REALISATIE VAN DE HOOFDWEG AX TUSSEN DE N49 TE WESTKAPELLE EN DE N31 TER HOOGTE VAN DE BLAUWE TOREN TE BRUGGE NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING

REALISATIE VAN DE HOOFDWEG AX TUSSEN DE N49 TE WESTKAPELLE EN DE N31 TER HOOGTE VAN DE BLAUWE TOREN TE BRUGGE NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING FEBRUARI 2007

NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING 1. Inleiding Het plan betreft de aanleg van een hoofdweg, de zogenaamde AX, die de verbinding vormt tussen de N49 te Westkapelle (Knokke-Heist) en de N31 ter hoogte van de Blauwe Toren te Brugge (zie figuur A). Dit plan is m.e.r.-plichtig gezien het de aanleg van een hoofdweg betreft. Het wordt middels een plan-MER getoetst op de impact op het milieu. Voorafgaand aan de opmaak van het MER is een kennisgevingsdossier gemaakt dewelke ter inzage heeft gelegen van 27 maart 2006 tot en met 25 april 2006 bij de gemeenten Brugge, Knokke-Heist en Damme. De inspraakreacties zijn toen gebundeld en zijn - voor zover relevant - meegenomen bij de opmaak van het MER. Na goedkeuring van het plan-MER zal een optimalisatiestudie van start gaan, waarin het ontwerp van de AX verder wordt uitgewerkt en geconcretiseerd. Intussen wordt reeds gestart met de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP). Op 22 september 2006 heeft de Vlaamse Regering het principieel programma voor het afbakeningsRUP voor de zeehaven Brugge-Zeebrugge goedkeuring. Deze beslissing voorziet dat de AX wordt opgenomen in het afbakeningsRUP. De plenaire vergadering in het kader van dit RUP is reeds gepland in het voorjaar van 2007. Daarna volgt de voorlopige vaststelling van het RUP waarop het RUP wordt onderworpen aan een openbaar onderzoek gedurende 60 dagen. De inspraakreacties worden gebundeld en verwerkt door de VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening) dewelke een gemotiveerd advies uitbrengt. Uiteindelijk wordt het RUP (na eventuele aanpassingen) definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering. Nadien zal in het kader van de aanvraag van de nodige stedenbouwkundige vergunningen nog een project-MER moeten worden opgemaakt om de milieueffecten in detail te evalueren. Hierbij wordt eerst een kennisgevingsdossier opgesteld dat - net als het kennisgevingsdossier van het plan-MER - ter inzage wordt gelegd bij de betrokken gemeentebesturen. De inspraakreacties worden dan gebundeld en verwerkt door de Dienst Mer. Eens het project-MER is opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. In het kader van de vergunningsaanvraag is eveneens een openbaar onderzoek voorzien. Hierbij wordt het goedgekeurde MER samen met de vergunningsaanvraag onderworpen aan het openbaar onderzoek. Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het (de) college(s) van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag. Gezien de hoge prioriteit van de aanleg van de AX, wordt dit verdere besluitvormingsproces op korte termijn voorzien zodat de uitvoering zo snel mogelijk kan gerealiseerd worden. Een concrete timing van de diverse stappen is echter op heden niet beschikbaar.

Þ

Eind-MER - Plan-MER AX

Februari 2007

i

2. Verantwoording plan De AX werd door de minister van Leefmilieu en Openbare Werken recent opgenomen bij de meest prioritaire infrastructuurwerken in Vlaanderen, waarbij ten behoeve van de financiering een PPS-structuur (Publiek Private Samenwerking) gecreëerd zal worden. Het project wordt beschouwd als één van de zes gedefinieerde missing links op het hoofdwegennet in Vlaanderen. De noodzaak van de realisatie van de AX wordt onderschreven in volgende beleidsdocumenten: het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997); het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001); het Strategisch Plan voor de haven Brugge-Zeebrugge (2004); het principieel programma voor het afbakeningsRUP voor de zeehaven BruggeZeebrugge (2006). De AX heeft volgende hoofdfuncties: verbindingsfunctie voor de haven van Zeebrugge met het achterland; ontsluiten van de Oostkust voor het recreatief verkeer uit het achterland; ontsluiten van het regionaalstedelijk gebied Brugge. Deze functies kunnen onvoldoende vervuld worden door het spoorverkeer of het waterwegverkeer, zodat de realisatie van de AX noodzakelijk is. De vermelde beleidsdocumenten bepalen het tracé van de AX reeds op een heel aantal punten. Op ruimtelijk vlak zijn dit: aansluiting met de N31 ter hoogte van Blauwe Toren; integratie Havenrandweg Zuid; rechtstreekse aansluiting van de A.Ronsestraat op de AX; aansluiting met de N49 ter hoogte van Westkapelle; rechtstreekse aansluiting van de N376/N300 op de AX dient overwogen te worden. Evenwel dient het aantal aansluitingscomplexen tot een minimum beperkt te worden. Aansluiting van de N376/N300 via het aansluitingscomplex A.Ronsestraat/AX is bijgevolg de meest aangewezen oplossing indien voor een rechtstreekse aansluiting wordt geopteerd. Daarnaast zijn volgende mobiliteitscriteria bepalend: vlotte doorstroming en hoge verkeersveiligheid op de AX dus enkel ongelijkvloerse kruisingen, geen lokale erftoegangen en een beperkt aantal aansluitingscomplexen, enkel toegankelijk voor gemotoriseerde weggebruikers; vlotte bereikbaarheid haven Brugge-Zeebrugge vanaf de N49; verhoging verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid N376, de aansluitingscomplexen moeten bijgevolg zodanig geconcipieerd worden zodat ze geen overlast afwentelen op de N376; verhoging (of minstens status quo) verkeersleefbaarheid N34 (voornamelijk ter hoogte van de Stationswijk te Zeebrugge).

Þ


Februari 2007

ii

3. Beknopte beschrijving plan Het plan-MER is in eerste instantie uitgevoerd op basis van het ontwerp-streefbeeld1 oktober 2002 (zoals geamendeerd in de finale stuurgroep op 3 juli 2002). Dit ontwerpstreefbeeld bevat de voornaamste strategische keuzes voor de realisatie van een tracé voor de AX in relatie tot de verwachte ontwikkelingen van de verkeersstromen; onder meer in relatie met de ontwikkeling van de zeehaven van Zeebrugge en de omgeving. Sedertdien werden door AWV een aantal bijkomende voorstellen met betrekking tot de knooppunten en de afhandeling van de lokale verkeersstromen uitgewerkt. Deze zijn mee als alternatieven behandeld in het MER. Binnen de drie deelgebieden worden volgende ingrepen gepland (zie figuur B): deelgebied 1: ten westen van en met inbegrip van het Boudewijnkanaal: aansluitingscomplex van de AX met de N31(Blauwe Toren), met inbegrip van de vervollediging van het lokaal wegennet. Hiervoor liggen twee mogelijke alternatieven ter beoordeling voor: het geamendeerd basisvoorstel uit het ontwerpstreefbeeld en het alternatief voorstel van AWV. Deze voorstellen verschillen in type aansluitingscomplex, wijze van aansluiting van het lokale wegennet en positie van de AX ten opzichte van de bestaande spoorlijn, viaduct op pijlers of vol grondlichaam tussen dit aansluitingscomplex en de brug over het Boudewijnkanaal, overbrugging van het Boudewijnkanaal, de ligging hiervan is verschillend bij beide mogelijke aansluitingscomplexen, namelijk al dan niet gebundeld met de bestaande spoorlijn; de brug komt op 15 m hoogte boven het wateroppervlakte te liggen en is ophaalbaar (zie figuur C); deelgebied 2: tussen het Boudewijnkanaal en het Leopold- en Schipdonkkanaal (inclusief deze laatste twee kanalen) (zie figuur D): de Havenrandweg Zuid wordt geïntegreerd in de AX, via een nieuw aansluitingscomplex (ovonde) wordt een aansluiting voorzien van de Alfred Ronsestraat2 op de AX, de N376 wordt al dan niet aangesloten op het aansluitingscomplex, dit wordt afgewogen in het MER, lage brug over beide kanalen; deelgebied 3: ten oosten van het Leopold- en Schipdonkkanaal: aanleg nieuw tracé, ter hoogte van Westkapelle zijn er drie mogelijke tracévarianten (zie figuur E). Variant 2 ligt vlakbij de kern van Westkapelle, terwijl variant 3 veel meer naar het zuiden dwarst door de open ruimte gaat. Variant 1 ligt tussen varianten 2 en 3 in, kruising met de N300 (AX in brug over N300), N376 en N374 (N376 en N374 in brug over AX), aansluitingscomplex AX/N49 nabij Westkapelle, hiervoor zijn er 4 mogelijke voorstellen (zie figuur F).

1

WES, oktober 2002.

2

In de toekomst zal een nieuwe weg aangelegd worden aan de oostelijke zijde van de achterhaven, de zogenaamde Oostelijke Havenrandweg. Deze weg zal ingericht worden als primaire weg II. De huidige Alfred Ronsestraat zal dan enkel fungeren als interne havenontsluitingsweg. Het aansluitingscomplex op de AX zal aansluiten op de primaire weg II (Oostelijke Havenrandweg), maar gezien deze weg momenteel nog niet bestaat, wordt er in het MER steeds gesproken van een aansluiting op de A.Ronsestraat.

Þ


Februari 2007

iii

De exacte inplanting van de AX, de aansluitingscomplexen en kruisingen met bestaande wegenis ligt op heden nog niet vast, gezien het een concept betreft (planniveau). Uit de diverse figuren waarop het tracé en aansluitingscomplexen zijn ingetekend kan bijgevolg nog niet met juistheid afgeleid worden welke woningen/hoeves/percelen op het tracé zullen komen te liggen. Hiertoe is verdere concretisering op projectniveau noodzakelijk.

4. Overwogen en verworpen alternatieven 4.1. Nulalternatief Het nulalternatief houdt in dat de AX niet gerealiseerd wordt. Dit is geen valabel alternatief aangezien een betere ontsluiting van zowel de haven van Zeebrugge als het regionaalstedelijk gebied Brugge via een nieuwe autosnelweg aansluitend op de N49 en N31 noodzakelijk is. Momenteel is de verkeersafwikkeling reeds suboptimaal: de N376 is niet uitgerust voor een hoge belasting met vrachtverkeer en de ontsluiting via de Stationsweg is problematisch. Indien de AX niet gerealiseerd wordt, dan zal de verwachte toename van het wegverkeer (onder meer onder invloed van de verdere ontwikkeling van de haven van Zeebrugge) de huidige suboptimale verkeersafwikkeling nog verslechten en de leefbaarheid en veiligheid in belangrijke mate aantasten.

4.2. Locatiealternatieven Het tracé van de AX is in grote lijnen vastgelegd door de diverse beleidsbeslissingen. Een zuidelijkere ligging van de AX is bovendien geen optie omwille van de significante impact op het vogelrichtlijngebied Poldercomplex. Wel is de mogelijkheid onderzocht om de AX te bundelen met de N376 ten oosten van het Leopoldkanaal (deelgebied 3). Dit alternatief is echter verworpen wegens de grote impact op de bewoners van de N376. Bundeling met de N376 impliceert immers dat de N376 wordt behouden voor de lokale ontsluitingsfunctie en dat de woningen langs één zijde van de weg verdwijnen zodat daar de AX kan aangelegd worden met aansluitend een landbouwweg voor de ontsluiting van de landbouwpercelen. De woningen langs de andere zijde van de N376 zullen onderhevig zijn aan een zware geluidsbelasting vanwege de N376 en AX. Aan elke zijde van de N376 tussen de N300 en de N374 bevinden zich een 30-tal woningen. Dit alternatief zou dus de onteigening van een 30-tal woningen omvatten en een belangrijke toename in de geluidsbelasting van nog een 30-tal woningen impliceren1. Dit wordt als onaanvaardbaar beschouwd. Voor deelgebieden 1 en 2 bestaat een mogelijk locatiealternatief erin dat de AX niet wordt doorgetrokken via de Havenrandweg Zuid, maar via de A. Ronsestraat en de toekomstige NX. Dit alternatief is omwille van volgende redenen geen aanvaardbare optie: de diverse relevante beleidsbeslissingen leggen een tracé vast waarbij de Havenrandweg Zuid wordt geïntegreerd in de AX. Dit alternatief is bijgevolg in strijd met deze beslissingen;

1

Hierbij wordt bovendien geen rekening gehouden met de impact op de kern van Westkapelle welke door de zeer dichte nabijheid van de AX een significante toename in geluidsbelasting zou ondergaan.

Þ


Februari 2007

iv

de functie van de NX is verschillend van deze van de AX. De functies van de AX situe-

ren zich op Vlaams en internationaal niveau, terwijl de functies van de NX zich situeren op lokaal niveau. De beoogde functies zijn bijgevolg duidelijk verschillend. Door de aanleg van de NX zal de huidige N34 lokaal ontlast worden wat de doorstroming en verkeersveiligheid sterk zal verbeteren en de leefbaarheid van de omliggende woningen (Stationswijk te Zeebrugge) ten goede zal komen; bij dit alternatief blijft de huidige suboptimale situatie ter hoogte van de Stationsweg behouden wat niet wenselijk is.

4.3. Inrichtingsalternatieven Verworpen inrichtingsalternatieven situeren zich op het vlak van de: dwarsing van het Boudewijnkanaal: vaste brug of tunnel; aansluitingscomplex AX-N49.

4.3.1. Dwarsing van het Boudewijnkanaal In het plan-MER op het Strategisch Plan voor de haven Brugge-Zeebrugge werden drie alternatieven afgewogen: een vaste brug op ruim 40 m boven maaiveld; een beweegbare brug met 15 m vrije doorvaarthoogte; een tunnel. De mogelijkheid tot aanleg van een tunnel onder het Boudewijnkanaal werd verlaten omwille van de technisch zeer moeilijke en zeer dure constructie die het bouwen van deze tunnel zou vereisen. Bovendien is de uitvoering van dergelijke werken in dit gebied dat gekenmerkt wordt door het voorkomen van veenlagen in de bodem en de kwetsbaarheid van het gebied bij eventuele grondwaterdaling (als gevolg van bemalingswerkzaamheden) ook omwille van milieuredenen niet aan te bevelen. Een vaste brug met een vrije doorvaarthoogte van 40 m werd onder meer vanuit landschappelijk oogpunt als totaal onaanvaardbaar gecatalogeerd. De bouw van een ophaalbrug, die landschappelijk veel minder ingrijpend is werd dan ook als optie weerhouden.

4.3.2. Aansluitingscomplex AX-N49 Gezien het de uitwisseling van verkeer betreft tussen een hoofdweg (AX en N49/A11) en een primaire weg II (N49/Natiënlaan) - dus tussen wegen van verschillende categorie is een aansluitingscomplex van het type klaverblad niet aangewezen. Dit type aansluitingscomplex is immers enkel geschikt voor de uitwisseling van verkeer tussen wegen van hetzelfde niveau/categorie. De mogelijke types aansluitingscomplexen tussen wegen van verschillende categorie worden in onderstaande schets weergegeven.

Þ


Februari 2007

v

Gezien er voor het aansluitingscomplex AX/N49 sprake is van één hoofdstroom op het complex, namelijk de verkeersstroom op de huidige N49 (de toekomstige verbinding tussen de N49/A11 en de N49/Natiënlaan (Westkapelle)), die bovendien van grote omvang is, is enkel het directioneel aansluitingscomplex (‘directional’) wenselijk vanuit verkeerstechnisch oogpunt. Bij zowel het type ‘rotary’ (rotonde) als ‘diamond’ (Hollands complex) is een gelijkwaardige belasting over het gehele aansluitingscomplex noodzakelijk opdat de diverse verkeersstromen vlot verlopen. Dit is hier niet het geval zodat bij deze twee types aansluitingscomplexen de hoofdstroom N49/A11-Westkapelle de andere verkeersrelaties sterk zou belemmeren. Bovendien is de verwerkingscapaciteit van zowel een rotonde (type ‘rotary’) als een kruispunt (type ‘diamond’) onvoldoende om een vlotte doorstroom van de voorziene belasting op de verbinding N49/A11Westkapelle toe te laten. Een directioneel aansluitingscomplex is bijgevolg de enige wenselijke optie vanuit verkeerstechnisch oogpunt. De voorliggende voorstellen voor het aansluitingscomplex AX-N49 zijn een verdere concretisering van een directioneel aansluitingscomplex waarbij het complex logischerwijze zo dicht mogelijk bij de weg die erop moet aansluiten (namelijk de N49/Natiënlaan) gelokaliseerd is.

Þ


Februari 2007

vi

5. Relevante ontwikkelingen Het plangebied en ruimere studiegebied zijn onderhevig aan een sterke dynamiek op het vlak van gestuurde ontwikkelingen, met als belangrijkste impuls de haven van Zeebrugge. Hierna worden enkel de belangrijkste ontwikkelingen opgesomd: de realisatie van de zogenaamde Bocht van Ter Doest (2009), met name de aanleg van een vlotte spoorwegverbinding tussen de lijnen 51A (Brugge-Zeebrugge) en 51B (Brugge-Knokke) ter hoogte van Ter Doest (Lissewege); de exacte situering van dit tracé kan mogelijks van invloed zijn op het tracé van de AX; diverse tracévarianten voor de Bocht van Ter Doest worden momenteel afgewogen in een MER1 (zie figuur G) en dienen afgewogen te worden ten opzichte van het tracé van de AX; de verdere invulling van de Zeebrugse achterhaven met havenactiviteiten; dit genereert voortdurend meer verkeer; verkeerssimulaties werden uitgevoerd in het kader van het plan-MER en zijn aangewend bij de discipline mobiliteit; de realisatie van een bedrijventerrein in de zone ingesloten tussen de spoorlijn 51 (Brugge-Blankenberge), de spoorlijn 51A (Brugge-Zeebrugge) en de toekomstige AX. Deze zone is beter bekend als de ‘Spie’. De realisatie van dit bedrijventerrein kadert in de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Brugge2; de realisatie van het retail park ‘Blauwe Toren’ met ontsluiting naar de Blankenbergse steenweg (N371); voor dit project is een MER3 opgemaakt en is de bouwvergunning reeds toegekend; de omvorming van de N49 als hoofdweg4; de werken daartoe zullen in de eerstkomende jaren worden uitgevoerd; de studie voor de onteigening voor de aanleg van parallelwegen, die veilig lokaal verkeer moeten mogelijk maken, is gestart; de omvorming van de N31 ter hoogte van de doortocht door Brugge tot primaire I-weg5; momenteel worden daartoe reeds de kruispunten met de Witte Molenstraat en de Koningin Astridlaan aangepakt; de omvorming van de N31 Blauwe Toren-Zeebrugge tot primaire I-weg, vermoedelijk met inbegrip van de intunneling ter hoogte van Lissewege (op langere termijn); de aanleg van de Oostelijke Havenrandweg als primaire II-weg zodat de huidige A.Ronsestraat enkel als interne havenontsluitingsweg kan fungeren; de opmaak van een streefbeeld is gepland voor zowel de Oostelijke Havenrandweg als de N31 Blauwe Toren-Zeebrugge (zie hiervoor) en de NX (zie hierna); dit zal waarschijnlijk in het voorjaar van 2007 van start gaan; de mogelijke realisatie van de NX, met name een vlotte wegverbinding tussen de oostelijke en westelijke kant van de achterhaven, net ten zuiden van de bebouwde woonkern van Zeebrugge (op langere termijn); de aanleg van een derde spoor tussen Dudzele en Brugge (2013);

1

MER in opmaak door Belconsulting.

2

Wvi, 2004.

3

Milieueffectrapport ‘Retail Park Blauwe Toren Noord’, Belconsulting, april 2006.

4

Milieueffectrapport ‘Ombouw van de N49 Zelzate-Westkapelle tot hoofdweg, Milieu en Veiligheid (WES en Lisec), 2004.

5

Milieueffectrapport ‘Ombouw van de N31 (expresweg) tot een primaire weg I ter hoogte van Brugge’, WES 2003.

Þ


Februari 2007

vii

afschaffen overweg nr 11 ter hoogte van Herdersbrug; aanleg verbinding tussen spoorbundel Pelikaan en spoorbundel Ramskapelle; con-

creet houdt dit de aanleg van een derde spoor in tussen beide spoorbundels waardoor het aansluitingscomplex van de A.Ronsestraat op de AX 3 sporen zal moeten overbruggen in plaats van de huidige 2 sporen; de start van de werken is voorzien in juli-augustus 2007. Daarnaast zijn er nog twee belangrijke beleidsintenties waaromtrent nog geen concrete beleidsbeslissingen zijn en waarmee bijgevolg geen rekening gehouden is bij het ontwerp van de kunstwerken van de AX: de realisatie van een spoorverbinding tussen Zeebrugge en Antwerpen langsheen de N49. Deze spoorverbinding is voorzien in het RSV, maar zal vermoedelijk niet voor 2030 gerealiseerd worden. In relatie met de AX is het van belang dat er dan een bijkomende ruimte-inname is langsheen de AX en dat alle kunstwerken die voorzien worden om de lokale wegenis toe te laten de AX te kruisen ruimer moeten gedimensioneerd worden; de realisatie van nieuwe binnenvaartinfrastructuur ter ontsluiting van de haven van Zeebrugge. Momenteel ligt een voorstel van concept voor waarbij een Verbindingskanaal wordt aangelegd tussen het Boudewijnkanaal en het Schipdonk- en Leopoldkanaal. Deze laatste twee kanalen worden in dit voorstel omgevormd tot één binnenvaartkanaal. In functie van een vlotte ontsluiting wordt bij dit voorstel een kanaal voorzien tussen het Zuidelijk Insteekdok en het Verbindingskanaal waarbij er een zwaaikom wordt gerealiseerd ter hoogte van dit punt. Een alternatief bestaat erin dat de zwaaikom wordt gerealiseerd ter hoogte van het Boudewijnkanaal. Het kanaal tussen het Zuidelijk Insteekdok en het Verbindingskanaal wordt dan niet gerealiseerd. Indien de binnenvaartontsluiting wordt gerealiseerd volgens het voorliggende concept (met kanaal tussen Zuidelijk Insteekdok en Verbindingskanaal; inclusief zwaaikom), dan treedt er interferentie op met de AX, meer bepaald inzake de hoogteligging van de AX, het aansluitingscomplex AX/A.Ronsestraat en het al dan niet aansluiten van de N376 op dit aansluitingscomplex. Indien het kanaal tussen het Zuidelijk Insteekdok en het Verbindingskanaal niet wordt gerealiseerd, dan is de interferentie met de AX beperkter en treedt deze voornamelijk op ter hoogte van het Boudewijnkanaal.

6. Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Hierna worden beknopt de belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoorwaarden aangehaald. Volgens het gewestplan komt de AX vooral in landbouwgebied (landschappelijk waardevol agrarisch gebied) te liggen. Andere bestemmingen zijn infrastructuur, woongebied, industriegebied (zie figuur H). Het gewestplan bevat een strook agrarisch gebied temidden van landschappelijk waardevol agrarisch gebied, die min of meer overeenkomt met het tracé van de AX. De realisatie van de AX is bijgevolg strijdig met de huidige bestemming volgens het gewestplan. Daarom is een (gewestelijk) ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) nodig om de bestemming te wijzigen. Dit zal gebeuren in het kader van het afbakeningsRUP voor de zeehaven van Brugge-Zeebrugge. Aangezien het plan de aanleg van een verharde weg, aansluitingscomplexen en bruggen omvat zullen in een latere fase een of meerdere stedenbouwkundige vergunningen vereist zijn.

Þ


Februari 2007

viii

Volgende speciale beschermingszones zijn gesitueerd in het ruimere studiegebied (figuur I): Vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex’: enkele tracévarianten van de AX ter hoogte van Westkapelle doorsnijden dit gebied; Habitatrichtlijngebied ‘Polders’ waarvan delen zich bevinden ten noorden van de toekomstige AX, met name in de achterhaven (Dudzeelse Polder) en Ter Doest. Doordat de AX mogelijk belangrijke effecten kan hebben op deze gebieden, is het nodig een Passende Beoordeling uit te voeren. Deze is geïntegreerd in het MER. Daarnaast is een deel van het plan- en studiegebied afgebakend als VEN-gebied, met name de Polders van het Boudewijnkanaal (zie figuur J). Tenslotte liggen een aantal beschermde landschappen, dorpsgezichten en monumenten in de omgeving van het plangebied (figuur K ).

7. Bespreking per discipline Per milieudiscipline wordt beknopt de huidige situatie beschreven. Daarna volgt een korte beschrijving van de verwachte toekomstige toestand zonder realisatie van de AX (= geïntegreerd ontwikkelingsscenario). Tenslotte worden de milieueffecten ten gevolge van de realisatie van de AX beschreven.

7.1. Mobiliteit 7.1.1. Huidige situatie De ontsluiting via de weg is voor de haven van Brugge-Zeebrugge uitermate belangrijk. Ongeveer 2/3 van de aan- en afgevoerde goederen komt immers via de weg. De wegontsluiting is op heden niet voltooid met bereikbaarheids-, verkeersveiligheids- en verkeersleefbaarheidsproblemen op diverse plaatsen tot gevolg. Ook de vermenging met toeristisch verkeer is op sommige plaatsen problematisch. De belangrijkste knelpunten zijn: in termen van doorstroming (verkeersstromen, verkeersafwikkeling): de doortocht op werkdagen van de N34 ter hoogte van de Stationswijk te Zeebrugge, de doortocht op werkdagen van de N31 door Lissewege en de doortocht van de N31 door de Brugse agglomeratie, de Stationsweg op werkdagen (zeker op momenten waarop de Herdersbrug is geopend), de doortocht op toeristische dagen op de N49/A11 en de Natiënlaan; in termen van verkeersleefbaarheid op werkdagen: de doortocht van de N34 door de Stationswijk te Zeebrugge, de doortocht van de N31 door Lissewege, de doortocht van de N31 door de Brugse agglomeratie, de Stationsweg, het gedeelte van de N376 tussen de 2 kanalen en de N49;

Þ


Februari 2007

ix

in termen van verkeersleefbaarheid op toeristische dagen: de N49 en de Natiënlaan; in termen van verkeersveiligheid: het gedeelte van de N376 tussen de 2 kanalen en

de N49 en het kruispunt N376-N49; in termen van bereikbaarheid: de verbinding van de haven met de N49 (en omgekeerd) die niet is aangepast voor het verwerken van een omvangrijke stroom vrachtwagens, de bereikbaarheid van grote delen van het havengebied vanuit de brandweerkazerne (Pathoekeweg) op momenten waarop de Herdersbrug is geopend.

7.1.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Het geïntegreerd ontwikkelingsscenario is gebaseerd op volgende verwachte ontwikkelingen: de ontwikkeling van de haven van Zeebrugge; de groei van het verkeer van en naar de haven, gekoppeld aan de mogelijke scenario’s inzake modal split, en de autonome groei van het verkeer in het studiegebied; de realisatie van beslissingen uit het RSV, onder meer de omvorming van het volledige traject van de N31 tot primaire weg I (inclusief de doortocht door Lissewege) en de omvorming van de N49 tot hoofdweg, maar ook de categorisering van de wegen in het algemeen; de realisatie van het bedrijventerrein de Spie; de realisatie van de NX. Door deze ontwikkelingen wordt het knelpunt ter hoogte van de doortocht van de N31 door Lissewege opgelost. De overige knelpunten op het vlak doorstroming, verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid zullen door de verwachte ontwikkelingen niet opgelost worden. Integendeel, de huidige knelpunten worden nog versterkt door de toename van het vrachtverkeer ten gevolge van de verdere ontwikkeling van de haven. De doortocht van de N31 door de Brugse agglomeratie wordt zelfs buitengewoon problematisch.

7.1.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten Als we kijken naar de verwachte verkeersstromen op basis van de uitgevoerde verkeerssimulaties en de vergelijking maken met de huidige situatie, kan met betrekking tot het effect van de aanleg van de AX worden geconcludeerd dat: de hoofdfuncties die de AX dient te vervullen, nl. (i) de verbinding van de haven van Zeebrugge met het achterland, (ii) de ontsluiting van de oostkust voor recreatief verkeer en (iii) de ontsluiting van het regionaalstedelijk gebied Brugge, effectief vervuld worden. De verkeerssimulaties leren immers dat het met de AX minder druk wordt op de lokale wegen tussen de AX en Brugge (N376, N374, N378…). De AX helpt dus om de hinder van het (vracht)verkeer en het toeristisch verkeer in de regio en op het onderliggend wegennet te beperken, niet zozeer door het verkeer zelf te beperken, maar door het verkeer een interessante route te bieden, nl. de AX en N49/A11 waardoor de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet in grote mate verbetert. De aansluiting van de N31 op de AX zorgt eveneens voor een verbetering van de ontsluiting van het regionaalstedelijk gebied Brugge in oostelijk richting.

Þ


Februari 2007

x

in relatie met de problematiek van de ontsluiting van het regionaalstedelijk gebied

Brugge wordt op basis van de verkeerssimulaties vastgesteld dat de optionele verbinding tussen de AX en de N376 ter hoogte van de ovonde niet functioneert voor het verkeer op de relatie AX-Heist, maar wel voor autoverkeer tussen Brugge en de N49 dat gaat via de N376 door de kern van Dudzele (als alternatief voor de route via de N31 en de AX). Een aantasting van de leefbaarheid in doortocht van Dudzele is hiervan het gevolg. Een aansluiting van de N376 op de ovonde is bijgevolg enkel wenselijk mits er milderende maatregelen getroffen worden om de leefbaarheid van Dudzele te vrijwaren. de verbetering van de route tussen de haven en de N49 zorgt (in combinatie met onder meer de aanleg van de NX) voor een evenwichtiger verdeling in de ontsluiting van de haven over de twee hoofdontsluitingsassen, nl. de N31 en de N49 (matig positief effect). de bezettingsgraad van de AX in 2x2-profiel bedraagt tijdens de avondspits op werkdagen 40% à 50%; een 2x1-profiel zou aanleiding geven tot structurele filevorming (zeer significant negatief effect); het effect van het ophalen van de brug ter hoogte van het Boudewijnkanaal (naar verwachting 1 maal per dag1) is dat er fileopbouw van 0,5km à 1km kan voorkomen op spitsmomenten; de aanleg van de AX kan niet verhinderen dat er op de N31 ter hoogte van Brugge structurele filevorming is, zowel op werkdagen als op toeristische dagen; de aanleg van de AX en de komst van een ovonde ter hoogte van de Alfred Ronsestraat zal zonder bijkomende maatregelen zorgen voor bijkomend toeristisch en ander verkeer in de Alfred Ronsestraat. De Alfred Ronsestraat wordt maw. een aantrekkelijke alternatieve route vanaf de N49 naar Zeebrugge en Blankenberge (en omgekeerd). De vermenging van toeristisch verkeer met economisch verkeer in de Alfred Ronsestraat wordt vanuit verkeersoogpunt als niet wenselijk beoordeeld.

In verband met de bereikbaarheid op lokaal niveau (fietsers, voetgangers, openbaar vervoer,…) kan algemeen worden gesteld dat, zonder bijkomende maatregelen, de aanleg van de AX een barrière zal vormen. Dit is bijgevolg een bijzonder aandachtspunt bij de uitwerking op projectniveau. In dit verband moet de aandacht in het bijzonder gaan naar een veilige ontsluiting van het achterhavengebied voor fietsers (vnl. in het kader van woon-werkverkeer) en een ontsluiting van het havengebied met het openbaar vervoer. Afwegingen Wat betreft het aansluitingscomplex AX/N31 zijn vanuit de discipline mobiliteit geen van beide voorstellen ideaal. Wordt er gekozen voor het voorstel uit het ontwerpstreefbeeld, dan zullen er zich op de N31 op korte afstand van elkaar drie aansluitingscomplexen bevinden, wat minder wenselijk is. Het is noodzakelijk het punt waar het lokale verkeer aansluit op de N31 conflictvrij (dus ongelijkvloers) in te richten. Wordt er daarentegen gekozen voor het voorstel van AWV dan is een optimalisatie van de lokale ontsluiting noodzakelijk voor zowel de brandweer als het intern havenverkeer. Het optimaliseren van de verkeerswisselaar Blauwe Toren in functie van veelvuldig gebruik door vrachtverkeer is in dit geval noodzakelijk.

1

Strategisch Plan haven Brugge-Zeebrugge (WES, 2004); volgens AWV klopt dit echter niet en zou de brug veeleer slechts eenmaal per maand opengaan.

Þ


Februari 2007

xi

In principe wordt de realisatie van de aansluiting van de N376 op de ovonde wenselijk geacht, gelet op het feit dat er hierdoor (i) een scheiding kan tot stand komen van verkeersstromen (havenverkeer en niet-havenverkeer) en (ii) een vlotte verbinding wordt gecreëerd via de N376 en de N300 voor het toeristisch verkeer op de relatie AX-Heist en omgekeerd. Door de realisatie van deze route kan vermeden worden dat toeristisch verkeer gebruik gaat maken van de A.Ronsestraat. Uit de verkeerssimulaties blijkt echter dat deze aansluiting niet het gewenste effect heeft: ze zorgt volgens deze simulaties niet voor een verschuiving van het toeristisch verkeer van de A.Ronsestraat naar de N300 Heistlaan, maar brengt wel een bijkomende belasting van de N376 ter hoogte van Dudzele met zich mee. Op basis van deze bevindingen kan worden geconcludeerd dat de aansluiting van de N376 op de AX ter hoogte van de ovonde wenselijk wordt geacht, onder uitdrukkelijke voorwaarde echter van milderende maatregelen ten aanzien van de doortocht van Dudzele en beperkende maatregelen in het gebruik van de Alfred Ronsestraat door toeristisch verkeer. Met betrekking tot de tracévarianten ten zuiden van Westkapelle is vanuit de invalshoek verkeer geen onderscheid te maken qua effecten. Aangaande het aansluitingscomplex AX/N49 gaat de voorkeur naar voorstel 3, aangezien bij dit voorstel de belasting van het onderliggend lokaal wegennet het kleinst is en de weefbewegingen bij de voorstel op de meest veilige manier gebeuren.

7.2. Geluid 7.2.1. Huidige situatie Uit de berekening van de geluidsbelasting voor de huidige situatie blijkt dat de geluidsbelastingsindicator Lden (= uitgemiddelde geluidsbelasting over de dag, avond en nacht) de maximale waarden zoals voorgesteld in het toetsingskader nergens overschrijdt. Voor een aantal woonkernen en ter hoogte van individuele woningen is de geluidsbelasting echter zeer hoog zoals aan de woningen langs de N376, te Dudzele, aan de woningen in de kustgemeentes langs de N34, Westkapelle, Lissewege, woningen langs de N31 en N49,.... Het wegverkeersgeluid is hier dominant. Uit geluidsmetingen blijkt dat de milieukwaliteitsnorm voor de gebieden rond de havengebieden1 (agrarische gebieden en woonkernen op minder dan 500 m van een industriegebied) momenteel overdag niet worden overschreden. Voor de gebieden die op meer dan 500 m van de industriegebieden zijn gelegen, is er overdag een beduidende overschrijding van de milieukwaliteitsnorm2. Deze overschrijding is nagenoeg uitsluitend toe te wijzen aan het wegverkeer.

1

Haven van Zeebrugge en Brugse Binnenhaven.

2

De milieukwaliteitsnorm voor dergelijke gebieden is strenger dan voor gebieden rond havengebieden.

Þ


Februari 2007

xii

7.2.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario De toekomstige geluidsbelasting is berekend op basis van de verkeerssimulaties voor de toekomstige toestand. Uit het resultaat van deze berekening blijkt dat door een toename van de verkeersintensiteit (zie boven: discipline mobiliteit), en in het bijzonder het vrachtverkeer, het Lden overal toeneemt en dit gemiddeld 1 à 4 dB(A)1 wat een significante toename betekent. Door de uitbreiding van de haven van Zeebrugge stijgt voornamelijk op de N31 het vrachtverkeer. Dit resulteert zich duidelijk in een verhoging van het omgevingsgeluid. Ook in Dudzele zal het omgevingsgeluid zonder de aanleg van de AX in de toekomst beduidend stijgen. De maximale waarden voor Lden zullen echter volgens de berekening niet overschreden worden.

7.2.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten Tijdens de aanlegfase van de AX zal er afhankelijk van de locatie van de werf en de werkzaamheden plaatselijk een verhoging van het geluidsniveau optreden ten opzichte van het aanwezige omgevingsgeluid. Door het hoge achtergrondniveau tengevolge verkeerswegen is het effect van de bouwactiviteiten slechts als matig negatief te beoordelen. Belangrijk is echter te vermelden dat de geluidsemissie van de werktuigen in open lucht beperkt is door het KB van 14/2/2006. In het algemeen kunnen we stellen dat door de aanleg van de AX het ‘verkeersinfarct’ te Dudzele en Westkapelle opgelost geraakt (zie discipline mobiliteit), maar het omgevingsgeluid zal nagenoeg overal stijgen, voornamelijk ter hoogte van Dudzele en het aansluitingscomplex te Westkapelle. Om het wegverkeersgeluid van de AX te reduceren worden ter hoogte van Dudzele en Westkapelle dan ook geluidsbermen of geluidsschermen voorgesteld. Het voorzien van een gronddam of geluidsscherm tussen de AX en de kern van Dudzel zou het wegverkeerslawaai van de AX sterk reduceren. Ook het specifiek geluid van de toenemende havenactiviteiten zou hierdoor gereduceerd worden. Op de N31 zal het wegverkeerslawaai toenemen en dit hoofdzakelijk door een toename van het vrachtverkeer, maar dit zou ook zo zijn indien er geen AX wordt aangelegd. Afwegingen Er is geen voorkeur voor één van beide voorliggende voorstellen van aansluitingscomplex AX/N31. Een geluidsscherm is wenselijk ter hoogte van het viaduct over het Boudewijnkanaal. Dit om de geluidsverstoring van zowel de zuidelijk gelegen kern van Dudzele als van het noordelijk gelegen natuurgebied Ter Doest te beperken. Een rechtstreekse aansluiting van de N376 op de AX via de ovonde, zal meer verkeer op de N376 opleveren. Hierdoor zal het geluidsklimaat verslechteren in het centrum van Dudzele (zeer significant negatief effect). In deelgebied 3 komt de AX grotendeels in de achtertuin van de woningen langs de N376 te liggen zodat het wegverkeerslawaai hier zeker zal stijgen. De impact van de AX op de geluidsbelasting van de kern van Westkapelle is verschillend naargelang de tracévariant. Variant 3 zal het minst belastend zijn voor de woningen te Westkapelle (totaal aantal gehinderden het laagste), terwijl bij variant 2 de geluidsbelasting voor de woonkern van Westkapelle het sterkste toeneemt (grootste aantal gehinderden).

1

dB(A): decibel A, het A-gewogen geluidsniveau.

Þ


Februari 2007

xiii

Variant 1 ligt qua aantal gehinderden tussen beiden in. Voor een aantal verspreide boerderijen en woningen zal de ene variant beter zijn dan de andere. Voor wat betreft de verstoring van de vogels in het vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex’ is de meest zuidelijke tracévariant (variant 3) de meest nadelige, terwijl de meest noordelijke (variant 2) de minste verstoring van de vogels veroorzaakt. Vanuit de discipline geluid kan er op basis van de beschikbare informatie geen uitspraak gedaan worden met betrekking tot de diverse voorstellen van aansluitingscomplex AX/N49.

7.3. Lucht 7.3.1. Huidige situatie De bepalende factoren voor de huidige luchtkwaliteit in het studiegebied zijn een aantal woonkernen (Dudzele, Westkapelle), welke een bron zijn van verkeersemissies en emissies van gebouwenverwarming, het bestaande, uitgebreid wegennet (N376, N49, N31, …), tevens een bron van verkeersemissies, de activiteiten in de achterhaven van Zeebrugge en ten noorden van het stedelijk gebied van Brugge, een bron van verschillende emissies, afhankelijk van de bedrijfsactiviteiten en de achtergrondconcentraties door bijdrages van de regio, Vlaanderen en het buitenland. Voor de bepaling van de actuele luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebiedplangebied werd gebruik gemaakt van de resultaten van het VMM-meetnet. Bij vergelijking van de resultaten met de algemeen geldende grens- en/of richtwaarden blijkt dat voor PM10, NO2, SO2, CO en benzeen de grens- en/of richtwaarden in het gebied op macroschaal niet overschreden worden. Voor PM10 en NO2 doen zich in de onmiddellijke omgeving van bepaalde wegen wel overschrijdingen van de normen voor. Uit de simulatie met het model CAR Vlaanderen van de verspreiding van de verontreinigende componenten NOx en PM10 als gevolg van het huidige verkeer blijkt dat, in het bijzonder voor NO2, het verkeer in de zeer nabije omgeving van de hoofdwegen (<10 m van de wegas) een belangrijke bijdrage levert tot de kwaliteit van de omgevingslucht. Op 300 m afstand van de weg draagt het verkeer niet meer bij tot de omgevingsconcentraties van NO2 en PM10 en zijn de omgevingsconcentraties gedaald tot op de achtergrondconcentraties in het studiegebied.

7.3.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Naar de toekomst toe wordt een sterke daling van de emissies verwacht, vooral als gevolg van de technische verbetering van de voertuigen en een verandering in samenstelling van het wagenpark, waardoor de emissies per voertuigkilometer sterk zullen dalen ten opzichte van de huidige situatie.

Þ


Februari 2007

xiv

7.3.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten Tijdens de aanlegfase kan stofvorming optreden ten gevolge van grondwerkzaamheden en het rijden van voertuigen op een stoffig wegdek. De geëmitteerde deeltjes zullen echter binnen een straal van 500 m ten opzichte van de bron neervallen (en de meeste zelfs binnen de 10 m). Rekening houdend met de grootte van de werf, kan er van uit gegaan worden dat nagenoeg alle stof op het terrein zelf zal terecht komen. Een verhoogde depositie tot op een afstand van ongeveer 100 m van de werf is mogelijk (matig negatief effect). Bovendien moet nog opgemerkt worden dat deze depositie zich maar tijdelijk zal voordoen (enkel gedurende de grondwerkzaamheden en bij droog weer). De stofemissies kunnen beperkt worden door stoffige wegen en stoffige oppervlakken te besproeien. Tijdens de exploitatiefase zijn emissies naar de lucht in eerste instantie afkomstig van de uitlaatgassen van voorbijrijdende voertuigen. Deze emissies zijn afhankelijk van het aantal voertuigen, de gemiddelde snelheid en leeftijd van de voertuigen, het type voertuig en de gebruikte brandstof. Door de aanleg van de AX zullen de verkeersintensiteiten (en vooral die van het vrachtverkeer) een verschuiving kennen binnen het studiegebied, vooral naar de AX toe. Naar de toekomst toe, zowel met als zonder de aanleg van de AX, wordt een sterke daling van de emissies verwacht, vooral als gevolg van de technische verbetering van de voertuigen en een verandering in samenstelling van het wagenpark, waardoor de emissies per voertuigkilometer sterk zullen dalen ten opzichte van de huidige situatie. De aanleg van de AX heeft vooral een positieve invloed op de NO2concentraties in de onmiddellijke omgeving van N376 (Westkapelle-Ronsestraat) en in de omgeving van de N34 Oost. Dit is vooral te wijten aan de verschuiving van de verkeersstroom richting AX. Ten opzichte van het ontwikkelingsscenario zou de aanleg van de AX echter een significant negatieve impact op de luchtkwaliteit veroorzaken in de onmiddellijke omgeving van de N31 Noord en de Natiënlaan en een matig negatief effect op de omgeving van de N49. Deze negatieve impact zal echter geen aanleiding geven tot overschrijding van de normen en ook de impact op omwonenden mag als verwaarloosbaar beschouwd worden. De invloed van het al dan niet aanleggen van de AX op de PM-10 concentraties in de onmiddellijke omgeving van de beschouwde wegen in het studiegebied is matig positief N376 (deelgebied 3) en matig negatief voor N31 Noord. Voor de overige wegen is de impact verwaarloosbaar. In de toekomst wordt zowel met als zonder de aanleg van de AX op geen enkele locatie nog een overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen verwacht. Dit is toe te schrijven aan een daling van de achtergrondconcentratie in de toekomst en een daling van de emissies op de wegen door een betere doorstroming van het verkeer en betere motoren van de voertuigen. Voertuigemissies tijdens de exploitatiefase kunnen o.a. beperkt worden door het gebruik van “groene motoren”, door het installeren van roetfilters en door de brandstofspecificaties nog te verstrengen. Dit zijn evenwel maatregelen die het opzet van dit MER overstijgen en op een hoger niveau moeten opgelegd worden. Op lokaal niveau kunnen echter wel maatregelen genomen worden om het aantal snelheidswisselingen te beperken (snelheidsharmonisatie), alsook maatregelen om ernstige congestie te beperken zoals het invoeren van een trajectbewaking.

