is

62

vizsgálni szükséges. A táblázat a hétköznapi adatokon alapszik, szombaton a Bercsényi és Perczel utca 100%-os, pedig a Toldi M. u. működik 100% fölötti kihasználtsággal.

Utcák Bercsényi u. Czindery u. Fürdő u. Goldmark u. Lyceum u. Munkácsy M. u. Perczel M. u. Tímár u. Toldi M. u. Összesen

100%-os kihasználtságú férőhely (db) 16 16 25 25 10 15 8 16 3 35 23 32 32 28 8 13 13 190 128

Összes férőhely (db)

100% fölötti kihasználtságú férőhely (db)

100% / Összes (%)

100% fölött / Összes (%)

100,00% 100,00% 53,33% 18,75% 65,71% 100,00% 28,57% 100,00% 67,37%

6

21,43%

6

3,16%

35. táblázat: A telített és túlhasznált férőhelyek száma és aránya az összes férőhelyhez, utcánként hétköznap (db, %)

Figyelembe véve az utcakihasználtságot, az utcákhoz tartozó parkolók kihasználtságát és az egyes utcákban telített vagy túlhasznált férőhelyeket, a hétköznapi és szombati adatokat is, összességében elmondható, hogy a szektor kritikus területei a következők: 3. szint: Bercsényi u., Perczel u. 2. szint: Czindery u., Toldi M. u. 1. szint: Fürdő u., Goldmark u., Tímár u.

Utca Bercsényi u. Czindery u. Fürdő u. Goldmark u. Lyceum u. Munkácsy M. u. Perczel M. u. Tímár u. Toldi M. u. Összesen

Utcakihasználtsá g x x x x

Parkolók átlagos kihasználtsága x x x x

100%-os kihasználtság x x

x x x x 8

x x x 7

x x 4

Összesen 3 3 2 2 0 1 3 2 3

36. táblázat: Az I/B szektor kritikus területeinek besorolása - hétköznap

63

Utca Bercsényi u. Czindery u. Fürdő u. Goldmark u. Lyceum u. Munkácsy M. u. Perczel M. u. Tímár u. Toldi M. u. Összesen

Utcakihasználtsá g x x x x x x x x x 9

Parkolók átlagos kihasználtsága x x x x x x x x x 9

100%-os kihasználtság x

x

Összesen 3 2 2 2 2 2 3 2 2

2

37. táblázat: Az I/B szektor kritikus területeinek besorolása - szombat

Észrevételek: 

   





A szektorban található 37 db parkoló méretét tekintve az alábbiak szerint oszlik meg. A szektor parkolóinak kb. 92%-a 1-8 férőhelyes, ez 144 férőhelyet, a teljes szektorállomány 75,79%-át foglalja magában. Szinte egész héten 91-100%-os kihasználtsággal működnek a parkolók, a szektor szombaton a legtelítettebb. Összbevétel szempontjából az 5., jegyeladás szempontjából a 7. a szektorok sorában. Az átlagos parkolójegyes parkolási idő 41,13 perc. A Czindery utcai parkolóban az átlagos parkolójegyes tartózkodási idő valamivel 1 óra fölött van, a Rákóczi úttól északra található kisebb utcákban rövidebb ideig, átlagosan 33-44 percet állnak. Az I/B szektorban a férőhelyek számánál több parkolóbérletet értékesítettek. Ha az összes, I/B szektorra érvényes bérlettel rendelkező gépjármű a szektorban tartózkodik, a férőhelyek kb. 121,62%-a, 231,08 db férőhely van lefedve. A szektor annak ellenére is telített, hogy itt található az Árkád 850 férőhelyes parkolója.

64

5 A védett övezet vizsgálata 5.1 Kapacitás, kihasználtság A védett övezet főbb parkolási adatai a következők:       

4 db védett övezeti szektor 644 db közterületi férőhely 26 db közterület (utca, tér, köz), ahol parkolni lehet egy övezeti szektor átlagosan 161 db férőhelyet tartalmaz egy közterület átlagosan 22,57 db férőhelyet tartalmaz 4 697 db értékesített különböző típusú engedély 2013-ban 1 db magántulajdonban lévő felszíni parkoló összesen 30 db férőhellyel

2014-ben 4 db véletlenszerűen kiválasztott napon és napszakban felmérésre került a védett övezet egyes szektoraiban található férőhelyek kapacitása és adott pillanatban érvényes kihasználtsága. Az első felmérés különböző hétköznapok délelőttjein, a 2 mérés hétköznap este, a 3-4. mérés pedig két különböző vasárnap délután történt. A védett övezetben összesen 644 db közterületi férőhely található, ezek mérete szektoronként – a szektor méretétől függően – változó. Az egyes szektorok közterületeinek férőhelyállománya kb. 13 és 30 db között van, átlagosan egy közterületen 22,57 db gépjármű parkolására alkalmas terület van. Az övezetben található két legnagyobb állományú közterület a V1-es szektorban lévő Szent István tér (66 db) és Apáca utca (58 db).

Férőhely V1 szektor V2 szektor V3 szektor V4 szektor Összesen Átlag

Közterület 237 311 43 53 644 161

8 12 2 4 26 6,5

Átlagos férőhely 29,63 25,92 21,50 13,25 90,29 22,57

38. táblázat: A védett övezet férőhelyeinek főbb adatai (db)

Az övezeten belül 9 olyan közterület van, ahol nincs szabályos parkoló kialakítva, mégis, a 2. felmérés időpontjába két területen összesen 12 db autó, a 4. felmérés időpontjában 1 területen 6 db autó tartózkodott. A 3. mérésnél a V2-es szektorban egy területen, a V4-es szektorban 3 területen nem sikerült az adatfelvétel.

65

Az adatok abszolút értékeinek bemutatásakor előbbi értékek megjelennek a táblázatokban, utóbbiaknál nulla szerepel, a kihasználtság vizsgálatánál azonban – azok kezelhetetlensége miatt – kiszűrtük őket.

V1 szektor V2 szektor V3 szektor V4 szektor Összesen Átlag

Férőhely 237 311 43 53 644 161

1. mérés 111 212 27 25 375 93,75

2. mérés 117 240 27 44 428 107

3. mérés 72 173 20 27 292 73

4. mérés 82 239 19 50 390 97,5

Átlag 95,5 216 23,25 36,5 371,25 92,8125

39. táblázat: A felmérések adatainak összefoglalója (db)

A 39. táblázat és a 17. ábra tartalmazza a védett övezet felméréseinek eredményét. Férőhely szempontjából a V1 és V2 szektor nagyobb kapacitással bír, ez méretére vezethető vissza, a Ferencesek utcája – Király utca és Aradi vértanúk útja – Kálvária utca közötti területet tartalmazza. A V3 és V4 szektor ennél jóval kisebb,így kapacitása is alacsonyabb, előbbi az Irgalmasok utcájának környékét, utóbbi az Aradi vértanúk utcájának északi részét foglalja magában.

A védett övezet kapacitása és átlagos kihasználtsága (db) 350 300 250

Férőhely

200

1. mérés

150

2. mérés 3. mérés

100

4. mérés

50 0 V1 szektor

V2 szektor

V3 szektor

V4 szektor

17. ábra: A védett övezet kapacitása és átlagos kihasználtsága (db)

A felmérések időpontjában az egyes szektorok átlagosan 58,17%-os kihasználtságot mutattak. Pontosabb képet kapunk, ha a közterületeket (utcákat, tereket, közöket) tekintjük egységnek (18. ábra). Ez alapján elmondható, hogy a V2 és V4 szektor működik magasabb kihasználtsággal.

66

Az 1. és a 2. mérés értékei közel állnak egymáshoz, előbbi hétköznap délelőtti, utóbbi hétköznap esti képet mutat az övezet állapotáról. A vasárnap délutáni állapot (3-4. felmérés) azonban lényegesen kiegyensúlyozatlanabb.

A védett övezet utcáinak átlagos kihasználtsága (%) 100% 90% 80% 70% 60%

V1 szektor

50%

V2 szektor

40%

V3 szektor

30%

V4 szektor

20% 10% 0% 1. mérés

2. mérés

3. mérés

4. mérés

18. ábra: A védett övezet utcáinak átlagos kihasználtsága (%)

2013 folyamán a védett övezettel érintett területre összesen 4 697 db engedélyt, igazolványt értékesítettek. Ez az összes bérlet/engedély-értékesítés 43%-át tette ki. A táblázatban szereplő kategóriák összevont adatokat tartalmaznak, a különböző időszakra és különböző jogosultak részére szóló engedélyeket darabszám szerint összesítettük. Legnagyobb mennyiségben a bölcsődés, óvodás, általános iskola alsó tagozatos gyermekeknek az övezeten belüli intézménybe, illetve az intézményből történő szállításához kapcsolódó kedvezményes gyermekszállítói behajtási-várakozási engedélyből értékesítettek. Családonként legfeljebb 1+1 db gyermekszállítási engedély igényelhető, ennek összetétele 2 081 + 149 db volt 2013-ban.

Áruszállítás Behajtási és parkolási igazolvány Építési engedély Gyermekszállítás Sürgősségi betegellátás Jogosított behajtási engedély Jogosult behajtási engedély Összesen

378 326 128 2 230 145 124 1 366 4 697

40. táblázat: A védett övezetre értékesített engedélyek típusai (2013, db)

67

A jogosult behajtási engedélyek teszik ki a második legnagyobb csoportot. Ezek kb. 70%-a korlátlan, kb. 30%-a 15 perces közterületi tartózkodásra jogosít fel. A jogosult behajtási engedélyek 1/3-a intézményi, illetve dolgozói típusú, 2/3-át pedig magánszemélyek és nyugdíjasok részére adták ki. Utóbbiak esetében a kiadott engedélyek kb. 90%-a korlátlan, kb. 10%-a 15 perces közterületi tartózkodásra jogosít fel.

Jogosított behajtási engedély Állandó lakcímmel nem rendelkező magánszemély Állandó lakcímmel rendelkező magánszemély Összesen Jogosult behajtási engedély Dolgozó Intézményi éves Intézményi féléves Intézményi féléves Dolgozó Intézményi negyedéves Intézményi negyedéves Dolgozó Magánszemély Nyugdíjas Szállodák és jogosult intézmények (Bianco) Összesen

15 perc

Korlátlan 9 29 38

15 perc

20 66 86 Korlátlan

252 52 0 0 0 0 29 70 0 403

36 65 6 9 4 14 590 235 4 963

Összesen 29 95 124 Összesen 288 117 6 9 4 14 619 305 4 1 366

41. táblázat: A védett övezetre értékesített jogosított és jogosult behajtási engedélyek megoszlása (db)

Kihasználtság tekintetében a rövid időre (pl.: 10-15-30-60 perc) korlátozott behajtás csak az adott időszakokban okozhatja a védett övezet telítettségét. Ha feltételezzük, hogy az összes korlátlan engedéllyel rendelkező magánszemély és nyugdíjas autója a közterületen parkol, akkor 825 férőhelyet foglalnának el, 181-gyel többet a rendelkezésre állónál, ez pedig 128,11%-os kihasználtságot jelentene. A felmérés idején nem készült statisztika arról, hogy a gépjárművek milyen engedéllyel rendelkeztek, illetve meddig tartózkodtak a védett övezetben, így forgási sebességet nem tudunk számolni. Figyelembe véve az mérések kihasználtsági mutatóit, a védett övezet kritikus területei a következők: 3. szint jelentése: legalább két mérés, és az átlagos érték 85% fölötti 2. szint jelentése: 1 mérés és az átlagos érték 85% feletti, vagy több mérés 85% fölötti, de az átlagos érték ezt nem haladja meg 1. szint jelentése: 1 mérés 85% fölötti

V1 szektor 3. szint

Ferencesek utcája

V2 szektor Szent Mór utca

V3 szektor -

Anna utca

-

V4 szektor Aradi Vértanúk útjának díszburkolattal ellátott szervizútja

68

V1 szektor 2. szint

-

1. szint

Vörösmarty utca

V2 szektor Mária utca József utca Nagy Flórián utca János utca Papnövelde utca Megye köz

V3 szektor

V4 szektor

-

-

-

-

42. táblázat: A védett övezet kritikus területeinek besorolása

Észrevételek:    

Nincs részletes statisztika a védett övezet forgási sebességéről, kihasználtságáról, csak tapasztalati úton szerzett információk vannak. A hétvégi kihasználtság kiszámíthatatlanabb. Legnagyobb számban gyermekszállítási engedélyt adtak ki 2013-ban. A jogosult behajtási engedélyek 1/3-a intézményi, illetve dolgozói típusú, 2/3-át pedig magánszemélyek és nyugdíjasok részére adták ki. Utóbbiak esetében a kiadott engedélyek kb. 90%-a korlátlan, kb. 10%-a 15 perces közterületi tartózkodásra jogosít fel. Ha feltételezzük, hogy az összes korlátlan engedéllyel rendelkező magánszemély és nyugdíjas autója a közterületen parkol, akkor 825 férőhelyet foglalnának el, ez 128,11%-os kihasználtságot jelentene.

5.2 Behajtás és várakozás szabályozásának felülvizsgálata74 A város védett és a fokozottan védett övezeteibe behajtani csak lakossági, intézményi, áruszállítási, építési és ingatlan-fenntartási vagy közfeladat ellátására vonatkozó, vagy az önkormányzati rendeletben meghatározott egyéb, az üzemeltető által költségtérítés, valamint díj ellenében, továbbá díjfizetés nélkül kiadott eseti behajtási, vagy behajtási-várakozási engedély alapján lehet. A védett övezetbe behajtási vagy behajtási-várakozási engedélyt kell biztosítani a jogosult magánszemélyeknek, intézményeknek és a jogosított magánszemélyeknek abban az övezetben, amelyben állandó lakóhelyük, lakcímkártya szerinti tartózkodási helyük, székhelyük, (telephely, fióktelep is) található. Behajtási engedélyt csak az 5. melléklet 5.) – 6.) pontjában meghatározott védett, továbbá a 7.) – 13.) pontjában meghatározott fokozottan védett „sétáló”, valamint a 14.) – 15.) pontja szerinti fokozottan védett „gyalogos” övezeteibe adható, a 43. táblázat) alpontjában meghatározott költségtérítés ellenében. Az előző két bekezdésekben meghatározott esetekben a jogosult magánszemélyek lakásonként maximum 2 db korlátlan közterületi várakozásra jogosító behajtási74

Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról. http://gov.pecs.hu/static/tempPdf/11ren49_140725.pdf Letöltés dátuma: 2014. 09.19.

69

várakozási engedélyt és korlátlan számú időkorláttal ellátott behajtási engedélyt, a jogosított magánszemélyek csak lakásonként maximum kettő darab behajtási, vagy behajtási-várakozási engedélyt igényelhetnek egy övezetre díj ellenében. A jogosultak az engedélyen megjelölt védett övezetbe behajthatnak, de közterületen csak várakozási engedéllyel tartózkodhatnak (álló gépjárművel), ha a gépjármű elhelyezése garázsban, saját területen, (ideértve bérlet vagy egyéb jogcím alapján használt területet is) nem biztosítható. A védett övezetekbe – a 3. bekezdésben foglaltakon túl – álló gépjárművel való tartózkodásra is jogosító engedéllyel (ideértve az egy közterületi rendezvény esetén a többszöri behajtást is), vagy napi behajtási-várakozási engedéllyel, továbbá a jogosult intézményeknek a rendszeres áruszállításra (folyamatos rakodás mellett legfeljebb 30 perc időtartamra) és saját területen történő várakozásra adott behajtási engedéllyel, vagy az önkormányzati rendeletben meghatározott egyéb engedéllyel lehet behajtani. Az eseti vagy napi behajtásra és várakozásra szóló engedély időbeni korlátozással is kiadható a Király utcába és a Ferencesek utcájába 7.00 –10.00 óráig, a Citrom utcába, a Graz és Fellbach térre 7.00 – 10.00 és 18.00 – 20.00 óra között, az Esze Tamás utcába 7.00 – 10.00 óráig. Az önkormányzati rendelet szerint az Irgalmasok utca, a Városház köz, a Boltív köz és Kazinczy utca., valamint a Citrom utca, Graz, Fellbach és Jókai tér jogosult magánszemélyei és intézményei számára a hozzájuk legközelebb eső parkolózóna legközelebbi szektorának a használatára vonatkozó kedvezményes éves parkoló engedélyt kell biztosítani. A Mátyás király és Teréz utca jogosult magánszemélyei behajtási engedély helyett kedvezményes éves behajtásivárakozási engedélyt igényelhetnek a hozzájuk legközelebb eső parkolózóna legközelebbi szektorának a használatára. Az Aradi Vértanúk útjának díszburkolattal ellátott szervizútja felett elhelyezkedő Nyíl köz jogosult magánszemélyei és intézménye részére behajtási engedélyt kell biztosítani az 5. melléklet 4. pontja szerinti védett övezetre, a 43. táblázat) alpontjában meghatározott költségtérítés ellenében. Az engedély álló gépjárművel közterületi tartózkodásra nem jogosít. A Király utca és Ferencesek utcája fokozottan védett övezetében lakó jogosult magánszemélyek magánterületen történő parkolás céljából behajthatnak. Akik a gépkocsitárolást magánterületen nem tudják biztosítani, közterületi tartózkodásra is jogosító behajtási-várakozási engedélyt válthatnak a legközelebbi védett övezetbe Ezek a személyek a lakóhelyük szerinti fokozottan védett övezetbe naponta egyszeri alkalommal behajthatnak, és itt, a kijelölt parkolóhelyen, legfeljebb 30 perces időtartamra jogosultak várakozni.

