R E G I O N A A L V E R K E E R S- E N V E R V O E R P L A N ( R V V P )

R E G I O N A A L V E R K E E R SE N V E R V O E R P L A N ( R V V P ) Parkstad maakt ‘t mogelijk: op weg naar een structuurversterkend mobiliteitsbeleid

R E G I O N A A L V E R K E E R SE N V E R V O E R P L A N ( R V V P ) Parkstad maakt ‘t mogelijk: op weg naar een structuurversterkend mobiliteitsbeleid

Eindrapport vastgesteld door Parkstad Raad 18 juni 2007

INHOUD A.

HET RVVP

SAMENVATTING

1 1.1 1.2 1.3

INLEIDING Inbedding van het RVVP Waarom een RVVP? Doelstellingen en uitgangspunten RVVP

15 15 16 16

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.3.1 2.3.2 2.4 2.4.1 2.4.2 2.4.3

Strategisch beleidskader Relatie RVVP met ander relevant beleid Maatschappelijke ontwikkelingen De historie van Parkstad Limburg Demografische ontwikkeling en mobiliteit Economische ontwikkelingen Bereikbaarheid van Parkstad Limburg Regionale bereikbaarheidsproblemen De relatie met ruimtelijke ontwikkeling, economie en milieu Strategische visie op mobiliteit, leefbaarheid en economische ontwikkeling Goede vervoerssystemen Bereikbaarheidsprofielen Netwerken en verbindingen

17 17 22 22 23 26 26 26 28 30 30 30 33

B.

BIJLAGEN: UITWERKINGEN PER THEMA

3 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.6

openbaar vervoer Maatschappelijke ontwikkelingen Van “net niet” via “af en toe” naar “heel vaak” Beleid Landelijk beleid: De Nota Mobiliteit Provinciaal beleid: de OV-visie Limburg Regionaal beleid Huidige situatie in Parkstad Limburg De ambitie Het openbaar vervoer in Parkstad heeft potentieel Grensoverschrijdend openbaar vervoer Optimalisatie van het lijnennet = keuzes maken Uitvoeringsprogramma

37 37 38 39 39 40 41 42 44 44 45 47 48

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3

Autoverkeer Maatschappelijke ontwikkeling Beleid en visie Een duurzaam veilig wegennet Aanhaking van de infrastructuur op de ringwegen Dynamisch verkeersmanagement en bewegwijzering Uitvoeringsprogramma

51 51 52 52 54 57 57

5 5.1 5.2 5.3

Goederenvervoer Maatschappelijke ontwikkelingen Beleid en visie Spelregels

61 61 61 62

7

6 6.1 6.1.1 6.1.2 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 6.3

Fietsverkeer Maatschappelijke ontwikkelingen Het gebruik van de fiets Ontwikkelingen verkeersveiligheid fietsverkeer Beleid en visie Completering regionaal netwerk Fietsenstallingen en diefstalpreventie Fietsbewegwijzering Directheid, doorstroming en prioriteit Comfort en uniformiteit Veiligheid Uitvoeringsprogramma

63 64 64 65 66 68 70 71 71 71 72 72

7 7.1 7.1.1 7.1.2 7.1.3 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.3

Verkeersveiligheid Maatschappelijke ontwikkeling Ontwikkeling ongevallen in Parkstad Limburg Ongevallen gerelateerd aan inwoneraantallen Slachtofferongevallenconcentraties Regionaal actieplan Gezamenlijke acties Communicatie Begroting Uitvoeringsprogramma

75 75 75 78 80 82 82 84 84 85

COLOFON

87

KAARTBIJLAGES

89

A HET RVVP

strategisch beleidskader

en

Uitvoeringsprogramma

SAMENVATTING Een toekomstgerichte en duurzame ruimtelijke ontwikkeling van de regio heeft een positief effect op het regionaal vestigingsklimaat. Niet alleen voor bedrijven maar ook voor (nieuwe) inwoners. Mobiliteit en bereikbaarheid draagt vooral bij aan de bereikbaarheid van de economische centra, woongebieden en de ontsluiting van de recreatieftoeristische gebieden. Maatregelen op het gebied van mobiliteit (zoals het verbeteren van de kwaliteit van het Euregionaal openbaar vervoer en het uitbreiden van het aanbod), de realisatie van een regionale wegenstructuur (door middel van de Cityring, de Binnen- en Buitenring) hebben tevens positieve effecten op de leefbaarheid. Het doel van het verbeteren van de mobiliteit en de bereikbaarheid is derhalve het verbeteren van internationale verbindingen, het stimuleren en faciliteren van economische structuurversterking, het bevorderen van werkgelegenheid en het verbeteren van de leefbaarheid en aantrekkelijkheid van de regio. Dit geldt voor heel Parkstad Limburg; zowel het stedelijk als het landelijk gebied. Het landelijk gebied is van grote waarde voor Parkstad Limburg, want het biedt kansen voor ruimtelijke structuurversterking en recreatie. De regio Parkstad Limburg (PSL) beschikt op lokaal niveau over een redelijk werkend mobiliteitsnetwerk. De lokale netwerken maken overwegend gebruik van historisch gegroeide routes. De naderhand aangebrachte schakels tussen de lokale netwerken hebben echter niet geleid tot een adequaat dekkend regionaal netwerk, waardoor men zich moeilijk kan oriënteren in Parkstad Limburg. Daarnaast verdienen de interregionale en Euregionale verbindingen extra aandacht en impulsen. Het openbaar vervoersaanbod dient te worden versterkt en uitgebreid. De spoorwegverbindingen in Parkstad Limburg dienen te worden uitgebreid en mogelijk dienen nieuwe baanvakken te worden ontwikkeld. Alleen zo kan de toenemende druk van het goederenvervoer, een snelle internationale treinverbinding tussen Eindhoven – Heerlen – Aachen – Köln én de uitbouw Zuid-Limburgse lightrail worden opgevangen. Om die reden dient de regionale railinfrastructuur te worden aangepast, d.w.z. het baanvak Heerlen richting Aachen dient te worden verdubbeld en geëlektrificeerd. Daaraan voorafgaand zal een aan te leggen passeerspoor in Landgraaf de korte termijnproblemen verminderen. Tevens dient het baanvak KerkradeCentrum richting Aachen te worden gerealiseerd (via het Miljoenenlijntje, het terrein Locht-Zuid en het grensoverschrijdende bedrijventerrein Avantis) en dienen de ontwikkelgebieden uit het structuurplan (in ontwerp) goed per OV bereikbaar te worden gemaakt. Voorts dient de ontwikkeling van diverse multimodale knooppunten te worden opgepakt, waar behalve mobiliteitskansen ook kansen liggen voor vastgoedontwikkeling. Gerelateerd aan het aspect ruimtelijke ontwikkeling en inrichting verdient openbaar vervoer vroegtijdige aandacht voor de bereikbaarheid van specifieke intensieve woon-, werk en recreatiegebieden en dient afstemming met de wegencategorisering en –inrichting plaats te vinden. Tot slot dient ook de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor diverse doelgroepen te worden verbeterd. Teneinde hiermee ervaringen op te doen, is in 2007 een experiment voor de doelgroep “65-plussers” gestart.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

De spelregels en uitgangspunten die wij (PSL, gemeenten, andere overheden en stakeholders) hanteren voor ontwikkelingen op het gebied van openbaar vervoer, zijn: • •

• • •

Bij de ruimtelijke planvorming in een vroegtijdig stadium het OV faciliteren (nieuwe woonwijken, Avantis, Westcorridor…) en dit zoveel mogelijk bekostigen uit de vastgoedontwikkeling. Knooppunten ontwikkelen waar belangrijke economische stromen bij elkaar komen. Investeren in infrastructuur, vastgoed en openbare ruimte op knooppunten tussen het hoofdwegennet en de OV-infrastructuur, die potenties hebben om tot transferiumlocatie te kunnen uitgroeien. In samenspraak met de recreatiebedrijven een vervoersconcept opzetten teneinde een goede OV-bereikbaarheid van Park Gravenrode te creëren. Gemeentelijke stimulering van OV-gebruik door bij de inrichting van de infrastructuur rekening te houden met deze vervoerwijze, vanuit haar rol als wegbeheerder. Voeren van een eenduidig grensoverschrijdend prijsbeleid.

Ook ten behoeve van de verbetering van de bereikbaarheid met de auto zijn een aantal zwaarwegende maatregelen noodzakelijk. Een eerste pakket maatregelen bestaat uit regio-structurerende elementen. Dit zijn de realisatie van de Cityring Heerlen, de Binnenring en de Buitenring Parkstad Limburg. Deze verbindingen zijn een uitbreiding op de bestaande wegennet in het middenstedelijk gebied en vervangen gedeeltelijk bestaande historische verbindingen die woongebieden doorsnijden. Een tweede pakket maatregelen heeft betrekking op het optimaliseren van radiale verbindingen van en naar de Cityring Heerlen, de Binnenring en de Buitenring en de verbinding met Duitsland via de Randweg Abdissenbosch / L42n. Het RVVP gaat uit van aanleg van de Buitenring Parkstad, maar doet geen uitspraken over de uiteindelijke ligging c.q. inpassing daarvan. Hiervoor wordt de Tracé/MER-procedure doorlopen (onder verantwoordelijkheid van de Provincie Limburg). De aangegeven ligging van de Buitenring op de kaarten, die in de RVVP-rapportage zijn opgenomen, is dan ook indicatief. De in het RVVP opgenomen uitlatingen en kaarten dienen als informatieve bijdrage te worden beschouwd en zijn niet onderhevig aan bestuurlijke besluitvorming. Daarnaast is het van belang maatregelen voor te bereiden die tot doel hebben om het autoverkeer uit de wijken en buurten zoveel mogelijk over te hevelen naar de Cityring Heerlen, de Binnenring en de Buitenring en de plaatselijke aanen afvoer te optimaliseren. Dynamisch verkeersmanagement (DVM) is een sterk instrument om verkeersstromen op een adequate manier via het beschikbare wegennet te stroomlijnen. Daarom moet Parkstad Limburg streven naar een regionaal DVM-beleid en –organisatie.