Þ


Februari 2007

xv

Afwegingen Vanuit de discipline lucht is er geen onderscheid te maken tussen de diverse voorliggende tracé-alternatieven en types aansluitingscomplexen.

7.4. Bodem 7.4.1. Huidige situatie De bodemgesteldheid in het studiegebied wordt in hoofdzaak gekenmerkt door de aanwezigheid van overdekte kreekruggronden, afgewisseld met overdekte poelgronden naast kunstmatige gronden. Het merendeel van het tracé van de AX doorsnijdt zones gekenmerkt als overdekte kreekruggronden. (Overdekte) kreekruggronden en poelgronden zijn bodemtypes typisch voor de polderstreek die gekenmerkt worden door een belangrijk aandeel kleiig materiaal, waarbij de kreekruggronden lichtere bodems zijn dan de poelgronden. Inzake de geologische opbouw en rekening houdend met het geplande activiteit zal de impact zich beperken tot de quartaire formaties die bestaan uit (zandige) afzettingen van het Pleistoceen, overdekt met voornamelijk kleiige afzettingen van Holoceen ouderdom.

7.4.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Onder impuls van de haven van Zeebrugge worden op infrastructuurniveau nog een reeks realisaties beoogd. Deze werken zullen met een groot grondverzet gepaard gaan. In het kader van de realisatie van de verschillende werken dient een grondbalans opgemaakt te worden waarbij vooral het voorkomen van grondoverschotten belangrijk kan zijn voor de realisatie van de AX (benutten van grondoverschotten uit andere projecten bij aanleg AX en dit voornamelijk ter hoogte van deelgebied 1 en vooral deelgebied 3).

7.4.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten In het kader van de plan-MER vormen bodeminname en grondverzet (wijziging van het bodemprofiel) de belangrijkste te beoordelen effectgroepen voor de aanlegfase. Daarnaast is ook kort stilgestaan bij de effecten ten gevolge van structuurwijziging, wijziging bodemstabiliteit en beïnvloeding bodemkwaliteit waarbij voornamelijk de eerste 2 nog in het project-MER verder dienen bestudeerd te worden. Na de werken zal voornamelijk de impact op de bodemstabiliteit relevant zijn en dit naast de wijziging van het bodemvochtregime en de beïnvloeding van de bodemkwaliteit. Rekening houdend met de aard van de ondergrond zal onder invloed van de aan te brengen grondlichamen zettingen optreden. De effecten inzake bodeminname situeren zich in het horizontaal vlak waarbij de ingenomen oppervlakte het criterium is. Wat de wijziging in bodemprofiel betreft, is zowel de oppervlakte van de bodeminname belangrijk maar is daarnaast ook de verstoring in de diepte relevant. Daar verstoring in de diepte meestal beperkt is tot de aanleg van het grondlichaam van de weg, wordt bodeminname als belangrijkste effectgroep ervaren. De verstoring in de diepte zal zich voornamelijk stellen ter hoogte van aansluitingcomplexen en bruggen, aspecten die in het project MER dienen geëvalueerd te worden.

Þ


Februari 2007

xvi

Afwegingen Tot volgende besluiten wordt gekomen: inzake deelgebied 1 wordt het geamendeerd voorstel verkozen boven het voorstel AWV voornamelijk omwille van een beter gebruik van de al aanwezige infrastructuur en de beperktere bodeminname; voor de overbrugging tussen de spoorweg en het Boudewijnkanaal geniet de uitvoering op pijlers de voorkeur daar deze minder negatieve effecten heeft dan het werken met een massief grondlichaam; ter hoogte van deelgebied 2 is het grondlichaam al grotendeels aanwezig tengevolge waarvan de bijkomende impact op bodem in dit deelgebied het kleinst is; voor deelgebied 3 wordt vanuit bodeminname variant 3 naar voren geschoven gezien dit het kortste tracé is, bekeken vanuit de authenticiteit van de bodems geniet variant 2 de voorkeur. wat de voorstellen inzake het aansluitingscomplex betreft, wordt voorstel 2 naar voren geschoven. Voor voorstel 3 dient de noodzaak van een tunnel verder bekeken te worden; inzake de zones waar de oorspronkelijke bodems nog voorkomen, zal de impact door de werkzaamheden ter hoogte van de overdekte kreekruggronden het kleinst zijn waarbij naarmate meer klei en vooral veen in de ondergrond voorkomt de uitvoeringsmethode moet in acht genomen worden (onstabiliteit ondergrond).

7.5. Grondwater 7.5.1. Huidige situatie In het studiegebied komt het grondwater op geringe diepte onder het maaiveld voor. De belangrijkste watervoerende lagen in het plangebied behoren tot de Quartaire aquifersystemen en worden vertegenwoordigd door goed doorlatende kreekafzettingen en slecht doorlatende polderafzettingen (Holoceen) met daaronder als belangrijkste watervoerende laag de Pleistocene (zandige) afzettingen. Binnen het plangebied liggen 19 ondiepe vergunde winningen die water uit deze afzettingen onttrekken. Het zoet-zout water grensvlak komt binnen het studiegebied op een wisselende diepte voor (grensvlak in diepte variërend van 2 tot ca. 20 m min maaiveld).

7.5.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Tengevolge van de verdere uitbreiding van de Zeebrugse achterhaven en de nog voorziene ophogingen zal het grondwaterpeil in de opgespoten gronden zich boven het grondwaterpeil in de Dudzeelse Polder bevinden ten gevolge waarvan een lokale grondwaterstroming richting Dudzeelse Polder zal ontstaan. Eens de zoetwaterbel ter hoogte van de opgehoogde terreinen is ontstaan, zal er een zoete kwel zijn vanuit de Achterhaven naar de Dudzeelse Polder toe. Hierdoor zal de huidige zilte toestand worden verstoord, tenzij de zoete kwel wordt opgevangen en afgevoerd via het oppervlaktewater (ringgracht).

Þ


Februari 2007

xvii

7.5.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten Met betrekking tot het plan-MER vormen de wijzigingen in grondwaterkwantiteit de belangrijkste effectgroep. Tijdens de werken zal de grondwaterhuishouding voornamelijk beïnvloed worden door mogelijke bronbemalingen. Op niveau van het project-MER dient dan ook voornamelijk de impact van deze bemalingen bestudeerd te worden m.b.t. het voorkomen van zettingen (mogelijke aanwezigheid veen) en de diepte van het grensvlak zoet-zout water. Algemeen kan gesteld worden dat bemalingen matig negatief worden beoordeeld ter hoogte van bodemseries representatief voor de overdekte kreekruggronden, significant negatief ter hoogte van de schorgronden en de poelgronden en zeer significant negatief bij aanwezigheid van veen. De diepte en de duur van de bemaling maar ook de ligging van het zoet zout water grensvlak kan deze beoordeling nog in negatieve zin beïnvloeden. Aanleg van tunnels is in principe mogelijk waarbij de mate van impact sterk beïnvloed wordt door de uitvoeringswijze. Langdurige en diepe bemalingen dienen dan ook vermeden te worden. Na het beëindigen van de werken zal de toename van verharde oppervlakte, gecombineerd met de afvoer van het hemelwater, een potentiële verdroging veroorzaken. Het werken met open bermgrachten en infiltratiebekkens zal deze verdroging tegengaan. Afwegingen Tot volgende besluiten wordt gekomen: inzake deelgebied 1 geniet een tracé op pijlers de voorkeur boven de uitvoering met een grondlichaam; de verschillende aansluitingscomplexen AX/N31 hebben een vergelijkbare impact op het grondwater; bemalingen dienen zoveel mogelijk vermeden te worden. Daar waar noodzakelijk is een verdere evaluatie in het project-MER noodzakelijk; ter hoogte van deelgebied 3 is het verschil in varianten op vlak van grondwater minder kritisch ondanks het verschil in oppervlakte van de noodzakelijke verharding; wat de verschillende uitvoeringsvoorstellen betreft inzake het aansluitingscomplex AX/N49 moet rekening gehouden worden met een tunnel in voorstel 3. De impact van een dergelijke tunnel op grondwater zal groter zijn dan een bovengrondse uitvoeringswijze.

7.6. Oppervlaktewater 7.6.1. Huidige situatie Het gehele plangebied is gelegen in het bekken van de Brugse Polders. Ten westen van het Boudewijnkanaal ligt het deelbekken Oudlandpolder Blankenberge. Binnen dit deelbekken is het stroomgebied van de Lisseweegse vaart – met de Lisseweegse en Zijdelingse vaart als voornaamste waterlopen – van belang. De Lisseweegse vaart speelt een belangrijke rol in de afwatering van Sint-Pieters-Brugge en om deze in de toekomst te verbeteren is de sturing vanop afstand van het waterpeil voorzien. Een belangrijk bijkomend probleem is dat de Lisseweegse en Zijdelingse vaart steeds meer onder druk komen te staan van de oprukkende haven- en industriële ontwikkelingen waardoor het water niet steeds voldoende ruimte krijgt.

Þ


Februari 2007

xviii

Ten oosten van het Boudewijnkanaal ligt het deelbekken Zwinstreek. Hierin kan onderscheid gemaakt worden tussen het oostelijke en westelijke poldergebied (respectievelijk ten oosten en ten westen van het Leopold- en Schipdonkkanaal gelegen). Zowel oostelijk als westelijk poldergebied wateren gravitair af naar het Leopoldkanaal. Er komen diverse laaggelegen gronden voor die overstromingsgevoelig zijn. Daarnaast is in het verleden reeds frequent wateroverlast opgetreden in de omgeving van Westkapelle, ondermeer ter hoogte van de Zwinvaartstraat. Door de afhankelijkheid van getijgebonden lozing op zee en door het beperkte bodemverhang van de polderwaterlopen zijn de waterafvoermogelijkheden in het poldergebied beperkt. Dit verhoogt het risico op wateroverlast. Daarnaast liggen de beperkte doorstromingsmogelijkheden in sommige waterlopen (o.a. gedeelten van de Zwinnevaart) mee aan de basis van de problemen.

7.6.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Door de voorziene ontwikkelingen in het studiegebied (onder andere de verdere uitbouw van de haven van Brugge-Zeebrugge) zal de verharde oppervlakte verder toenemen en zal de druk op de waterlopen stijgen – zowel wat betreft ruimte-inname als wat betreft belasting met (al dan niet verontreinigd) water. De uitvoering van waterbeheersingswerken kan daarentegen een positieve impact hebben.

7.6.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten De belangrijkste effecten op het oppervlaktewater zijn enerzijds de effecten te wijten aan de toename van de verharde oppervlakte en anderzijds de effecten ten gevolge van het (veelvuldig) dwarsen van waterlopen. Bij de verdere uitwerking van het ontwerp van de AX en bij het project-MER verdienen deze elementen bijzondere aandacht: voldoende buffercapaciteit dient voorzien te worden en de dwarsingen van de waterlopen dienen oordeelkundig uitgevoerd te worden. Afwegingen Wat betreft de afwegingen kan het volgende gesteld worden vanuit de discipline oppervlaktewater: aansluitingscomplex AX-N31: voorkeur voor het geamendeerd basisvoorstel uit het ontwerpstreefbeeld; dwarsing Boudewijnkanaal: voorkeur voor een viaduct op pijlers en voor een noordelijke ligging van de kruising (maximale bundeling met de bestaande spoorweg) indien een aansluiting van de N376 op de ovonde wordt gerealiseerd, dan wordt deze liefst zodanig ingeplant dat de Zijdelingse vaart maximaal wordt ontzien; tracévarianten voor de bocht ter hoogte van Westkapelle: varianten 1 en 2 zijn evenwaardig, variant 3 is niet wenselijk wegens aantasting Hoekevaart; aansluitingscomplex AX-N49: voorstellen 2 en 4 impliceren een beperktere aantasting van de Zwinnevaart dan voorstellen 1 en 3 en genieten daarom de voorkeur.

Þ


Februari 2007

xix

7.7. Fauna en flora 7.7.1. Huidige situatie Het studiegebied behoort tot het ecodistrict ‘Kustpolders’. Belangrijke structuurbepalende elementen en processen zijn de vogeltrekroute langs kust en polders, de zilte ecotopen, de kanalen, de gradiëntrijke overgangen en het poldergrasland met microreliëf. De weilandcomplexen zijn avifaunistisch belangrijk. De oostkustpolders ontvangen elke winter bijna de gehele wereldpopulatie Kleine rietgans en 2 à 3% van de wereldpopulatie Kolgans. Binnen het studiegebied is het vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex’, het habitatrichtlijngebied ‘Polders’ en de VEN-gebieden ‘Polders van het Boudewijnkanaal’ en ‘Krekengebied van Lapscheure en Hoeke’ gesitueerd. Ecologisch belangrijke aandachtsgebieden in het studiegebied zijn het domein van de stedelijke begraafplaats Blauwe Toren (waterplas, vochtig oud polderbos, vochtig hooiland en moeraszone), de graslanden nabij Lissewege en Ter Doest (uitveningslandschap met waardevolle zilte vegetaties, belangrijke avifaunistische waarde), de bermen van het Boudewijnkanaal (zilte vegetaties, vegetaties vergelijkbaar met duinenmilieus, orchideeenpopulaties, corridorfunctie), de Dudzeelse Polder (polderlandschap met bulten en slenken, waardevolle vegetaties, groot belang als broedbiotoop voor vogels), de omgeving van het Schipdonk- en Leopoldkanaal ter hoogte van de Zelzatebrug (zilte weilanden en grachten, avifaunistisch belang) en de omgeving van Hoekevaart tot de Damse Vaart (rietvegetaties, weilanden met bult-slenkenpatroon, avifaunistisch belang, Meervleermuis).

7.7.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Diverse ontwikkelingen op vlak van infrastructuur leiden tot een toenemende druk op de natuurwaarden in het ruimere studiegebied. Vooral de expansie van de Zeebrugse Haven leidt ertoe dat compenserende maatregelen moeten worden genomen in het SBZ-V Poldercomplex en het SBZ-H Polders, hetzij door opwaardering van bestaande natuurgebieden hetzij door creatie van nieuwe natuurgebieden.

7.7.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten De belangrijkste effectengroepen betreffen enerzijds ecotoopinname en versnippering en anderzijds verstoring. Daarnaast is ook verontreiniging van belang. Ecotoopinname en versnippering zijn vooral van belang waar biologisch zeer waardevolle en beschermde ecotopen (o.a. historisch permanent grasland, zilte graslanden, moeras) aangetast worden, het Vogelrichtlijngebied ‘Polders’ doorsneden wordt en vlieg- en migratieroutes van vleermuizen en avifauna doorsneden worden. In deelgebied 1 en 3 worden autochtone kleine landschapselementen bedreigd. Milderende maatregelen situeren zich dan ook vooral op vlak van ontsnippering en faunapassages.

Þ


Februari 2007

xx

De habitatkwaliteit neemt af ten gevolge van auditieve en visuele verstoring tijdens de werken en tijdens de exploitatiefase en dit over een vrij ruime zone. De verstoringsperimeter van 45 dB(A) en binnen deze van 50 dB(A) omvatten in geval van variante 1 samen 220 ha binnen het Vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex’, Habitatrichtlijngebied ‘Polders’ en VEN-gebied ‘Polders van het Boudewijnkanaal’ (GEN 114) en ‘Krekengebied van Lapscheure en Hoeke’. Voor variante 2 betreft dit 210ha; voor variante 3 240 ha. Volgens de passende beoordeling dient hierdoor een een oppervlakte aan compensatiegebieden van 37,5 ha voorzien te worden. Afwegingen Tot volgende besluiten wordt gekomen: aansluitingscomplex AX-N31: voorkeur voor geamendeerd basisvoorstel; indien voorstel van AWV: maximale bundeling met bestaande wegenis ter hoogte van ‘Blauwe Toren’; aanloophelling naar Boudewijnkanaal in deelgebied 1: geen uitgesproken voorkeur voor een viaduct op pijlers of grondlichaam; maximale bundeling met de bestaande spoorwegtalud; aanloophelling naar Boudewijnkanaal in deelgebied 2: voorkeur constructie op pijlers; geen bruggenhoofd op oevers Boudewijnkanaal in functie van corridorfunctie; beperken van verlichting langs tracé, en in bijzonder langs brug Boudewijnkanaal (vleermuizen); indien een aansluiting van de N376 op de ovonde wordt gerealiseerd, dan wordt deze liefst zodanig ingeplant dat de waardevolle graslanden maximaal worden ontzien; het tracé tussen Leopoldkanaal en Westkapelle: maximale aansluiting op N376; tracévarianten voor de bocht ter hoogte van Westkapelle: voorkeur voor variant 2 omwille van minste impact op Vogelrichtlijngebied en open ruimte in algemeen; variant 3 is niet aanvaardbaar wegens aantasting Vogelrichtlijngebied en waardevolle ecotopen; aansluitingscomplex AX-N49: voorstel 3 het nadeligst, overige voorstellen vergelijkbare impact.

7.8. Monumenten en landschappen 7.8.1. Huidige situatie Het studiegebied betreft een vlak landbouwgebied in het oostelijk deel van de kustpolders en, ten westen en ten noorden van Dudzele, een haven- en infrastructuurlandschap met relicten van het vroegere agrarische landgebruik. In deelgebied 1 is het landschap sterk versnipperd met aantasting van de belevingswaarde van het bouwkundig en natuurlijk erfgoed. Het landschap ten zuiden van de Zuidelijke Havenrandweg in deelgebied 2 is een halfopen landbouwlandschap. Het landschap van de Dudzeelse polder is een vlak, open polderlandschap met een beperkt aantal oude hoeves, begrensd door opgespoten terrein. Het Boudewijnkanaal en het Schipdonk- en Leopoldkanaal, met bomenrijen, begrenzen deelgebied 2. Deelgebied 3 betreft een vlak, vrij open polderlandschap waarbinnen de infrastructuur en bewoning van Westkapelle prominent aanwezig is. De Landschapsatlas onderscheidt diverse erfgoedwaarden in het studiegebied. Dit omvat ankerplaatsen (Groot Ter Doest, Site ten Doele, Polders Dudzele en Kreken Lapscheure),

Þ


Februari 2007

xxi

relictzones (o.m. Poldergebied omgeving Ter Doest, Poldergebied achterland haven Zeebrugge, Poldergebied Ramskapelle-Hoeke), lijnrelicten (Damse vaart en het Afleidingskanaal van de Leie) en puntrelicten (o.m. hoeve Rozeblomme, hoeve Goudblomme, Klein Pronkenburg, Grote Pronkenburghoeve, stenen windmolen Hoeke). Vooral deelgebied 1 en 3 omvatten diverse beschermde monumenten, dorpszichten en landschappen (o.m. hoeve Groot ter Doest, hoeve Rozeblomme, stenen windmolen Hoeke). In het studiegebied, en vooral in deelgebied 3, komt tevens waardevol, niet beschermd erfgoed voor, opgenomen in de Inventaris Bouwkundig Erfgoed. De gekende archeologische vindplaatsen suggereren dat de archeologische potentie van het studiegebied hoog is, en dit in het bijzonder in deelgebied 1 en deelgebied 3.

7.8.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario De ontwikkelingen van infrastructuren in deelgebied 1 en 2, geconcentreerd in en rond de haven van Brugge-Zeebrugge, leiden tot een toenemende verstoring van het landschap ter hoogte van de AX. Dit heeft effecten op de beleving van de poldergebieden in het achterland van de haven van Zeebrugge, de polder Koolkerke-Dudzele en de polder Ramskapelle-Hoeke. Er dient prioritair nagegaan te worden hoe de zeer waardevolle open ruimte in omgeving Groot Ter Doest maximaal vrijwaard kan worden. Daarnaast is het vrijwaren van de aanwezige hoeves een streven.

7.8.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten De belangrijkste effectengroepen betreffen wijziging van de erfgoedwaarde door directe aantasting en landschappelijke versnippering, verlies van contextwaarde door verstoring van landschappelijke relaties van cultuurhistorische en ecologische aard en afname van de belevingswaarde van het erfgoed. Door de (licht) verhoogde ligging van de AX is deze structuur in het volledige studiegebied een belangrijk lijnelement. In deelgebied 1 zijn de directe aantasting en afname van de context- en belevingswaarde van bouwkundig en archeologisch erfgoed en het Boudewijnkanaal en verstoring van Ter Doest van belang. In deelgebied 2 is door integratie van de Zuidelijke Havenrandweg de landschappelijke aantasting beperkt. De ovonde leidt tot een sterke visuele en auditieve impact. Doorsnijden Schipdonk- en Leopoldkanaal betekent een aantasting van landschapsstructuur en samenhang. In deelgebied 3 is het versnipperen van het open-ruimtelandschap en de impact op het bouwkundig en archeologisch erfgoed van belang. Algemene milderende maatregelen betreffen bundeling met reeds aanwezige infrastructuren, het wegdek zo dicht mogelijk tegen maaiveld, inkleding van het tracé aansluitend op de dominante structuren en beplantingstypologie in het omliggende landschap en acties voor landschappelijke integratie.

Þ


Februari 2007

xxii

Afwegingen Tot volgende besluiten wordt gekomen: aansluitingscomplex AX-N31: geen uitgesproken voorkeur voor een van beide aansluitingscomplexen; het behoud van het bedreigde bouwkundig erfgoed in situ is aandachtspunt; aanloophelling naar Boudewijnkanaal: voorkeur voor een viaduct op pijlers; maximale bundeling met de bestaande spoorwegtalud; architectonisch doordacht ontwerp; inplanting aansluiting van de N376 op de ovonde bij voorkeur met ontzien van historisch permanente graslanden; tracévarianten voor de bocht ter hoogte van Westkapelle: voorkeur voor variant 2 omwille van minste impact op landschap; variant 3 leidt tot de meest negatieve effecten; variant 1 neemt een intermediaire positie in. De effecten op het bouwkundig erfgoed hangen af van het beschouwde erfgoed. Over het algemeen zijn ook hier de effecten van variant 2 het beperktst. Tracé bij voorkeur op maaiveld; brug AX over N300, brug N376 over AX en brug N374 over AX: bij voorkeur splitlevel; aansluitingscomplex AX-N49: lichte voorkeur voor voorstellen 2 en 4; molen van Hoeke dient maximaal vrijwaard te worden.

