RECON
TECHNISCHE INSTALLATIES B.V
21, Euvelgunnerweg 9723 CT Groningen The Netherlands Tel. 050-415855 Fax. 050-412320
Specialist in ontwerp en montage van werktuigbouwkundige installaties voor scheepvaart en industrie
Gastanker 'Dollart Gas’: complete enginercom installation
t f RECON
Marine and Industrial Designers and Engineers
COLOFON
’S c h ip en W e rf de Z e e ’ is het orgaan van de Stichting ’Schip en W erf de Z ee ’ w aarin parti ciperen: de N ederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de Koninklij ke N ederlandse R edersvereniging, het M aritiem Research Instituut M AR1N, de N e derlandse V ereniging van K apiteins ter K oop vaardij, de V ereniging N ederlandse Scheeps'bouw industrie V N SI, het K oninklijk N eder lands M eteorologisch Instituut, de Afdeling M aritiem e T echniek van het KIvI en de Ver eniging van K apiteins en O fficieren ter K oop vaardij V K O . Verschijnt maandelijks
INHOUD S C H IP EN W E R F EN N T T DE ZEE G A A N SA M EN VERDER 3 R E D E R S M A K E N Z I C H Z O R G E N O V E R B E M A N N IN G
4
N E W D EVELOPM EN TS IN C O N T A I N E R S H I P D E S IG N
R e d a c tie
9
W. d e jo n g , J. d e jo n g h , Ir. F. Kok, Ir. A. de M ooy, D r. Ir. K .J . Saurw alt, J. M . Veltm an, H oofdredacteur
R e d a c tie - a s s is te n te :
W ER KO M ST AN D l G H EDEN
M evr. 'S. van D riel-N audé
AAN BOO RD VAN SCH EPEN
R e d a c tie A d v ie s r a a d D rs. P. A. T h. van Agrm aal, Ir. P. J. B randen burg, Ing. C . D am , H. van H oek, M . d e jo n g , Ir. W. J. d e jo n g . Prof. Ir. J. Klein W oud, J. N. F. Lam eijer, P. A. Luikenaar, D r. Ir. G, van O ortm ersscn, E. Sarton, D r. Ir. W. V eldhuyzen, Ir. E. Vossnack, M r. Ir. G. de Vries L entsch.J. K, van der Wiel.
R e d a c tie - a d r e s M athenesserlaan 185, 3014 H A R otterdam telefoon 010-4361042, fax 010-4364980
A d v e r te n t i e -e x p l o ita t ie B u ro je t BV \ Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk Z H telefoon 070-3990000 fax 070-3902488 Geldend advertentietarief: 1januari 1991
A b o n n e m e n te n e n lo sse n u m m e r s U itgevers W yt & Z onen b. v. Postbus 268, 3000 AG R otterdam telefoon 010-4762566 fax 010-4762315 postgiro 58458 bank Mees & H ope n r 255909101 V oor België: posterijen n r 162103164
A b o n n e m e n te n 1991 ƒ 85,00 (incl. 6% btw ), Bfr 1525 rest buitenland ƒ 131,00. Losse num m ers: ƒ 8,80 (incl. 6% btw ), Bfr 158 rest buitenland ƒ 9,00 Bij correspondentie betr. abonnem enten a.u.b. het 8-cijferige registratienum m er ver m elden (zie adresw ikkel). A nnulering dient schriftelijk te geschieden, tw ee m aanden voor het eind van de abonnem entsperiode.
15
Pleidooi om d o o r m eer aandacht voor veilig w erken schade v o o r de m ens, het m aterieel en het m ilieu te beperken
M A K M E D IU M
SPEED E N G IN E M 5 5 2 C
18
Beschrijving van m o to r m et bijzonderheden
U IT R O E P - EN V R A A G TEK EN S B IJ O FFSH O R E IM O L E G IS L A T IO N
21
23
Een overzicht van de ÎM O voorschriften die tussen 1989 en 1994 van kracht w orden en andere belangrijke voorschriften die op 1 januari 1989 in behandeling w aren M E T E O R O L O G IS C H E O N D E R S C H E ID IN G E N E N B E L O N IN G E N
27
B E M A N N IN G S V O O R S C H R IF T E N O P D E H E L L IN G ?
29
Pleidooi v oor het afschaffen van de koppeling Gross connage/bcnutnnm gsvoorschriften in N ederland M A A N D M A R IT IE M L IT E R A T U U R
39
45
V E R E N IG IN G S N IE U W S
47
V o r m g e v i n g en d r u k D rukkerij W yt & Z onen b. v. ISSN 0036 - 6099
R e p ro re c h t O vernam e van artikelen is toegestaan m et bronverm elding en na overleg m et de uitge ver. V oor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitge ver. V oor nadere inlichtingen w ende m en zich to t de Stichting R eprorecht. Jo o p Eijlstraat 11, 1063 EM A m sterdam .
F o to o m s la g D eepw ater 1
1
SWZ1-91
A
MARI NE SERVICE NOORD B.V.
Engineering Piping System s Engineroom installations
Marine Service Noord B.V. - Korte Borgweg 1 - 9607 PV Foxhol - Postbus 242 - 9600 AE Hoogezand Telefoon 05980-94840 - Telefax 05980-95035
PVESSELMANIA? Today a lot of inform ation systems on-board of ships and also onshore, are based on ’patchw ork’, w hich means several systems and not integrated, on the long term this leads to superfluity of information and therefore it is often more costly. T o make shipping more cost efficient, 1SAC International offers a wide range of innovative solutions and consultancy. The total package of shipping solutions from ISAC International includes d.b.m .s. independent based applications to be used on board, as well as on shore and can be processed on several hardw are platforms. Applications and systems offered for on board use: - M aintenance co n tro l system incl. purchase and spare-parts* - Load, strc n g h t and stability system s - S hipadm inistratio n and office au to m a tio n solutions - D ataco m m u n icatio n such as: telex, telefax and satcom - U nique III concept (4GL) based solutions - Type approved h ard w are Applications offered for on shore use: - M aintenance m an ag e m en t system incl. purchase, spare-p arts a d m in istratio n and resource planning - Voyage calculation system , incl.: distance, ports, supplier register - D ataco m m u n icatio n : telex, telefax, X25 etc. - Financial and m an age m en t in fo rm atio n system s - Office a u to m atio n - Personnel plannin g & scheduling system s * Ship database ** Office database of all ships
C hoosing ISAC International as y o u r partner, means only one inform ation system supplier for the different applications w ithin y o u r com pany. A nd as ISAC International is a part of a multinational supplier, support facilities are offered w orldw ide. *• F or further inform ation, please jO A P contact ISAC International B.V., P .O .-box 500, 3430 AM Nieuwegein. D■ H J T C O M A T I O N A I Tel. +31-3402-72444, W f T C n lM M I I v / H H L Fax +31-3402-72445. c0*5*
IS A C Y O U R IN T E R N A T IO N A L S H IP P IN G P A R T N E R .
A2
SCHIP EN WERF EN NTT DE ZEE GAAN SAMEN VERDER D e S tichting N T T de Z ee en de N V T S sam en aan de riem en.
stellingen van de m aritiem e v erenigingen is.
W aarom deze sam en w e rk in g en ju ist nu?
H et n ieu w e blad geeft M aritiem N e d e r land een duidelijk gezicht in een g ro ter verband. D it is in h et belang van alle be tro k k e n en die w erk en in een m aritiem e o m g e v in g en deze o m v a t vele sectoren. D e lezers w o rd e n aan g etroffen in scheep vaart, sch eep sb o u w , reparatie van sche pen, b in n en v aa rt, offshore, visserij, de fensie, de bagg erin d u strie, havens en ha v engebonden activiteiten. M et de b u n d elin g van de sam en h an g en d e o n d e rw erp e n op w etenschappelijk, n au tisch, technisch o f an d er gebied w o rd t v o rm gegeven aan een gem eenschappe lijke belang: ’D e o n d e rsteu n in g van de m aritiem e sec to r die een h erk en b are plaats in N e d e r land m o e t in n e m e n ’. D e redactie w o rd t o n d ersteu n d d o o r een raad van advies b estaande u it d esk u n digen. D e lezer k rijg t daarm ee de beste in fo rm a tie u it de eerste hand. Een an d er doel is het stim uleren van w e tenschappelijke prestaties en daarm ee het b ev o rd eren van de co n tacten tussen de verschillende disciplines in m aritiem N e derland. D e to e k o m st van het m aritiem e bedrijfsleven, en daarm ee de taak van de m aritiem e v erenigingen, w o rd t b eïn vloed d o o r de w etenschappelijke presta ties en vern ieu w in g en . H et stim u leren daarvan staat h o o g in het vaandel van de verenigingen geschreven die de N ed erlan d se kennis en k u n d e op m aritiem gebied k unnen uitd rag en d o o r een g eco ö rd in eerd beleid op het gebied van publikaties, zoals dit blad, lezingen v o o r leden en b elangstellenden en h et be
In w elk k ader m o e t d it ’sam en verd er g aan ’ w o rd e n geplaatst?
C. B. H . Stal
Prof. Ir. S. Hengst
E r zijn v o o r de hand liggende redenen bijv o o rb eeld econom ische. V o o r zow el d e u itg ev er, de lezers van N T T de Z ee en de leden van de N V T S . D aarnaast heeft zow el de sch eep sb o u w als de scheepvaart zich m eer toeg eleg d o p technisch h o o g w aard ig e to n n ag e, terw ijl de m aritiem officier die zow el in de technische als nautische discipline is opgeleid, zijn in trede heeft gedaan. E r zijn o o k an d ere aspecten die to t een h ero riën tatie d w in g en . In de eerste plaats de in tern atio n ale o n tw ik k elin g en . D e g ro o tste econom ische groei en d aar m ee handel en tech n o lo g ie verschuiven van de landen o m de N o o rd A tlantische oceaan naar de gebieden rond de Pacific. Bij deze veran d erin g en in de eco n o m i sche stru ctu ren in de w ereld lo o p t de m a ritiem e secto r, vaak n o o d g ed w o n g en , v o o ro p . H e t m aritiem e bedrijfsleven heeft, m eer dan oo it, een internationaal gezicht en w il de lezer goed g eïn fo r m eerd blijven, dan n eem t de noodzaak to t een intensiever internationaal volgen van de m aritiem e o n tw ik k elin g en en de daarm ee sam en h an g en d e u itw isseling van gedachten toe. B o v en d ien gaan de E uropese grenzen open en d it zal de m o b iliteit van m ensen v erg ro ten . D e v oordelen van, en m isschien w el de n o odzaak to t, een co m b in atie van de bla den w aren reeds lang duidelijk. D e ’cul tu u rv ersch illen ’ tussen een v ereniging en een stich tin g leken o p bepaalde m o m e n ten echter g ro te r te zijn en d iep er te zitten dan w as v erw acht. H ierv o o r w aren o o rzak en aan te geven m aar deze m o c h te n geen red en vo rm en o m een a n tw o o rd o p de tren d s in het be drijfsleven schuldig te blijven. D aarin past een h o o g w a ard ig b lad dat de m ari tiem e onafhankelijke d esk u n d ig h eid kan leveren. H etgeen o o k één van de doel
3
v o rd eren van contacten. Wij stellen daar om suggesties van de lezers to t v erbete ring van het blad o p hoge prijs. C . B. H . Stal V o o rz itte r van de S tichting D e Z ee
Prof. Ir. S. H en g st V o o rzitter van de N ederlandse V ereniging van T echnici op S cheepvaartgebied
SWZ1-91
REDERS MAKEN ZICH ZORGEN OVER BEMANNING / z e e Ü abt ? / JE ZIET M T ó MH 7EÏJ \ n £ E HOOP. IK h EIO
inlichten en adviseren bij de keuze van een beroep. H et is een m erk w aard ig e zaak dat de offi cier ter k oopvaardij bij de beroepskeuze nauw elijks in beeld en dus aan b o d k o m t. Als h et een beetje m eezit, aldus M ulock H o u w er, krijgen leerlingen daarover h o o g u it info rm atie, m aar alléén als ze daar zélf om vragen. N iem an d d e n k t er klaarblijkelijk o v er o m h et zeevarend be roep naar v o ren te schuiven. V o o r de o verige lijken leerlingen m et een exact v ak k en -p ak k et v o o rb e stem d v o o r het al gem een technisch ond erw ijs. B ovendien
D e N ederlandse reders zijn aangeland in het stad iu m w aarin zij zich zorgen m aken o v er h et beeld d at de sam en lev in g heeft van de N ederlan d se scheepvaart, m e t als consequentie dat het steeds m oeilijker w o rd t o m zeevarend personeel te vinden. V o o rzitter M ulo ck H o u w e r van de K o ninklijke N ederlan d se R ed ersv eren ig in g (K N R V ) zei h e t o p de led en v erg ad erin g van deze organisatie als vo lg t: ’E r is een k lo o f tussen beleid en w erkelijkheid. D e zeevaart is van g ro o t eco n o m isch belang voor N ederland . O n s land is als handels en zeevaartnatie g ro o t g e w o rd en . O o k nu h o o rt de zeevaart bij de to p -tie n van ex p o rteren d e bedrijfstakken en m ee r dan 80 p et van de o p b ren g ste n van de zee vaart k o m t uit h et b u ite n la n d .’ H et is zo n d er m eer een d uidelijke zaak
w o rd e n beroepstesten - vaak o n b e w u st aangew end om leerlingen naar o pleidin g en te stu ren die in de b u u rt v o o rh an d en zijn. H e t is de g em akkelijkste w eg, die van de m inste w eerstand, m aar o o k ge baseerd o p o n w eten d h eid . Kan m en de schooldecanen o f adviseurs d it v erw ij ten? M ogelijk niet, m aar ze m oeten w el snel en duidelijk w o rd e n in g elich t o v er de m ogelijk h ed en die een zeevarend be ro ep kan bieden. Z e m o e te n daarbij ook h et belang van h et land inzien. Inm iddels h eeft de K N R V w at d it aan gaat n iet stilgezeten. O m de b eeld v o r m in g o v e r de zeevaart te verb eteren heeft het b e stu u r van de K N R V b esloten een im ag o cam p ag n e te laten o n tw ik k elen .
d at een dergelijke dev iezen b ro n , zelfs n iet v o o r een deel, v erlo ren m ag gaan. D e situatie is ech ter w el zo dat dit gevaar n iet denkbeeldig is, o m d a t de o n b e k en d heid van veel N ed erlan d ers m et de zee vaart erto e leidt, dat steeds m in d er jo n g e ren kiezen v o o r een op leid in g v o o r een zeevarend beroep. H et blijk t d at d e zee scheepvaart ver achter de ho rizo n van de h uidige schoolg aan d e je u g d ligt en h et is d rin g en d n o d ig d at d aar iets aan gedaan w o rd t. D e reders zijn g esch ro k k en van d e resul taten van een o n d erzo ek w aaru it d uide lijk naar voren is g e k o m e n d at de sch o o l gaande je u g d nauw elijks o f zelfs in het geheel niets w ee t van d e o p leid in g s- en b ero ep sm o g elijk h ed en op zee. En deze te b etreu ren o n w e te n d h e id g eldt niet alleen v o o r de je u g d , m aar in gelijke m ate o o k v o o r de schooldecanen en b ero ep sk eu zen-adviseurs die sch o o lv erlaters m oeten
D eze is niet slechts g erich t o p het o n d e r w ijs en de sch o o lg aan d e je u g d , m aar te vens o p h et g ro te publiek. D aarn aast w il len de reders h u n b etrek k in g en m et de o verheid en de p olitiek in D en H aag en o o k in B russel v erd er v erb eteren . D e zee vaart is in bepaalde opzich ten van de poli tiek afhankelijk. O m m et succes te k u n nen co n cu rreren hebben de N ed erlan d se reders gelijke v o o rw aa rd e n n o d ig als hun b u itenlandse c o n cu rren ten , en deze v o o rw a ard e n w o rd en via fiscale en steun m aatreg elen veelal politiek bepaald. H et w el en w ee van de rederijen is daar in zekere zin van afhankelijk. U it recente o n d erzo ek in g en is bov en d ien duidelijk gebleken d at N ed erlan d als dis trib u tie c e n tru m in E u ro p a m ark tleid er is. en dit legt de n a d ru k op d e strategische betekenis v an de zeevaart als een o n m is bare schakel in de in tern atio n ale logis tieke keten. M u lo ck H o u w e r refereerde
in zijn uiteen zettin g in dit verband ook n o g aan de rol die de zeevaart heeft ge speeld bij h et v erv o er van m ensen en m a teriaal v anuit de VS naar h et G olfgebied. H ieru it k o m t naar v o ren dat het belang van een efficiënte v lo o t o ok uit een o o g p u n t van in tern atio n ale veiligheid van g ro o t belang is, niet alleen o m conflictsi tuaties h et ho o fd te k u n n en bieden, m aar ook vooral o m deze te v o o rk o m en . T en slo tte is h et overzeese vervoer één van de m eest energie-efficiënte vorm en van tra n sp o rt, o m d a t van het totale o liev erb ru ik in de gehele w ereld slechts 5 pet v o o r de zeevaart w o rd t geb ru ik t. D aarnaast is de zeescheepvaart relatief m ilieu-veilig. D e m o d ern e technische o n tw ik k elin g en betekenen d at de kans op m ilieucalam iteiten steeds geringer w o rd t, en d it g eld t zeker v o o r landen als N ed erlan d m e t een m o d ern e en goed iiitgeru ste vloot. D eze v lo o t m o et echter ook m et vak m ensen b em an d k u n n en w o rd en , en hier schuilt m o m en teel een adder o n d er het gras. H et is een p ro b leem w aarm ee niet alleen N ed erlan d zit. H e t doet zich ook in andere zeevarende landen v o o r, zelfs in E ngeland. H et probleem : er is w einig o f som s geen belangstelling v o o r het zeeva rend b ero ep . H et lijkt e ro p dat de zee vaart haar a a n trek k in g sk rach t op de je u g d o p de een o f an d ere w ijze is kw ijt geraakt. Als d it in d erd aad het geval is zal de oorzaak van deze sterk v erm in d erd e belangstelling m o eten w o rd en o p g e sp o o rd . Pas dan zal h et m ogelijk zijn plannen te m ak en o m deze aversie ten aanzien van h et zeevarend beroep o m te buigen.
US OIL POLLUTION ACT D e tan k v aa rtw ereld ziet niets in de U S O il P o llu tio n A ct 1990, de nieuw e A m e rikaanse w et m et b etrek k in g to t de o lievervuiling. D e tan k v aa rtred erijen zijn, terecht zo lijk t ons, bevreesd dat deze nieuw e w et h et aanlopen van U S A -h av en s v o o r hen on ren d ab el zal m aken, ja zelfs geheel on m ogelijk. En o tn h u n o n genoegen k racht bij te zetten d reig en zij m et een speciale heffing bij het b edienen van A m erikaanse SWZl-91
havens. D e consequenties d a arv an liggen duidelijk v o o r de hand: o lie p ro d u k te n in de VS zullen staks aanzienlijk d u u rd er w o rd en , w a n t u iteindelijk is h et als o v e r al elders in de w ereld de co n su m e n t die bij h et p resenteren van de rek en in g het gelag zal m o eten betalen. O f de soep zo heet gegeten zal w o rd e n als ze straks zal w o rd e n op g ed ien d ? In de VS zal m en uiteraard w el m o ete n b edenken dat de strin g en te toep assin g v an deze nieuw e w et er in e x tre m e gevallen to e zal k u n n en leiden, d a t de aan v o er van olie o n v erm ijd elijk zal teru g lo p en , m e t alle nare g evolgen d aarv an v o o r de zo ge com pliceerde sam enleving. M en zou in dit v erh an d k u n n e n stellen dat de tan k v aart in dit alles een sleutelpositie bezet, en dus sterk staat. H et on g en o eg en van de reders m .b .t. de n ieu w e w e t is aan de d ag g ek o m en tij dens een in L onden geh o u d en sem inarie van In tern atio n al M aritiin e In d u strial F o ru m (IM IP). D e uitsp rak en tijdens dit sem inarie lieten aan duidelijk heid niets te w ensen over. E r w erd stevig de n ad ru k op gelegd dat m en in de U SA n iet m oest uitgaan van de gedachte, d a t een g o e d k o o p nationaal energiebeleid en een d u re tran sp o rtp o litièk n iet o p k o sten van de tan k v aa rt zullen k u n n e n w o rd e n gereali seerd.
sp ectief dus. N ad eel van deze sch ep en is, d a t ze als g ev o lg van de co n stru ctie m eer b allastru im te zullen h eb b en w aar c o rro sie kan o p tre d en . Z e zo u d en tevens in ge lijke m a te als th an s to t g ro te o lieram pen k u n n e n leiden als bij stra n d in g o f aanva rin g beide w an d en w o rd en d o o rb o o rd . O f ze in d erd aad veiliger zijn is d us zeer de vraag. D e O il P o llu tio n A ct leg t o o k de o n b e p erk te aansprakelijkheid vast van de re ders. H e t is begrijpelijk dat de clausule die d aar b e tre k k in g o p heeft, w eerstan d o p ro e p t. Im m ers, zij zou de financiële w ereld erto e k u n n e n b re n g en zich te o n t h o u d en van d e financiering van nieu w e to n n ag e. E en ander conseq u en tie is, dat deze clausule de v erzek erin g sp rem ies v o o r tan k ers die op U S A -h av e n s varen snel en sterk d o en stijgen. V o o rz itter G eo rg e Livatios van de B IM C O (T he B altic and In tern atio n al M aritim e C o n feren ce, ’s w erelds g ro o tste sch eepvaartorganisatie) stelde dat de m a ritiem e secto r d o o r de p o litici w o rd t m is h an d eld en als zo n d eb o k g e b ru ik t. Alle m ilieu p ro b lem en w o rd e n o p d e ru g van de tan k ers gesch o v en . D e reders, en in h et b ijzo n d er de onafhankelijke, h eb b en alleen n o g de keus tussen een tw eetal w ein ig h o o p g ev e n d e initiatieven: de v aart o p de g ro o tste m a rk t ter w ereld sta ken o f een e n o rm risico lopen d at hen to t faillisem ent zou k u n n en d rijven. H et blad ’Lloyds M aritim c A sia’ n ee m t geen blad v o o r de m o n d : ’D e 1990 O il P ollu tion A ct is één van m eest sto m p zin n ig e en on lo g isch e b eleid sv o rm en die o o it o p h et overzeese v erv o e r van olie w erd to e gepast. ’
RSV EXCIT
D e n ieu w e O il P o llu tio n A ct voorziet o n d e r m eer in de in tro d u cie van nieu w e n o rm e n t.a .v . de b o u w van tank sch ep en die A m erikaanse havens aanlopen. Z o zouden in deze sam en h an g in het ja a r 2015 alle tank ers een d u b b e lw a n d ig casco m o eten hebben . In de tan k v a a rtw e re ld zijn ech ter heel w at v rag en gerezen o v er de d o eltreffendh eid daarv an . E r w o rd t in sterke m ate aan getw ijfeld o f een d ubbele ro m p co n stru ctie w el h e t beste alte rn a tie f is v o o r de bestaande scheepstypen. In terta n k o , de org an isatie van ta n k e rre ders, zal b in n en afzienbare tijd m e t eigen p lannen k o m e n v o o r de bouw r van tan kers. V ast staat evenw el, d a t de b o u w v an d u b b elw an d ig e schepen z o 'n 15 p et b o v en de huidig e n ie u w b o u w p rijze n zal k o m e n te liggen. G een aan trek k elijk p er
D e g ro ep R ijn -S ch eld e-V ero lm c (RSV ) is m e t in g a n g van 1 ja n u a ri o n tb o n d en . M en zal zich h erin n eren dat dit concern, dat tijdens zijn bestaan zoveel s to f heeft d o en opw aaien, in 1971 o n d e r sterke d ru k van de o v erh eid in h et leven w erd gero ep en . H et had een ru m o e rig bestaan dat g e k e n m e rk t w erd d o o r h o o g o p lo pende ruzies en fo u tiev e en dus m islukte in v esterin g en . R V S w as een b o n te verzam elin g van tientallen w erv en , m achinefabrieken en ander so o rtig e b edrijven, w aarin z o ’n 2 8.000 w erk n e m ers h u n b ro o d v er dienden. H et g ro te g eb rek van deze g i g an t w as ech te r o n g etw ijfeld h et feit, dat hij o n b e stu u rb a ar bleek. A lleen al o m de ze reden zou een veel v ro eg ere o n tb in d in g n oodzakelijk gew eest zijn, m aa r in D e n H aag w ild e m en d aar n ie t van h o ren. ’W e m o e ten d o o rg a a n ’, zo n g eens een N ed erlan d se cab arettier. D it w as ook
de lijfspreuk van de o v erh eid w a t R V S betro f. D o o rg aan , en letterlijk co û te que coûte. V rijw el zo n d er o p h o u d e n w erd er geld in het lo g g e m o n s te r g e p o m p t. Poli tieke en sociale m o tie v en w erden d aar v o o r aan g ero erd . U itein d elijk heeft deze te laken gedragslijn geleid to t een aderla tin g van 2,7 m iljard gulden w aar de schatkist v o o r o pdraaide. H et w erd to en al gezegd, m a a r her is w el du id elijk dat er bij d e o v erh eid geen sprake w as van een g o ed d o o rd ac h t beleid.
U it de chaos die b in n en h et co ncern h eer ste zijn te n slo tte n o g een dertig tal bedrij ven m e t een eigen bestaan tevoorschijn g ek o m en . V an het to tale aantal arb eids plaatsen. 28.(XX), zijn er vandaag de dag q n g ev eer 12.(XX) over. In 1983 hebben de fo u tiev e beslissingen en investeringen van de o verheid geleid to t een parlem en taire enq u ête. H e t o n d erzoek heeft ru im zeven m aanden g e d u u rd en ko stte V an A rd en n e zijn m inisterszetel. O o k de aan d eelhouders k w am en er niet zonder kleerscheuren af, terw ijl z o ’n 16.000 w erk n em ers o p straat k w am en te staan. H et m o g e ech te r to t te v red en h eid ste m m en d at de w eer zelfstandig g ew o rd en b edrijven, eens on d erd eel van RVS, het redelijk g o ed to t zeer goed doen. D at is de w in st die de o n d erg a n g van R V S ten slo tte heeft o p g elev e rd , en tevens een les v o o r de to ek o m st. E en belangrijk deel van de schuld aan de o n d erg an g van RVS ligt echter in D en H aag dat te lang een in feite al failliete boedel financieel b leef steu n en , al kan m en b eg rip hebben v o o r de sociale m o tiev en die daarin een rol h ebben gespeeld. D o o rgaan gebaseerd o p politieke m o tiev en is echter niet v er dedigbaar. T ijdens de laatste aan d eelhoudersverga d erin g is h et w o o rd ’w an p restatie’ geval len, w aaraan de o v erh eid zich zou hebben sch u ld ig g em aa k t. Van de zijde van de co m m issarissen w erd d it evenw el be tw ist en w erd de g etro ffen schikking die de o n d e rg a n g bezegelde geprezen als de m eest logische en reële afsluiting. H e t zij zo. H e t d oek is nu gevallen.
Scheepsbouwsteun D e E uropese sch e ep sb o u w in d u strie w eet w aar ze m et de zo g en aam d e zevende SWZ1-91
richtlijn van de E C aan toe is. N o g drie ja a r kan zij op fianciëlc steun van dc o v e r heid rekenen. D eze steun zal echter gelei delijk w orden v e rm in d erd - h iero v e r zal jaarlijks w o rd en beslist - o m dan o v er d rie ja a r het absolute n u lp u n t te bereiken. Dc vorige regeling (de zesde richtlijn) had een looptijd van vier ja re n . Een aan tal E G -landcn had deze d u u r oo k v o o r dc eerstkom ende jaren gehandhaafd w illen zien, m aar landen als D en em ark en , en N ederland w aren d aar m o rd icu s tegen. D eze tw ee landen w ensen dc steunrege ling v o o r dc scheepsbouw o p zo k o rt m ogelijke term ijn geheel verd w ijn t. D c o n d ersteu n in g is vastgcsteld o p basis van dc m ark tsitu atie in het E G -gebicd en tevens op het prijsverschil tussen de scheepsw erven in dit gebied en die in de g o edkope scheep sb o u w lan d en , zoals Ja pan en Z u id -K o rea. D it prijsverschil be d raag t volgens de E C th an s gem id d eld 11 pet. O p basis hierv an is berekend hoeveel de verschillende lidstaten van dc EG m o gen bijpassen in de v o rm van ov erh eid s steun. Deze financiële steun m ag niet m eer bedragen dan 13 p et van dc k o st prijs van h et schip, en zal in dc k o m en d e d rie ja a r geleidelijk aan w o rd en v e rm in der. V ergeleken m et d e o v erig e (6e) richtlijn b etek en t d it d at de steu n aan zienlijk is v erm in d erd . V o o r 1991 be lo o p t de steun m axim aal 13 pet van de b o u w p rijs als het o m g ro te en 9 pet als het o m kleine schepen gaat. V o rig ja a r w aren deze percentages resp. 16 en II pet. V oor een totale afb o u w van deze percentages w o rd t dus gedacht aan de k o m e n d e pe riode van drie ja a r v o o r w elke de 7c rich t lijn geldt. E r zijn ech ter u itzon d erin g en . Spanje bij voorbeeld - no g m aar v ijf ja a r lidstaat van dc EG - d at o v er een o m v an g rijk seheep snieuw bo u w cap aciteit en o rd e r portefeuille beschikt, is niet v erp lich t zich te h o u d en aan de E G -regeling, D it b etek en t dat dit land zijn scheepsn ie u w b o u w m éé r financiële steun m ag
verlenen. D eze u itzo n d erin g g eld t to t ul tim o 1991. De E G -co m m issie vin d t het redelijk dat daarnaast ó ó k een exceptie g em aa k t m ag w o rd e n g em aa k t v o o r de scheepsbouw in dc (voorm alige) D D R . In de p raktijk k o m t dit er o p neer, d at B onn aan dc w er ven in d it gebied m éér steun m ag geven dan in de o o rsp ro n k elijk e B R D . H et zou echter alleen m o g en geschieden in een m ate w a ard o o r de co n cu rren tie binnen dc EG niet w o rd t beïnvloed. H e t is echter n o g m aar dc vraag o f deze regeling in de prak tijk u itv o erb aar is. V o o rzitter ir. W. J. ter H a rt van de V N S I zegt in het w eekblad ’O n d e rn e m in g ’ van het V N O d at hij b etw ijfelt o f de E u ro p e se C o m m issie alle lidstaten zo v er k rijg t
steeds te zullen b ijspringen. N iet om ze in een g u n stig er co n cu rrentiepositie te bren g en , m aar o in h et verschil te ’m a t ch en ’ dat o n tstaat d o o rd a t andere o v e r heden h u n in dustrie financieel steunen. O p de lange term ijn is de scheepsbouw industrie v o o r afschaffing van steun aan DE HGOjDïE pRODüCF/imiT, ( iajcbiiDlt OM TE. >|AT£.HÊN J WAABOM Z'JH WI) M1E.T DE. GROOTDTL aCHt£PSbooW £P5
TER WERELD ?
dat ze in d rie ja a r de financiële steu n aan h u n nationale sc h eep sb o u w in d u strie af b o u w en . M et n a m e de zuidelijke E G landen zullen in B russel d ru k uitoefenen o m h u n m in d er efficiënte w erv en te m o gen blijven steunen, zeker als de m ark t w at teru g lo o p t. D e N ed erlan d se o v e r heid w o rd t d a a rd o o r g ed w o n g en o o k de schatkist aan te spreken. V olgens hem k u n n en de N ed erlan d se scheepsbouw ers w el uit de voeten m et de nieu w e richtlijn. Im m ers, de N ed erlan d se w erv en hebben de h o o g ste p ro d u k tiv ite it van E uropa, zeker w aar het dc m eer ’so p h isticated ’ schepen betreft, en m o eten o p w ereld schaal alleen de Jap ann ers v o o r laten gaan. O o k de k o stp rijs van n ieu w b o u w in N ed erlan d b e h o o rt to t de laagste van de w ereld. O p dit gebied zijn slechts de Jap an n ers en de K oreanen - de laatsten v ooral d o o r h u n u iterst lage lonen - N e d erland de baas. Bij een eerlijke vergelij k in g zouden de N ed erlan d se w erv en he lem aal geen o v erh eid ssteu n n o d ig heb ben om te k u n nen co n cu rreren . D e subsi die die in andere E G -lan d en , zoals m et nam e in F rankrijk. Italië en Spanje w o rd t v erstrek t, d w in g t de N ed erlan d se o v er heid echter een g reep in de schatkist te doen, w an t ze heeft toegezegd de w erv en
de bedrijfstak. Ir. ter H a rt ziet echter een belangrijk p raktisch bezw aar. Z o lan g er steun w o rd t toegestaan d o o r de EG be staat in B russel een controle-apparaat. N iet d at veel vo o rstelt, m aar het heeft in ieder geval een kleine p reventieve w erk ing. Als er niets is bestaat het gevaar dat er o n co n tro leerb are steun w o rd t v er leend. W at de V N SI betreft m ag er dus best o p een laag niveau w at w o rd en toe gestaan. D e m eeste N ed erlan d se w erven hebben vandaag de dag een goed gevulde o rd e r portefeuille. S o m m ig e zitten vol to t ver in 1992. V o o r de ja re n daarna w o rd t re k ening g eh o u d e n m e t een te ru g h o u d en d er m a rk t. H ó e te ru g h o u d en d h a n g t af van de o n tw ik k e lin g van de w ereldeco n om ie, aldus ir. ter H a rt in ’O n d ern e m in g ’. vH k
SWZ1-91
ESAB Marathon Pac NON STOP kwaliteits-laswerk
E sab biedt een ideale oplossing voor lasw erk w aarbij hoge en o n afgebroken produktiesnelheid de kritische facto r is. M a ra th o n Pac is het re su lta a t van intensieve studie en p ro d u k to n tw ik k e ling. Een to p p ro d u k t in een unieke ver pakking. 200 kilo lasd raad , zodanig v erp ak t d at een rechte d ra a d a an v o er o n tsta a t. L usvorm ing, en afw ijkingen tijdens de afw ikkeling behoren to t het verleden. H et resu ltaat is v erb lu ffen d en u ite r m ate geschikt voor o n b em an d e lasstatio n s, gem echaniseerde lasinstallaties en serie-hand-lasw erk. H oge en c o n stan te laskw aliteit dus o p tim aal re n dem ent van uw la sa p p a ra tu u r m et een reeks van voordelen zoals: * M inder procesond erb rek in g en * M inder slijtage van de geleiders en m o n d stu k k en * Een vaste positie van de lasdraad * M inder rep araties. Esab m aakt het m ogelijk. S tap over op M a ra th o n Pac, laat u zich d o o r ons voorlichten. Bel voor inform atie: E sab N ederland BV, N eulronw eg 11, 3503 RD U trech t Tel. 030-465243, Fax 030-465260.
ESAB Member of The Esab Group A7
p .p o ip
Betimmeringen B.V.
Pols Joinery and Fitting Ltd. O ntw erp en fabrikage van speciaal m eubilair, betim m eringen en inrichtingen voor / Design and m anufacture of special furniture, jo in e ry and interiors fo r / —~ u in n tJ n v a a n * n fC » * v T « u
Importeurs van o.a. Im porters of a.o. Danacoustic ceilings B15-AO-A30-A60 deuren/doors
H H H iI h h I
Postbus 428 2980 AK Ridderkerk Nijverheidstraat 15 2984 AH Ridderkerk Telefoon 01804-18011 Telefax 01804-31502
TILLE SCHEEPSBOUW B.V.