en


De spelregels en uitgangspunten die wij (PSL, gemeenten, andere overheden en stakeholders) hanteren voor ontwikkelingen op het gebied van autoverkeer, zijn: • • • • •

•

Planuitwerking van infrastructurele hoofddragers (Cityring, Binnen- en Buitenring) is vanzelfsprekend een regionale verantwoordelijkheid, waarbij PSL een coördinerende rol heeft. Planuitwerkering van de belangrijkste radiale verbindingen tussen de ringen (inclusief de aansluitingen) is ook een regionale verantwoordelijkheid, waarbij PSL een coördinerende rol heeft. Planuitwerking m.b.t. alle overige wegen is een zaak van de betreffende gemeente. Het bestuursconvenant tussen provincie Limburg, Parkstad Limburg en de deelnemende gemeenten over de totaal financiering van binnen- en buitenring is getekend en bindend. Bij planuitwerking/herinrichting van zowel lokale als regionale wegen conformeren alle partijen zich aan het categoriseringswensbeeld zoals aangegeven in paragraaf 4.2.1. Basis voor een adequaat en verkeersveilig wegennet is een heldere en eenduidige wegencategorisering en inrichting van de wegen Gezamenlijk streven naar één samenhangend wegennetwerk met betere oriëntatiemogelijkheden zoals aangegeven in paragraaf 4.2.2, een optimale en betrouwbare doorstroming met een minimum aan verkeersonveiligheid en verkeersoverlast.

Parkstad Limburg speelt geen primaire rol in de grootschalige afwikkeling en/of overslag van goederen. Wel beschikt het over een belangrijke transito-as voor het wegverkeer (A76/E314). Langs deze as wil Parkstad Limburg de optie voor een stedelijk distributiecentrum en vrachtautoservicecentrum nader in beeld brengen. Verder is van belang dat de (boven)regionale bedrijventerreinen beter op het (inter)nationale wegennet worden aangesloten. Wat betreft het goederenvervoer per spoor is de spoorverbinding tussen Sittard-Geleen (via Heerlen en Landgraaf) en Duitsland van belang. Het bestaande overleg tussen de gemeente Heerlen c.q. Parkstad Limburg en de vervoerders die gebruik maken van deze railverbinding (Sabic en DSM) zal worden voortgezet, teneinde te verzekeren dat het door de gemeenteraad van Heerlen vastgesteld plafond voor goederenvervoer per spoor gehandhaafd wordt.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

De spelregels en uitgangspunten die wij (PSL, gemeenten, andere overheden en stakeholders) hanteren voor ontwikkelingen op het gebied van goederenvervoer, zijn: • • • • •

Parkstad Limburg speelt geen primaire rol in grootschalige afwikkeling en/of overslag. Er is sprake van een belangrijke doorgaande as voor goederenstromen (A76/E314). (Boven)regionale terreinen in Parkstad Limburg dienen beter ontsloten te worden. Parkstad Limburg zal de mogelijkheden voor een stedelijk distributiecentrum en een vrachtautoservicecentrum langs de A76 bij de grens nader in beeld brengen. Railgoederenvervoer Heerlen – Duitsland is gebonden aan het plafond, dat door de gemeenteraad van Heerlen is vastgesteld.

Het promoten en uitbreiden van de infrastructuur voor het fietsverkeer is een ontlasting voor het autoverkeer. Binnen het element fietsverkeer streeft Parkstad Limburg naar veiligheid, uniformiteit en comfort voor fietsers. Parkstad Limburg richt zich daarbij op het realiseren van ontbrekende schakels in en tussen de lokale fietsnetwerken, het oplossen van gevaarlijke locaties en een betere afstemming tussen ruimtelijke ordening en fietsbeleid op alle niveaus. Dit resulteert in het opstellen van een Uitwerkingsnota Fiets. Parkstad Limburg vervult voor het thema fietsverkeer een coördinerende rol. De uitvoering ligt bij de gemeente. Specifieke kans die nader onderzocht dient te worden is de aanleg van een hoogwaardige fietsverbinding (Fietssnelweg) vanuit het centrum van Parkstad via de Westcorridor naar Avantis. De spelregels en uitgangspunten die wij (PSL, gemeenten, andere overheden en stakeholders) hanteren voor ontwikkelingen op het gebied van fietsverkeer, zijn: • • •

• •

•

10

Afstemming tussen Ruimtelijke Ontwikkeling en fietsbeleid bij toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen, zowel op regionaal (structuurplan) als gemeentelijk niveau. Hoogwaardige fietsverbinding (“fietssnelweg”) meenemen in planvorming op de as “Parkstad City” – “Westcorridor” -Avantis. Bij de aanleg of reconstructie van aanliggende, vrijliggende of solitaire fietspaden dient zoveel mogelijk uniformiteit en comfort te worden nagestreefd, door de toepassing van rood asfalt of rood beton i.p.v. elementenverharding. Veilige inrichting van verblijfsgebieden door het instellen van een 30 km/ u-regime waar dit nog niet het geval is met zoveel mogelijk vrijstelling van eenrichtingsverkeer voor fietsers. Zoveel mogelijk streven naar fietsvriendelijke verkeersregelinstallaties, bijv. twee maal groen voor fietsers per cyclus of instellen van “vier richtingen tegelijk groen” en eenduidige voorrangsregeling hanteren voor fietsers op rotondes conform de CROW-richtlijnen: - Binnen bebouwde kom ( fietser in de voorrang); - Buiten bebouwde kom ( fietser uit de voorrang). Oversteekvoorzieningen op kruispunten tussen fietsroutes en ontsluitingswegen het liefst ongelijkvloers uitvoeren. Indien dit niet mogelijk is, dient een asverspringing met brede middengeleider te worden aangelegd.


en


Verkeersveiligheid is integraal onderdeel van de voorgaande vervoersmodaliteiten en wordt regionaal uitgevoerd. In het kader van de totstandkoming van het raadsbesluit “Perspectief op Parkstad Limburg” is de regionale relevantie van het aspect verkeersveiligheid besproken. Aangezien dit aspect integraal onderdeel vormt van de eerder vermelde verkeersmodaliteiten, is de coördinatie van en toetsing op verkeersveiligheid een bestuurlijke verantwoordelijkheid voor PSL. Verkeersveiligheid bestaat uit een samenstel van infrastructurele maatregelen, voorlichting, educatie en handhaving. Het uiteindelijke streven daarbij is gericht op het behalen van zo min mogelijk verkeersslachtoffers. De spelregels die wij (PSL, gemeenten, andere overheden en stakeholders) hanteren voor ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid, zijn: •

•

Bij planuitwerking/herinrichting van zowel lokale als regionale wegen conformeren alle partijen zich aan het categoriseringswensbeeld. Basis voor een adequaat en verkeersveilig wegennet is een heldere en eenduidige wegencategorisering en inrichting van de wegen naar hun functie op één en dezelfde wijze in Parkstad Limburg (zie ook hoofdstuk 4). Gezamenlijk streven naar één samenhangend wegennetwerk met betere oriëntatiemogelijkheden een optimale en betrouwbare doorstroming met een minimum aan verkeersonveiligheid en verkeersoverlast.

De inzet van de Brede Doeluitkering (BDU) is vanaf 2009 uitsluitend bestemd voor de uitvoeringsprogramma’s zoals vermeld in dit RVVP en het projectenoverzicht zoals aangegeven aan het slot van deze samenvatting. Jaarlijks ontvangt de regio PSL van de provincie Limburg financiële middelen voor de uitvoering van verkeersmaatregelen op het gebied van verkeersveiligheid, doorstroming en bereikbaarheid en daarnaast voor niet-infrastructurele projecten en openbaar vervoer. Deze zijn bestemd voor de uitbouw en versterking van infrastructuur. Deze middelen zullen vanaf 2009 uitsluitend worden ingezet voor de uitvoering van de in de uitvoeringsprogramma’s genoemde acties en maatregelen. De prioritering binnen de genoemde projecten en maatregelen zal in overleg met de portefeuillehouders mobiliteit van PSL geschieden. De uitvoering van de projecten is gelegen bij gemeenten. Relatie RVVP met Regionale VerkeersMilieukaart (RVMK) Bij de verdere uitwerking van de uit dit RVVP voortvloeiende projecten en vervolgonderzoeken zal de Regionale Verkeers- en Milieukaart (RVMK) als instrument worden ingezet om de plannen te toetsen aan de milieudoelstellingen.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

11

Uitwerkingsnota’s Dit RVVP zet de kaders uit voor het mobiliteitsbeleid in de regio. Op basis van dit RVVP dient het mobiliteitsbeleid in de regio echter op een aantal aspecten uitgediept te worden. Hiervoor dienen de komende jaren een aantal uitwerkingsnota’s te worden opgesteld. Het betreft: • • • • • • • •

Onderzoek naar haalbaarheid van de ICE-verbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen (lopende). Onderzoek naar de capaciteitsuitbreidingsmogelijkheden van de Imstenraderweg en Beersdalweg als verlengde van de Binnenring. Definiëren van inrichtings- en vormgevingseisen voor de stedelijke radiale verbindingen. Beleidsnota gezamenlijke aanpak dynamisch verkeersmanagement in PSL. Detailonderzoek naar de ongevalsoorzaken met betrekking tot fietsongevallenlocaties en algemene ongevallenlocaties en aanbevelingen voor verbetering. Studie naar optimalisatie van de bewegwijzering, rekening houdend met: - openstelling binnenring; - opzet van een fietsbewegwijzeringssysteem. Opstellen van een Uitwerkingsnota Fiets, rekening houdend met het provinciale fietsbeleid. Opstellen van een regionaal actieplan verkeersveiligheid, vooral gericht op voorlichting, educatie en handhaving om te komen tot een sterkere regionale samenwerking op dit vlak, waarbij het RMO-overleg en het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg (ROVL) ook een belangrijke rol spelen.