7.9. Mens - ruimtelijke aspecten 7.9.1. Huidige situatie Volgende functies zijn van belang in het studiegebied: bedrijvigheid van de haven van Brugge-Zeebrugge in deelgebied 1 (Brugse Binnenhaven met de bedrijvigheid ter hoogte van de Pathoekeweg) en deelgebied 2 (Achterhaven); wonen: in de onmiddellijke omgeving van de AX liggen de woonkernen van Dudzele en Westkapelle; verspreide bebouwing komt sporadisch voor langs de lokale wegen; landbouw: in deelgebied 3 komt de AX in een aaneengesloten landbouwgebied te liggen; in dit landbouwgebied liggen een aantal zones met een belangrijke waarde voor de natuurfunctie, namelijk ter hoogte van Hoeve ter Doest en de Dudzeelse polder; recreatie: recreatief medegebruik in de open ruimte; diverse recreatieve fietsroutes komen voor; de lokale wegen en de paden langs de vaarten en kanalen vormen hiervoor belangrijke dragers; toerisme: op iets grotere afstand van het plangebied bevindt zich de kuststrook met een belangrijke toeristische functie. De confrontatie tussen natuur, landbouw en industrie bepaalt bijgevolg de beleving van het gebied. In het westelijk deel domineert de industrie, versterkt door de aanwezigheid van windmolens, elektriciteitscentrale, spoorwegbrug over Boudewijnkanaal, enz. en door de barrièrewerking en versnippering ten gevolge van de talrijke infrastructuur (spoor, weg en water). In het oostelijk deel (deelgebied 3) domineert het landelijk karakter.

Þ


Februari 2007

xxiii

De woonfunctie (Dudzele, Westkapelle, lintbebouwing langsheen N376) is onderhevig aan een belangrijke geluidsbelasting ten gevolge van de hoge verkeersbelasting van het wegennet met een belangrijk aandeel vrachtverkeer. Op toeristische piekdagen kent de N49 bovendien een grote belasting, met bereikbaarheidsproblemen en hinder voor de omwonenden, bijvoorbeeld de kern Westkapelle, tot gevolg.

7.9.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Door de verdere uitbouw van de haven in de toekomst en het daardoor bijkomend gegeneerde vrachtverkeer zal de belasting op de bestaande infrastructuur toenemen en bijgevolg ook de hinder voor de aanpalende woonfunctie en het veiligheidsrisico. Uit de disciplines geluid en verkeer blijkt er door de toename van de verkeersintensiteit en in het bijzonder het vrachtverkeer een verhoging van het omgevingsgeluid te zijn. Vooral in Dudzele zal het omgevingsgeluid toenemen.

7.9.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten Tijdens de werken kan een verminderde bereikbaarheid optreden ten gevolge van de aan- en afvoer van materialen en de noodzakelijke omleidingen. Zo kunnen bepaalde delen van de haven, woonomgevingen, landbouwpercelen,… tijdelijk moeilijker toegankelijk zijn. Door de werf zelf (grondwerkzaamheden, bouw bruggen en viaducten) en door het werfverkeer zal er een verhoogde stof- en geluidshinder zijn. Globaal betekenen de werken een (tijdelijke) aantasting van de belevingswaarde. De aanleg van de AX betekent een aanzienlijke ruimte-inname in het gebied welke vooral ten koste van landbouw zal gebeuren, hoofdzakelijk in de deelgebieden 1 en 3. Milderende maatregelen dienen na opmaak van een landbouweffectenrapport en in overleg met de betrokken bedrijfsvoerders getroffen te worden. Er wordt naast het tracé zelf, een erfdienstbaarheidstrook van 100 m vanaf de langsgracht of berm voorzien. Deze erfdienstbaarheid betekent dat alle huidige functies en activiteiten die vandaag in deze strook aanwezig zijn (landbouw, wonen, recreatie, enz.) blijven functioneren en bestaan zolang zij de aanleg van met hoofd- en primaire wegen gebundelde infrastructuur niet hinderen. Er wordt evenwel een bouwverbod ingesteld. De aanleg van de AX betekent een versnippering van de (open) ruimte en heeft een sterk barrière-effect. Uit de discipline verkeer blijkt de aanleg van de AX echter de externe bereikbaarheid (op macroniveau) te verbeteren van de haven van Brugge-Zeebrugge, van de oostkust voor recreatief verkeer en van het regionaalstedelijk gebied Brugge. Deze verbeterde bereikbaarheid beperkt tevens de hinder voor het verkeer op het onderliggende wegennet. Doordat langs de lokale wegen woningen gesitueerd zijn (ter hoogte van de kernen) neemt bijgevolg de hinder voor de lokale bewoners af. Voor de N31 Zuid en voor de Natiënlaan (tijdens de toeristische spits) geldt deze conclusie niet. In beide gevallen kan de aanleg van de AX de structurele filevorming en de ermee gepaard gaande hinder voor de omwonenden niet verhinderen. Bovendien dient opgemerkt te worden dat de geluidsbelasting ten gevolge van het wegverkeer voor de meeste bewoners ongewijzigd blijft of zelfs verslechterd (woningen langsheen de N376 in deelgebied 3).

Þ


Februari 2007

xxiv

Het garanderen van de bereikbaarheid van functies tot op microniveau en het in stand houden van de recreatieve verbindingen vormt een bijzonder aandachtspunt voor de verdere uitwerking op projectniveau. Afwegingen Voor wat betreft het aansluitingscomplex AX/N31 gaat de voorkeur globaal uit naar het voorstel uit het ontwerpstreefbeeld, ondermeer omdat dit een beperktere ruimteinname met zich meebrengt. De voorkeur gaat naar een viaduct op pijlers in plaats van een vol grondlichaam. Volgens de verkeerssimulaties heeft de aansluiting van de N376 op de ovonde niet het gewenste effect: de leefbaarheid van Dudzele zou aangetast worden door oneigenlijk gebruik van de N376 en er treedt geen verschuiving op van het verkeer van de A.Ronsestraat naar de N300 Heistlaan. Deze aansluiting is dan ook niet wenselijk, tenzij de effecten ervan voldoende kunnen bijgestuurd worden door gepaste milderende maatregelen. De landbouwgevoeligheidsanalyse besluit op basis van de waardering van de landbouwpercelen dat de tracévarianten 1 en 3 de voorkeur genieten. De meest noordelijke ligging (dicht aansluitend bij de kern van Westkapelle) is dus het minst wenselijke. Hoe zuidelijker het tracé, hoe minder de geluidshinder voor de woningen. Tracévariant 2 (de meest noordelijke) veroorzaakt de meeste (geluids)hinder voor de woningen, tracévariant 3 (de meest zuidelijke) het minst. Tracévariant 2 veroorzaakt niet alleen de meeste geluidshinder voor de omwonenden, maar brengt ook het hoogste aantal benodigde onteigeningen met zich mee. Wat het aansluitingscomplex AX/N49 betreft, wordt voorstel 1 als minst ongunstig naar voor geschoven in de landbouwgevoeligheidsanalyse. De verschillen tussen de diverse voorstellen voor het aansluitingscomplex zijn echter weinig tot niet significant. Wat de woonfunctie betreft worden de voorstellen 1 en 3 als meest gunstig geëvalueerd. De voorstellen 2 en 4 bevatten een afrit op de N374 voor de afslagbeweging van de AX richting Westkapelle. Dit veroorzaakt bijkomende hinder voor de woningen langs deze lokale weg en is bijgevolg niet wenselijk. Concluderend kan gesteld worden dat voor de discipline mens de voorkeur uitgaat naar de meest zuidelijke tracévariant (variant 3) en naar voorstellen 1 en 3 voor het aansluitingscomplex AX-N49.

8. Integratie en eindsynthese 8.1. Algemene milieueffecten De aanleg van de AX heeft significante tot zeer significante positieve effecten op de externe bereikbaarheid van de haven van Brugge-Zeebrugge, de Oostkust en het regionaalstedelijk gebied Brugge. De AX maakt een verdere uitbouw en ontwikkeling van de haven mogelijk zonder het lokale wegennet te overbelasten en de leefbaarheid en verkeersveiligheid aan te tasten. Dit effect laat zich voornamelijk voelen langsheen de N376. Deze weg zal dankzij de aanleg van de AX veel minder belast worden en daardoor veiliger en leefbaarder worden. Niettemin zal de geluidsbelasting voor een groot aantal woningen, ondermeer langsheen de N376, toenemen door de aanleg van de AX.

Þ


Februari 2007

xxv

Bovendien zal de AX niet voorkomen dat de N31 ter hoogte van Brugge (Sint-Andries en Sint-Michiels) verder zal dichtslibben. De aanleg van de AX brengt significant negatieve milieueffecten met zich mee die rechtstreeks of onrechtstreeks het gevolg zijn van het ruimtebeslag, de versnippering en de verstoring eigen aan de aanleg van nieuwe weginfrastructuur. De effecten zijn zowel voor fauna en flora en landschap als voor de mens significant negatief. Wat betreft fauna en flora is vooral de versnippering en verstoring van belang gezien de AX relatief weinig ecologisch waardevol gebied inneemt (beperkte impact van het ruimtebeslag), maar wel in de nabijheid van ecologisch waardevolle gebieden komt te liggen, namelijk Ter Doest, Dudzeelse polder en het ecologisch meest waardevolle gedeelte van het Vogelrichtlijngebied Poldercomplex. Milderende maatregelen zijn noodzakelijk om de impact van versnippering en verstoring (en in mindere mate ruimtebeslag) te beperken. Hierbij wordt ondermeer gedacht aan (zie ook discipline fauna en flora): migratie mogelijk maken langsheen de waterlopen die gekruist worden door de AX door aangepaste brugconstructies te voorzien; minimale verlichting langsheen het wegtracé; tracé zodanig inplanten dat ecologisch waardevolle percelen minimaal worden aangesneden (zie verder: bespreking per deelgebied); verstoring van het watersysteem minimaliseren (zie disciplines grondwater en oppervlaktewater); ecologische inrichting en beheer van restruimtes; compensatie van verlies aan natuurwaarden door creatie van evenwaardige natuurwaarden (verplicht volgens het Natuurdecreet). Aangaande de impact op de mens zijn - naast de eerder aangehaalde positieve effecten op de externe bereikbaarheid en de leefbaarheid - vooral de effecten op landbouw van belang. Zowel in deelgebied 1 als in deelgebied 3 gebeurt het ruimtebeslag door de aanleg van de AX voornamelijk ten koste van de landbouwfunctie. Een aantal bedrijfszetels liggen bovendien op of in de onmiddellijke omgeving van het tracé1. In sommige gevallen wordt de bedrijfszetel (deels) afgesneden van bijhorende huiskavels met mogelijk een significant negatieve impact op de bedrijfsvoering. De toegankelijkheid van zowel bedrijfszetels als landbouwpercelen vormt een bijzonder aandachtspunt bij de verdere concretisering van het plan. Om de impact op de landbouwfunctie te minimaliseren is het in eerste instantie wenselijk het tracé in de mate van het mogelijke af te stemmen op de (ruimtelijke) bedrijfsstructuur, rekening houdende met het bedrijfstype en de leefbaarheid van de betrokken landbouwbedrijven zodat de aantasting minimaal is.

1

Een verdere concretisering van het plan is noodzakelijk om te kunnen bepalen of een bedrijfszetel wel degelijk op het tracé is gelegen. De bespreking van dit aspect in onderhavig plan-MER is bijgevolg louter indicatief.

Þ


Februari 2007

xxvi

Van zodra het tracé volledig vaststaat, dient een landbouweffectenrapport opgemaakt te worden dat de effecten gedetailleerd in kaart brengt. Dit vormt dan de insteek voor concrete milderende maatregelen zoals ruilverkaveling, aanleg grondbank,… Bij infrastructuurprojecten zoals de aanleg van de AX bestaat de mogelijkheid om een ‘ruilverkaveling uit kracht van wet bij uitvoering van grote infrastructuurwerken’ in te stellen. Het grote voordeel hierbij is dat reeds vooraf (voor de realisatie van de AX) een gebruiksruil kan worden uitgevoerd zodat een maximale continuïteit van de landbouwbedrijfsvoering mogelijk is. Dergelijke ruilverkaveling kan in combinatie met een grondbank de impact van de AX op de landbouw milderen en zelfs een verbetering van de huidige toestand met zich meebrengen door de huidige versnippering van het landbouwgebruik aan te pakken. Er kan bovendien een meerwaarde voor de natuur gecreëerd worden door percelen met een landbouwfunctie en percelen met een natuurfunctie te groeperen tot grotere gehelen door middel van kavelruil. Naast de impact van de AX op de landbouwfunctie, is ook de impact op de overige omwonenden van belang. Zoals reeds eerder aangehaald zal de geluidsbelasting in de onmiddellijke omgeving van de AX toenemen - zeker daar waar de AX op een nieuw tracé komt te liggen. Hierdoor dient de aanleg van een geluidsberm of -scherm langs zowat het volledige wegtracé overwogen te worden, met een bijzondere aandacht voor de nabijgelegen woonkernen Dudzele en Westkapelle. Bij de bespreking van de diverse deelgebieden wordt hierop verder ingegaan. Daar waar de hinder ten gevolge van de AX onvoldoende kan gemilderd worden, kan vrijwillige onteigening overwogen worden. De AX kan voor de mens een barrière vormen. Het behouden van de nodige verbindingen op lokaal niveau voor fietsers, wandelaars, landbouwers,… vormt een belangrijk aandachtspunt bij de verdere concretisering van het plan. Tenslotte is de impact van de AX op het landschap en het bouwkundig en archeologisch erfgoed van belang. De AX vormt een bijkomend infrastructuurelement in een landschap dat varieert van een open polderlandschap in het oosten (deelgebied 3) tot een meer gesloten infrastructuurlandschap in het westen (deelgebied 1). In het plangebied komt heel wat bouwkundig erfgoed voor en is de kans op het voorkomen van ongekend archeologisch erfgoed door de grote omvang van het plangebied en het frequent voorkomen van ongestoorde bodems groot. De impact op het landschap en het erfgoed is significant, maar hangt - zeker wat betreft het bouwkundig erfgoed - in sterke mate af van de tracékeuze en de keuze van de aansluitingscomplexen. De landschappelijke inkleding van de AX speelt ook een belangrijke rol. Hierop wordt verder ingegaan bij de bespreking van de diverse deelgebieden. Binnen het landinrichtingsproject ‘Brugse Veldzone’ is de mogelijkheid gecreëerd om dit uit te breiden tot de AX. Dit kan aangegrepen worden om de AX optimaal landschappelijk te integreren en terzelfdertijd de landschappelijke kwaliteiten van de omgeving - waar nodig (bijvoorbeeld in deelgebied 1) - te verbeteren. Een dergelijk landschapsproject is zeer wenselijk. Om een verhoging van het overstromingsrisico ten gevolge van de toename van de verharde oppervlakte te voorkomen, dienen er waar mogelijk langsheen het tracé van de AX voldoende ruime langsgrachten voorzien te worden. De kleine versnipperde restruimtes ter hoogte van de aansluitingscomplexen dienen bovendien maximaal benut te worden voor waterbuffering. Hierbij dient er evenwel ook aandacht te gaan naar de eventuele creatie van landschappelijke en/of ecologische meerwaarden.

Þ


Februari 2007

xxvii

8.2. Deelgebied 1 In deelgebied 1 is reeds veel infrastructuur aanwezig waardoor de negatieve impact van de aanleg van de AX relatief beperkt is. Er treden positieve effecten op doordat de bereikbaarheid en veiligheid verhogen. Door een kwalitatieve inrichting van de restruimtes (bijvoorbeeld in het kader van landinrichting) en een ruilverkaveling die zowel de landbouw- als natuurfunctie beter structureert, kan zelfs een meerwaarde gecreëerd worden. Niettemin zijn er - zeker in samenhang met de realisatie van de bocht Ter Doest - significant negatieve effecten mogelijk op natuur, landschap en landbouw. De verschillende keuzes die moeten gemaakt worden, zijn echter in sterke mate bepalend voor de impact. Meer bepaald gaat het hier om keuzes met betrekking tot het aansluitingscomplex AXN31, de kruising met het Boudewijnkanaal, het viaduct en de bocht Ter Doest.

Aansluitingscomplex AX-N31

Voor dit aansluitingscomplex liggen twee voorstellen voor: het geamendeerde voorstel uit het ontwerpstreefbeeld en het voorstel van AWV. Globaal zijn de milieueffecten bij het voorstel uit het streefbeeld beperkter, gezien dit een compacter aansluitingscomplex is met minder ruimte-inname en versnippering tot gevolg. Een mogelijk nadeel van dit aansluitingscomplex is echter dat voor de lokale ontsluiting een nieuwe ‘knoop’ wordt gecreëerd op de N31. Wordt deze – zoals in het geamendeerde voorstel wordt aangegeven – niet ongelijkvloers uitgevoerd, dan wordt hier een nieuw knelpunt in de verkeersafwikkeling gecreëerd. Dit is allesbehalve wenselijk. Bovendien kan de wenselijkheid van drie ‘knopen’1 op de N31 op korte afstand van elkaar in twijfel getrokken worden vanuit zowel verkeerstechnisch als milieuoogpunt. Het voorstel van AWV heeft dit nadeel niet, maar is minder compact en laat bovendien de beweging vanuit de Pathoekeweg naar de N31 richting Zeebrugge niet toe zonder een belangrijke omrijfactor. Dit laatste is vooral van belang in functie van de bereikbaarheid van ondermeer de westelijke haven voor de in de Pathoekeweg gelokaliseerde brandweer. Conclusie is dus dat beide voorstellen niet optimaal zijn. Een combinatie van de positieve elementen uit beide voorstellen is wenselijk. Daarom is een ‘combinatievoorstel’ uitgewerkt dat er in grote lijnen als volgt uit ziet (zie figuur L): type aansluitingscomplex cfr ontwerpstreefbeeld (trompetaansluiting); lokale ontsluiting cfr voorstel AWV (dus geen nieuwe ‘knoop’ op de N31), maar met een oplossing voor de ontsluiting van de brandweer (namelijk via de huidige Stationsweg - gebruik hiervan zal enkel toegelaten zijn voor de brandweer in de richting van Zeebrugge zodat geen nieuwe ‘knoop’ wordt gecreëerd op de N31); noordelijkere kruising van het Boudewijnkanaal cfr voorstel AWV (zie verder: kruising Boudewijnkanaal). Tabel 1 geeft een beknopt overzicht van de milieueffecten van dit combinatievoorstel. Hieruit blijkt dat het combinatievoorstel globaal het beste scoort. Verder wordt dieper ingegaan op de verschillen tussen een noordelijkere of zuidelijkere ligging van de brug over het Boudewijnkanaal.

1

Van zuid naar noord: aansluitingscomplex N31/Blauwe Toren, aansluitingscomplex AX-N31 en aantakking van lokale wegen op N31 ter hoogte van de Stationsweg.

Þ


Februari 2007

xxviii

Wat betreft de concrete inrichting van het aansluitingscomplex kan het volgende gesteld worden: twee rijstroken zijn noodzakelijk in beide richtingen voor de verbinding tussen de N31/Brugge en de N31/Zeebrugge. Ook op as AX/Westkapelle - N31/Brugge zijn twee rijstroken nodig in beide richtingen. Voor de verbinding tussen AX/Westkapelle en N31/Zeebrugge volstaat in beide richtingen één rijstrook; een vlotte doorstroming is noodzakelijk op de verbinding tussen de N31/Brugge en de N31/Zeebrugge en uiteraard op as AX/Westkapelle - N31/Brugge; geluidsbermen of -schermen zijn ter hoogte van het aansluitingscomplex niet nodig. Een groene inkleding in functie van de landschappelijke inpassing is evenwel wenselijk; het voorzien van waterbergingsmogelijkheden in de restruimtes is zeer wenselijk, evenals het voorzien van voldoende ruime langsgrachten waar mogelijk; de mogelijke interactie met het afschaffen van spoorwegovergang nr 11 vormt een aandachtspunt bij de verdere uitwerking van het aansluitingscomplex. Daarnaast is een verdere uitwerking en optimalisatie van de lokale ontsluiting noodzakelijk. Hierbij dient een maximale bundeling van infrastructuur nagestreefd te worden (ondermeer om de aantasting van de natuurwaarden ter hoogte van Blauwe Toren te minimaliseren). De verkeerswisselaar Blauwe Toren (N31/N371) dient aangepast te worden in functie van veelvuldig gebruik door vrachtverkeer. Indien dit niet mogelijk is, is het aangewezen een andere oplossing te zoeken voor de lokale ontsluiting (eventueel vergelijkbaar met het ontwerpstreefbeeld).

Þ


Februari 2007

xxix

xxx

OS: geamendeerd voorstel ontwerpstreefbeeld (a) Hierdoor komen de geluidscontouren iets zuidelijker te liggen zodat de geluidsbelasting in Ter Doest iets beperkter is (zie verder: kruising Boudewijnkanaal). Het verschil is echter klein. Bovendien zijn sowieso milderende maatregelen wenselijk onder de vorm van een geluidsscherm (zie verder).