Bouwt vertrouwd
modern, flexibel en doelmatig binnen- en zeevaartschepen overdekte bouw lengte tot 150 m. breedte tot 28 m.
6 0 0 0 Up AH tug supply vessel
TILLS SCHEEPSBOUW B.V.
A8
B alkw arlO , Postbus 8 Telefoon: 05121-2300 9288ZG KOOTSTERTILLE Telefax: 05121-2395
lid van de conosfnp-groep
NEW DEVELOPMENTS IN CONTAINERSHIP DESIGN h . J . M . H u is m a n & Jr. H . Vermeer
R e c e n t l y N e d l l o y d o r d e r e d a n u m b e r o f c o n t a in e r VESSELS O F A R E V O L U T IO N A R Y N E W D E S IG N . T H I S PA PER D ISC U SS E S T H E N E W FE A T U R E S O F T H IS T Y P E O F C O N T A IN E R V ESSEL. T h e D E V E L O P M E N T S IN C O N T A IN E R VESSEL D E S IG N , T H E A S S O C IA T E D C O N S E Q U E N C E S A N D T H E R EA SO N S W H Y T H IS N E W T Y P E O F C O N T A IN E R VESSEL H A S BEEN D E V E L O P E D A R E P R E S E N T E D . A n O U T L IN E IS G IV EN O F T H E LEGAL B A SIS, T H E P R O C E D U R E O F SE A K E E P IN G M O D E L TESTS A N D N E W R E G U L A T IO N S C O V E R IN G T H E SAFETY A SPE C T S R EL A T ED T O T H E PO SSIB LE IN G R ESS O F W ATER.
IN TR O D U C TIO N *trcuao&s
M 1
R ecently N e d llo y d o rd ered tw o series co n tain er vessels o f th e U C C (U ltim a te C o n ta in e r C arrier) type. O n e series o f five vessels w ill have a capacity o f a b o u t
1972
1
3
2
5
V
3100 T E U .th e o th e r series o f tw o vessels 7
t
8
9
10
11
7
8
9
10
12
2
A
1 —
l
-,
9
7
1
2
3
4
6
CONTAINER VESSELS
£, 3 2 \
V
y fi g ' 2 1978
4 1
2
5
3
6
8
i
9
10
11
12
11
2 1
u
rU
8 7
-rr
w ill have a capacity o f a b o u t 400Ü T E U . T h e design o f th e vessels is d ifferen t from th a t o f co n v en tio n al co n tain e r vessels d u e to a n e w ap p ro ach to co n ta in e r h a n d ling. In o rd e r to u n d erstan d the design p h ilo so p h y and th e associated new features this p a p er will start w ith the de v elo p m en ts in co n tain ersh ip desig n since 1970.
C o n tra ry to R o -R o ships and M u lti-P u r p o se ships w ith h o ri- zontal decks and tw ee n decks, c o n tain er vessels are v e rti cally su b d iv id ed . T h e h olds o f co ntain er vessels are fitted w ith a vertical g uide sys tem , in w hich c o n tain ers are sto w e d (see fig. 1). B asically co n tain er vessels for in terco n tin en tal trades d o n o t have lo ad in g and u n lo ad in g e q u ip m e n t on board. A typical m id sh ip section o f a co n tain er vessel d esigned in the early seventies is sh o w n in fig. 2. In th e ho ld the containers are sto w e d 9 h ig h and 10 across. O n deck 3 layers o f 12 co n tain ers are p o sitio n ed on h atch co v ers. T h e re are 2 h atch c o v ers ad jac e n t to each o th e r a th w artsh ip s.
6 1
2
3
4
6
5
7
8
9
10
DEVELOPMENTS SINCE 1970
; 3 2
1 V
) I
fig- 3
In o rd e r to reduce torsional stresses d u r in g lo ad in g and u n lo ad in g the n u m b e r o f h atch c o v ers has been increased fro m 2 to 3. T h is change also im p ro v e d th e accessi b ility to th e hold co n tain ers. B y red u cin g th e distances betw een the co n tain ers on deck, the n u m b e r o f ro w s could be in
creased fro m 12 to 13. D u rin g the seven ties th e d ep th o f co n ta in er vessels w as re duced in o rd e r to achieve th e follow in g advantages: - T h e to n n a g e o f the vessels decreased , and co n seq u en tly h a rb o u r fees and canal fees. - T h e co n tain er c a rry in g capacity in creased. A typical co n tain e r vessel at the end o f th e seventies is sh o w n in fig. 3. As a result o f high fuel prices after the tw o oil crises the speed o f co n tain er ves sels had to be red u ced . S team tu rb in e p ro p u lsio n sy stem s w ere replaced by diesel eng in e system s. T h e deg ree o f a u to m a tio n on board o f the vessels w as increased and conse q u en tly th e n u m b e r o f crew m em bers could be reduced.
RESULTS OF DESIGN CHANGES SINCE 1970 T h e increase o f capacity is a result o f car ry in g m o re co n tain ers o n deck. T h is has the fo llo w in g effects: - securing M o re deck containers have to be m an u al ly secured w ith v arious ty p es o f contain er secu rin g m aterials such as tw istlocks, rods, tu rn b u ck les, b rid g e fittings, etc. (see fig. 4). T h is secu rin g w o rk has to be carried o u t b y lashers, also d u rin g rain.sn o w and h ailsto rm s. T h is lashing w ork tu rn s o u t to be a rath e r ’m edieval’ p rac tice, c o n tra ry to th e m o d ern im ag e o f co ntain er tra n sp o rt. A n y w a y less co n tain ers are sto w ed w ith in the safe em b race o f th e u n d erd eck cellg u id e stru ctu re. - p o rttim e A p a rt from th e slightly lo n g e r tim e in SWZ 1-91
- safety As m en tio n ed above, deck containers have to be secured by lashers. G o o d lash ing is essential fo r the safety o f the cargo. T h e q u ality o f securing is dep en d en t on the w o rk m a n sh ip o f the lashers. In the last tw o decades th e n u m b e r o f o v er board losses and h eav y -w e ath e r b o x d am ages have increased considerably and conseq u en tly the claim s fro m custom ers. It has been pub lish ed th at in 1986 a well k n o w n in su rer had to pay m o re than 75 m illio n o n in d e m n ity fo r lost containers. A b o u t 20 years ago the tra n sp o rt o f b o x es enclosed by cell guides seem ed to be the ideal tra n sp o rt m ed iu m b u t the de sign o f co n tain er vessels has drifted aw ay from th a t concept.
THREE NOVELTIES OF THE EIGHTIES
fis - * p o rt because o f th e increase o f lashing w o rk (m ost o f th e lashing w o rk is carried o u t d u rin g load in g and u n loading) the tim e in p o rt increased because it takes m o re tim e to p o sitio n a co n tain er on deck. E very deck co n tain er m u st be positioned exactly o n to p o f the tw istlocks, w hile hold containers can be lo w ered sm o o th ly b etw een the cellgnides. - shifting T h e p lan n in g o f con tain er sto w ag e posi tions is rath er co m p lex in n atu re. T h ere are m any req u irem en ts to be fulfilled such as: sequence o f p o rts o f loading, se quence o f ports o f discharge, d an g ero u s g oo d s regulations, trim o f th e vessel, stren g th o f th e vessel, stability o f the ves sel, w eig h t o f th e co n tain er, type o f con tainer (high ventilated, open to p , o v e r h eight ). T his co m p licated puzzle results in an ’o p tim u m ’ sto w ag e plan. T h is op tim u m cannot avoid shifters. S hifters are u n p ro d u ctiv e co n tain er m oves d u rin g loading an d unlo ad in g . A typical ex am p le is th e clearing o f a hatchcover an d rem o v in g th e hatch co v er in o rd e r to g et access to o n e particu lar co ntainer to be discharged fro m th e cargohold, A fter this, u n lo ad in g th e hatch cover and the deck containers have to be repositioned again. T a k in g into co n sid eration th at ev ery m o v e (w h eth er p ro ductive o r n o t) costs m o re than 100, a lot o f m o n e y is inv o lv ed . W hen m o re deck containers are carried, it is u n av o id ab le to have m o re shifters.
All m a jo r co n tain er sh ip p in g com panies have noticed the above m en tio n e d trends. T h e m a tte r w as studied and som e o p erato rs fo u n d th eir o w n so lu tio n , such as: - U n ited States Lines E convessels In 1984 th e first E convessel w as delivered b y D aew o o in K orea. In o rd e r to reduce fuel costs and m ain tain in g th e sam e p ro d u ctio n m easu red in to n -m iles, U SL de signed th e co n b u lk con tain er vessels. T he vessels have a relatively lo w speed b u t can carry m any boxes (4481 T E U ). T he vessels w ere in ten d ed for a ro u n d the w o rld service. It tu rn e d o u t very soon th at the vessels suffered fro m so m e tech nical p ro b le m s (torsional stren g th ). T h e co m m ercial p ro b lem s o f U S L resulted in b an k ru p tcy . N o w a d a y s th e vessels sail the N o rth -A tla n tic w ith a red u ced co n tainer capacity. - A m erican P resid en t Line oversized P anam a Vessels. In th e sp rin g o f 1988 A PL received th eir first 4340 T E U g ian t from G erm an y . A PL had the co u rag e to be th e first co m pany to take th e barrier to build co n tain er vessels w id e r than allow ed fo r passing the P an am a canal. W ider ships have bet ter stability characteristics w hich result in the possibility to carry less w ater ballast and co n seq u en tly m o re cargo. T h e vessels are eq u ip p ed w ith a n o v e lty : L ashing bridges. L ashing bridges are steel stru ctu res o n deck in o rd e r to raise the lashing points. By this feature it is possible, w ith the existing lash in g m ate rial, to carry o n e m o re layer o f deck co n tainers. T h e ships carry 8 layers 12 across in th e carg o h o ld and 5 (!) layers 16 across o n deck.
- A .P . M o ller M -ty p e vessels. A lso in the sp rin g o f 1988 O d en se Shipy ard delivered the first M -ty p e co n tain ervessel to M aersk. B y reducing the space betw een th e co n tain ers and reducing the w id th o f th e d o u b le hull the vessels are able to carry 11 boxes across in a P an am ax hull. A lo t o f stren g th calcula tion s have been carried o u t in o rd e r to m eet stre n g th req u irem en ts. L ashing bridges are m ade in o rd e r to carry 6(!) layers on deck. M o re than 50 percen t o f the cargo is car ried o n deck. P rovisions have been m ade to carry 45 feet containers fo r w hich one h o ld has been m ade lon g er, b u t no 45 feeters are carried th ere yet.
THE ULTIMATE CONTAINER CARRIER STUDY. D u rin g the 19-eighties the N ed llo y d N e w b u ild in g D e p a rtm e n t studied the h isto ry and possible fu tu re d evelopm ents in co n tain er tran sp o rt. T h e stu d y con cen trated o n cargo h an dling, p o rt per fo rm ance and last b u t n o t least ’care for c a rg o ’. A m o n g st o th ers, the fo llow ing aspects w ere investigated: - P o sitio n in g o f containers o n deck and in th e hold. - L ashing o f containers. - H a tc h c o v e r h a n d lin g .
- N u m b e r o f shifters and h o w to avoid them . - D am ages and losses o f containers. - T h e n ew p h en o m en a o f possible diffe re n t co n tain er d im ensio ns in th e (near) future. - T h e in tro d u c tio n o f a new ty p e o f tw istlo ck . - C o n stru ctio n al details o f cellguide sys tem s. T h is stu d y inclu d ed co nsultation w ith con tain er term in als and especially the R esearch and D ev e lo p m e n t D e p a rtm e n t and senior cranedrivers o f E u ro p e C o m bined T erm in a l (E .C .T .) in R o tterd am p ro v id ed v ery valuable in fo rm atio n . D etailed studies w ere focussed on: - T ry to stack as m u c h containers w ithin cellguides in o rd er • to avoid lashing. • to red u ce p o rttim e • to reduce the risk o f loss o f containers. • to reduce th e rack in g forces on the container. • to avoid the use o f the autom atic tw istlocks. A u to m atic tw istlo ck s change the lashing p ro ced u re in su ch a w ay that lashers do n o t need to clim b o n to p o f deck contain SWZ1-91
ers. H o w e v e r th e p ro d u c tiv ity o f lo ad in g decreases w ith m o re th an 15 percent. - T ry to find a sy stem th a t is flexible w h en th e ratio o f 2 0 ’ and 4 0 ’ co n tain ers changes in o rd e r • to reduce co n v ersio n costs w h e n ves sels are p u t in a d ifferen t service. - T ry to m ake a h atch c o v er o n to p o f ev ery co n tain er stack in o rd e r • to reduce the n u m b e r o f shifters, - T ry to find a h o ld a rra n g e m e n t w ith a m in im u m o f v o id space in o rd e r • to carry as m an y h o ld containers as possible. - T ry to find a h o ld arra n g e m en t th a t is suitable fo r th e p resen t co n ta in e r d im e n sions and fo r fu tu re co n ta in e r sizes in o rd er • to be able to co n v e rt th e vessel w ith o u t ch anging th e m ain w a te rtig h t su b d iv i sion.
1990 13 1
2
S
3
V
' 12 11 10
J
8
9
10
n
12
I
I
J
9
RESULTS OF STUDY T h e inv estig atio n resu lted in so m e n ew features w hich are in c o rp o rate d in the U C C ty p e vessels: - T h e cellguides in th e hold are extended u p w a rd s to th e fo u rth layer on deck (see fig. 5). T h is m ean s th a t all containers are em b raced b y cellguides. - T h e cellguide stru c tu re s are m ade ’m o v ab le’. T w o 20 feet bays can be con verted in o n e 40 feet bay. - T h e han d lin g o f h atch c o v ers betw een cellguide stru ctu res is v ery difficult and fo r this reason th e h atch co v ers w ere de leted. H atch co v e rs d o n o t c o n trib u te to th e stre n g th o f a containervessel. F ro m a stre n g th p o in t o f v ie w the d eletion o f hatchcovers w as a v ery sim ple decision. - B y red u cin g th e space b etw e e n the cellguides and deletin g th e lo n g itu d in al beam s o n w h ich h atch c o v ers n o rm ally
8 7
13
I
6 1
2
3
I
5
1
7
8
9
10
11
(. 3 2
\
1
!
/
i
Jig- 6 rest it w as p ossible to sto w 11 ro w s ac ross in the ho ld instead o f 10 (see fig. 6). T h e lo n g itu d in al b eam s d o c o n trib u te partly to the lo n g itu d in al stre n g th o f the vessel, b u t th eir d eletio n can easily be co m p en sated by ad d in g steel in the sh ip ’s sides.
fig -7
- C o n v e n tio n a l h olds in co n tain er ves sels are a rran g ed to carry lo n g itu d in ally 2 40 ' containers o r 1 4 0’ + 2 2 0 ' con tainers o r 4 2 0 ’ co n tain ers. T h is m eans th at th e ’effective' len g th o f a co n tain er ho ld is 80 feet. It is n o t k n o w n yet w h at th e size o f the fu tu re co n tain er w ill be. W ith in th e International S tandardization O rg a n iz a tio n figures have em erg ed o f 45 feet (already in use by A .P .M o ller),4 8 feet (already in use b y A PL), 49 feet o r 53 feet. T h e U C C -ty p e vessels will have so m e h o ld s w ith an ’effective’ len g th o f 100 feet in o rd e r to have flexibility to ac c o u n t fo r fu tu re dev elo p m en ts. T h is m eans th a t these h olds are suitable fo r th e p resen t co n tain er sizes, h u t co n version is possible to I 40' (2 20’) + fu tu re co n tain er, w ith o u t replacing b u lk heads. O th e r features in th e n ew vessels w hich have n o t b een exp lain ed in this paper are: - An enclosed n av ig a tio n b rid g e design. - A tw in funnel a rran g em en t. - T h e rm a l oil sy stem fo r heating p u r poses. - An electric p o w e r p lant consisting o f tw o diesel g en erato rs and a shaft g en erato r. - In teg rated n av ig atio n system . - In teg rated sy stem o f co n to l and m o n ito rin g w h ic h m ay be co m p ared w ith the electronics o n the n ew type Ju m b o je t.
HISTORY OF THE ULTIMATE CONTAINER CARRIER In th e early seventies a w ell k n o w n D u tc h o p e ra to r o f heav y-lift vessels got the idea to m ake a vessel w ith o u t h atch covers. T h is idea w o u ld case the carriage o f v o lu m in o u s cargo. T h e so called d o ck sh ip s w ere bo rn . A su b sid iary co m p a n y o f N ed llo y d , M a m m o e t S hip p in g , is o p eratin g heavy lift vessels fo r a lm o st 20 years. M am m o e t is also using d ockships. In 1983 a co n tain e r friendly heavy lift ship ’H a p p y B u ccan eer’ w as built. T his m ean s th at the vessel w as designed as a heavy lift ship, b u t the d im ensions o f the cargo h o ld s w ere adjusted to container dim en sio n s. T h is vessel w as the first step to w a rd s th e U C C (sec fig. 7). T a k in g in to co n sid eration the proven feasability o f hatchless vessels, in 1985 the first U C C ty p e co ntainervessel was designed and extensively tested at M A R IN , H o llan d . U n fo rtu n a te ly th a t de sign w as n o t m aterialized (see fig. 8). In 1989 N e d llo y d Lines announced th eir n e w b u ild in g p ro g ra m m e consisting o f U C C ty p e vessels. A c o n tract w as signed w ith tw o rep u tab le Japanese yards (M it SW Z1-91
subishi H eavy In d u stries an d fshikaw aji-
e x em p tio n u n d er th is A rticle shall co m
the o b lig atio n to carry o u t m odel tests in
m a-H arim a H eav y Industries) to build the first series o f five 3100 T E U vessels. T h e vessels will be delivered b y the end o f 1991 and in th e b eg in n in g o f 1992 w ith a o n e m o n th interval (see fig. 9). In 1990 the co ntract w as sig n ed fo r tw o p o st-P an am a U C C type con tain er vessels
m u nicate to th e Intern atio n al M aritim e O rg a n iz a tio n p articulars o f the sam e and reasons th erefo re w hich the O rg an iz a tion shall circulate to the C o n trac tin g G o v e rn m e n ts for th e ir in fo rm atio n . ’ T h is m ay be su p p lem e n te d w ith th e re levant p ro v isio n in A rticle 16 w ith regard to certification;
o rd e r to assess the m a x im u m d ra u g h t fro m the b e h av io u r in an irreg u lar sea w ay and m o re in particular the aspect o f sh ip p in g o f w ater, IM O w as in fo rm ed a b o u t this ex e m p tio n and the associated pro ced u re. C o n clu d in g this b rie f outline o f th e historical d e v elo p m en t o f the past decades th e fo llo w in g conclusions m ay be d raw n : 1. Based o n an estim ate a b o u t 10 vessels, en titled to fly th e N eth erlan d s flag, have been b u ilt acco rd in g to this concept. 2. T h e experience gain ed in the m ark et for the tra n sp o rt o f h eavy cargo, in w h ich th e N eth erlan d s has a g reat share, is g en erally v ery favourable b o th from the safety p o in t o f view' and fro m the econom ical p o in t o f view . 3. T h is d ev elo p m en t has been follow ed by o th e r sh ip p in g natio n s o n ly to a li m ited extent.
w ith the sam e yards as m en tio n e d above. T h ese vessels will be delivered in the w in ter o f 1993.
LEGAL MATTERS The d e le tio n o f hatchcovers
’An In tern atio n al L oad Line E x em p tio n C ertificate shall be issued to any ship to w hich an ex e m p tio n has been g ran ted Linder and in accordance w ith A rticle 6 .’ S u m m arizin g th is m eans to th a t devia
G enerally speaking it is im possible to o p erate a ship o f w hich the cargo h olds are n o t p ro vided w ith h atch w ay covers, be cause it is co n trary to th e objectives o f the
tions from ILLC are possible if the de v elo p m en t in questio n is o f an in n o v ativ e character. T h e re is the stip u latio n th a t the A d m in istratio n (in this p articu lar case the
International C o n v e n tio n o n L oad Lines (ILLC). T h e w a te rtig h t in teg rity o f the hull up to the freeb o ard deck is also based on the o b ligation to have closing applian ces on the o p en in g s in the freeboard deck.
H ead o f the N eth erlan d s S hip p in g In spectorate) establishes the co n d itio n s and gives effect to this by issuing an E x em p
T h e ex em p tio n s are reg u lated in A rticle 6
tion C ertificate. In ad d itio n the A d m in istratio n shall n o tify LMO stating the m o tiv es and the co n d itio n s for th e ex em p tio n .
In th e m id -eig h ties th e idea em erged to ex ten d this co n cep t to co n tain er ships in o rd e r to im p ro v e the lo ad ing and u n lo ad ing p erfo rm an ce resulting in a reduction o f the th im e necessary fo r container h an d lin g and th e associated p o rt tim e. T h is rep resen ted clearly a step further w ith respect to the co n cept previously described for th e ’d o c k -ty p e ’ heavy car g o vessel. T hese d o ck -ty p e vessels w ere fitted a n y w ay w ith a w a te rtig h t deck p o sitio n ed ab o v e th e w aterline w ith the ability o f n atu ral discharge o f w ater w hereas th e ’o p e n to p ’ co n tain er ship in p rinciple has n o (w atertig ht) decks above the tan k to p in w ay o f the o p en cargo holds.
Safety aspects Such a co n cep t is characterized by a n u m b e r o f features w hich are different fro m th e conventional ’clo sed ’ container ship and m ay h av e an effect o n the safety. In this co n te x t in tact stability, w a tertig h t su b d iv isio n /d a m a g e stability and freeb o ard /reserv e b u o y an cy w ill be dis cussed briefly in conju n ction w ith seak eep in g m odel tests. T h e intact stability o f the subject vessels fiS- 8 o f th a t C o n v e n tio n and th e relevant pas
H istorical d e velop m e nt
sages are cited here: ’T h e A d m in istra tio n m ay ex em p t any
In th e early seventies th e N e th erlan d s A d m in istra tio n applied the e x em p tio n
ship w h ich em bo d ies features o f a novel k in d from any o f th e provisions o f this C o n v e n tio n the application o f w hich m ig h t seriously im p e d e research in to the d ev elo p m en t o f such features and th eir in c o rp o ratio n in ships en g ag ed o n in te r
clause. T h e occasion w as th e req u est o f a sh ip o w n e r to allow the op eratio n o f ships
national voyages. T h e A d m in istratio n w h ich allow s any
fo r heavy (v o lu m in o u s) carg o w h ere the o b lig atio n to have h atch w ay covers sh o u ld be abandoned. E ssentially this co n cep t is co m p arab le w ith a sailing dock. By far th e m o st im p o rta n t co n d itio n w as
shall be in accordance w ith th e interna tional established criteria. Free surface ef fects o f w ate r in th e open cargo h o ld shall be tak e n into account, w h ich is relevant in th e case o f v e ry lo w G M -values. T h e su b ject vessels have to co m p ly w ith in tern atio n al established criteria w ith re spect to w a te rtig h t su b d iv ision and d am age stability. F u rth e rm o re in th e fully loaded condi tio n w h ere all (open) cargo holds are con sidered to be flo o d ed co m p letely (up to th e h e ig h t o f th e hatch co aining), using an SWZ1-91
I
fig -9 average perm eab ility fo r the cargo hold o f 0.70, there shall be a positive residual stability. It shou ld be n o ted th at the stan dard deviatio n /v arian ce o f th e p erm ea bility value o f a sam ple o f containers is very large. E xperience has sh o w n th at generally this basic criterio n can be easily com plied w ith because o f th e alm o st com plete absence o f free surface effects. A lth o u g h this basic criterio n as such m ay be considered as b eing n o t very realistic it provides a considerable secu rity in fu rth er safety considerations. F or th is p articu lar reason the above 'basic c rite rio n ’ shall n o t be considered as a m a n d a to ry re q u irem en t b u t o n ly as a re co m m e n d atio n by th e N eth erla n d s A d m in istratio n .
Seakeeping m odel tests W ithin the fram e w o rk o f th e p ro ced u re to be qualified fo r an e x em p tio n certifi cate th e o b ligatio n to carry o u t m odel tests is em phasized once m o re. T hese seakeeping m o d el tests have evo lv ed to the fo llo w in g ’sta n d a rd ’ procedure: ’P ro ced u re seakeeping m o d elte sts’ T h e m odel ex p erim en ts have to be car ried o u t in longcrested, irreg u la r w aves. T h e P ie rso n -M o sk o w itz w ave sp ectru m generated fo r th e p u rp o se o f these experi m ents shall have a significant w ave height o f ap p ro x . 8.5 m an d an average w ave perio d o f ap p ro x . 10.5 sec w h ich corresponds to seastate 11 acco rd in g to the scale o f B eaufort. T h e effect o f w in d need n o t be sim u lated d u rin g the tests. T h e m odel ex p erim en ts shall be carried o u t fo r at least th e fo llo w in g w ave direc tions: F o llow in g seas (07360"), q u a rter ing fo llo w in g seas (457315"), beam seas
(907270"), q u arterin g head seas (1357 225"), head seas (180"). T h e m odel exper im en ts shall be carried o u t for at least the fo llo w in g ship speeds: m a x im u m sus tained ship speed in head seas, q u arterin g head seas and beam seas; zero ship speed (dead ship condition) in beam seas; m in im u m ship m an o eu v rin g speed in q u arterin g fo llo w in g seas and follo w in g seas. T h e m odel ex p erim en ts shall be carried o u t w ith a self-propelled, u n restrained m odel w ith o u t the necessity to change course and th e tim e p erio d o f each ex p er im en t sh o u ld co rresp on d to at least one h o u r real tim e. L oading co n dition: A t least at th e m ax im u m inten d ed d ra u g h t w ith level trim . I f trim values substantially d ifferen t from level trim m ay be ex pected d u rin g the o p eratio n o f th e vessel additional trim values have to be included in the m odel test p ro g ra m m e . T h e K G -v alu e selected shall co rresp o n d to th e actual value m o st likely to be en co u n te red d u rin g th e ves sel’s service. If d u rin g th e o p e ra tio n o f the vessel K G -values are ex pected sub stantially different fro m this selected K G -valu e additio n al K G -values have to be included in the m o d el test p ro g ra m m e. A t least o n e cargo h o ld is considered to be em p ty , w h ilst o th e r cargo holds (each carg o ho ld as a separate entity) m ay be sim u la ted as co m p letely full-loaded. T h e e m p ty cargo h o ld sh o u ld corres p o n d (for each test condition) to th e m o st u n fav o u rab le h o ld in term s o f sh ip p in g o f w ater. C o n stru c tio n m eans to p rev en t ship p ing o f w ater, such as b u lw ark s and h atch co am in g s m ay be sim ulated. M easurem ents: In ad d itio n to th e usual
p aram eters (ship m o tio n s, ship speed, re lative m o tio n s, ru d d e r angles, etc.) the v olum e o f w ate r en terin g the holds has to J?e m easured for each experim ent. M o reo v er m easu rem en t o f accelerations m ay be necessary u p o n the w ish o f the classification society involved. T h e m odel tests shall he attended by an o b serv er I) o f th e N eth erlan d s A d m in ist ration and a co m p reh en sive rep o rt (in the English language) shall be su b m itted to th e N eth erlan d s A d m in istration. As a fu rth er explanation o f th e above m odel testin g pro ced u re the follow ing c o m m en t m a y be useful: 1. T h e p ro b ab ility th a t a m o re strin g en t w ave sp ectru m (in term s o f significant w ave height) w ill be en co u n tered is glob ally 0 to a p p ro x im ately 2 percent (de pending u p o n the geographical location). 2. T h e lo ad in g co n d itio n , w here a single cargo hold is assum ed to be em p ty , is de term ined by the fact th a t the loading rate is p erm an en tly very high in w hich, to a certain e x ten t m ain ly above deck level, o n ly v ariations in the lo ngitudinal extent are possible. In such a case w here locally the h e ig h t o f the contain er-stack does n o t exceed the h eig h t o f th e h atch w ay co am ing the cargo hold m ay be considered en tirely e m p ty for th e p u rp o se o f the m odel tests. 3. T h e d rau g h t is v ery critical in term s o f sh ip p in g of w ater (because this p h en o m en o n will fo llo w approxim ately a R ay leig h -d istrib u tio n ). T his m eans th a t th ere is n o m erit to investigate ballast 1) Depending upon the circumstances the re presentative o f the Administration may requi re additional experiments to be carried out. SWZ1-91
drau g h ts and fu rth e r this m ay im p ly that the selection o f the m ax im u m d rau g h t goes by an iterative w ay. 4. T h e m axim u m am o u n t o f w ater m ea sured d u ring the m o d el tests is accounted for in the d eterm in atio n o f the required bilge p u m p capacity.
Regulations based on seakeeping m odel tests T h e im p o rtan ce o f the m odel tests is m ainly to assess th e m ax im u m d rau g h t. A lth o u g h the N e th erlan d s S hipping In spectorate has n o t stipulated the m ax im u m am o u n t o f ship p ed w a te r it m ay be assum ed, in o rd e r to give an idea, th at a very sm all percentage o f the v o lu m e o f displacem ent (less than one percent) o r a few hundred tons o f w ater is considered to be acceptable. C o n sid eratio n s based on ’care for c a rg o ’ m ay lead to an addi tional req u irem en t o f th e sh ip o w n er w here the m ax im u m a m o u n t o f shipped w ater should be less than the a m o u n t o f w ater as a result o f a tropical rain sh o w er. T his has been indeed th e case fo r the N ed llo y d designs in q uestion. T h e m ax im u m a m o u n t o f w ate r shipped d u rin g the m odel tests is taken in to ac count in the d eterm in atio n o f the bilge p u m p in g capacitity. T h e m ain objective o f the follow in g o u tlin e o f p ro p o sed legislation is based on th e p h ilo so p h y that th e bilge p u m p in g capacity shall be sufficient for the discharge o f any ingress o f w ater in to the in tact ship. 1. T h e bilge p u m p in g system shall be p ro v id ed w ith at least tw o p o w e r p u m p units. 2. O n e o f these bilge p u m p un its shall be placed in a separate space n o t b eing a part o f the engine ro o m and shall be co n nected to the em erg en cy sw itch b o ard . 3. B oth this single bilge p u m p u n it co n nected to the em erg en cy sw itch b o ard and the o th er bilge p u m p u n it (or units in parallel) shall b e capable o f p u m p in g either: a. th e m ax im u m a m o u n t o f sh ip p ed w a ter, m easured d u rin g th e seakeeping m odel tests; o r b. th e a m o u n t o f w a te r ingress in to the ’o p e n ’ cargo holds due to a tropical rain sh o w e r w ith an in ten sity o f 90 m m /h r .; w h ich ev er is th e greater. 4. N o tw ith s ta n d in g this capacity re q u irem en t, the above m en tio n ed single bilge p u m p u n it shall be capable o f p u m p in g the a m o u n t o f ship p ed w ater m easured d u rin g the seakeeping m odel tests fo r the 'dead ship" co n d itio n in beam seas, m u ltiplied b y a safety factor 2. 5. F u rth e rm o re the total bilge p u m p capacity shall n o t be less than:
a. four th ird s o f the am o u n t o f w ater re q u ired for fire fighting p urposes in the largest hold. b. the in tern atio n al established criteria fo r closed cargo holds. T h e safety factor o f 2, p ro v id ed fo r in the deg ree o f d u p licatio n /red u n d an c y , is in tro d u ced to account fo r statistical u n cer tainties in h eren t to the in fo rm atio n o b tained fro m a lim ited series o f m odel tests and also for the p ro b ab ility o f th e o c c u rr ence o f an even m o re u n fav o u rab le sea state.
THE CARRIAGE OF DANGEROUS G OODS In the rules and reg u latio n s related to the carriage o f d an g ero u s g o o d s the w o rd in g ’enclosed space’ occurs v ery frequently. F or a U C C type con tain er vessel this w o rd in g becom es a to p ic in discussions. O n conventional ships the carg o h o ld s are considered to be an enclosed space. T hese spaces are separated from the deck by hatchcovers. T h e deckarea and the h o ldarea are treated as separate spaces in re lation to th e carriage o f d an g ero u s goods. T h e m ajo rity o f th e d an g ero u s g o o d s are carried o n deck. O n a U C C ty p e vessel d an g erou s g o o d s m ay leak in to th e carg o h o ld . F or th a t reaso n all containers in and above the carg o h o ld are considered as being loaded in th e sam e c o m p a rt m ent. T h is situ atio n reduces the flexibility in the carriage o f containers w ith d an g ero u s goods. S om e categories o f dan g ero u s g o o d s are n o t allow ed in the carg o h o ld s because o f the existing fittings such as reefer c o n n ections (w hich are a possible so u rce o f ignition). In o rd e r to im p ro v e th e flexibility in the carriage o f d an g ero u s g o o d s, the car g o h o ld s N o. 1 and N o .2 arc c o n stru cte d as con v en tio n al holds w ith hatch co v ers. T h ese tw o carg o h o ld s are specially equ ip p ed w ith appendages to carry all ty pes o f d an gero u s g o o d s except ex plosives. T h e tw o fo rw ard h olds w ill be used to carry ’special’ cargo as w ell.
FIRE DETECTION AN D FIRE EXTINGUISHING O n con v en tio n al ships fire detectio n sy s tem s are installed in th e carg o h o ld s. T h e d etectors are activated b y heat, sm o k e o r ionisation. It w as v ery difficult to find a sy stem th a t is applicable in w e ath er exposed areas, b u t even tu ally a system w as chosen th at sucks air fro m several locations in the carg o h o ld . T h e air is tested o n sm o k e
c o n ten t in a sensing b o x in the alleyw ay n e x t to the h o ld . S m o ke in the air ac tiv ates the electronic sy stem an d a fire alarm is given. T h e best p rev en tion against a blaze on a co n tain er vessel is the co n tain er itself. B y d iv id in g th e to tal carg o in sm all po rtio n s a n d p u ttin g those p artitio n s in steel (in com b u stib le) boxes an excellent protec tio n is established. T h e au th o rities have n ever g iven any credit for this built-in fire p ro te c tio n ’device’ o n container ves sels. T h e closed carg o h o ld s o f a conventional c o n tain e r vessel are n o rm ally p rotected w ith a gas ty p e (C 0 2 ) fire extinguishing sy stem . T h e C 0 2 replaces th e o x y g en in th e air w h ich results in an extin g u ish in g o f the fire. T h e d eletion o f the hatchcov ers m akes a gas ty p e e x tin g u ish in g sys tem v ery unreliable as the C 0 2 m ay be b lo w n aw ay b y th e w in d . Basically there are tw o alternatives: foam and w ater. Finally a w a te r spray system w as selected fo r fire fighting. Several n o zzle arran g em en ts and nozzle types w e re tested o n th e vessel ’N ed llo y d D ejim a ’. T h e spray system aro u n d every co n tain er bay can be activated separately. T h e a p p ro p riate c o n tain e r bay is isolated b y w ater fro m the rest o f the cargo and th e ship.
CONCLUSIONS T h e U ltim ate C o n ta in e r C arrier w as de sig n ed after a careful and system atic stu d y o f all aspects o f th e loading and un loading process. T h e conclusions m ay be clear: T h e carriage o f steel boxes betw een gu id esy stem s is considered to be the ideal m eans o f tra n sp o rt and th e U C C is fulfil lin g this tra n sp o rt concept in th e m o st ef fective m anner. T h e U C C is n o t a result o f radical changes in th o u g h t, b u t a un c o m m o n co m b in a tio n o f w ell k n o w n and p ro v e n technologies w hich is by de finition a k in d o f in n o v atio n . T h e D u tch M aritim e A u th o rities have anticipated w ell d u rin g th e desig n process in o rd e r to arriv e at a so u n d and safe vessel, w ith o u t affecting th e concept.