Projecten t/m 2010 Het RVVP heeft geleid tot definiëring van de projecten voor de periode t/m 2010, zoals aangegeven op de volgende pagina. Deze projecten zijn ook op de projectenkaart (-->achterin deze publicatie los bijgevoegd) overzichtelijk aangegeven, waarbij de nummers uit de eerste kolom van de tabel corresponderen met de nummers op de kaart.

Vanaf 2009 wordt de door de regio te ontvangen BDU ingezet voor structuurversterkende projecten.

12


en


13

14


en


1

INLEIDING

1.1

Inbedding van het RVVP

In 2004 is een start gemaakt met het vervaardigen van een Regionaal verkeersen vervoersplan (RVVP). Dit plan bestaat uit een strategisch beleidskader en een uitvoeringsprogramma. Het strategisch beleidskader dient in hoofdlijnen de regionale mobiliteitsontwikkelingen te beschrijven voor de komende periode (2007 – 2020). Deze ontwikkelingen worden vertaald in concrete uitvoeringsprogramma´s voor de korte termijn (2007 – 2010) en een aantal aanzetten voor de middellange termijn (2010 – 2020). Het plan is ontwikkeld in samenhang met relevante ruimtelijke ontwikkelingen en dient tevens te passen binnen de kernopdracht van Parkstad Limburg (PSL), namelijk economische structuurversterking mogelijk maken. De ruimtelijke implicaties vanuit het RVVP zullen samen met de andere sectorale ruimtelijke beleidskaders in Parkstad Limburg worden gebundeld in het Structuurplan Parkstad Limburg. Het RVVP is daarmee in feite een belangrijk onderdeel van het Structuurplan. Het RVVP bestaat uit een algemeen deel (het strategische kader) en vijf inhoudelijke delen, te weten autoverkeer, openbaar vervoer, goederenvervoer, fietsverkeer en verkeersveiligheid. Aan elk inhoudelijk onderdeel (behalve goederenvervoer) is een uitvoeringsprogramma voor de korte en middellange termijn gekoppeld. Elk uitvoeringsprogramma bestaat uit spelregels die worden gehanteerd voor verkeerskundige ontwikkelingen, een concrete lijst van projecten en maatregelen voor de periode 2007 – 2010 en een doorkijk c.q. aanzet voor de periode 2010 – 2020. Het plan is tot stand gekomen met de inbreng van alle PSL-gemeenten onder begeleiding van advies- en ingenieursbureau DHV. Met het besluit van de zeven gemeenteraden van Parkstad Limburg om de WGR-plus status te aanvaarden (15 november 2005) is tevens de verantwoordelijkheid voor het vaststellen van het strategisch beleidskader voor mobiliteit (het RVVP) aan Parkstad Limburg opgedragen. Het beleidskader van het RVVP is voor een belangrijk deel gebaseerd op het mobiliteitsbeleid van hogere overheden. De inhoud van het RVVP is daarmee deels afhankelijk van het provinciale mobiliteitsbeleid, zoals verwoord in het Provinciaal verkeersen vervoerplan (PVVP), dat in de periode 2005-2007 door de provincie is geactualiseerd. Aangezien het PVVP later dan gepland is gerealiseerd, is ook het RVVP later tot stand gekomen. Dat is de reden dat de oorspronkelijke planning van het RVVP niet is gehaald.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

15

1.2

Waarom een RVVP?

Mobiliteit is een essentiële voorwaarde voor een economisch, sociaal en recreatief vitale regio. Om de mobiliteitswensen zo goed mogelijk te honoreren zijn investeringen nodig in het verkeer en vervoersysteem van Parkstad Limburg. Hierbij dienen prioriteiten gelegd te worden bij een aantal initiatieven die in een integraal perspectief de bereikbaarheid verbeteren, vooral de projecten waar een link gelegd wordt naar ruimtelijke ontwikkelingen. Het RVVP beschrijft het beleid en de plannen op het gebied van mobiliteit in Parkstad Limburg. Het is belangrijk dat dit regionaal gebeurt, aangezien veel problemen niet meer lokaal zijn op te lossen. Een RVVP is nodig als kader voor de regionale samenwerking. Het is vanuit efficiencyoogpunt noodzakelijk dat meer zaken regionaal opgepakt. worden Ook de relatie met de provincie vanuit de Parkstad Limburg-gemeenten is een zaak die sterker regionaal opgepakt zou moeten worden. Het RVVP vormt met het bijbehorende uitvoeringsprogramma het bindmiddel om zaken regionaal op te pakken. Bij de vaststelling van dit RVVP zal PSL met de gemeentes in overleg treden in hoeverre bij het formuleren van toekomstig gemeentelijk verkeersen vervoerbeleid rekening gehouden dient te worden met dit RVVP.

1.3

Doelstellingen en uitgangspunten RVVP

Op basis van uitspraken van comakers, stakeholders, overheden en het maatschappelijk middenveld zijn de volgende regionale doelstellingen en uitgangspunten van belang: •

• • • •

Het verkeersen vervoerssysteem moet meer bijdragen aan economische structuurversterking. De bereikbaarheid van Parkstad Limburg moet gericht zijn op realisering van een concurrerende (eu)regio Parkstad Limburg & Aachen. Er moet een heldere regionale wegenstructuur komen met betere oriëntatiemogelijkheden voor automobilisten. De verkeersen vervoersystemen moeten bijdragen aan een voor wonen en recreëren aantrekkelijke regio, goed bereikbare voorzieningen, met een minimum aan verkeersonveiligheid en milieuoverlast. Het regionale openbaar vervoer moet beter kunnen concurreren met het autoverkeer door intensivering en kwaliteitsverbetering van het aanbod en toename van de vraag. In het strategisch beleidskader en de uitvoeringsplannen dient rekening te worden gehouden met maatschappelijke trends, zoals demografische ontwikkelingen en individualisering.

Het RVVP bestaat uit een strategisch beleidskader en visie (hoofdstuk 2) en uitwerkingen per thema (hoofdstukken 3 t/m 7 in bijlagen). Het RVVP gaat uit van aanleg van de Buitenring Parkstad, maar doet geen uitspraken over de uiteindelijke ligging c.q. inpassing daarvan. Hiervoor wordt de Tracé/MER-procedure doorlopen (onder verantwoordelijkheid van de Provincie Limburg). De aangegeven ligging van de Buitenring op de kaarten in dit rapport is dan ook indicatief. De in het RVVP opgenomen uitlatingen en kaarten dienen dan ook als informatieve bijdrage te worden beschouwd en zijn niet onderhavig aan bestuurlijke besluitvorming.

16


en


2

STRATEGISCH BELEIDSKADER

Het RVVP staat niet op zichzelf. Het is verweven met het (mobiliteits)beleid van hogere overheden en met ander relevant beleid op regionaal niveau. Bovendien bepalen autonome maatschappelijke ontwikkelingen de scope van het RVVP. In dit hoofdstuk beschrijven we deze aspecten die gezamenlijk leiden tot het strategisch beleidskader en de overallvisie van dit RVVP.

2.1

Relatie RVVP met ander relevant beleid

Het RVVP dient rekening te houden met het beleid van andere overheden en dit beleid toe te passen op de regionale gegevenheden. Rijksbeleid: de Nota Mobiliteit en Ruimte Parkstad Limburg wil met het RVVP aansluiten op de Rijksnota’s Mobiliteit en Ruimte. In deze nota’s wordt uitgegaan van een gecombineerde ontwikkeling, d.w.z. een onontkoombare mobiliteitsgroei en een duurzame, betrouwbare, vlotte en veilige mobiliteit. Dit alles moet binnen de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving worden gerealiseerd. Een van die procedurele kaders is de zogenoemde plan-MER verplichting. Indien een overheid aangeeft een ruimtelijke ingreep te willen plegen, althans deze maatregel aangeeft in een beleidsstuk (zoals het RVVP) en deze maatregel een ingrijpend karakter heeft, dient de verantwoordelijke overheid ten behoeve van deze maatregel een grofmazig MER-onderzoek uit te voeren. Dit plan-MER onderzoek is beperkt tot een documentenonderzoek. Het feitelijke en meer diepgravende veldonderzoek is gekoppeld en de daadwerkelijke uitvoering van de maatregel. Aangezien in het strategisch beleidskader RVVP geen nieuwe ruimtelijke ingrepen worden voorgesteld, is om die reden geen plan-MER uitgevoerd. Mogelijke uitzondering vormt nieuwe verbindingsweg L42. In hoeverre de ruimtelijke ingreep van deze weg een plan-MER noodzakelijk maakt, is nog niet duidelijk. Bovendien zal de gemeente Landgraaf nog een besluit nemen m.b.t. het benodigde budget. Afhankelijk van dit besluit kan de projectformulering mogelijk nog worden aangepast en daarmee ook de noodzaak van een PlanMER ontstaan.

Industriële bewegwijzering in PSL

17

Uit de nota Mobiliteit blijkt dat de bereikbaarheid van Zuid Limburg en dus ook Parkstad Limburg vanuit de rest van het land naar de toekomst toe verder onder druk komt te staan als gevolg van de verwachte congestie op de A2 tussen Maasbracht en Geleen.