70

A védett és fokozottan védett övezetekbe engedély alapján, díjfizetés ellenében, vagy anélkül hajthat be és várakozhat:     

a jogosult és jogosított magánszemély és intézmény magánparkoló területének megközelítése céljából, magánparkolóval nem rendelkező intézmény, vagy magánszemély, áruszállítás, építési és ingatlan-fenntartási szolgáltatás céljából, védett övezetekben telephellyel, székhellyel magánparkolóval nem rendelkező közüzemi szolgáltató szerelés, szolgáltatás céljából, kivéve a hibaelhárítást, más személy előzetesen beszerezett eseti engedély alapján, a sürgősségi betegellátást végző orvos feladatainak ellátása idejére, de legfeljebb 60 percig.

A védett övezetbe behajthat és díjfizetés nélkül várakozhat: 

  

taxi üzemeltetője a be- és kiszálláshoz szükséges ideig (az arra rászoruló kísérő nélküli idős, vagy beteg személyek esetén a lakásba kísérés idejére legfeljebb 10 percre). tehertaxi, a rakodáshoz szükséges – legfeljebb 1 óra – időtartamra. a sürgősségi betegellátást végző orvos feladatának ellátása idejére, de legfeljebb 60 percig bölcsődés, óvodás, általános iskola alsó tagozatos gyermekeknek az intézménybe, illetve az intézményből történő szállítására kedvezményes gyermekszállítói behajtási-várakozási engedéllyel rendelkező személy az intézmény üzemelésének napjain a szükséges időre, de legfeljebb 30 percig. Családonként 1 db ilyen órával ellátott engedély igényelhető, melyet az üzemeltető költségtérítési díj ellenében ad ki. Az engedély díja megegyezik az engedélyek pótlásának és cseréjének díjával. Családonként még egy gyermekszállítási behajtási-várakozási engedély igényelhető, amelynek a díját – a hasonló behajtást és várakozást lehetővé tevő más engedélyek díjaihoz igazodóan – a 43. táblázat tartalmazza. A gyermek szállítására vonatkozó engedély munkanapokon 06.30 és 09.00 óra között, illetve 12.00 – 18.00 óra között jogosít behajtásra és várakozásra. A gyermek-szállítói engedély a bölcsődés, óvodás, általános iskola alsó tagozatos gyermek szállítása érdekében használható fel, az engedélyt jogosulatlanul használó pótdíjat köteles fizetni.

71

A védett és fokozottan védett övezetekbe engedély nélkül hajthatnak be,és ott díjfizetés nélkül várakozhatnak:   

a KRESZ 14. § (12) bekezdésében meghatározott járművek a feladataik ellátásához szükséges időtartamra, közforgalmú helyi tömegközlekedési jármű, az őt kiszolgáló jármű a munkavégzés időtartamára, az OEP megbízásából betegszállítást végző, továbbá halottszállító járművek, az adott feladatok ellátásának idejére.

A védett és a fokozottan védett övezetekbe engedély nélkül hajthatnak be és ott korlátozás és díjfizetés nélkül várakozhatnak:  a KRESZ 49. §-ában meghatározott fény- és hangjelzéssel jogszerűen felszerelt járművek,  a KRESZ 50. §-ában meghatározott figyelmeztető jelzéssel felszerelt és azt jogszerűen használó járművek,  a diplomáciai mentességet élvező személy erre utaló jelzéssel ellátott gépjárművek,  az üzemeltető és az általa az üzemeltetéssel, vagy annak egy részével megbízott szervezet erre kijelölt járművei,  az ellenőrzést végző Hivatásos Tűzoltóság, a Pécsi Közterület-felügyelet, a Baranya Megyei Közlekedési Felügyelőség ellenőrzést ellátó járművei, a Rendőrség és Határőrség ellenőrzést végző járművei. A KRESZ 14. § (13) bekezdése szerinti, a mozgásában korlátozott személy parkolási igazolványáról szóló 218/2003. (XII. 11.) Korm. rendeletben meghatározott, mozgáskorlátozott igazolvánnyal rendelkező mozgáskorlátozott, vagy mozgáskorlátozottat szállító személy járművével a védett és a fokozottan védett övezetbe hozzájárulás nélkül behajthat és ott időtartam-korlátozás nélkül várakozhat, amennyiben az úti célja az övezetben van, vagy az csak a védett övezeten keresztül közelíthető meg. A védett és a fokozottan védett övezetekbe történő behajtási engedélyre vonatkozó költségtérítés összegét és a behajtási-várakozási engedély díjait a 43. táblázat foglalja össze. A díjakat a három, vagy ennél több kerekű járművel történő behajtás és várakozás esetén kell megfizetni. a) Eseti engedélyének díja (5. melléklet 1.), 2.), 3.) 4.) pontjai) (közterületi tartózkodásra is jogosít) b) Napi engedély díja (5. melléklet 1.), 2.), 3.) 4.) pontjai) (közterületi tartózkodásra is jogosít) c) A védett forgalmú övezetekben jogosult magánszemélyek engedélyének díja (5. melléklet 1.), 2.), 3.) 4.) pontjai) (15 perc közterületi tartózkodásra jogosít) (közterületi tartózkodásra jogosít)

250Ft/30perc/övezet 400 Ft/óra/övezet

3.000 Ft/nap/övezet

5.000 Ft/év/övezet 8.400 Ft/év/övezet

72

d) Jogosult nyugdíjas magányszemélyek engedélyének díja (5. melléklet 1.), 2.), 3.) 4.) pontjai) (közterületi tartózkodásra is jogosít) (15 perc közterületi tartózkodásra jogosít) e) A védett övezetben állandó lakcímmel rendelkező jogosított magánszemélyek engedélyének díja (5. melléklet 1.), 2.), 3.) 4.) pontjai) (15 perc közterületi tartózkodásra jogosít) (közterületi tartózkodásra jogosít) f) A védett övezetben állandó lakcímmel nem rendelkező jogosított magánszemélyek engedélyének díja (5. melléklet 1.), 2.), 3.) 4.) pontjai) (15 perc közterületi tartózkodásra jogosít) (közterületi tartózkodásra jogosít) g) Jogosult intézmények és intézményi dolgozók részére kiadott engedély díja (közterületi tartózkodásra is jogosít)

(15 perc közterületi tartózkodásra jogosít) h) További nem kedvezményes gyerekszállításra adott engedélyek díja (közterületi tartózkodásra – az önkormányzati rendeletben meghatározott eseteken és időtartamon túl – nem jogosít) i) Rendszeres áruszállításra, Forgalmi engedélyben „jármű-kategória” rovatánál - tehergépjármű megjelölés esetén (közterületi tartózkodásra - e rendeletben meghatározott eseteken és időtartamon túl - nem jogosít) j) Rendszeres áruszállításra i) ponttól eltérő esetben (közterületi tartózkodásra – e rendeletben meghatározott eseteken és időtartamon túl – nem jogosít) k) Az 5. melléklet 5.), 6.), 7.), 8.), 9.), 10.), 12.), 13.) pontjában meghatározott övezetben az eseti engedély díja l) Az 5. melléklet 5.), 6.), 7.), 9.), 12.), 13. pontjában meghatározott övezetbe áruszállításra Forgalmi engedélyben „jármű-kategória” rovatánál - tehergépjármű megjelölés esetén időbeli korlátozással kiadott engedély díja m) Az 5. melléklet 5.), 6.), 7.), 9.), 12.), 13. pontjában meghatározott övezetbe áruszállításra l) ponttól eltérő esetben időbeli korlátozással kiadott engedély díja n) A közterületi rendezvényre történő áruszállításra időbeli korlátozással, a rendezvény idejére kiadott engedély díja o) A közterületi rendezvény keretében történő előadók vagy rendezvényszervezők időbeli korlátozás nélkül, a rendezvény idejére rendezvényenként max. 4 db kiadható engedély díja p) Engedély pótlásának, cseréjének költségtérítése q) Építési és ingatlan fenntartási célra kiadott engedélyek díja r) Behajtásra és várakozásra, valamint parkolásra jogosító igazolvány díja Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata – nem országgyűlési – képviselői részére s) Szállodák és jogosult intézmények által váltható – évi legfeljebb 3 db – engedély díja (közterület tartózkodásra jogosít, kizárólag a korlátozott forgalmú 1.), 2.), 3.) vagy 4.) övezetben) t) Behajtási engedély költségtérítése (nyugdíjasoknak) (csak az 5. melléklet 5.) -15.) övezeteibe)

2.500 Ft/év/övezet 1.200 Ft/év/övezet

12.000 Ft/év/övezet 20.000 Ft/év/övezet

24.000 Ft/év/övezet 32.000 Ft/év/övezet

80.000 Ft/év/övezet 41.000 Ft/félév/övezet 21.000 Ft/negyedév/övezet 12.000 Ft/év/övezet

6.000 Ft/év/engedély 12.000 Ft/év/övezet

35.000 Ft/év/övezet 1.200 Ft/óra/övezet

10.000 Ft/övezet

30.000 Ft/ övezet 1.500 Ft 6.000 Ft/engedély 1.200 Ft 5.000 Ft/hét/engedély vagy 10.000 Ft/hó/engedély 40.000 Ft/év 20.000 Ft/év

120.000 Ft/év/db 5.000Ft/év 1.200 Ft/év

43. táblázat: A védett övezetekbe történő behajtási engedélyek költségtérítése, valamint a behajtási75,76,77,78,79 várakozási engedélyek alapdíjai 75

A megjelölt díjak az ÁFÁ-t tartalmazzák

73

Aki a védett, és a fokozottan védett „sétáló” és „gyalogos” övezetekbe engedély nélkül vagy az engedélyben meghatározott feltételeket megsértve hajt be, a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény 15/C. § (2) bekezdés szerinti pótdíjat köteles fizetni.80 Ennek értelmében a pótdíj összege a pótdíj kiszabásának napját követő 15 napon belüli befizetés esetén az adott napon belül díjköteles időszakra és további két órai várakozásra számított várakozási díj, 15 napon túli befizetés esetén az egy órai várakozási díj negyvenszerese.81

Pécs védett és fokozottan védett övezeteiben a következő pótdíjak érvényesek: Övezetek 1-4 övezet 5-6 övezet 7-10, 12, 13 övezet

Alapdíj 400 Ft 1.200 Ft 1.200 Ft

15 napon belüli pótdíj 4.400 Ft 7.200 Ft 6.000 Ft

15 napon túli 15 napon belüli pótdíj alap+pótdíj 16.000 Ft 4.800 Ft 48.000 Ft 8.400 Ft 48.000 Ft 7.200 Ft

44. táblázat: A védett és a fokozottan védett övezetekben fizetendő pótdíjak

15 napon túli alap+pótdíj 16.400 Ft 49.200 Ft 49.200 Ft

82

Észrevételek:   

A papíralapú behajtási engedély korszerűtlen: nehézkes a megvétele, az ellenőrzése Sokan tartózkodnak bent behajtási engedély nélkül, mivel az ellenőrzés (közterület felügyelők) nem tud teljes körű lenni Több olyan Intézmény (Pécsi Városfejlesztési Nonprofit Zrt., DDRFÜ) van a területen, ahova csak rövid idejű tartózkodási időre érkeznek látogatók (nem mennek el behajtási engedélyt venni, mert több idő lenne, mint pl. adott dokumentum leadása a recepción)

76

Jogvita esetén – amennyiben a járműről fényképfelvétel készült – a használó költségtérítés ellenében kérheti azt. A költségtérítés mértéke 100 Ft + ÁFA/db 77 A c), d), e), f) és t) pontokban jelölt engedélyeket tárgyév július 01. napjától50 %-os díjkedvezménnyel adja ki az üzemeltető. A tárgyév utolsó napján érvényes éves engedélyeket az üzemeltető a tárgyévet követő év január 31-ig elfogadja. 78 A megvásárolt engedélyek a vásárlás időpontjától kezdődően érvényesek. Visszamenő hatályuk nincsen. 79 Forrás: Pécs Megyei Jogú Város Önkormányzata Közgyűlésének 49/2011. (X.31.) önkormányzati rendelete Pécs Város környezetkímélő forgalmi rendjéről, a fizetőparkoló-helyek működtetéséről, valamint a várakozási díjakról 80 A törvényben meghatározott pótdíj ÁFÁ-t nem tartalmaz 81 Forrás: 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésről (A végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelettel egységes szerkezetben.) 82 Forrás: BIOKOM Nonprofit Kft. http://www.biokom.hu/pecsi-parkolas/behajtasvedett-oevezet/potdijak

74

6 Összegzés Pécs MJ Város a parkolási zónák kijelölésével, és a zónákban található jelentős számú (648 db) parkoló közel 4500 férőhelyének működtetésével biztosítani igyekszik a lakosság és a városba látogatók parkolási igényeinek kielégítését, a forgalom kizárását szolgáló védett zóna és fizető parkolási rendszer kijelölésével pedig a gépkocsiforgalom által legterheltebb belváros környezetvédelmét, működőképességének fenntartását szolgálja. Így a védett övezet és a parkolási zónák megléte hozzájárul a helyi lakosság egészségének és nyugalmának védelméhez, a turizmus zavartalanságához és városon belüli és városkörnyéki belváros-látogatók városélményének biztosításához, valamint a belvárosra aránytalan mértékben terhelődő környezetszennyezés csökkentéséhez. A védett övezet és a fizető zónák a történelmi belvárost és az azt körülvevő belvárosi területeket fedik le. E célok megvalósulása nem egyenletes ütemben és szinten valósul meg a fent említett területeken. Tapasztalati alapon épp úgy, mint a kapacitás elemzés alapján megállapítható, hogy a város parkolási zónáinak átlagos kihasználtsága szektoronként és szektorokon belül is kiegyenlítetlen. A teljes közterületi parkolási zóna területére jellemző, hogy nincsenek nagyobb összefüggő területű parkolók. A legjellemzőbbek az 1-5 férőhelyesek, és ezek a parkoló felületek a legtelítettebbek. A város szerkezeti adottságai (sűrű beépítettség, keskeny, nem szélesíthető utcák) miatt a jelenleg működő zónákban nincs is lehetőség a felszíni parkolókapacitás bővítésére. A magántulajdonban lévő parkolók magasabb férőhellyel rendelkeznek, ezek azonban nem működnek folyamatosan (pl.: a Rákóczi út – Alsómalom utca kereszteződésénél található 100 férőhelyes parkoló az elmúlt években többször is bezárt). Az itt potenciálisan parkoló autók ilyenkor a többi szektor között oszlanak meg, növelve azok kihasználtságát. Legkevésbé a belváros tekinthető komfortosnak parkolási szempontból. A történelmi belváros – szűk utcákkal, a közintézmények sokaságával –túlterhelt a járműforgalomtól. A személygépkocsi-vezetők a közintézményekhez közel keresnek parkolóhelyet, vagy ügyintézési, vagy munkavégzési céllal, tehát a belvárost tekintik parkolási célterületnek. Az egyébként is terhelt belvárosra külön teherként nehezedik a parkolókat kereső járműforgalom. Gyakori eset, hogy a járművel közlekedők szabad parkolóhely hiányában, figyelmen kívül hagyva a KRESZ szabályait, a Megállni tilos!, Várakozni tilos! jelzéseket, minden talpalatnyi helyet kihasználnak parkolási céllal. A zónaterületen belül több olyan, forgalom elől elzárt terület is található, melyet az autósok parkolásra használnak, esetenként szabálytalanul. Ezen területek férőhelyszámát adatok hiányában nem tudjuk megállapítani, csak az előfordulási

75

számukat: a zónaterületen belül 93 ilyen helyszín van, legnagyobb számban a III. zónában. A szabálytalan parkolás problémájára megoldást jelenthet egy hatástanulmány elkészítése, mely gazdaságossági szempontokat szem előtt tartva vizsgálja meg a fokozottabb ellenőrzés lehetőségeit (pl.: bírságok növelése, útburkolatba épített érzékelő-rendszer kiépítése, gyakoribb közterületi ellenőrzés stb.)