LITERATURE 1. E. Vossnack et al, Linerfleet D evelopm ent, Design choice from a liner shipow ner’s point o f view. 2. H . Vermeer: Prediction o f the am ount o f shipping water. R eport R. 218, N etherlands M aritim e In stitute. Dec. 1980. 3. Background and Capabilities for H atchcoverless C ontainerships, ABS G roup, Aug. 1990. SWZ1-91
WERKOMSTANDIGHEDEN AAN BOORD VAN SCHEPEN
N a e e n b e s c h r ijv in g v a n g o r ie ë n
d e d iv e r s e o n g e v a l s
cate
A A N B O O R D V A N S C H E P E N , PL E IT D E A U T E U R
V O O R EEN W E R K O M S T A N D IG H E D E N B E L E ID W A A R B IJ H E T R E D E R IJM A N A G E M E N T STER K W O R D T B E T R O K K E N . B O V E N D IE N D IE N T H E T O V E R L E G O P D IT P U N T T U S S E N W E R K N E M ER EN W E R K G E V E R M EER IN H O U D TF. K R IJG E N . D e REEDS V E R P L IC H T E V E IL IG H E ID S C O M M IS S IE A A N B O O R D V A N SC H E P E N IS N O G N IE T ERG A C T IE F ; D IT M O E T ZE K ER VER A N D E R E N M E T N A M E V O O R D E O N G E V A L L E N P R E V E N T IE . H e t A R T IK E L E IN D IG T M E T D E ST E L L IN G D A T EEN V EILIG W E R K E N D E B E M A N N IN G EEN K W A L IT A T IE F G O E D W E R K E N D E B E M A N N IN G IS , W A A R B IJ S C H A D E V O O R M E N S , M A T E R IE E L EN M IL IE U M IN IM A A L Z IJ N .
E lk ja a r b esteden w e rk g e v e rs en w e rk n e m ers, die w erk z aa m zijn in h et zeevarend bedrijfsleven, tientallen m iljo en en g u l dens aan d irecte k o sten als g ev o lg van ziekten en ongev allen . D it u it h o o fd e van de ziek tew et,\ w e t o p de arb eid so n g e schiktheid en alg em en e arb eid so n g e sch ik th eid sw et. H iern aast spelen ook de in d irecte ko sten , als aflossing en re p atrië rin g , gen eesk u n d ig e h u lp aan de g e tro f fenen en o p eratio n ele k o sten , een g ro te rol. D eze k o sten d ru k k e n z w aar op elke rederij en elke afzonderlijke w e rk n e m e r in onze bedrijfstak. D e m aandelijkse gag e-afrek en in g en to n en d it v o ld o en d e aan. N a a st de sociale p ro b le m e n van een slachtoffer v an een bed rijfso n g ev al o f een beroepsziekte, die iedereen zich w el kan indenken, is h e t goed o o k de financiële g ev o lg en a f te w eg en tegen de insp an ning die w o rd t v errich t o m d it te v o o r kom en.
w erk . D it artikel b e o o g t enige aspecten te belichten.
'SCHADE' D O O R HET WERK H et w o o rd ’sch ad e’ b ehelst veel. T e d e n ken v alt aan m enselijke schade, o f ge zond h eid sschad e, m a a r o o k aan m ate riële schade. D e o o rzaak ligt ech te r altijd in een o n g e w en ste g eb eu rten is, een niet b eh eerst proces. Bij h et aanpakken van vraag stu k k en ro n d w e rk o m sta n d ig h e den, is h e t g o ed te d en k en in term en van p rocesbeheersing. D e m enselijke h ande lingen tijdens zijn w erk zijn in d it geheel slechts een o n d erd eel, zoals h et laden en lossen van een ta n k er m eer is dan het op en d raaien van een p aar afsluiters.
ONGEVALLEN Als g ev o lg van bed rijfson g ev allen vielen
M . Zoethout, adviseur Arbeidsonmstandigheden G A K / Adviesbureau voor arbeidsomstandigheden en verzuimpreventie. er in 1987 61 d o d e n in N ed erlan d , w aren er 2.850 ziek e n h u iso p n am en en 54.700 o n g ev allen m et verzuim . Z o ’n 820.000 keer had een ong ev al alleen m ateriële schade van m eer dan d uizend g ulden tot g evolg. D eze aantallen zijn in het alge m een g oed bek en d . Z e d uiden echter op de verschijnselen van een onveilig p ro ces, w elke v o o r iedereen zichtbaar zijn. D it is h e t beste te v ergelijken m et de b o Ven w ater u itste k e n d e to p van een ijs berg; h et g ro o tste gedeelte ervan zit o n d er w a te r en de afm eting van het o n d e r w ater-g ed eelte is n iet bekend. D e to p be staat niet z o n d er h et m assale gedeelte o n d er w ater, en ju ist hierin zit het gevaar, in d it geval: de u iteindelijke oorzaak van ge n o em d e verschijnselen, nam elijk de o n veilige situaties, h an d elin g en o f o rg an i satie. S tatistisch is aan te to n en dat een g ro o t aantal incid en ten , onveilige han d e lingen (O H ) o f o n v eilige situaties (O S ), zal leiden to t een zw aar ongeval. V o o rd at h et ech ter zo v er is, hebben zij al geleid to t erg ern is, tijdverlies, m ateriële
Statistische opbouw van de verhouding tussen ongevaiscomponentcn.
O m de d ru k op h et gehele m aritiem e be drijfsleven te beheersen c.q. te v erlich ten, is v o lo p aan d ach t n o d ig v o o r h e t as pect van veilige w e rk o m stan d ig h e d e n . In de bed rijfstak scheep v aart, m e t 315 g ro te en kleinere rederijen, en z o ’n 10.500 w e rk n e m e rs, h eb b en m aa r liefst 2.800 m en sen een W A O -u itk e rin g (1988) en w o rd e n ja a rlijk s 150.000 d ag lo nen ziekengeld uitgekeerd! N a tu u rlijk is n ie t alles te ru g te v o eren o p onveilige w e rk o m sta n d ig h e d e n , m a a r het aandeel d at w el een rol speelt is b e langrijk g en o eg . K o rtw e g gezegd: zoveel m o g elijk m o e t w o rd e n v o o rk o m e n d at m ensen schade o n d e rv in d e n bij h u n SWZ1-91
schade, en persoonlijk letsel. H et is dus zaak deze gevaarlijke condities zow el te h erkennen als te o n d erk en n en . Wil m en het arbeidsproces beheersen, dan is syste m atische aandacht v o o r gevaarlijke co n dities, hoe klein ze o o k m o g en lijken, be slist noodzakelijk. O o k in de k o o p v aa r dij, w aar jaarlijk s ca. 2(X) ongevallen m et arbeidsverzuim p laatsvinden. D e m en s is zich echter van n atu re niet vold o en d e be w u st van de dagelijkse risico’s die m en loopt. H et feit dat de m eeste ongevallen thuis gebeuren in de privc-sfccr, is daar een duidelijk bew ijs van. D e aandacht v o o r veiligheid zal g estim u leerd m oeten w o rd en , en uiteraard w erk t d it ’to p d o w n '. V an af het m a n a g e m en t van de re derij, via de bedrijfsleid in g aan b o o rd to t en m et de gehele b em an n in g . H e t realise ren van een o n g e v a lsp re v en tie f beleid w o rd t v erderop in d it artikel besproken. VinoMAT til MINAH
Het risgraat-diagram (ishakawa diagram) is een oorzaak-gerolg diagram dat daar Dr, lshakawa is ontwikkeld, en oorspronkelijk stamt uit de kwaliteitsbeheersing. O p de hoofdpijl (rail links naar rechts) komen alle factoren samen die op de een of andere ma nier invloed hebben op een ongeval/incident.
HET 'VERTRAAGDE' ONGEVAL Z oals eerder g ezeg d ,h eb b en een g ro o t aantal m ensen d o o r hun w erk g ezo n d heidsschade geleden. Velen zijn er zelfs arb eid so n g esch ik t d o o r g e w o rd en . N iet echter bij alle W A O -u itk e rin g sg ere ch tigdeti is alleen hun w erk de oorzaak . U i teraard niet, vele m ensen zijn slachtoffer g ew o rd en van ern stig e ziekten, zw are verkeerso n g elu k k en , etc. In de k o o pv aard ij krijg en jaarlijk s z o ’n 2 .(XX) m en sen v o o r enige tijd een ziektew e t-u itk e rin g , en zijn o n g ev eer 2.8(10 m en sen arb eid so n g esch ik t verklaard. D e v o o rn a a m ste oo rzak en zijn aangetas te b ew eg in g so rg a n e n (25% ), zoals de ru g , knieën en enkels. D aarn aast spelen psychische klach ten als o v ersp an n en h eid (20% ). klachten inzake h et zenuw stelsel en zintuigen (8% ), en ong ev allen en ver g iftigingen (12% ) een g ro te rol.
16
G ezondheidsschade v ero o rzaak t d o o r h et w erk is te onderscheiden in acu u t-o p tred en d e en g eleid elijk -o p tred en d e scha de. Bij de a cu u t-o p tred en d e schade sp re ken w e van een o ngeval, terw ijl bij gelcid elijk -o p trcd en d c schade veelal sp rak e is van on g ezo n d e w e rk o m stan d ig h e d en . H et verschil w o rd t bepaald d o o r de snel heid w aarm ee het gebeurt. In beide ge vallen is er schade d o o r een uit de hand gelopen proces, en de gevo lg en zijn be kend. Er ligt veel v eran tw o o rd elijk h eid bij de m en s zelf, m aar de organisatie w aarin hij w e rk t geeft toch de doorslag. M en kan stellen, dat de g ezondheidsschade in het algem een w o rd t v ero o rzaak t d o o r het lan g d u rig o f veelvuldig overschrijden van de b eperkingen van de w erk en d e m ens. N iet elk schip is g e b o u w d m et de zelfde dienstsnelhcid en g elukkig is ook elk m en s verschillend in zijn m o g elijk h e den en b eperkingen. N ie t iedereen is even g oed b estand tegen w e rk d ru k o f span n in g . Z o o o k kan niet iedereen even g o ed tegen zw are fysieke belasting, o f is iedereen zich even goed b ew u st van zijn eigen g ezo n d h eid srisico ’s. M et die ken nis van g ezo n d h eid srisico ’s h an g t veel sa m en. Een g ew aarsch u w d m ens telt im m ers v o o r tw ee. N ie t v o o r niets d ient b ijv o o rb eeld o p de v erp ak k in g van che m icaliën en gevaarlijke stoffen een etiket te staan, d at o n d erm e e r de g ezondheids schade die de s to f kan v ero o rzak en be schrijft. M et kennis van de risico ’s en h et p rak tisch inzicht, d at aan b o o rd altijd aanw e zig is, zijn vele risico’s te verm ijden. Iedereen aan b o o rd van schepen w ee t wel o m te gaan m et g ro te h itte in b ijv o o r beeld m achinekam ers. M en n e e m t z o u ttab letten en h o u d t m et w ater zijn v o ch t g ehalte o p peil. M aar k en t m en o o k de effecten van dam p co n cen traties, geluids niveaus, spanningen o f een o n ju iste m a n ier van tillen? En als die kennis aan b o o rd aanw ezig is, w o rd t deze dan o o k o p een g o ed e m an ier o v erg ed rag en aan m ensen die d at n o d ig hebben bij hun w erk? H et k en m e rk van v ertraag d e ge zondheidsschade is het ’slu ip en d e’ k arak te r ervan , en alleen sy stem atische aan d acht h ierv o o r, b re n g t deze zaken aan het licht, zodat ze k u n n en w o rd e n bestreden. D it zal n iet alleen g ezondheidsschade v o o rk o m e n , m aar o o k de k w aliteit van h et w erk v erh o g en . G o ed e v o o rlich tin g en in stru ctie zijn derhalve een essentieel on d erd eel van een d o o rd a c h t w e rk o m standighedenbeleid.
WERKOMSTANDIGHEDENBELEID D e zo rg v o o r g o ed e w erk o m sta n d ig h e
d en staat o f valt m et de b etrokkenheid van h e t red erijm an ag em en t. M et de k o m s t vande arb eid so m stan d ig h ed en w et in de zeevaart, zal o o k elk scheep v a a rtb e d rijf een functioneel beleid m o e ten v oeren m e t h et o o g op gezonde en veilige w erk o m sta n d ig h e d en van het personeel. In het v o o rafg aan d e heb ik ge trach t duidelijk te m ak en d at zeker niet alleen deze w e t een reden v o o r zulk be leid is. H et eerder behandelde sociale en financiële belang, w o rd t slechts aange vuld m e t een ju rid isc h belang. O o g m e rk m o e t zijn v o o r elke rederij het op veilige en v e rtro u w d e m an ier w inst m aken. W erk o m sta n d ig h ed en b eleid is daar een geïn teg reerd o n derdeel van. N ie t alleen de natio n ale veilig h eid sw etgeving zal w o rd e n v erru im d m et, naast technische, ook b eleid sm atig e/ organisatorisch e v o o rsch riften . O o k in ternationaal is deze tren d duidelijk w aarneem baar. D e IM O rich tlijn en uit R esolutie A. 647 (16), G uidelines on M an ag em en t for Safe O p e ra tio n s o f Ships an d P ollution P rev en tio n geven dit aan. E nige classifica tiebureaus n em en deze richtlijnen zelfs al ter h an d als ’m a n a g e m e n t certification’, m ede gebaseerd op de k w aliteitsn o rm ISO -9000. H e t S A F P O L -certificationsysteem van B ureau V eritas is hier een vo o rb eeld van. D e stand van zaken bij veel o n d e rn e m in gen, o o k in de sch eepvaart, is d at stru c tu reel w erk o m stan d ig h e d en b eleid niet aan het licht k o m t. V aak b estaat het u it een verzam eling ad h o e activiteiten, is het a c h te rtaf co rrig eren d , is h et n iet to e ts baar, o f staat h et los van andere beleids terreinen. T re fw o o rd en bij een p lan m atig opgezet beleid zijn: - p re v e n tie f - een sam en h an g en d geheel van activi teiten - schriftelijk vastgelegd - contro leerb aar W erk o m stan d ig h ed en b eleid legt een aantal v eran tw o o rd elijk h ed en inzake dit beleid bij de rederij als w erk g ev er, m aar o o k bij de w e rk n e m e r in dienst van die rederij. E en van de belangrijkste zaken hierbij is sam en w erk in g en overleg. E n d it is u iteraard dan o o k het m eest effi ciënte in stru m e n t o m p ro b lem en te o n d erk en n en en aan te pakken. H et sim pel w e g opstellen van reg lem en ten en v o o r schriften inzake veiligheid b etek en t n o g n iet d a t iedereen ze k e n t en naleeft.
OVERLEG H et blijkt dat 70-80% van alle ongevallen aan b o o rd van zeeschepen te w ijten zijn aan m enselijk falen. D e so n d an k s lig t h et SWZ 1-91
g ro o tste accent inzake o n g ev a lsp re v e n tie vaak bij h et schip en h aar u itru stin g , en v o o r een betrek k elijk g e rin g deel bij o p e ratio n ele zaken en w e rk o m sta n d ig h e d e n . H e t h o u d en van w e rk o v e rle g aan b o o rd van schepen heeft al op vele schepen z '11 v ru c h te n afg ew o rp en . H e t v e rh o o g t de flex ib iliteit en p ro d u k tiv ite it v an een (steeds kleinere w o rd e n d e ) b e m an n in g , m ed e d o o rd a t de sa m e n w e rk in g tussen m en sen v erb etert. H e t m o tiv e e rt m en sen d o o rd a t er n aa r h en w o rd t g elu isterd . H e t v e rh o o g t h u n v e ra n tw o o rd elijk h e id en d aarm ee h u n inzet. D aarn aast is het te v ens een g oed m id d el o m w e rk p ro b le m en inzake veiligheid o f g ezo n d h eid v o o r te zijn. d .m . v. een w a a rsc h u w in g o f b esp rek in g . N ie t alleen v o o r de scheepsleid in g , m aar o o k v o o r de u itv o eren d e n zelf. Een g ro o t voo rd eel h ierv an is de o p k o m s t v an de g eïn teg reerd e opleid in g en . H ie rm e e is de k en n is en h e t b eg rip v o o r eikaars w erk al e n o rm gestegen h e tg ee n de o n d e rlin g e co m m u n ic atie en sam en w e rk in g b elang rijk v erb e terd heeft. O o k sa m e n w e rk in g en o verleg tussen h et sch ip en de w alo rg an isatie is essenti eel. B eide zijden m o e ten elkaar k u n n en voo rzien van g o e d e en b ru ik b a re in fo r m atie en elkaair op o n d e rw e rp e n aan sp re ken. T echnisch e o n tw ik k e lin g e n inzake e lek tro n isch e co m m u n ic a tie sy ste m e n h eb b en veel m o g e lijk gem aak t. G een en kele bedrijfsorgan isatie h o e ft te v erw a ch ten dat een w e rk n e m e r o n v eilig e situaties signaleert en d o o rg e eft als hij n ie t het idee heeft dat er iets m e t zijn m eld in g gedaan w o rd t. R eeds eerd er is vastg esteld hoe belangrijk ju is t die m e ld in g is. Bij h et sim pele k o rte w e rk o v e rleg p raa tje kan hij zijn o p m e rk in g ee n v o u d ig k w ijt. U it ei g en erv a rin g w e et ik h o e g oed dit systeem w erk t, m its de rederij en de scheepsleiding aan b o o rd , h ie r a c tie f in zijn. D e, reeds verplichte, v eiligheidsco m m issie (V C ) aan b o o rd is o p veel schepen helaas niet e rg actief. V eelal k o m t dit d o o rd a t de b em a n ningsleden (vaak aangew ezen) in veel gevallan n iet d o o rd ro n g e n zijn v an het n u t van z o ’n V C , zij zien sim p e lw e g h et zin n ig e van h u n taak niet. Vaak bestaat h e t gevoel dat als e r p ro b le m e n o p h et gebied van veiligheid aan b o o rd zich v o o rd o e n , zij d o o r de b e m a n n in g k u n n e n w o rd en b e sp ro k en en opg elo st, dus w aaro m n o g een ap arte veiligheid sco m m issie n o d ig ? D it is n a tu u rlijk w aar; o n v e ilig h e d e n die m en bij het w erk teg en k o m t, m o eten m eteen w o rd e n o p g e lo st en daar is geen aparte v eilig h eid sco m m issie v o o r n o d ig . D it is ech te r een
a c h te raf-co rrectie en geen p rev en tie. De tak e n van de v eilig h eid sco m m issie lig g en dan o o k elders. D e v eilig h eid sco m m issie v e rv u lt de sy stem a tisc h e aandacht die n o d ig is v o o r d e o n g ev allen p rev en tie. H e t reg e lm a tig h o u d e n van ro n d es m e t d aarin zaken als c o n tro le van g ereed schap, p erso o n lijk e b e sc h e rm in g sm id d e len, o fk ritis c h b ek ijk en van w e rk m e th o den. In veel g ev allen leid t z o ’n ro n d je o v e r h et schip n ie t to t het w eg h alen van alle o n v eilig h ed en , m a ar is h e t ju is t de stru c tu rele aa n d a ch t d ie o p te rm ijn het g u n stig e effect geeft. D aarn aast heeft o o k elk lid van de v eilig h eid sco m m issie v o o r zich z elf een v e ra n tw o o rd elijk h e id . Z o zal hij tijdens zijn w erk a tte n t zijn o p b ru ik b a re sig n alen van anderen. V erd er k an de rederij de veilig h eid sco n im issie aan b o o rd van h aar schepen v o ed en m e t in fo rm a tie o v er b ijv o o rb e e ld b ed rijfso n gevallen o p de v lo o t, zoals o v erzich ten d aarv an en o o rz a a k -re p o rtag e s, en an d er in fo rm a tie f m ateriaal. A an b o o rd m o et g o ed w o rd e n beseft d at de rederij hier aandacht aan sch en k t. O p deze w ijze k a n de rederij o o k in fo r m atie v e rw a c h te n van de v lo o t, en to t re g istratie h ie rv a n o v erg aan . D it o m te be k ijken o f h et g e v o e rd e beleid o o k effect h eeft, en te zien w aa r de p rio riteiten liggen.
SAMENVATTING
h ed en b eleid k u n n en de tak en als v o lg t w o rd e n ingedeeld. R ed erij m an ag e m ent: - m eeijaren b eleid sp lan vaststellen inza ke a rb e id so m stan d ig h ed en - vaststellen van een ja a rp la n als w e rk docum ent - z o rg d ra g e n v o o rja a rlijk s verslag o v e r h et g e v o e rd e beleid, te r evaluatie - h et d elegeren van taken en b ev o eg d h e den naar de scheepsleiding en zorg v o o r g o ed e o n d e rsteu n in g v an u it de w alo rg an isatie - z o rg d rag e n v o o r o v e rle g stru c tu u r aan b o o rd van de schepen en aan de w al. S cheepsleiding en V eiligheidscom m issie: - v o o rlic h tin g en in structies betreffende regels en v o o rsc h rifte n , v e ilig h e id s-e n g ezo n d h e id srisic o ’s - to ezich t o p de n alev ing van deze regels - h e t u itv o e re n van p erio d iek e inspecties - h et b e h a n d e le n /d o o rg ev en van gesig naleerde p ro b le m e n en klachten - h e t ra p p o rte re n v a n on g ev allen - h e t bespreken van rederijongevallen o f b ijn a-o n g ev allen en veiligheidszaken - h er stim u le re n van w erk o v erleg aan b o o rd - h e t d elegeren van enige taken naar de veiligh eid sco m m issie. h et g o ed u ito efen en van deze taken blijft e c h te r een v e ra n tw o o rd elijk h eid van de schecpsleiding.
Bij h et v o eren van een w e rk o m s ta n d ig Werkomstandighedenbeleid is meer dan hel verschaffen van persoonlijke beschermings middelen.
Schepelingen: - w e rk e n vo lg en s v o o rsch riften en in stru cties - g o ed g e b ru ik m ak en van m achines, h u lp m id d elen en p ersoonlijke b esch er m in g sm id d elen - deelnem en aan w e rk o v erleg - risico ’s o n m id d ellijk m elden. H et is een ieder in de zeevaart b ek en d dat de m aritiem e reg elg ev in g zeer u itb u n d ig is; sch ep en w et, w etb o ek van k o o p h a n d e l, h av en reg lem en ten , m ilie u w etten etc. V eiligheidsregels w ijzen v eelv u ld ig n aar de kapitein als de v eran tw o o rd elijk e. H et is m ijn m e n in g echter, en dit artikel m o g e d it illustreren, dat stru ctu reel v eiligheidsbeleid een zaak is van een rederij als geheel en niet bij enkelen in een o rg an isatie m o e t w o rd e n ncerg elegd. Een veilig w e rk e n d e b em a n n in g is een k w a lita tie f g oed w e rk en d e b em a n n in g , w aarbij ongevallen hetzij m e t een m en selijk g evolg, hetzij m et schade aan m aterieel o f m ilieu een m in d e r g ro o t risico zijn. SWZ1-91
MAK MEDIUM SPEED ENGINE M 552 C Ir C .J . Verkleij
R ecently a new en g in e p ro g ra m m e lias been in tro d u ced by M aK to m e e t fu tu re dem ands. T h is n ew p ro g ra m m e is desig nated by th e p resen t C -ra n g e co m p risin g engines w ith a b o re o f 240, 320, 450 and 580 m m and co v erin g o u tp u ts o f 1-10 M W , see fig. 1. All types are available as in-line engines w ith 6 and 8 cylinders, w h ilst 9 cylinder versions are o n ly available for types M 453 and M 601. As V -engines are available 12 and 16 cyl. engines o f ty p e M 453 and 12 cylinder engines o f ty p e M 282.
As th e ty p e M 522 C can be reg ard ed as a specim en h av in g a significant im p act on the m e d iu m speed eng in e m ark et, so m e m o re details are g iven hereafter. T h e m ain data o f the M 552 C can be de rived from fig. 2. T h e c u rre n t P l-ratin g o f 675 kW /cy l w ith a B M E P o f 19.6 bar
f'g- 1
f i i - ■* (§)
K R U P P
M a K
T h e C -ra n g c is generally characterized by - increased specific o u tp u t - increased firing p ressure to reduce specific fuel c o n su m p tio n - increased utilization o f m aterials.
MaK
M 552 C Cross Section
/ I
9
8
\
A 4 M302 400 428
500 514
600
900 RPM 1000
C -E n g in e P ro g ra m B ed p la te a n d C y lin d e rb lo ck o f N o d u la r C ast Iron *
Jig ■2 C -E n g in e s Bore
Stroke
Speed
mm
mm
rpm
m/s
M 282
240
280
tooo
M 332 C
240
330
M 453 C
320
M 552 C
M 601 C
Type
BMEP (PI) bar
Rating kW PI
P2
9.3
17.6
135
200
900 750
9.9 8.3
17.9 17.9
200 170
420
600
3.4
19,6
330
367
460
520
514 500
8.9 8.7
19.1 19,6
675
740 <2)
580
600
450 428 400
9.0 8.6 8.0
13.5 19.5 19,9
1100 1 100 1050
1250 (21 1200 (2) 1 160 (2)
.
MPS
S tiff su p p o rt fo r m a in b e a rin g s a n d c y lin d e r liners
*
Low v ib ra tio n
*
Secure foundation
f'g- 4
(2) (2)
<2! Und*r Duvelopmfns
KRUP P
MaK
The la te s t Developm ent o f well proven M aK -F ourstroke rs
co ver is also m ad e o f this k in d o f m aterial b u t o f a stro n g e r q u ality nam ely G G G 60. T h e reasons to choose these m aterials are: - to increase th e capabilities against al te rn a tin g stresses — to p ro v id e the e n g in e w ith a rigid con stru c tio n suitable fo r a resilient m o u n t ing sy stem to be fitted directly be tw e e n the bed p late and th e sh ip ’s top plate. In the co m b u stio n space tem p eratu res on critical sp o ts as ex h au st valve searings, to p cy lin d er liner, p isto n c ro w n are at a
M.28?
750 900
and a m ean p isto n speed 8.7 m /s can be reg ard ed as m o d e ra te figures giving ro o m fo r fu tu re d ev elo p m en t. A higher P 2 -ra tin g is already in sight. P resu m ab ly in th e course o f 1991 a 10% h ig h e r w ill b ecom e available after sufficient on b o ard ex p erien ce w ith th e existing Pi ra tin g has been obtain ed . In fig. 3 a cross section o f th e M 552 C is rep resen ted . It sh o w s a th ree piece engine a rran g e m e n t co n sistin g o f a bedplate w ith em b e d d e d cran k sh aft, a b o x fram e w ith larg e crankcase d o o rs an d a cylinder block the w h o le connected b y steel staybolts. T h e m en tio n e d three pieces are n o w ex ecu ted in to u g h n o d u la r cast iro n g rad e G G V 30 o f G G G 40. T h e cylinder
KRUPP
MaK
M 552 C
Tem peratures o ! C om ponents
satisfacto ry lo w level to cope w ith the c o m b u stio n p ro d u cts and residues o f the h eavy fuels o f to d ay (see fig. 4). In this w a y an am p le reserve is created fo r safe heavy fuel service u n d e r tropical co n d i tio n s a n d /o r tu rb o b lo w e r fo uling and in creased p ro p e lle r loading. F or easy m ain ten an ce p urposes th e ex h a u st valves are ex ecu ted w ith valve cages. T o im p ro v e the ru n n in g b eh av io u r o f pistons, n itrid e d cast iro n cy lin d er liners are p ro v id ed ; p isto n rin g ru n n in g sur faces an d th e first p isto n rin g g ro o v es are c h ro m iu m plated. F u rth e rm o re separate cy lin d er liner lu b ricatio n is provided. R e g a rd in g th e o p eratio n o f th e engine on h eavy fuel, M aK prescribes reg ard in g the p u rifica tio n sy stem a m o n g o th ers a
MaK
M 552 C, Loop C u rv e • ECR-Rating
Bmep [bar]
g/kWh
Vertical Clearance
Engine* Bedplate
Stopper Horizontal Clearance Rubber Cladding
Chock
300
350
Output:
615 kW/Cyl.
Bmep:
17.8 bar
LCV:
42,700 kJ/kg
400
450
500 Sp
KRUPP
Tolerance: 3 */%, wilhoul eng. driven pumps
MaK
R e s ilie n t M o u n tin g S y s te m
' ________________________ I_____________
fig- 5
19
fig- 6
p u rifier, clarifier an d a 10|.l fine filter as a
In fig. 5 a 'lo o p c u rv e ’ is sh o w n rep re
p rereq u isite fo r a lo n g te rm lo w w ear pattern. F or the ru n n in g gear, th e lub .o il
sen tin g th e specific fuel c o n su m p tio n at variable speed and B M E P . T h e cu rv e ap plies fo r an e c o n o m y ratin g o f 615 k W / cyl at 500 rp m w ith m a x im u m co m b u s tion pressures o f a b o u t 150 bar. In this w ay favourable fuel co n su m p tio n figures can be attained. A lso visible o n this fig u re is th e am p le m a rg in g against co m p re sso r su rg in g . As already m en tio n e d , th e b edplate is well suited for the fixation o f a d irect re silient m o u n tin g sy stem . In fig. 6 a sim i lar system is sh o w n w ith ru b b e r elem en ts
system has to be cleaned b y m eans o f a lu b .o il separato r, a fully a u to m atic 34p filter, in d icato r filter 60p and a safety filer 200p. >■ T h e su p erch arg in g sy stem is based o n th e pulse sy stem . T h e sy stem is laid o u t in such a w ay, th a t ex tra p ro p eller loads due to accelerating a n d /o r increased sh ip ’s re sistance can be coped w ith . In this respect an am ple reserv e ag ain st b lo w e r su rg in g is available.
(D etails)
arran g ed in the h o rizo n tal plane o f the sh ip ’s fo u n d atio n . T h is w ill considerably reduce co st in c o m p ariso n w ith an o b liq u e suspension. U n d e r rolling con d itio n s o f the ship, th e co n stru ctio n ac c o rd in g to fig. 6 gives a tendency for m o re h o rizo n tal disp lacem ents than an o b liq u e m o u n tin g sy stem . C o n seq u en tly sto p p ers as sh o w n o n fig. 6 are fitted at the e x tre m e ends o f th e bedplate.
SWZ1-91
Een JÜ S D IE S E L is er voor elk form aat schip, k gro o t o f klein. Brand levert de ^ 2 0 IE S E L motoren, bouw t ze snel en deskundig in en heeft als alleenim porteur een uitgebreid ’‘■ 5 5 B R : magazijn zodat welhaast ieder onderdeel uit voorraad leverbaar is. Bij eventuele storingen kunt u 24 uur per dag een beroep doen op het deskun l dige service-apparaat van Brand i! ji, . zodat u snel weer u w vaart kunt hervatten.
Vraag in fo rm a tie aan over w a t B ra n d en JfóSDIESEL voor u k unn en betekene n.
M aasstraat 2-8 Postbus275 3300 AG D ordrecht Tel. 078-14 85 22' Fax 078-137136
V A L M E T M A R IN E G E A R S TO M E E T YO U R NEEDS
mnns
* M arin e (iears for ail output of up to 8.000 kW
Lastechniek
* Customized m arine years
Hoogezamd-Veenendaal
* l\vin-input configuration 2 \ 4.000 k W Vahnel M arin e (iears arc well-known for their reliability in extreme conditions: the lla llic. the Arctic Oceans and the Caribbean. Valniet quality is also guaranteed by several international clussifical inn societies.
VER K O O P, V E R H U U R , LEASING
LASAPPARATUUR SNIJAPPARATUUR LASVERBRUIKSMATERIALEN V A l.M K T O K AR M1V-710 + S250
M aaslastechniek BV IM P O R T E R F O R T H E N K T H F R l.A N D S :
Æ 2
SANDFIRDEN TEC Docum entation w ill be sent to you on request
Haventerrein I. 1779 GS DEN OEVER. Holland Tel.: (+31) 2271 ■1841, Telex: 57203, Telefax (+31) 2271 ■ 1187
A20
HOOGEZAND Telefoon 05980-98844 VEENENDAAL Telefoon 08385-40515
DE MARITIEME MARKT
UITROEP- EN VRAAGTEKENS BIJ OFFSHORE Menso deJong
H et congres H o lla n d O ffsh o re had als th em a A p ro tn isin g o u tlo o k fo r the 90’s ’. D e h eer Van D u u rse n van Shell N ed erlan d m iste daarbij een u itro e p te ken o fe e n v raag tek en . Hij w as b ereid een u itro ep tek en te plaatsen. Im m ers, wij hebben v o o r de o ffsh o re een redelijk gu n stig investerin g sk lim aat. B ovendien d raag t d e in stab iliteit in h e t M id d e n o o s te n bij aan een h e rn ieu w d e b e w u st w o rd in g dat E u ro p a v o o r een belangrijk deel in de eigen en erg ie m o e t v o o rzien . D e u itg eb reid e reserves v an O o s t E u ro p a k u n n e n n u bij de E u ro p e se e n erg iep o litiek b e tro k k e n w o rd e n . V o o r b ed rijv en als Shell liggen er g ro te m o g e lijk h e d e n in O o s t E uropa. .E r zal v o lg en s Shell o o k een m a rk t zijn v o o r die e x tra energie, m et nam e ten aanzien van aardgas. O v e r schakeling naar aardgas is nam elijk de g o ed k o o p ste m a n ie r o m de u itsto o t van C O 2 enigszins te b ep erk en . D e heer V an D u u rsen plaatste alleen een v raag tek en bij h et dreig en d e d irig ism e o p de en er giem ark t, w a t een g ev o lg k an zijn van de p o g in g en in B russel deze m a rk t te ’c o ö r d in e re n ’. D e m aritiem e offsh o re h eeft m isschien m eer aanleiding o m v raag tek en s te plaat sen. M o c h t er v re d e k o m e n in h et M id d e n -O o ste n , dan k u n n e n de landen die n u h u n p ro d u k tie h e b b en o p g e v o e rd , er m o eite m ee h eb b en die o p n ie u w in te k rim p e n zo d ra K u w e it en Irak h u n p ro d u k tie h erv atten . H e t o v e rsc h o t aan olie zal de prijzen w eer doen tu im elen . D e ex p lo ratie op de N o o rd z e e zal dan, evenals in 1986, g evoelig afnem en. Shell kan m isschien naar gas gaan zo ek en in O o st E u ro p a, m a a r de W esteu ro p ese schepen v o o r b e v o o rrad in g , an k erb eh an d elin g , d u ik o n d ersteu n in g , enz. m o ete n n o g m aar zien o f zij jo in t v en tu res k u n n en aangaan o m in O o s t E u ro p a te w erk en . D e m eeste schepen zullen b o v en d ien o n geschikt zijn v o o r h e t w erk in d e B arentz Zee. E venals Shell kan de m aritie m e o ffsh o re een vraag tek en plaatsen bij de p o g in g en van B russel de cab o tag e te regelen. V ol gens de vo o rstellen van de E u ro p eseC o m m issie, zoals g eam en d eerd d o o r de
21
T ra n s p o rt C o m m issie van h e t E u ro p ese P arle m e n t, m o g e n alleen schepen d eelne m en aan de b e v o o rra d in g van o ffsh o reinstallaties en v erm o ed elijk uiteindelijk o o k aan alle andere o ffsh o re-activ iteiten indien d e eig ena ar v o ld o e t aan de bepa lingen v o o r een g em ee n sch ap sred er en alleen in E u ro s gereg istre e rd e schepen to t 6000 g rt d a a rv o o r g eb ru ik t. B ovendien kan elke lid staat verlan g en dat de schepen v o o r 100% b em an d zijn m e t E G -o n d e rdanen, die een o v e re e n k o m stig e o plei d in g h e b b en g ehad als d e o n d erd an en van dat land en b o v en d ie n de taal van dat land sp rek en . T e n slo tte kan de E u ro p ese C o m m issie op eigen gezag o f o p verzoek van een lid staat d e c a b o ta g e-v rijh eid be p erk en bij een m a rk tv e rsto rin g o f een e rn stig e o n ev e n w ich tig h e id bij de v raag / a an b o d situatie in een bepaalde regio. O o k h ier dus de m o g elijk h eid v o o r de C o m m issie o m de m a rk t te reguleren. In tegen stellin g to t de en erg iesecto r is het h u id ig e E u ro p ese C o m m issie lid v o o r T ra n sp o rt geen v o o rsta n d e r van m a rk t reg u le rin g d o o r B russel. M aar m o e t m en d a a ro m w e tg e v in g in tro d u ceren die een ev en tu ele o p v o lg e r in de gelegenheid stelt dat w el te doen? O p de N o o rd z e e kan h e t v o o rg a a n d e be tek en en d at E n g elan d de vrijheid k rijg t bij v o o rb eeld N o o rse schepen uit de o ff sh o re te w eren , althans zolan g er geen v e rd rag is tu ssen de E G en E F T A dat dit so o rt zaken regelt. L iberiaanse en P ana m ese schepen k u n n en zelfs geheel w o r den g ew eerd , o f d o o r elke lid staat ind iv i dueel o f d o o r de E u ro p ese C o m m issie in d ien die v in d t d at die schepen de m a rk t v ersto ren . D e N e d e rla n d se en D eense v ak b o n d en k u n n e n de inzet van natio n ale b em a n n in g e n b e v o rd ere n d o o r van h u n re g erin g en te v erlangen d a t de b em an n in g d e N ed e rla n d se o f D eense taal be heerst. O v e rig e n s g e ld t d it alles v o o rlo p ig alleen v o o r m aritie m e tran s p o rtd ie n ste n tegen v e rg o ed in g ; v o o r b o o r- en w erk eilan d en , schepen v o o r d u ik o n d ersteu n in g , enz. is in feite niets gereg eld . Elk land kan v o o r dergelijke activ iteiten dus b estaande restricties h an d h av en o f n ieu w e in v o eren .