Voor de regio zijn de volgende kernpunten uit de Nota Mobiliteit van belang: 1. Selectieve versterking van de Nederlandse economie door goed functionerende infrastructuurnetwerken. 2. Parkstad Limburg is direct gelegen aan de A76, die in de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit expliciet is aangewezen als (inter)nationale hoofdverbindingsas. 3. Mogelijk maken van de groei van verkeer en vervoer, vanwege het belang voor economie en de betekenis voor mens en maatschappij, binnen randvoorwaarden als leefbaarheid, veiligheid, milieu en budget. 4. Betrouwbare reistijd van deur tot deur, met streefwaarden voor de maximale reistijd. 5. Voorbereiden van nieuwe manieren om de kosten van mobiliteit in rekening te brengen (spitsheffing en dergelijke). 6. Zorgen dat het openbaar vervoer kan doen waar het sterk in is: het bundelen van mobiliteit. 7. Permanente verbetering van de verkeersveiligheid. 8. Vermindering van de negatieve aspecten van verkeer en vervoer voor de leefomgeving. Actief en zelfbewust internationaal beleid. Provinciaal beleid; het POL en het PVVP De provincie Limburg heeft als uitwerking van het Provinciaal Omgevingsplan Limburg (POL) een Provinciaal Verkeers- en vervoerplan (PVVP) opgesteld. Dit is de provinciale uitwerking van het nationale beleid. In het PVVP is de ambitie verwoord om te komen tot een vlot, veilig en duurzaam vervoer van mensen, goederen en informatie en wel door een gericht aanbod van mobiliteitsvoorzieningen van de zijde van de overheid en door een efficiënt gebruik van deze vervoersvoorzieningen door burgers en bedrijven. De prioriteit ligt bij de economische bereikbaarheid van stadsregio’s.

Samengevat zijn de 7 belangrijkste uitgangspunten van het PVVP: 1. Het bestaande wegennet zo goed mogelijk benutten door benuttingsmaatregelen (spits- en doelgroepstroken, toeritdosering of spreiden van werktijden). 2. Oplossen van knelpunten met een structurele capaciteitstekort (onder andere A2 en A76). 3. Door een kwalitatief hoogwaardig aanbod van voorzieningen krijgt het openbaar vervoer een centrale plek in het mobiliteitsbeleid. 4. Goederenvervoer waar mogelijk via spoor en water; niet te voorkomen wegtransport zo goed mogelijk faciliteren. 5. Verkeersveiligheid heeft topprioriteit. Aanpak door een mix van infrastructurele maatregelen, voorlichting, educatie en handhaving. 6. Grensoverschrijdend naar duurzame oplossingen en ontwikkelingen kijken voor de lange termijn; de beste balans vinden tussen ruimtelijke ontwikkeling, economie, natuur, milieu en leefbaarheid. 7. Bij het uitwerken van ruimtelijke plannen worden de mobiliteitsconsequenties (waaronder milieunormen) vanaf het begin meegenomen en zijn deze richtinggevend voor de te kiezen oplossing.

18


en


Stedelijk Netwerk Zuid-Limburg Als uitvloeisel van de Nota Mobiliteit is voor en Zuid-Limburg een netwerkanalyse (NWA) vastgesteld. De netwerkanalyse is een resultaat van het samenwerkingsverband van de Tripoolsteden Maastricht, Heerlen, SittardGeleen, Rijkswaterstaat en de Provincie Limburg. De NWA is een kwantitatieve analyse van het totale verkeersen vervoersysteem voor de verschillende vervoersmodaliteiten waarin ook rekening is gehouden met demografische ontwikkelingen. Doel is te achterhalen welke knelpunten zich in de ruimtelijkeconomische ontwikkeling van dit stedelijk netwerk voordoen en welke oplossingen hiervoor nodig zijn. Hieruit is een nieuw knelpunt naar voren gekomen: de problematiek van de stadspoorten. Op het koppelvlak tussen het hoofdwegennet en onderliggend wegennet zullen, ondanks de geplande investeringen, toenemende problemen ontstaan ten aanzien van de stedelijke bereikbaarheid. De netwerkanalyse heeft een gezamenlijke regionale agenda opgeleverd van maatregelen die noodzakelijk zijn om de bereikbaarheid en daarmee de ruimtelijk-economische ontwikkeling van Zuid-Limburg te kunnen garanderen.

De volgende voorstellen uit de Netwerkanalyse (NWA) zijn van belang voor de mobiliteit van Parkstad Limburg: 1. A2: Structurele verbreding van de A2 in Midden-Limburg en op korte termijn mobiliteits- en verkeersmanagement in combinatie met een spitsstrook. 2. OV: Verbetering van de IC-verbindingen met de Randstad en doorverbinding met Aken, spoorverdubbeling Heerlen-Herzogenrath met als eerste stap een passeerspoor bij Landgraaf, uitbouw van het Euregionale lightrailsysteem, OV-stimulerende regionale maatregelen en inspelen op vergrijzing, verbeteren toegankelijkheid. 3. Regionale infrastructuur: nadere uitwerking van het knelpunt “Verknoping” Buitenring Parkstad/A76 (bij Nuth) en dubbelstrooks rotondes op de N274 op Duits grondgebied. 4. Fiets: Verbeteren fietsnetwerk, realisatie fietsenstallingen, aandacht voor (korte) overstap fiets op het OV. 5. Verkeersmanagement: oprichting projectbureau regionale bereikbaarheid m.b.t. mobiliteits- en verkeersmanagement. 6. Goederenvervoer: afstemmen kwaliteitsnet goederenvervoer met milieuzones stedelijke gebieden en onderzoek naar mogelijkheden van een regionaal distributiecentrum en transitovrachtverkeer. 7. Algemeen: onderzoek naar het effect van een krimpende bevolking.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

19

Regio Parkstad-Limburg; Structuurplan Parkstad Limburg (SPL) Het RVVP is een sectoraal strategisch beleidskader. Het bureau PSL heeft in de eerste helft van 2007 nog een aantal sectorale beleidskaders geproduceerd op het terrein van wonen en economie. De ruimtelijke implicaties van al deze plannen zullen worden gebundeld in het Structuurplan Parkstad Limburg. Op deze wijze ontstaat een integratie van de diverse plannen. Voor mobiliteit zijn in de zogenoemde fase I, II en III van het structuurplan uitspraken over mobiliteit gedaan. Deze fasen zijn in 2005 en 2006 door het Parkstadbestuur vastgesteld.

De voor verkeer belangrijkste keuzes uit het SPL zijn: 1.

2. 3.

4. 5.

6. 7. 8.

9. 10.

20

De wegen- en lintenstructuur dragen bij aan de herkenbaarheid en oriëntatie. Er komt een duidelijke profilering en categorisering. De oude transportroutes zijn deels in de Romeinse tijd ontstaan. Langs deze routes, en op de knooppunten ervan, zijn bebouwingslinten met kernen ontstaan. Van oorsprong vormen de routes dé plek voor bedrijvigheid, ontmoetingen en oriëntatie. De linten zullen in de toekomst aansluiten op de huidige slagaders van (snel)wegen en op de nieuwe Binnen- en Buitenring. De historische linten zijn en blijven de aders van Parkstad Limburg. De Buitenring wordt een “Parklane”, goed ingepast in het landschap en met een duidelijke beleving van de natuur en recreatiefuncties. De rommelige achterkantsituaties van bebouwing bij grote wegen wordt verbeterd. De knooppunten worden ontwikkeld waar belangrijke economische stromen bij elkaar komen en krijgen een duidelijke inrichting en bestemming. De buitenring wordt primair ontwikkeld voor leisure & pleasure. Ontwikkeling van de Westcorridor (o.a. zorgvallei, onderwijscluster, hoogwaardig openbaar vervoer). De stadsnelweg (N281) wordt hiervan de infrastructurele drager; een “economische boulevard”, met hierlangs hoogwaardige economische activiteiten, uitdagende nieuwe woonvormen in combinatie met hoogwaardige landschapsontwikkeling, Gebiedsontwikkeling in het gebied tussen Kerkrade-West en Horbach (D) inclusief inpassing Buitenring en een lightrailaansluiting. Ontsluiten van het landelijk en stedelijk gebied Aachen en Mönchengladbach vanaf Buitenring; betere wegen, verbetering openbaar vervoeraanhaking op HSL-station Aachen. Creëren van een betere oriëntatie binnen Parkstad Limburg, heldere ontsluitingsstructuur met categorisering in vier niveaus: - Hoofdslagader A76 - Slagaders Buitenring en Binnenring - Aders: historische linten tussen kernen en tussen Binnen en Buitenring - Haarvaten: woon- en werkontsluitingswegen Historische wegenpatronen worden dragers voor economie, toerisme, landschap en recreatie. Deze structuren krijgen een verbindende identiteit en inrichtingskenmerken, waardoor de oriëntatie binnen Parkstad Limburg verbetert. Openbaar vervoer: inzetten op verbetering intercity’s/lightrail en kwalitatief hoogwaardig busvervoer, Gravenrode bereikbaar maken per openbaar vervoer.


en


Themakaart Mobiliteit uit de Structuurvisie Parkstad Limburg

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

21

2.2

Maatschappelijke ontwikkelingen

2.2.1 De historie van Parkstad Limburg Het middenstedelijk gebied van Parkstad Limburg is ontstaan door het aan elkaar groeien van buurten, wijken en dorpen. Tot het begin van de 20e eeuw was de lokale economie grotendeels gericht op landbouw. Het wegennet had in die tijd een radiale structuur, d.w.z. verbindingen van “dorp naar dorp”. De mijnbouw, die na 1890 opkwam, bracht ingrijpende veranderingen met zich mee, zoals grootschalige industrie, een enorme groei van de bevolking en nieuwe woonwijken. In die tijd domineerde het railtransport. In 1897 kwam de spoorwegverbinding van Heerlen, via Schaesberg, naar Herzogenrath tot stand. Langs de oude radiale wegen vond een groei plaats van activiteiten (wonen, werken, sport, etc.) en dus ook een groei van verkeer. Met de toenemende betekenis van het wegverkeer ontwikkelden zich op deze radialen ook de huidige belangrijkste wegverbindingen. Na de sluiting van de mijnen volgde een moeizame herstructurering. Er kwamen nieuwe industriegebieden zoals Strijthagen, Dentgenbach, Laura en Abdissenbosch. Onder het motto ‘Van zwart naar groen’ werden de oude mijngebouwen met de omliggende terreinen grotendeels afgebroken en geruimd, om plaats te maken voor woonwijken en recreatiegebieden. Park Gravenrode met grote recreatieve trekkers zoals Snowworld en Gaiapark en enkele grote groengebieden getuigen van deze omslag. Met de toename van economische bedrijvigheid bleken de oude radiale wegverbindingen niet meer toereikend te zijn. Zo ontstond vanaf begin jaren ‘60 van de vorige eeuw een steeds groter wordende tegenstelling tussen verkeersdoeleinden en verblijfsdoeleinden op deze wegen. De huidige radiale wegen door de buurten, wikkelen hierdoor niet alleen bestemmingsverkeer voor deze buurten af, maar vaak ook doorgaand (eu)regionaal verkeer.