+ : beperkter verlies aan functies door beperktere - : groter verlies aan functies door grotere ruimte- + : beperkter verlies aan functies door beperktere inname ruimte-inname (zie ook landbouwgevoeligheidsanalyruimte-inname se) - : verminderde bereikbaarheid N31 Zeebrugge voor + : bereikbaarheid N31 Zeebrugge voor brandweer + : bereikbaarheid N31 Zeebrugge voor brandweer brandweer + : beperktere aantasting leefbaarheid landbouwbe- - : grotere aantasting leefbaarheid landbouwbedrijven + : beperktere aantasting leefbaarheid landbouwbedrijven drijven - : grotere versnippering, geen bundeling met spoor- + : minder versnippering door bundeling met spoor- + : minder versnippering door bundeling met spoorlijn lijn lijn

Mens-ruimtelijke aspecten

Voorstel AWV Combinatievoorstel - : relatie Pathoekeweg - N31 Zeebrugge enkel + : relatie Pathoekeweg – N31 mogelijk voor brandweer mogelijk mits belangrijke omrijfactor - : relatie Pathoekeweg – N31 Zeebrugge enkel mogelijk mits belangrijke omrijfactor (uitz: brandweer) - : aanpassing verkeerswisselaar Blauwe Toren nood- - : aanpassing verkeerswisselaar Blauwe Toren noodzakelijk ifv lokale ontsluiting zakelijk ifv lokale ontsluiting - : iets minder vlotte doorstroming + : iets vlottere doorstroming - : iets minder vlotte doorstroming + : geen nieuwe ‘knoop’ op N31 + : geen nieuwe ‘knoop’ op N31 - : creatie nieuwe ‘knoop’ op N31 Geluid en trillinGeen beslissende uitspraak in de afweging. Enig verschilpunt is beperkte verschuiving geluidscontour naar noorden bij voorstel AWV en combinatievoorstel door noorgen delijkere kruising Boudewijnkanaal. Dit heeft echter zowel lokale positieve als lokale negatieve effecten tot gevolg die geen van beiden de doorslag geven. Lucht Geen significant verschil in effecten tussen de diverse voorliggende voorstellen Bodem + : beperktere bodeminname - : grotere bodeminname + : beperktere bodeminname Grondwater Geen significant verschil in effecten tussen de diverse voorliggende voorstellen Oppervlaktewater + : beperktere aantasting Lisseweegse vaart - : zeer sterke versnippering van de Lisseweegse vaart + : beperktere aantasting Lisseweegse vaart + : meer mogelijkheden om restruimtes in te schake- - : vorm en positie restruimtes is minder geschikt in + : meer mogelijkheden om restruimtes in te schakelen als buffer functie van gebruik als buffer len als buffer Fauna en flora + : beperkter ruimtebeslag - : groter ruimtebeslag + : beperkter ruimtebeslag + : grotere afstand tot Ter Doest (a) - : kleinere afstand tot Ter Doest - : kleinere afstand tot Ter Doest + : geen bijkomende aantasting natuurwaarden - : beperkte bijkomende aantasting natuurwaarden - : beperkte bijkomende aantasting natuurwaarden Blauwe Toren Blauwe Toren Blauwe Toren - : geen bundeling van infrastructuur thv spoorlijn + : bundeling van infrastructuur thv spoorlijn + : bundeling van infrastructuur thv spoorlijn - : aantasting hoeve met hoogstamboomgaard Monumenten en + : geen aantasting hoeve met hoogstamboomgaard - : aantasting hoeve met hoogstamboomgaard landschappen - : sterkere aantasting context hoeves Rozeblomme + : minder aantasting context hoeves Rozeblomme + : minder aantasting context hoeves Rozeblomme en Goudblomme en Goudblomme Goudblomme

Voorstel OS + : laat alle mogelijke relaties toe

Milieudiscipline Mobiliteit

Tabel 1 Milieueffecten van het combinatievoorstel in relatie met de twee voorliggende voorstellen

Kruising Boudewijnkanaal

De AX kruist het Boudewijnkanaal door middel van een 15 m hoge ophaalbrug. Bij het voorstel van aansluitingscomplex uit het ontwerpstreefbeeld ligt deze brug zuidelijker dan bij het voorstel van AWV. Bij het voorstel van AWV ligt ze gebundeld met de bestaande spoorlijn naar Knokke. Deze bundeling beperkt de versnippering waardor globaal minder negatieve effecten optreden. Nadeel is evenwel dat hierdoor de AX dichter bij het natuurgebied en beschermd landschap Ter Doest komt te liggen. Hierdoor situeert de nieuwe bron van geluidshinder (namelijk de AX) zich dichter bij de verstoringsgevoelige receptor (namelijk de fauna, voornamelijk de avifauna). Het verschil in resulterend geluidsklimaat tussen beide liggingen van de brug over het Boudewijnkanaal is evenwel zeer beperkt. Bij een iets noordelijkere ligging van de brug over het Boudewijnkanaal is de geluidsverstoring ter hoogte van de kern Dudzele beperkter. Het verschil is echter van ondergeschikt belang. Op basis van voorgaande redenering (zie ook tabel 1) wordt de voorkeur gegeven aan de bundeling van de AX met de bestaande spoorlijn naar Knokke. Daarom is dan ook gekozen voor de noordelijkere ligging bij het nieuwe combinatievoorstel (zie eerder). Gezien de impact van de geluidshinder op Ter Doest en op de kern van Dudzele significant negatief is, lijkt een geluidsscherm hier wenselijk. De AX ligt hier echter op grote hoogte zodat de landschappelijke impact van een geluidsscherm groot zal zijn. Er dient dan ook gezocht te worden naar kwaliteitsvolle integratie van het geluidsscherm in het ontwerp van het viaduct. Een kwaliteitsvolle uitvoering van het gehele viaduct is sowieso aangewezen gezien de onmiddelijke nabijheid van zowel een beschermd landschap (Ter Doest) als twee beschermde dorpsgezichten (‘omgeving hoeve de Goudsblomme’ en ‘omgeving hoeve de Rozeblomme’) . Verder onderzoek op projectniveau dient uit te wijzen vanaf welk punt op de AX een geluidsscherm is aangewezen. Ter hoogte van de kruising met het Boudewijnkanaal dient migratie van fauna langsheen het Boudewijnkanaal mogelijk gemaakt te worden, dit langs weerszijden van het kanaal. Ook dient de aanwezige wegverbinding behouden te blijven in functie van ondermeer recreatief medegebruik. Op die manier wordt het barrière-effect van de AX beperkt.

Viaduct op pijlers of op vol grondlichaam

Het viaduct tussen de kruising van de bestaande spoorlijnen naar Zeebrugge en Knokke en de kruising van het Boudewijnkanaal kan ofwel op pijlers ofwel op een vol grondlichaam worden aangelegd. De aanleg op pijlers heeft als voordelen: beperkter ruimtebeslag gezien er geen (omvangrijke) bermen noodzakelijk zijn; minder barrièrewerking; mogelijkheid tot functioneel gebruik van de ruimte onder het viaduct; minder grondverzet; minder risico op bodemzettingen.

Þ


Februari 2007

xxxi

Nadeel is echter dat het aanbrengen van de pijlers geluids- en trillingshinder met zich meebrengt. Mits oordeelkundige uitvoering van de werken weegt dit nadeel niet op tegen de voordelen zodat de voorkeur gaat naar een viaduct op pijlers zowel ten westen als ten oosten van het Boudewijnkanaal1. Gezien de voorkeur uitgaat naar een bundeling van de AX met de bestaande spoorlijn naar Knokke, bestaat de mogelijkheid om het talud van de AX aan te bouwen op dat van de spoorlijn. Hierdoor zou het ruimtebeslag en het grondverzet kunnen beperkt worden zodat een vol grondlichaam in dat geval iets minder negatief wordt beoordeeld. Verder onderzoek moet evenwel nog uitmaken of het technisch mogelijk en wenselijk is het talud van de AX aan te bouwen op dat van de spoorlijn en wat de resulterende winst in ruimte is. Nadeel van de integratie van de spoorwegberm is dat de aanwezige waardevolle bermvegetatie hierdoor verdwijnt. Om deze redenen wordt in eerste instantie toch geopteerd voor een viaduct op pijlers, maar wordt de mogelijkheid om de AX op een vol grondlichaam aanliggend aan de spoorlijn te realiseren nog niet definitief verworpen. Bijkomende reden hiervoor is de opportuniteit om grondoverschotten die vrijkomen bij de verdere uitbouw van de haven van Zeebrugge aan te wenden voor het grondlichaam. Dit aspect overstijgt evenwel het niveau van onderhavig plan-MER. Wat betreft de concrete inrichting van het viaduct en de brug kan samengevat het volgende gesteld worden: bij voorkeur realisatie op pijlers gebundeld met de bestaande spoorlijn naar Knokke; gezien het een beweegbare brug op een autosnelweg betreft, is een goede signalisatie noodzakelijk om het verkeer te geleiden. Het openen van de brug zal fileopbouw tot gevolg hebben. Om file tot een minimum te beperken moet de frequentie van openen geminimaliseerd worden en moet het openen van de brug maximaal plaatsvinden tijdens de verkeersluwe periodes; om de geluidshinder voor Ter Doest en Dudzele te beperken is een geluidsscherm wenselijk. Een kwalitatieve uitwerking van dit scherm en van het viaduct zijn noodzakelijk om de landschappelijke impact te minimaliseren; ontwerp van de brugconstructie zodanig dat faunamigratie langs de oevers van het Boudewijnkanaal mogelijk blijft; de bestaande wegverbinding langsheen het Boudewijnkanaal dient behouden of hersteld te worden zodat de barrièrewerking voor de mens (o.a. recreatief medegebruik) minimaal is.

Afstemming met bocht Ter Doest

De aanleg van de bocht Ter Doest (zie figuur G) vormt een bijkomende ruimteinname, versnippering en verstoring. De aanleg van de AX en de bocht Ter Doest dienen daarom in hun samenhang bekeken te worden. Een MER is momenteel in opmaak voor de bocht Ter Doest. Op 13 juli 2006 heeft een overleg plaatsgevonden tussen Infrabel, AWV, Belconsulting en WES in verband met de afstemming tussen de bocht Ter Doest en de AX. Momenteel zijn er enkel voorlopige resultaten voorhanden van het MER voor de bocht Ter Doest. Deze worden hierna samengevat2.

1

In zoverre de AX zich nog op grote hoogte bevindt. Bij slechts enkele meter hoogte boven maaiveld vervallen de voordelen van een viaduct op pijlers grotendeels.

2

Bron: Belconsulting, 24 oktober 2006.

Þ


Februari 2007

xxxii

Vergelijking alternatief 1 ten opzichte van het projecttracé Dit alternatief is technisch gezien beter dan het projecttracé dankzij de ruimere bochtenstraat (600 m in plaats van 400 m) en heeft het minste invloed op de hoeve Roskam. Bij het projecttracé is de invloed op de hoeve Roskam echter ook beperkt. Alternatief 1 brengt beduidend meer inname en versnippering van biologisch zeer waardevolle en beschermde gebieden en van beschermd landschap. Rekening houdende met het grote belang en de beschermingen van het gebied dat doorkruist en versnipperd wordt (Ter Doest) en met het feit dat de positieve effecten beperkt zijn, wordt alternatief 1 uitgesloten en niet verder bestudeerd in het MER.

Vergelijking alternatief 2 ten opzichte van het projecttracé Alternatief 2 is technisch (krappe bochtenstraal, namelijk 300 m) en financieel (overbrugging bestaande spoorlijn) gezien beduidend slechter dan het projecttracé. De Roskamhoeve verdwijnt bij dit tracé. Er is bij alternatief 2 meer inname van biologisch waardevolle gebieden dan bij het projecttracé, maar de ingenomen gebieden zijn echter niet beschermd. Er is evenwel een beduidende inname van beschermd landschap en in samenhang met de AX is er een beduidend grotere inname van beschermd dorpsgezicht. Alternatief 2 brengt een significant grotere visuele impact met zich mee doordat de nieuwe spoorlijn in viaduct over de bestaande spoorlijn in ophoging gaat. Het enige voordeel van alternatief 2 in vergelijking met het projecttracé bestaat er dus uit dat de ecologisch beschermde zones gevrijwaard worden. Dit weegt echter niet op tegen de belangrijke negatieve effecten (technisch-financieel, verlies hoeve en grotere visuele impact). Voor de beschermde erfgoedwaarden (landschap en dorpsgezicht) betekent dit alternatief bovendien geen oplossing, maar een verschuiving van de effecten. Om die redenen wordt alternatief 2 verworpen en niet verder bestudeerd in het MER.

Vergelijking alternatief 3 ten opzichte van het projecttracé Technisch (krappe bochtenstraal, namelijk 300 m) en financieel (overbrugging bestaande spoorlijn) scoort alternatief 3 beduidend slechter dan het projecttracé. Er treedt een significante invloed op op de Roskamhoeve, gezien deze op ongeveer 50 m van de spoorlijn komt te liggen. Bij alternatief 3 is er echter de minste inname van biologisch waardevolle gebieden en is er minder versnippering van ecologisch beschermd gebied en van beschermd landschap. Er is evenwel een sterke versnippering van het nietbeschermde landschap tussen de N31 en de bestaande spoorlijn Brugge-Zeebrugge. Gezien dit gronden betreft met een belangrijke landbouwfunctie, heeft dit een significante impact op de landbouw. Gezien alternatief 3 de beschermde gebieden (Ter Doest) beduidend minder aantast, zonder dat het – bij deze eerste analyse – onoverkomelijke negatieve effecten met zich meebrengt, wordt alternatief 3 in het MER verder in detail bestudeerd. Er zal bijgevolg in het MER voor de bocht Ter Doest een verdere afweging gebeuren tussen het projecttracé en alternatief 3. Indien men beide tracés bekijkt tezamen met de realisatie van de AX (zie figuur L), dan kan men het volgende vaststellen: beide overblijvende tracés voor de bocht Ter Doest zijn combineerbaar met de 3 mogelijke aansluitingscomplexen AX/N31. Beide projecten leggen bijgevolg geen beperkingen aan elkaar op. het projecttracé voor de bocht Ter Doest brengt in combinatie met het combinatievoorstel voor de aansluiting AX/N31 de minste versnippering en ruimte-inname met zich mee doordat de nieuwe infrastructuren hierbij maximaal gebundeld zijn met de bestaande.

Þ


Februari 2007

xxxiii

het projecttracé voor de bocht Ter Doest veroorzaakt evenwel een grotere aantasting van (zowel ecologisch als landschappelijk) beschermde gebieden (Ter Doest) dan alternatief 3. De AX snijdt Ter Doest niet aan, maar zorgt wel voor een bijkomende (geluids)verstoring. Deze is niet significant verschillend bij de verschillende aansluitingscomplexen AX/N31 en is dus geen element in de afweging (zie boven).

Verdere uitwerking van het MER voor de bocht Ter Doest moet uitwijzen of de beperktere aantasting van de beschermde gebieden ter hoogte van Ter Doest bij alternatief 3 opweegt tegenover de sterkere versnippering en de grotere ruimte-inname die dit alternatief met zich meebrengt. De bijkomende impact van de realisatie van de AX zal - voor zover op vandaag gekend - meegenomen worden in de afweging tussen beide overblijvende tracés voor de bocht Ter Doest, maar het tracé van de AX laat zowel het projecttracé als alternatief 3 voor de bocht Ter Doest toe en is in die zin niet bepalend.

8.3. Deelgebied 2 In deelgebied 2 wordt de AX aangelegd op het talud van de bestaande Havenrandweg Zuid. Er wordt een aansluitingscomplex (ovonde) aangelegd dat de A.Ronsestraat aansluit op de AX. Bij de bespreking van dit deelgebied komen eerst enkele algemene afwegingen aan bod. Daarna wordt de mogelijkheid om de N376 op de ovonde aan te sluiten geëvalueerd.

8.3.1. Algemeen De impact van de aanleg van de AX is in deelgebied 2 eerder beperkt doordat de AX aangelegd wordt op het bestaande talud van de Havenrandweg Zuid. Hierdoor is het bijkomend ruimtebeslag, de verstoring en versnippering beperkter en is het risico van aantasting van ongekend archeologisch erfgoed klein. Niettemin betekent de aanleg van de AX er een versterking van de huidige versnippering, barrièrewerking en verstoring wat een negatief effect vormt. Bovendien worden een aantal waardevolle ecotopen (o.a. gelegen op het talud van de Havenrandweg Zuid) ingenomen. Voor de lokale ontsluiting (verbinding van de twee havendelen Achterhaven en Brugse Binnenhaven) is een doortrekking van de Margaretha Van Oostenrijkstraat nodig met een onderdoorgang onder de spoorlijn Brugge-Knokke en aansluiting op de L.Coiseaukaai. De milieueffecten hiervan zijn ondergeschikt aan deze van de aanleg van de AX. Langsheen de N376 (ondermeer ter hoogte van Dudzele) zal door een afname van de verkeersintensiteit (voornamelijk van vrachtwagens) de veiligheid en leefbaarheid toenemen. Het verkeer verschuift van de N376 naar de AX dewelke bovendien nog extra verkeer aantrekt. Deze belangrijke verkeersstroom op de AX, met een groot aandeel vrachtverkeer, zorgt voor een omvangrijke geluidsproductie dewelke het geluidsklimaat in Dudzele (voornamelijk het noordelijk deel ervan) significant negatief beïnvloedt. De aanleg van een geluidsberm of -scherm tussen de AX en Dudzele is dan ook wenselijk. Er wordt - in navolging van het Strategisch Plan voor de haven Brugge-Zeebrugge - aanbevolen om een geluidsberm aan te leggen tussen de AX en de kern Dudzele.

Þ


Februari 2007

xxxiv

Deze berm kan doorgetrokken worden tot aan de ovonde. Door een groene inkleding ervan kan deze bovendien een ecologische en landschappelijke waarde hebben. De berm zorgt voor een duidelijke begrenzing van het havengebied en buffert invloeden vanuit het havengebied (AX en (toekomstige) havenactiviteiten). Nader onderzoek moet uitwijzen of er voldoende ruimte is voor een dergelijke berm op het huidige talud van de Havenrandweg Zuid. Ook dient de wenselijkheid van deze berm afgetoetst te worden met de betrokken inwoners van Dudzele. De hoge geluidsbelasting door het verkeer op de AX heeft niet enkel een invloed op de kern Dudzele, maar ook op de Dudzeelse polder. Dit gebied is gelegen in nietopgespoten havengebied en heeft een belangrijke natuurfunctie (compensatiegebied in het kader van de Vogelrichtlijn voor de uitbouw van de haven van Zeebrugge). In het Strategisch Plan voor de haven is inname van dit gebied voor havenactiviteiten voorlopig niet voorzien. In het kader van de Vogelrichtlijn en Habitatrichtlijn moet daarom op heden de verstoring van de (avi)fauna maximaal beperkt worden. Een geluidsberm of -scherm blijkt echter weinig effectief te zijn zodat deze maatregel niet nodig is aan de noordzijde van de AX. Gezien er schade zal optreden door geluidsverstoring, dienen natuurcompensaties voorzien te worden. Deze zijn begroot in de passende beoordeling (zie verder, punt 6). Langs weerszijden van de AX dient een voldoende ruime langsgracht voorzien te worden. Ter hoogte van de kruising van Leopold- en Schipdonkkanaal dient de migratie van fauna en van fietsers langsheen deze kanalen mogelijk gemaakt te worden om het barrière-effect van de AX de minimaliseren. Wat betreft de exacte ligging van de ovonde gaat de voorkeur uit naar een zo westelijk mogelijke ligging (maw: zo dicht mogelijk bij de bestaande verbinding tussen de Alfred Ronsestraat/Margaretha Van Oostenrijkstraat en de Havenrandweg Zuid) zodat de aanwezige waardevolle ecotopen maximaal gevrijwaard worden. De kwaliteit van deze ecotopen zal echter sowieso sterk afnemen door de onmiddellijke nabijheid van de weginfrastructuur (verstoring, versnippering). Er moet bovendien rekening gehouden worden met de technische beperkingen die een gevolg zijn van de benodigde bochtenstralen in functie van een vlotte doorstroming en een verkeersveilige situatie (vrachtverkeer, uitzonderlijk vervoer, gevaarlijke transporten). Bovendien is het wenselijk om de ovonde naast de bestaande rotondes aan te leggen zodat de verkeersafwikkeling ook tijdens de werken vlot kan verlopen. Door de hoge ligging van de ovonde1 heeft deze een grote landschappelijke impact. Een nieuw type aansluitingscomplex is uitgewerkt waarbij de landschappelijk impact beperkter is. Het betreft een trompetaansluiting waarbij er gebruik gemaakt wordt van het niveauverschil tussen enerzijds de AX, de spoorlijn en de haven en anderzijds het zuidelijk gelegen poldergebied om de AX en de spoorlijn in tunnel te dwarsen (zie figuur M). In tabel 2 worden de ovonde en de trompetaansluiting ten opzichte van elkaar afgewogen voor de diverse milieuaspecten. Hieruit blijkt dat de milieueffecten voor beide aansluitingscomplexen vergelijkbaar zijn. Bij de trompetaansluiting worden waardevolle historisch permanente graslanden gelegen ten zuiden van de AX aangetast, terwijl deze bij de ovonde worden gevrijwaard. De ovonde heeft daarentegen een grotere landschappelijke impact. De keuze tussen beide aansluitingscomplexen zal bijgevolg gebeuren op basis van (verkeers)technische aspecten.

1

De ovonde komt op ongeveer 13 mTAW te liggen, terwijl de haven zich ongeveer op 6 mTAW bevindt en het zuidelijk gelegen poldergebied op ongeveer 3 mTAW.

Þ


Februari 2007

xxxv

Verkeerstechnisch heeft de ovonde het voordeel alle relaties vlot mogelijk te maken inclusief de aansluiting van de N376 op de ovonde. Bij de trompetaansluiting is dergelijke aansluiting echter quasi onmogelijk. Er is echter momenteel geen uitspraak mogelijk omtrent de wenselijkheid van dergelijke aansluiting (zie verder: punt 3.2.). De technische haalbaarheid van zowel de ovonde (met eventueel aansluiting van de N376) als de trompetaansluiting dient onderzocht te worden in de optimalisatiestudie en zal samen met verkeerstechnische aspecten doorslaggevend zijn voor deze keuze van het type aansluitingscomplex. Bij de technische uitwerking van het aansluitingscomplex dient ook aandacht besteed te worden aan de compatibiliteit met de realisatie van een bijkomend spoor tussen de spoorbundel Pelikaan en de spoorbundel Ramskapelle en aan de mogelijke impact op het spoorverkeer. Een mogelijk bijkomend element in de afweging is compatibiliteit van beide aansluitingscomplexen met de mogelijke realisatie van de binnenvaartontsluiting. Dit aspect komt reeds beknopt aan bod in deel II, punt 2.3.: geïntegreerd ontwikkelingsscenario. Betreffende de trompetaansluiting kan aanvullend gesteld worden dat deze de verschuiving van het Verbindingskanaal naar het zuiden noodzaakt. Een meer gedetailleerde bespreking van de compatibiliteit van het aansluitingscomplex AX/A.Ronsestraat en het Verbindingskanaal is aan de hand van de beschikbare technische gegevens niet mogelijk en dient aan bod te komen bij de verdere uitwerking van beiden.

Þ


Februari 2007

xxxvi

xxxvii

+

++

Laat een vlotte uitwisseling toe tussen de AX en de A.Ronsestraat; de uitwisseling tussen de AX en de M. Van Oostenrijkstraat is echter iets minder vlot door een – hetzij beperkte – omrijfactor langs de noordoostelijk gesitueerde rotonde op de A.Ronsestraat De A.Ronsestraat en M. Van Oostenrijkstraat worden met elkaar verbonden door middel van een rotonde dewelke eveneens de verbinding vormt met het aansluitingscomplex op de AX. Deze verbinding is bijgevolg iets minder vlot, maar volstaat mits een voldoende ruime dimensionering van de rotonde. Alle bewegingen op de trompetaansluiting maken eveneens gebruik van de noordoostelijk gelegen rotonde. Deze rotonde is bijgevolg mede bepalend voor de capaciteit van het aansluitingscomplex. Verkeer komend van de M. Van Oostenrijkstraat en gaand naar de A.Ronsestraat (en omgekeerd) dient echter eveneens gebruik te maken van deze rotonde, waardoor de resulterende capaciteit van het aansluitingscomplex beperkter is. De beweging M. Van Oostenrijkstraat – A.Ronsestraat is op vandaag beperkt, maar zal door de verdere uitbouw van de achterhaven toenemen in belang. Indien voor zowel de trompetaansluiting zelf als voor de noordwestelijk gelegen rotonde voldoende ruime bochtenstralen worden gehanteerd bij het ontwerp dan is dit complex geschikt voor vrachtverkeer. De trompetaansluiting op zich laag door de ruimere bochtenstralen een vloeiender beweging toe dan de ovonde

Trompetaansluiting (nieuw voorstel)

De beschikbare afstand voor de open afrit langs de oostzijde wordt beperkt door de aanwezigheid van het Leopold- en Schipdonkkanaal. Het is immers vanuit zowel technisch als milieukundig oogpunt niet wenselijk om de open afrit reeds te laten starten ter hoogte van deze kanalen. De beschikbare afstand bedraagt volgens voorliggende conceptmatige schets ongeveer 320 m. Over deze afstand moet een hoogte verschil van ongeveer 8 m overbrugd worden. Dit komt neer op een gemiddelde hellingsgraad van 2,5%.