V o o r de E u ro p e se o ffsh o re lijkt het beter de h u id ig e E u ro s-v o o rstelle n o v e r b o o rd te zetten. In plaats d aarvan zou er alleen een regeling k u n n e n k o m en , w aarbij de cab o tag e en de o ffsh o re geheel vrijgela ten w o rd e n aan sch epen o n d e r w elke vlag d an o o k , m its die schepen zijn be m an d d o o r E G -o n d e rd an en . W elisw aar is d a t laatste o o k een v o rm van p ro te c tio nism e, m aar één die m in d er schadelijk is en die w aarschijnlijk aanvaard b aar zal zijn v o o r de po litiek en de vak b o n d en . O p H o llan d O ffsh o re bleek w el dat de offsh o re hierbij niet veel steu n m ag v er w ach ten van de m in isters van energie en 9.conom ische zaken. O p een vraag van prof. H en g st w an n eer reders de vrijheid krijg en m e t h u n n atio n ale b em an n in g en o o k in de offsh o re van and ere landen te w erk en , kreeg hij eigenlijk alleen het a n t w o o rd dat d at afhankelijk w as van het te m p o w aarin B russel d it so o rt zaken zal h a rm o n iseren . Indien de o ffshore-reders de b e slu itv o rm in g in B russel w illen beïn vloeden o f versnellen zullen zij m oeten trach ten de tra n sp o rt m inisters v o o r hun k arretje te sp an n en . D o en zij dat niet, dan h elp t het strak s n iet m eer o m te ja m m e ren d at B russel de o ffsh o re geheel ver keerd heeft aangepakt. O n g e a c h t deze v raag tekens m ag de m ari tiem e o ffsh o re enkele redelijk goede ja re n o p de N o o rd z e e v erw ach ten , zelfs in dien de olieprijs w eer keldert. D e o n t w ik k elin g van g asv o n d sten op de N o o rd z e e g a ran d eert im m e rs n o g vol d o en d e w e rk v o o r een aantal ja re n . D e gasleidingen Z eep ijp n aar Z c eb ru g g e en N o g a t n aar D en H eld er m e t alle daarbij b e n o d ig d e p latfo rm s zijn d aar v o o rb eel den van. O p H o llan d O ffsh o re vertelde de heer Sitje van h et N o o rse m inisterie van P e tro le u m en E n erg ie d at o o k de p lan n en v o o r de E u ro p ijp van de N o o rse se c to r n a a r E m d e n o f E em sh av en zo g o ed als gereed zijn. In de E ngelse sector zal e r te n m in ste g e d u ren d e de k o m en d e tw ee ja a r een to en em en d e activiteit zijn. D e o ffsh o rc-in v esterin g en zouden daar gro eien van £ 2560 m ln in 1990 to t £ 4365 m ln in 1992 m et de g ro o tste groei SWZ1-91
in h et centrale en n o o rd elijk e deel van de N o ord zee. O n d an k s de op g elo p en h u u rp rijz e n v o o r offshore-m aterieel zijn er h et afgelopen ja a r b o vendien w einig speculatieve be stellingen geplaatst. Velen gaven er de v o o rk e u r aan b o o reilan d en en schepen tw eede hands te k o p en van b ed rijv en die o f aan de rand van de a fg ro n d sto n d en o f
de m o ed had d en o p g eg ev cn . N aast d it aan b o d van g e b ru ik te v aartu ig en , w as er de factor d at het niet aan trek k elijk w as n ie u w b o u w te bestellen bij het heersende h u u rn iv ea u en de o p lo p e n d e b o u w p rij zen, V erd er kan de g ro te re co n cen tratie in vele d ien stv erlen en d e secto ren , zoals bij in stallatiew erk en d u ik o n d e rste u n in g , geh o lp en hebben. O o k bij d e b e v o o rra
d in g zijn er n u een p aar g ro te bedrijven, w at het m isschien w at m akkelijker m a a k t o m n ie u w k o m e rs m e t specula tieve o rd ers te w eren . T o ch blijft h et al tijd w eer a fw ach ten of, indien de h u u r prijzen in 1991 v erd er o p lo p en , de reders de bestellingskraan n iet te w ijd zullen o pen zetten.
COMBUSTION CATALYST MERGI During the past years many shippingcompanies are faced with technical problems in their cnginerooms due to low quality marine fuels. Therefore Rencrgi in Norway developped a combustion catalyst MERGI which proved its' performance in practise. Fuel-oil blended with MERGI will give a significant improved ignition-quality, even when bad fuel-oil qualities are used. MERGI used in a ratio o f I : 4000 will lead to an overall cleaner engine: * Less soot in the exhauslgas * Cleaner exhaust-gas boiler * Cleaner turbo-chargers (thus maintaning high termal efficiency) * Cleaner exhaustports, valves and exhaust channels * Less coke-deposits on pistons, piston-rings, in the combustion space and on fuel nozzels. * Cleaner lube-oil system * Reduced consumption of spareparls * Less maintenance with longer intervals * Less stoppages and ofT-hire
BUNKOELERS RADARKLAPMASTEN WARMTEWISSELAARS UITLAATGASSEN DEMPERS
* Reduced fuel consum ption
MERGI was tested by: MARINTEK (Norwegian Marine Technology Research Institute A/S) DET NORSKE VERITAS M/T "ESSO SLAGEN" LABORATORY O F M A RIN E E N G IN E ER IN G O F T H E ROYAL N ETH ERLA N D S NAVAL C O L L EG E
Testreports available on request
W ESTRADE Korte Bergstraat 3 3811 ML Am ersfoort (NL) Tel. 31. (0)33-612872 Fax. 31. (0)33-610076
TELEFOON 01807-16588 FAX 01807-16064
ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE nieuwbouw - reparatie onderhoud
VOGELENZANG DE JONG ELECTROTECHNIEK Parallelweg 13 - 2921 LE Krim pen a /d IJssel T e le fo o n 0 1 8 0 7 - 1 4 2 4 4 T e le fa x 0 1 8 0 7 - 1 1 8 7 1
k A22
. SWZ 1-91
IMO LEGISLATION IM O
L E G IS L A T IO N T O E N T E R IN T O F O R C E B E T W E E N
AND I
994
1989
A N D O T H E R S IG N IF IC A N T L E G IS L A T IO N U N D E R
c o n s id e ra tio n
a t
i Ja n u a ry
19 8 9 .
IN TR O D U C TIO N The fie ld o f International Conventions as ap plicable to the construction and equipment o f ships is already complex, and is becoming even more so. It is becoming increasingly difficult fo r ship owners and shipbuilders to be cognizant with all aspects o f such legislation as it is introduced by the International Maritime Organisation (IM O ). It is considered vital that Owners and Builders are made aware, o f impending legislation in
Section 2:
Section 3: Section 4:
Section 5: Section 6:
Section 7:
Section 8: Section 9:
Section 10:
Section 11:
I ■ R.
G.
Sm ith, Manager
Construction Service Department
good time, so that they may plan accordingly in respect o f both new and existing ships as applicable. Failure to comply by the dates set fo r implemention on existing ships w ill render the existing certificates invalid and could re sult in delay and perhaps afin e being imposed by various Port States. It will not be possible to issue Certificates to new ships as defined in the applicable Conventions unless fu ll com pliance is achieved. The recent and impending legislation is briefly discussed in Sections 1 to 11 o f this paper, asfollow s:
\
Section!:
/>)'
198! A m e n d m en ts to S O L A S 74. R e q u ire m e n ts fo r A u to m a tic R adar P lo ttin g A ids (A R P A ) on ex istin g ships to be co m p lied w ith n o t later th a n 1st S ep tem b e r 1988. 1988 In tern atio n al C o n fe re n c e o n M a ritim e Safety. H a rm o n isa tio n o f th e p erio d icity o f S O L A S and Load Line S urveys. E n try in to force n o t before 1st F eb ru ary 1992. G lobal M aritim e D istress and Safety S y stem s (G M I)S S ) (S cheduled fo r phased e n try in to force from 1992 and 1999.) 1983 A m e n d m e n ts to S O L A S 74. C h a p te r III (L ife-saving A ppliances and A rran g em en ts). R e q u ire m e n ts fo r ex istin g ships to be c o m p lie d w ith n o t later th a n 1st Ju ly 1991. 1969 T o n n a g e C o n v e n tio n . E x istin g ships to co m p ly n o t later than 18th Ju ly 1994. M A R P O L 73/78 A n n ex II. A d d itio n al re q u irem e n ts fo r existing ships c arry in g categories B and C su b stan ces to be co m p lied w ith n o t later th an 2 n d O c to b e r 1994. M A R P O L 7 3 /7 8 A n n ex V. R eg u latio n s for the p re v e n tio n o f p o lllu tio n b y g arb ag e fro m ships. R eq u ire m e n ts fo r n e w and e x istin g ships to b e co m p lied w ith b y 31 st D ecem b er 1988. S u b d iv isio n and d a m ag e stability. D ry C a rg o Ships; n o w u n d er co n sid eratio n b u t co u ld be m a n d a to ry b y 1992. R esidual stab ility after d am ag e for P assenger Ships. A m en d ed re q u ire m e n ts fo r n e w and ex istin g sh ip s to be co m p lied w ith fro m 29 th A pril 1990. A d d itio n al re q u ire m e n ts fo r P assenger Ships and R o -R o Pas sen g er Ships. A m e n d e d re q u ire m e n ts for n e w and e x istin g pas sen g er sh ip s to b e co m p lied w ith from 29 th A pril 1990. A m en d ed re q u ire m e n ts fo r n e w and existing R o -R o passen g er ships to be co m p lied w ith fro m 22nd O c to b e r 1989. Special re q u ire m e n ts for P assenger Ships D ry C a rg o Ships and T an k ers; n o w u n d e r co n sid eratio n .
SECTION 1 1981 A m endm ents to SOLAS 74: R equirem ents fo r A u to m a tic Radar P lotting Aids (ARPA) on existing ships 1.1 R eg u latio n s I2(j) o f C h a p te r V o f these A m e n d m e n ts req uires th at an a u to m atic rad ar p lo ttin g aid (A R P A ) be fitted on ex istin g ships (co n stru cted before 1st S e p te m b e r 1984 - th e d ate o f en try in to force o f th e A m en d m en ts) by various dates fo r v ario u s categories o f ship de p e n d e n t on ty p e and size. 1.2 T h e last o f these categories, viz ships, o th e r th an tan k ers, o f 15000 tons gro ss to n n a g e and u p w ard s b u t less than 20000 tons g ross to n n a g e w ere required to b e co m p lied w ith by 1st S ep tem b er 1988. (N .B . O th e r categ o ries w ere req u ired to c o m p ly b y v ario u s dates d u rin g 1985, 1986 an d 1987). 1.3 T h e Flag A d m in istra tio n m ay ex e m p t ships fro m these re q u irem en ts, in cases w h e re it considers it unreasonable o r u n n ecessary for such e q u ip m e n t to he carried, o r w hen the ships will be taken p e rm a n e n tly o u t o f service w ith in tw o years o f th e a p p ro p ria te im p lem en tatio n date.
SECTION 2 1988 In te rn a tio n a l C o nference on M a ritim e Safety 2 . 1 T h e 1974 S O L A S and 1966 Load Line C o n v e n tio n s include certification req u irem en t* fo r c arg o ships w ith p erio d s o f valid ity ran g in g fro m on e to five years. 2.2 T h e C o n feren ce held at IM O from 31st O c to b e r - 11th N o v e m b e r 1988 ad o p te d the 1988 S O L A S P rotocol and th e 1988 L oad Line P ro to co l w hich in clude: (i) C h an g e s in the a m e n d m e n t p ro cedures fo r the 1966 L oad Line C o n v e n tio n and S O L A S 74. SWZ1-91
(ii) H arm o n isatio n o f th e p erio d ic ity o f S O L A S and Load L ine S u rv ey s w hich pro vides; a) A five year p erio d o f valid ity for all 1974 S O L A S certificatio n fo r carg o ships including Safety R ad io an d Safety E q u ip m en t C ertificates, th e c u rre n t v alidity o f w hich is o n e year an d tw o years resp ec tively, b) R e-issu e o f S O L A S (for C a rg o Ships) and L oad Line C ertificates fo r five years from the date o f e x p iry o f th e p re v io u s C ertificates, p ro v id e d th at the R enew al S urvey has been held w ith in th e th ree m o n th s perio d prior to th e d ate o f ex p iry . A lternatively the ren ew al survey(s) m ay be carried o u t w ith in the th ree m o n th s period after the date o f ex p iry , in w hich case th e certificate(s) w ill again be re-issued fo r five years fro m the date o f ex p iry o f th e p rev io u s C ertificates. c) T h e m a x im u m p erio d o f v alidity o f one year fo r P assenger S hip Safety C e r tificates rem ains u n ch an g ed . (iii) N e w an d h a rm o n ised m o d el fo rm s o f S O L A S and Load L ine C ertificates each su p p lem en ted by a R ecord o f E q u ip m en t. (iv) For carg o ships as an altern ativ e to separate Safety C o n stru c tio n , Safety E q u ip m en t and Safety R a d io te le g ra p h y / R a d io telep h o n y C ertificates a single C a r go Ship Safety C ertificate c o m b in in g all these aspects and valid fo r 5 years m ay be used. 2.3 T h is legislation w ill b e c o m e m a n d ato ry tw elv e m o n th s after th e d ate o n w hich n o t less th an fifteen states th e c o m bined m e rc h a n t fleets o f w h ich c o n stitu te n o t less th an fifty p e rcen t o f th e g ro ss to n n a g e o f the w o rld 's m e rc h a n t sh ip p in g have expressed th e ir c o n se n t b u t n o t b efo re 1st F eb ru a ry 1992. 2.4 In a d d itio n th e C o n fe re n c e re c o m m en d ed a m e n d m e n ts to M A R P O L 73/ 78, the In tern atio n al B ulk C h em ic al (IB C ) C o d e, th e Bulk C h em ical (B C H ) C o d e and th e In tern atio n al G as (1GC) C o d e in o rd e r to h a rm o n iz e th e ir su rv ey an d certification re q u ire m e n ts w ith th o se o f the 1988 S O L A S and Load Line P ro tocols and to b rin g these a m e n d m e n ts in to force a t th e sam e date. 2.5 T h e C o n feren c e d id n o t address co n stru c tio n and e q u ip m e n t req u ire m e n ts.
SECTION 3 G lobal M a ritim e Distress and Safety Systems (GMDSS) 3.1 G M D S S is th e co m m u n ic a tio n as pect o f a to tal plan fo r m a ritim e search and rescue based o n in tern atio n al co o p eratio n in re sp o n d in g to distress inci
d e n ts an d w ill be phased in d u rin g the 1999's as follow s: (i) Ships bu ilt after 1st F cbruari 1995 m u s t c o m p ly w ith G M D S S . (ii) A fter 1st F eb ru ary 1999 all ships m u st co m p ly w ith G M D S S . (iii) B etw een 1st F eb ru ary 1992 and 1st F eb ruary 1999 e x istin g ships can co m p ly w ith e ith er G M D S S o r the ex istin g C h a p te r IV (R ad io teleg rap h y and R ad io telep h o n y ) o f S O L A S 1974. 3.2 T h e basic co n cep t is th a t any ship in d istress w o rld w id e sh o u ld be able to q u ick ly alert search and rescue au th o rities b y satellite, as w ell as sh ip p in g in its im m ed iate vicinity. 3 .3 T h e e q u ip m e n t fitted to p e rfo rm alertin g and o th e r re q u irem e n ts o f ra d io co m m u n ic a tio n w ill be d e te rm in e d by th e g eo g rap h ical o p e ra tin g area o f the ship, n o t b y its g ross to n n ag e. (N .B .) T h e p resen t re q u ire m en ts o f C h a p te r IV - o f S O L A S 74 as a m en d ed are fu n d am en tally deficient as a ra n g e o f o n ly 240 K m (150 m iles) is req u ired and; (i) For ships g re a ter th an 1600 to n s g ro ss to n n a g e th e distress freq u en cy is 500 kH z (m o rse rad io tc le g ra p h y ) an d each ship has th e re fo re to c a rry a rad io officer skil led in m orse. (ii) Sm all ships o f 300-1600 to n s g ro ss to n n a g e are re q u ired to m ain tain a ra d io te le g ra p h y w atc h o n a d istress fre q u en cy o f 2182 kH z. (iii) D istress calls tra n sm itte d o n 500 k H z w ill n o t be picked u p b y sm all ships. G M D S S w ill re m ed y these deficiencies.
SECTION 4 1983 A m endm ents to SOLAS 74 C hapter III (Life-saving Appliances and A rrangem ents. R equire m ents fo r e xisting ships. 4.1 T h ese A m e n d m e n ts e n tered into force fo r n e w sh ip s o n 1st Ju ly 1986. E x isting ships w ere re q u ired o n ly to c o m p ly w ith re q u ire m e n ts fo r th e p ro v isio n o f m u s te r lists, in stru c tio n s a n d o p era tio n al m an u als o n th a t date. 4 .2 E x istin g c a rg o ships (i.e. sh ip s, o th e r th a n p assen g er ships, th e keels o f w h ic h w e re laid b efo re 1st Ju ly 1986) m u s t c o m p ly w ith th e fo llo w in g R eg u latio n s o f C h a p te r 111 n o t later th a n 1st Ju ly 1991: R eg. 6 .2 .3 O n e E m erg e n c y P o sitio n In d icatin g R adio B eacon (E P IR B ) is to be c arried on each side o f th e ship. R eg. 6 .2 .4 A t least 3 - ’tw o -w a y ’ rad io telep h o n es are req u ired . R eg. 2 6 .3 In a d d itio n to th e e x istin g lifeboats, liferafts sufficient fo r th e to tal ships c o m p le m e n t an d capable o f b ein g
launched fro m eith er side o f the ship are req u ired . (See also R eg. 13.6). R eg. 27.2 A p o w e rfu l light is req u ired o n all lifejackets. R eg. 2 7 .3 Im m e rsio n suits and th erm al p ro tec tiv e aids are req u ired , th e actual n u m b e r to be p ro v id e d b eing d ep en d en t o n several variables. R eg, 3 0 .2 .7 R etro -reflectiv e tape is re q u ired on all lifeboats, liferafts, lifebuoys, lifejackets, th e rm a l/im m e r sion suits. 4.3 E x istin g p assen g er ships (the keels o f w hich w ere laid befo re 1st Ju ly 1986) m u st c o m p ly w ith th e fo llo w in g R egula tio n s o f C h a p te r III n o t later th an l s t j u l y 1991: R eg. 6 .2 .3 O n e E P IR B is to be carried o n each side o f the ship. R eg. 6 .2 .4 A t least 3 - ’tw o -w a y ’ radio telep h o n es are req u ired . R eg. 21.3 O n passeng er ships engaged in In te rn a tio n a l v o y ag es w h ich are n o t S h o rt In tern atio n al voyages a p o w erfu l lig h t is re q u ired o n all lifejackets. R eg. 2 1 .4 Im m ersio n suits and th erm al p ro tec tiv e aids are re q u ired , the actual n u m b e r to be p ro v id e d b eing d ep en d en t on several variables. R eg. 3 0 .2 .7 R etro -reflectiv e tape is re q u ired on all lifeboats, liferafts, lifeb u o y s, lifejackets, th e rm a l/im m e r sion suits.
SECTION 5 1969 Tonnage C o n ve n tio n 5 . 1 T h e 1969 T o n n a g e C o n v e n tio n , w h ich e n tered in to force o n 18th Ju ly 1982, w as d esig n ed to sim p lify th e very c o m p le x situ a tio n th a t has ex isted for m a n y years in th e field o f to n n a g e m ea su re m e n t. 5.2 It p erp e tu a te s ’g ro s s’ and ’n e t’ to n n ag e b u t is b ased o n a v o lu m e tric m e a su re m e n t to m o u ld e d lines o f th e hull and enclosed spaces. 5.3 T h e C o n v e n tio n is applicable n o w to all n e w sh ip s fro m 24 m etres in len g th u p w a rd s (keels laid o n o r after 18th Ju ly 1982). 5.4 E x istin g ships m u s t c o m p ly by 18th J u ly 1994, i.e. T h e to n n ag es are to be c o m p u te d an d certificates issued b y th at date.
SECTION 6 MARPOL 73/78 Annex II. R equirem ents fo r existing ships carrying categories B and C substances 6.1 T h is A n n ex co n c ern in g R eg u latio n s fo r th e C o n tro l o f P o llu tio n b y N o x io u s L iquid S ubstances in B ulk en tered in to SWZ1-91
force in A pril 1987 an d is applicable to ships ca rry in g categ o ries A , B. C an d D n o x io u s liquids as defined in th e A nnex. 6.2 N e w and e x istin g sh ip s w e re re qu ired to co m p ly b y th a t date, th e re q u irem en ts fo r n e w sh ip s b eing m o re o n erous. 6.3 Ships certified fo r th e carriage o f cate g o ry B o r C substances are req u ired to hav e efficient strip p in g sy stem s capa ble o f achieving specified resid u e q u a n ti ties in th e tan k s after d isch arg e o f cargo. 6.4 T h e specified q u an tities fo r e x istin g ships (keels laid b efo re 1st Ju ly 1986) are ap preciably h ig h e r th an th o se fo r n ew ships (keels laid o n o r a fter 1st Ju ly 1986). 6.5 H o w e v e r, th e p resen tly acceptable q u an tities w ill o n ly be p erm issib le until 2nd O c to b e r 1994. N o t late r th an th at date a strip p in g sy stem is to be p ro v id ed capable o f ach iev in g th e fo llo w in g resi due q u an tities in th e carg o ta n k s associa ted pip in g , an d in th e im m ed iate v icinity o f th e ta n k ’s su ctio n poin t. 0.3 cubic m etres fo r cate g o ry B su b stance. 0 .9 cubic m etres fo r c a te g o ry C su b stance.
SECTION 7 \ MARPOL 73/78 A nn ex V. Prevention o f p o llu tio n by garbage fro m ships 7.1 T h is A nnex en tered in to force on 31st D e c e m b e r 1988 and is applicable to all ships. 7.2 T h e disposal o f plastics a n y w h e re in to the sea is p ro h ib ited . 7.3 Severe restrictio n s are im p o sed in discharges o f o th e r g arb ag e in to coastal w aters an d ’Special A reas’. 7.4 T h e A nnex does n o t re q u ire S urveys and th e issue o f certificates, th e re sp o n sib ility fo r p o llu tio n p re v e n tio n b eing to tally th a t o f th e ship o p erato r. 7.5 Since severe restric tio n is placed o n th e discharge o f g arb ag e in to th e sea, the o p e ra to r m a y have a p ro b le m in retain in g it on b o ard , d ep en d in g on th e n a tu re and d u ra tio n o f voyag e. 7 .6 In cin erato rs m ay be used to solve this p ro b le m , b u t it sh o u ld be n o te d th at this is n o t a specific re q u ire m e n t o f the A nnex. 7.6.1 If in cin e ra to rs are to be installed fo r this purpose, p rio r ap p ro v al sh o u ld be so u g h t fro m th e a p p ro p ria te flag ad m in istra tio n and classification S o ciety re g ard in g fire safety aspects.
SECTION 8 S ubdivision and damage s ta bility - D ry Cargo Ships 8.1 T h is is n o w u n d e r co n sid e ra tio n b y
th e 1M O S u b -C o m m itte e on S tab ility and L oad Lines and Fishing Vessels Safe ty and c o u ld be m a n d a to ry b y 1992. 8.2 T h e S u b -C o m m itte e has dev elo p ed re q u ire m e n ts fo r n e w d ry carg o ships o v e r 100 m etre s in len g th and A d m in i stratio n s are p resen tly testin g th e m for p racticability. 8 .3 T h e d raft re q u ire m e n ts are ’p ro b a b i listic’ insofar as th e y w ill b e based o n the statistical p ro b a b ility o f d a m ag e along th e sh ip ’s len g th . 8 .4 T o test a n e w design against th e re q u ire m e n ts, th e naval a rch itect w ill as sess th e effect o f flo o d in g all c o m p a rt m en ts sin g ly o r in g ro u p s. 8.5 T h e resu lts o f each successful flo o d in g calcu latio n in association w ith o th er factors w ill enable a so called attained su b div isio n in d e x to be b u ilt up. 8.6 T h e re q u ire m e n ts w ill also specify a required su b d iv isio n index. 8.7 T h e a ttain ed su b d iv isio n in d ex w ill re q u ire to be not less th an the req u ired su b d iv isio n index.
SECTION 9 Residual sta b ility a fte r damage fo r Passenger Ships 9.1 T h e IM O M aritim e Safety C o m m it tee d u rin g its 5 6 th Session in O c to b e r 1988 ad o p te d a m e n d m e n ts to R eg u latio n 11-1/8 o f th e 1974 S O L A S C o n v e n tio n as am en d e d . 9 .2 T h e a m e n d m e n ts 9.3 to 9 .6 w ill ap p ly to all n ew passenger ships fro m 29 A pril 1990. 9.3 T h e a m e n d m e n ts reg u late th e range o f stab ility in th e final co n d itio n after d am ag e b y stip u latin g basically th at the rig h tin g lev er cu rv e shall have a m in i m u m ran g e o f 15 d eg rees b ey o n d the p o sition o f eq u ilib riu m in association w ith a m a x im u m residual rig h tin g lever (G Z ) o f at least 0 .1 0 m etre s w ith in th a t 15 d egrees range. T h e area u n d e r th e cu rv e w ith in this ra n g e shall be at least 0.015 m e tre ra dians. 9.4 If th e m a x im u m residual rig h tin g le v er calculated ta k in g in to a c co u n t the g reatest o f th e heeling m o m e n ts d u e to: (i) C ro w d in g o f all passengers to w a rd o n e side; o r (ii) L aun ch in g o f all fully lo ad ed d a v itlau n ch e d su rvival craft on o n e side; o r (iii) W ind p re ssu re exceeds th e 0 .1 0 m e tres stated in 9 .3 th en th e g re a ter rig h tin g lev er shall apply. 9 .5 T h e a m e n d m e n ts also specify th e as su m p tio n s to be m ad e w h en calculating th e fo re g o in g heeling m o m e n ts. 9 .6 T h e re is also a re q u ire m e n t fo r re sidual stab ility in th e in te rm e d ia te stages o f flo o d in g after dam ag e.
9 .7 F or all passenger ships fro m 29th A p ril 1990 th e fo llo w in g w ill apply: (i) S tab ility data fo r a range o f draft and trim s is to b e available to th e m aster. (ii) D ra u g h t m a rk s to be p ro v id e d at the b o w and ste rn w ith in d icatin g m eans to d e term in e th e d ra u g h ts. (iii) T h e m a ster p rio r to d e p a rtu re is to v erify and rec o rd th at th e vessel com plies w ith th e relev an t stab ility criteria.
SECTION 10 A d d itio n a l re quirem ents fo r Passenger Ships and Ro-Ro Passenger Ships 10.1 T h e IM O M a ritim e Safety C o m m ittee d u rin g its 55 th and 56th Session in M ay and O c to b e r 1988 respectively also a d o p ted am e n d m e n ts to C h a p te r 11-1 o f th e 1974 S O L A S C o n v e n tio n as a m en d ed . T h e a m e n d m e n ts w ill apply to all passen g e r ships fro m 29th A pril 1990. (i) C a rg o lo ad ing d o o rs and w e a th e rtig h t ra m p s located above th e m arg in line arc to be closed and locked p rio r to a vessel p ro ceed in g to sea and rem ain locked u n til at its n e x t berth. (ii) A lig h tw e ig h t su rv ey at intervals n o t ex ceeding five years w h ich m ay req u ire a vessel to be re-inclined. 10.2 T h e fo llo w in g a m en d m en ts will a p p ly to all n e w and ex istin g R o -R o pas sen g er ships fro m 22nd O c to b e r 1989. (i) In d icato rs fo r all shell d o o rs, loading d o o rs and o th e r o p e n in g s w hich could lead to m ajo r flo o d in g i f left o p e n o r n o t p ro p e rly secured. (ii) C o n tin u o u s patro l o r television su r veillance o f vehicle spaces. (iii) S u p p lem e n tary e m erg en cy lig h tin g in special cate g o ry spaces and R o -R o car g o spaces, all p assen g er public spaces and alleyw ays. (iv) P o rtab le rechargeable b a tte ry o p e ra ted lam ps to be p ro v id ed in crew w o rk in g an d recreational areas and alleyw ays unless su p p le m en tary em erg en cy lig h t ing is p ro v id ed . (N .B . F o r e x istin g ships (ii) w ill apply fro m 22nd O c to b e r 1992 and (iv) from 22nd O c to b e r 1990).
SECTION 11 Special re quirem ents fo r Passenger Ships, D ry Cargo Ships and Tankers A m e n d m e n ts to C h a p te r II-l and C h a p te r II-2 o f S O L A S 1974 as am en d ed have been p ro p o se d to th e M a ritim e Safety C o m m itte e an d arc n o w u n d e r conside ratio n . T h e p ro p o se d am e n d m e n ts con cern th e fo llo w in g aspects: 11.1 Passenger ships and dry cargo ships SWZ1-91
11.1.1 Special operational req u irem en ts fo r all ships w ith vehicle and o th e r spaces that can be loaded an d u nloaded in a h o ri zontal direction. 11.1.2 D am ag e con tro l plans fo r p erm a n ent ex hibition on board. 11.1.3 G uidelines on m an ag e m en t for safe ship o p eratio n and p o llu tio n p reven tion. 11.1.4 T h e use o f m aterials o th e r than steel fo r pipes.
11.2 Passenger ships 11.2.1 S ystem s fo r passenger ship sa fety: (i) V entilation, sm o k e d etectio n and sp rin k le r system s in acco m m o d atio n spaces. (ii) L ength o f m ain fire zones. (iii) T h e design o f a triu m s, (iv) E scape routes. 1 1.2.2 M eans o f escape from th e su p e r stru c tu re s o f R o -R o passenger ships
w h ich are at large angles o f heel and the p ro v isio n o f lockers for em erg en cy re scue eq u ip m en t. 11.3 Tankers 11.3.1 A p plication o f v acu u m system s to create u n d erp ressu re in cargo tank in o rd e r to m inim ise the effect o f p o llu tio n by oil after dam age.
With a Wyt port guide every captain can find his way in the port! The Wyt annual port guides, published in English, provide an answer to questions over regulations, tariffs, piloting, com m unication, navigation, warehouse and distribution facilities. A lso included is an extensive list o f com panies and organizations in alphabetical order and under headings. A large map provides a detailed view
Dirkzwager's Guide to r th e N ew W aterw ay, R otterdam , Europort, M aasvla kte , D ordrecht. S chiedam , V la a rd in g e n . M aassluis, m oerdijk and R otterdam A irp o rt
26
For more than a century these port guides, published by Wyt Publishers in Rotterdam, have been an essential source o f information for everyone in the maritime sector, on land and sea! For more information please contact: Wyt Publishers P.O. B ox 268, 3000 AG Rotterdam Tel. (0) 10 - 476 25 66, Fax (0) 10 - 476 23 15
KVSA Guide For the N orth Sea Canal, A m sterdam , IJm uiden, V elsen, B everw ijk, Zaanstad and S chiphol A irpo rt
Price per guide f 37,50
SW Z1-91
KNMI
METEOROLOGISCHE ONDERSCHEIDINGEN EN BELONINGEN
U it erkentelijk h eid v o o r la n g d u rig e en b ijzond ere verd ien sten o p h et geb ied v a n de m aritiem e m eteo ro lo g ie is bij K o ninklijk B esluit v an 5 se p te m b er 1990 n o .90.019104, de g o u d en m edaille to eg e kend aan: M .W . B os, K apitein bij V inke & C o; J. C . V lug, K apitein bij j o M a n a g e m e n t B .V .