Eerste spoorwegverbinding in PSL

22


en


Ten aanzien van de infrastructuur is thans sprake van een relatief slechte regionale bereikbaarheid en onduidelijk ontsluitingspatroon als gevolg van het ontbreken van een volledige (regionale) hoofdverkeersstructuur. Dit leidt dan ook tot een zware belasting van het (oude) wegenpatroon. Wegen (maar ook het groen) zijn thans, met name binnen de bebouwde kom, nog onvoldoende structuurdragers in Parkstad Limburg. Hierdoor is een minder logische en voor bezoekers ontoegankelijke verkeersstructuur ontstaan. De situatie van het wegennet leidt tot een slechte bereikbaarheid met name van de oostflank van de regio en daarmee tot het onthouden van mogelijkheden voor economische groei. 2.2.2 Demografische ontwikkeling en mobiliteit In de afgelopen jaren is de mobiliteit fors gegroeid. Op de afbeelding hieronder is de ontwikkeling van de totale verkeersdruk op de hoofdwegen in Parkstad Limburg tussen 1999 en 2005 te zien (bron: Mobiliteitsmonitor Limburg). Er is nagenoeg overal sprake van stijging, deze is het grootst op auto(snel)wegen. De grafieken tonen aan dat het aantal voertuigen (en het autobezit) blijft stijgen en dat we steeds meer van de auto gebruik maken in vergelijking met andere vervoerwijzen, zowel voor woon-werkverkeer als voor recreatieve doeleinden. Het aantal afgelegde kilometers met goederenvoertuigen groeit tot nu toe aanzienlijk sneller dan de werkgelegenheid. Dit is onder meer een gevolg van economische groei en ontwikkelingen op het gebied van logistiek.

Verkeersdruk hoofdwegen in PSL

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

23

24

Over de toekomstige ontwikkeling van demografie en mobiliteit na 2010 bestaan de nodige vraagtekens. Alle mobiliteitsprognoses gaan echter uit van een verdere groei. De omvang ervan wordt mede bepaald door de invloed van het transitoverkeer als gevolg van de ligging van Limburg. De afbeelding hieronder toont aan dat zelfs bij een gematigde groei van de automobiliteit en zelfs bij het treffen van sturende maatregelen, bereikbaarheidsproblemen kunnen ontstaan op enkele belangrijke toevoerwegen voor Parkstad Limburg (A2-A76, N274). Bij een grote economische groei zullen deze problemen progressief toenemen. Dit is ongewenst, aangezien de komende jaren forse investeringen in de ringwegenstructuur in Parkstad Limburg zelf worden gedaan, welke in de toekomst dus mogelijk moeilijk bereikbaar wordt als gevolg van genoemde knelpunten.

Toekomstige bereikbaarheidsknelpunten in Zuid-Limburg bij verschillende scenario’s (bron: NWA Zuid Limburg, 2006)

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

25

2.2.3 Economische ontwikkelingen Naast de demografische ontwikkelingen zijn er nog een aantal maatschappelijke trends, die invloed hebben op mobiliteit.

Schaalvergroting. Steeds meer grootschalige, geconcentreerde gebieden, veelal gericht op één of een beperkt aantal functies (onderwijs, gezondheidszorg, meubelboulevard, kantoren etc) Kristallisatie. Verschuiving van stedelijke functies en activiteiten van het centrum van het stedelijk gebied naar knooppunten (industrie, wonen, recreëren). Specialisatie. Er treedt een steeds verdergaande specialisatie op in bedrijvigheid en arbeidsmarkt. Ook ten aanzien van winkels en recreatie is een dergelijke trend waar te nemen. Internationalisering. Afstemming van markten, regelgeving en instituties binnen de EU leidt tot verdergaande internationalisering. Al deze ontwikkelingen hebben consequenties voor verkeer en vervoer, ook in Parkstad Limburg. Zo mag er een toename verwacht worden van verplaatsingsafstanden. Ook worden internationale verbindingen belangrijker, wat voor een regio als Parkstad Limburg, direct aan de grens en midden in de Euregio gelegen, van cruciaal belang is voor de economische ontwikkeling.

2.3

Bereikbaarheid van Parkstad Limburg

2.3.1 Regionale bereikbaarheidsproblemen Om de economische ontwikkeling binnen Parkstad Limburg te faciliteren en de leefbaarheid van wijken en buurten te verbeteren, is een betere aanhechting aan (inter)nationale verkeersassen noodzakelijk en dient de bereikbaarheid van bestaande en nieuwe bedrijventerreinen, kennisinstituten, winkelgebieden en woongebieden te zijn verzekerd. Kansen en bedreigingen om de ambities op regionaal niveau te verwezenlijken komen in deze paragraaf aan de orde. Parkstad Limburg is over de weg vanuit de meeste omliggende Europese kerngebieden snel bereikbaar. Op (inter)nationaal niveau is de bereikbaarheid van Parkstad Limburg (met het gereedkomen van de A73-zuid vanaf 2008) als goed te kwalificeren, maar de directe verbinding met het Duitse Roergebied ontbreekt. Op dit moment ligt er wel een snelwegverbinding (A46) vanuit het Roergebied, maar deze eindigt bij Heinsberg, op ca. 15 km van Parkstad Limburg. Deze weg wordt in de toekomst als autoweg doorgetrokken naar de A2 bij Sittard (zie rode stippellijn op de kaart op blz 27). Voor de regio is het van groot belang dat ook een goede aanhaking plaatsvindt van deze autoweg op het wegennet van Parkstad Limburg. De huidige verbindingen komen allen uit aan de westkant van Parkstad Limburg (A76 en parallel hieraan de N281). Om die reden is deze (inter)nationale hoofdverbindingsas een bijzonder aantrekkelijke vestigingslocatie (bijv. bedrijventerrein Avantis, de Woonboulevard en de ontwikkeling van de Westcorridor).

26


en


Ligging PSL ten opzichte van omringende regio’s

Het functioneren van deze hoofdverbindingsas is van internationaal belang, zowel voor het personenvervoer, als voor het goederenvervoer. De A76 maakt immers deel uit van de belangrijke goederenroute Antwerpen - E313/E314 – Aachen - Roergebied. Zoals reeds is aangegeven komt de doorstroming op de A2 en de A76 tussen de knooppunten Kerensheide en Ten Esschen in de toekomst echter steeds verder onder druk te staan. Nu al staan er op de A2 in de spitsperiodes regelmatig files tussen Maasbracht en knooppunt Kerensheide. De geplande spitsstroken en doorstromingsmaatregelen bij het knooppunt Kerensheide, die op korte termijn gepland zijn, zullen voor de korte termijn enige soelaas bieden. Voor de langere termijn zijn structurele maatregelen noodzakelijk. Ten behoeve hiervan is in 2005 de Tracé/MER procedure van start gegaan. De eerder geplande verbreding van de A76 tussen Kerensheide en Ten Esschen tot 2x3 rijstroken is echter van de baan, aangezien Rijkswaterstaat de verwachting heeft dat de verkeersproblemen op dit traject zullen worden verminderd door de aanleg van de nieuwe N297/B56 ten noorden van Sittard en de Buitenring Parkstad Limburg, waardoor het verkeer in de toekomst een andere route zal kiezen. De doorstroming naar en in de regio op de langere termijn lijkt met de aanleg van de Buitenring gewaarborgd. Essentiële randvoorwaarde is de aansluiting op het Duitse hoofdwegennet (zie blauwe stippellijn). Dat is immers voor het verkeer met een herkomst c.q. bestemming aan de Oostflank van Parkstad Limburg een absolute must. De focus ligt hierbij op een nieuwe verbinding tussen Landgraaf en Geilenkirchen (L42n). Om minder afhankelijk te worden van het functioneren van de hoofdwegenstructuur in Parkstad Limburg, is een flexibel netwerk noodzakelijk. Als voorbeeld kan worden genoemd een betere “uitwisseling” van capaciteit tussen de parallelle routes A76 en N281, maar in de toekomst ook de Buitenring. Dit netwerk hoeft echter niet alleen te bestaan uit auto(snel)wegen, maar hierin kan ook het onderliggend wegennet een functie krijgen. De noodzaak tot gebiedsgerichte samenwerking is hiermee eens temeer duidelijk. Hier liggen kansen voor dynamisch verkeersmanagement. Bovendien is de kwaliteit van de Euregionale OV-verbindingen onvoldoende. De grensoverschrijdende relaties richting Vlaanderen, Duitsland en Wallonië worden thans slecht gefaciliteerd.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

27

2.3.2 De relatie met ruimtelijke ontwikkeling, economie en milieu In de inleiding is aangegeven dat een van de doelstellingen van het RVVP is het verbeteren en garanderen van de bereikbaarheid. Bij het nastreven van deze doelstelling mag echter niet worden vergeten dat bereikbaarheid ook negatieve consequenties kan hebben in de vorm van aantasting van de leefbaarheid en het milieu. Daarom telt bij het opstellen van het RVVP de leefbaarheids- en milieudoelstelling als volwaardig onderdeel van het afwegingskader mee en functioneert het verbeteren van milieu en leefbaarheid in feite als nevendoelstelling. Verbetering van de bereikbaarheid en leefbaarheid zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Door een aantal bereikbaarheidsproblemen op te lossen, zal de leefbaarheid verbeteren. Zo trekt een weg met een goede doorstroming verkeer aan dat normaliter sluiproutes gebruikt en een concentratie van verkeer op wegen die goed doorstromen maakt een bestrijding van de nadelige gevolgen van verkeer beter mogelijk.