Az elemzés az I. zónát és a védett övezetet vizsgálja részletesebben. A rendelkezésre álló adatok alapján elmondhatjuk, hogy az I. zóna parkolói bonyolítják a legnagyobb forgalmat, sok autós tart ide, a tartózkodási idejük azonban eltérő a szektorok területén belül. Az I/A és I/B szektorra is jellemző, hogy a Rákóczi úttól északra eső utcák, melyek a történelmi belváros területén helyezkednek el, túlterheltek, a parkolók tele vannak, ugyanakkor rövidebb ideig várakoznak. A Rákóczi úttól délre eső területek nagyobb parkolókat tartalmaznak, és a tartózkodási idő is magasabb. Az I/A szektor férőhelyeinek kihasználtsága hétköznap magasabb, szombaton jellemzően közepes, vasárnap még kevésbé telített. A jegyeladási adatok alapján az I/A szektor a legforgalmasabb. Itt található a Centrum-parkoló, ami a legnagyobb bevételt, a legtöbb eladott jegyet generálja, és az átlagos tartózkodási idő is viszonylag magas. Azonban a teljes szektor kihasználtsága kiegyenlítetlen. A Rákóczi úttól északra elhelyezkedő kisebb utcák zsúfoltabbak, de nagyobb a forgási sebességük. A Centrum-parkolótól nyugatra elhelyezkedő parkolók (a Nagy Lajos király útja mentén) kihasználtsága alacsony. Az I/A szektorban található leginkább kritikus területek a Zrínyi M., Dischka Gy. és Jókai M. utca. A Rákóczi úttól délre eső területek kihasználtsága azonban annak ellenére alacsonyabb, hogy nagyobb parkolók találhatók benne, és telítődés nélkül képesek a szektorban parkolni vágyók befogadására. Az I/B szektorban szinte egész héten 91-100%-os kihasználtsággal működnek a parkolók, a szombat a legzsúfoltabb. Az átlagos parkolójegyes parkolási idő a Czindery utcában 1 óra fölötti, a Rákóczi úttól északra található kisebb utcákban átlagosan 33-44 perc körüli, tehát sok autó érkezik, és gyorsan is távoznak. A gondot a bérletes autók okozhatják, 2013-ban több parkolóbérletet értékesítettek, mint ahány férőhely van a szektorban. Az I/B szektor leginkább telített területei a Bercsényi és Perczel utca. A telítettség nemcsak a hétköznapokra, hanem a hétvégére is jellemző a szektor egészében. További problémát okoz még a parkolóbérletek magas száma, csak az erre a szektorra érvényes éves parkolóbérletek száma meghaladja a férőhelyek számát.

76

A parkolni szándékozók komfortérzetét jelentősen rontja az is, hogy a jelenleg működő automaták technológiailag elavultak, gyakori a meghibásodás, kevesebb opcióval bírnak, mint szükséges lenne. A jelenlegi automaták nem képesek hatékonyan támogatni a parkolásmenedzsmentet, a valós idejű kommunikációra és adatszolgáltatásra nincs lehetőség. A nem megfelelő kapacitáskihasználtság, és a belvárost terhelő parkoló kereső forgalom egyik oka, hogy nem működik a városban parkolást segítő tájékoztató rendszer. A belváros felé érkező gépjárművezetők jelenleg semmilyen platformon nem tudnak tájékozódni a belváros parkolóinak szabad férőhelyadatairól, de erről a parkolás irányító központnak sincs információja.

A védett övezet kapcsán a legnagyobb problémát az engedély nélküli behajtók ellenőrzése jelenti. Olyan intézmények találhatóak az övezetben, amelyeknek jelentős napi, ügyintézési (rövid idejű) forgalmuk van. Jelenleg néhány helyen lehet eseti behajtási engedélyt vásárolni, melynek beszerzése akár több időbe telhet, mint az övezetben tartózkodás, ezért a járművezetők megkockáztatják a behajtást. Csak az övezetben lakó magánszemélyeknek és nyugdíjasoknak kiadott, korlátlan közterületi tartózkodásra feljogosító, behajtási engedélyek száma meghaladja a közterületi férőhelyszámot. Az övezet férőhelyeinek kihasználtsága nem mutat egyenletes képet. Az övezet 2. és 4. szektoraiban található utcák esetén állapítható meg optimális kihasználtságot meghaladó érték.

Megoldást igénylő problémák összefoglalása:      

A védett övezetben jellemző a jogosulatlan behajtás, várakozás: az övezet ellenőrzése nem megfelelő A történelmi belváros forgalomterheltsége magas, sok a szabálytalanul parkoló jármű, nehéz parkolóhelyet találni A parkolások forgási ideje több parkolóban hosszú Korszerűtlenek a parkolóautomaták Nincs a városban parkolást segítő tájékoztatási rendszer Nincs megfelelő P+R parkoló

77

7 Szabályozási és fejlesztési javaslatok A javaslattétel tekintetében a kiinduló pontunk az, hogy a város szerkezetéből adódó mobilitási és parkolási kihívásokra olyan választ kell adni, amely a legkorszerűbb műszaki-informatikai megoldások alkalmazása mellett a közintézmények és a lakosság parkolás igényeit figyelembe veszi, vagyis intelligens parkolási rendszert kell bevezetni és működtetni.

Javaslatok Az élhető, fenntartható város működése megkívánja a történelmi belváros forgalomterheltségének csökkentését, melyet az alábbi eszközök alkalmazásával érhetünk el:    

   

korszerű parkoló kereső tájékoztatási rendszer kialakításával (ITS) parkolási zónák lehatárolásának felülvizsgálata (Szabályozás) az I/A és az I/B szektor Rákóczi úttól északra eső fizető zónás területeinek védett övezetté nyilvánításával (Szabályozás) a parkolási idők lerövidítése, a forgási idő gyorsítása érdekében az I/A szektor és az I/B szektor Rákóczi úttól délre eső területein a díjszabás változtatásával, a parkolási díjak emelésével (Szabályozás) védett övezet túlterhelt szektoraiban díjszabás megemelése (Szabályozás) a védett övezetben jogosulatlanul tartózkodó járművek kiszűrése fokozott, hatékony ellenőrzéssel, kamerarendszer alkalmazásával (ITS) korszerű parkolóautomaták használatba helyezésével (ITS) P+R, B+R és P+W parkolók létesítésével (ITS)

A változtatások tehát egyrészről a szabályozás módosításával, másrészről a fejlesztések korszerű ITS alkalmazásokkal biztosíthatóak.

7.1 Új szabályozás: a védett övezet kiterjesztése, a díjszabások módosítása A belváros és környezetének tehermentesítéséhez, a parkolási terheltség csökkentéséhez, illetve a lakosság komfortérzetének növeléséhez a szabályozási környezet újragondolása szükséges. Pécs város közlekedési tengelyein mind a külső városrészek, mind az agglomerációs települések irányából jelentős a túlterheltség és a parkolási nehézség. A helyzetelemzésben bemutatott kapacitás-kihasználtsági adatok alapján jól látható, hogy a belváros számos parkolója az optimális kihasználtságot (maximum 85%)

78

jelentősen meghaladó terheléssel működik a hétköznapokon, ezáltal jelentősen megnövelve a belváros forgalmát a parkoló-hely kereséssel. A belváros parkolásának tehermentesítésére egyrészt a szabályozási környezet felülvizsgálata, másrészt a későbbiekben bemutatott intelligens közlekedési eszközök alkalmazása javasolt és jelenthet megoldást.

7.1.1 A védett övezet kiterjesztése Jelenleg az I. parkolási zóna két díjövezetre van osztva, I/A és I/B szektorra. A két szektort függőlegesen a Bajcsy-Zsilinszky utca választja el egymástól. A kapacitáskihasználtsági adatok alapján az övezetekhez kapcsolódóan az látható, hogy mindkét díjövezetben a Rákóczi úttól északra, a városmaghoz közelebb eső parkolók esetében jelent nagyobb problémát az optimális kihasználtságot meghaladó foglaltság. A I. parkolási zóna tehermentesítésére, a forgalom csökkentésére megoldást jelenthet a parkolási zónák szektorhatárainak felülvizsgálata. A I. zóna parkolási és terheltségi adatai alapján javasolt a védett övezet szektorhatárának kiterjesztése egészen a Rákóczi útig. Ezáltal az I. parkolási zóna a Rákóczi úttól délre eső területeket foglalná magában a Nagy Lajos király útjáig. Fontos megjegyezni, hogy a védett övezet szektorhatárának felülvizsgálata során nem kizárólag a parkolási kapacitások kihasználtságát javasolt figyelembe venni, hanem a jelenleg hatályos településfejlesztési dokumentumokban megfogalmazott „intelligens” és „zöld” város koncepciójával összhangban a fenntarthatósági és környezetvédelmi szempontokat is, melyek a lakosság komfortérzetének növelését, egy élhetőbb város kialakítását szolgálják. Amennyiben a védett övezet kiterjesztése szabályozási okok miatt nem megvalósítható, javasolt az I. parkolási zóna díjövezeteinek átstrukturálása. Az I/A és az I/B díjövezetek jelenleg függőleges elhatárolása helyett az I. parkolási zóna vízszintes megosztása javasolt, melynél a Rákóczi út jelentené a határt. Így az I/A díjövezetbe tartoznának a Rákóczi úttól északra eső parkolók, míg az I.B övezetbe a Rákóczi úttól délre eső parkolóhelyek.

7.1.2 A díjszabások felülvizsgálata, módosítása Az I. parkolási zóna átstrukturálása mellett javasolt a díjövezetek díjszabásának felülvizsgálata is. A helyzetelemzésben bemutatott adatok alapján az látható, hogy az összehasonlításban szereplő városok (Kaposvár, Szeged) díjszabásai minden övezetre vonatkozóan meghaladják a pécsi díjszabást. A belváros tehermentesítésének hatásos eszköze lehet a díjszabás jelentős (akár 50-75%-os) megemelése. Az I. parkolási zónában javasolt az I/A és az I/B szektorok között különbséget tenni a díjszabás tekintetében. Az I/A díjövezet esetében a díjszabás 75%-os emelése javasolt, ami az összehasonlításban szereplő városokhoz mérten reális, nem kiugró érték. A díjszabás megemelésével várható a Rákóczi úttól északra eső parkolók kihasználtságának csökkenése a Rákóczi úttól délre eső parkolók terhére. Ennek megfelelően az átstrukturált I/B övezet díjszabását is javasolt 50%-al

79

megemelni, hogy az I/A díjövezetből érkező gépjárműforgalom ne növelje meg az optimálisnál magasabbra a kihasználtságát, hanem továbbítsa azt a Nagy Lajos király útjától délre eső III/C parkolási szektorba. A fejlesztési tervek alapján ugyanis a III/C parkolási szektor határán kerül majd kialakításra az Intermodális Közösségi Közlekedési Csomópont, mely kibővített és újszerű parkolási kapacitásokkal és megoldásokkal fog már rendelkezni. A védett övezet szektoraiban található férőhelyek kihasználtsági mutatói a felmérések időpontjában összességében nem mutattak az optimális kihasználtságot meghaladó értékeket, ezért a teljes díjövezetben minden szektorra vonatkozóan a díjszabás megemelése nem javasolt. A helyzetelemzés alapján az látható, hogy a védett övezet 2. és 4. szektorai terheltebbek, ezért ezen szektorok utca szintű elemzése javasolt. A 2. szektor legforgalmasabb utcáiban (Papnövelde utca, Megye köz, Anna utca, József utca, Szent Mór utca, Nagy Flórián utca), illetve a 4. szektorban az Aradi Vértanúk útjának díszburkolattal ellátott szervizútjához kapcsolódóan a díjszabás 50%-os emelése javasolt, mely a gépjárműforgalom csökkenését, és a védett övezeten belüli egyenletesebb eloszlását eredményezheti.

7.2 Intelligens közlekedési rendszerek, megoldások alkalmazása 7.2.1 Intelligens eszközök alkalmazása a parkolás terén Pécs belvárosának tehermentesítése érdekében A szabályozási környezet felülvizsgálata mellett javasolt olyan intelligens közlekedési rendszerek bevezetése és alkalmazása, melyek az információs és kommunikációs szolgáltatások felhasználásával a közúti infrastruktúra, ezen belül is a közterület parkolók kihasználtságának optimalizálásához járulnak hozzá. Ezen eszközök célja, hogy növekedjen a közlekedésbiztonság, gazdaságosabb, hatékonyabb és környezetkímélőbb közlekedést biztosítsanak, illetve, hogy a közlekedésben résztvevők kényelme növekedjen. Az intelligens közlekedési rendszereket szolgáltatás formájában kell elérhetővé tenni a közlekedésben részt vevők számára annak érdekében, hogy a rendszerek pozitív hatásaikat kifejthessék. A szolgáltatásban a biztosított funkciók mellett a garantált rendelkezésre állásnak, az adatbiztonságnak és az értékarányos árnak összhangban kell lennie a kereslet szintjével. Ennek megfelelően az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások mögött a 2. fejezetben, illetve a következő fejezetekben bemutatott közlekedési rendszerek mellett az üzemeltető szervezetek, valamint az együttműködést szervező folyamatok is jelen vannak kiemelt figyelemmel.83 Az intelligens közlekedési rendszereken belül az intelligens parkolási rendszerekhez a következő elemek kapcsolódhatnak: 83

Forrás: Krauth Péter – Az intelligens közlekedés jövője Magyarországon

80

     

parkolást irányító rendszerek díjbeszedő automaták mobiltelefonos díjbeszedő alkalmazások parkolási helyfoglaló rendszerek parkolást segítő rendszerek video megfigyelő rendszerek

A következőkben Pécs közterületi parkolási adottságaihoz leginkább kapcsolható, és a BIOKOM Nonprofit Kft. hatáskörébe tartozó rendszereket mutatjuk be, melyek hatékony megoldást jelenthetnek a felmerült problémákra.

7.2.1.1 Parkolás-tájékoztatási rendszer bevezetése Ahogy erről már fentebb írtunk, a belváros parkolóinak optimálisnál magasabb kihasználtsága miatt jelentős a gépjárművek parkolás-kereséssel kapcsolatos mozgása, mely terheli a forgalmat, költséges és szennyezi a levegőt. (A parkolási hely kihasználtság terén a 15%-os szabad parkolási hely tekinthető az optimálisnak, ha optimumnak a parkolóhely legrövidebb idejű megtalálását tekintjük.) Pécs városában jelenleg nem megoldott a parkoló kereső gépjárművek tájékoztatása. A tehermentesítésre, optimálisabb kihasználtság elérésére szolgálhatnak azok az intelligens közlekedési eszközök, melyek hatékonyabbá tehetik a város parkolásmenedzsmentjét is. Javasolt ezért egy olyan intelligens parkolás-tájékoztatási rendszer kialakítása, mely a belvárosba vezető főbb csomópontokon tájékoztatást tud nyújtani a belváros parkolóinak szabad férőhelyeiről változtatható jelzésképű táblák, illetve a parkolóhelyekhez vezető statikus útbaigazító táblák kihelyezésével. A parkolási információs (irányító) rendszerek célja:   

a parkolók kapacitás-kihasználásának fokozása (igény-kapacitás összerendezés) a parkoló létesítmények működésének támogatása parkolás automatizálás – anyagmozgató gépek közlekedési alágazatok összekapcsolása

A parkoló kereső forgalom által generált negatív hatások csökkentését szolgálhatja a fenti intelligens irányító- és információs rendszerek kialakítása, mely 50-60 férőhelyes parkoló felett javasolt. Kialakításukat tekintve lehetnek statikus (parkolóhelyhez csak odavezet), illetve dinamikus rendszerek (információt szolgáltat a foglaltságról, szabad férőhelyek számáról).