Gezien de grote hoogte van de rotonde en de beperkte beschikbare ruimte voor de open afritten1, zal de aansluiting op de rotonde hoogstwaarschijnlijk onder een lichte helling gebeuren. Dit is minder ideaal gezien de vrachtwagens dan moeten stoppen en vertrekken op een hellend vlak. Voor het overige is het aansluitingscomplex geschikt voor vrachtverkeer mits een voldoende ruime dimensionering.

Geschiktheid aansluitingscomplex voor vrachtverkeer

1

Om van M. Van Oostenrijkstraat naar A.Ronsestraat (en omgekeerd) te gaan dient er geen gebruik gemaakt te worden van het aansluitingscomplex waardoor de capaciteit ervan groter is

Capaciteit aansluitingscomplex

++

+++

Laat op de rotonde een vlotte uitwisseling toe tussen de AX enerzijds en de A.Ronsestraat en M. Van Oostenrijkstraat anderzijds zodat een goede ontsluiting van de haven door de AX gegarandeerd is

Omvat een rechtstreekse verbinding tussen de A.Ronsestraat en M. Van Oostenrijkstraat via een weg onder de ovonde zodat een vlotte uitwisseling van verkeer tussen de diverse havendelen mogelijk is

Score

Ovonde

Vlotte interne ontsluiting haven

Milieudiscipline/milieuaspect Mobiliteit Vlotte uitwisseling tussen de AX enerzijds en de A.Ronsestraat en de Margaretha Van Oostenrijkstraat anderzijds

Tabel 2 Afweging milieueffecten trompetaansluiting (nieuw voorstel) en ovonde

++

+

+

++

Score

xxxviii

Mens-ruimtelijke aspecten Verlies aan functies Hinder tijdens werken voor spoorverkeer

Landschap Impact op belevingswaarde en landschappelijke samenhang

Oppervlaktewater Fauna en flora Aantasting waardevolle ecotopen

Grondwater Grondwaterkwantiteit

Bodemzetting

Bodem Bodeminname, bodemverdichting Grondverzet

Lucht Verkeersemissies

Milieudiscipline/milieuaspect Geluid Geluidsbelasting

De ovonde is een compacter aansluitingscomplex dan de trompet Hinder waarschijnlijk beperkt

Ovonde vormt baken in het landschap dat de overgang tussen poldergebied en havengebied symboliseert en heeft bijgevolg een belangrijke impact op de belevingswaarde. De impact kan gemilderd worden door een kwalitatieve vormgeving van de ovonde.

Aantasting zeer waardevolle moerasvegetatie aan rand spoorwegberm

Impact bij beide voorstellen beperkt.

Impact op grondwaterkwantiteit verwaarloosbaar (geen bemaling)

De ovonde is een compacter aansluitingscomplex dan de trompet Voor de ovonde dient er grond aangevoerd te worden, terwijl er voor de trompet zowel grond dient uitgegraven te worden (tunnel onder AX en spoorlijn) als er grond dient opgehoogd te worden (overbruggen niveauverschil). De grondbalans zal voor de trompet bijgevolg meer een evenwichtssituatie benaderen dan voor de ovonde. Binnen het schaalniveau van de gehele AX is het verschil in grondverzet tussen beiden echter van ondergeschikt belang. Bodemzetting mogelijk door belasting; te voorkomen door aangepaste fundering

De verkeersemissies zijn vergelijkbaar bij beide aansluitingscomplexen aangezien bij beiden een niveauverschil moet overwonnen worden, bochten moeten genomen worden en er tot stilstand wordt gekomen ter hoogte van een rotonde.

De ovonde komt op grote hoogte (ongeveer 13 mTAW) te liggen waardoor het geluid afkomstig van het aansluitingscomplex zich beter kan verspreiden. De geluidsproductie afkomstig van het verkeer op het aansluitingscomplex is echter ondergeschikt aan dat afkomstig van het verkeer op de AX.

Ovonde

Tabel 2 Afweging milieueffecten trompetaansluiting (nieuw voorstel) en ovonde (vervolg)

0 0/-

---

--

0

-

0 -

0

Score

De aanleg van de tunnel onder het spoor brengt hoogstwaarschijnlijk beperkingen in het gebruik van de sporen met zich mee met mogelijk vertragingen tot gevolg

Door de beperkte hoogte is de landschappelijke impact veel beperkter.

Aantasting zeer waardevolle moerasvegetatie aan rand spoorwegberm; aantasting waardevolle historisch permanente graslanden ten zuidoosten van havengebied

Beperkte bemaling nodig tijdens aanleg tunnel; impact te beperken door aangepaste uitvoeringstechnieken (gesloten bouwput,…).

Bodemzetting mogelijk door bemaling tijdens werken voor de aanleg van de tunnel; te voorkomen door aangepaste uitvoeringstechnieken.

De trompet komt op en beneden maaiveld te liggen waardoor het geluid afkomstig van het aansluitingscomplex zich minder zal kunnen verspreiden. De geluidsproductie afkomstig van het verkeer op het aansluitingscomplex is echter ondergeschikt aan dat afkomstig van het verkeer op de AX.


0/--

-

---

-

-

0/0/-

0

Score

8.3.2. Aansluiting N376 op ovonde De mogelijkheid is voorzien om op de ovonde een aftakking te voorzien naar de N376. Bedoeling hiervan is het (toeristisch) verkeer van de AX naar Heist (en omgekeerd) via de N376 en de N300 een alternatief te bieden voor de A.Ronsestraat. De A.Ronsestraat is immers op heden een havenweg waar vermenging met toeristisch verkeer niet wenselijk is in functie van de doorstroming en verkeersveiligheid. Dit is ook zo gesteld in het Strategisch Plan voor de haven. Uit de resultaten van de verkeerssimulaties blijkt evenwel dat de aantakking van de N376 op de ovonde niet het gewenste resultaat heeft. Er treedt geen verschuiving op van (toeristisch) verkeer naar de N300. Integendeel, de A.Ronsestraat wordt volgens de modelresultaten zelfs nog iets zwaarder belast en de N376 tussen Brugge en de ovonde trekt sluipverkeer naar de AX aan waardoor de leefbaarheid van Dudzele wordt aangetast. Dergelijke situatie is niet wenselijk. De verkeerssimulaties geven echter slechts een benaderende voorspelling van de toekomstige verkeersstromen en dienen dan ook met de nodige voorzichtigheid geïnterpreteerd worden. Niettemin hebben deze een belangrijke signaalfunctie: ze maken duidelijk dat de aansluiting van de N376 op de ovonde niet per definitie een oplossing biedt voor de ontsluiting van Heist en bovendien mogelijk negatieve effecten met zich meebrengt voor Dudzele. Vanuit de andere milieudisciplines wordt de aansluiting van de AX op de ovonde als niet wenselijk beschouwd wegens de bijkomende ruimte-inname, versnippering en verstoring. De milieu-impact is evenwel beperkt zodat dit geen doorslaggevend element vormt in de keuze omtrent het al dan niet aansluiten van de N376 op de ovonde. Conclusie is dat de aansluiting van de N376 op de ovonde slechts een goede oplossing is als deze gecombineerd wordt met flankerende maatregelen om enerzijds de leefbaarheid van Dudzele te garanderen en anderzijds de verkeersstroom van en naar Heist te geleiden zodat de A.Ronsestraat wordt ontlast van niet-havenverkeer. Voor het probleem van de A.Ronsestraat zijn twee mogelijke oplossingen voorhanden: Afremmen van het niet-havenverkeer in het gebruik van de A.Ronsestraat Hiertoe zijn diverse maatregelen mogelijk gaande van geleiden van de verkeersstroom, zodanig dat andere routes dan de A.Ronsestraat worden gebruikt, tot het afsluiten van de A.Ronsestraat voor niet-havenverkeer (zoals momenteel gebeurt). Er dient in dit geval gekozen te worden tussen twee mogelijke routes om Heist te ontsluiten vanaf de N49/A11: ontsluiting via de AX - ovonde - aftakking van ovonde naar N376 - N376 - N300 (optie 1) Indien voor deze optie gekozen wordt, dienen maatregelen getroffen te worden om het sluipverkeer via Dudzele te beperken zodat de leefbaarheid van Dudzele niet wordt aangetast. Dit lijkt echter niet evident. Verder onderzoek is noodzakelijk om na te gaan of het mogelijk is op deze wijze beide doelstellingen te halen, namelijk weghalen van toeristisch verkeer op de A.Ronsestraat enerzijds en voorkomen van een bijkomende belasting van de N376 tussen Brugge en de ovonde anderzijds. Wordt toch voor deze optie gekozen, dan dient gezocht te worden naar een verbinding tussen de ovonde en de N376 die de ecologisch waardevolle percelen en de aanwezige waterloop (Zijdelingse vaart) maximaal ontziet. Bovendien moet de technische haalbaarheid van dergelijke aansluiting (op een ovonde of trompet) nog nader onderzocht worden;

Þ


Februari 2007

xxxix

ontsluiting via de N49/Natiënlaan (Westkapelle) - N376 - N300 (optie 2) Deze mogelijkheid is reeds in het ontwerpstreefbeeld naar voor geschoven. Bepalende factor hierbij is de capaciteit van het kruispunt N49-N376. Dit is nader onderzocht in een microsimulatie die het aansluitingscomplex AX/N49 en het kruispunt N49-N376 samenhangend simuleert. Gezien sowieso een belangrijke verkeersstroom verschuift van de N376naar de AX (namelijk het verkeer van de N49/Antwerpen naar de haven en naar het stedelijk gebied Brugge), wordt de N376 ontlast en zal ook de belasting van het kruispunt N49-N376 afnemen. Belasting van dit kruispunt met toeristisch verkeer van en naar Heist via de N376 en N300 wordt dan ook aanvaardbaar. Uit de resultaten van de microsimulatie blijkt dan ook dat de capaciteit van het kruispunt voldoende zal zijn. Dit evenwel op voorwaarde dat het aansluitingscomplex volledig op de N49 wordt gerealiseerd (zie verder, deelgebied 3). Indien gekozen wordt voor deze optie dan zullen de N376 en de N300 zwaarder belast worden ten voordele van de A.Ronsestraat. Voor de N300 levert dit geen problemen op zowel naar doorstroming (voldoende restcapaciteit) als naar leefbaarheid (kern Ramskapelle wordt niet doorsneden door de N300). Voor de N376 betekent dit een minder uitgesproken verbetering van de huidige toestand: de belasting neemt af door verschuiving naar de AX, maar minder sterk door aantrekking van toeristisch verkeer van en naar Heist. Doordat het geen vrachtverkeer betreft, zal de impact op de verkeersveiligheid en de leefbaarheid relatief beperkt zijn (nog steeds verbetering ten opzichte van de huidige situatie). Niettemin dient bijzondere aandacht besteed te worden aan een kwaliteitsvolle (her)inrichting van het kruispunt N49-N376.

Aanpassen van de A.Ronsestraat zodanig dat de vermenging van haven-

verkeer en ander verkeer geen problemen veroorzaakt op vlak van doorstroming en veiligheid (optie 3) In het RSV is de A.Ronsestraat aangeduid als een primaire weg II. Dit is in principe een weg met een verzamelfunctie op Vlaams niveau die de verbinding verzorgt van enerzijds regionaalstedelijke en kleinstedelijke gebieden en stedelijke en economische netwerken van Vlaams niveau met anderzijds het hoofdwegennetwerk of primaire wegen I. Bijgevolg dient de A.Ronsestraat in principe alle verkeer van bovenlokaal niveau toe te laten (en dus niet enkel havenverkeer). In functie van een vlotte doorstroming en een verkeersveilige weg is het evenwel niet wenselijk om hoge intensiteiten aan havenverkeer en hoge intensiteiten aan toeristisch verkeer met elkaar te vermengen op een 2x1-weg. Indien ervoor gekozen wordt de A.Ronsestraat in te schakelen in het wegennet conform zijn categorisering als primaire weg II zijn dan ook aanpassingswerken aan deze weg nodig. De geplande opmaak van een streefbeeld voor de A.Ronsestraat kan hiertoe een aanzet vormen. Verder onderzoek is nodig omtrent de haalbaarheid en wenselijkheid van dergelijk scenario. Wordt gekozen voor deze optie, dan is mogelijk bijkomende infrastructuur (nieuwe weg) nodig wat een belangrijke milieu-impact kan hebben en wat mogelijk kan interfereren met engagementen in de haven naar concessies toe. De ligging in havengebied zorgt er evenwel voor dat de impact op fauna en flora en mens vrij beperkt is. Een goede vormgeving van de weg zal bepalend zijn voor de verkeersveiligheid.

Þ


Februari 2007

xl

Op basis van voorgaande redenering wordt optie 2 - geleiding van toeristisch verkeer van en naar Heist via Westkapelle naar de N376 en de N300 - op basis van de momenteel beschikbare informatie de meest wenselijke en haalbare optie geacht. Verder onderzoek is evenwel nodig om meer duidelijkheid te krijgen omtrent de slaagkansen van optie 1. Optie 1 is zeer moeilijk realiseerbaar indien het aansluitingscomplex AX/A.Ronsestraat als trompetaansluiting wordt gerealiseerd. Optie 3 (ombouw A.Ronsestraat) brengt mogelijk de realisatie van bijkomende infrastructuur in het havengebied met zich mee, maar is niettemin een aanvaardbaar alternatief. De regeringsbeslissing van 22 september 2006 met betrekking tot het principieel programma voor het afbakeningsRUP voor de zeehaven Brugge-Zeebrugge vermeld met betrekking tot de in het RUP op te nemen weginfrastructuur onder C-3 het volgende:

Het aansluitingscomplex van de Oostelijke Havenrandweg en de AX (inclusief de verbinding met de N300 via een aansluiting op de N376 Westkapelsesteenweg en Dudzelestraat) Deze beslissing laat bijgevolg duidelijk de hierboven beschreven optie 1 open.

8.4. Deelgebied 3 In deelgebied 3 gaat de AX dwars door de open ruimte. Hier zijn de milieueffecten dan ook het grootst. Bij de bespreking van dit deelgebied wordt gestart met de afweging van de diverse tracévarianten. Daarna wordt er ingegaan op de mogelijke inrichting van het gekozen tracé. Tenslotte worden de kruisingen met de N300, de N376 en de N374 en het aansluitingscomplex AX/N49 aan bod. De lokale ontsluiting wordt niet verder in detail besproken. In hoofdzaak zal de lokale ontsluiting via de N376 en de N374 gebeuren. Ontsluiting van specifieke percelen vormt een belangrijk aandachtspunt bij de verdere concretisering van het plan.

8.4.1. Tracévarianten Het MER is uitgegaan van drie mogelijke tracévarianten (zie figuur D). Deze geven de marge weer waartussen het tracé kan varieren. Variant 2 sluit nauw aan bij de kern van Westkapelle. Deze variant veroorzaakt een zeer significante aantasting van de menselijke functies, maar snijdt het Vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex’ en de open ruimte in het algemeen minimaal aan. Tracévariant 2 veroorzaakt niet alleen een belangrijke bijkomende geluidshinder voor de omwonenden, maar brengt ook een groot aantal onteigeningen met zich mee ter hoogte van Westkapelle (grofweg een 25-tal woningen1). Dit vormt een zeer significant negatief effect. Bij varianten 1 en 3 zijn er daarentegen slechts enkele onteigeningen vereist1.

1

Hierbij wordt er uitsluitend rekening gehouden met woningen die op het tracé van de AX liggen (en dus niet me woningen die door de onmiddellijke nabijheid van de AX onleefbaar worden). Eveneens wordt er niet rekening gehouden met het ruimtebeslag door het aansluitingscomplex AX/N49. De begroting van het aantal getroffen woningen is sowieso indicatief gezien er geen exacte intekening van het tracé voorhanden is.

Þ


Februari 2007

xli

Variant 3 is ver van de kern van Westkapelle gelegen. Hierdoor is de impact op de menselijke functies heel wat beperkter - zowel wat betreft het aantal onteigeningen als wat betreft de toename van de geluidshinder, maar is de aansnijding en versnippering van de open ruimte veel groter. Dit tracé snijdt een kerngebied aan van het vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex’ (meer bepaald ter hoogte van Hoekemolen) en is daarom vanuit de passende beoordeling verworpen. Variant 1 is gelegen tussen de varianten 2 en 3 en biedt een compromis tussen de vooren nadelen van beide varianten. Variant 1 is bijgevolg de minst slechte van de drie voorliggende tracévarianten indien men rekening houdt met zowel de impact op de menselijke functies als de impact op de natuurwaarden en de open ruimte in het algemeen. Belangrijk nadeel van dit tracé is evenwel dat de N374 hierbij wordt gedwarst ter hoogte van een woonkorrel. Naargelang de wijze waarop de kruising wordt ingericht heeft dit onteigeningen en/of een significante aantasting van de leefbaarheid tot gevolg. Indien enigszins mogelijk dient dit voorkomen te worden. Daarom is er een vierde tracévariant naar voren geschoven door het actiecomité Westkapelle. Deze is in beperkte mate aangepast om beter tegemoet te komen aan de gevoeligheden vanuit natuurhoek. Het resulterende tracé is weergegeven in figuur N. Louter indicatief zijn hierop ook schetsmatige voorstellingen van mogelijke aansluitingscomplexen gegeven (zie ook verder). Niet alleen de ligging van het tracé is van belang, maar ook de resulterende inplanting van het aansluitingscomplex AX/N49 gezien dit een belangrijke impact kan hebben op de natuurwaarden en op de landbouwfunctie. Tracévariant 4 is gelegen tussen de voorliggende varianten 1 en 3. Hij gaat, net als variant 3, ten zuiden van de woonkorrel langsheen de N374 waardoor de impact op de bewoning langsheen de N374 beperkter is. Bovendien komt de geluidshinder verder van de grootste groep receptoren (kern Westkapelle) te liggen, zodat ook op dit vlak de impact beperkter is dan bij variant 1. Ten oosten van de N374 is variant 4 echter noordelijker gelegen zodat de aansluiting met de N49 sterk naar het noorden opschuift in vergelijking met variant 3. Hierdoor blijft het kerngebied van het vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex’ gevrijwaard en is de bijkomende aantasting van het vogelrichtlijngebied in vergelijking met variant 1 beperkt. Tabel 3 geeft een afweging van de milieueffecten van de diverse tracévarianten. In deze tabel zijn enkel de milieucriteria opgenomen die verschillend scoren bij de verschillende tracévarianten. Belangrijke randbemerking is evenwel het feit dat de variant 4 slechts zeer ruw schetsmatig is ingetekend. Verder technisch ontwerp is nodig om de (verkeers)technische haalbaarheid van deze variant - en hiermee samenhangend het aansluitingscomplex AX/N49 - te evalueren. Hierbij is het van cruciaal belang dat de zone ter hoogte van Hoekemolen (kerngebied van vogelrichtlijngebied én de beschermde molen) maximaal worden gevrijwaard. De evaluatie van de milieueffecten van variant 4 gaat er van uit dat deze zone gespaard wordt, terwijl dit in werkelijkheid binnen de (verkeers)technische randvoorwaarden niet evident is. Indien blijkt dat variant 4 technisch haalbaar is binnen deze randvoorwaarden, dan gaat de voorkeur op basis van een afweging van alle milieueffecten uit naar deze variant. Zoniet, dan gaat de voorkeur naar variant 1.

Þ


Februari 2007

xlii

Niet alleen de afweging op milieueffecten speelt een rol in functie van de uiteindelijke tracékeuze. Gezien de aanwezigheid van het vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex’ is de Vogel- en Habitatrichtlijn - en de in functie hiervan benodigde passende beoordeling - eveneens van belang bij de tracékeuze. De AX zal een betekenisvolle negatieve impact hebben op het vogelrichtlijngebied. Daarom moet er een alternatievenafweging gebeuren waarbij er volgens de regelgeving moet gekozen worden voor het alternatief dat vanuit ecologisch oogpunt het meest interessante is (dus het minst schadelijke alternatief voor het vogelrichtlijngebied). Hierbij moeten echter enkel redelijkerewijze haalbare alternatieven beschouwd worden. Op basis hiervan dient er gekozen te worden voor variant 1. Tracévariant 3 is het meest schadelijk voor het vogelrichtlijngebied en wordt bijgevolg verworpen op basis van de Vogel- en Habitatrichtlijn. Tracévariant 4 is – onafhankelijk van de technische haalbaarheid binnen de hierboven gestelde randvoorwaarden – door de bijkomende versnippering en verstoring van het vogelrichtlijngebied altijd schadelijker voor het vogelrichtlijngebied dan variant 1. Onafhankelijk van de grootte van dit verschil kan er niet gekozen worden voor variant 4. Er moet immers voor het minst schadelijke alternatief gekozen worden. Variant 2 is nog minder schadelijk voor het vogelrichtlijngebied, maar is geen redelijk alternatief aangezien dit enerzijds een groot aantal onteigeningen met zich meebrengt door het directe ruimtebeslag en anderzijds voor een groot aantal woningen een significante toename van de geluidsbelasting impliceert dewelke niet kan verhinderd worden zonder onredelijk hoge kosten. De aantasting van het Vogelrichtlijngebied moet onafhankelijk van de tracékeuze gecompenseerd te worden. De benodigde compensaties zijn begroot in het kader van de passende beoordeling (zie verder, punt 6).