Vervoersmodaliteiten en het milieu

28


en


Een van de belangrijkste ambities van de regio is het creëren van aantrekkelijke woonmilieus en recreatieve voorzieningen. De regio staat voor de opgave de regionale woningbouwbehoefte in te passen op een dusdanige wijze dat dit niet ten koste gaat van de bereikbaarheid. Maar door de toenemende mobiliteit van de inwoners en bezoekers van de regio, staat de aantrekkelijkheid van deze voorzieningen onder druk. Aanpak van de belangrijkste barrières op het gebied van de leefbaarheid (geluidhinder, oversteekbaarheid en visuele hinder), de verkeersonveiligheid, milieuproblemen en externe veiligheid op het spoor en de weg zijn en blijven nodig. Door bij de oplossingen van bereikbaarheidsproblemen ook te zoeken naar verbetering van leefbaarheid ontstaat een win-win situatie. Bij de verdere uitwerking van de uit dit RVVP voortvloeiende projecten en vervolgonderzoeken zal de Regionale Verkeersen Milieukaart (RVMK) dan ook als instrument moeten worden ingezet om de plannen te toetsen aan de milieudoelstellingen. Een ander aspect van leefbaarheid is de situatie in de landelijk gelegen kernen van Parkstad Limburg. Deze kernen vormen de geleidelijke overgang van het stedelijke gebied naar het landelijk gebied van Parkstad Limburg (o.a. het Mergelland en de Selfkant). Grote kwaliteit van dit gebied en het “overgangsgebied” zijn de landschappelijke kwaliteit en de mogelijkheden voor rust en recreatie. Het buitengebied is van grote waarde voor Parkstad Limburg, want het biedt kansen voor ruimtelijke structuurversterking. Er komen samenhangende complexen van bossen, water en heide voor, die met name tijdens weekenden en vakanties veel bezocht worden. Helaas levert dit op dergelijke momenten ook geregeld bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen op, zoals de N281 bij Simpelveld. Waar voor het stedelijk gebied de nadruk ligt op de aanpak van bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen tijdens werkdagspitsen, ligt die voor het buitengebied in Parkstad Limburg meer op de recreatieve piekmomenten. Kansen bij deze aanpak liggen er onder andere op het gebied van (een goede verknoping van) aantrekkelijke fietsroutes, de aanleg van natuurtransferia en het zorgdragen voor adequaat openbaar vervoer. Voor de landelijk gelegen kernen is het erg belangrijk dat voor diegenen die aangewezen zijn op collectieve vervoersvormen het huidige niveau van bereikbaarheid gegarandeerd wordt, welk als minimum wordt ervaren. Overige aandachtspunten op de relatie met ruimtelijke ontwikkeling, economie en milieu zijn: • • • •

R

Rekening houden met bevolkingsafname en groei van de toeristische bedrijvigheid in Parkstad Limburg en het verkeersen vervoerbeleid in nauwe samenwerking met deze thema’s uitwerken. Differentiatie van plekken met een goede bereikbaarheid naar de functies die dat nodig hebben. Middels completering van de regionale hoofdwegenstructuur en verbetering van OV-knopen locaties geschikt maken voor nieuwe bedrijventerreinen en kantoorontwikkelingen. Verdichten van woon-werk en voorzieningenfuncties langs OV-assen en nabij OV-knopen.

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

29

2.4

Strategische visie op mobiliteit, leefbaarheid en economische ontwikkeling

2.4.1 Goede vervoerssystemen Voor het garanderen van een goede bereikbaarheid en leefbaarheid is een goed verkeersen vervoerssysteem noodzakelijk. Wat goede bereikbaarheid is, hangt af van de functie van een gebied en van de locatie. In dit hoofdstuk wordt bereikbaarheid gebaseerd op profielen per locatie of gebied. Vervolgens wordt aangegeven welke netwerken beschikbaar moeten komen om de gewenste bereikbaarheid voor die gebieden te kunnen leveren. Bereikbaarheidsprofielen en netwerken leveren de ontbrekende schakels en verbeteringen op. 2.4.2 Bereikbaarheidsprofielen Iedere locatie in de regio heeft of krijgt een bepaalde functie met een daarvan afgeleide behoefte aan mobiliteit en bereikbaarheid. Zo is het logisch dat een treinstation in het centrum van een stad ligt en dat de OV-bereikbaarheid hier groter is dan in het buitengebied. Per gebiedstypering is vervolgens een wenselijk bereikbaarheidsprofiel beschreven. Hierbij is rekening gehouden met de in de Structuurplan gedefinieerde drie hoofdontwikkelgebieden in Parkstad Limburg: 1.

2. 3.

De Westcorridor (tussen N281 en A76 van de Auto/Meubelboulevard via Landschapspark Terworm, Coriopolis, de Onderwijscluster, de woonkern Welten, de Zorgboulevard, de woonkern Benzenrade, het Imstenraderbos, de dienstenlocaties Beitel / Locht / Trilandis tot en met het GOB Avantis, een ander verbonden door de gerenatureerde Geleenbeek). Het centrum van Parkstad Limburg, in concreto is dit het centrum van Heerlen. De Oostflank breed (van de natuurontwikkeling van het Heidenaturpark, via de Brunssummerheide en de plassenontwikkeling rondom Sigrano en Beujean tot Gravenrode, Industrion en de Anstelvallei).

Centrumgebied Heerlen-centrum Middelpunt voor winkelen, wonen en werken. Grootste overstappunt voor het (inter)nationale OV-netwerk. Moet uitstekend bereikbaar zijn per OV. Optimaal fietsnetwerk met relaties naar woongebieden rondom het centrum, regionale knooppunten en enkele bedrijventerreinen met een arbeidsintensieve (kennis)industrie of dienstverlening. OV en fiets vormen een goed alternatief de voor de auto. Bovenregionale terreinen, industrie en dienstverlening Westcorridor (met o.a. Zorgvallei en, onderwijscluster), Bedrijvenparkcluster Beitel-Locht-Trilandis-Avantis, Bedrijvenpark Dentgenbach, Omgeving Woonboulevard-In de Cramer-Koumen, JFC Headquarters, Oostflank Brunssum Hart van bedrijvigheid en (kennis)industrie in de regio. Niet over een kam te scheren, afhankelijkheid van vervoersmodaliteiten verschilt. Grote afhankelijkheid van bereikbaarheid per (vracht)auto, daarom is een goede aansluiting op het internationale hoofdwegennet een vereiste. Ook (hoogwaardige) OV- en fietsverbinding met het stedelijk centrumgebied zijn noodzakelijk voor terreinen met een arbeidsintensieve (kennis)industrie en/of dienstverlening.

30


en


3131

Lokale bedrijventerreinen Bedrijventerreinen met veelal lokale verzamelfunctie. Goede ontsluiting aansluitingen op het regionale wegennet zijn noodzakelijk. Regionale knooppunten Nuth, omgeving Beersdalweg-Woonboulevard, Stadion Parkstad Limburg, omgeving Avantis-Trilandis, De Kissel, De Hopel Locaties waar van vervoerwijze kan worden gewisseld. Opstappunten aan de rand van het stedelijke gebied voor het OV, transferiumfunctie. Directe, snelle en frequente OV- en fietsverbindingen naar stedelijk centrum. Aantrekkelijke locaties voor nieuwe ruimtelijke gebiedsontwikkelingen. Hoogstedelijke agglomeratie Heerlen, Hoensbroek, Brunssum, Landgraaf, Kerkrade Herkomstgebieden met een geconcentreerde woonfunctie. OV en fiets moeten zeer concurrerend zijn voor auto op relatie richting stedelijk centrum. Landelijk gebied Schinveld, Voerendaal, Simpelveld Herkomstgebieden waar invloedssfeer en afhankelijkheid van stedelijk centrum groot is. OV en fiets zijn goede alternatieven, maar het gebied is in vergelijking met het centrumgebied en de agglomeratie te uitgestrekt om hoogwaardige voorzieningen in termen van dichtheid (fiets) en frequentie (OV) aan te bieden. Gebiedsontsluitende wegen moeten snel bereikbaar zijn. Kernen in het groen Overige centra met lokale voorzieningen en lokale bedrijvigheid. Centrum voor dagelijkse boodschappen en faciliteiten voor de inwoners in de kernen en landelijk gelegen woongebieden. OV en fiets spelen een beperkte rol. Agrarisch cultuurlandschap (buiten de kernen) West- en noordrand van Parkstad Limburg De (vracht)autobereikbaarheid moet van gemiddeld kwaliteitsniveau zijn. OV en langzaam verkeer spelen geen rol. Natuur en recreatiegebieden Park Gravenrode, Schutterspark, grensoverschrijdend Heidenaturpark inclusief natuurgebied Roode Beek/Rode Bach en de Brunssummerheide) Dit zijn recreatieve locaties in de regio en samenhangende complexen van bossen, water en heide. Goede bereikbaarheid per auto en fiets. Aansluiting van intensief gebruikte recreatiegebieden op OV-netwerk is hierbij noodzakelijk.