81

Parkolást irányító- és információs rendszerek feladatai:     

parkoló keresők számának csökkentése kihasználtság irányítása dinamikus korai tájékoztatás a foglaltságról (Pre-Tripplanning) közlekedési mód befolyásolása (P&R) szabad férőhelyek számának növelése

Ezek az intelligens forgalomtechnikai rendszerek a mért és feldolgozott adatok alapján tájékoztatják a fogalomban résztvevőket. A megvalósítására a következő elemekre van szükség:   

érzékelők kihelyezése feldolgozás tájékoztatás - kijelzés

Az adatrögzítés a város parkolási módjától függően eltérő lehet. Míg a parkoló terek aktuális foglaltsága könnyen meghatározható (pl. Centrum-parkoló), addig a forgalmi sáv mentén történő parkolás mérése (pl. I/B szektor utcáin), informatikai kezelése jelentős beruházást igényel. Az adatrögzítés történhet egyrészt kamerarendszer és rendszámfelismerő szoftver alkalmazásával, mely a gépjárművek rendszámát rögzíti egy adott területre történő be- illetve kilépés alkalmával. A parkolási területek szabad kapacitásának mérésére alkalmasak másrészt a foglaltság érzékelők is, melyek segítségével a parkolókban a be- és kihajtók számának különbségéből a szabad férőhelyek száma megállapítható és kijelezhető. A forgalmi sáv mentén történő parkolás szabad kapacitásainak mérésére Pécs város szempontjából a kamera rendszer, illetve egy adott területre be- és kihajtók mérésére szolgáló rendszerek nem jelentenek megoldást, ugyanis ezek a rendszerek nem adnak pontos információt a forgalmi sáv melletti szabad parkoló kapacitásokról, tekintettel arra, hogy ezek a rendszerek egy adott parkoló területről képesek információt szolgáltatni, a konkrét parkoló helyek foglaltságáról viszont nem. A forgalmi sáv melletti parkoló helyek foglaltságának mérésére az útburkolatba helyezett érzékelők, szenzorok jelenthetnek megoldást, melyek a beparkoló autót érzékelve továbbítják az információt az információs központ felé, így nyújtva adatot egy parkolási zóna, parkolási övezet szabad kapacitásaira vonatkozóan.

A mért adatok feldolgozása analóg-digitális átalakítókon keresztül számítógépes szoftverek segítségével történik.

82

A feldolgozott adatok alapján a közlekedők tájékoztatása jelzőlámpák és valósidejű forgalomirányítást lehetővé tevő változtatható jelzésképek (LED-es kijelzők) segítségével történhet. A LED-es kijelzők a parkoláshoz kapcsolódó tájékoztatás mellett egyéb forgalmi információkkal is szolgálhatnak a gépjárművezetők számára (baleset, építkezés, dugó stb.)

19. ábra: Valósidejű tájékoztató tábla

Pécs város tekintetében a dinamikus információs rendszerek, azaz a szabad kapacitásokról információt nyújtó rendszerek kialakítása javasolt az 50-60 férőhelyet meghaladó parkoló területekhez kapcsolódóan, figyelembe véve a parkoló területek szabad férőhelyeinek mérhetőségét. A következő parkolóhelyekhez kapcsolódóan javasolt tájékoztató tábla kihelyezése: Centrum-parkoló, Árkád tetőparkoló, Kossuth téri mélygarázs, Király-ház mélygarázsa a Búza téren.

7.2.1.2 Intelligens díjfizetés, automata rendszerek Parkolásmenedzsment szempontjából gondot jelent a városnak az elavult díjbeszedő automaták rendszere, mely egyrészt költségessé teszi az üzemeltetést, nem ügyfél barát, másrészt nem ad lehetőséget naprakész információszerzésre a parkolási, díjfizetési szokásokról, nem programozható a kellő részletezettséggel, és nem ad lehetőséget valósidejű kommunikációra az automata és az irányítási központ között. Javasolt ezért egy olyan modern információs és kommunikáció eszközökkel felszerelt intelligens díjbeszedő automata rendszer beszerzése, mely a közterületi parkolóhelyek hatékony és méltányos elosztását teszi lehetővé, és adatszolgáltatása alapján hozzájárulhat a megfelelő parkolás-irányítási döntések meghozatalához.

83

Az intelligens díjbeszedő automaták beszerzése esetén az alábbi szempontok figyelembe vétele javasolt:         

fenntartható energiaellátás környezetvédelmi szempontok érvényesítése alacsony karbantartási költségek, időtálló kivitel minőségbiztosítási szabványelőírásoknak történő megfelelés köztéren elhelyezett elektromos eszközökre vonatkozó Magyarországon érvényes előírásoknak való megfelelés információ szolgáltatása az autósok számára egyszerű kezelhetőség szolgáltatás színvonalának emelése többféle fizetési eszköz kezelése

Pécs város díjbeszedő automata rendszere több mint 10 éves, az eszközök nem felelnek már meg a mai kor követelményeinek, az eszközök nem programozhatóak rugalmasan, nem képesen perc alapú díjfizetés kezelésére, karbantartásuk költséges, tájékoztatási funkciót nem képesek ellátni.

A következőkben egy olyan intelligens díjbeszedő automata rendszer funkcióit és műszaki paramétereit mutatjuk be, mely megfelel az európai irányelveknek, illetve mely hozzájárulhat Pécs Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiájában célként meghatározott intelligens város szempontjainak érvényesüléséhez.

Fenntarthatóság, környezetvédelmi szempontok érvényesítése: Az intelligens, fenntartható város szempontrendszereihez igazodva olyan díjbeszedő automatarendszer beszerzése javasolt, mely alacsony energiafogyasztás mellett is biztosítani képes a legbővebb konfigurációs rendszer működését. Az energiaellátása ennek megfelelően napelemes panelokkal vagy elektromos fővezetékről (230V) történő ellátással kell, hogy történjen. A napelemes rendszernek olyannak kell lennie, hogy szórt fényben is képes legyen a folyamatos működéshez szükséges energiaellátás biztosítására.

84

Időtálló kivitel: Tekintettel arra, hogy az automaták ki vannak téve az időjárás viszontagságainak, fontos szempont, hogy megbízható, időtálló kivitelben, megfelelő felületvédelemmel ellátva készüljenek el a díjbeszedő automaták.     

korrózióálló acél, korrózióálló festés, könnyen mosható, tisztítható, nagy hőmérsékelt-ingadozásoknak való ellenállás, MSZ EN 12414:2001 (Járművek várakozását ellenőrző készülékek. Parkolójegy-automaták. Műszaki és működési követelmények) szabványelőírásoknak történő megfelelés.

Díjfizetés: A jelenleg üzemben lévő parkoló díj-beszedő automaták készpénzes, érmés és chip-kártyás díjfizetésre biztosítanak lehetőséget, továbbá lehetőség van mobiltelefon segítségével mobilfizetésre. Új parkoló-automaták beszerzése esetén javasolt a díjfizetési lehetőségeket kiegészíteni:   

bankkártya terminállal ellátott fizetőautomata – PINPAD rendszerrel ellátva érintésmentes PayPass, PayWawe fizetés kezelése A rendszert javasolt úgy kialakítani, hogy utólagosan kiegészíthető legyen helyi, városi kártyák elfogadására is.

A készpénzes díjfizetést mellőző megoldások gördülékenyebbé, biztonságosabbá és kényelmesebbé teszik a díjfizetési rendszert.

Operációs szoftver: Az intelligens díjbeszedő rendszer operációs szoftverének az általános parkolójegy-automata feladatokon túlmenően az alábbi feladatokat is kezelnie kell tudnia:       

kétirányú valós idejű nyugtázott adatátvitel kezelése paraméterezhetőség interneten keresztül a távoli back-office állomásról elvégezhetőek legyenek bizonyos feladatok, mint például új tarifa betöltése, üzenet küldése egyes automatákba új periférikus eszközök illesztése és kezelése a rendszerhez, alacsony energiafogyasztású alaplap vezérlés adatok lementése egy külső kártyára nagy kiterjesztésű tájékoztató kijelző vezérlése

Kijelző, billentyűzet: Az új díjfizetési technológiák megjelenése, illetve a járművezetők tájékoztatása iránti igény miatt egy dinamikus grafikus kijelzővel és

85

kapacitív, alfanumerikus billentyűzettel ellátott automata rendszer beszerzése indokolt. A korszerű parkolórendszerek működtetéséhez a gépjármű vagy a tér azonosítók rögzítése szükséges, mely korszerű fizetési eszközökkel párosul. Az eszköznek képesnek kell lennie személyre szabott kódok, jelzések kezelésére, a menürendszerben való könnyű és átlátható navigálásra, hogy a gépjárművezetőket helyi információkkal lehessen ellátni. A menürendszernek változtathatónak kell lennie, hogy a mérnökök az igényeknek megfelelően tudják azokat beállítani. A rendszernek lehetőséget kell adnia több nyelv beállítására, javasolt legalább három nyelv kiválasztása a nemzetközi turisztikai forgalomra tekintettel. A billentyűzetnek átláthatóan kell kezelnie a különböző tarifák és fizetési módok lehetőségeit is.

Biztonság: A készülékek kialakításánál fontos szempontnak kell lennie a biztonságnak. Ez egyrészt vonatkozik a készülék kivitelére, másrészt az érme tárolására, az adatok kezelésére.

Jegy: Az automatákban a nap 24 órájában biztosítottnak kell lennie a jegyvásárlásnak. Üzemidőn túli jegyvásárlás esetén az érvényességnek a legközelebbi parkolási időszak kezdetétől kell számolnia. A készülék parkolójegy kapacitása érje legalább a 6000 db-ot. A nyomtatásnak hőnyomtatással kell történnie, hogy az legalább 1 évig időtálló legyen.

Kommunikáció: A kommunikációnak az üzemeltető szerverével GPRS (3G modem) módon javasolt történnie, hogy a távoli back-office állomásról a mindennapi operatív feladatok elvégezhetőek legyenek. Fontos, hogy az automaták képesek legyenek valós idejű tájékoztatásra, probléma jelzésére az üzemeltető szerveregysége felé, így bármilyen működésre kiható meghibásodás, vagy egyéb esemény előre jelezhető. A készüléknek bizonyos időközönként automatikusan továbbítani kell az adatokat, statisztikákat a központi egység felé, az adatok azonban a rendszerben is meg kell tudni őriznie, feszültség-kimaradás esetén is. Az alábbi adatok megőrzése javasolt:       

automata azonosítószáma tárgynapi ürítés dátuma, óra, perc előző ürítés dátuma, sorszáma, összege ürítés sorszáma készpénzes bevétel kártyás bevétel befizetett pótdíj összege (tranzakciók számának feltüntetésével)

86

 

bevétel érmék szerinti bontásban a tranzakcióik száma a korábbi ürítés óta

Az intelligens közlekedési rendszerekhez kapcsolódó parkoló díjbeszedő automaták fejlesztésével hatékonyabb parkolásmenedzsment valósítható meg, és növelhető a gépjárművezetőknek nyújtott szolgáltatás minősége. A gyorsabb és intelligensebb fizetési eszközök és a megbízhatóbb rendszer az ügyfelek elégedettségét növeli, míg az üzemeltető intelligensebb riportok készítésére lesz képes, részletesebb információkkal fog rendelkezni a parkolási szokásokra vonatkozóan.

7.2.1.3 A védett övezet tehermentesítése ITS ellenőrzési rendszer alkalmazásával A történelmi belváros védett övezetében a városnak problémát jelent az övezetbe szabálytalanul, jogosultság nélkül behajtó gépjárművek. A jelenlegi ellenőrzési rendszer nem alkalmas a szabálytalanságok kiszűrésére, ezért javasolt egy olyan intelligens kamerarendszer felállítása, mely a védett övezetbe történő behajtásnál rendszám azonosítása alapján felismeri a gépjárműhez kapcsolódó jogosultságokat, kiszűrve így az engedély nélkül behajtókat. A rendszámalapú ellenőrzésénél az adott időben, időtartamban és térben történő jogosultság online felülvizsgálatának folyamatosnak kell lennie. A rendszernek az összes jogosultságot tudnia kell kezelni és nyomon követni, így az előre kiadott fizetős, vagy egy egyéb jogosultság tekintetében biztosított (helyi lakos, BKV busz, mentők stb.) engedélyeket is. Az engedély nélküli behajtás esetén, vagy nem az engedélynek megfelelő jogosultságú tartózkodás esetén a rendszer jelzi, hogy az adott gépjármű nem rendelkezik engedéllyel, és megállapítja a pótdíjfizetés kötelezettségét. Az engedély nélküli behajtások egyik problémája az, hogy az eseti engedélyek megváltására csak személyesen van lehetőség, mely időigényes, gyakran hosszadalmasabb és költségesebb, mint maga a védett övezetben való tartózkodás. Az eseti behajtási engedélyek megvásárlásánál ezért a személyes díjfizetés mellett javasolt a mobillal, illetve az interneten keresztül történi engedélyek megváltásának biztosítása, mely az időigényesebb papír alapú engedélyek kiadását felgyorsítaná. A díjfizetési lehetőségek bővítésével csökkenthető a városi forgalom, mert a gépjárművezetőnek nem kell külön elmennie a kijelölt árusító helyekhez, így pedig a város levegőszennyezése és zajterhelése is csökkenthető.

7.2.1.4 P+R, B+R és P+W parkolók létesítése Az Európai Unió és Magyarország fejlesztési politikájában is kiemelt helyen szerepel a tömegközlekedés – mind a helyi- és helyközi tömegközlekedés – fejlesztése, a lakosság ösztönzése ezen eszközök igénybevételére. Ennek egyik leghatékonyabb eszköze a tömegközlekedési csomópontoknál kialakított P+R parkolók jelentik. Ezek

87

a parkolók a busz-, vasúti-, vagy egyéb tömegközlekedés fejlesztése mellett a városközpontba tartó gépjárműforgalmat is enyhítik, ugyanis a külvárosban, a főbb tömegközlekedési csomópontokban kialakított parkolókban a gépjárműveket le lehet tenni, onnan pedig a helyi tömegközlekedési eszközök igénybevételével lehet megközelíteni a belvárost. Pécsen jelenleg egy P+R parkoló működik a vasútállomás mellett, mely ingyenesen igénybe vehető. A pécsi közlekedésfejlesztési tervekkel összhangban javasolt megvizsgálni további P+R parkolók kialakításának lehetőségét is. A jelenleg előkészítési fázisban lévő Intermodális Közösségi Közlekedési Csomópontnál a tervek szerint P+R parkolók létesülnének a Jókai utca – Kálvin utca – Vasút utca és az új buszpályudvar közötti területen, valamint a Siklósi úti felhajtó rámpa és a vasút által körbezárt területen.84 A P+R parkolók kialakításával a városközpontban csökkenthető a további parkolók kialakításának az igénye, a túlterhelt I.A és I.B parkolási zónák által generált parkoló kereső forgalom csökkenthető, a közösségi közlekedéssel megtett utazás környezetkímélőbb, az utazási költség kisebb lesz egy személy esetén, és a városközpont forgalmi terhelése is csökken. A P+R parkolók mellett B+R parkolók kialakítása is javasolt a főbb tömegközlekedési csomópontoknál. Ennek lényege, hogy a tömegközlekedési csomópontokat kerékpárral közelítik meg az utazók, ott a kerékpárt kerékpár parkolókban/tárolókban helyezik el, onnan pedig tömegközlekedés igénybevételével folytatják az útjukat. A B+R parkolók kialakítása az európai városok nagyobb vasút- és buszállomásainál már nagyon népszerűek, a kerékpárról tömegközlekedési eszközre történő átszállás biztosításával a gépjárműforgalom csökkenthető a tömegközlekedés fejlesztési mellett. A R+B (ride and bike) utazási lehetőségnek a lényege, hogy a tömegközlekedési eszközök igénybevételét követően a busz-, vasúti-, vagy egyéb tömegközlekedési eszköz megállójában közösségi kerékpáros rendszer van kialakítva, így az utas kerékpár igénybevételével tudja folytatni útját a városban, ezáltal csökkentve a gépjárműforgalmat és a környezetszennyezést. A P+W (park and walk) parkolási forma fejlesztése a belváros peremén javasolt, ahonnan gyalogosan vagy helyi tömegközlekedés igénybevételével folytathatják útjukat az emberek. Mind a P+R mind a B+R és P+W parkolók kialakításának a közösségi közlekedés szereplőinek bevonásával, a fejlesztési tervekkel összhangban kell történnie.