U it erkentelijkh eid v o o r bijzo n d ere v e r diensten op het gebied van de m aritiem e m e teo ro lo g ie is bij K o n inklijk B esluit van 5 sep tem b e r 1990 n o .90.019104, de zilveren m edaille to eg ek e n d aan: A. H . v an R ossem , K apitein bij de S tich ting K oninklijk O n d e rw ijsfo n d s v o o r de scheepvaart; D . Schilder kapitein bij G ebr. B ro ere B .V .; O . J. van d er Baan, A. B. M eijer (p o stu u m ), H . B esanger, A. J. K o k , N . H o l, J. P. G ro o te m a n en W. J. van M eufs. K apiteins bij N e d llo y d R ederij diensten; L. J. H . G eenevasen, K apitein bij P rim lak s B. V .; F. J. P ietersen, K ap itein bij A n th o n y V eder G as C arriers B. V .;J . A. M . Peeters, K apitein bij M a m m o e t S h ip p in g B .V .; C . W. de Ja g e r en F. van W ering, K apiteins bij Van O m m e re n S hip pin g B .V .; A. W . van Z oelen, K apitein bij S p lieth o ff B eh eer B .V .; J. C . van W ieringen en A. Peters, K apiteins bij Jo M an ag em en t B .V .; C . G u y t en j. H o n ig , K apiteins bij D a m m ers & V an d er H eide B. V .; R. M . H eezius, K apitein bij V roo n B .V .; J. F. H a n ja , K apitein bij V an N iev clt G o u d riaan & C o . B .V .; A .J. B loem , D . M . M o s en B. R itm an , K apiteins bij Shell T an k ers B .V .; M . P lu y m ers, K apitein bij V inke & C o ; A . J. H ess, K apitein bij H ollan d A m erica Line W esto u rs Inc. H . N . M aat, K apitein bij B .V . B u reau W ijsm u lle r;J. M eu ld ijk , K apitein b ijjo o n Ship Services B .V .; H . G ieth o o rn , K apitein bij K ahn S cheepvaart B .V .; K . v a n d e r W ielen, K apitein bij Firm a D oeksen & Z o n en ; L. L in d eb o o m en H . K. M u n ste rm a n , K a piteins bij H ollan d Ship Service B .V .; J. G. B ru n in g s, K apitein bij Scheepvaart M aatschappij Surinam e. Bij b esch ik k in g van de M in ister van V e r k eer en W aterstaat van 6 ju li 1990 n o . 21381 is aan de hierna ge n o e m d e K apiteins en stu u rlied en te r K o o p v aard ij een b e lo n in g in de v o rm
27
van een a n e ro id e -b aro m ete r to eg ek e n d als blijk van w aard erin g w egens h u n aan deel in h et v erd ien stelijk b ijh o u d e n van v o o r het K o n in k lijk N ed erla n d s M eteo rologisch In stitu u t b estem d e m e te o ro lo gische jo u rn a le n , te w eten , L. E. P. S m it, S tu u rv ro u w bij A m asus S h ip p in g B .V . T h .J . M . Franssen, J. C . van G ro en ig en , J. W olters, T h . J. P. C astien , P. J. M. V an d er E nde, M . A. Buise, J. H . Isings en G . S im m eren , S tuu rlied en bij N e d llo y d R ederijdiensten; A. B ut, H . de H aas en FI. L. B randes, K apiteins bij N e d llo y d R ederijd ien sten ; B. M . N u tike, S tu u rm a n bij N o rth Sea F erries;J. G. O v e rg a u w , S tu u rm a n bij P rim lak s, T .J . van L u y k en , F. B olland en L, M . K lein, S tu u rlied en bij V an O m m e re n S hip p in g B .V .; G . van S anten, K apitein b ijjo o n Ship Services B .V .; F. G. M, D aniels, S tu u rm an bij S p lie th o ff B eheer B.V. W . j . M eth o rst, K apitein bij K ahn S ch eep v aart B .V .; J. C . W . V an der K raan, K apitein Bij Jo M an ag em en t B .V .; A. FI. d e j o n g e n j . D. H . D an k o , S tuurlieden bij D a m m e rs en Van der H eid e B .V .; T . V eld h eer en J. Linde, S tu u rlied en bij V ro o n B .V .; W. M . K lo p p ers, S tu u rm a n bij S m it V loot B e h eer B. V. R. G. ter Laak, S tu u rm an bij V an N iev e lt G o u d riaan & C o . B .V .; R. H en d rik s, R. D ijs tra e n P. J. D . B oim ian, S tu u rlied en bij Shell T an k e rs B .V . V o o rts is bij g en o e m d e b esch ik k in g aan de hierna g en o e m d e R adio-officieren ter K oop v aard ij een b elo n in g in de v o rm van een a n e ro id e -b a ro m e ter to eg ek e n d als blijk van w aard erin g w egens hun aan deel in de p ro m p te v erzen d in g van sc h eep sw ecrrap p o rtcn , te w eten: R. H aag sm a, R adio-officier bij E lf P e tro land B. V .; A. P. van de B osch, D . J. H age, P. J. L. F. K rijn en , S .J . M . R eitsm a, T . S cheepm aker, L. T o u tc n h o o fd , G. J. W evers, H , Z w o lle en D . B ins ra d io -o fficicren bij R ad io -H o llan d G ro u p . O o k schepen van de K o n in k lijk e M arin e d o en m ee aan de w e re ld w ijd e w e e rrap -
p o rtag e v an u it zee. V andaar d at deze feestelijke g eb eu rten is w e rd aan g eg rep en o m o p basis van het aantal gem aakte sc h e ep sw eerrap p o rten h et H r. M s. T ro m p v o o r h aar inzet te b elonen m et een p laquette. T ijdens een b ije e n k o m st o p d o n d erd ag 25 o k to b e r w e rd e n in het C o n g rescen tru m ’E n g els’ te R o tte rd a m de o n d e r scheidingen en belo n in gen u itgercikt. D e M in ister van V o lk sh u isvesting, R uim te lijke O rd e n in g en M ilieubeheer, de heer ). G . M . A lders, reik te de o n d ersch eid in gen, b elo n in g en en de p laq u ette uit, o m d a t de M in ister van V erkeer en W ater staat d o o r o m s ta n d ig h ed en niet aan w e zig k o n zijn. In zijn toespraak schonk de M in ister aan dacht aan bet broeikaseffect, de m i lieuram pen o p zee en de o p zettelijk e lo zin g en d o o r schepen. De M in ister ver v o lg d e d a t h e t vandaag niet in de eerste plaats g in g o m de rol van de koopvaardij bij m ilieu b eh eer, m a ar o m die in d e m e teo ro lo g ie. Flet m eteo ro lo g isch b e d rijf b eg in t m e t h et doen van w aarn em in g en en ein d ig t m et het geven van v erw ach tin gen. D e K o o p vaard ij, m aar ook de Vis serij en de K oninklijke M arine spelen een belan g rijk e rol bij bet begin van dit p ro ces, de w a a rn em in g en , m aar ze zijn even zeer b etro k k e n bij het eindresultaat, de v erw a ch tin g e n . H oew el de m e te o ro lo o g van 1990 heel w a t m eer inform atie ter be sch ik k in g staat dan zijn collega uit de ja ren d ertig , zoals satellietinform atie, rad arplaatjes en de c o m p u ter, is het belang van de w eerw a arn e m in g en aan h et aard o p p erv lak aan land en o p zee niet afgenom en. H e t n a u w k e u rig vastleggen van de b eg in to e stan d is een essentiële v o o rw aar d e v o o r h et m aken van verw achtingen . V o o r het v astleg g en van de b egintoe stand o p zee, zijn de w aarn em in g en van schepen , de zo g en aam d e ’V oluntary O b se rv in g S h ip s’ o n m isbaar. N u de rad io -officicren straks van de schepen zul len v e rd w ijn e n , zal h et verzenden van de w aarn em in g en d o o r de stu u rm an o f m a SWZ 1-91
KNMI
riticm officier m o eten g eb eu ren . D it b ren g t en ig extra w erk m et zich m ee. D e M inister sprak tic h o o p u it dat d it geen v erm in d erin g van het aantal w a a rn e m in gen zal betekenen, m aar een to en em in g . D at is in het belang van de m eteo ro lo g ie. S traks gaat de co m m u n ic a tie via satel lieten een belangrijke rol spelen. H ie r d o o r zal het aantal h an d elin g en m in d e r w o rd en en d a a rd o o r de kans op fo u ten kleiner. H et aantal C oastal E arth S tations zal begin v o lgend ja a r u itg eb rcid w o rd en m et een In m arsat g ro n d sta tio n in het Friese plaatsje B u ru tn . O o k d it g ro n d sta tion zal de w aarn em in g en van de schepen z o n d er kosten o n tv a n g e n en d o o rstu re n naar het K N M I. Via B u ru m kan straks zow el van Inm arsat-A als van In m a rsa tC co m m u n icatied ien sten g e b ru ik w o r den gem aakt. H e t K N M I wil geb ru ik gaan m ak en van de m o g e lijk h e d e n die In m arsat-C b ied t o m liet op stellen en verzenden van h et sch ecp sw eerb erich t v erd er te v ereen v o u d ig en . D e m in iste r sto n d v erd er n o g even stil bij het feit, d at er o n d e r de stu u rlied en die dit ja a r een b elo n in g krijg en o o k een v ro u w elijkc stu u rm a n v o o rk o m t. H et is n o g de eerste keer ook. Een n ieu w bew ijs dat de em ancipatie v o o rtg aa t. Hij h o o p t d at er na deze n o g velen zullen v o lg e n en m isschien te zijner tijd o o k n o g eens een kapitcinse. D e M in ister ein d ig t zijn to esp raak d at hij h o o p t dat de d ag van v andaag een stim u lans zal zijn o m d o o r te gaan m e t het n u t tige w erk w at d o o r de K o o p v aard ij en de K oninklijke M arin e v o o r de m e te o ro lo gie w o rd t verrich t. In zijn toespraak gin g de h o o fd d irec te u r van het K N M I dr. H . M . F ijnaut in o p h et m e teo ro lo g isch w a a rn e m in g sn e t o p zee. De k o opvaard ij d raag t al m eer dan 100 ja a r hij to t d it n e tw erk . Lange tijd w aren schepen de en ig e b ro n van in fo r m atie o v e r de m ete o ro lo g isc h e o m s ta n
28
dighed en o p zee en o p de oceaan. Later w erd d ie in fo rm atie aan g ev u ld m e t w aarn em in g en van speciale w eersch epen, v lieg tu ig en en satellieten. W eer later m aak ten d rijv en d e boeien h u n in tre d e in de m ete o ro lo g ie, speciaal in zeegebieden w aar w einig sch eep v aart is. H et m eteo ro lo g isch n e tw e rk o p zee be staat thans u it een enkel w eersch ip , satel lieten, vliegtuigen, d rijv en d e boeien, eilan d statio n s en vooral schepen die m eew erk en in h e t k ader van de vrijw illige w aam e n iin g sv lo o t. In de ja re n 1987 en 1988 is in in tern atio n aal v erb a n d een stu die u itg ev o erd van h et w a a rn e m in g sn e tw erk o p de N o o rd A tlantische O ceaan. D ie stu d ie heeft aa n g eto o n d d a t de o n derlin g e afh an k elijk h eid van die w aarn cm in g ssy stem en g ro o t is. Z ij vullen als h et w a re eikaars zw ak k e p lekken aan en h e t totaal is dan o o k m e e r dan alleen m aar de som van de sam en stellen d e delen. H ierna g in g de h o o fd d ire c te u r in o p het v erzen d en van de m ete o ro lo g isch e w a a r nem in g en . E r w o rd e n o p zee th an s m e e r w a a rn em in g e n g edaan dan v erzo n d en . D e o orzaak h ierv an is d at van de g e w a a r deerde dien sten van de rad io -o fficier n u eenm aal n iet 24 u u r p e r dag g e b ru ik kan w o rd e n g em aa k t. D it zal ech te r in de toe k o m s t k u n n e n v eran d eren m e t de m o g e lijkheden die h et In m arsat c o m m u n ica tiesysteem b ied t v o o r h et v erzen d en van m ete o ro lo g isc h e b erich ten . H ierna g in g hij in o p h e t In m a rsa t-C sy steem , d at v o o ral gesch ik t is v o o r h e t verzeilden van data, dus o o k v o o r m ete o ro lo g isch e be richten. R adio H o llan d o n tw ik k e lt th an s sam en m e t het K N M I een so ftw a re p a k k e t w aarm ee h et sc h e e p sw ee rra p p o rt fo u t loos w o rd t sam en g este ld aan de h an d van de w a a rg e n o m e n gegevens, D aarn a k an het b eric h t au to m a tisc h w o rd e n v e rz o n den. T e v en s w o rd t dan het b erich t (O B S ) o pgeslagen o p de d isk ette. N ie t alleen de v e rze n d in g is v erv o lg en s een
fluitje van een cent, m en is o o k m eteen v erlo st van h et b ijh o u d en van het m eteo rolo g isch jo u rn a a l. H et enige w at m en bij th u isk o m st m o e t doen is de d isk ette in plaats van h et m ete o -jo u rn aal o p te stu ren naar h e t K N M I. D e o n tw ik k e lin g van h et so ftw a re p a k k e t is al ver g ev o r derd. V o lg en d ja a r h o o p t het K N M I alle m ed ew e rk en d e schepen die een In m ar sa t-C term in al aan b o o rd heb b en , te k u n nen v o o rzien van de d isk ette die dit alle m aal kan. V erv o lg en s g in g de h o o fd d ire c te u r in op de n ieu w e o n tw ik k e lin g e n m e t b e tre k k in g to t h e t n ieu w e w ereld w ijd e m ari tiem e n o o d - en veilig h eidssysteem . O o k d it is een au to m a tisc h systeem d at enige c o n seq u enties heeft v o o r de m ete o ro lo gische d ien sten , die de m eteo ro lo g isch e v erw a c h tin g e n en w a a rsch u w in g en v o o r de sch eep v aart v erzo rg en. D e u itzen d in g en van deze v e rw ach tin g en en w aarsch u w in g e n zullen w o rd e n g eïn teg reerd in de te lec o m m u n ic a tie -v o o rzieningen van h et m aritiem e n o o d - en veilig h eid ssy steem . H ij deelde n o g m ee d a t v an u it h et K N M I de scheepvaart zo g oed m o g elijk op de h o o g te zal w o rd en g e h o u d e n van alle w ijzigingen die in het k ad er van deze h erzien ingen gaan plaats v inden. D e h o o fd d irec te u r b eëindigde zijn to e sp raak m e t d a n k te zeggen, o o k n am ens zijn b u iten lan d se colleg a’s, aan alle w a a r n em ers o p zee, m aar v ooral d iegenen aan w ie m in ister A lders als blijk van w aarde rin g v o o r h u n jare n la n g e m e d ew erk in g een K o n in k lijk e O n d e rsch eid in g o f een M inisteriële B e lo n in g zou uitreiken. Hij v e rv o lg d e d at de d an k van het K N M I evenzeer u itg a a t n a a r de talloze w aarne m ers o p zee en rad io -o fficieren die die d ag n iet in het zo n n etje w aren gezet en o o k n aar de rederijen die h u n m ed ew er k ers in staat blijven stellen hun b ijd rag e te leveren to t de sy m b io se tussen de scheep v aart en de m eteo ro lo g ie.
SWZ1-91
BEMANNINGSVOORSCHRIFTEN OP DE HELLING? H e t o n t s t a a n e n e e n b e s c h r ijv in g w o r d t g e g e v e n V A N D E H U ID IG E G T - B E M A N N I N G R E G E L G E V IN G . E E N AANTAL VOORBEELDEN W O R D E N G ET O O N D VAN O N T W E R P C O N S E Q U E N T IE S V A N D E Z E R E G E L G E V IN G . B U IT E N L A N D S E
door Ir A . Grooi, Ir E. Vossnack en Prof. D r Ir N . Wijnalst
V O O R B E E L D E N , W A A R O N D E R D E N O O R S E ’S a FETY M A N N IN G ’ R E G E L G E V IN G , W O R D E N B E S P R O K E N . H E T A R TIK E L E IN D IG T M E T EEN S C H A T T IN G V A N D E F IN A N C IË L E C O N S E Q U E N T IE S V O O R D E R ED ER S V A N F.F.N G E W IJ Z IG D E R EG ELG E V IN G .
1. HET KADER N e d erlan d se reders o p ereren van o u d s h er o p een w ereld w ijd e m a rk t, alw aar het p rijsniveau (v rach ten m ark t) o p lange te rm ijn bepaald w o rd t d o o r de g o ed k o o p ste aanbied er. H e t creëren van de g o ed k o p e vlagreg isters en d e o p k o m s t van n ieu w e sch eep v aartn aties in d e ja re n zestig heeft erto e geleid, d a t tra d itio n e le sc h e e p v a a rtlijd e n n au w elijk s d it lagere k o sten n iv eau k o n d en benaderen. O o k N ed erlan d se reders w e rd e n d aar m ee g ec o n fro n te e rd en h e b b en in h e t be gin van de ja re n ’70 succesvol a an g e d ro n gen op steu n m a a treg e le n van d e o v e r heid. H e t o v erh eid sin g rijp e n is te v erd elen in tw ee aandachtsgebieden:
foto 1
29
- subsidies t.b .v . de b o u w en ex p lo itatie van schepen o n d e r N e d e rlan d se vlag, d an w el m aatreg elen in het fiscale vlak; - v e rm in d e rin g van de b e m a n n in g sste rk te aan b o o rd v an sch ep en en h e t inzetten van g o e d k o p e b u iten lan d ers; aanpassen d ip lo m a w e tg ev in g ; D c belan g rijk ste e x p o n e n t van de finan ciële ste u n , de In v esterin g sp re m iere g e ling Z e esch eep v aart (IPZ) is de afgelopen ja re n g ered u ceerd en zal na 1992 geheel v e rd w ijn e n . N u w e rk e n ste u n - en su b sidiem aatreg elen v o o r b estaan d e te c h n o lo gieën altijd re m m e n d op inn o v aties. Er w o rd e n w el slim m e, in v en tiev e m a n ieren gezo ch t o m b estaan d e regels o f b co o rd e lin g sn o rm c n v o o r subsidies zo slu w m o g elijk uit te b u ite n , m a ar aan in no v aties k o m t m e n dan niet toe. A fschaf fing van de IP Z k an v a n u it d it gezich ts
p u n t d u s best heel p o sitie f w erk en , m its er dan in n o v atiestim u leren d e m aatreg e len w o rd e n g en o m e n . D e o v erh eid is niet in staat o m het bed rijfsleven innovaties te laten u itv o eren o f in v esterin g en te laten d o en . D e o v e rh e id kan slechts een Icvel play in g field, een stim u leren d e arena m et k ansen v o o r iedereen, creëren. H et zo n d erm ee r laten v ervallen v an de IP Z zal zeker co n seq u en ties h eb b en v o o r de co n cu re n tiek ra c h t van de N ed eran d se re ders. V an d aar d at zij m o eten pro b eren co m p en satie te v e rw e rv en . D it k an in de fiscale sfeer (bijv. v e rv ro e g d e afschrij ving) o f in het reduceren van de daily ru n n in g coscs. D e g ro o tste p o st daarin zijn de b e m an n in g sk o sten . V andaar dat de reders zullen m o e te n p roberen o p ver a n tw o o rd e w ijze deze k osten te verlagen. O o k h ier kan in de fiscale sfeer een stim u lans w o rd en g eg ev en d o o r b ijvoorbeeld de in k o m sten b e lastin g v o o r zeevarenden te v e rm in d ere n zoals in E ngeland w o rd t gedaan. Im m ers, als zij hierin niet slagen, ver liezen zij h e t co n cu rrenticspcl en zullen
zij als enige keus 'u itv la g g e n ' o v e r heb ben. M e t alle neg atiev e g ev o lg en v o o rd e m aritiem e in fra stru c tu u r in N ed erlan d . In N ed erlan d is er reeds veel b ereik t te n einde de o m v a n g van de b c m a n in g te re duceren. H et p ro ject ’k e n b e m a n n in g ’ is daarvan een g oed v o o rb eeld . E c h te r in de K leine H an d elsv aart sfeer is d it p ro je c t volgens velen van m in d e r w aard e dan in de G ro te H an d elsv aart o m d a t w e n ie t h et h u id ig e sch eep so n tw e rp sim p elw eg al heel d ich t bij de o n d erg ren s zitten van h et aantal m ensen dat fysiek n o d ig is o m h et schip te varen, aan - en a f te m e re n , de ha ven in - en u it te k rijg en en d e lading te b ehandelen. V ooral de k o rte vaart m e t veel havens p er m aand is e n o rm in ten sief en een zw are belastin g v o o r de m ensen aan b o o rd . R educeren van b em a n n in g saantallen is, w at kosten b etre ft p rim a , m aar de kosten van een volledige b em a n n ing to t een co n c u rre re n d niv eau o m laag b ren g en is sneller en accep tab eler te b e reiken. H ier kan m e n d en k en aan de sa m en stellin g van de b e m a n n in g en w e er aan b elastin g v erlag en d e m aatregelen v o o r de N ed erla n d se officieren. Ju ist in de gespecialiseerde k o rte v aart lig g en v o o r N ed erlan d k an sen 0 111 in de m a ri tiem e in fra stru c tu u r iets tc b etek en en . D at er d eso n d an k s n o g veel ru im te v o o r in n o v atie is. b lijk t w el u it de recente aan k o n d ig in g van L auritzen R e d e rs u it D e n em ark en dat haar 16.600 d w t k oelschip m et slechts zes m an gev aren m ag w o rd en (zie foto I). M en accepteert h ier d at er v o o r h et varen op zee niet m eer d an 6 m en sen n o d ig zijn en het su rp lu s du s alleen aan b o o rd is o m h et sch ip de ha ven in - en u it te b ren g en en h et laden, lossen en sc h o o n m ak e n te re gelen op een co n v en tio n eel u itg e ru st schip. Deze rectors zijn slim o n tw o rp e n en het and ere m an u ren v erslin d en d e deel. o n d e rh o u d , m o et h ier m et plo eg en van de w al w o rd e n gedaan.
D e in v e n tiv ite it van de red ers cn scheeps b o u w ers is g ro o t als h et g aat o m de m e tin g binnen de g ren zen te h o u d en . D e logica v a n u it reders sta n d p u n t is een v o u d ig : iedere to n d ra a g v e rm o g e n o f k u bieke m e te r ru im in h o u d m eer, g eeft ex tra 'e arn in g c ap acity ’. H et g e v o lg is d a t er in een aantal gevallen zeer su b -o p tim a lc schepen g e b o u w d w o rd e n , en d at de geschiedenis als ro n d de 75 m g rens van de K H V schepen, zich lijkt te gaan herh alen . Een recen t v o o r beeld van de n eg atiev e g ev o lg en van de h u id ig e reg elg ev in g is h e t o pen co n tain er sch ip van Bell Lines, dc Bell P io n eer (fo to 2). D it schip heeft een d ra a g v e rm o g e n van 5100 D W T en een g ro ss to n n ag e van 5818 to n . H ie rd o o r m o e t d it kleine schip (301 T E U ) m et 12 m an varen o n d e r N e d erlan d se vlag, cn m e t m aar 7 m an o n d e r Ierse vlag. E en verschil in b e m a n n in g sk o sten v a n ongeveer f 0 ,5 mln per jaar! H ierm ee is du id elijk g eïllu streerd , dat in n o v a tie in h e t sch eep sty p e w o rd t teg en g e w e rk t d o o r de h u id ig e N ed erlan d se v o o rsch riften . N e d e ra n d is geen eiland in de scheepv aartw e re ld en h et is d a a ro m n u ttig eens te k ijk en n aar landen die een flexibele ben ia n n in g sw e tg e v in g k en n en , zoals bij v o o rb eeld N o o rw e g e n , dat het 'safety m a n n in g ’ co n cep t h a n te e rt z o n d e r G T gren zen . T o ezien o p de veiligheid is h e t d o m e in bij u itstek van de overheid. T o e n de h u id ig e b em an n in g sv o o rsc h riften w e rd e n g ek o p p e ld aan de G T van het schip, nu z o ’n 10 ja a r g eled e n , w aren co n cep ten zoals d e o p e n -ru im schepen n o g m aar in een p re-n ataal sta d iu m . D e o n tw ik k e lin g in de sch eep v aart staat n iet stil. W at p rim a leek 10 ja a r geleden, h o eft n ie t k ra m p a c h tig te w o rd e n vastge houden.
S cheepsm eting
ln dit artikel pleiten de a u te u rs v o o r h et v o lled ig afschaffen van de bestaande N e d erlan d se reg elg ev in g ro n d G T en b em a n n in g sste rk te /o p le id in g , ten ein d e de red ers de ru im te te g even g o ed e, veilige schep en te o n tw e rp e n en de in n o v a tie aan b o o rd te b e v o rd e ren . Im m ers, d o o r de s ta rre reg elg ev in g h e b b en de reders th an s geen en k ele in cen tiv e 0 111 te in v este re n in n ie u w e tech n iek en , die zullen leiden to t sch ep en m e t een b ete re earn in g capacity en lagere e x p lo itatiek o sten . A u to m a tise rin g ho eft o p te rm ijn n iet te leiden to t een afbraak van d e w erk g ele gen h eid o n d e r N ed e rlan d se vlag. W el zal h e t o p leid in g sn iv e a u m o ete n w o rd e n aan g ep ast n aar w a t d e m o d e rn e
Pleidooi ln N ed erlan d bestaat er een vrij uniek systeem dat de g ro o tte van een schip di rect k o p p elt aan een aantal b e m a n n in g s leden en d ip lo m a ’s. D e g ro o tte van h e t schip w o rd t bepaald d o o r d e m e tin g en w o rd t u itg e d ru k t in g ro ss to n n a g e (G T ). D e b em an n in g sste rk te en de G T v erlo pen n iet in een v lo eien d e lijn m aar k en nen discrete stap p en w elk e liggen bij 2000 G T . 4000 G T . 6000 G T en 9000 G T . R eders p ro b eren h u n sch ep en via allerlei k u n stg re p e n n et b in n en z o '11 g re n s te h o u d en , an d ers w o rd e n zij g estra ft m et e x tra h oge k osten . Z o v a a rt een schip van 4000 G T m e t 9 m an en een sch ip v an 4100 G T m e t 12 m an.
schepen en een m o d e rn e b ed rijfsvoering vragen. Een stu u rm a n o p een co n tain er schip is een o p e ra to r d ie al zijn ladings- en slecp in fo rin atie in een m asterp lan van de term in al k rijg t en zich niet m eer m e t het laden en lossen h o e ft te bem oeien. D e w e rk tu ig k u n d ig e aan b o o rd h eeft vrijw el geen tijd o m in de haven g ro o t o n d er h o u d aan te p ak k en en w o rd t o o k een o p erato r. In te g ra tie van dek en m achine k a m e r to t één sch eep sb ed rijf m o e t verder w o rd e n d o o rg e v o e rd . D e C A O ’s m oe ten o o k w eersp ieg elen , dat d it een n o r m ale zaak is in deze tijd: het w erk m o et w o rd e n o p g e p a k t w aa r het is. jo n g e m ensen zullen steeds m in d e r een lange carrière o p zee w illen m aken, m aar na b ijv o o rb e eld tien ja a r een w alfunctie am b iëren . H et is g o ed o m eens te kijken n aar de v e ra n tw o o rd e lijk h ed en die jo n g e m en sen elders in h et tra n sp o rt reeds d ra gen. Als een 2 4-jarige p ilo o t bij de lucht m ach t m et 2000 k m p e r u u r in een toestel van ƒ 100 m iljoen b o v en ons h o o fd m ag vliegen, en een b u sch au ffeu r van 18 ja a r 40 m en sen m ag v erv o eren , m o eten w e dan zo m o eilijk d o en o m een zeem an de v e ra n tw o o rd e lijk h e id te geven o v er een schip m e t 14 k n o o p snelheid. D eze v erg elijk in g g aat deels m an k als m en n a ar g ro te co n tain erschepen kijkt. E en 4000 T E U schip kan m e t de lading erbij een w a ard e v e rte g e n w o o rd ig e n van m ee r dan ƒ 500 m ln. G egeven de veelal lage h o n o re rin g van de b em an n in g t.o .v . m an ag ers, die een in d u striële investering van deze o m v a n g o n d e r zich h eb b en , k an m e n o o k stellen, d at d e officieren o n d e r g ew a a rd e e rd w o rd en . O v e rig e n s is de in v lo ed van lu c h tv a a rtp ro ced u res al te m e rk e n in de scheepvaart in de v o rm van strak k e re ch eck listp ro ced u res b ijv o o rb eeld v o o r tankers. In E n gelan d wil m en n u alg em ene regels m a ken die m ach in isten en d ekofficieren ver plich ten o m g e ra p p o rte erd e w erk zaam heden en v eilig h eid sco n troles d o o r o n d e rtek e n in g h u n p erso o n lijk e v eran t w o o rd e lijk h e id te m aken. D it artikel gaat in v o g e lv lu ch t in op het o n tstaan en een b esch rijv in g van de h u id ig e G T -b e m a n n in g regelgeving (h o o fd stu k 2). In h o o fd stu k 3 w o rd t een aantal v o o rb eeld en g e to o n d v an o n tw erp c o n se q u e n tie s v an de h u id ig e regel geving. D e N o o rse ’safety m a n n in g ’ regelgeving w o rd t b esp ro k e n in h o o fd stu k 4, terw ijl h o o fd stu k 5 b eslu it m e t een o v erzich t van de o n tw e rp c o n se q u e n ties van de hui d ige re g elg ev in g en een sch attin g van de financiële co n seq u en ties v o o r de reders van een g ew ijzig d e regelgeving. SWZ 1-91
2. METING VAN SCHEPEN EN BEMAN NINGSVOORSCHRIFTEN V ó ó r 1982 w erd in N e d e rla n d h e t ’m e tin g sv erd rag van de O slo -c o n v e n tie 1947’ g ehanteerd ; daarn a h e t ’In te rn a tio nale v e rd ra g v o o r de m e tin g van sche p e n ’, d at o p de IM O -e o n fe re n tie van 1969 to t stan d w as g ek o m en . D eze conventies zullen h ier k o rt w o rd e n toegelicht.
H et m etingsverdrag van O slo 1947 Bij dit v e rd ra g w o rd e n d e b ru to en n e tto in h o u d v an h et schip g em eten in to n n e n v an h o n d e rd k u b iek e v o e t. D eze in h o u d sm a a t zeg t w ein ig o v e r de w erk elij ke in h o u d van h e t schip o m d a t e r veel af tre k p o ste n zijn. Z o g eld t v o o r de b ru to in h o u d (B R T): - de o n d e rd e k sin h o u d w o rd t gem eten o p de d u b b ele b o d e m en tegen de sp an ten o f w e g e rin g , in d ien aan g eb rach t. D e ru im te n in de d u b b ele b o d e m ta n k s en tu ssen sp an t en h u id tellen aldus n iet m ee v o o r de m etin g ; - g ro te delen van de tu ssen d e k sin h o u d k u n n e n o p g ro n d v an de b e ste m m in g van de ru im te van m e tin g w o rd e n v rijg e steld, m its h et tussen dek als v rijb o o rd dek, tev ens m eetd ek , w o rd t a a n g em erk t; - de in h o u d van d e b o v e n b o u w e n (in clu sief lu ik h o o fd en ) w o rd t g e m ete n te gen de stijlen o f b esch ietin g indien aange brach t. In de b o v e n b o u w e n k u n n en eveneens bepaalde ru im te n o p g ro n d van de b e ste m m in g van die ru im te n , o f het ’o p e n ' zijn erv an , van m e tin g w o rd e n vrijgesteld. D e n e tto in h o u d (N R T ) w o rd t v e r volg en s afgeleid van de reeds vastg e stelde b ru to in h o u d d o o r deze te v e rm in deren m et aftrek p o ste n v o o r ru im te n b e stem d v o o r b e m a n n in g , n av ig atie, w e rk plaatsen en w e rk tu ig lijk e v o o rtstu w in g .
H et m etingsverdrag van Londen 1969 T e r v o o rk o m in g van b e g rip sv e rw a rrin g ten aanzien van de te rm e n b ru to en n etto inhoud, v o lg en s de o u d e en de n ieu w e m e tin g , is in N e d e rla n d g ek o zen v o o r de te rm e n b ru to en n e tto tonnage in de n a tio nale w etg e v in g als g esp ro k e n w o rd t o v er een schip g e m e te n v o lg en s de n ie u w e m e tin g s v o o rsc h rifte n .
B ruto tonnag e (GT) D eze w o rd t berek en d m e t een fo rm u le en b estaat uit h et to ta le sch eep sv o lu m e in k u b iek e m eters van d e ru im te o n d e r h et b o v en d ek , v e rm e e rd e rd m e t alle ’in g e slo ten ru im te n ’ b o v e n h e t b o v e n d e k . D e
ru im te n w o rd e n g e m ete n o p de m alm aten en de b ru to to n n a g e g eeft zo een g o e de in d ru k van de w erk elijk e g ro o tte van h e t schip. R u im te n , v rijg esteld van m e tin g op g ro n d van de b e ste m m in g van die ru im te n , staat h e t ’1969 V e rd ra g ’ niet toe. G e v o lg h ierv an is d at h e t to tale v o lu m e van h e t g e m e ten schip aanzienlijk g ro te r w o rd t d an h e t to tale v o lu m e v an het schip, g e m e ten v o lg en s d e b ru to in h o u d b ep alin g v o lg en s h e t ’V erd rag v a n O slo 1947’. O m to ch een b ru to to n n a g e u itk o m s t te k rijg en , die in de b u u rt lig t van de b ru to in h o u d in re g iste rto n n e n , w o rd t h et getal v o o r h et to taal b ere k e n d e v o lu m e van h et schip in k u b iek e m e te rs m e t b e h u lp van een c o n v ersiefacto r a fg ezw ak t en aldus een h eid slo o s g em aa k t.
Z o als reed s is o p g e m e rk t b lijk t d e G T w aa rd e v o o r v o ld ek sch ep en g o ed o v e r een te k o m e n m e t de B R T -w a a rd e . V o o r sch ep en m e t m ee rd e re d ek k en , w aarbij g ro te delen van de tu sse n d ek sin h o u d zijn v rijg esteld v an B R T -m e tin g , k o m t de G T -w a a rd e n a tu u rlijk een stu k h o g e r uit. M e t n a m e v o o r deze schepen is dan ook in d e rtijd d e reed s b e h a n d eld e in tc rim re g elin g v o o r h et m e te n van schepen o n t w ik k e ld . In de fo rm u le is zo w el h e t v o lu m e van alle ru im te n b estem d v o o r lading, als het aantal passagiers o p g e n o m e n . D eze para m eters g ev e n in het alg em een een indica tie van d e ‘earn in g eap acity “ van het schip. M e t n a m e v o o r d ro g e lad in g en co ntain ersch ep en k lo p t deze sch attin g van de ’earn in g c a p a c ity ’ niet m eer, o m d at het o n tw e rp steeds m eer gaat lijken
N e tto tonnage (NT) D e fo rm u le v o o r de b e rek en in g v an de n e tto to n n a g e lu id t als vo lg t:
N T = K ,V ,
h + K 2 N , + - S . w aarbij:
(a) de facto r 1 - ^ I n iet g ro te r m ag zijn dan I ;
(b) de te rm K2V t. 1 - ^ I n ie t m in d e r m a g zijn dan 0 ,2 5 G T ; en
(c) N T n iet m in d e r m a g zijn dan 0 ,3 0 G T , en w aarbij: V„ = h et to ta le v o lu m e d e r la d in g ru im tc n in k u b iek e m eters, K2 = 0 ,2 4- 0 .0 2 lo g i„V c
„ , „ G T + 10.000 K;ï = 1.25 10.000 ’ D = h o lte n aar de m al m id sch eep s g em eten in m eters als o m sc h rev en in V o o r sch rift 2, p a ra g ra a f 2, d = d iep g a n g n a ar de m al m id sch eep s g em e te n in m eters als o n tsch rev en in p a ra g ra a f 2 van dit V o o rsch rift. N , = aantal passagiers in h u tte n m e t niet m e e r dan ach t kooien. N 2 = aantal d e r o v erig e passagiers, N i + N 2 = totaal aantal passagiers dat h et schip volgens het veiliglicidscertificaat v o o r passagiersschepen m a g v erv o eren : indien N , + N 2 m in d e r is d an 13, w o rd e n N , en N 2 g each t gelijk te zijn aan nul.