32


en


2.4.3 Netwerken en verbindingen In de vorige paragraaf wordt middels de bereikbaarheidsprofielen een kwalificatie gegeven van de gewenste bereikbaarheid per locatie. Door middel van optimale (vracht)auto-, openbaar vervoer- en fietsnetwerken moet deze bereikbaarheid worden gegarandeerd c.q. verbeterd. Het betreft hier nadrukkelijk samenhangende netwerken op regionale schaal, maar tevens grensoverschrijdend: weggebruikers maken niet gebruik van één schakel, maar van een koppeling daarvan. We kunnen netwerken onderscheiden vanuit de verschillende gebruikersgroepen: langzaam verkeer, openbaar vervoer, personenverkeer per auto en goederenvervoer. Openbaar vervoer: in dit RVVP ligt de focus voor wat betreft netwerkuitbreidingen voor openbaar vervoer op de lange termijn. Hierbij wordt zowel ingezet op uitbreidingen van de bestaande Euregiobahn en de voorziene lightrailverbinding Maastricht-Kerkrade naar nieuwe (boven)regionale bedrijven- industrie- en dienstverleningsterreinen als op een verbetering van de langeafstandsverbinding Eindhoven-Parkstad-Aachen. Autoverkeer: het huidig beschikbare netwerk, met naar de toekomst toe aanvulling met de ontbrekende essentiële schakels (Binnenring en Buitenring incl. aanhakingen naar Duitsland) bepaalt in sterke mate de mogelijkheden. Voornaamste taak voor de komende jaren is het scheppen van ”orde in de chaos”, niet alleen door aanleg van deze nieuwe wegen, maar ook door het vergroten van de herkenbaarheid van met name de belangrijkste schakels binnen Parkstad Limburg. De eerste stap hiervoor is het scheppen van een uniforme wegencategorisering. De algemene verwachting is, dat er na aanleg van genoemde wegen binnen Parkstad Limburg, en met inachtneming van de genoemde infrastructuur investeringen buiten Parkstad Limburg, er binnen Parkstad Limburg geen verdere bouwopgave bestaat. De nadruk zal dan liggen op het adequaat sturen en verdelen van het verkeer over het beschikbare netwerk. Hiervoor dienen nadere regelfilosofieën te worden bedacht en uitgewerkt. Goederenvervoer: voor de regio zelf blijft goederenvervoer over de weg de belangrijkste modaliteit. Spoorvervoer kan naar de toekomst toe met name voor het doorgaande vrachtvervoer een rol van betekenis spelen indien de spoorverbinding naar Duitsland wordt verbeterd. Fietsverkeer: uitgangspunt is het provinciale fietsnetwerk en de vastgestelde gemeentelijke primaire fietsroutes. Bij voorkeur zijn de verbindingen van dit fietsnetwerk van uitstekende kwaliteit (liefst non-stop routes), maar de noodzaak hiervan is niet overal even zwaar aanwezig. Op de routes die veelvuldig worden gebruikt en die gericht zijn op het de centrumgebied is een uitstekende kwaliteit het meest gewenst. Op deze routes zijn alternatieve bereikbaarheidsvormen voor de auto dringend nodig. Naast de netwerken afzonderlijk, zijn ook de koppelingen van netwerken van belang. Met name de koppeling tussen auto en openbaar vervoer in de vorm van transferpunten. De netwerken dienen eveneens om mogelijke nieuwe woon-, werken recreatiegebieden te ontsluiten.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

33

34


en


B UITWERKING PER THEMA

36


en


3

OPENBAAR VERVOER

Een goed openbaar vervoersysteem faciliteert de mobiliteitsbehoefte zonder een groot beslag op schaarse ruimte te leggen. Indien het openbaar vervoer in grootstedelijke gebieden gericht wordt ingezet voor het vervoer van grote hoeveelheden mensen, draagt het bij aan de bereikbaarheid en leefbaarheid. Tevens is het openbaar vervoer voor de maatschappelijke deelname en betrokkenheid van bepaalde doelgroepen van belang. Het openbaar vervoer dient dus een ruimtelijk-economisch én een maatschappelijk belang.

3.1


Mede als gevolg van de toenemende individualisering is de auto een niet meer weg te denken bestandsdeel van de mobiliteit geworden. De opvangcapaciteit van de stedelijke centra voor personenauto’s is echter eindig. Ook Heerlen ondervindt hiervan geregeld de gevolgen. Het centrum van Heerlen is –in vergelijking met een stad/agglomeratie van vergelijkbare omvang- weliswaar nog goed per auto bereikbaar, maar de grenzen aan de autobereikbaarheid komen in zicht. De milieu- en klimatologische problematiek in stedelijke gebieden wordt steeds groter en tastbaarder en blokkeert zelfs ruimtelijke ontwikkelingen. Kortom: de stad kan het autoverkeer niet oneindig verwerken. Dit biedt zeker kansen voor het OV! Door de gespreide ruimtelijke opbouw met verschillende verspreid gelegen woningbouw- en bedrijvenconcentraties in Parkstad Limburg is echter het moeilijk om openbaar vervoer efficiënt te bundelen. Het ambitieniveau voor deze vervoerwijze wordt daarom binnen dit RVVP gekenmerkt door de slogan “eruithalen wat er in zit” (!). Dat wil zeggen dat het OV een volwassen rol moet spelen binnen het mobiliteitsbeleid van Parkstad Limburg, de inwoners moeten het als een serieus alternatief zien.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

37

3.2

Van “net niet” via “af en toe” naar “heel vaak”

Doel van de OV-visie is zeker niet een totale omslag van de totale vervoerswijzekeuze (modalsplit) te bewerkstelligen c.q. veel meer reizigers trekken, aangezien wij dit niet reëel achten. Op basis van de huidige relatief goede autobereikbaarheid en de ruimtelijke structuur van Parkstad Limburg en op basis van de huidige mobiliteitswensen lijkt een maximale groei van 58% openbaar vervoerreizigersaandeel in de totale modal split haalbaar. Voor de lightrail is, gelet op het kwaliteitsniveau wel een hogere groei denkbaar. Uit diverse onderzoeken is gebleken dat ongeveer de helft van de bevolking nooit de bus neemt, en de andere helft wel (eens). Zie onderstaand schema: Van de groep die nooit de bus gebruikt is een groot gedeelte dat zeer moeilijk of niet over te halen is, gelet op negatieve gevoelens of omdat de bus eenvoudigweg geen vervoersalternatief is. Er is echter een groep “netniet” reizigers, welke door een betere kwaliteit te bieden en/of een goede voorlichting over te halen is om af en toe of vaker de bus te nemen (groene pijl). De groep gebruikers die wel af en toe de bus neemt gaat dit hierdoor nog vaker doen (paarse pijl). Samen met de groep die nu al frequent de bus neemt vormen deze twee groepen de totale doelgroep (groene kader) voor deze OVvisie. Wanneer we bovenstaand schema hierop loslaten, hebben we het dus in Parkstad Limburg over een potentieel van 100.000 tot 150.000 mensen! Door drempels weg te nemen proberen we te bewerkstelligen dat deze mensen wél c.q. vaker gebruik maken van het openbaar vervoer. Het creëren van een succesvol OV-systeem kan bewerkstelligd worden door een stapeling van kansen. Deze kansen worden in dit hoofdstuk nader toegelicht.

38


en


3.3

Beleid

3.3.1 Landelijk beleid: De Nota Mobiliteit Het openbaar vervoer is goed in het vervoer van grote aantallen mensen. Openbaar vervoer kan, mits op de juiste schaal ingezet, ook goed kleinere plaatsen of specifieke activiteiten ontsluiten. Iedere vorm van openbaar vervoer kent dan ook zijn eigen kracht die moet worden behouden en die waar nodig wordt versterkt. Daarbij staat niet de vervoerwijze centraal, maar de verplaatsing. Het openbaar vervoer dient meerdere maatschappelijke belangen: • •

Het is van belang voor de ruimtelijke en economische ontwikkelingen. Het biedt de mogelijkheid aan individuen om “mobiel” te zijn en deel te nemen aan sociale en economische activiteiten.

Het aandeel OV in de totale modal split is beperkt, maar essentieel in de spits en drukke gebieden. In middelgrote steden is de bus de belangrijkste vorm van openbaar vervoer. De algemene verwachting is dat de openbaarvervoersector de komende jaren zowel organisatorisch als technologisch blijft innoveren.

Het Rijk geeft daarbij voorrang aan het beter benutten van het bestaande netwerk en van projecten in uitvoering. Toegankelijkheid is een belangrijk thema in de Nota Mobiliteit. Het openbaar vervoer moet zo toegankelijk mogelijk zijn zodat zoveel mogelijk mensen hiermee zelfstandig naar bijvoorbeeld een ziekenhuis, gemeentehuis of winkelcentrum kunnen. Dit moet gestalte krijgen door o.a. de aanpassing van perrons, stations en bushaltes. Goederenvervoer per spoor wordt gekenmerkt door met name internationale vervoersrelaties. Van het vervoer per spoor is 80% grensoverschrijdend. Driekwart van dit percentage passeert de Nederlands-Duitse grens. Het goederenvervoer per spoor verdubbelt of verdrievoudigt in de periode tot 2020. Lightrail op de lijn Aachen-Heerlen

R eeggi oi no anaal aVle rVk ee er rks e- eern s V- e r e vno e Vrep rl avno

e r p l a n

39

In de Nota wordt uitvoering van het “Herstelplan Spoor” bepleit. Dit houdt in; de verbetering van de kwaliteit en voorbereiding op toekomstige lokale groei. Met dit alles beoogt het kabinet de concurrentiepositie van de (groot)stedelijke netwerken, mainports en de economische kerngebieden (dus ook ZuidLimburg) versterken. Ten aanzien van grensoverschrijdende treinverbindingen voor personenvervoer is het kabinet alleen bereid tot investeringen die bijdragen aan de aansluiting van Nederland op het Europese hogesnelheidsnet. In de Nota worden de bevoegdheden van de regio’s verruimd. De regio kan bijdragen aan de instandhouding van stations wanneer die niet rendabel zijn maar ook op eigen kosten spoorinfrastructuur laten aanleggen, instandhouden en beheren. Het Rijk staat positief tegenover plannen, die uitgaan van een betere benutting van de bestaande infrastructuur, in combinatie met een concentratie van regionale/ lokale verstedelijkingsopgave in de nabijheid van deze infrastructuur.