84

Pécs Közlekedésfejlesztési konzorcium - Intermodális Közösségi Közlekedési Csomópont kialakítása Pécsett – Megvalósíthatósági tanulmány – 2014. április átdolgozott változat

88

7.2.1.5 A Város „Smart City”-projektjei és az ITS közlekedési eszközök bevezetésének összefüggése Ahogy a 1. fejezetben már említettük, az Integrált Településfejlesztési Stratégia projektjei között külön csoportot alkotnak a Smart City-projektek. A szervezeti és technikai feltételek kialakítása (G1. projekt) mellett többek között megjelenik a közös városi adatbázis létrehozása (G3.); egy komplex monitoringrendszer kifejlesztése (G4.), mely nemcsak a társadalmat (G4.1.) és gazdaságot (G4.3.) öleli fel, hanem a környezetet komplexen (G4.2: természeti környezet, tájvédelem, közvilágítás, közlekedés, közterület, épületek, közszolgáltatás). Ezen projektek az adatbázislétrehozás mellett az elemzést, indikátormeghatározást és –követést, tervek készítését is magukban foglalják. A stratégiában megfogalmazott városi adatbázis és komplex monitoring rendszer a város eredményes működéséhez, tevékenységeinek összehangolásához, és a megfelelő döntések meghozatalához szükséges információs és tervezési háttér kialakításához nyújt alapot. Az adatbázis a városüzemeltetési adatokat is integrálja, így Pécs közlekedési adatait is, ezek az adatok pedig a komplex monitoring rendszer inputját képezik, melyek az elemzést követően a döntések előkészítését szolgálják. Ebbe a rendszerbe kell bekapcsolódnia a parkolás-irányítási rendszernek és az általa szolgáltatott adatoknak is, mely adatokat a korábban bemutatott intelligens parkolási rendszerek továbbítanak a parkolás irányító központ felé. Ahhoz, hogy az adatbázisok felépüljenek, az adatot szolgáltató infokommunikációs infrastruktúrát is ki kell építeni. A Stratégia erre vonatkozóan is tartalmaz projekteket: térinformatikai rendszer (G5.1), valamint térfigyelő kamerarendszer (G5.2) kiépítését és működtetését javasolja. Ezek a rendszerek olyan komplex, sokoldalú alapot szolgáltatnának a városvezetés számára, melyből kiindulva „városra szabott” irányokat, megoldásokat lehet meghatározni. Ennek az infokommunikációs infrastruktúrának a részei az intelligens közlekedési rendszerek, azon belül pedig az intelligens parkolási rendszerek infrastruktúrája. A parkolási rendszer fejlesztése esetén az intelligens megoldások alkalmazása azért is indokolt, hogy az információs és kommunikációs eszközök alkalmazásával bővebb és pontosabb információt, adatokat, statisztikákat tudjon szolgáltatni a rendszer az irányítási központ felé, ezáltal kiszolgálva a város térinformatikai rendszerét, melynek alkalmazásával a városüzemeltetés a település közlekedésére és parkolására vonatkozóan is hatékonyabb és pontosabb beavatkozásokra lesz képes. A fentiek alapján a város parkolási problémáinak megoldásait keresve a Smart City projekteket keretként (céljait pedig követelményként) kell értelmeznünk.

89

8 A hatékony parkolásmenedzsment stratégiák jellemzői példák bemutatásával Pécs Megyei Jogú Város Integrált Településfejlesztési Stratégiájában a Smart City (intelligens város) modell bemutatásra került, melynek szemlélete, szempontjai, módszertana illeszkedik a stratégiához, és konkrét projektek formájában meg is jelenik. Összhangban a stratégiában megfogalmazott intelligens város célkitűzéssel, a következőkben az intelligens város parkolásmenedzsmentjére vonatkozóan mutatunk be példákat. Strasburgban az utcai és magán-parkolóhelyek díjazásának kialakításánál a valós idejű parkolóhely-kínálatot is figyelembe vették, egy bizonyos %-ú kihasználtság felett az adott parkolóhely parkolási díját megemelik. Amsterdamban, illetve több londoni kerületben a parkolási engedélyek díjszabását a járművek regisztrációjakor érvényes CO2 kibocsátásnak függvényében határozzák meg. A tisztább járműveknek csökkentett díjat kell fizetni, míg a jobban szennyező járművekre magasabb parkolási díjat vetítenek. Nottinghamban 2012 óta a munkahelyek által a munkavállalók számára létesített parkolóhelyek után díjat kell fizetni, melyet azoknak a vállalkozásoknak kell befizetniük, amelyek 10-nél több parkolóhelyet alakítanak ki. Hamburgban ezzel szemben akkor engedélyezik a zónára előírtnál kevesebb parkoló létesítését a vállalkozások által, ha azok munkavállalóiknak havi közösségi közlekedés bérletet biztosítanak. A parkolási díjakból befolyó bevételek címkézett felhasználására példa Barcelona, Strasburg vagy például London egyes kerületei, ahol a bevételt nem a közös alapba helyezik el, hanem konkrét projektek, fejlesztések megvalósítására fordítják. Barcelonában például a parkolási díjak 100%-át közös használatú kerékpár-flotta kialakítására fordítják.

90

9 Fejlesztési javaslatok ütemezése, költségei A RITS-Net projekt 2013. május 22-23. között a Kodály Központban tartott workshopján bemutatott városi fejlesztési ütemezésből látható, hogy a parkolási kérdés csak egy szelet egy komplex, egymásra épülő és egymással kölcsönhatásban lévő rendszerben (K4 Parkolásirányítás).

20. ábra: ITS-fejlesztések ütemezése

Annak érdekében, hogy a parkolásmenedzsment megfelelő eredményeket érjen el, 2020-ig integrálódnia szükséges a Smart City programok közé. Az automataállomány frissítése ennél sürgetőbb kérdés és több szempontból is előnyös: egyrészt az új, több funkcióval bíró automaták javítják a parkolási komfortérzetet, másrészről több adatot szolgáltatnak a parkolási szokásokról és kevesebb műszaki probléma jelentkezik náluk. Tájékozódásunk alapján azt mondhatjuk, hogy a teljes automataállomány cseréje nagy költséggel járna, kb. 225 millió Ft-ot tennének ki csak az eszközök, ezért első ütemben kisebb volumenű, húsz db-os automatacserét javaslunk, ennek beruházási költsége kb. 30 millió Ft. Az új automatákat a legnagyobb forgalmú területeken célszerű elhelyezni: az I/A és B szektor Rákóczi úttól délre eső részén, a II/C szektorban, illetve a II/B, II/D, III/A-B-C szektor legforgalmasabb részein.

91

Néhány hónapos próbaüzem elegendő információt ad az automaták működéséről, mely döntési alapot szolgáltat a további automatacserék szükségességéről. Javasoljuk, hogy az első ütem 2015 decemberéig valósuljon meg.

Az automatacserével párhuzamosan, illetve azt követően javasoljuk tájékoztató táblarendszer kialakítását. Így a városba érkezők még útközben tájékozódhatnak a nagyobb parkolók, mélygarázsok szabad férőhelyeiről.

A védett övezeten belüli kamerarendszer kialakítása során elsősorban a bemeneti és kimeneti pontok száma határozza meg a kihelyezendő kamerák számát. Az utcák számától és a forgalmi rendtől függően kb. 15-20 db be- és kimeneti pontra helyezhető kamera, a beruházási költség becslésekor 1,5 millió Ft-tal számolhatunk kameránként, ez 20-30 millió Ft-ot tesz ki.

9.1 A fejlesztési javaslatok költség-haszon elemzése Általános feltételezések A pénzügyi elemzés célja hogy a beruházás pénzáramának becslésével kiszámításra kerüljenek a pénzügyi teljesítménymutatók (FNPV, FRR). Továbbá bemutatjuk a projekt pénzügyi fenntarthatóságát, ami annak vizsgálatát jelenti, hogy az elemzési időszakban elegendő pénzügyi forrás áll-e rendelkezésre, hogy a fejlesztés által elért színvonalat fenn lehessen tartani. Az elemzés során a fejlesztési különbözet módszerét alkalmaztuk. Ez a beruházás nélküli eset és a fejlesztés közötti különbözetet számítja ki, csak a beruházás hatásaira, fenntarthatóságára koncentrál. a) Árszínvonal, áfa Az elemzésben a 2014-es évhez rögzítettük az árszínvonalat, a 2011-2013-as évek működési és bevételi tényadatait fordított diszkontálással, a 2014-es év tervadatait jelenlegi árakon jelenítettük meg, 2015-től kezdődően pedig a beruházási értékeket és a költségeket-bevételeket is a 2011-ben készült, 35 évre készített inflációs előrejelzés technikai indexeivel korrigáltuk. Az elemzés áfa nélküli, nettó értékeket tartalmaz. b) Alkalmazandó pénzügyi diszkontráta Az elemzés során 5%-os pénzügyi diszkontrátát alkalmaztunk. A beruházási költségeket is korrigáltuk a technikai indexekkel. A jelenértékeket 5%-os diszkontráta mellett kalkuláltuk.

92

c) Az elemzés kezdő éve, vizsgált időtáv Az elemzés 2011-től kezdődően tartalmaz működési és bevételi adatokat, beruházásokkal 2015-től kezdődően számoltunk. A vizsgált időtáv a beruházások kezdetétől, 2015-től 2030-ig tart, ez 16 évet ölel fel.

Egyéb releváns szempontok A szervezeti fenntarthatóságot több hasonló jellegű fejlesztés megvalósításában szerzett tapasztalat alapozza. A fejlesztések megvalósításához, végrehajtásához szükséges minden tevékenység ellátására, menedzselésére, ellenőrzésére a BIOKOM Nonprofit Kft. megfelelő munkaerővel rendelkezik. A gazdasági fenntarthatóságot stabil pénzügyi háttér és eredményes gazdálkodás biztosítja. A beruházással érintett területek üzemeltetésekor felmerülő költségeket a vállalat saját forrásból finanszírozza.

A fejlesztés nélküli eset A fejlesztés nélküli esetben a beruházás nem valósul meg. Az üzemeltetésikarbantartási-pótlási költségekkel, valamint a bevételekkel a 2014-es tervadatokat továbbgörgetve, inflációval kalkulálva számoltunk.

Beruházási költségek becslése Beruházási költségekkel 2015-től kezdődően terveztünk. Elsősorban infrastrukturális és eszközbeszerzési tevékenységek merülnek fel, a nagyobb volumenű, többszakaszos beruházásokat több évre szétosztva jelenítettük meg. A beruházások ütemezését a BIOKOM Nonprofit Kft.-vel egyeztetve készítettük. A következő táblázat évek szerinti bontásban tartalmazza a beruházási költségeket.

2015 20 db parkolóautomata beszerzése és telepítése 140 db parkolóautomata beszerzése és telepítése Tájékoztató táblarendszer és kapcsolódó költségek Foglaltságjelzők, infrakapuk, és kapcsolódó infrastruktúra Védett övezeti kamerarendszer Összesen

2016

2017

2018

Összesen 30 900 000

30 900 000 55 643 175

30 900 000

2019

57 256 827

54 530 312 55 643 175 111 787 139

58 860 018

60 508 099 232 268 119

11 211 432

11 211 432

24 665 150

24 665 150

94 736 600

54 530 312 60 508 099 353 575 013

45. táblázat: Beruházási költségek (Ft)

93

A fenti tevékenységek becsült költségeket tartalmaznak, melyeket a technikai inflációs indexekkel korrigáltunk. A védett övezeti kamerarendszer telepítésével párhuzamosan számoltunk az eseti behajtási engedélyek sms-ben történő megvásárlásának bevezetésével. Ez beruházási költséggel nem jár, a működési költségek között nem jelenik meg elkülönítetten, a papír alapú dokumentumok költségei között szerepel. Az új szolgáltatás bevezetése azonban a működési költségek nagyobb mértékű növekedését eredményezi, ugyanis az ehhez kapcsolódóan igénybe vett szolgáltatás díja magasabb, mint a papír alapú engedélyek egységköltsége. P+R, B+R, P+W parkolók kialakítása nem szerepel a vállalat rövid távú terveiben, így ezen tevékenységek nem szerepelnek az elemzésben. Amennyiben felmerül a megvalósításuk, a pontos helymeghatározáshoz és mennyiséghez tervek és egyeztetések szükségesek az érintett szereplőkkel.

Működési költségek becslése A működési költségek alapadatait 2011-től használtuk fel, a 2014-es év tervadatokat tartalmaz, 2015-től pedig a 2014-es adatokat vezettük tovább úgy, hogy figyelembe vettük a fejlesztések hatását. Az üzemeltetési költségek között a következő kategóriák szerepelnek: a pénztárürítéshez kapcsolódó szállítási, ellenőrzésiés benzinköltségek, pénzszállítási és parkolásellenőrzési költségek, mobiltelefonos parkolási rendszer működtetése során felmerülő költségek, az automaták jegyszalagainak költségei, papír alapú dokumentumok [bérlet, engedély, büntetőboríték, szóróanyagok (pl.: parkolási térkép) stb.] költségei, személyi jellegű ráfordítások. Karbantartási tevékenység keretében az érmeszámolók karbantartásához kapcsolódóan merülnek fel költségek. A pótlási költségek az automaták elromlott alkatrészeinek javítását és cseréjét tartalmazzák. A következő táblázat a beruházás nélküli eset működési költségeit tartalmazza.

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

1.Üzemeltetési 2. Karbantartási költségek költségek 16 352 493 6 732 51 972 565 27 952 61 138 146 67 961 65 556 269 50 000 67 497 207 51 500 69 413 754 52 994 65 899 893 54 531 71 813 396 56 058 69 402 735 57 628 67 303 340 59 184

3. Pótlási költség 0 0 0 2 500 000 0 0 0 2 726 516 0 0

Összesen 16 359 225 52 000 517 61 206 107 68 106 269 67 548 707 69 466 748 65 954 424 74 595 970 69 460 363 67 362 524

94

1.Üzemeltetési 2. Karbantartási költségek költségek 2021 69 319 734 60 782 2022 71 258 468 62 423 2023 73 268 294 64 046 2024 75 148 251 65 711 2025 77 171 962 67 419 2026 79 348 115 69 172 2027 81 384 144 70 970 2028 83 491 294 72 744 2029 85 758 583 74 563 2030 100 166 504 76 427 Összesen 1 526 957 756 1 168 798

3. Pótlási költség 0 2 956 256 0 0 0 3 192 891 0 0 0 3 441 749 14 817 412

Összesen 69 380 516 74 277 147 73 332 340 75 213 962 77 239 381 82 610 178 81 455 114 83 564 038 85 833 146 103 684 680 1 418 651 356

46. táblázat: Működési költségek – beruházás nélkül (Ft)

Vannak olyan költségtényezők, melyek bár a parkolási rendszerhez kapcsolódnak, nem különíthetők el egyértelműen a Kft. által ellátott többi feladattól (pl. a telefonos ügyfélszolgálat működési költsége). Ilyenek továbbá a nem közvetlenül a BIOKOM Nonprofit Kft.-nél jelentkező költségek, pl.: az automaták működéséhez használt éjszakai áram – nappal akkumulátorról működnek –, mely elenyésző mértékű. Az új automatákkal szemben követelmény, hogy napelemmel is működjenek, így ez megtakarításként jelentkezhet az áramfogyasztásban. Ugyanakkor pl.: a történelmi belvárosban megvalósuló kamerarendszerhez, illetve a tájékoztató táblák működéséhez kapcsolódóan biztosan merülnek fel áramköltségek, melyek szintén nem közvetlenül a BIOKOM Nonprofit Kft.-nél jelentkeznek, viszont ha ezt összevonjuk az automaták által megtakarított áramfogyasztással, az összáramfogyasztás előreláthatólag változatlan marad, vagy kismértékben növekszik. Ezeket a költségeket összességében kiegyenlítettnek tekintettük. A fejlesztések eredményeként a következő hatásokkal számoltunk: 





A parkolóautomaták cseréje esetén az új készülékek rendelkezni fognak bankkártyás és érintésmentes fizetési lehetőséggel. A készpénz nélküli fizetési mód preferálásával a pénzürítéshez és pénzszállításhoz kapcsolódó üzemeltetési és karbantartási költségek nagyobb mértékű csökkenésére számítunk. Az új automatákon a fizetésnél lehetőség lesz a rendszám alapú azonosításra, a jegykiadás opcionális funkció lesz, a jegyszalagok költségei esetén is (a fentivel megegyező mértékű) csökkenéssel számoltunk. A mobiltelefonos parkolási rendszer költségei tartalmazzák a jelenlegi szolgáltatási díjat, valamint az sms-vásárlás eseti behajtási engedéllyel történő kiegészítésének költségeit is. A beruházások ideje alatt kisebb költségeket szerepeltettünk a szóróanyagok között, ez tájékoztatási célt szolgál.

95









A kamerarendszer üzemeltetése kapcsán távfelügyeleti díjjal, valamint két alkalmazott személyi jellegű ráfordításaival számoltunk. Ők a védett övezethez kapcsolódóan napi szintű feladatokat (a rendszer működésének felügyelete, kapcsolattartás a rendőrség-távfelügyelet-pénzügyi osztály-szabálytalanul behajtók között stb.), valamint adatbázis- és elemzéskészítési feladatokat látnak el. A fejlesztések eredményeként a jelenleginél automatizáltabb parkolási rendszer jön létre, mely kevesebb személyi feladattal jár, így a személyi jellegű ráfordítások csökkenésével számoltunk. Jelenleg a pótlások gépparkon belüli alkatrészek javításával valósulnak meg. Az új automaták esetében azonban azzal számoltunk, hogy külső beszállítótól kell vásárolni az eszközöket, így mindegyik évre terveztünk pótlási költséggel. Változatlan értékekkel számoltunk a papír alapú dokumentumok, valamint a parkolásellenőrzés költségei esetén.