Þ


Februari 2007

xliii

xliv

Visuele en auditieve verstoring vogelrichtlijngebied en vogelpopulaties thv Hoekevaart

Bodem en grondwater Bodeminname, bodemgebruik, toename verharding Oppervlaktewater Aantasting Hoekevaart Fauna en flora Ecotoopinname (beschermde habitats) Isolatie en barrièrewerking

Lucht

Geluid Geluidsverstoring mens

Milieudiscipline/milieuaspect Mobiliteit

--

--

Oppervlakte vogelrichtlijngebied die wordt afgesneden van kerngebied is 48,5 ha

220 ha extra beïnvloed door geluidsverstoring (binnen 45 en 50 dB(A)contour)

--

0

-/--

--

Score

0,84 ha

Traject ongeveer 500 m langer dan variant 3

Geen verschil in effect op tracéniveau

Variant 1 Geen verschil in effect op tracéniveau

210 ha extra beïnvloed door geluidsverstoring (binnen 45 en 50 dB(A)-contour)

Oppervlakte vogelrichtlijngebied die wordt afgesneden van kerngebied is verwaarloosbaar klein (0,5 ha)

1,10 ha

Langste traject (ongeveer 800 m langer dan variant 3)

Vlakbij kern Westkapelle gelegen

Variant 2 (meest noordelijke)

Tabel 3 Milieueffecten van de verschillende tracévarianten ter hoogte van Westkapelle

--

0

--

0

--

---

Score

Oppervlakte vogelrichtlijngebied die wordt afgesneden van kerngebied is het grootst (138 ha); bovendien wordt een kerngebied van het SBZ-V doorsneden met impact op Slobeend als kwalificerende vogelsoort 240 ha extra beïnvloed door geluidsverstoring (binnen 45 en 50 dB(A)-contour)

3,22 ha

Kortste traject

Verst van kern Westkapelle gelegen

Variant 3 (meest zuidelijke)

---

---

---

--

-

-

Score

Niet berekend, maar aantal ha extra beïnvloed door geluidsverstoring ligt tussen 220 en 240 ha

Oppervlakte vogelrichtlijngebied die wordt afgesneden van kerngebied is 96,5 ha

1,21 ha

Traject 200-tal meter langer dan variant 3

Inplanting tov kern Westkapelle min of meer vergelijkbaar met variant 3

Variant 4 (nieuwe)

--/---

--/---

--

0

-

-/--

Score

xlv

Potentiële aantasting (ongekend) archeologisch erfgoed

Aantasting niet-beschermd bouwkundig erfgoed

Aantasting perceptie en beleving poldergebied Aantasting perceptie en beleving kern Westkapelle Aantasting beschermd erfgoed

Landschap Versnippering open ruimte

Milieudiscipline/milieuaspect

Op korte afstand (ongeveer 120 m) van beschermde hoeve Oude Sabsweg 5 Op korte afstand van Hoeve Oostkerkestraat (ongeveer 70 m) en Hoeve Reigerie (ongeveer 150 m) gelegen

Variant 1

---

-/--

--

--

--

--

Score

Langste traject dus hoogste risico dat bodemerfgoed wordt aangetast – er worden echter minder ongestoorde gronden aangesneden door ligging vlakbij bebouwing

Op korte afstand van Hoeve Oostkerkestraat (ongeveer 130 m) gelegen

Versnipperend effect beperktst door bundeling met bestaande infrastructuren Tracé minimaal in poldergebied gelegen Tracé dominant aanwezig aan kern Westkapelle Geen beschermd erfgoed in onmiddellijke omgeving


---

-

0

---

-

-/--

Score

Tabel 3 Milieueffecten van de verschillende tracévarianten ter hoogte van Westkapelle (vervolg 1)

Op langere afstand van Hoeve Reigerie gelegen (ongeveer 260 m), maar snijdt deze hoeve af van zuidelijk gelegen poldergebied (aantasting context) Kortste traject dus laagste risico dat bodemerfgoed wordt aangetast – er worden evenwel meer ongestoorde gronden aangesneden

Versnipperend effect maximaal door ligging ver van bestaande infrastructuren Tracé maximaal in poldergebied gelegen Tracé op meer dan 500 m gelegen van kern Westkapelle Op korte afstand (ongeveer 100 m) van beschermde hoeve Oude Sabsweg 5


---

-

--

0

---

---

Score

Op korte afstand van Hoeve Reigerie (ongeveer 120 m) gelegen, snijdt deze hoeve af van zuidelijk gelegen poldergebied (aantasting context)

Op korte afstand (ongeveer 70 m) van beschermde hoeve Oude Sabsweg 5

Variant 4 (nieuwe)

---

-/--

--

0/-

--/---

--/---

Score

xlvi

1

1

Enkele woningen, mogelijk bijkomende onteigeningen thv kruising AX – N376 AX gaat door vrij dicht bebouwde zone langsheen N374 en komt op korte afstand van N376 te liggen Toename leefbaarheid door verschuiving verkeer van N376 naar AX, toename geluidshinder door toename verkeersintensiteiten op AX Schadelijker voor landbouwfunctie dan varianten 1 en 4, maar minder schadelijk dan variant 2 Verbetering veiligheid door verschuiven van (gevaarlijke) vrachttransporten naar locatie (AX) verderaf bewoning

Variant 1

0/+

--/---

+/++

--

--

Score

Geen verbetering veiligheid door locatie AX temidden van bewoning

Meest schadelijke variant voor landbouwfunctie

AX gaat door dicht bebouwde zone langsheen N376, komt op korte afstand van N376 te liggen en doorsnijdt dicht bebouwde zone langsheen Hoekestraat AX dominant, verschuiving verkeer van N376 naar AX brengt nauwelijks een verbetering van de belevingswaarde en een afname van de hinder met zich mee

25-tal woningen


Exclusief eventuele noodzakelijke onteigeningen voor de aanleg van het aansluitingscomplex AX/N49.

Wijziging veiligheidsrisico

Aantasting landbouwfunctie (op basis van landbouwgevoeligheidsanalyse)

Wijziging hinder en belevingswaarde thv kern Westkapelle

Wijziging hinder en belevingswaarde thv N376, N374 en Hoekestraat

direct ruimtebeslag tracé

Milieudiscipline/milieuaspect Mens-ruimtelijke aspecten Onteigeningen woningen door

Tabel 3 Milieueffecten van de verschillende tracévarianten ter hoogte van Westkapelle (vervolg 2)

0/-

---

--

---

---

Score

Verbetering veiligheid door verschuiven van (gevaarlijke) vrachttransporten naar locatie (AX) verderaf bewoning

Samen met variant 4 de minst schadelijke voor landbouw

AX kruist N374 en N376 ter hoogte van dunner bebouwde zones, een gedeelte van het traject ligt vrij dicht bij de bebouwing langsheen de N376 Minimale impact van AX, afname hinder en toename leefbaarheid door verschuiving verkeer van N376 naar AX

Enkele woningen


+/++

--

++

-/--

-/--

Score

Verbetering veiligheid door verschuiven van (gevaarlijke) vrachttransporten naar locatie (AX) verderaf bewoning

AX kruist N374 en N376 ter hoogte van dunner bebouwde zones, een gedeelte van het traject ligt vrij dicht bij de bebouwing langsheen de N376 Toename leefbaarheid door verschuiving verkeer van N376 naar AX, toename geluidshinder door toename verkeersintensiteiten op AX is beperkt door de relatief grote afstand tot de AX Samen met variant 3 de minst schadelijke voor landbouw

Enkele woningen

Variant 4 (nieuwe)

+

--

++

-/--

-/--

Score

8.4.2. Wegtracé AX Onderhavige bespreking is geldig voor zowel tracévariant 1 als tracévariant 4, tenzij dit expliciet anders wordt vermeld.

8.4.2.1. Hoogte van het tracé Voor het tracé van de AX in deelgebied 3 bestaan er verschillende mogelijke inrichtingswijzen. Het tracé kan in ophoging, op maaiveld of in uitgraving aangelegd worden. Bij aanleg in ophoging zal de AX een dominantere invloed hebben op het landschap. Dit is niet wenselijk in het vlakke polderlandschap. Bovendien maakt aanleg in ophoging het moeilijker om geluidswerende maatregelen te treffen. Een eventuele geluidsberm of – scherm moet dan op een hogere hoogte aangelegd worden, met een bijkomende impact op het landschap tot gevolg. Indien de AX in uitgraving wordt aangelegd, is de landschappelijke impact veel beperkter. Bovendien kan de geluidsverstoring veel kleiner zijn indien de weg voldoende diep wordt aangelegd zodat de ‘wanden’ als geluidsschermen/bermen kunnen ingericht worden. De AX komt echter in een gebied te liggen dat gekenmerkt wordt door een ondiepe grondwaterstand en de aanwezigheid van ondiep veen. Hierdoor vraagt de aanleg van de AX in uitgraving aangepaste uitvoeringstechnieken om enerzijds de werken in droge omstandigheden uit te kunnen voeren en anderzijds de invloed op de grondwatertafel in de onmiddellijke omgeving te beperken. Deze technieken brengen een belangrijke meerprijs met zich mee. Bovendien is het – gezien de ondiepe grondwaterstand – niet evident om de wegkoffer na aanleg droog te houden. Dit zou hoogstwaarschijnlijk continue bemaling vergen wat een impact heeft op de grondwaterstand in de omgeving en bijgevolg ook op de vegetatie die hiervan afhankelijk is. Tenslotte kan de aanleg van de AX in tunnel over een grote afstand door barrièrewerking de ondiepe grondwaterstroming significant beïnvloeden. Gezien de omvangrijke financiële en uitvoeringstechnische gevolgen en gezien de mogelijk significante invloed op het grondwatersysteem en de hiervan afhankelijke vegetatie (o.a. na realisatie van de weg), is het niet wenselijk om de AX over lange afstand1 in uitgraving aan te leggen. De voorkeur gaat bijgevolg uit naar aanleg op maaiveldniveau (of op 1 m boven maaiveld in functie van het drooghouden van de wegkoffer). Hierbij is de landschappelijke impact beperkter dan bij aanleg in ophoging en is de impact op het grondwatersysteem verwaarloosbaar in vergelijking met aanleg in uitgraving. Bovendien biedt de aanleg op maaiveldniveau meer mogelijkheden naar geluidswerende maatregelen dan de aanleg in ophoging.

1

De AX lokaal in tunnel leggen in functie van het dwarsen van bestaande wegenis kan eventueel wel mits aangepaste uitvoeringstechnieken zodat de impact op het grondwatersysteem en de hiervan afhankelijke vegetatie minimaal is.

Þ


Februari 2007

xlvii

8.4.2.2. Inkleding van het tracé In deelgebied 3 doorkruist de AX de open ruimte, maar ligt het tracé eveneens vlakbij bewoning. Een goede landschappelijke inkleding is bijgevolg nodig, evenals maatregelen ter beperking van de geluidshinder voor de omwonenden. Vanuit de discipline geluid wordt gesuggereerd om de AX in dit deelgebied te voorzien van een geluidsberm of -scherm. Dit heeft evenwel een belangrijke landschappelijke impact. Een geluidsscherm is sowieso niet wenselijk gezien de ligging in de open ruimte. Doordat de AX een vlak en open polderlandschap doorsnijdt, is een geluidsberm ook minder wenselijk. Een geluidsberm of -scherm heeft bovendien een beperkte effectiviteit indien het woningen op grotere afstand betreft. In de hierna volgende bespreking per trajectonderdeel voor deelgebied 3 wordt per trajectonderdeel de wenselijkheid van een geluidsberm geëvalueerd. Dit is echter slechts indicatief. In het kader van de geplande optimalisatiestudie voor het gehele tracé van de AX dient de (landschappelijke) inkleding van de AX verder bekeken en uitgewerkt te worden zodat tot een samenhangend totaalbeeld wordt gekomen. Deze inkleding zal dan beoordeeld worden in het kader van het project-MER en op basis hiervan waar nodig aangepast worden.

8.4.3. Detailbespreking per trajectonderdeel 8.4.3.1. Traject tussen Leopoldkanaal en de N300 (incl brug over N300) Na kruising van de kanalen gaat de AX lichtjes omhoog zodat de N300 onder zwakke helling kan gekruist worden. In de onmiddellijke omgeving van dit traject is geen bewoning zodat de impact op de mens beperkt is. Wel bevinden zich tussen het Leopoldkanaal en de N300 ecologisch waardevolle percelen. De ruimte-inname, versnippering en verstoring ervan hebben een belangrijke negatieve impact. Vanuit de discipline fauna en flora wordt dan ook gesuggereerd om de AX hier naar het zuiden te schuiven zodat de weg gebundeld wordt met de N376. Dit zou betekenen dat het tracé over een relatief grote afstand naar het zuiden dient te schuiven. Op een autosnelweg zijn immers enkel flauwe bochten toegelaten. Hierdoor komt de AX vlakbij diverse woningen langsheen de N376 (zowel in deelgebied 2 als 3) te liggen waardoor de leefbaarheid ervan zeer significant wordt aangetast. De voordelen voor fauna en flora wegen hier niet tegen op zodat deze suggestie niet wordt meegenomen. Wel dient het verlies aan natuurwaarde evenwaardig gecompenseerd worden.

8.4.3.2. Traject tussen de N300 en de N376 (incl brug N376) De impact op fauna en flora is voor dit traject beperkt, gezien de beperkte ecologische waarde van de aangesneden percelen en gezien de ligging buiten Vogelrichtlijngebied. Vooral de versnippering van de open ruimte is van belang.

Þ


Februari 2007

xlviii

De impact op de mens is belangrijk. Enerzijds is er een significante ruimte-inname en versnippering van de landbouwfunctie. Milderende maatregelen dienen getroffen te worden (zie punt 1: algemene milieueffecten). Anderzijds is er de significante toename van de geluidsbelasting voor woningen gelegen langs de N376. Een geluidsberm ten zuiden van de AX lijkt hier dan ook aangewezen. Gezien het echter sterk verspreide bewoning betreft en gezien een geluidsberm een belangrijke landschappelijk impact heeft, dient overwogen te worden om milderende maatregelen te treffen ter hoogte van de woningen (bijvoorbeeld geluidsisolatie van ramen en daken) in plaats van een geluidsberm te voorzien. Volgens voorliggend plan gaat de N376 in brug over de AX. Dit heeft geen significante impact op de mens gezien er langsheen de N376 weinig tot geen woningen gelegen zijn in de onmiddellijke omgeving van de kruising N376/AX. Woningen die in de onmiddellijke omgeving van de kruising liggen moeten wijken voor het talud van de brug of worden quasi onbereikbaar en onleefbaar door de nabijheid van het talud. Voor dergelijke woningen dient vrijwillige onteigening overwogen te worden.

8.4.3.3. Traject tussen N376 en N374 (incl brug N374) Dit traject gaat door Vogelrichtlijngebied. Compensatie is noodzakelijk om de impact erop te milderen (zie eerder). Zowel langsheen de N376 als de N374 bevinden zich woningen in de onmiddellijke omgeving van dit traject. Deze zullen een significante toename van de geluidsbelasting kennen. Gezien het relatief grote aantal beïnvloede woningen (woningen meer geconcentreerd) en gezien het open polderlandschap hier al sterker is aangetast (door ondermeer de aanwezigheid van diverse wegen en dichtere bebouwing), lijkt een geluidsberm hier (voornamelijk ten noorden van de AX) wel aangewezen. Dit dient afgetoetst te worden met de betrokken bewoners. Dit effect treedt evenwel in beperktere mate op bij variant 4, gezien variant 4 ten oosten van de N376 sterker afbuigt weg van de N376. Daarom is het voorzien van een geluidsberm minder noodzakelijk bij deze variant. Betreffende de kruising van de N374 door de AX, was het oorspronkelijke uitgangspunt dat de N374 in brug over de AX gaat. De brug en het hiervoor noodzakelijk talud neemt echter heel wat ruimte in. Gezien de onmiddellijke nabijheid van woningen bij variant 1 kan dit tot gevolg hebben dat deze woningen dienen onteigend te worden of dat ze quasi onbereikbaar en onleefbaar worden door de onmiddellijke nabijheid van de brug en de AX. Daarom dient de aanleg van een tunnel overwogen te worden. Een tunnel neemt immers minder ruimte in en heeft een beperktere invloed op de leefbaarheid (visuele perceptie, geluidshinder). De aanleg van een tunnel in poldergebied is echter technisch complexer door de ondiepe grondwaterstand en de lokale aanwezigheid van ondiep veen (zie ook eerder, punt 4.2.1: aanleg tracé in uitgraving). Bovendien verhindert de aanleg van de N374 in tunnel niet dat de AX vlakbij een aantal woningen komt te liggen en daardoor de leefbaarheid van deze woningen in sterke mate beïnvloed. Daarom kan het wenselijk zijn om de N374 toch in brug over de AX te laten gaan en voor de getroffen woningen in de onmiddellijke omgeving voldoende maatregelen te treffen om een goede leefkwaliteit te garanderen. Dit kan eruit bestaan dat de betrokken woningen worden onteigend mits voorziening van een nieuwe gelijkwaardige woning of minstens een degelijke begeleiding bij het vinden van een nieuwe woning. Ook vrijwillige onteigening behoort tot de mogelijkheden. Hierbij wordt de keuze gelaten aan de bewoners of zij de bijkomende hinder en de aantasting van de leefbaarheid aanvaardbaar vinden of niet.

Þ


Februari 2007

xlix

Indien ze dit niet aanvaardbaar vinden, worden ze onteigend en begeleid bij het vinden van een nieuwe woning. Er dient hoe dan ook naar een oplossing gezocht te worden die een maximale leefkwaliteit garandeert voor de omwonenden. Dit vormt een belangrijk aandachtspunt bij de geplande optimalisatiestudie. In deze studie dient de mogelijkheid om de N374 in tunnel of in split-level aan te leggen of om de AX in brug over de N374 aan te leggen onderzocht te worden. Hierbij dient er rekening gehouden te worden met de mogelijkheid om de as van de N374 lichtjes te verschuiven om woningen te ontzien. De bovenvermelde effecten op de omwonenden treden bij variant 4 in veel beperktere mate op omdat de N374 gekruist wordt op een plaats waar de woondichtheid heel wat kleiner is. Dit is dan ook het sterke punt van deze variant.

8.4.3.4. Aansluitingscomplex AX/N49

Voorliggende voorstellen

Het aansluitingscomplex AX/N49 impliceert een belangrijk ruimtebeslag dat vooral een negatieve impact heeft op de landbouw. Daarnaast brengt het een belangrijke versnippering en verstoring met zich mee. Hierdoor wordt het Vogelrichtlijngebied aangetast. Compensatie is dan ook noodzakelijk (zie boven). Milderen van de geluidsverstoring door de aanleg van een geluidsberm of -scherm lijkt omwille van de beperkte effectiviteit weinig wenselijk vanuit de discipline fauna en flora. De versnippering heeft een belangrijke impact op de landbouwbedrijfsvoering. In de onmiddellijke omgeving van het aansluitingscomplex zal de geluidsbelasting in belangrijke mate toenemen. Een geluidsberm of -scherm dient daarom overwogen te worden. Verder onderzoek moet uitwijzen wat de efficiëntie hiervan is. Voor het aansluitingscomplex AX/N49 zijn er diverse mogelijke voorstellen (zie figuur F): voorstel 1: verbinding AX/Westkapelle via N49, splitsing N49 in 2 niveaus in functie van de rijrichting; voorstel 2: verbinding AX/Westkapelle via lokale wegenis (N374 en N376), splitsing N49 in 2 niveaus in functie van de rijrichting; voorstel 3: verbinding AX/Westkapelle via N49, splitsing AX in 2 niveaus in functie van de rijrichting; voorstel 4: verbinding AX/Westkapelle via lokale wegenis (N374 en N376), splitsing AX in 2 niveaus in functie van de rijrichting. Het realiseren van de verbinding AX/Westkapelle via lokale wegenis (voorstellen 2 en 4) is vanuit verkeerstechnisch oogpunt niet wenselijk en veroorzaakt bovendien een ongewenste belasting van het lokale wegennet met nefaste effecten voor de leefbaarheid en veiligheid tot gevolg. Dit wordt bevestigd door de resultaten van de microsimulaties. Wordt de verbinding AX/Westkapelle daarentegen via de N49 gerealiseerd (voorstellen 1 en 3), dan treden deze negatieve effecten niet op, maar treedt een grotere ruimteinname en versnippering op door de aanleg van een grote ‘lus’ over de AX en N49. Gezien deze lus gebundeld wordt met het resterende gedeelte van het aansluitingscomplex is de bijkomende impact echter relatief beperkt zodat dit nadeel niet opweegt tegen de voordelen. De voorkeur gaat dus naar de realisatie van de verbinding AX/Westkapelle via de N49.

Þ


Februari 2007

l

Tussen voorstellen 1 en 3 zijn weinig verschillen op vlak van milieueffecten. Bij voorstel 3 is hoogstwaarschijnlijk een tunnel nodig. De bemaling noodzakelijk voor de aanleg van deze tunnel kan mogelijk significant negatieve effecten hebben op de grondwatertafel en de bodemstabiliteit (bodemzetting) en onrechtstreeks op de vegetatie. Mits het treffen van de nodige milderende maatregelen (bvb werken met damplanken) kan dit echter voorkomen worden, zodat dit geen beslissend criterium vormt. Bij voorstel 1 (en ook voorstel 2) wordt de N49 gesplitst in 2 niveaus in functie van de rijrichting zodat de weefbewegingen op de relatie N49/A11 - N49/Natiënlaan (Westkapelle) in beide richtingen langs rechts gebeuren. Van en naar Westkapelle is er hoofdzakelijk (snel) autoverkeer, terwijl op de AX/A11 een groot aandeel trager vrachtverkeer zit. Door de rechtse weefbewegingen moet het snelle autoverkeer het vrachtverkeer kruisen wat de doorstroming belemmert en aanleiding geeft tot verkeersonveilige situaties. Bij voorstel 3 (en ook voorstel 4) wordt de AX daarentegen gesplitst in 2 niveaus in functie van de rijrichting zodat de weefbewegingen op de relatie N49/A11 N49/Natiënlaan (Westkapelle) in beide richtingen langs links gebeuren. Hierdoor treedt bovenvermeld probleem niet op. Dit voorstel heeft dan ook vanuit verkeerstechnisch oogpunt de voorkeur. Gezien er vanuit de overige disciplines geen doorslaggevende elementen zijn in de afweging wordt dan ook de voorkeur gegeven aan voorstel 3. Mogelijk kan dit voorstel zodanig uitgewerkt worden zodat een tunnel niet nodig is (zie onderstaande ruwe schets). Hierdoor zou er geen risico meer zijn op negatieve effecten op de grondwatertafel. Knokke Zeebrugge

Antwerpen

Þ


Februari 2007

li

Wat betreft de concrete inrichting van het aansluitingscomplex kan samengevat het volgende gesteld worden: twee rijstroken zijn noodzakelijk in beide richtingen voor de verbinding tussen de N49/A11 en de N49/Natiënlaan (Westkapelle). Ook op de as AX - N49/A11 (dus op de hoofdwegen) zijn twee rijstroken nodig in beide richtingen. Voor de verbinding tussen de AX en Westkapelle volstaat in beide richtingen één rijstrook; een vlotte doorstroming is logischerwijze noodzakelijk op de AX - N49/A11 (dus op de hoofdwegen). De vormgeving van deze as dient daarom nog geoptimaliseerd te worden zodat de bocht ter hoogte van Westkapelle zo vloeiend mogelijk is; om de impact op de afwatering te minimaliseren dient het aantal kruisingen van de Zwinnevaart geminimaliseerd te worden. Hiertoe kan de as N49/Westkapelle - AX opgeschoven worden naar het zuidoosten. Hierbij dient evenwel rekening gehouden te worden met de impact op het hier gelegen landbouwbedrijf1; er dient onderzocht te worden of het (verkeers)technisch haalbaar is om de as AX N49/Westkapelle te verschuiven zodanig dat het landbouwbedrijf gelegen ten oosten van de huidige N49 wordt ontweken1; de Hoekemolen (beschermd als dorpsgezicht) dient maximaal gevrijwaard te worden; geluidsbermen of –schermen zijn ter hoogte van het aansluitingscomplex wenselijk om de geluidsbelasting van de woningen te beperken (zie eerder); ontwerp van het complex zodanig dat de toegankelijkheid van de Zwinnevaart blijft gegarandeerd en migratie van fauna langsheen de Zwinnevaart mogelijk is; het voorzien van waterbergingsmogelijkheden in de restruimtes is zeer wenselijk evenals het voorzien van een voldoende ruime langsgracht waar mogelijk. Tenslotte vormt de lokale ontsluiting ter hoogte van het aansluitingscomplex een bijzonder aandachtspunt bij de verdere concretisering van het plan. Hierbij dient rekening gehouden te worden met het feit dat Knokke-Heist en Damme samen in één politiezone liggen waardoor een vlotte bereikbaarheid ook vanuit dit oogpunt van belang is.