D e fo rm u le v o o r de b ru to -to h n a g e is als v o lg t: G T = K ,V w aarbij: V
= h et to tale v o lu m e van alle in g e slo te n ru im te n van h e t schip in k u b iek e m e ters, K i = 0,2 + 0 .0 2 lo g ,o V
op d e k sc h u iten w aarbij m eer d an de helft van de lading o p de lu ik en staat. D eze sch ep en h eb b en m eestal een m inim aal v rijb o o rd , hetg een d e veiligheid niet ten g oede k o m t. D aa ro m is h et g o ed n o g eens o p h et u itg a n g sp u n t van de 1 M C O sub c o m m itte e o p to n n ag e m easu re m e n t’ te w ijzen: ’T h e m e th o d o f m e a su re m e n t should not SWZ 1-91
influencc design, and in p articu lar it should n o t enco u rag e co n stru ctio n a! fea tures w hicb detract fro m safety and effi ciency’. D e N ed erlan d se k o p p elin g van m e tin g aan b em a n n in g so m v a n g h eeft dit uit g a n g sp u n t op de ac h te rg ro n d doen ge raken.
De N ederlandse bem ann in g svo orschrifte n In 1970 w erd in N ed e rla n d de 75 m eter len g teg ren s als o v erg a n g tussen de Klei ne H an d elsv aart (K H V ) en de G ro te H andelsvaart (G H V ) vastgelegd. O o k de kosten n iv eau s van m e t nam e d e b e m a n ning w erden d o o r deze g re n s sch erp ge scheiden. E nerzijds w as deze g rens een goede o n tw ik k elin g : een forse schaalver g ro tin g van de K H V -sch ep en w erd m et de vaststelling erv an n am elijk m ogelijk g em aakt. A nderzijds w as de bepaling ook een k o rtzic h tig e daad: in 1969 bij de in tern atio n ale co n feren tie betreffen d e de m etin g van schepen w as reeds veel aan dacht besteed aan een v o o rstel o m de b ru to to n n a g e vast te leggen d o o r m iddel van de scheepslengte. Elet g ro te voordeel hiervan w as dat de to n n ag e n u zeer een v o u d ig zou k un n en w o rd e n vastgesteld.
van 75 m eter toch een zo g ro o t m ogelijkc d e a d w eig h t en ru im in h o u d te creëren, w erd en zow el de breedte, de h o lte als de blokcoëfficiënt van de schepen o p g e sch ro efd . D e m o g elijk h ed en v o o r het v erv o eren van lad in g so o rten die d o o r hu n h o g e w aard cd ich th eid o f d o o r h u n bederfclijkhcid een g ro te snelheid vereis ten, w erden h ierd o o r sterk b ep erk t. B o ven d ien w as h e t b ran d sto fv erb ru ik van deze lo g g e schepen erg g ro o t. D o o r de g e n o e m d e b ep erk te m o g elijk heden van de 75 m eter schepen, m aar vooral o o k d o o r de sterke stijg in g van de b ra n d sto fk o ste n eind ja re n zev en tig , w erd d e roep o m een a n d er systeem ter bepaling van de b e m an n in g ssterk te steeds g ro ter. O o k bleek de veiligheid van de schepen in het g ed in g te k o m en d o o r de slechtere m a n o eu v reerb aarh eid van de (te) b red e schepen. H et n ieu w e systeem k w am er uiteindelijk in 1982. D e o p b o u w van de v lo o t v e rlo o p t n u veel geleidelijker d o o r de in v o erin g van een aantal g ro o tte-k lassen o p basis van G T . D e b em an n in g sk o ste n w o rd e n n u dus niet m e e r bepaald d o o r een lengte criteri u m , m a a r d o o r een to n n a g e crite riu m . D eze m a a tstaf w erd eerlijker g ev o n d e n , o m d a t de b ru to to n n a g e de g ro o tte van
vro eg ere m ax im ale K H V -in h o u d ) n o g steeds de g ro o tste o v e rg a n g zit. Bij o v er schrijd in g van de 4000 G T grens zijn ze ker tw ee, en in d e m eeste gevallen zelfs 3 o f 4 m an e x tra vereist. Van een geleidelij ke v lo o to p b o u w is dus m aar ten dele sprake; er is n o g steeds een zekere K H V G H V o v e rg a n g te b espeuren, die een scherpe k o sten sch eid in g m arkeert. D o o rd a t bij het sch eep so n tw erp nu te vens de lengte g ev arieerd kan w o rd en , w o rd t de flexibiliteit van het scheepsont w e rp ste rk uitg eb reid . G ro tere inzetbaar h eid van h et d ro g e lad in g schip d o o r ver g ro tin g van de containercapaciteiten, v e rru im in g van de m o g elijk h ed en van de gespecialiseerde k o e l- en chem icaliënschepen, k o m en bij toepassing van h et to n n a g e criteriu m veel b eter to t hun recht; ten m in ste d at d e n k t m en . In h o o fd stu k 3 van d it verslag zal blijken dat bij deze stelling in veel gevallen to ch w el v raag tek en s k u n n e n w o rd e n gezet. D e h u id ig e bepaling v an de b e m an n in g s ste rk te (g ro o tte , o p leid in g en vaartijd) gaat u it van zow el to n n a g e - als v e rm o g ensgrenzen. In de tabel staan de b em an n in g sv o o rsch riften v erm eld.
3. ONTWERPCONSEQUENT1ES GT-BEMANNINGSREGELGEVING In N e d erlan d is de g ro o tte en de sam en stelling van de b e m a n n in g g ek o p p eld aan d e b ru to to n n ag e o f gross to n n ag e (GT) van het schip. D e G T is dan de to tale ge m alde in h o u d van alle o m slo te n ru im tes zoals sch o o rsten en , toegangsluikjes, trap p en h u izen , k raan v o eten etc. D e eni ge o n th effin g die b estaat is v o o r een o v e rm aa t aan acco m m odatie: alles w at een h u t h o g e r o f g ro te r (in v lo ero p p er vlak) is dan h e t w ettelijk e m in im u m , be h o eft n iet te w o rd e n m eegeteld v o o r de G T , die bep alen d is v o o r de bem an n in g . D it is g edaan o m te v o o rk o m e n , dat o n leefbaar kleine a cco m m o d aties m o eten
foto 2. D it scliip vaart met 12 man onder Nederlandse vlag en met 7 man onder Ierse vlag T o c h bleek geen enkel land d it v o o rstel te w illen steunen, o m d a t de nad elen erv an zo d u idelijk aanw ezig w aren . O m d a t er geen b ep erk in g en w o rd e n gesteld aan de b re ed te, de h o lte en d e lu ik h o o fd h o o g te van h et schip, zou d it k u n n en leiden to t k o rte p lo m p e schepen. W aar m en tijdens de co n feren tie al b a n g v o o r w as, is n u precies w a t er in N e d e rla n d g eb e u rd e in de ja r e n v o lg en d o p d e in v o erin g van de lengteg rens. O m bij een lo o d lijn len g te
32
een schip veel b eter vastleg t dan d e lengte d oet. D e m ax im ale b ru to in h o u d die m e t de o u d e 75 m e te r g ren s w as te bereiken, lag in de b u u rt van d e 4000 B R T . In de v o ri ge p a ra g ra a f h eb b en w e reeds gezien dat d e o u d e b ru to in h o u d en van schepen o n g ev eer o v e re e n k o m e n m e t de b ru to to n nages vo lg en s de n ieu w e m etin g . N u blijk t uit d e b e m an n in g sv o o rsc h rifte n , d at bij de 4000 G T (en dus o n g ev eer bij de
w o rd e n geïnstalleerd. H e t is z o n d e rm e er duidelijk, d at zolang er gren zen zijn, m en sen zullen p ro b eren h et m ax im aal m o g elijk e g eb ru ik v an de sp e elru im te b in n en die grenzen te m a ken. V o o r schepen o n d e r N ed erlan d se vlag bete k e n t dit, d at een zo g ro o t m o g e lijk schip g e b o u w d zal w o rd en , zo n d er o v er de 2 /4 /6 /9 0 0 0 G T heen te k om en. C o n tain ersch ep en , p ro d u k te n ta n k e rs o f koelschepen zijn n iet v o lk o m e n vrij in de k euze v an de ru im (tan k )afm etin g en : die g aan in d iscrete stap p en. Eén rij contai n ers b ijv o o rb eeld is h et m in ste w a t een c o n tain ersch ip lang er o f b re d e r g em aak t k an w o rd en . O m niet te w o rd e n afgestraft m e t een w ettelijk v erp lich te g ro te re b em an n in g SWZ1-91
o f h o g ere d ip lo m a ’s o f beid en , w o rd e n schepen o m de v erd ien en d e laad ru im te h een geboetseerd , o m m a a r niet b o v en een bepaalde G T te k o m e n . W aar d it toe leidt, laten d e v o lg en d e v o o rb eeld en zien: Tw ee 800 T E U super container reeferschepen zijn in ’8 6 /’87 g e b o u w d v o o r w e re ld w ijd e vaart m e t een b em a n n in g van 14 p erso n en , dus o n d e r 9000 G T . D e sche p en k o n d en geen ru im v rijb o o rd k rijgen, h et ach terd ek en de w in ch es d aaro p staan vrijw el co n tin u e o n d e r w ater, h etg ee n h e t zeeg an g g ed rag benadeelt, h e t v o o r dek is te laag o m een g o ed e opstellin g van de ankers m og elijk te m ak e n en n e em t zeer veel g ro en w a ter o v er, de schepen lijden o n d er b u ig in g s- en to rsiesp an n in gen in zeegang o m d a t de ru im te in de dubbele b o d em , en v o o r/a c h te rp ie k o n t brak o m deze sterk er te m ak en . D e sche pen zijn niet onveilig: ze zijn volledig goed g ek eu rd d o o r de S cheepvaartin spectie en L lo y d ’s R egister. B eide sche pen varen n u op de N o o rd A tlantische O ceaan en de b em an n in g e n zijn h et er o v e r eens, dat gereg eld e lijn v aart in d at gebied m et deze schepen slecht w erk en IS .
(
\
Zes Container O il-B ulk (C O B ) schepen w o rd e n g e b o u w d v o o r het v e rv o e r van olieladingen in b u lk en p ap ie rp ro d u k te n in p ak k etten o f containers. D e schepen varen in h et trad itio n ele k u stv aartg e b ied van de O o stzee en N .W . E u ro p a m et een 9 -k o p p ig e b em an n in g , m et een G T van iets m in d er dan 4000. O m d at laatste te bereiken m o este n alle pijpen en elek tri sche bekabeling aan dek w o rd e n gelegd, de k raan v o eten open gelaten, de sch o o r steen open, het v o o ro n d e r v erlaagd, geen d e k o p slag ru im te n k o n d en w o rd e n geïn stalleerd en het v rijb o o rd is h et to eg estan e m in im u m . V o o r een schip m e t de h o o g ste ijsklasse, bedoeld v o o r een heel intensieve v aart in de S k a n d in a v isch e/N o o rd z e e -w in tc r is d it o p erationeel v o o r de b em a n n in g niet gunstig. D e m erk w aard ig e p ara d o x d o e t zich hier v o o r, dat m e t redelijk m é é r in v esterin gen, hetgeen de eigenaren zeker w ilden, de schepen beter te o n d e rh o u d e n , m en s vriendelijker te o p ereren , qua zeegang g ed rag veel g u n stig er en alles bij elkaar o p de lange d u u r dus veel b etere schepen zouden zijn gew eest. E ch ter, d a t zou een v e rh o g in g van de G T h eb b en betek en t, d u s d isp ro p o rtio n ee l h o g ere b e m a n n in g sk o sten v o o r de reders, terw ijl de schepen d o o r h e t betere o n tw e rp ju is t veel b eter geschikt z o u d en zijn g ew eest
Grootte in G T V erm o g en in K W
K apitein le stu u rm a n 2e stu u rm an 3e stu u rm an R adio officier K ok G ezellen le W T K 2e W TK 3e W T K 4e W T K T otaal
O tot 2000
2000 tot 4000
0750
7501500
15003000
750151X)
SK A + SK A +
SK A + SK A +
SK A + SK A +
SK A + SK A + SK A +
3 MM+
3 MM+ MM+
3
5
6
150031X10
4(XX) tot
3000WKX)
15003000
SK A + SK A + SK A + SK A + SK A + SK A + SK A + SK A + SK A + SK A + SKA + SK A + SK A + SK A + 1 1 (1) (I) (1) 1 1 3 3 4 3 3 MM + M M + MA+ MM+ MA+ M M + MA+ M M + MA +
7/8
7
8 /9
8 /9
11
6000
V e rm o g e n in KW
60008000
30006000
601X181X10
> -
3000-
8000
61XX)
60008000
SK A + SK A + SK A + SK A + 1 1 4 M B+ MA+ MM
SI S2 S3+ S3 1 1 5 MA+ MA+ MM
SI S2 S3* S3 1 1 5 M11+ MA+ MM
SI S2 S3+ S3 1 1 5 MC MB MA
SI SI S3+ S3 I 1 6 MA+ MA+ MM
SI SI S3+ S3 1 1 6 M B+ MA+ MM
T otaal
13
14
14
12
> - 9tX)0
6000 tot 9000
Grootte in G T
K apitein le stu u rm an 2e stu u rm a n 3e stu u rm a n R adio officier K ok G ezellen l e W TK 2c W T K 3e W T K 4e W TK
300061XX1
14
15
15
> » 8000 SI Si S3+ S3 1 1 6 MC MB MA MVL. 16
o p m e rk in g e n : - D ien sttijd en m et + e ra c h te r co n fo rm h et d iensttijd reg lem en t (zie bijlage 4.3). - In plaats van S3 m ag SKA w o rd en gelezen. jig . 1 D e wettelijke regels met betrekking tot het aantal bemanningsleden en de opleiding ervan o m m e t een kleine b e m a n n in g te w o rd e n gevaren en o n d e rh o u d e n . Z o nem en de b e m a n n in g sk o ste n op ja a r basis to e m e t ƒ 3 0 0 .0 0 0 ,-als h e t schip n et o v er de 4000 G T g ren s k o m t, en als h et m o to rv e rm o g e n b o v en de 3000 KW k o m t. D eze in h o u d sm a a t en d it v o o rtstu w in g sv e rm o g e n zeggen n atu u rlijk niets o v er de g eco m p liceerd h eid van het schip en o f z o ’n schip w el veilig te o p ere ren valt m e t een x aantal m en sen . D it raakt de kern w aa r b e m a n n in g sv o o rschriften o p z o u d en m o e te n zijn geba seerd: de v eiligheid van h et schip, de b e m a n n in g en de o m g e v in g v o o r het schip. G een g em ak k e lijk c rite riu m d at e e n v o u dig k w a n tita tie f te v an g en is. D e h u id ig e n o o d lo ttig e relatie tu ssen de G T (en h et
hoo fd v o o rtsru w in g s v erm ogen) m o et w o rd e n d o o rb ro k e n . D e enige reële m a a tsta fis de veiligheid van het schip, de b em an n in g en de o m g ev in g . D e be schrijv in g van de Lauritzen R eefer die m et 6 m an g evaren m a g w o rd en laat ju is t zien, d a t in v esterin g en in goed e m ach i nes dc w e rk last aan b o o rd aanzienlijk k u n nen beperken. Een an d ere illustratie van de o n tw e rp consequenties van de 4000 G T , 6500 D W T c o n ta in e r/d ro g e lading schip, is sam en g ev at in de fig u u r 1. T e n e in d e bin nen de G T -g re n z e n te blijven w o rd t de h o lte b ep erk t, en d aarm ee het v rijb o o rd . Indien de h o lte m e t één laag containers v e rg ro o t w o rd t, o n tsta at er een veel vei liger schip, m a a r m e t een g ro te re G T ; o n SWZ 1-91
danks de vele operatio n ele voordelen van een dergelijk schip m o e t het thans n o g m et 12 m an gevaren w o rd en , terw ijl het eenv o u d ig er en beter is dan h et kleine h o lte-o n tw erp . D it v o o rb eeld is o n t leend aan ecu recent afstu d eerp ro ject van P. M arttin , stu d e n t M aritiem e T ech n iek T U D elft, u itgev o erd bij een N e d erlan d se rederij. D e rederij heeft een plan v o o r een 2000 D W T d ro g e lading schip; dat een zeer g erin g e containercapaciteit en stabiliteit v o o r d ek lad in g heeft. O p basis van de ontw erp an aly ses is ons gebleken, dat er m et gcén m ogelijk h eid een v o o r de reder goed en veilig schip te m aken is dat v o o r beide lad in g so o rten (forest p ro ducts, containers) g eschikt is o n d e r de N ederlandse regelgeving; de G T o v er schrijdt de m agische grens van 4000 en daarm ee stijgen d e b em an n in g sk o sten disp ro p o rtio n eel, terw ijl h et schip veili ger cn de operaties aan b o o rd een v o u d i ger w o rd en . V andaar dat m en m ag stellen dat: - Z o lan g de k o p p elin g G T -b e in a n n in g in N ed erlan d w o rd t aan g eh o u d en is de vervulling van dc k o m e n d e lekstabiliteitseisen v o o r d ro g e-lad in g schepen do o r IM O een bijna ho p elo ze zaak. - Z o n d e r h et opheffen van de G T -b e m anning k o m en er in co m b in atie m et IM O o necono m isch e o n tw e rp e n m et w einig n u ttig e laad ru im te (o f ev en red ig e g ro te bem anningen). - V andaar laat iedere red er zijn schepen zodanig o n tw e rp e n d a t ze ju is t o n d e r dc G T -g ren zen vallen, w aarb o v en extra be m an n in g vereist is. G T 1000-2001 (1500 kw ): 6-8 b em anning G T 3999-4001 (4000 kw ): 9-12 b em annin g G T 5999-6001 (5500 kw ): 12-14 b em annin g G T 8999-9001 (8000 kw ): 14-16 b em an n in g - H et g ev o lg is dat m o m en teel h e t o n t w erp een m in im u m v rijb o o rd k rijg t, im m ers lengte is n o d ig v o o r snelheid, breedte is n o d ig v o o r dek last en de holte w o rd t g eknepen ten ein d e de G T -g re n s niet te overschrijd en . - D rijfv erm o g en b o v en de w aterlijn , o n d erg eb rach t in de scheepszijden, in de gesloten bak. en in de p o o p , is essentieel v o o r de zeew aard ig h eid , zow el in intacte als in lekke toestand. D e g ro o tte en k w aliteit van d e b e m a n ning m o et zodan ig w o rd e n behaald, dat het schip do elm atig en veilig kan fu n ctio neren. H et aantal o p v aren d en m o e t n ie t gebaseerd zijn op de in h o u d sm a a t, w elke in geen enkele relatie staat to t d o elm atig e en veilige operatie.
11■
I i I ! s
1 > Ih
I1 1
1“ 1------El TR ^ DEPTH
r
40c3 0 ^
ff “ 1
1
i lit
52
9 CRE*!
EXTRA
1
PV
rr?rteoARD
< 2 CREW ?
.J
v ! :: c
-1 ,^%»rn 3 8 1 TEU
« O R E 3 EA WORTHY
C * V ° 7*
« 3 8 1 TEU
ijs « 337 TEU
30 30 AO SO 6fl| L. L„
. 33.33 Cl ï »OIulkhcaDINHOU) - 9C.3 1n
b
> a
M T
m
SAME V E S S E L L
«M O 0.60 6./0
a 3330 T DW . 6505 T O EP L« 6835 T
• CUB ■ 7 1 A 8 n
b"
a •a AO
•
SO I n
H T
a x
' I 20 6.70
LShi# W 3 ^ 0 0 DW a 6A3S d e p l. a ö J3
D E P T H I N C R E A S E D 2j£ M
T T T
CUB - 5 7 5 S
H
4 00 0 KW
cA
A
>iu»Y noooot h«iii woovkt coaitch %r fviea Hamitim tu oti/r, n*m« >»3» fiS- 2 W anneer de gross to n n ag e als u itg an g s p u n t blijft dien en , dan w o rd t bij de K H V -sch ep en de b e m a n n in g sg ro o tte m ede bepaald d o o r de g ro o tte van de h u t van de kapitein, en o o k bijvo orb eeld d o o r h et feit o f dc k raan fu n d aties een d eu rtje h eb b en , w a a rd o o r ze in de m e ting vallen o f ’o p e n ' zijn, w a a rd o o r w e m isschien ju ist m e t tw e e m an m in d e r k u n n e n varen. M en b re n g t zelfs d e luikdeksels o n d e r steb o v en aan, w aarbij de v erb an d d elen dan boven de lu ik b ep alin g liggen, alleen m aar o m d e g ross to n n ag e o n d e r de k riti sche g ren s te k rijg e n (zie fo to 5). Een veel ern stig e r g ev o lg v an de relaties G T «— » b em an n in g is dat e r o n v eilig e schepen o n tstaan , o m d a t m e t de n ieu w e G T -v o o rsc h rifte n het v rijb o o rd w o rd t aangetast. E lk w e r f tra c h t d e h o lte to t h e t b o v en d ek zo klein m ogelijk te m ak en en dus w o rd t bij een vaste d iep g a n g het v rij
b o o rd m in im aal. O o k d e b o v en b o u w en w o rd e n zo k o rt m o gelijk en zo laag 1110 gelijk o n tw o rp e n . In feite b ep e rk t m e n d u s h et reserve deplace m en t boven w a te r en d it is nu ju ist de zeew aard ig h eid en v eiligheid van het schip. Een ty p isch v o o rb eeld zijn de b re de lage contain erfeed ers m e t een m in i maal v rijb o o rd en v a re n d m e t 3 to t 4 la gen o p dek . w aarv an d e g ro te luikdeksels nau w elijk s w aterd ich t zijn te h o u d en ten g e v o lg e van v e rv o rm in g e n van h et slap pe o p en schip. H et en ig e reserve d rijfv e rm o g e n en de b e n o d ig d e stab iliteitso m v an g w o rd en bij enkele schepen n o g v e rk reg en d o o r een h oge bak en h o g e k am p anje. D e ten d en s naar d ek sch u iten v o o r con ta in e rtra n sp o rt ligt in de to e k o m st en de ze w red e slin g erb ak k en k u n n en om slaan. H et w a re b eter o m d e o n tw ik k e lin g te stu ren n aar 'o p e n ' schepen m et een h o o g SWZ1-91
vniboord weike met wreed slingeren •’ ie fig- 3). D e 2 0 -v o ets-co n tain ers o p de luiken staan in veel gevallen bij deze schepen ru g aan ru g , zo d at stu k v o o r stu k ro n d o m vastzetten o p h et luik en o p elkaar niet m ogelijk is. D aaren teg en is m en g e n o o d zaak t b lo k lashing to e te passen m e t b ijv o o rb eeld brid g efittin g s, h etg ee n bij 8 v o et naast 8,5 v o e t contain ers n ie t g o e d m o g elijk is.
w o rk in g h o u rs a rran g em en ts to be ap plied in each case. T h e circum stances shall be ad ap te d w ith th e v iew to achiev in g th e hig h est possible deg ree o f w ell being o n b o ard b o th in w o rk an d leisure. 3. T h e m an n in g d e te rm in e d in accor dance w ith this sectio n shall include the topical safety o p eratio n s on b o ard , such as: 3.1 T h e re g u latio n s in fo rce at the tim e co n cern in g c o m p u lso ry w atch k eep in g at sea and in p o rt for th e deck and engine d e p a rtm e n ts o f N o rw e g ia n ships. 3 .2 U se and su rv ey o f life-saving and fire-fig h tin g e q u ip m e n t, c o m p u lso ry drills included. 3 .3 U se, o p eratio n al/tech n ical su rv ey and in spection o f m ach in ery , au to m a tio n , su p erv isio n an d c o n tro l system s. 3 .4 U se, o p eratio n al/tech n ical survey and co n tro l o f n av ig atio n eq u ip m e n t and
u itru stin g van het schip, een m in im ale b em an n in g w o rd t v astg esteld o m h et schip veilig te k u n n e n laten varen, led er schip is v an u it d it co n cep t uniek en w o rd t afzonderlijk b eo o rd eeld . In de regels w o rd t h e t co n cep t als v o lg t o m sch reven .
'The basic safety m anning' 1. F or every ship to w h ich these reg u la tions apply th e N o rw e g ia n M aritim e D i-
c o m m u n ic a tio n in stallations. 3.5 M o o rin g o f th e ship. 3 .6 C a te rin g re q u ire m en ts o f the crew . 3 .7 S upervise lo ad in g and secu rin g o f th e cargo w ith reg ard to stab ility , trim , fire, p o llu tio n , etc. 3 .8 M ak in g th e sh ip ready fo r the v o y age (ship shape). 3 .9 In sp ectio n o f th e intake o f bunkers, supplies, eq u ip m en t, etc. 3.10 R eq u ired cleaning. 3.11 O th e r safety o p erations.
j'oto 3. N iet on veilig; op de Noord Atlantische Oceaan wel slecht werken
D e kans, dat bij h ev ig slin g eren de d e k containers u itb re k e n is n iet d en k b eeld ig , w aarna slagzij o n tsta a t - w a te r in h et g a n g b o o rd - lu ik en sch u iv en d en niet g o ed d ic h t - W ater in h et ru im - kans op om slaan. E en typisch v o o rb e e ld u it v ro e g e r jare n , hoe o f de lim iet in to n n e n m a a t een schip to t m isbaksel h eeft g em aa k t, is de k u il dek coaster. D e g en o em d e v o o rb eeld en illustreren duidelijk w elke k ansen deze reg elg ev in g v o o r N ed e rla n d v e rlo re n d o e n gaan. H erziening van de b e m a n n in g sw etg e ving zow el in aantallen en d ip lo m a ’s, als in sam enstelling, is dan o o k zo n d e rm e e r belangrijk in de vraag stellin g o f N e d e r lan d w el m o eite w il d o en o m zijn m ari tiem e b edrijfstak te b eh o u d en , laat staan uit te breiden. In een w ereld w a a r vrijw el overal op o penlijk e o f v erk ap te m anieren v o o rd eel w o rd t geg ev en aan n ationale bedrijfstakken, zijn wij w eer d ru k bezig o m o n sz e lf in een h oek te laten d ru k k e n . En dat terw ijl overal o m o n s heen geld w o rd t verdiend.
recto rate shall by special evalu atio n d e term in e th e basic safety m an n in g in clu d in g jo b specifications and qualification req u ire m e n ts etc. w h ich are necessary to m ain tain th e safety o f th e ship and th o se o n b o ard . 2. A t the d e term in a tio n o f th e basic m an n in g th e ev alu a tio n w ill take into co n sid eratio n the technical stan d ard o f th e ships, th e effect o f th e m echanical p ro p u lsio n , ad m in istra tiv e and org an isa tional arran g em en ts, a ltern atio n s, jo b c o m b in a tio n s o r/a n d o v e rla p p in g co m petence, to n n ag e, trad e areas and the fig -3
T ir-tB E R
D e N o o rse overh eid heeft in m aa rt 1987 de reg elg ev in g ten aanzien van de be m an n in g van N o o rse schepen herzien, w aarbij een geheel n ieu w co n cep t van vo orschriften w e rd g eïn tro d u c ee rd , te w eten ’Basic safety m a n n in g ’. H e t safety m a n n in g co n cep t k o m t ero p neer, dat er geen v aste relatie m e e r be staat tussen h e t b ru to to n n a g e van een schip en h et m in im u m aantal b e m a n ningsleden, m a ar d at, afhan k elijk van de
35
P A P E R M I T t-C O N T R S
CANfieAEE f T
T
T
T
CONTAINERfEEOCR
e o A S T t l i. r
’OPEN" / rctvTin
V E R B E T E R D E tO AV IE R . ' •r -r r ‘ I - I ">
u
1(011« EXTRA
S593 M ît*
4 . SAFETY M A N N IN C
D e p ro ced u re v o o r het vastellen van de ’safety m a n n in g ’ is heel een v o u d ig . De red er vult een stan d aard v rag en fo rm u licr in m e t d aaro p allc details aangaande de u itru stin g van het schip etc. D aarna beo o rd eelt een co m m issie van het N o o o rse M aritiem D irccto raat de aanvraag cn fo r-
-
3 ceev/.
la ding o p d e k
w e m iG
^
dan
in
d e z e
_ C jC o r t M E TAC EN TtC I«O C X;rE VEKCtST
_
WREFD
S L I N Ç E R é NO
-
HOOG G EL AST e.
-
kans
-
SLAGZY-WATCe
op
o n t w ik k e u n r
W O iS D T
deklast
naac
GEDwARSCOOno
ZE E W A A R D IG H E ID V O O R K E .D K .
’ ’c «
VA/
« to n e t
DOOR
scm epenj
C tE W
W tU N t
EN
BEHOÜO VAN DEKLAST
( _ V E | L I < ; H t lO
EN
V E R O IE N E N
n lL lC U j
KAPSevSf h OE
D R O G E LA D IN G
'y s tjo ç r
iC H ir»
LA SH IN G S
o ncecxeN ^
SZ30 c r - 'ï c r e k /
kü*n.
v ««j c o o e o
f? 0 R 0
I__ ;
■« e x
t>T*“diOÏlfT£N 4 o o o C.T - 3 Cfi-t w
RECEUMA
OOK.
A L
IÎE S T A A T
.E X T R A
G T — » C lZ E lc /
O nDA T "TVSSEN
nO LTE
EN
S IC
n O E T O PÇEHEN W O R DEN
REEN
INHOUD V
O
LOCISCM V E R B A N D t o n I’
BREEDTE
KOM ENDE
nEER
EN WER « B E L A S T IN G
Z ij n
N O O O ZA KELyr
ON AAN
OE
L E K S tA e iU T E lE S E IS E N T E VOCOOEN
r tiE R e r
rçAC n e k n i e t g e s t r a f t w o r d e n n e t
2 naneetw
SWZ1-91
m ulecrt het aantal en de kw alificaties van de bem anning. D e reder is daarna vrij o m i. v. m. operatio nele vereisten m eer m ensen aan b o o rd te nem en. D it is veelal vereist bij ch em ica liën- en gastankers en andere co m plexe schepen. H et safety m an n in g concept stelt de re gelgevers in staat de b em anningseisen te calibrercn v o o r ieder schip afzonderlijk. N aarm ate een schip m eer g e a u to m a ti seerd is, en een h o g e k w aliteit van u it voering heeft, kan h et aantal b em a n ningsleden afnem en. Een g ro te r schip betekent niet persé een g ro te re b e m a n ning. D e red er w o rd t aldus niet alleen be loond voor het autom atiseren van het operationele gebeuren aan b o o rd van zijn schip, m aar vooral v o o r het o n tw e rp e n van bedrijfszekere, ro b u u ste en dus veili ge schepen. D e ov erh eid b em o eit zich d erh alv e alleen m et het veilig varen en afm eren van het schip. Zij h o u d t zich niet bezig m e t een analyse van de operatio n ele inzet van het schip, zoals naar: - vaargebied: d ru k te, m ist, on d iep tes, aantal calls p e rja a r. - aard van het schip/de lading; ch em ica liën, d ro g e bulk , containers etc.; d it is beangrijk i.v .m . h et toezich t o p en de uit voering van stu w ad o o rsactiv itciten in de haven.
t>E
q tv O L tE N
VAN
O t
CT
Ot>
C R E N Z F .M
T W ü N tf
PR IN S V U E n
(wier
-:
.
ff F
1.3
•
E—
—
»u /
B s'ï.ts*
1
-
p
.
y^oooqr outiT oNDte 4000 c,r
O ir
i2ccew/
J 3 6 6 CT
SeATRADt
iz c e e v
DOfSr ONDiLR ^ o o d CI
iC K lP z a l
LAT £ N
r
i6 so n
r if r j e n d D C fc
NlfcT
B o u w t
N
HET POOPOE.K \S DOOft^ErftOKXEN TUT BAK
T O e S T K M D S J O E L E N C,O c V E n o<Jza
_
1 3
1 ■ ll
: J . i
'M G t L A O l N
C A S in ift.
WQ
rpr,fL\iuLO ^
■-------------- t i
P R iN £
NQQ n * A t
o p r i n a a l )
7SSon" 1
t
.O C A N O t
op BOvCNDtK
t «oo*po£k:.
T T T T T T n
L
__j rr
nCEDCAqtND OÊK - ÖE SC H E R M T tegen
rr
rr
T:i i \ . ■■, ,, 1
^
..iomirr ,|=|:
roest
VAN A f S U J f r t R i
dN PurȣN
-
N l N O t r Z .
DOS
_
V tfc L
H C L A f t S
En
dus
V/OROT
CT
Q y
G , T - * C R E W
AAK2i«=NLViA
HEER
c tc rte
O P V A R E N O E -M
OP
EEN
fJlN N ENM OlD
A Euoi-D
n e r
T O t^ A N C TO T
EN
iSoi-ATȣ
i N S P t C T i t
R E G E U N C
IS
T A N K.E £. • TAN K
Van
M i E T
3 0
Cwva.
S t ê ê n w O l
T O E C 4 N K E Ly
P önP EN T E n P « tq c u N A
M4JW? fClACl'-
2. U ^
V E R E IS T
B *T U H E N
T U I S E N
Tf C H T E ft. V O O f t
r. r
O N O E Ê H O U O
B P -O R D F S IE k E R .
O M N O q £ L«J(A
-►
OE
n £ £ R
o il
q E V O L Q tN
\S
foto 4. COB-schepen; pijpen aan dele en m i nimum toegestane vrijboord
R e e r e d 's
'■ N E . f L t f L A N D i C “
om dat
H et zw akke p u n t van het safety m a n n in g concept is h et ten dele v o o rb ijg aan aan de o perationele eisen die v o o rtv lo eien uit de exploitatie. H et m aak t nogal veel uit o f een schip iedere dag een laad/los haven
-S C A T R A O fc
TC-... . - rv
C.A * T
1
fig 4
a an lo o p t o f pas na 4 w eken varen. V an d aar d at h et safety m an n in g concept u it g ebreid zou k u n n e n w o rd en m et een va riabele, o p eratio n ele toeslag, die g ek o p peld is aan de jaarlijk se ex ploitatie van het schip. D it laatste is gem akkelijk te m e ten , b ijv o o rb eeld als het aantal p o rt calls per jaar. (zie fig. 4) Een andere o p lo ssin g zou zijn de hav en taken n iet d o o r de b em anningsleden te laten u itv o eren , m a ar d o o r gespeciali seerde o n d e rn em in g e n , zoals die reeds bestaan in d e h aven v o o r and ere taken: roeiers, lo o d sen , tankcleaning, lashing & securing, p resh ip p in g etc. M et nam e v o o r chem icaliëntankers die m et zeer g ro te b em a n n in g en varen tu s sen een b e p e rk t aantal havens, lijkt d it de
36
SWZ1-91
d ro g e la d in g sch ip b e m a n n in g a a n ta l
o p e ra tio n e le to e sla g
10
8
J 7 6 m a n n in g
50
100 200 a a n ta l ca lls p e r ja a r
f ' S ■4 Operationele toeslag bemanningsaantal vs jaarlijkse exploitatie
aangew ezen op lo ssin g , w aarm ee o p ja a r basis m iljoenen gu ld en s besp aard k u n n en w o rd e n . E en ch em icaliën tan k er m e t een b em an n in g van 28, die tu ssen R o tte rd a m en H o u sto n vaart, heeft v o o r het varen n iet m eer dan 10-12 m en sen n o d ig . D e o v erig e b em an n in g sled en zijn alleen echt a ctief in de h av en tijdens de laad-los o p e raties. D eze 16 m a n v aren in feite tw e e w eken v o o r niets m ee op zee. D e o p erati onele o rganisatie van de luchtvaart kan m odel staan v o o r een geheel an d ere o p zet van h et operatfpneel g eb eu ren in de ha vens.
se reders w o rd en g e b o u w d , d an zullen zij m in im aal o v er de ja re n een g em id d eld e b esp arin g m o e te n k rijgen m et een co n ta n te w aard e v an + ƒ 3 ,8 m ln p er schip. In d ien de b esparing b ijv o o rb eeld ƒ 5 0 0 .0 0 0 ,- p e r ja a r is (7 m a n i.p .v . 12 m an ), dan is de co n tan te w aard e zelfs ƒ 4 m ln o v er 15 ja a r. D aa r staan m isschien w el h o g ere in v esterin g en tegenover.