A következő táblázatok tartalmazzák a fejlesztés megvalósulása esetén felmerülő működési költségeket, valamint a működési költségek fejlesztési különbözetének összefoglalását, tehát csak a fejlesztések eredményeként történő változást.

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Összesen

1.Üzemeltetés 2. Karbantartási i költségek költségek 16 352 493 6 732 51 972 565 27 952 61 138 146 67 961 65 556 269 50 000 67 497 207 51 500 69 413 754 52 994 65 904 423 49 078 71 813 396 45 407 69 402 735 42 011 67 308 257 38 831 69 319 734 39 879 71 258 468 40 956 73 273 615 42 021 75 148 251 43 114 77 171 962 44 235 79 353 862 45 385 81 384 144 46 565 83 491 294 47 729 85 764 778 48 922 87 870 475 50 145 1 390 395 828 881 418

3. Pótlási költség

Összesen

0 0 0 2 500 000 0 0 0 0 0 591 827 607 806 624 217 640 447 657 099 674 184 691 713 709 698 727 440 745 626 764 267 9 934 324

16 359 225 52 000 517 61 206 107 68 106 269 67 548 707 69 466 748 65 953 501 71 858 803 69 444 746 67 938 915 69 967 419 71 923 641 73 956 083 75 848 464 77 890 381 80 090 960 82 140 407 84 266 463 86 559 326 88 684 887 1 401 211 569

47. táblázat: Működési költségek – beruházás megvalósulása esetén (Ft)

1.Üzemeltetési költségek 2011 2012 2013 2014

0 0 0 0

2. Karbantartási költségek 0 0 0 0

3. Pótlási költség

Összesen 0 0 0 0

0 0 0 0

96

1.Üzemeltetési költségek 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Összesen

0 -40 872 -5 591 652 -1 656 541 -6 124 360 -10 287 661 -10 340 883 -10 552 986 -10 696 958 -10 972 702 -11 188 137 -11 338 186 -11 630 413 -11 848 627 -11 995 921 -12 296 029 -136 561 928

2. Karbantartási költségek 0 0 -5 453 -10 651 -15 617 -20 353 -20 903 -21 467 -22 025 -22 597 -23 184 -23 787 -24 405 -25 015 -25 641 -26 282 -287 380

3. Pótlási költség

Összesen

0 0 0 -2 726 516 0 591 827 607 806 -2 332 039 640 447 657 099 674 184 -2 501 178 709 698 727 440 745 626 -2 677 482 -4 883 088

0 -40 872 -5 597 105 -4 393 708 -6 139 977 -9 716 187 -9 753 980 -12 906 492 -10 078 536 -10 338 200 -10 537 137 -13 863 151 -10 945 120 -11 146 202 -11 275 936 -14 999 793 -141 732 396

48. táblázat: Működési költségek – fejlesztési különbözet (Ft)

Maradványérték becslése A pénzügyi elemzés által figyelembe vett időtáv nem esik feltétlenül egybe a beruházás során létrejött létesítmények, eszközök élettartamával. A maradványérték az eszközök piaci értéke a vizsgált időtáv végén. A beruházás során megvalósuló fejlesztések maradványértéke pénzben nem realizálódik, értékesítésre nem kerül, ugyanakkor a táblázatokban számoltunk vele (minden beruházási tevékenység esetén 2%-os éves értékcsökkenési kulccsal), értéke a vizsgált időszak utolsó évében, 2030-ban 263.611.692 Ft.

A pénzügyi költségek összegzése A pénzügyi költségeket összegzi az alábbi táblázat. A működési költségek a fejlesztési különbözet értékeit tartalmazzák, a pozitív előjel kiadást, a negatív megtakarítást jelöl. A táblában negatív jellel a maradványérték is megjelenik, ez azonban nem fog realizálódni.

Pénzügyi 1. Beruházási 2. Üzemeltetési 4. Működési 3. Pótlási 5. költségek költség költség és karbantartási költség (Ft) Maradványérték összegzése összesen (2+3) költség (Ft) Jelenérték 287 442 114 -79 442 386 -3 099 448 -82 541 834 -251 058 754 2014 0 0 0 0 2015 0 30 900 000 0 0 2016 -40 872 55 643 175 -40 872 0 2017 -5 597 105 111 787 139 -5 597 105 0 2018 -4 393 708 94 736 600 -1 667 192 -2 726 516 2019 -6 139 977 60 508 099 -6 139 977 0

6. Összes költség -197 554 742 0 0 -40 872 -5 597 105 -4 393 708 -6 139 977

97

Pénzügyi 1. Beruházási 2. Üzemeltetési 4. Működési 3. Pótlási 5. költségek költség költség és karbantartási költség (Ft) Maradványérték összegzése összesen (2+3) költség (Ft) 2020 -9 716 187 0 -10 308 014 591 827 2021 -9 753 980 0 -10 361 786 607 806 2022 -12 906 492 0 -10 574 453 -2 332 039 2023 -10 078 536 0 -10 718 983 640 447 2024 -10 338 200 0 -10 995 299 657 099 2025 -10 537 137 0 -11 211 321 674 184 2026 -13 863 151 0 -11 361 973 -2 501 178 2027 -10 945 120 0 -11 654 818 709 698 2028 -11 146 202 0 -11 873 642 727 440 2029 -11 275 936 0 -12 021 562 745 626 2030 -14 999 793 0 -12 322 311 -2 677 482 -263 611 692

6. Összes költség -9 716 187 -9 753 980 -12 906 492 -10 078 536 -10 338 200 -10 537 137 -13 863 151 -10 945 120 -11 146 202 -11 275 936 -278 611 485

49. táblázat: A pénzügyi költségek összegzése (Ft)

Pénzügyi bevételek becslése A parkolási rendszer kapcsán elsősorban a felhasználókat terhelő díjakból származik bevétel a vállalatnál. A bérletek, engedélyek, jegyek, pótdíjak és eseti behajtási engedélyek éves szinten összesen több mint 300 millió Ft bevételt jelentenek. Ezen felül egyéb bevételek is származnak a parkolóhelyek nem parkolási célú bérbeadásából. A következő táblázat a beruházás nélküli eset bevételeit tartalmazza.

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Összesen

1. Bevétel az infrastruktúra felhasználóit terhelő díjakból 86 542 500 282 320 345 320 018 792 390 000 000 401 700 000 413 349 300 425 336 430 437 245 851 449 488 735 461 624 932 474 088 804 486 889 202 499 548 322 512 536 577 525 862 527 539 534 952 553 562 861 567 401 933 581 586 981 596 126 656 9 004 765 700

2. Szolgáltatásnyújtásból származó bevételek 0 0 963 107 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 963 107

3. Egyéb bevételek

Összesen

0 6 120 109 870 480 1 300 000 1 339 000 1 377 831 1 417 788 1 457 486 1 498 296 1 538 750 1 580 296 1 622 964 1 665 161 1 708 455 1 752 875 1 798 450 1 845 210 1 891 340 1 938 624 1 987 090 34 710 204

86 542 500 288 440 453 321 852 379 391 300 000 403 039 000 414 727 131 426 754 218 438 703 337 450 987 031 463 163 682 475 669 100 488 512 166 501 213 483 514 245 032 527 615 402 541 333 402 555 408 071 569 293 273 583 525 605 598 113 746 9 040 439 011

50. táblázat: Bevételek – beruházás nélküli eset (Ft)

98

A fejlesztések eredményeként a következő hatásokkal számoltunk:   

 

A jegyeladásból származó bevétel az elmúlt években folyamatosan növekedett, a beruházás hatására kisebb mértékű, fokozatos növekedéssel számoltunk. A kamerarendszer telepítése után a pótdíjak esetében először egy 20%-os ugrással, majd lassú csökkenéssel, végül stabilizálódással számoltunk. Mivel a kamerarendszer nagyobb fokú ellenőrzést tesz lehetővé, az eseti behajtási engedélyek esetében először 20%-os, majd 10%-os bevételnövekedéssel, végül stabilizálódással számoltunk. Az új automaták reklámfelületként is szolgálhatnak. Az automaták felével és egy kisebb éves összeggel kalkuláltunk az egyéb bevételek között. A szolgáltatásnyújtásból származó bevételek esetiek és nem jelentősek, így ezzel nem számoltunk. A nem parkolási célú bérbeadásból származó egyéb bevételeket változatlannak tekintettük. A bérlet- és engedélyeladásból származó bevétel esetén nem számoltunk változással.

A következő táblázatok tartalmazzák a fejlesztés megvalósulása esetén keletkező bevételeket, valamint a bevételek fejlesztési különbözetének összefoglalását, tehát csak a fejlesztések eredményeként történő változást.

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Összesen

1. Bevétel az infrastruktúra felhasználóit terhelő díjakból 86 542 500 282 320 345 320 018 792 390 000 000 401 700 000 413 349 300 432 207 250 476 249 301 496 397 563 520 565 661 547 013 833 561 783 206 576 389 570 591 375 698 606 751 466 622 527 004 638 712 706 654 680 523 671 047 536 687 823 724 9 977 455 978

2. Szolgáltatásnyújtásból származó bevételek 0 0 963 107 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 963 107

3. Egyéb bevételek

0 6 120 109 870 480 1 300 000 1 339 000 1 589 805 2 006 715 2 466 515 2 927 440 3 432 596 3 525 276 3 620 458 3 714 590 3 811 169 3 910 260 4 011 927 4 116 237 4 219 143 4 324 622 4 432 738 61 739 079

Összesen

86 542 500 288 440 453 321 852 379 391 300 000 403 039 000 414 939 105 434 213 965 478 715 816 499 325 003 523 998 257 550 539 109 565 403 664 580 104 160 595 186 867 610 661 726 626 538 931 642 828 943 658 899 666 675 372 158 692 256 462 10 040 158 164

51. táblázat: Bevételek – beruházás megvalósulása esetén (Ft)

99

1. Bevétel az infrastruktúra felhasználóit terhelő díjakból 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Összesen

0 0 0 0 0 0 6 870 820 39 003 450 46 908 828 58 940 729 72 925 029 74 894 004 76 841 248 78 839 121 80 888 939 82 992 052 85 149 845 87 278 590 89 460 555 91 697 068 972 690 278

2. Szolgáltatásnyújtásból származó bevételek 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

3. Egyéb bevételek

0 0 0 0 0 211 974 588 927 1 009 029 1 429 144 1 893 846 1 944 980 1 997 494 2 049 429 2 102 714 2 157 385 2 213 477 2 271 027 2 327 803 2 385 998 2 445 648 27 028 875

Összesen

0 0 0 0 0 211 974 7 459 747 40 012 479 48 337 972 60 834 575 74 870 009 76 891 498 78 890 677 80 941 835 83 046 324 85 205 529 87 420 872 89 606 393 91 846 553 94 142 716 999 719 153

52. táblázat: Bevételek – fejlesztési különbözet (Ft)

A fejlesztés pénzügyi teljesítménymutatói A pénzügyi megtérülési mutatókat a finanszírozás módjától függetlenül számítottuk, ezzel azt vizsgáljuk, hogy a fejlesztés önmagában milyen megtérülést biztosít. Egy beruházást – piaci alapszabály szerint – pénzügyi szempontból akkor érdemes megvalósítani, ha  

az FNPV>0. A pénzügyi nettó jelenérték (FNPV) a vizsgált időszak alatt keletkező bevételek és kiadások jelenre diszkontált értékét mutatja; illetve az FRR magasabb, mint az alkalmazott diszkontráta, jelen esetben ez 5%. A pénzügyi belső megtérülési ráta (FRR) az a „kamatláb”, amely mellett az FNPV=0.

A mutatókkal szemben támasztott elvárásokat a fejlesztések teljesítik, így megvalósíthatónak minősülnek. A következő oldalon lévő táblázat tartalmazza a mutatók mögötti számításokat, az összefoglaló táblázat az előző táblázatok sorait foglalja magában.

Mutató FNPV FRR

Elvárás FNPV > 0 FRR > 5%

Eredmény 484.920.632 Ft 22,02057%

100

Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költségek Karbantartási költségek Pótlási költségek Maradványérték Összes kiadási pénzáram Bevétel az infrastruktúra felhasználóit terhelő díjakból Szolgáltatásnyújtásból származó bevételek Egyéb bevételek Összes bevételi pénzáram Nettó összes pénzügyi pénzáram Pénzügyi nettó jelenérték (FNPV) Pénzügyi belső megtérülési ráta (FRR)

Összesen Jelenérték 2014 353 575 013 287 442 114 0 -141 732 396 -82 541 834 0 -136 561 928 -79 275 620 0

2015 30 900 000

2016 55 643 175

2017 111 787 139

2018 94 736 600

2019 60 508 099

0

-40 872

-5 597 105

-4 393 708

0

-40 872

-5 591 652

…

2020

2030

0

0

-6 139 977

-9 716 187

-14 999 793

-1 656 541

-6 124 360

-10 287 661

-12 296 029

-287 380 -166 765 -4 883 088 -3 099 448 263 611 692 251 058 754

0 0

0 0

0 0

-5 453 0

-10 651 -2 726 516

-15 617 0

-20 353 591 827

-26 282 -2 677 482 263 611 692

-51 769 075

89 887 371

0

30 900 000

55 602 303

106 190 034

90 342 892

54 368 122

-9 716 187

-278 611 485

Összesen

Jelenérték

972 690 278 559 043 799

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

…

2030

0

0

0

6 870 820

39 003 450

46 908 828

58 940 729

91 697 068

0 15 764 204

0 0

0 0

0 211 974

0 588 927

0 1 009 029

0 1 429 144

0 1 893 846

0 2 445 648

999 719 153 574 808 003

0

0

211 974

7 459 747

40 012 479

48 337 972

60 834 575

94 142 716

1 051 488 228 484 920 632

0

-30 900 000

-55 390 329

-98 730 287

-50 330 413

-6 030 151

70 550 762

372 754 201

0 27 028 875

484 920 632 22,02057%

53. táblázat: Megtérülési mutatók (Ft, %)

101

A fejlesztés pénzügyi fenntarthatóságának vizsgálata A pénzügyifenntarthatóság-vizsgálat célja a beruházás hosszú távú pénzügyi egyensúlyának bemutatása. A beruházást akkor érdemes megvalósítani, ha a pénzáram-elemzés alapján igazolható, hogy a működtetés pénzügyileg fenntartható. A fenntarthatóság vizsgálata az összes bevételi és összes kiadási pénzáram bemutatásával történik. A következő táblázat tartalmazza a számítás részleteit. Az egyes oszlopok az előző táblázatok adatait tartalmazzák, maradványértéket – pénzügyi realizálódás hiányában – nem szerepeltettünk. A nettó halmozott pénzáram mindegyik évben pozitív, tehát a beruházás fenntartható.

1. 2. Pénzügyi Pénzügyi beruházá működési si költség költség Jelenér ték 2014 2015 2016 2017 2018 2019

287 442 114 0 30 900 000 55 643 175 111 787 139 94 736 600 60 508 099

2020 0 2021 0 2022 0 2023 0 2024 0 2025 0 2026 0 2027 0 2028 0 2029 0 2030 0

-82 541 834 0 0 -40 872 -5 597 105 -4 393 708 -6 139 977 -9 716 187 -9 753 980 -12 906 492 -10 078 536 -10 338 200 -10 537 137 -13 863 151 -10 945 120 -11 146 202 -11 275 936 -14 999 793

3. Kiadási pénzára m 1+2 204 900 280 0 30 900 000 55 602 303 106 190 034 90 342 892 54 368 122 -9 716 187 -9 753 980 -12 906 492 -10 078 536 -10 338 200 -10 537 137 -13 863 151 -10 945 120 -11 146 202 -11 275 936 -14 999 793

4. Pénzügy i bevétel

5. Saját forrás

574 808 003 0

287 442 114 0 30 900 000 55 643 175 111 787 139 94 736 600 60 508 099

0 211 974 7 459 747 40 012 479 48 337 972 60 834 575 74 870 009 76 891 498 78 890 677 80 941 835 83 046 324 85 205 529 87 420 872 89 606 393 91 846 553 94 142 716

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

7. 6. 8. Nettó Pénzügyi Bevételi összes maradván pénzára pénzügyi m yérték pénzáram 4+5+6 7-3 862 250 657 349 0 117 838 0 0 0 30 900 000 0 0 55 855 149 0 252 846 119 246 13 056 886 0 852 134 749 44 406 079 0 187 108 846 54 477 071 0 948 60 834 70 550 575 0 762 74 870 84 623 009 0 989 76 891 89 797 498 0 990 78 890 88 969 677 0 213 80 941 91 280 835 0 035 83 046 93 583 324 0 461 85 205 99 068 529 0 680 87 420 98 365 872 0 992 89 606 100 752 393 0 595 91 846 103 122 553 0 489 94 142 109 142 716 0 509

9. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram 3 844 115 993 0 0 252 846 13 309 698 57 715 885 112 193 833 182 744 595 267 368 584 357 166 574 446 135 787 537 415 823 630 999 284 730 067 964 828 433 956 929 186 551 1 032 309 040 1 141 451 549

54. táblázat: Pénzügyi fenntarthatóság (Ft)

102

Egyszerűsített, különválasztott elemzések A fenti táblázatok az összes beruházási tevékenységet egyben kezelik. Hogy a hatások külön is követhetők legyenek, egyszerűsített táblákat készítettünk külön a „parkolók”-hoz és a „kamerarendszer”-hez kapcsolódó beruházásokról, melyeknél csak a fejlesztési különbözet értékeit használtuk fel. A „parkolók” beruházási részhez kapcsolódnak a parkolóautomaták, tájékoztató táblarendszer és parkolókba telepítendő foglaltságjelzők beruházásai; a működési költségek között hatással van a pénzürítés és pénzszállítás, parkolásellenőrzés, jegyszalagok, személyi jellegű ráfordítások, érmeszámoló-karbantartás és alkatrészpótlás költségeire; a bevételeknél pedig a jegyeladás és reklámfelületbérbeadás bevételeire. A „kamerarendszer” beruházási részhez a védett övezeti kamerarendszer kiépítése kapcsolódik; a működési költségek között hatással van a mobiltelefonos parkolási rendszer működtetése és a kamerarendszer működtetéséhez kapcsolódó tételekre; a bevételek között pedig a pótdíjakból és az eseti behajtási engedélyekből származó bevételekre. A beruházások hatására nem változó tevékenységeket figyelmen kívül hagytuk a táblákban. A tájékoztatáshoz kapcsolódó szórólapköltségek mindkét beruházási részt érintik, így ezeket mindkét részhez beszámítottuk, függetlenül attól, hogy a kamerarendszer később valósul meg.