Nieuw voorstel: trompetaansluiting

In de loop van de opmaak van het MER is een nieuw voorstel van aansluitingscomplex uitgewerkt. Bij dit nieuwe voorstel worden de AX en de N49/A11 met elkaar verbonden door middel van een trompetaansluiting waarbij de trompet in de hoofdwegverbinding ligt (zie figuur N). Dit betekent concreet: verkeer komend van de N49/A11 gaat na rechts uitweven via een lusbeweging (1x2) naar de AX; op deze relatie zit een omvangrijk aandeel vrachtverkeer; verkeer komend van de N49/A11 en gaande naar de N49/Natiënlaan (Westkapelle) blijft de huidige N49 volgen en bereikt bijgevolg in een min of meer rechte lijn Westkapelle (1x2); in het toeristisch seizoen zit een zeer omvangrijk aandeel toeristisch verkeer op deze relatie; sowieso is het aandeel vrachtverkeer op deze relatie beperkt; verkeer komend van de AX en gaand naar de N49/A11 weeft rechts in op de N49 (1x2); op deze relatie zit een omvangrijk aandeel vrachtverkeer;

1

Dit effect is hoogstwaarschijnlijk niet van toepassing op bij tracévariant 4.

Þ


Februari 2007

lii

verkeer komend van de AX gaat via een lusbeweging (1x1) naar de N49/Natiënlaan

(Westkapelle) en weeft rechts in; de belasting van deze relatie is eerder beperkt; verkeer komend van de N49/Natiënlaan (Westkapelle) gaat via een min of meer rechte lijn naar de N49/A11 (volgt huidig tracé) (1x2); in het toeristisch seizoen zit een zeer omvangrijk aandeel toeristisch verkeer op deze relatie; sowieso is het aandeel vrachtverkeer op deze relatie beperkt; verkeer komend van de N49/Natiënlaan (Westkapelle) en gaand naar de AX weeft rechts in op de AX (1x1); de belasting van deze relatie is eerder beperkt. De informatie in verband met de belasting van de diverse relaties (inclusief verdeling vracht- en autoverkeer) is afkomstig van de discipline verkeer en is hier ter verduidelijking toegevoegd. Dit complex is technisch eenvoudig te realiseren (eenvoudige constructies - slechts één brugconstructie). Figuur O geeft daarnaast nog een tweede mogelijke trompetaansluiting weer. Belangrijkste verschilpunt is de beweging van de N49/A11 naar de AX. Deze verloopt niet via een lusbeweging, maar via een bocht van 90°. In tabel 4 worden de milieueffecten van dit nieuw voorstel van aansluitingscomplex AX/N49 beknopt weergegeven per discipline. De effecten zijn vergelijkbaar bij beide mogelijke trompetaansluitingen. Er is daarom geen onderscheid gemaakt tussen beiden. Ter vergelijking worden de milieueffecten van voorstel 3 op analoge wijze opgelijst. De effecten van voorstel 1 zijn vergelijkbaar, behalve inzake de weefbewegingen (zie ook hiervoor: punt 4.3.1). Voorstellen 2 en 4 zijn reeds eerder minder wenselijk bevonden en komen daarom hier niet meer aan bod. Er is geen onderscheid gemaakt tussen tracévariant 1 en 4, gezien de effecten vergelijkbaar zijn tenzij expliciet anders vermeld. Uit deze tabel blijkt dat de meeste milieueffecten bij beide voorstellen min of meer vergelijkbaar zijn. De negatieve effecten die direct gerelateerd zijn met ruimtebeslag zijn bij voorstel 3 iets sterker dan bij de trompetaansluiting, gezien de trompetaansluiting compacter is. Deze verschillen zijn echter niet van die aard om voorstel 3 significant negatiever te beoordelen dan de trompetaansluiting. Bovendien biedt de trompetaansluiting een suboptimale oplossing van de verkeersafwikkeling tussen de hoofdwegen AX en N49/A11 en de primaire weg II Natiënlaan. Waar voorstel 3 een algehele verbetering biedt van de verkeersafwikkeling, gebeurt de aansluiting tussen de hoofdwegen AX en N49/A11 bij de trompetaansluiting op suboptimale wijze (verminderde doorstroming en verkeersveiligheid). De voorkeur gaat bijgevolg uit naar voorstel 3. Zoals reeds eerder gesteld dient dit voorstel evenwel nog verder uitgewerkt te worden in de optimalisatiestudie waarbij er zoveel mogelijk moet rekening gehouden worden met een aantal randvoorwaarden vanuit milieuoogpunt. De belangrijkste randvoorwaarden zijn opgelijst onder punt 4.3.4.1.). Indien deze randvoorwaarden door ruimtelijke of technische beperkingen onvoldoende kunnen ingevuld worden (als het bijvoorbeeld niet mogelijk is dit aansluitingscomplex op een verkeerstechnisch aanvaardbare manier in te passen zonder Hoekemolen significant aan te tasten), dan dient toch een trompetaansluiting overwogen te worden.

Þ


Februari 2007

liii

liv

Bodemkwaliteit (en grondwaterkwaliteit)

Geluid Geluidsbelasting kern Westkapelle Lucht Verkeersimmissies Bodem Bodeminname, grondverzet, bodemverdichting

Verkeersveiligheid kruispunt N49 – N376

Belasting lokaal wegennet Westkapelle

Wijze in- en uitvoegen vracht- en autoverkeer

Verkeersveiligheid AX/hoofdwegen

Leesbaarheid weghiërarchie

Milieudiscipline/milieuaspect Mobiliteit Vlotte doorstroming op AX/hoofwegen

Beperktere ruimte-inname (en hieraan gerelateerde effecten) dan bij voorstel 3 Hoofdstroom vrachtverkeer verloopt in 1 richting minder vlot (via lusbeweging) zodat risico op calamiteiten iets groter is

De verkeersimmissies zijn bij beide voorstellen vergelijkbaar

De toename van de geluidsbelasting is bij beide voorstellen vergelijkbaar

Hoofdstroom vrachtverkeer (relatie N49/A11 - AX)) weeft uit hoofdstroom autoverkeer (relatie N49/A11 - N49/Natiënlaan uit langs rechts => minimaal conflicten bij weefbewegingen ontlasting N376 door aanleg AX. verkeer komend van hoofdwegen takt volledig aan op de primaire weg II zodat de belasting van het onderliggend lokaal wegennet beperkt is. Ontlasting kruispunt door ontlasting N376 door aanleg AX.

Geen vlotte doorstroming tussen AX en N49/A11 (maximumsnelheid lager dan 120 km/uur in de lus (eerder 70 km/uur - is afhankelijk van de bochtenstraal die men aanneemt bij het ontwerp) Verbinding tussen hoofdweg (N49/A11) en primaire weg II (N49/Natiënlaan) is de meest vlotte, namelijk in een min of meer rechte lijn. Overgang tussen hoofdweg en primaire weg pas duidelijk ter hoogte van kruispunt N49-N376. De weghiërarchie is bijgevolg weinig leesbaar. Verhoogd risico op ongevallen in de lusbeweging (relatie N49/A11 - AX)


Tabel 4 Afweging milieueffecten trompetaansluiting (nieuw voorstel) en voorstel 3

--

-

--

+

+++

++

-/--

-

--

Score

Geen verhoogd risico op ongevallen dankzij vlotte verbinding van hoofdwegen Hoofdstroom autoverkeer (relatie N49/A11 – N49/Natiënlaan) weeft uit hoofdstroom vrachtverkeer (relatie N49/A11 – AX) uit langs links => minimaal conflicten bij weefbewegingen (is niet zo bij voorstel 1) ontlasting N376 door aanleg AX verkeer komend van hoofdwegen takt volledig aan op de primaire weg II zodat de belasting van het onderliggend lokaal wegennet beperkt is. Ontlasting kruispunt door ontlasting N376 door aanleg AX

De open afritten markeren de overgang tussen primaire weg II (N49/Natiënlaan) en hoofdwegen (AX en N49/A11) zodat de weghiërarchie duidelijk leesbaar is.

Vlotte doorstroming tussen AX en N49/A11 (120 km/uur)

Voorstel 3 (en voorstel 1)

-

--

--

+

+++

++

0

+

++

Score

lv

1

0 --

Geen aantasting Hoekemolen Beperktere ruimte-inname, waarschijnlijk geen aantasting van landbouwbedrijfszetels Geen significant verschil tussen beide voorstellen Het complex komt vlakbij diverse woningen/hoeves te liggen, waardoor deze belangrijke hinder zullen ondervinden ten gevolge van het wegverkeer. De leefbaarheid van deze woningen/hoeves komt hierdoor in het gedrang. Er worden bij dit voorstel dus meer woningen/hoeves gespaard dan bij voorstel 3, maar de leefbaarheid van deze woningen/hoeves kan wel in het gedrang komen zodat onteigening eventueel toch wenselijk zou kunnen zijn. Afname hinder en toename leefbaarheid in kern van Westkapelle door verschuiving van verkeer naar AX. +++

----

--

-/--

-

0

Score

Geen significant verschil tussen beide voorstellen

Compacter aansluitingscomplex dus minder ruimtebeslag en versnippering; verschil in aantasting van ecologisch waardevolle percelen is echter minimaal

Zwinnevaart wordt slechts eenmaal gedwarst

Iets minder verharde oppervlakte dan bij voorstel 3 en dus in principe iets minder verdroging. Dit wordt echter teniet gedaan door het voorzien van voldoende infiltratiemogelijkheden.


De hier gegeven afweging is op basis van tracévariant 1, mogelijk treden deze effecten niet op bij de nieuwe tracévariant 4.

Hinder en belevingswaarde ter hoogte van de kern van Westkapelle

Versnippering en barrièrewerking Hinder en belevingswaarde verspreide bewoning ter hoogte van aansluitingscomplex

Landschap Aantasting belevingswaarde en landschappelijke samenhang Aantasting beschermd erfgoed Mens-ruimtelijke aspecten Verlies aan functies

Fauna en flora Ruimtebeslag

Oppervlaktewater Aantasting Zwinnevaart en overige waterlopen1

Milieudiscipline/milieuaspect Grondwater Grondwaterkwantiteit

Tabel 4 Afweging milieueffecten trompetaansluiting (nieuw voorstel) en voorstel 3 (vervolg)

Afname hinder en toename leefbaarheid in kern van Westkapelle door verschuiving van verkeer naar AX.

Doordat één of meerdere woningen/hoeves verdwijnen, is de aantasting van de leefbaarheid van de resterende woningen/hoeves beperkter.

Iets meer ruimte-inname, waarschijnlijk worden één of meer landbouwbedrijfszetels aangetast

Mogelijk aantasting (context) Hoekemolen – uit te klaren op projectniveau

Zwinnevaart wordt meermaals gedwarst. Dit kan echter beperkt worden tot twee maal door de relatie N49/Natiënlaan (Westkapelle) – AX zuidoostelijker te realiseren. Ook andere (kleinere) polderwaterlopen worden gekruist.

Mogelijk bemaling noodzakelijk. De impact hiervan kan echter geminimaliseerd worden door aangepaste uitvoeringstechnieken.

Voorstel 3 (en voorstel 1)

+++

---

---

?

--

--

--

0/-

Score

8.5. Eindconclusie De aanleg van de AX heeft positieve effecten op de externe bereikbaarheid van de haven van Brugge-Zeebrugge, de Oostkust en het regionaalstedelijk gebied Brugge. De AX maakt een verdere uitbouw en ontwikkeling van de haven mogelijk zonder het lokale wegennet te overbelasten en de leefbaarheid en verkeersveiligheid aan te tasten. Niettemin brengt de aanleg van de AX een aantal belangrijke negatieve milieueffecten met zich mee. Op voorwaarde dat met een groot aantal milderende maatregelen wordt rekening gehouden (waarvan de belangrijkste hiervoor zijn opgesomd), zijn de milieueffecten aanvaardbaar. Figuur P geeft weer waar geluidswerende maatregelen en extra waterbuffer wenselijk zijn. Landinrichting en ruilverkaveling bieden een mogelijk kader waarbinnen een aantal van de milderende maatregelen kunnen gerealiseerd worden.

Þ


Februari 2007

lvi

8.6. Passende beoordeling Hierna wordt de conclusie van de passende beoordeling gegeven. ‘Op basis van de vaststelling dat, ook voor tracévariante 1 ter hoogte van de bocht van Westkapelle : de kans op een betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van het Vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex’ niet kan worden uitgesloten: er is een afname van de oppervlakte aan geschikte habitats die van groot belang zijn voor het voorkomen van in het bijzonder de kwalificerende vogelsoorten Kleine rietgans en Kolgans; deze afname is direct (ecotoopinname) en indirect (verhoogde verstoringskans, toename randeffecten), vooral voor de Kleine Rietgans is het Vogelrichtlijngebied ‘Poldercomplex’ van uitzonderlijk belang, ook de Bruine Kiekendief verliest een broedterritorium, weliswaar buiten het vogelrichtlijngebied, maar vermits deze Bijlage I soort (evenwel niet kwalificerend voor dit gebied) er komt jagen is dit betekenisvol; de kans op een betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van het Habi tatrichtlijngebied ‘Polders’ niet kan worden uitgesloten: er is een afname (indirect) van de oppervlakte aan geschikte habitats die van belang zijn voor het voorkomen van typische soorten geassocieerd met het betreffende type habitats, met name ondermeer de Tureluur, en dit vanwege een verhoogde verstoringskans in het gebied Ter Doest; er geen redelijke alternatieven zijn die minder aantasting van de speciale bescher mingszones veroorzaken, er dwingende redenen van groot openbaar belang kunnen worden ingeroepen, dienen compenserende maatregelen te worden getroffen. Om de instandhoudingsdoelstellingen voor de betrokken speciale beschermingszones maximaal te kunnen respecteren dient dan ook een voldoende oppervlakte aan gelijkwaardige habitats te worden gecreëerd: het betreft voornamelijk graslanden die maximaal voldoen aan de kenmerken van permanent historisch grasland met microreliëf; dit kan door hetzij gedegradeerde weilanden op te waarderen hetzij door akkers opnieuw om te zetten naar grasland en ecologisch in te richten en te beheren; vermits in beperkte mate ook rietland verloren gaat dient ook dit type habitat te worden gecreëerd; een oppervlakte aan compensatiegebieden te voorzien van +25 ha; deze oppervlakte lijkt redelijk in functie van volgende vaststellingen: de rechtstreekse ecotoopinname (aan beschermde habitats) in het vogelrichtlijngebied bedraagt 0,84ha, de oppervlakte die in het vogelrichtlijngebied bijkomend verloren gaat door verhoogde verstoringsinvloeden (geluid) bedraagt 220ha (waarvan 130ha extra oppervlakte binnen de 45dB(A)-contour en 90ha extra binnen de 50 dB(A)-contour); vermits het hier louter om een toename van het verstoringsniveau gaat en de betreffende zone nu ook reeds een zekere verstoring ondervindt hoeft deze oppervlakte niet lineair te worden gecompenseerd; we nemen aan dat 1/10 van deze oppervlakte effectief gecompenseerd moet worden : 22ha dus,

Þ


Februari 2007

lvii

de oppervlakte die in het habitatrichtlijngebied Ter Doest bijkomend verloren gaat door verhoogde verstoringsinvloeden (geluid) bedraagt 22,8ha; volgen we dezelfde redenering als in het vogelrichtlijngebied (effectieve compensatie 1/10) dan moet hierdoor 2,28 ha gecompenseerd worden.

Ook buiten de beschermde zones zullen bij de realisatie van het plan waardevolle vegetaties en kleine landschapselementen verdwijnen of in kwaliteit afnemen. Er zijn nauwelijks mogelijkheden om dit te voorkomen. Daarom zal door middel van ecologische compensatie het stand-still principe moeten worden nageleefd. Minstens 2,5ha zal alvast moeten worden gecompenseerd voor de rechtstreekse ecotoopinname. Bijkomend zal over een bepaalde oppervlakte de kwaliteit van de ecotopen afnemen (randeffecten, ondermeer extra geluidsverstoring) maar de omvang hiervan is moeilijk kwantificeerbaar. . In totaal dient bijgevolg een oppervlakte van minimum 27,5ha te worden gecompenseerd. Deze oppervlakte kan nog toenemen éénmaal meer duidelijkheid bestaat omtrent: de exacte situering van het tracé (mede afhankelijk van keuzes inzake aansluitingscomplexen); de concepten en de exacte locatie en inrichting van de diverse aansluitingscomplexen; de inrichting van de AX, ondermeer de hoogte boven maaiveld, het voorzien van ventwegen; de bouwtechnische uitvoering van de werken. Dit moet blijken uit een latere verdere verfijning van de Passende Beoordeling. We stellen echter voor hier nu reeds een bijkomende oppervlakte voor te voorzien. De vereiste compensaties dienen namelijk te zijn gerealiseerd op het ogenblik dat met de werkzaamheden voor de aanleg van de AX wordt gestart. In ieder geval dienen de vereiste gronden te zijn verworven en de bouwvergunning voor de natuurinrichtingswerken te zijn verleend. Het afwachten van de resultaten van deze verfijning van de Passende Beoordeling houdt bijgevolg het risico in dat de volledige timing voor de realisatie van de AX in het gedrang komt. Concreet wordt een bijkomende te compenseren oppervlakte van 10ha voorgesteld. Dit kan als volgt worden verantwoord : een oppervlakte van 10ha is naar verwachting ruimschoots voldoende om de bijkomende impact van de diverse aansluitingscomplexen te compenseren; deze 10ha dekt tevens de onzekerheidsmarge die sowieso aanwezig is wat betreft de werkelijke impact van de geluidsverstoring; deze is bijzonder moeilijk te achterhalen; ten slotte is in deze oppervlakte ook de ecologische compensatie vervat voor de kwalitatieve afname van een aantal ecotopen die beschermd zijn op grond van het Vegetatiebesluit, maar waarvan de oppervlakte zeer moeilijk te kwantificeren is. Dit betekent dat in totaal 37,5ha (neem minimum 35 ha, maximum 40 ha) gecompenseerd dient te worden.

Þ


Februari 2007

lviii

Omwille van het belang van een tijdige en gelijkwaardige compensatie van de gebieden die mogelijks verloren gaan is het echter noodzakelijk op korte termijn te starten met het afbakenen van compensatiezones, en met de verwerving en inrichting ervan. Zoekzones voor de realisatie van deze compensaties zijn de volgende (zie figuur Q): het gehele gebied binnen de aankoopperimeter van het erkend natuurreservaat te Damme (stadswallen); het gehele gebied binnen de aankoopperimeter van het erkend natuurreservaat Fort St.-Donaas te Knokke; de Palingpotweiden te Knokke-Heist als reservegebied. Alle zoekzones bevinden zich op korte afstand van het studiegebied. Het laatste gebied is echter veel minder geschikt als compensatiegebied vermits een deel van dit gebied op directe of indirecte wijze wordt beïnvloed door de realisatie en aanwezigheid van de AX. Indien het niet eenvoudig blijkt specifieke habitats te creëren binnen deze zoekzones aanvaardt het Agentschap voor Natuur en Bos dat dergelijke compensaties ook buiten deze compensatiegebieden worden gerealiseerd. Zo zal ondermeer een oppervlakte rietland als broedbiotoop voor de Bruine kiekendief moeten worden ingericht. Indien daarvoor een meters dikke grondlaag dient te worden afgegraven binnen de compensatiegebieden is het meer aangewezen dit biotoop te creëren op meer geschikte moerassige locaties binnen het ruimere poldergebied.’

8.7. Watertoets Uit de disciplines grondwater en oppervlaktewater blijkt dat er geen significante schadelijke effecten zullen optreden op het watersysteem op voorwaarde dat: de impact van eventuele bronbemalingen wordt geminimaliseerd door aangepaste uitvoeringstechnieken zodat de verstoring van de grondwatertafel, het zoetzoutevenwicht en de van grondwater afhankelijke vegetatie verwaarloosbaar is; de toename van de verharde oppervlakte zoveel mogelijk wordt geminimaliseerd en er voldoende infiltratie- en buffermogelijkheden (doorlatende langsgrachten, infiltratie- en/of bufferbekkens) worden voorzien zodat de verdrogende invloed minimaal is en de belasting van het oppervlaktewater niet significant toeneemt. de afwatering van de diverse waterlopen die de nieuwe wegenis kruist niet wordt gehinderd; de toegankelijkheid van de waterlopen voor onderhoud gegarandeerd blijft.

Þ


Februari 2007

lix

REALISATIE VAN DE HOOFDWEG AX TUSSEN DE N49 TE WESTKAPELLE EN DE N31 TER HOOGTE VAN DE BLAUWE TOREN TE BRUGGE NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING

Recommend Documents