5. FINANCIËLE CONSEQUENTIES
CONCLUSIES
D e IP Z w o rd t in v ijfja a rlijk se term ijn en uitbetaald (IPZ 5 x 2 % ). H ie rd o o r is de effectieve w aarde v o o r de red er m in d er dan de n o m in ale, gezien het tijdseffect en het belastingeffeet. T e v en s varieert h et L PZ-bedrag m e t de n ie u w b o u w p rijs. D e o n d erstaan d e grafiek g eeft de relatie w eer. (IP Z 5 x2 % ). (zie fig. 5) Indien de overheid ieder ja a r ƒ 100 m ln IP Z ter beschik k in g stelt, dan is de con tante w aarde ƒ 26 m ln m e t een disco n terin g sv o et van 10% . R eders zullen d o o r het afschaffen van deze subsidie na 1992, com p en satie m o eten zien te k rijg en v o o r dit bedrag. Indicn er jaarlijk s g em id d eld 20 n ieu w e schp en en (*) d o o r N e d e rlan d
H e t a fs c h a ffe n v a n d e to n n a g e - b e m a n n i n g s v o o r s c h r if te n is d e r h a lv e e e n g o e d fin a n c ie e l a l t e r n a t i e f v o o r d e IP Z .
1. D e N ed erlan d se g ro ss-to n n a g c /b e m a n n in g sv o o rsc h rifte n w erk en h et o n t w erp en van in ventieve, m aa r gécn in n o vatiev e concepten in de hand. W erkelijke in n o v atie w o rd t d o o r h et ir ratio n ele systeem van k o p p elin g tussen v o lu m e van het schip en d e b em an n in g sste rk te bem oeilijkt. In steeds m eer gevallen n e e m t h ie rd o o r de veiligheid (reserve d rijfv erm o g en ) a f en de o p eratio n ele w erk d ru k toe, alsm e de het o n d erh o u d . 2. D e overheid m o e t n a a r een flexibel systeem van b e m a n n in g sv o o rsch riften d at niet g ek o p p eld is aan de g ro ss to n n a ge, m a a r afg estem d o p de technische en o p eratio n ele karakteristieken van ieder schip afzonderlijk. O n d e rsc h e id daarbij
m o e t w o rd e n g em aa k t tussen de vereiste ste rk te v o o r V eilig v a re n ' en de ladingbehand elin g in de haven. W ellicht m o e t er een basis veiligheidsbem a n n in g w o rd e n vastgesteld, zoals in N o o rw e g e n . In N ed e rlan d zou m en dan als v arian t een toeslag h iero p k u n n e n m a ken, afhankelijk van de operatio n ele inzet van h e t schip, c.q. de w erklast aan b o o rd t.g .v . h et freq u en t aan lopen van havens. N ie u w e o rg an isa tie v o rm en v o o r h et va ren, zoals b ek en d in de lu ch tv aart, m o e ten w o rd e n bestudeerd. 3. D e h u id ig e regelg eving zo rg t v o o r slechte schepen en een o n o v erk o m elijk e d rem p el v o o r de reders o tn stru ctu reel en fu n d am en teel te in noveren. V olledige vrijh eid bij het o n tw e rp e n van schepen zal leiden to t een g o lf van kleine en g ro te innovaties. D a ard o o r k u n n en de N ed erlan d se reders internationaal w eer co n cu rreren . D e rederssubsidie IPZ w o rd t d a a rd o o r op te rm ijn o v erb o d ig . 4. A fschaffcn van de huidige G T -b e m am iin g sv o o rsch riften is v an u it w eten schappelijk p e rsp e ctief een noodzaak, o m d a t h et volledig in strijd is m et de his torische o n tw ik k e lin g in de scheepvaart. D e N ed erlan d se o v e rh eid kan het w e r ken aan in n o v aties d o o r de reders niet lan g er bijven h inderen. Als de IP Z ver d w ijn t zal ook de G T /b e m a n n in g sv o o r schriften reg elg ev in g m o eten v eran deren.
Luikdeksels ondersteboven * Nieuwe schepen onder Nederlandse vlag: 1988:11 G H V , 12K H V 1989: 7 G H V , 13 Kl IV 1990:20 Huidige vloot:
48 schepen > 9000 G T 67 schepen 4-9000 G T 472 schepen 0-4000 G T w aarvan: 314 K H V en 158 su ppl y/offshore SWZ1-91
WOLFARD'S WERKTUIGBOUW EN ELECTROTECHNIEK KOMPLETE WERKTUIGBOUWKUNDIGE EN ELEKTRISCHE INSTALLATIETECHNIEK Wolfard & Wessels BV E & I Electrotechniek BV Duinkerkenstraat 40, 9723 BT Groningen Postbus 5041, 9700 GA Groningen Telefoon (050) 184420, Telefax (050) 127601
PIPING EN APPENDAGES ■k
MODULEBOUW
DIGACO B.V.
M ULDER MARINE -TRADING&ENGINEERING
* V O L V O PENTA agent * diesel engines and parts * outboards * inflatable boats * marine/offshore equipment
scheepsreparatie en konstrukties Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL
■
Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton
■
Nieuwbouw van scheepsluiken
■
Alle staalreparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw
■
Machinekamer- en pompkamerreparaties
Spangesekade 114 - 3027 GT ROTTERDAM Phone: +3110-4379493, Telex: 20010 PMS Telecopier: + 3110 - 4620244
MIS
NEDERLANDS MARITIEM INFORMATIE CENTRUM Blaak 16 - Rotterdam
Informatie over nautische, maritiem-technische en maritiem-economische aspecten voor de scheepvaart, scheepsbouw, visserij en offshore industrie • publiek toegankelijke bibliotheek met ca. 15.000 maritieme boeken en naslagwerken, rapporten en congresproceedings en een tijdschriftencollectie van bijna 500 titels.
■
Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.
■
Zware staalconstructies
■
Zeevasten speciale ladingen
• current awareness service aan de hand van interesse profielen.
■
’IN PORT’ reparaties
NEDERLANDS MARITIEM INFORMATIE CENTRUM
• on-line databases met maritieme literatuur informatie: documenttitels, bibliografische bijzonderheden, abstracts en scheepsbeschrijvingen.
Postbus 21873 - 3001 AW Rotterdam Telefoon: 010 - 4130960, Telefax: 010 - 4112857, Telex: 26585 cmo nl
HOUTTUIN POMPEN B. V. Sophialaan 4 3542 AR Utrecht P.O. box 76 3500 AB Utrecht
Tel. : 030 - 44 96 11 Telex: 47280 Fax. : 030 - 43 61 14 Engineered pompen, 'toegespitst' op uw toepassing 24 uur service m.b.t. reparaties Preventieve onderhoudsmogelijkheden Professionele organisatie Scheepsbouw en industrie
A38
MAAND MARITIEM
Duikvaartuigen KM nieuw e opdrachten new orders
Hopperzuiger H et Belgische baggerbedrijf N .V . O ndernem ingen Jan de N u l te Aalst heeft aan B.V. Scheepsw erf en Machinefabriek 'D e M erw ede’, v /h Van Vliet & Co. de op dracht gegeven een hopperzuiger te bouw en van 11.750 m3. D e op dracht is verstrekt na heftige inter nationale concurrentie. Deze grootste hopperzuiger ter wereld zal geleverd w orden in 1992 en heeft een contractprijs van ruim 100 m iljoen gulden.
product info
Toetsenborden Rafi heeft haar program m a indus triële toetsenborden uitgebreid m et een serie geschikt voor 19 inch inbouwsysteVnen. H et geheel is m odulair uitge voerd. De losse com ponenten zo
D e K oninklijke m arine gaat drie nieuw e duikvaartuigen laten bou wen bij de Scheepsw erf Visser in Den H elder. H et contract, m et een w aarde van bijna 15 miljoen gulden, is donderdag 29 novem ber in D en Haag ondertekend. De Koninklijke m arine neem t boven dien een optie op een vierde, iden tiek, vaartuig. De totale looptijd van het project is 18 m aanden. Het eerste duikvaartuig m oet begin 1992 w orden opgeleverd. De duikvaartuigen hebben een lengte van 27,35 m. een breedte van 8,5 m en een diepgang van 1,5 m. D e schepen zullen w orden voortgestuw d met
als alfa veld- num eriek- cursorrolkogel en functieblok kunnen naar w ens sam engesteld w orden. Rafi gebruikt v o or iedere toets een schakelaar v oor voelbare terug m elding. D e m odules zijn afgewerkt m et een folie die voor elke schakelaar is voorgevorm d. H et Rafi 19 inch systeem is ont w orpen vo o r toepassing in de in dustriële om geving.
□ □ □ □ □ □ □ □ □ □ (□ (□ ■ i m
m
œ
œ
i D
o i o M
M eerpu ritssluiting O nkenhout & O nkenhout B. V. te D iem en heeft haar snelsluitingen program m a van Southco Faste ners uitgebreid m et een nieuw e m eerpuntssluiting. Deze sluiting biedt vanw ege de zeskantige RVS overbrengingsas de m ogelijkheid om vooral grote re panelen m et pakkingen m et grote kracht a f te sluiten. O o k in deze sluiting kom en de belang rijkste kenm erken van Southco Fasteners —functioneel en fraai — goed to t uitdrukking. V oor de bediening van deze volle dig m etalen sluiting kan gekozen w orden voor een verzonken handgreep m et o f zonder slot, een hefboom o f een zeskantsleutcl aan de on d er o f bovenzijde van het pa neel. O p de overbrengingsas kan
39
een aantal aandrukpunten, nodig voor een toepassing, w orden ge m onteerd die door bediening ge lijktijdig en gelijkm atig w orden aangedrukt. V oor inform atie: telefoon 020-904040.
tw ee V olvo dieselm otoren, Ze zullen w orden voorzien van de gebruikelijke faciliteiten voor het werken m et duikers, zoals een decom pressietank en een hogedruk lucht installatie. De order heeft een totale w aarde vna 14.817.000 gulden.
Gas Tanker voor India O p 19 novem ber jl. w erd de kiel gelegd v oor bouw ntim m er 312 van Scheepsw erf Bodew es Vol harding. H et betreft de eerste van de twee gastankers voor Reliance Indus tries Ltd. uit Bom bay, m et de vol gende afm etingen:
Lengte 86.136 ni, breedte 15,10 m , holte 6,75 m. H et schip is voorzien van een gas tank van 2000 n r’ en een voortstuwingsdiesel m otor M A N - B&W van 1320 kw . H et schip w ordt geclasseerd door Lloyd's Register m et de volgende klasse notatie: +I00A 1, Indian Coastal Service, Liquified Gas Carrier, type 2G, (Ethylene, Pro pane. Butane, B utane/Propane m ixtures and Propylene in inde pendent tank suitable for S.G. up to 0,61, m ax. cargo tem p. (—104°C), LM C. + 1 loyd's R M C (LG).
Roba-takt 670 V oor positioneringsopgaven bij roterende en lineaire bew egingen was m en to t nog toe eigenlijk al tijd aangewezen op de toepassing van rem m otoren, frequentieom vorm ers, N C -aandrijvingcn o f stappenm otoren. Een interessant alternatief w ordt thans geboden m et de nieuw e koppeling/rem combinaties, die sinds kort onder de naam R oba-takt 670 op de m arkt w orden gebracht. Als meest kenm erkende voordelen van deze com binaties - van het W estduitse fabrikaat M.tyr - w or den de grote precisie en hoge taktfrequentic genoem d. De koppcling/rem com binaties zijn dan ook vooral o p hun plaats in situaties waar een rem m o to r te onnauw keurig is en waarbij de nauw keu righeid van een (veel kostbaarder) servo-gestuurde aandrijving niet direct vereist is. De o pbouw van de com plete Ro ba-takt 670 is betrekkelijk een voudig. D e bouw groottc van de
koppeling/rem -unit w ordt afge stem d op de toe te passen A C - o f D C -aandrijfm otor; doordat be antw oord w ordt aan de lE C -n o rmen, kan de R oba-takt m et uit eenlopende m otoren gecom bi neerd w orden. C om plete levering m et bijpassende elektrom otor be hoort tot de mogelijkheden.
Voor inform atie G roncm an B. V ., postbus 24, 7550 AA I lengclo, tel. 074-434545, fax 074-430178.
Inverter plasma snijmachine H ypertherm , Am erikaans p ro d u cent van plasma snij-apparatuur, heeft onlangs een nieuw e lichtge w icht inverter m achine ontw ik keld: de M A X 42. In N ederland w ordt deze plasma snijmachine exclusief op de m arkt gebracht d oor H oek Loos Lastechniek. D e draagbare M A X 42 snijdt plaatdiktes to t 10 m m , w at hem uiterm ate geschikt m aakt vo o r het snijden d o o r verf, roest, vuil, coatings o f roosters, waar m en m aar wil. De machine heeft een hoge inschakelduur van 80% , De unieke startm ethode, zonder
hoogfrequent, geeft geen proble men m et gevoelige elektronische apparatuur. V oor inform atie: H oek Loos Las techniek, tel. 010-427 66 80.
SWZ 1-91
MAAND MARITIEM
agenda
a
CBO-Seminar A anw ending van Reliability En gineering bij belangrijke techno logische en industriële innovatie projecten vorm t het hoofdthem a van het internationaal C B O -sem inar dat van II t/m 15 m aart 1991 in R otterdam w o rd t ge houden. H e t sem inar w ordt in het Engels gegeven en heeft een postuniver sitair karakter. H et is in het bij zonder bestem d voor senior inge nieurs werkzaam in industriële bedrijven. H et program m a om vat een be handeling van Reliability Engi neering als een wetenschappelijke discipline, die zich in de afgelopen decennia uit geavanceerde tech nologieën heeft ontw ikkeld. De toepassingsgebieden betreffen zo wel de ontw ikkelings- als de beprocvings- en toepassingsstadia. Het program m a baseert zich op een drieëntw intig-jarige C B O er varing in belangrijke sectoren van de W esteuropese industrie. Cases tudies en praktijkgevallen w orden grondig besproken. D e program m alciding berust bij senior C B O deskundigen met uitgebreide in ternationale ervaring. Inlichtingen: C B O - C entrum voor bedrijfsontw ikkeling Postbus 3(11)42, B eursgebouw , 3001 DA Rotterdam Tel 010-413 90 20.
diversen miscellaneous
■ M H ii
Cullen Report openbaar Ruim tw ee jaar na de ram p m et het Piper Alpha produktiepl.itform zijn de resultaten van het door Lord Cullen ingestelde on derzoek naar de oorzaak van deze ram p, waarbij 167 offshore-w erkers het loven verloren, bekend em aakt. Cullen Report bevat te vens m eer dan honderd aanbeve lingen ter verbetering van de vei ligheid offshore. Occidental Petroleum krijgt er in
40
Nor-Shipping '91
Marine Propulsion Conference
In June this year O slo will be host ing the N or-S hipping Exhibition & Conference, one o f the w orld's m ajor international m aritim e events. T he strong participation up to now clearly indicates that this show will be considerably larger than the one in 1989.
Legislation, w hich has already either prevented or lim ited over board discharge o f pollutants, is now being directed at noxious emissions in exhaust gases. Engincbuilders, shipow ners and equipm ent m anufacturers have anticipated changes in the law and have been preparing techniques to clean up emissions. These de velopm ents form the them e o f the 13th propulsion conference, w hich provides a unique op p o r tunity for topics o f concern to the industry to be debated openly and fully. T he C onference will be held at the C um berland H otel, Lon den, 7-8th M arch 1991. T he tradi tional cnginebuilders’ panel open
forum , being held on the first day o f the conference, gives partici pants the chance to discuss their approach to future developm ents and to answ er questions front the floor. This year a ship operators’ panel on the second day has been arranged to provide ow ners and m anagers w ith the o pportunity to air their view s on w hat they actu ally require o f engine and equip m ent m anufacturers, and the op portunity for these suppliers to reply.
Workshop NIN
M ore inform ation: Ms. Mari Astrttp G littenberg N orw egian T rade Fair Foundation P .O . Box 130 Skeyen 0212 O slo 2, N orw ay. Tel. (+47 2) 43 80 80. Fax. (+47 2 )43 19 14.
Van 14 decem ber 1990 t/m 28 feb ruari 1991 zal in de galerie van het T ropenm useum een tentoonstel ling m et historische fo to ’s te zien zijn. De expositie toont bootreizen van Nederland naar N edertands-Indië uit de periode 1880 to t ongeveer 1920. D e fo to ’s zijn een herinner ing aan het leven aan boord en aan de plaatsen die onderw eg w erden aangedaan. En dat w aren er nogal wat. Behalve de Nederlandse ha vens waren ook M arseille en Genua opstapplaatsen. D e reis ging verder naar Port Saïd, door het Suezkanaal naar A den, C eylon (Sri Lanka), Sum atra cn Singa pore. Uiteindelijk m eerden de schepen a fin T andjong Priok, de haven van Batavia. V oor informatie: Linnaeusstraat 2, 1092 CK A m sterdam Publieksinform atie: 020-5688 200.
D o o r de vergroting van de diepgang van een deel van de w ereldvloot ontstond in de zeventi g e rja ren het probleem van de be reikbaarheid van onze zeehavens. De w erkgroep 'O perationele en internationale aspecten van de 72voets geul naar R otterdam ’ heeft onlangs haar w erkzaam heden af gerond. D e w erkgroep acht de re sultaten van het onderzoek te waardevol om slechts in beperkte kring te verspreiden. H et N ederlands Instituut voor N aviatie organiseert daarom een w orkshop om bredere bekend heid te geven aan de vaarvoorzieningen die zijn getroffen om het Rotterdam se havengebied be reikbaar te m aken voor schepen m et een diepgang to t zelfs 74 voet. De w orkshop zal w orden gehou den op vrijdagm iddag 8 m aart 1991, in één van de zalen van het G roothandelsgebouw aan het Sta tionsplein te Rotterdam . N adere inform atie: telefoonnr.: 020-247699, offax n r.: 020-383209.
het rapport, getiteld ’T he Public Inguiry into the Piper Alpha D i saster’. flink van langs van de door Lord Gullen geleide onderzoeks commissie. D e oliemaatschappij heeft, w at de veilige bedrijfsvoe ring op deze produktie-installatie in het Britse Piper-veld betreft, op tal van m anieren gefaald. D e ram p voltrok zich na een explosie in een gaskom pressiem odule, nadat een veiligheidsafsluiter was verwij derd zonder dat de operationele staf van het platform hiervan op de hoogte w as. aldus het rapport. N aast allerlei zaken, w aarin O cci dental tekort is geschoten, geeft het C ullen R eport m aar liefst 106
aanbevelingen om de veiligheid op offshore-platform s te verbete ren. Een andere aanbeveling be treft het opstellen van een soort veiligheidsplan voor elke offshore-installatie. D it plan zal eerst ter controle overlegd m oeten w orden aan het nieuw e veilig heidsorgaan. V erder m oeten ope rators voor elke installatie off shore een veiligheidsm anagem entsysteem opzetten. O perators m ogen pas dan offshore olie en gas gaan w innen als al voornoem de zaken goed zijn geregeld. M aar C ullen pleit eveneens voor de installatie van veiligheidsafsluiters in pijpleidingsystem en. Aan
gezien deze aanbeveling al werd verw acht, hebben diverse in de Britse sector van het continentaal plat w erkzam e oliem aatschappij en afgelopen zom er reeds tal van zogeheten ’em ergency shutdow n valves’ geïnstalleerd. De Britse overheid heeft positief gereageerd op de in het C ullen R eport gedane conclusies en aanbevelingen, die volgens een regeringsw oordvoer der allemaal zullen w orden over genom en. N a overleg zal w orden bekeken op welke m anier en in w elk tijdsbestek de aanbevelingen in praktijk kunnen w orden ge bracht. (Schuttevaer 1/12/90)
N o r - S h i p p i n g ’9 1 Ti
c14 J " ' " ' 1 9 9 1 SjoJyst Exhibition Cent
Oslo Norway
For the first tim e, East and West G erm an shipping industry will exhibit jointly on one, national stand, according to inform ation received. Several other countries, such as D enm ark, Sweden, Fin land, G reat Britain, Spain, Italy, Poland, Bulgaria, Yugoslavia, Ja pan, South Korea and the U .S.A . have already reserved space for their national pavilions.
Souvenir de voyage
SWZ1-91
s 5 <
UJ H
G Z
<< S
Informatie M aritiem e Opleidingen
Protecting the atmosphere from halons
D o o r het Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart (CAS) te R otterdam is een gids uitgegeven over de O p leidingen in de M aritiem e sector. H ierin w o rd t een overzicht gege ven van de diverse opleidingen, de toelatingseisen en de m ogelijkhe den die m et de de diverse diplo m a’s zijn te bereiken. H et om vat de volgende groepen:
T he London-based International M aritim e O rganisation (1MO) has announced plans to phase out the use o f halogenated hydrocar bons (halons) in lire extinguishers on ships by the year 2000. and Britain’s Pyrene com pany has opened a processing plant that can recover and reclaim halons from extinguishers. T he low toxicity o f halon gas makes it less dangerous to hum ans than som e o th er fire extinguis hing chemicals but it is no w re cognised that it can help dam age the E arth’s protective ozone layer. In the U K ’s first recovery plant o f its type, the extracted halon will be ’cleaned" and stored, and extin guishers will be filled w ith dry pow der instead. T he emphasis throughout the process in on safe containm ent o f the liquid content, residual vapours and bichlorina-
Z eevaartonderw ijs. R ijn- en bin nenvaart, O ffshore, Baggerin dustrie, Zeezeilvaart en Zeevisse rij, Scheepsbouw en Haven en V ervoer. V oor informatie: Centraal Arbeidsbureau Scheep vaart Postbus 6999, 3002 LZ Rotterdam Tel. 010-4765244, Fax. 0104255398
TN O verhuisd
Boek aan boord
Eind decem ber 1990 zijn de Raad van B estuur T N O en de Staforga nen T N O van D en H aag naar Delft verhuisd. O p het T N O com plex Z uidpolder is een nieuw C entraal K antoor gebouw d, waar de w erkzaam heden m et ingang van 2januari zijn 1991 voortgezet. H et nieuw e postadres is Postbus 6000, 2600 JA te Delft, en het nieuw e telefoonnum m er is 015-69 69 00. D e verschillende staforganen zijn ook onder eigen postbusnum m er te bereiken, w aarover de eigen re laties apart geïnform eerd w orden. Het 'T N O -com plex Z uidpolder is gelegen aan de Schoenm akerstraat 97 in de Delftse T U -w ijk . V anaf station Delft lopen enkele buslij nen naar het com plex, en per auto is het com plex bereikbaar vanaf rijksw eg 13, afslag D elft-Zuid, richting T U -w ijk.
D e Bibliotheek voor Varenden heeft een eigen blad: ‘Boek aan B o o rd ’. Eind novem ber 1990 is het nieuw sblad ten doop gehou den. ’Boek aan B oord’ is bedoeld v oor alle klanten van de afdelin gen Binnenvaart, Buitenland en Zeevaart. H et bibliotheekblad zal vier keer per ja a t verschijnen m et nieuw s, feiten en m eningen over de Bibliotheek voor Varenden. O o k zal aandacht w orden besteed aan scheepvaartverw ante onder w erpen. In het eerste num m er staat het V arenscentrum in T erneuzen centraal en is onder andere een verhaal te lezen over de on langs overleden schrijver Roald Dahl. H et doel van ’Boek aan B oord’ is beter te com m uniceren m et de klanten van de bibliotheek.
Nieuw pand voor AMW-service
41
O p zo’n honderd m eter van het hoofdkantoor is eind augustus in H endrik-Ido-A m bacht de eerste paal geslagen voor het nieuwe be drijfspand van AM W -Services,
paratie en revisie van scheepskoppelmgen, en als onderdelenm aga zijn voor Z F kecrkoppelingen, Vulkan koppelingen, Berg ver stelbare schroeven. R enk Tacke
In het nieuw e pand zal onder m eer een van de m odernste servicestations voor platenw arm tew isse laars in E uropa w orden ondergebracht. H et ruim 1100 n i2 o m v a tte n d e be d rijfsp an d zal eveneens gaan d ien en als S ervicestation v oor re-
tandw ielkasten, H am ilton w aterjets en Cedervall schroefasafdich tingen. M et deze uitbreiding van activiteiten en de beschikbare staf van vakbekw am e m onteurs en technici biedt AM W -Services haar afnem ers een kom plete servi ce en technische ondersteuning.
ted fluoro-carbon (BC1-) - a form o f C FG gas - in order to safeguard the environm ent. A fter the halon is forced out o f the extinguisher body, it is pum ped through filters and a refrigerated unit to rem ove oil and w ater before passing into a storage container. Further proces ses separate nitrogen and residual BCF-vapours, leaving 99 per cent o f the original contents safely sto red, says Pyrene. U nder the draft proposal o f the IM O , no new halon system s will be installed on vessels contracted after January 1992 and the use o f halons for testing system s, will stop at the sam e time. All stocks o f halons on ships will be listed and registered, and existing halon system s replaced by the end o f 1995 or earlier if a refit is under taken. (LPS)
Sname elects new president T he Society o f Naval Architects and M arine Engineers (SNAM E) today elected Ronald K. Kiss, President o f the Society for a term o f tw o-years beginning January 1, 1991. M r. Kiss is the D eputy As sistant Secretary o f the N avy, Ships, Office o f the Assistant Se cretary o f the N avy, Shipbuild ing. Mr. Kiss will succeed A rthur J. Haskell w ho has been the So ciety President since 1988, Ronald K. Kiss has m ade varied
and ubstancial contributions to the m arine field, prim arily in the area o f ship design and construc tion. His studies o f segregated ballast tankers and other design features for oil pollution abatem ent consti tuted a m ajor contribution tow ard the reduction o f oil pollution o f the oceans and was instrum ental in developing international stan dards for ship design.
W aterplane fishing boat A new type o f fishing boat that is said to offer superior seakecping and less speed loss in severe seas, is no w undergoing sea trials on the River C lyde in Scotland. Tile 20-tonne ’Ali’, know n as a small waterplane area twin hull (SW ATH) vessel, has been designed by M r. G raham Small, a Scottish mechanical engineer, and built by a group o f form er Glas gow U niversity (Scotland) re searchers led by Messrs Graham Hill and G ordon M cG regor. The project is also being backed by Y arrow Shipbuilders from Scot land and the U niversity o f Glasgow. T he 12 metres by six m etres Ali, w hich has an operating draught o f 1.6 m etres, is currently under going sea trials to test its resistance to sea conditions. These will be follow ed by a period o f self pro pelled tests to check its speed, pow er perform ance and general
seakecping. Final trials will follow com pletion o f fitting-out. Im provem ents over the perfor mance o f a com parable traditional design o f fishing boat have been achieved by subm erging m ost o f the buoyant volum e, the lower hull, well away from the sea-air interface, and constructing a slen der aerofoil shaped colum n to connect betw een the low er hull and the crossdeck structure. C on sequently, only a small portion o f the w hole structure is located in the zone o f the m ajority o f the wave action, resulting in low er wave excitation forces and m uch greater ride com fort. T he Ali has a m uch larger w ork ing deck than conventional fish ing boats and sea trials m anager, M r D avid Sm ith, o f Yarrow Shipbuilders, says the design stands a good chance o f being adopted com m ercially. As well as being used for fishing boats, the SWZ1-91
MAAND MARITIEM
design could also find application in ocean surveillance, helicopter carrier and offshore support ves sels. T o date, 20 SW ATH ships have been built, m ainly in the US and Japan, where it is believed the technology will be used for future passenger ferries and fishing boats. (LPS)
Hydrocare in Rotterdam O p 1 januari 1991 opent H ydro care b.v. een nieuw e vestiging in
Rijnmond. Vandaaruit is H ydrocare in staat nog sneller service te verlenen aan haar (potentiële) klanten in de regio. O p het adres Klinkerstraat 13 (na bij het Feijenoord stadion) betrekt deze dienstverlenende divisie van de H ydraudync G roep een pand m et kantoren en een werkplaats. H et dienstenpakket om vat ook vo o r deze vestiging: de installatie en instandhouding van hydrauli sche aandrijfsystem en m et bijbe horende besturingen. G ebruikers en inbouw ers van hy draulische system en profiteren ten volle van H ydrocare’s 35-jarigc ervaring in reparatie, service, reservedelen, prefabricage en m ontage van leidingw erk. Daar bij hebben zij tevens de beschik king over de know how , ervaring en faciliteiten van de hele H ydrau dync G roep en het duitse m oeder bedrijf M annesm ann R exroth.
'f& W A tew aterlatingen F launchings K
'_ 4 J
'Vedette' O p 27 oktober jl. w erd het m o to r schip ’V edette’ d oor Bodewes Scheepswerven in H oogezand te w ater gelaten. H et schip is in aanbouw voor B .V .’s. N obecka & T ribecka uit G roningen. Het betreft een droge lading schip m et de volgende hoofdafm e tingen: lengte 79.60 m . breedte 14,00 m. holte 6,64 m. De ’V edette’ is voorzien van een voortstuw ingsinstallatie bestaan de uit een dieselm otor van het fa
42
W ijzigingen Rijksexamens Zeevaartdiploma's m .i.v. 1 januari 1991 V oor het afleggen van een exam en ter verkrijging van o.a. de diplo m a’s S3, S2, S I. M A, MB en M C heeft een gedeeltelijke delegatie plaats gevonden naar de vier H o gere Zeevaartscholen, die rangen opleidingen verzorgen. H et be treft hier de zgn. steunvakken als m ede de vakken w aar niet direct een veiligheidsaspect aan vast zit. De exam inering van de overige vakken zal centraal in Rijswijk blijven geschieden. D it zijn m et nam e de beroepsgerichte vakken waaraan duidelijk veiligheidsas pecten verbonden zijn. De gedelegeerde vakken w orden op de scholen afgesloten d .m .v , een schriftelijke schooltoets. D eelnam e aan de centrale exam i nering is pas m ogelijk w anneer de kandidaat in het bezit is van een verklaring dat het onderzoek naar de schooltoetsen m et gunstig ge volg is afgesloten. D e inschrijfprocedure voor de exam ens v oor de genoem de di plom a’s is als volgt: 1. A anvraagform ulier exam en in de schooltoetsvakken indienen bij de R ijksexam encom m issie uiter lijk 6 w eken voor aanvang van de gekozen periode van de school toetsen. Deze form ulieren zijn op de scholen verkrijgbaar, 2. D e kandidaat ontvangt na deze aanm elding, indien hij aan de ge stelde eisen voldoet, een verkla ring van de voorzitter van de rijksexam encom m issie m et de m ededeling dat hij kan w orden toegelaten tot het beoogde exa m en in de schooltoetsvakken.
brikaat M AK m et een verm ogen van 1320 kW. Dit is het eerste schip van een serie van 2 schepen. Het schip w o rd t geklasseerd door Lloyd’s Register m et de volgende klasse notatie: + 100A1, Streng thened for H eavy Cargoes, + L M C . U M S.
3. Aanm elden voor de schooltoet sen op de school naar keuze uiter lijk 1 m aand v oor aanvang van de periode van de schooltoetsen on der gelijktijdige betaling van het exam engeld volgens het geldende tarief op een centraal rekening num m er m et behulp van een spe ciaal daarvoor beschikbare accept girokaart. M eer uitgebreide inform atie over de w ijzigingen in en de toekom stige ontw ikkelingen van de exa m ens staan in het afgelopen ju n inu m m er van N T T /d e Z ee en het nu m m er van Schip en Werf. D e zittingen van de centrale schriftelijke exam ens voor de ge noem de diplom a’s zijn voor 1991 als volgt gepland: le zittingjanuari-februari-m aart, 2e zitting april t/m juli en 3e zitting septem ber t/ m december. D e scholen en de geplande perio den van de schooltoetsen op die scholen voor het schooljaar 1990/ 1991 zijn: 1. Rijkshogeschool G roningen, Sector N a tu u r en techniek, 050772455: 25 t/m 29 m aart. 2. Algem ene Hogeschool A m sterdam , Afd. M aritiem e T ech niek. 020-242169, v o o r stuur lieden en Afd. O perationeleTechnick, 020-154508, voor sw tk ’n. 18 t/m 28 m aart en 3 t/m 14juni. 3. H ogeschool R otterdam en O m streken, H T & H N O , 0104366244: 18 t/m 29 m aart en 3 t/ m 14juni. 4. H ogeschool Zeeland, Sector M ar. Inst. 'D E R U Y T E R ’. Vlis-
singen, 01184-89400: 4 t/m 8 m aart, 2 t/m 8 mei en 24 t/m 28 juni. G enoem de scholen en de Exa m encom m issie Z eevaartdiplom a’s in Rijswijk, 070-3949420, verstrekken gaarne nadere infor m atie. N am ens bovengenoem de scholen, L. D iepenhorst, plv. sectordirecteur M IR. H ogeschool Zeeland.
ISAC Data General N ederland B.V . en N orsk D ata hebben een overeen kom st gesloten in het kader w aar van N orsk D ata-dochter ISAC A V iiO N -system en zal gaan leve ren aan organisaties in de scheepvaartbranche. In ISAC Internatio nal B. V, zijn d oor N orsk D ata alle activiteiten m et betrekking tot scheepvaartautom atisering on dergebracht. ISA C heeft recente lijk haar U N IX 4GL-applicaties en databasesystem en geschikt ge m aakt voor de A V iiO N -lijn van Data General. D e A V iiO N -serie v o rm t het hart van de R ISC -produktlijn van Da ta General en om vat zowel w erk stations voor tw ee- en driedim en sionale grafische toepassingen als krachtige servers. D ata General N ederland B.V. is een 100% dochter van Data Gene ral C orporation U SA , leverancier van general purpose com puters en com m unicatiesystem en voor com m erciële, industriële en overhcidstoepassingen.
'Archangelgracht' O p 15 novem ber jl. w erd het m o torschip 'A rchangelgracht’ door Frisian Shipyards in Harlingen te w ater gelaten. Het schip is in aanbouw voor Spliethoff Bevrachtingskantoor te A m sterdam . V oor een beschrijving zie het ju n in um m er van Schip en W erf 57ste jaargang 1990 no. 6.