A parkolók esetében mind a beruházás, mind a bevétel nagyobb volument képvisel. A parkolók beruházási rész megvalósítása esetén a működési költségekben hosszú távon jelentősebb mértékű megtakarítás keletkezik, mint a kamerarendszer telepítése által keletkező költségnövekedés. Azonban a kamerarendszer a beruházások kb. 15%-át teszi ki, ugyanakkor a bevételnövekmény kb. 27%-át eredményezi. A nettó összes pénzügyi pénzáram (az adott év bevételeinek és kiadásainak összege) a parkolók esetében 2020-ban vált pozitív értékre, a kamerarendszer esetén 2018-ban, tehát mindkét résznél csak a beruházási időszak alatt negatív ez az érték. A megtérülési mutatók mindkét beruházási résznél külön-külön is meghaladják az elvárt értékeket, így a beruházások megvalósíthatók. A következő táblázat a két beruházási rész teljes vizsgált időszakot felölelő eredményeit mutatja.

103

Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költségek Karbantartási költségek Pótlási költségek Maradványérték Összes kiadási pénzáram Bevétel az infrastruktúra felhasználóit terhelő díjakból Szolgáltatásnyújtásból származó bevételek Egyéb bevételek Összes bevételi pénzáram Nettó összes pénzügyi pénzáram Pénzügyi nettó jelenérték (FNPV) Pénzügyi belső megtérülési ráta (FRR)

Parkolók Vizsgált időszak Jelenérték összesen 299 044 701 242 579 891 -295 248 045 -171 675 409 -290 077 577 -176 829 655 -287 380 -166 765 -4 883 088 -3 099 448 223 259 258 212 627 865 -219 462 602 -26 502 793

707 598 520

401 402 144

0 27 028 875 -219 462 602

0 15 764 204 -26 502 793

954 089 997 443 669 141 22,74019%

443 669 141

Kamerarendszer Vizsgált időszak Jelenérték összesen 54 530 312 44 862 223 153 515 650 89 133 575 153 515 650 89 133 575 0 0 0 0 40 352 434 38 430 890 167 693 528 116 390 165

265 091 758

157 641 655 0 0

0 0

167 693 528

116 390 165

97 398 230 41 251 491 16,95952%

41 251 491

55. táblázat: Parkolók és kamerarendszer – megtérülési mutatók (Ft, %)

A pénzügyi fenntarthatóság számítása már tartalmazza a beruházásokra fordított saját forrás értékét is. Amíg a parkolók esetében a beruházások első évétől kezdődően pozitív az egyes évek pénzárama (egyenlege), valamint a halmozott pénzáram, addig a kamerarendszer esetében a beruházás évében keletkező szórólap-költség miatt a 2017-es egyenleg negatív lenne (-27.265 Ft). A kamerarendszer tábláját korrigáltuk, a többlet-sajátforrásként tüntettük fel. Az összevont eset vizsgálatánál erre nem volt szükség, mert a parkolók rész esetében keletkező megtakarítás jelentősen meghaladja ezt az összeget. A nettó halmozott pénzügyi pénzáram sorral szemben követelmény, hogy mindegyik évben pozitív legyen. Az eredmények alapján mindkét beruházási rész esetében pozitívak az értékek, megvalósíthatók a fejlesztések. A következő táblázat a két beruházási rész pénzügyi fenntarthatóságának teljes időszakot felölelő eredményeit tartalmazza.

1. Pénzügyi beruházási költség 2. Pénzügyi működési költség 3. Kiadási pénzáram 1+2 4. Pénzügyi bevétel 5. Saját forrás 6. Pénzügyi maradványérték 7. Bevételi pénzáram 4+5+6 8. Nettó összes pénzügyi pénzáram 7-3 9. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram

Parkolók Jelenérték 242 579 891 -171 675 409 70 904 482 417 166 348 242 579 891 0 659 746 239 588 841 758 3 379 052 045

Kamerarendszer Jelenérték 44 862 223 89 133 575 133 995 798 157 641 655 44 884 654 0 202 526 309 68 530 511 465 297 088

56. táblázat: Parkolók és kamerarendszer – pénzügyi fenntarthatóság (Ft)

A következő oldalakon lévő táblázatok az egyes beruházási részek részletes értékeit tartalmazzák.

104

Parkolókhoz kapcsolódó beruházások Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költségek Karbantartási költségek Pótlási költségek Maradványérték Összes kiadási pénzáram

Bevétel az infrastruktúra felhasználóit terhelő díjakból Szolgáltatásnyújtásból származó bevételek Egyéb bevételek Összes bevételi pénzáram Nettó összes pénzügyi pénzáram Pénzügyi nettó jelenérték (FNPV) Pénzügyi belső megtérülési ráta (FRR)

Összesen 299 044 701

Jelenérték 242 579 891

-295 248 045

-171 675 409

-290 077 577

-176 829 655

-287 380 -4 883 088

2014

2015 2016 2017 2018 2019 0 30 900 000 55 643 175 57 256 827 94 736 600 60 508 099 -13 606 -15 836 0 0 -40 872 -5 624 370 580 058 -10 869 -15 820 0 0 -40 872 -5 618 917 413 441

2020

2025

2030

0 -19 926 630 -20 498 104

0 -22 733 234 -23 384 234

0 -29 212 531 -26 508 767

-166 765 -3 099 448

0 0

0 0

0 0

-5 453 0

-10 651 -2 726 516

-15 617 0

-20 353 591 827

-23 184 674 184

223 259 258

212 627 865

0

0

0

0

0

0

-219 462 602

-26 502 793

0 30 900 000 55 602 303 51 632 457 81 130 020 44 672 041

0 -19 926 630

0 -22 733 234

-26 282 -2 677 482 223 259 258 -252 471 789

Összesen

Jelenérték

2020

2025

707 598 520

401 402 144

0

0

0

0 27 028 875

0 15 764 204

0 0

0 0

0 211 974

734 627 395

417 166 348

0

0

211 974

954 089 997

443 669 141

0

-30 900 000

-55 390 329

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2030

6 870 820 14 338 301 25 010 660 39 398 608 61 283 031 69 471 480 0 588 927

0 1 009 029

0 1 429 144

0 1 893 846

0 2 157 385

0 2 445 648

7 459 747 15 347 330 26 439 804 41 292 454 63 440 416 71 917 128 -44 172 710

-65 782 690

-18 232 238 61 219 083 86 173 650

324 388 917

443 669 141

22,74019%

57. táblázat: Parkolók – Megtérülési mutatók (Ft, %)

105

Jelenérték 1. Pénzügyi beruházási költség 2. Pénzügyi működési költség 3. Kiadási pénzáram 1+2 4. Pénzügyi bevétel 5. Saját forrás 6. Pénzügyi maradványérték 7. Bevételi pénzáram 4+5+6 8. Nettó összes pénzügyi pénzáram 7-3 9. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram

2014

2015

2016

2017

242 579 891

0

30 900 000

55 643 175

57 256 827

-171 675 409 70 904 482 417 166 348 242 579 891

0 0 0 0

0 30 900 000 0 30 900 000

-40 872 55 602 303 211 974 55 643 175

0 659 746 239

0 0

0 30 900 000

588 841 758 3 379 052 045

0 0

2018 94 736 600

2019 60 508 099

2020

2025 0

2030 0

0

-5 624 370 51 632 457 7 459 747 57 256 827

-13 606 580 -15 836 058 -19 926 630 -22 733 234 81 130 020 44 672 041 -19 926 630 -22 733 234 15 347 330 26 439 804 41 292 454 63 440 416 94 736 600 60 508 099 0 0

-29 212 531 -29 212 531 71 917 128 0

0 55 855 149

0 64 716 574

0 110 083 930

0 86 947 903

0 41 292 454

0 63 440 416

0

252 846

13 084 117

28 953 910

42 275 861

0

252 846

13 336 963

42 290 874

84 566 735

61 219 083 145 785 818

86 173 650 101 129 659 558 211 1 029 875 623 440

0 71 917 128

58. táblázat: Parkolók – Pénzügyi fenntarthatóság (Ft)

106

Kamerarendszerhez kapcsolódó beruházások Összesen Beruházási költség Működési költség Üzemeltetési költségek Karbantartási költségek Pótlási költségek Maradványérték

54 530 312 153 515 650 153 515 650

40 352 434 167 693 528

0 0 38 430 890 116 390 165

Összesen

Jelenérték

265 091 758

157 641 655

0 0 265 091 758

0 0 157 641 655

Nettó összes pénzügyi pénzáram 97 398 230 Pénzügyi nettó jelenérték (FNPV) 41 251 491 Pénzügyi belső megtérülési ráta (FRR) 16,95952%

41 251 491

Összes kiadási pénzáram

Bevétel az infrastruktúra felhasználóit terhelő díjakból Szolgáltatásnyújtásból származó bevételek Egyéb bevételek Összes bevételi pénzáram

0 0

Jelenérték 44 862 223 89 133 575 89 133 575

2014

2015

2016

2017

2018

2019

0 54 530 312

0

0

0

27 265

9 212 873

9 696 081 10 210 442 12 196 097 14 212 738

0

0

0

27 265

9 212 873

9 696 081 10 210 442 12 196 097 14 212 738

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0 0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 54 557 577

9 212 873

2016

2017

2018

0

2030

0

2015

0

2025

0

2014

0

2020

0

0

0 0

0 0

0 40 352 434 -26 139 9 696 081 10 210 442 12 196 097 696 2019

2020

2025

2030

0

0

0

0 24 665 149 21 898 168 19 542 121 19 605 908 22 225 588

0 0

0 0

0 0

0 0

0

0

0

0 24 665 149 21 898 168 19 542 121 19 605 908 22 225 588

0

0

0

0 0

0 0

-54 557 577 15 452 276 12 202 087

0 0

9 331 679

0 0

0 0

7 409 811 48 365 284

59. táblázat: Kamerarendszer – Megtérülési mutatók (Ft, %)

107

Jelenérték 1. Pénzügyi beruházási költség 2. Pénzügyi működési költség 3. Kiadási pénzáram 1+2 4. Pénzügyi bevétel 5. Saját forrás 6. Pénzügyi maradványérték 7. Bevételi pénzáram 4+5+6 8. Nettó összes pénzügyi pénzáram 7-3 9. Nettó halmozott pénzügyi pénzáram

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2025

2030

44 862 223 89 133 575 133 995 798 157 641 655 44 884 654 0 202 526 309

0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0

54 530 312 27 265 54 557 577 0 54 557 577 0 54 557 577

0 9 212 873 9 212 873 24 665 149 0 0 24 665 149

0 9 696 081 9 696 081 21 898 168 0 0 21 898 168

0 10 210 442 10 210 442 19 542 121 0 0 19 542 121

0 12 196 097 12 196 097 19 605 908 0 0 19 605 908

0 14 212 738 14 212 738 22 225 588 0 0 22 225 588

68 530 511

0

0

0

0

15 452 276

12 202 087

9 331 679

7 409 811

8 012 850

465 297 088

0

0

0

0

15 452 276

27 654 364

36 986 042

72 814 926 111 603 374

60. táblázat: Parkolók – Pénzügyi fenntarthatóság (Ft)

108

1 számú melléklet Pécs Megyei Jogú Város Fejlesztési Koncepció 2014-2030 célrendszere Jövőkép, átfogó cél és stratégiai célok rendszere

JÖVŐKÉP

PÉCS LEGYEN OLYAN VÁROS, AHOL JÓ ÉLNI, ÉS LAKÓI SZERETNEK IS ÉLNI. AZ ÉLETMINŐSÉG KÖZELÍTSEN AZ EURÓPAI ÉLVONALHOZ. A város legyen vonzó a mindenkori lakói és az ide érkezők számára is, magas szinten biztosítsa a kor követelményeinek megfelelő környezeti, anyagi, szolgáltatási feltételeket, vonzó életperspektívát nyújtó foglalkoztatási feltételeket kínáljon, és egyúttal a lakosságnak a városhoz fűződő pozitív érzelmi viszonya, elégedettsége, a városért való tenni akarása is járuljon hozzá a város megtartó- és fejlődőképességéhez.

ÁTFOGÓ CÉL

PÉCS LEGYEN FENNTARTHATÓ FEJLŐDÉSRE KÉPES TÉRSÉGI VONZÁSKÖZPONT Hosszú távon a természeti és épített környezet, a gazdaság és a társadalom egyensúlyos, a regionális környezethez harmonikusan kapcsolódó fejlődésére van szükség. A városnak meg kell erősítenie történelmi távlatokban kialakult térségi vonzerejét, integratív és fejlődés-ösztönző szerepét, mert a város és környezete az erőforrások tekintetében erősen egymásra utalt, s Pécs a Dél-dunántúli térség legnagyobb városaként felelősséggel is tartozik a térségi fejlődés segítése, ösztönzése terén.