H et schip w o rd t geklasseerd d oor L loyd's Register m et de volgende klasse notatie: + 100Al Strengthened for Heavy Cargoes, C ontainer cargoes in hold and on upperdeck hatchcovers, Ice Classe IA , + L M C , U M S.
m et de volgende hoofdafm etin gen: lengte 83,90 m, breedte 12.50 m . holte 7,70 m.
het fabrikaat Caterpillar m et een verm ogen van 1845 kw. H et schip w o rd t geklasseerd door L loyd’s R egister m et de volgende klasse notatie: +100A1, Ice Class IA , + L M C
'M arie Christine' O p 16 novem ber jl. w erd het m o torschip ‘M arie C hristine' door N iestern-S ander in Delfzijl te w a ter gelaten. H et schip is in aanbouw voor W ijnne Barends uit Delfzijl. H et betreft een droge lading schip
D e 'M arie C hristine' is voorzien van een voortstuw ingsinstallatie bestaande uit een dieselm otor van
SW Z1-91
MAAND MARITIEM
nieuw e uitgaven new issues A n ch or M anual 1990 edition 121 pagina’s m et vele figuren en tabellen U itgave V ry h o f Ankers B.V. K rim pen aan de IJssel. O p het lastige gebied van ankers en verankeringen verschijnen be trekkelijk w einig publikaties. V oor de sam enstelling van een bruikbaar grondtakel m oet m en gew oonlijk een aantal afzonderlij
ke publikaties raadplegen. Van daar dat het een goede gedachte geweest is een aantal voor het grondtakel relevante gegevens in een boekw erkje bij elkaar te bren gen. Z o vindt m en onder andere tabellen betreffende de afm etin gen van de delen van het grondta kel, de proefbelasting van ankers, kettingen en draden, de breekbelastingcn van kettingen, het ge m iddelde gew icht van een com pleet grondtakel afhankelijk van de kettingdiam eter. Daarnaast be vat het boekje een schat van infor m atie o ver allerlei van belang zijn de onderw erpen zoals golfhoogte.
de bodem soorten en het gebruik van de V ryhof- en ook andere an kers. Een handig boekje dat zijn w eg wel vinden zal. J.K .S.
proeftochten trials
'Music' O p 24 oktober jl. w erd het m otor schip ’M usic’ do o r Van Diepen in
Eem shaven aan de eigenaar over gedragen. Het betreft een koolschip type 'M / m et de volgende hoofdafm etingen: Lengte 123,75 tn, breedte 15.85 m . holte 9,30 m. De ’M usic' is voorzien van een voortstuw ingsinstallatie bestaan de uit een dieselm otor van het fa brikaat MAK m et een verm ogen van 6600 kw . Het schip w ordt geklasseerd door Lloyd’s Register m et de volgende klasse notatie:+100A I, + L M C , U M S, Lloyd’s + R M C , LN C (AA).
i
V
ASSURANTIETERMEN EN WETSARTIKELEN Deze geheel herziene 14e druk van Assurantietermen en Wetsartikelen, van R. A. Haverkorn Van Rijsewijk, bewerkt door mr. K. Molenaar, is al tientallen jaren het naslagwerk voor de in Nederland bestaande vormen van verzekering, en in gebruik zijnde uitdrukkingen, clausules en afkortingen. Het is niet alleen onmisbaar voor mensen uit het vak en voor studerenden, maar tevens voor allen die met verzekeringsproblemen en/of - uitdrukkingen in aanraking komen. In deze 14e druk zijn onder meer opgenomen nieuwe wets teksten op het gebied van het verzekeringsrecht (Nieuw BW), de produktenaansprakelijkheid, de toezichtwetgeving, de assurantiebemiddeling
«prtkeh)lthridtxmrkrti
J opgrticht. De Mngcilotrn verzekeraare heoo*«trn tkurm«de «lc »«rpfeue normen, de v.h»deregt:ii.g en de dekkingianof *M iden U u nik rren t n v tw iii de jciuH&u-n re pooleo. 11< t miUeuriut» vnortvWiewjiiil mi mebeettdenielc gebeurtcnuwn kan zodoende »ortko verzekerd d«wr de W B . uil te bre.» den m ei te n ajxnzle rubriek, dc miiieuuhaiktkkkmg die « n uniforme teku heeft.
M ISPLACEM ENT CLAUSULE
Enkele honderden nieuwe trefwoorden completeren deze geheel geactualiseerde editie.
!’■Ko«ai «nor b*J h e u d m r/e kering en beoogt e en u )>»
M IS SIN G SHIP
Handboek Assurantietermen en Wetsartikelen 320 pag., ƒ 49,95 ISBN 90 6007 614 1 Ook verkrijgbaar via de Boekhandel
Wyt uitgevers postbus 268 3000 ag rotterdam tel. 010-4762566.
vervn « 4 . voorn lor n od vooncfnift terzake van de U pitem opgedragen arbeid, dat een tiv r m tk he drtjfivoering hierdoor
SWZ1-91
BQJ
- Flaproeren - Visstaart roeren
BV. Technisch Bureau I
I
U IT T E N B D G A A R T
Kw aliteitsprodukten óók voor uw schip!
- Alle andere ty pen roeren
BLOHM + VOSS A.G. Sim plex-Com pact-afdichtingen * Turbulo-olieafscheiders
- Kompleet inbouwklare hennekoker secties
NEUENFELDER MASCHINENFABRIK GmbH Scheepskranen
APPARATEBAU SALZKOTTEN GmbH Sewage Treatment installaties
- Achtersteven secties
MOHR HEBETECHNIK GmbH Verhaal- en M eergerei
OSMOTEC GmbH
- Sectie bouw
Reverse Osm osis Technology * Ontgassers
DECKMA GmbH
- Masten bouw
Oliewater m onitors ' Babcock Tanker Deballasting m onitor
MASCHINENFABRIK BRÖHL GmbH Dekwerktuigen
- Zwaar gecompliceerd constructiewerk H.
DEWERS GmbH & CO. Appendages
WINEL B.V. Ont- en Beluchters * Ventilatiekappen - W aterdichte deuren
MEGATOR PUMPS & COMPRESSORS LTD.
Vraag vrijblijvend inlichtingen
Pompen * Hydrophoorinstallaties
TANKSYSTEM A.S
b © fit©
Herm etic Ullage, Temperatuur en Interface detectors
W machinefabriek hM.
MINERO NAVAL S.A Delta M arine Incinerators
Van Neckstraat S 9601 G W HO O G EZAN D telefoon (05980) 92253 fax (05980) 99659
A lm é é r dan 60 ja a r ste rk in z w a a rw e rk
sd
Bierstraat 15b 3011 XA Rotterdam Telefoon 010 - 411 46 14 Telefax 0 1 0 - 4 1 4 10 04 Telex 25 120
aalborg ciserv rotterdam b.v.
We are:
W e offer:
- your service station in Rotterdam area - q u a lifie d engineers, boilerm akers, mechanics, tra ve llin g squads at yo ur service - service around the clock - mem ber of a w o rld w id e service netw ork
-
b o ile r repairs burner service engine repairs general ships repairs repairs during voyage design and m anufacture o f 'A a lb o rg ' boilers and therm al o il boilers - p o rta b le steam boilers - w o rld w id e spare part service - 1000 sqm w orkshop with overhead cranes upto 5 ton fo r inhouse repairs
Member of :
V IC E
T
tifffifit AALBORG CISERV INTERNATIONAL A/S A44
he
T
otal
E
Phone +31 (0)10 426 59 22 Telex 27467 a a lb o nl T e le fa x +31 (0)10 426 37 73
n g in e
R
oontC oncept
Adm. de Ruyterstraat 31 3115 HA Schiedam H olland
LITERATU RE/LITERATU U R
SWZ 91-01-01 Developments on differential GPS (DGPS) in Norway Krosness, B.E. I A L A (7 0 0 4 0 ), 9 0 0 6 . 4 /2 . p g -1 ,
nrpg-14, drw -3, E N G T here is an obvious need for accu rate radionavigation system s in N orw egian and adjacent waters.
SWZ 91-01-02 Electric ship propulsion Hensler, J. SN A M E Trans. (03346), 9009, 97/1989, pg-473, nrpg-13, gr-5, tab-7, drw -4, E N G T his paper exam ines the design and integration o f electric propul sion system s. It has been realized for som e tim e that electric propul sion has som e distinct advantages over geared diesel drives. Rapidly grow ing w orldw ide interest in electric ships has been stim ulated by advances in pow er sem icon ductor technology, and the suc cessful installation o f plants based on this technology. T he ever-increasing dem and for higher pow er levels necessitates plant designs w ith features which m ay seem ’exotic’ in the eyes o f m any m arine engineers. T his paper analyzes these features and the principles behind them , and in vestigates the im pact on the over-
Differential GPS (DGPS) is a prom ising utilization o f the GPS satellite navigation system , cur rently being deployed by U S au thorities, giving an accuracy o f great interest to m aritim e users.
SWZ 91-01-04 The successful implementation of structural CAD/ CAM in a small shipyard
45
Verzorgd door lid M I C / C M O . Kopieën van de hitr vernielde artikelen zijn legen betaling verkrijgbaar bij: Nederlands Maritiem Infor matie C en iru m /C M O Postbus 218 7.1 3001 A W Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 34
operations o f a previously un autom ated shipyard, yielding production m an-hour reductions o f 40 to 800 percent. T he history o f the im plem entation is traced, along w ith the successes and failures. Each piece o f the result ing C A D /C A M system (software and hardw are) is described. The efFect o f the system on issues other than design and construction, such as estim ating, scheduling and planning, m anagem ent and accounting, are also discussed.
all ship. Specific integration topics discussed are: voltage transients, sh ip ’s service pow er supplied by a central pow er plant, protection design, electrom agnetic interfer ence, vibrations, and torque pul sations. 0160140
SWZ 91-01-06 O il tankers and the environment, planning for the future
ogy. Key elem ents in the concept are the electronic chart system (ECD1S), the nautical inform a tion display (N1D), and the A R PA /radar unit. T he proposed solution to integrated total con trol o f the bridge (ITB) has been evaluated by sim ulator. A sig nificant reduction o f the operator w orkload in restricted w aters was verified. T here is, how ever, still room for considerable im prove m ents in this area o f vessel opera tion. 0160611
Ferguson, J.M . Lloyd’s Register of Shipping(18131), 9006, pg-1, nrpg-56, gr-21, tab-3, drw -4, E N G T his paper covers a large variety o f topics ranging from specula tion with regard to future legisla tion and shipbuilding trends to the ageing process o f the ships con cerned. A principal aim is to pro vide an awareness o f the present situation seen from various points o f view and to endeavour to create an understanding o f how the indi vidual organisations concerned can contribute to the satisfactory operation o f their ships and there
Bala, S.R. : Malik, L. ; Braid, J.E .M . Intern. O ffshore Mechanics and
navigation light. In the laboratory experim ent, observers searched a com puter display for a signal em bedded in a background o f point sources. T h e tim e required for ob servers to correctly locate the sig nal light was used as the measure o f conspicuity. In the field experi m ent, observers searched the shoreline o f N ew London H arbor
The experience gained and pre sented will aid the reader in m ak ing intelligent C A D /C A M im plem entation decisions while, it is hoped, avoiding som e o f the pit falls encountered by the authors. 0120210 : 0.320234
fore to the preservation o f the en vironm ent. A useful position, or perhaps the only position, to adopt when developing a strategy is to presum e that a m ajor pollu tion incident has occurred due to an alleged structural failure. From a shipbuilder’s point o f view a realisation that they arc respons ible for the design o f the ship, its scantlings and arrangem ents is im portant. From the shipow ner’s point o f view, justification o f op erational and m aintenance pro cedures is obviously imperative. 0120313 : 0910110
SWZ 91-01-07 Evaluation of FCAW consumables for offshore and Arctic structure fabrication
SWZ 91-01-05 Conspicuity of aids to navigation: extended light sources M andler, M B. IALA (70040), 9006, 3/6, pg-1, nrpg-25, gr-12, tab-5, drw -2, ph1, E N G C onspicuity o f point and ex tended sources was m easured in field and laboratory experim ents to assess the effects o f signal size and background lighting density on a m ariner’s ability to find a
CMO
M cConnell, F.L. ; Hays, B .N . SN A M E Trans. (03346), 9009, 97/1989, p g-115, nrpg-22, gr-4, tab-1, drw -6, ph-2, E N G Im plem enting a C A D /C A M sys tem in a small shipyard requires com m itm ent from m anagem ent and labour, careful selection o f each com ponent o f the system , an im plem entation plan, and a som e w hat new approach to design and construction. T his paper de scribes the successful integration o f a C A D /C A M system into the
SWZ 91-01-03 Integrated total control of the bridge Kristiansen, S. ; Rensvik, E. ; M athisen, L. SN A M E T rans. (03346), 9009, 97/1989, pg-279, nrpg-19, gr-1, tab-12, drw -22, E N G T he recent progress in the de velopm ent o f navigation system s and com puter technology opens new possibilities w ith regard to integrated bridge systems. Studies indicate a potential for im provem ent both in term s o f safety and efficiency. T his paper pre sents a bridge concept w hich ex ploits the state-of-the-art technol-
An initiative to develop a spécifi cation for a DGPS system has been taken. DG PS system s o f var ious design have also been in use. 0210511
in Connecticut for vertically oriented extended sources that had been installed for the experi m ent. T he proportion o f tim e each light was located in a fixed tim e period was used as the m ea sure o f conspicuity. M ethods arc provided for aiding design en gineers in the sizing and selection o f extended sources. 0210230
Arctic Engineering (76225), 9002, 5, pg-525, nrpg-6, gr-9, tab-5, ph-2, EN G A prim ary consideration in the welding o f structures for service in Canadian offshore and Arctic regions is the toughness o f weld m etals required at very low am bient tem peratures (-30 C to -60 C). T o assess the suitability o f cored wires for applications in these environm ents som e o f the best currently available com m er cial consum ables for the fluxcored arc welding (FCAW) pro cess were evaluated. C ored wires SWZ 1-91
LITERATU RE/UTERATU U R
belonging to four different categories; basic, rutilc. m ctalcorcd and innershield, were used to prepare welds with similar welding procedures. W eld metal charpy V -N otch (C V N ) crack tip opening displacement (C T O D ) tests were carried out and the ef fect o f weld metal com position, m icrostructure and inclusion con tent on the weld metal toughness was exam ined. T he C harpy trans ition tem peratures and the C T O D toughness results indicated that there were only a few consum ables in the basic and rutile cored wire categories that w ould be suitable for critical applications. 0630218
SWZ 91-01-08 Subsea emergency shutdown systems, the North Sea experience G erm an, P. ; Davies, G. ; Freeman, A. Intern. O ffshore M echanics and Arctic E ngineering (76225), 9002, 7, pg-73, nrpg-17, tab-7, drw -11, ENG Significant effort is currently be ing expended in the design and in stallation o f subsea em ergency shutdow n (ESD) system s for ex isting and planned offshore pro duction facilities in the N o rth Sea. T he design and control o f ESD system s m ust lead to a reliable, m aintainable facility w hich pro vides protection to the platform
whilst not adversely affecting the availability o f the host pipeline. T his paper outlines the principal considerations which form an in tegral part o f subsea ESD system design, review s m ethods for subsea retrofit installation to m ini mise production shutdow n, and highlights N orth Sea industry trends in term s o f equipm ent de velopm ent. services and ESD sys tems. 0630415
B ij bestelling van artikelen dient u het nummer van het abstract op te geven. Het eer ste nummer tussen haakjes in de bronvermelding vertvijst naar het door M I C /C M O gehanteerde publikatie code systeem. D e bibliotheek van het Nederlands Maritiem Infor matie Centrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur Het adres is Blaak 16, R ot terdam.
SW Z 91-01-09
SWZ 91-01-11
The emergency of differentiation in the oil tanker market, 1970-1978
Operations costs, set to rise after a fall?
Glen, D. M aritim e Policy and M anagem ent (01925), 9012, 17/4, pg-289, nrpg-24, gr-1, tab-16, E N G T his paper argues that the traditional assum ption that the oil tanker m arket is hom ogeneous is no longer valid. M arket differcnnation by size and by route em erged during the 1970s. T he argum ent is supported by cvideuce o f structural change in the
m arket, coupled w ith the derivation o f gross profit m argins for tankers in the spot m arket. It is show n that for a tanker the risk characteristics differ by size, and that profit m argins vary across routes. This is taken as evidence o f the em ergence o f differentiation, Finally, the im plications o f this finding for the analysis o f the spot tanker m arket are discussed, 0240320
Kvinnsland, O-J. ; T erdre, N . Euroil (00862), 9010, 1/7, pg-18, nrpg-4, gr-1, tab-2, drw -1, E N G C u rren t operations expenditures for offshore oil and gas production facilities are estim ated at about US$20Bn. It is believed that this figure will steadily increase over the next five years, despite industry efforts to reduce the costs
o f offshore production operations. T he increase in operations expenditure will how ever, be due to a greater extent to those production facilities w hich are reaching the end o f their life cycles than to new offshore field developm ents, which will be developed w ith operations efficiency in m ind. 0630517
SW Z 91-01-12
Disponibilité du système GPS. Partie 1 SWZ 91-01-10
Effective use of personnel, the way forward Kvinnsl.md, O .J. ; T erdrc, N . ; Keating, J. Euroil (00862), ‘1010, 1/7, pg-27, nrpg-4. drw -4, E N G Traditionally oil com panies have paid relatively little attention to the organisational design o f pro duction operations. O perations units have been seen to som e extent sim ply as a continuation o f the developm ent project organisations for offshore oil and gas fields. While organisational deveiopm cnt was indeed charae-
46
terized by inertia in the early '80s, operators n o w organise productions in self contained profit centrcs. Effective use o f personnel has also caused m ajor changes in o rganisation. w ith three recent changes in procedures m aking the pace; dem anning o f offshore in stallations w hich necessitates onshore control, m an p o w er stability through longer contracts w ith contractors, and by co-operation with o ther oil companies, 0250500
D urand, J.M . ; Michal, T. ; B ouchard.J. Rev. Techn. de N avig. (02740), 9010, 38/152, pg-482, nrpg-24, tab-11. FRE GPS will offer extrem ely high navigation perform ance and has a prom ising future for m ost civil navigation needs. H ow ever, certain users consider that it m ay have insufficient integrity and lim ited availability. T he paper describes a m ethod for determ ining the availability o f three different
GPS services (positioning, supplem ental navigation, and sole m eans navigation) w hen users also operate com plem entary equipm ent. It is show n that GPS availability is highly sensitive to various param eters. T he application discussed is the non-precision approach phase in civil aviation, w here a 21-satellite and a 24-satellite constellation are considered, T he results are then extended to o ther flight phases and m aritim e users. 0210511
SWZ 1-91
VERENIGINGSNIEUWS
L ezin gen p rogram m a A fd elin g O ffsh oretech n iek De lezingen vinden plaats in het Instituutsgebouw van het Kivl. Prinsessegracht 23, Den Haag .aanvang 19.00 u u r tenzij anders vermeld. T ro ll the C h allenges o f O nsh o re Gas P rocessing d oor m edew erker SIPM . 21 feb 1991 S to r m v lo ed k e rin g in de N ie u w e W aterw eg d oor m edew erker RWS en BMK 21 m rt 1991
D eep w ater developm ents: the A uger-TL P d o o rlr A .G . B ouquet 25 apr 1991 E xcursie naar de C o a tin g fabriek van ’N c o a t’ op de M aasvlakte 23 mei 1991, aanvang 17.00 uur. B ijzon d ere excursie B P -S w o p s in P etroleu m h aven R otterdam In de loop van 1990; voorinschrij ving noodzakelijk.
Jaarvergadering van de afd elin g M aritiem e T ech n iek De jaarvergadering van de afde ling M aritiem e techniek w ordt gehouden op zaterdag 23 februari 1991 in het Inform atiecentrum van 1HC Holland N V . M olendijk te K inderdijk, aanvang 13.30 uur. Het voorlopig program m a ziet er als volgt uit: 13.30 uur A anvang van her beslo ten huishoudelijke gedeelte. A genda en jaarstukken w orden
aan de leden toegezonden. 14.IK) uur Inleidingen over het ontw erp en de bouw van de 'D C I X IV ', een sleephopperzuiger van 2500 ni3 voor Indiase rekening en thans bij 1HC in het afbouw stadium . N adere inform atie volgt. 14.45 u u r Rondleiding over de w e rf en bezichtiging van de 'D C I X IV ’ onder deskundige leiding. 16.00 u u r A peritief in het infor m atiecentrum . V oor deze bijeenkom st is aanmel ding vereist. O pgave bij de secre taris Ir R.P. Dalling.i, tel. 0837093911 o f per fax 08370-93245.
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TEC H N IC I A OP SCHEEPVAARTGEBIED W (NETHERLANDS SO CIETY OF MARINE TECHN O LO GISTS) VOORLOPIG PROGRAMMA VAN LEZINGEN EN EVENEMENTEN IN HET SEIZOEN 1990/1991 A v o n d m et partners vr 25 jan Am sterdam
M cgayachts w o 17 apr T U Delft
V erslag studiereis stu denten U S A W illiam Froude w o 13 feb A m sterdam en afd. verg. do 21 feb Rotterdam en afd. verg. L e zin g V N R K di 19 feb G roningen L e zin g V O C -sch ep en (samen m et O nze V loot) do 21 feb Vlissingen B iiiten lu ch ton afh . c n e rg ieo p w . D rirC .A . Prins (RDM ) do 14 m rt R otterdam B edrijfskunde in de scheep sb ou w Prof. Ir S. H engst w o 13 m rt A m sterdam do 4 apr R otterdam di 9 apr G roningen
47
E xpertise in de scheepsb ouw Y.L. Schulp w o 17 apr A m sterdam E valuatie R o -ro en ferryschepen do 18 apr Vlissingen
Gastankers IrT .W .M . Valenrijn do 31 jan R otterdam di 12 m rt G roningen
A lu m in iu m in de bouw D agsym posium w o 20 m rt T U D elft
C h em ical tankers B roe re do 21 m rt Vlissingen
scheeps
Syn th etisch e sm eerm id d elen H r. M einster Mobil do 9 mei Rotterdam M aritiem M useum G ron in gen di 14 mei G roningen D e lezingen w orden in het alge m een gehouden: 1. Bij de T U Delft in de Aula, M ekelweg 5, aanvang 20.00 uur. 2. In R otterdam in Restaurant Engels, G roothandelsgebouw , aanvang 20.00 uur. 3. In A m sterdam bij de H oge school A m sterdam , Schiplui denlaan 20, aanvang 19.00 uur. 4. In G roningen in het Stadsparkpaviljoen, Paviljoenlaan 3, aanvang 20.00 uur. 5. In Vlissingen in het Strandhotel, Boulevard E vertsen4, aan vang 19.30 uur. A fw ijkingen van het boven staande w orden op de convo caties verm eld.
BERICHTEN Jaarfeest en jaarvergadering Men w ordt verzocht de datum van 13 april 1991 vrij te houden voor de gecom bineerde jaarver gadering en het jaarfeest, te orga niseren door de afdeling Zeeland. De plannen zijn voorlopig als volgt: verzamelen te Zierikzee en inschepen;aan boord jaarvergade ring gedurende een overtocht naar Veerc. N a kleine excursie te Verre w eer terug naar Zierikzee en on derw eg diner. A fd elin gsb estu u r R otterd am G edurende een korte vergadering voor de lezing op 13 decem ber zijn Prof.Hengst: en Ir Hanscn herkozen en is de heer L. van Recven Jr. gekozen in de plaats van Ing. C. van Cappellen.
PERSONALIA Ir K. van der P ols O p 11 decem ber was het 60 jaar geleden dat Ir K. van der Pols lid w erd van de N V T S. T er gelegen heid van dit feit hebben de voor zitter en de algemeen secretaris hem op 12 decem ber thuis een be zoek gebracht. De heer Van der Pols is bijna 85 jaar en verkeert nog in goede gezondheid. Hij w oont samen m et zijn echtgenote op de bovenste verdieping van een flat aan de M aasboulevard met een prachtig uitzicht over Rotterdam . De heer Van der Pols beeft to p functies bekleed bij o.a. de RDM en RSV en is van 1952 tot 1964 voorzitter geweest van de afdeling
Rotterdam en van 1955 tot 1964 voorzitter van de N V TS. Hij is nog im m er zeer geïnteresseerd in het reilen en zeilen van onze ver eniging en leest Schip en W erf graag. Hij w enste de N V TS alle goeds toe in de toekom st.
IN M EM O RIAM LG. ten S ijth o ff O p 6 decem ber 1990 is overleden teO ostkapcllc de lieer l.G . ten SijthofF, oud-surveyor to Lloyd's Register ofShipping. I >c lieer Ten Sijthoff was 89 jaar en bijna 44 jaar lid van onze vereniging. A . D ekker Te Z oetcrm cer is op 92-jarige leeftijd overleden de lieer A. Dek ker. eigenaar van de firma S. D ek ker, Scheepvaart- en H andclsondernem ing. De heer D ekker over leed op 4 decem ber 1990 en was 36 jaa r lid van onze vereniging. A . B ollen In Engeland is op 11 decem ber overleden kapitein ter zee van de technische dienst b.d. A, Bollen, werkzaam als kw aliteitsadviscur en w oonachtig te M iddelburg. De heer Bollen was 56 jaar en was bij na 3 jaar lid van onze vereniging.
BALLOTAGE V oorgcstcld voor het GEW OON L ID M A A T S C H A P W. U IT T E N B O G A A R D D irecteur Reikon B. V. SWZ1-91
VERENIGINGSNIEUWS
Frans Halsstraat 66, 3351 VG Papendrecht V oorgesteld door A. van dc Kuij Afdeling R otterdam J. G IN T O N Scheepsbouw kundig ing. en o n t w erper bij Diana Yacht Design 13.V.
Garcnkokerskade 27, 2013 AJ Haarlem Voorgesteld door Ir T . Lantau Afdeling A m sterdam F. K O O Y M A N
Schaardijk 13, 2921 LG Krim pen aan de IJsscl Eigenaar F. K ooym an Scheepsreparatic en M otorenrevisic B V. V oorgesteld door H .T h .C . Steenstra Afdeling R otterdam V o o rg esteld v o o r liet JU N IO R L ID M A A T S C H A P M .J.M . B E E R E N D O N K Blokland 26, 4623 VH Bergen op Z oom Student Schccpsbouw kunde H ogeschool Rotterdam & O m streken
Voorgesteld d oor Ing. O . van Lent Afdeling Rotterdam G epasseerd v o o r het GEW OON L ID M A A T S C H A P H .W .P. V A N H A A FT E N Afdeling R otterdam ING. R.J. S C H O E ST E R Afdeling Rotterdam C .G . PU SC H Afdeling Zeeland
IR A .C . S O N N E V E L D T Afdeling R otterdam P.G .A . S C H O L T E N Afdeling Rotterdam A. G Ö B EL Afdeling R otterdam IN G . J.J.A . ALEW IJN Afdeling R otterdam B. H EEK Afdeling A m sterdam
Stichting Koninklijk Onderwijsfonds voor de Scheepvaart vraagt voor zo spoedig mogelijk aan boord van het Zeevaart-instructievaartuig 'Prinses Margriet’ (1648 BRT), een (m /v)
2 e SCHEEPSWERKTUIG KUNDIGE voor deze functie vragen wij minimaal het diploma B als scheepswerktuigkundige dan wel het diploma Maritiem officier. Met het vaartuig worden vijf- en twaalfdaagse instructiereizen gemaakt met studenten van instituten voor Middel baar en Hoger Nautisch Onderwijs. Voor deze functie vragen wij tevens ervaring in een vergelijkbare functie en een juiste instelling en bekwaam heid met betrekking tot de instructie van studenten. Daarvoor bieden wij: - een salaris van minimaal f 3.315,- en maximaal f 5.442,per maand, (schaal 10 BBRA). - vakantietoeslag van 8% - vaste zomer- en kerstvakantie - directe opname in het Algemeen Burgerlijk Pensioen fonds. Uw schriftelijke sollicitatie, met vermelding van leeftijd, burgerlijke staat, opleiding en diploma's, kunt u richten aan de Directeur van de Stichting Koninklijk Onderwijs fonds voor de Scheepvaart, Nieuwezijds Voorburgwal 120-126,1012 SH Amsterdam. 161
48
SWZ1-91
en een Chi'iw maKen ^ °P
m a a n banden V a a ro to L at (?/7
_^ JL edan ^onnaa/" id n ^ M n d o o d s a a i? Help UNICEF. Dan helpt u een eind te maken aan de nodeloze kindersterfte in de wereld. Koop daarom U N IC E F wenskaarten en prentbriefkaarten. N eem voor informatie en ver koop kontakt op m et UNICEF: Bankastraat 128, Postbus85857,2508 C N Den Haag, tel.: 070-614601.
Kinderen Rekenen op Ons. Wij Rekenen op U.
unicef
EXPERTISE- EN INGENIEURSBUREAU L. Th. DE BEIJER B.V. Scheeps- en werktuigkundig experts en taxateurs te Rotterdam en te Maasbracht
Maritiem Research Instituut Nederland Het Maritiem Research Instituut Nederland (MARIN) te Wageningen is een onafhankelijke Stichting welke
verricht in opdracht van assuradeuren, banken en particulieren expertises, contra-expertises en taxaties op het gebied van beroeps- en pleziervaartuigen, motoren, bagger-, la n d en aannemingsmateneel
experimenteel en theoretisch onderzoek verricht op
Voor beide vestigingen w ordt gezocht een
diverse maritieme gebieden ten dienste en in opdracht
WERKTUIGKUNDIG EXPERT
van zowel nationale als internationale scheepsbouw-, scheepvaart-, en offshore-industrieën, overheden en
Voor deze functie w ordt een HTS'er w erktuigbouw o f een
andere organisaties.
scheepswerktuigkundige HTS-structuur gevraagd.
De afdeling Offshore houdt zich bezig met
Voor een goede vervulling van de functie zijn vereist:
verschillende aspecten van onderzoek naar het gedrag van schepen, booreilanden en allerhande maritieme constructies in wind,
- praktisch inzicht - zakelijke onafhankelijke instelling - goede contactuele eigenschappen - goed uitdrukkingsvermogen in woord en geschrift
stroom en golven.
Leeftijd ca. 30 jaar.
Bij de onderafdeling Verwerking van deze
Een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de
afdeling bestaan twee vacatures voor een
selectieprocedure. Eigenhandig geschreven brieven kunt u richten aan
HTS'er (M/V) Scheepsbouwkunde of Weg- en waterbouwkunde Functie-inhoud: - Voorbereiden en begeleiden van projecten ten aanzien van model metingen ; - Uitvoeren van technisch wetenschappelijke
de directie van
Expertise- en ingenieursbureau L.Th. de Beijer b.v. M olenvliet 4 8 6 , 3 0 7 ó CM Rotterdam
In het leven kan je van ’alles tegelijk’ krijgen
berekeningen en computersimulaties; - Ontwikkelen en realiseren van rekenprocedures voor specifieke analyse van resultaten; - Uitbrengen van adviezen op hydrodynamisch gebied t.b.v. opdrachtgevers; - Begeleiden van projecten ten aanzien van metingen; - Schrijven van conceptrapporten in het Engels. Functie-eisen: - HTS Scheepsbouwkunde/Weg- en water bouwkunde;
Slachtoffer van inbraak met zwaar geweldsmisdrijf? /? Onvoorziene situaties F• lNH kunnen mensen in SM» financiële problemen brengen. En als de over heid te kort schiet, wat dan? Dankzij particuliere giften zijn we in staat jaarlijks velen te helpen. Vraag informatie.
- Goede kennis van de Engelse taal; - Flexibele instelling en goede communicatieve vaardigheden. Voor inlichtingen en sollicitaties kunt U zich wenden tot de afdeling Personeelszaken van MARIN, Postbus 28, 6700 A A Wageningen
Steun ons werk Giro 27.27.27
NATIONAAL FONDS VOOR BIJZONDERE NODEN Postbus 30 - 1230 AA Loosdrechl - Tel. (02158) 62.06
A50
U ' ^ ™ R T hse,
e©n werkmaatschappij van de VOS GROEP verleent off- en onshore service aan de olie-en gasexploitatie, de chemische-, petrochemische- en voedingsmiddelenindustrie, met name op het gebied van onderhoud, piping, draadsnijden en verhuur van accommodatie-platforms en living quaters.
De afdeling Rotating Equipment Services verricht onderhouds- en revisiewerkzaamheden aan roterende industriële machines zoals: pompen, turbines, dieselmotoren, compressoren en de daarbij behorende appendages. Voor een nieuw te openen vestiging in Rotterdam zoeken wij op korte termijn, enthousiaste medewerkers die zelfstandig en in teamverband deze werkzaamheden kunnen verrichten. Tevens kunnen mensen reageren welke voor dezelfde werkzaamheden vanuit Beverwijk zullen gaan opereren.
De vos groep bestaat uit een 9-tal werkm aatschappijen die werkzaam zijn in de woning en utiliteitsbouw en de dienstverlening ten behoeve van de olie- en gasindustrie.
ONDERHOUDSMONTEURS BINNENDIENST
De zelfstandige werkm aatschappijen in deze groep werken op tal van terreinen nauw samen en profiteren daarbij van eikaars specifieke know-how.
ONDERHOUDSMONTEURS BUITENDIENST Voor beide functies zoeken wij Scheepswerktuigkundige A of Motordrijver kleine handelsvaart. Onderhouds Technici met M.B.O. opleiding W.T.B. of S.O.M. opleiding onderhoud.
Diegenen die over voldoende ervaring beschikken om voor één van de bovengenoemde vacatures in aanmerking te komen, worden verzocht hun schriftelijke sollicitatie te sturen aan:
\?Oi
GRO€P
DNS b.v. Biesland 3, 1948 RJ Beverwijk, t.a.v. de heer P. J. Stoot Telefonische inlichtingen tijdens kantooruren, tel. 02510-29218 bij de heren R. M. Haanraads of P. J. Stoot.
A51
LIJST VAN ADVERTEERDERS Aalborg Ciserv Rotterdam BV
Pag. 44
Benes M achinebouw BV
Pag. 44
Beijer BV, Bureau L.Th.
Pag. 50
Brand BV, RJ.
Pag. 20
Digaco BV
Pag. 38
ES AB BV
Pag. 7
Houttuin Pompen BV
Pag. 38
ISAC International BV
Pag. 2
KOFS, Stichting
Pag. 48
Maas Lastechniek BV
Pag. 20
Marine Service Noord BV
Pag. 2
Maritiem Research Inst. Nederland
Pag. 50
M ulder M otoren BV
Pag- 38
N D S BV
Pag. 51
Ned. Maritiem Informatie Centrum
Pag. 38
Pols Betimmeringen BV
Pag. 8
Recon Technische Installaties BV
Pag. 2-omslag
Sandfirden Technics BV
Pag. 20
Tille Scheepsbouw BV
Pag. 8
Uittenbogaart BV, Bureau
Pag. 44
Veritas Petroleum Services Ltd.
Pag. 3-omslag
Vogelenzang de Jong BV
Pag. 22
0q
03
Weka - Krimpen BV Westfalia Separator Nederland BV
Pag. 4-omslag
Westrade, Firma
Pag. 22
Wolfard Werktuigbouw
Pag. 38
N . T. 7'. Schip & W erf de Zee ja n u a ri 1991
A52
22
VERITAS PETROLEUM SERVICES
FUEL-SYSTEM CHECK
.for a much better view
of your fuel system Even when your ships’ bunker deliveries are fully to specification, much can go wrong with them while on board. They may becom e contaminated by seawater or fresh water; catalyst fines may have accumulated in the tanks; centrifuges and fuel filters may fail to do their job. Now, Veritas Petroleum Services’ FUEL SYSTEM CHECK enables you to identify deficiencies and take corrective action to m inim ise engine and component wear, parts replacem ent, labour costs and vessel downtime. Let Veritas Petroleum Services perform a Fuel System Check for each of your vessels. Just telephone your nearest VPS office: London, England
H0vik, Norway
Paris, France
Vlaardingen, Netherlands
(+ 4 4 )8 1 -3 0 9 7477
(+ 4 7 ) 2 47 9900
( + 33) 1 45 807903
(+ 3 1 ) 10 46 01222
Teaneck, N.J., USA
Singapore
Tokyo,Japan
( + 1 )2 0 1 833-1990/1944
( + 65) 7791266
( + 81) 3 5991 1261
en tenslotte wensen wij U een welvarend
1991
W e stfalia S ep a ra to r N ederland B.V.
Hoogveld 16, 5431 NW Cuijk Postbus 375, 5430 AJ Cuijk Tel. 08850-95911 Telefax 08850-22211 Telex 30853 ws nl