1. STRATÉGIAI CÉL OPERATÍV CÉLOK

Az EGÉSZSÉGES KÖRNYEZET biztosítása 2. Zöld és kék 1. Klímaváltozás felületek hatásaihoz történő összefüggő alkalmazkodás rendszerének kialakítása

2. STRATÉGIAI CÉL OPERATÍV CÉLOK

1. Integrált helyi társadalom

HORIZONTÁLI S CÉLOK

----

2. Fenntartható módon javuló életminőség

3. A helyi társadalom kulturális tőkéjének gyarapítása

4. Közösségek fejlesztése

5. „Társadalommonitoring”

A VÁROS GAZDASÁGI ALAPJAINAK újjáépítése

1. A foglalkoztatási szint növelése

4. STRATÉGIAI CÉL OPERATÍV CÉLOK

---

FENNTARTHATÓ, FEJLŐDŐ TÁRSADALOM

3. STRATÉGIAI CÉL

OPERATÍV CÉLOK

3. Környezeti ártalmak csökkentése

2. A Helyi Gazdaság megerősítése

3. Hasznosítható gazdasági erőforrások feltárása, fejlesztése és gazdasági hasznosítása

---

----

KOMPAKT VÁROS Kiegyensúlyozott városszerkezet 1. Kiegyensúlyozott térszerkezet

2. Mobilitás, az elérhetőség növelése

3. Optimális területhasználat

4. Építmények 5. Energiabiztonság állapotának tiszta, fenntartható javítása energiaforrásból

CSELEKVŐKÉPESSÉG SOKFÉLESÉG NÖVELÉSE RENDSZERHATÉKONYSÁG ESÉLYTEREMTŐ HOZZÁFÉRÉS FELELŐSSÉGVÁLLALÁS

109

2 számú melléklet Pécs stratégiai céljai és a Smart City tevékenységek közötti összefüggések     

   

KIEGYENSÚLYOZOTT, OPTIMÁLISAN HASZNÁLT TÉRSZERKEZET TÉRINFORMATIKAI ÉS EGYÉB ICT RENDSZEREK ALKALMAZÁSA A TERVEZÉS ÉS A MONITORING TERÉN INTELLIGENS, INTEGRÁLT VÁROSÜZEMELTETÉSI ÉS KÖZLEKEDÉSI TECHNOLÓGIÁK ALKALMAZÁSA A MODAL SPLIT JAVÍTÁSA MAGAS ENERGIAHATÉKONYSÁG +ENERGIABIZTONSÁG TISZTA, FENNTARTHATÓ ENERGIAFORRÁSBÓL

EGÉSZSÉGES KÖRNYEZET

KOMPAKT VÁROS

A TUDÁS ALAPÚ FOGLALKOZTATÁS ÉS BEFEKTETÉSEK FELTÉTELEINEK FEJLESZTÉSE AZ S3 TÍPUSÚ FEJLESZTÉSEK ELŐTÉRBE HELYEZÉSE A VÁROS A HELYI GAZDASÁG INNOVATIVITÁSÁNAK GAZDASÁGI ERŐSÍTÉSE A TERMÉSZETI ÉS GAZDASÁGI ERŐFORRÁSOK ALAPJAINAK KÖRNYEZET- ÉS EMBERKÖZPONTÚ, K+F+I ÚJJÁÉPÍTÉSE ALAPÚ HASZNOSÍTÁSA

FENNTARTHATÓ, FEJLŐDŐ VÁROS INTELLIGENS MEGOLDÁSOKKAL

 Klímaváltozás hatásait figyelembe vevő környezet-fejlesztés  ZÖLD ÉS KÉK FELÜLETEK SMART RENDSZERTERVEZÉSE ÉS ÜZEMELTETÉSE – INTELLIGENS, KOMPLEX VÍZGAZDÁLKODÁS  KÖRNYEZETI ÁRTALMAK KOMPLEX KÖRNYEZETIRÁNYÍTÁSI RENDSZEREK RÉVÉN TÖRTÉNŐ CSÖKKENTÉSE

FENNTARTHATÓ, FEJLŐDŐ TÁRSADALOM

 INTELLIGENS POLGÁR –HATÉKONY EMBERI ERŐFORRÁS - TUDÁS ALAPÚ GAZDASÁG  Az elmaradók dinamikus felzárkóztatása – a kulturális tőke-hiányok pótlása  A közösségfejlesztés figyelmének ráirányítása a smart city-célokra  A helyi társadalomról szóló tudás fejlesztése – az integráltság erősítésének lehetősége

A KO(O)RMÁNYZÁS MOZGÁSTERÉNEK BŐVÍTÉSE  Az önkormányzat koordinációs és kooperációs szerepeinek erősítése – a városfejlesztési célok megvalósításában aktívan résztvevők körének bővítése  Partnerségi platform a tudásgazdaság és a fejlődési dinamika erősítése érdekében  A helyi társadalom bevonása a közös ügyek tervezésébe és megvalósításába  stratégia-vezérelt városkormányzás SMART TERVEZÉSI ÉS MONITORING ESZKÖZÖK TÁMOGATÁSÁVAL

110

3 számú melléklet A Smart City Technologies Kutatócsoport, valamint a Smart City Oktató és Kutató Bázis portfoliója, tevékenysége

A Smart City Technologies Kutatócsoport, valamint a Smart City Oktató és Kutató Bázis hosszú távú célja, hogy a település a változások különböző fázisaiban is működőképes maradjon, és hogy intelligens, önszabályozásra képes várost hozzon létre, amely alkalmas az extrém környezeti és gazdasági viszonyok közötti működésre. Ennek egyik legfontosabb kritériuma, hogy olyan szaktudás álljon rendelkezésre, amelynek segítségével a jövő mérnökei képesek lesznek a településnek – mint az ember életterének – minden egyes részterületét koordináltan működtetni, a szükséges beavatkozásokat és beruházásokat megtervezni és kivitelezni.

Smart City Energy – energia hatékonyság Csatlakozva az EU Smart Cities kezdeményezéséhez a kutatócsoport azt vizsgálja, hogy az EU konvergencia régióinak középvárosai milyen technológiai megoldásokkal képesek hatékonyan teljesíteni az EU klímaváltozási és CO2 kibocsátási céljait. A kutatás célterületei:   

Alacsony energia felhasználású épületek, energiahatékonyság növelés Városi energetikai hálózatok hatékonyság növelése Alacsony CO2 kibocsátású tömegközlekedés, illetve fenntartható mobilitás

Smart City ICT – info-kommunikációs technológiák 

A kutatócsoport informatikai szekciója autonóm rendszerek elméleti és gyakorlati kérdéseit vizsgálja. Aktuális kutatásuk kvadrokopterekkel megoldható autonóm navigálással, monitorozással és felderítéssel foglalkozik. Az AR.Drone 2.0, kereskedelmi forgalomban kapható, távirányításos eszközét alapul használva autonóm rendszeren dolgoznak. A képi és egyéb szenzoradatok alapján a beltéri és a kültéri navigáció, útvonalkövetés és összetett manőverek végezhetők el. A drone kommunikációs lehetőségeit felmérve fejlesztői környezetet készítenek, mely a további szoftveres irányítási algoritmusok egyszerű implementációjával kecsegtet. A drone-ok alkalmazhatósága a felügyelet és feltárás területén kérdés nélküli. A városüzemeltetés, épületmonitorozás, mezőgazdaság mind-mind potenciális jövőbeli felhasználó.

111

Smart City LCA – Életciklus elemzés  

Termék életciklus elemzés (ISO 14040-44, termékek környezeti lábnyoma) Folyamat életciklus elemzés (hulladékgazdálkodási beruházási alternatívák vizsgálata, szervezetek környezeti lábnyoma)

Smart City Climate – Erőforrás hatékony alkalmazkodás Kutatási terület a városok klímaváltozáshoz történő alkalmazkodásának elősegítése, globális modellek lokális alkalmazhatóságának vizsgálata, a zöldinfrastruktúra gazdálkodás elveinek integrálása a városfejlesztésbe (vízgazdálkodás, zöldfelület gazdálkodás, árvízvédelem), klímamodellek futtatása szuper-számítógépes környezetben, szimulációs eredmények összevetése empirikus adatokkal.

Smart City BIM – Building Information Modeling alkalmazása Építészeti és építőmérnöki kutatások:  

Alacsony és magas részletességű épületinformációs modellek felhasználási lehetőségeinek kutatása és alkalmazása, BIM folyamatok optimalizációja. Épületinformációs modellek felhasználási lehetőségeinek kutatása és alkalmazása új épületek szerkezeti tervezésben, meglévő épületek állapotának értékelésében, épület átalakítások és felújítások komplex tervezésében, a tartószerkezet változásával járó rendkívüli hatások szimulációjában (pl. földrengés, robbanás, tűzterhelés stb.).

Épületenergetikai, épületgépészeti kutatások: 

Épületinformációs modellek felhasználási lehetőségeinek kutatása és alkalmazása az energiahatékonyság növelésében, energetikai szimulációs folyamatokban, az épületgépészeti tervezés elősegítése érdekében.

Épületinformatikai kutatások: 

Épületinformációs modellek felhasználási lehetőségeinek kutatása és alkalmazása épületfelügyeleti rendszerekben, augmented reality alkalmazási lehetőségei. Facility Management és egyéb üzemeltetéssel kapcsolatos feladatok elősegítése.

Az épületinformációs modellezés hazai szabályozásának előkészítése, nemzetközi szabályozásban való részvétel.

112

4 számú melléklet A fizetőparkoló-zónák és szektoraik utcaszintű lebontása

I. Díjzóna Perczel utca – Munkácsy M. utca – Tímár utca – Lyceum utca – Gábor utca – Fürdő utca - Goldmark K. utca – Bercsényi utca – Toldi M. utca – Bajcsy Zs. E. utca Ny-i oldalán fekvő ú.n. Centrum-tömb – Nagy Lajos király u. 9-11. – Kereskedők Háza déli oldala – Nagy Lajos király u., Szabadság utca, Rákóczi út és Jókai utca által határolt tömbbelső – Czindery utca – Alsómalom-Rákóczi út kereszteződésében kialakított parkoló – Jókai utca (Nagy Lajos király úttól É-ra eső szakasza) – Eötvös utca – Dischka Gy. utca – Zrínyi M. utca – Dr. Váradi A. utca – Rét utca (József A. úttól É-ra eső szakasz) Rákóczi u., ill. Kórház tér (volt Tűzoltó laktanya előtti parkoló) – Iparos Ház belső tömbje – József A. u. 4-6. számú ingatlanok tömbbelsője.

I. Díjzóna szektorai  

Az Irgalmasok utca és Bajcsy Zs. E. utcától Ny-ra eső és az I. sz. parkoló zónához tartozó parkoló, Az Irgalmasok utcától K-re eső és az I. sz. parkoló zónához tartozó parkoló.

II. Díjzóna Klimó Gy. utca – Kodály Z. utca – Alkotmány utca – Rókus utca (Ny-i oldalon fekvő tömbbelsővel) – Zója utca – Őz utca – Dr. Nagy J. utca – Attila utca – Báthory utca – Tábor utca – Forbáth A. utca – Sánc utca – Alajos utca – Kóczián S. utca – Dr. Nagy J. u. – Hungária út – Madách I. utca – Erreth L. utca – Hargita utca – Garay utca – Petőfi utca (József A. úttól É-ra eső szakasz) Jászai M. utca – Hőgyes E. utca – Szendrey J. utca – Nagy Lajos király utcától D-re fekvő Vásárcsarnok belső tömbje. Felsőmalom, – Egyetem utca Rákóczi úttól É-ra fekvő szakasza – Koller utca – Lenke utca – Nagy Lajos utca – Harangöntő utca – Béri Balog Á. utca – Lánc utca – Búza tér – Király utca (Felsőmalom utca – Búza tér közötti szakasz).

II. Díjzóna szektorai:  

A Hungária út és az úttól É-ra fekvő II-es zónához tartozó parkoló A Hungária út és a József Attila út között fekvő, a II. parkoló zónához tartozó parkoló,

113





A Vásárcsarnok tömbbelső, II. parkoló zónához tartozó parkoló (a szektorban ingatlannal rendelkező igényjogosult magánszemélyek és intézmények a III. díjzóna c.) szektorának parkoló igénybevételére is jogosultak). A Felsőmalom és Rákóczi út kereszteződésétől ÉK-re eső, a II. parkolózónához tartozó parkoló.

III. Díjzóna Somogyi B. utca – Liszt F. utca – Zsinkó I. utca – Légszeszgyár utca (Somogyi B. utcától É-ra eső szakasz) – Dohány utca – Jogász utca – Vasvári P. utca – Vargha Damján és a Vasvári P. utca – 48-as tér. Móricz Zs. tér (és az ettől É-ra fekvő tömbbelső) – Jókai utca (Nagy Lajos király útjától D-re eső szakasz) – Lokomotív u. - Indóház tér – Kálvin utca – Vasút utca – Móricz Zs. utca – Gizella utca – Kafka M. utca – Szabadság utca (József A. utcától D-re eső szakasza) – Heim P. utca – Igló utca – Lőcse utca – Eperjes utca – Rét utca (József A. utcától D-re eső szakasz) – Köztársaság tér – Marosvásárhely utca – Bajnok utca – Szabó J. utca – Semmelweis utca (Kolozsvár utcától É-ra eső szakasza) – Temesvár utca – Kolozsvár utca – Kolozsvár u. 1. Mártírok u. kereszteződés közötti terület - Petőfi utca (József A. utcától D-re eső szakasz) – Nagyvárad utca (Semmelweis és Petőfi utca közötti szakasz) Ifjúság u. déli oldala – Pacsirta u. a Zichy Gy. utcáig – Kürt u. – Honvéd u. – Váci M. u. – Veres P. u. – Budai Nagy Antal u. Harangöntő u. – Felsővámház u. Felsőbalokány u. – Farkas I. u. Megyeri tér, Mezőszél utca, Huszár utca, Szigeti út.

III. Díjzóna szektorai: 





  

Rókus sétány – Ifjúság útja – Kürt utca – Szigeti út által határolt terület, valamint a Pacsirta u. (Ifjúság útja és a Zichy Gyula utca közötti szakasz) III. parkolózónához tartozó parkoló A Rét utca József Attila utcától délre eső szakasza és a Rét utcától Ny-ra eső, illetve a Rét utcától K-re eső, kizárólag a Rét utca irányából megközelíthető útszakasz, valamint a III. parkolózónához tartozó parkoló A Rét utca – József Attila utcától délre eső szakaszától a Bajcsy Zs. E. utcáig terjedően a III. parkolózónához tartozó parkoló, kivéve Lőcse u, Igló u. Eperjes utca. Az Alsómalom utcától É-K-re eső, a III. parkolózónához tartozó parkoló A Harangöntő u. - Felsővámház u. – Farkas I. u. – Zsolnay V. u. – Lánc utcáig terjedően a III. parkolózónához tartozó parkoló, Megyeri tér – Athinay út – Huszár utca – Szigeti út által határolt terület a Móré Fülöp utca parkolóhelyei kivételével

114

5 számú melléklet A védett övezet utcaszintű lebontása

I. Védett övezetek: 1) Világörökségi Zóna (Szent István tér, Sétatér, Dóm tér), Káptalan utca, Szepessy Ignác utca, Hunyadi János út (alagúttól délre), Széchenyi tér (Hunyadi János úttól aa Nagy Lajos Gimnázium bejáratáig), Janus Pannonius utca, Vörösmarty utca, Apáca utca, Ciszterci köz, Ferencesek utcájának a Szent István tértől a Klimó György utcáig terjedő szakasza 2) Hunyadi János út (alagúttól délre), Papnövelde utca, Papnövelde köz, Megye köz, Megye utca, Anna utca, József utca, Mária utca, János utca, Szent Mór utca, Kis Flórián utca, Nagy Flórián utca, Bástya utca, Flórián tér, Majorossy utca (déli, Király utcától az Ágoston térig terjedő szakasza) 3) Mátyás király utca, Teréz utca, Irgalmasok utcája 4) Aradi Vértanúk útjának díszburkolattal ellátott szervizútja, a Klimó György utca – Kodály Zoltán utca kereszteződéstől a Hunyadi János útig és a Kálvária útnak a Hunyadi utcától az István utcáig terjedő szakasza, Mecsek utca (Juhász Gyula utcától délre), Nyíl utca (Antónia utcától délre), Vilmos utca (Miklós utcától délre) 5) Európa-Terracina tér 6) Városház köz, Boltív köz, Kazinczy utca

II. Fokozottan védett „sétáló” övezet: 7) Ferencesek utcájának a Szent István tértől a Jókai térig terjedő szakasza 8) Havi-hegyi útnak a Zsomboly utcától a Gyopár utcáig terjedő szakasza 9) Király utcának a Széchenyi tértől a Dr. Majorossy Imre utcáig terjedő szakasza 10)Búza tér nyugati felének Király utcától a mélygarázs bejáratáig terjedő szakasza 11)Fürdő utca Kossuth térre eső szakasza 12)Citrom utca (a Graz és Fellbach térrel) 13)Esze Tamás utca

III. Fokozottan védett „gyalogos” övezet: 14)Jókai tér, a Ferencesek utcájának a Jókai tértől az Apáca utca vonalába felállított útelzáró bójákig tartó szakasza, Kossuth tér, a Széchenyi tér Nagy Lajos Gimnázium Nádor Szálloda vonalától délre eső szakasza 15)Csontváry utca déli oldalának az eleje.

115

A védett övezet utcabesorolása a parkolóhelyek számával V1 szektor Szent István tér Sétatér - nincs szabályos parkolóhely Dóm tér - nincs szabályos parkolóhely Káptalan utca Szepessy Ignác utca Hunyadi János út - nincs szabályos parkolóhely Széchenyi tér - nincs szabályos parkolóhely Janus Pannonius utca Vörösmarty utca Apáca utca Ciszterci köz Ferencesek utcája Összesen: V2 szektor Hunyadi János út - nincs szabályos parkolóhely Papnövelde utca Papnövelde köz - nincs szabályos parkolóhely Megye köz Megye utca Anna utca József utca Mária utca János utca Szent Mór utca Kis Flórián utca Nagy Flórián utca Bástya utca - nincs szabályos parkolóhely Flórián tér Dr. Majorossy utca déli szakasza Összesen: V3 szektor Mátyás király utca Teréz utca Irgalmasok utcája Összesen: V4 szektor Aradi Vértanúk útjának díszburkolattal ellátott szervizútja Kálvária útnak a Hunyadi utcától az István utcáig terjedő szakasza Mecsek utca Juhász Gyula utcától délre Nyíl utca Antónia utcától délre - nincs szabályos parkolóhely Vilmos utca Miklós utcától délre Összesen: MINDÖSSZESEN

66 0 0 31 26 0 0 29 14 58 7 6 237 0 43 0 10 30 34 45 39 19 15 12 28 0 11 25 311 28 15 0 43 28 11 3 0 11 53 644

116