Geconcludeerd wordt dat het beschreven beleid uit de Nota Mobiliteit kansen biedt voor een optimalisatie van bestaande grensoverschrijdende spoorverbindingen zoals Heerlen-Aachen en de Avantislijn. 3.3.2 Provinciaal beleid: de OV-visie Limburg Zoals reeds aangegeven heeft de provincie Limburg een nieuwe visie op het gehele openbaar vervoer opgesteld, die integraal deel uitmaakt van het PVVP. In de visie van de provincie Limburg streeft men naar een totale integratie van alle deelsystemen binnen het OV, met de trein als ruggengraat. Bovendien stelt de provincie dat alle kernen in Limburg kunnen rekenen op een basisvoorziening en dat de regio’s goed worden aangetakt op de stedelijke agglomeraties. Dit systeem is in december 2006 in heel Limburg van start gegaan. De basisfilosofie achter de OV-visie met de trein als ruggengraat kan op grotere afstanden efficiencyvoordelen opleveren, maar kent stedelijke grenzen.

Daarom is het wenselijk om netwerken te definiëren op stedelijke schaal, waarbij het overstappen binnen dit gebied op de trein wordt losgelaten. Aansluitingen van trein op bus dienen wel te worden geboden en infrastructureel te worden gefaciliteerd, maar mogen niet per definitie in de plaats komen van rechtstreekse busverbindingen. Kernpunten uit de provinciale visie, die voor Parkstad Limburg relevant zijn: • • • • •

40

Realiseren van HST-verbindingen naar Luik, Brussel en Parijs. Verhogen van de frequentie van IC-verbindingen naar de Randstad (is inmiddels geëffectueerd). Uitvoering van de Lightrailverbinding tussen de steden binnen het Zuid Limburgse stedelijk netwerk (tripoolsteden) en over de grens naar Luik, Aachen en Hasselt. Inzet op Agglolijnen die de stad met de regio verbinden met rechtstreekse verbindingen tussen regionale knooppunten, woongebieden en bestemmingsgebieden in de stad. Een open CVV-systeem waarbij de WMO-geïndiceerden worden bekostigd vanuit de WMO en waarbij de bijdrage van het gebruik door overige reizigers gemaximaliseerd is.


en


3.3.3 Regionaal beleid Het proces om met steeds minder middelen vanuit het Rijk het openbaar vervoersysteem in Parkstad Limburg op een acceptabel niveau te houden gaat door. Alle betrokken partijen, zijnde de concessieverlener (de provincie Limburg), de (oude) concessiehouder (de vervoerder) en de wegbeheerders (de Parkstad Limburg-gemeenten) zijn dan ook de mening toegedaan dat goede afspraken tussen de partijen noodzakelijk zijn. In onderling overleg hebben de provincie Limburg, Hermes en de Parkstad Limburg-gemeenten medio 2004 een intentieverklaring opgesteld. Deze verklaring moet ertoe leiden dat de bereikbaarheid en leefbaarheid van Parkstad Limburg wordt vergroot. In deze intentieovereenkomst worden zowel inspanningen van de gemeenten als van de vervoerder verwacht. Parkstad Limburg gaat ervan uit dat deze inspanning ook na de wisseling van de concessiehouder onverminderd gecontinueerd wordt.

Middels de intentieovereenkomst wordt getracht: • voor 2010 het stads- en streekvervoer toegankelijk te maken voor mensen met een mobiliteitshandicap: • het optimaliseren van de samenwerking tussen genoemde partijen op het gebied van: - vormgeving en te verwachten effecten van infrastructurele maatregelen; - bestrijding van congestie; - wijzigingen in de dienstregeling; • de gemiddelde snelheid van het openbaar busvervoer substantieel te verbeteren door: - het Duurzaam Veilig-beleid (wegfunctie, snelheidsremmende maatregelen) en het openbaar busvervoer op elkaar af te stemmen; - congestieknelpunten aan te pakken; • de gemeentes dienen te allen tijden te trachten het OV-gebruik te stimuleren, door bij de inrichting van de infrastructuur rekening te houden met deze vervoerwijze, vanuit hun rol als wegbeheerder

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

41

3.4

Huidige situatie in Parkstad Limburg

In Parkstad Limburg is op dit moment een stedelijk buslijnennet actief. Daarnaast beschikken de grotere kernen in Parkstad Limburg (behalve Brunssum) over een treinstation, van waaruit directe stoptreinverbindingen tussen de afzonderlijke stadsdelen voorhanden zijn. De intercity vanuit de Randstad en Eindhoven heeft haar eindpunt in Heerlen en stopt vanaf 2007 twee maal per uur op het station van Heerlen. Tussen Heerlen en Aken is tevens een grensoverschrijdende lightrail verbinding operationeel, die ook halteert op het station van Landgraaf. De bereikbaarheid In Parkstad Limburg per openbaar vervoer varieert per stadsdeel. Het grootste gedeelte van Parkstad Limburg, inclusief de voornaamste voorzieningen, wordt afgedekt door het bereik van lijnbussen en/of binnen de dekkingsafstand van de treinstations. Het aantal reizigers dat gebruik maakt van openbaar busvervoer hangt af van de beschikbaarheid, betrouwbaarheid, stiptheid en regelmaat van het openbaar busvervoer. De gemiddelde snelheid heeft grote invloed op deze factoren. Op dit moment kent de huidige dienstregeling van het buslijnennet lage gemiddelde snelheden en onregelmatige frequenties, hetgeen niet bevorderlijk is voor de gewenste (keuze)reizigersgroei en hetgeen zorgt voor een lagere kostendekkendheid bij de vervoerder en daarmee samenhangend een lager openbaar busvervoer aanbod. De provincie heeft aangegeven dat hier bij inwerkingtreding van de vernieuwde dienstregeling medio 2007 verbetering in zal komen.

De concessiehouder Veolia, actief in onder meer Limburg

42


en


Gelet op het feit dat de bevoegdheden ten aanzien van het openbaar vervoer grotendeels bij de provincie liggen, heeft Parkstad Limburg en haar gemeenten slechts in beperkte mate invloed op dit thema. Dit leidt in de praktijk tot moeilijk uitlegbare situaties. Bijvoorbeeld omdat buslijnen door de vervoerder werden geschrapt nadat de wegbeheerder net geïnvesteerd had in het verbeteren van het wegvak voor het openbaar vervoer. Ook wordt de lokale politiek door de burgers veelal aangesproken op wijzigingen die plaatsvinden binnen het openbaar vervoer, terwijl het lokaal bestuur formeel geen partij is bij het totstandkomen van deze wijzigingen. Er is op dit moment nog geen sprake van een optimale afstemming tussen de wegencategorisering en het buslijnennet. In een aantal gevallen, dient de bus gebruik te maken van (potentiële) erftoegangswegen, soms voorzien van snelheidsremmende voorzieningen. Dit is niet bevorderlijk voor de omloopsnelheid van het openbaar vervoer en het comfort van de reizigers. Onderzoek in opdracht van de provincie Limburg, heeft aangetoond dat snelheidsremmende voorzieningen in Parkstad Limburg voor bepaalde buslijnen vertragingen tot 13 minuten opleveren. De gemiddelde vertraging per buslijn als gevolg van snelheidsremmende maatregelen in Parkstad Limburg bedraagt 4 minuten. Een ander knelpunt in dit kader is dat bussen in een aantal gevallen op de rijbaan van gebiedsontsluitingswegen halteren, wat nadelig is voor de doorstroming op deze wegen. Specifieke knelpunten met betrekking tot de bereikbaarheid is dat de recreatieve bestemmingen in Park Gravenrode slecht bereikbaar zijn per openbaar vervoer. De (loop)afstanden naar bushaltes c.q. het station zijn groot. Het gevolg hiervan is dat de attracties in dit gebied zich met name richten op het waarborgen van de bereikbaarheid per auto. Ook hiervan heeft de provincie aangegeven dat de situatie bij inwerkingtreding van de vernieuwde dienstregeling medio 2007 zal verbeteren. Ook de toekomstige bereikbaarheid per OV van enkele gebieden, welke volgens de ruimtelijke structuurvisie een belangrijke ontwikkelingsimpuls zullen krijgen, verdient aandacht (Westcorridor, Avantis).

Kragten, “Belemmeringen openbaar vervoer”, Roermond, 2005

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

43

3.5

De ambitie

Inhoudelijk is het wensbeeld voor de langere termijn een hoogwaardig stedelijk openbaar vervoernetwerk, bestaande uit frequente, snelle en comfortabele OV-lijnen, deels bediend door lightrail en deels door hoogwaardige buslijnen. Tevens wordt beoogd Parkstad Limburg een betere plaats te geven in het grensoverschrijdend IC-netwerk met een goede aansluiting op de Hoge Snelheidslijn (HSL) in de Euregio. 3.5.1 Het openbaar vervoer in Parkstad heeft potentieel In 1996 is in opdracht van de Provincie Limburg, Rijkswaterstaat directie Limburg en de (toenmalige) vervoerregio Zuid-Limburg, een onderzoek gestart naar de mogelijkheden om de neerwaartse spiraal in het reizigersaanbod om te buigen. Hierbij werd geconcludeerd dat het zinvol zou zijn het spoortraject Maastricht – Heerlen - Kerkrade geschikt te maken voor lightrailvervoer waarbij wordt voldaan aan de algemene doelstellingen van meer reizigers en lagere kosten. Dit heeft in 1997 geleid tot de beslissing van de Minister van Verkeer en Waterstaat om het project op te nemen in de Verkenningentabel van het Meerjarenplan Infrastructuur (MIT). Deze lightrailverbinding zal een positieve bijdrage leveren aan de bereikbaarheid van een groot deel van Parkstad Limburg, met name Heerlen Centrum, Landgraaf, en Kerkrade). Inzet van het nieuwe lightrail materieel is voorzien voor 2008. Parkstad Limburg heeft enige jaren geleden onderzoek laten uitvoeren naar het aandeel openbaar vervoer in Parkstad Limburg en de potenties ervan. Uit deze studie blijkt dat binnen Parkstad Limburg in totaal sprake is van een bescheiden openbaar vervoer aandeel; zo’n 9% van het totaal aantal verplaatsingen. Parkstad Limburg scoort echter op de relaties van/naar HeerlenCentrum, gunstig. Zelfs bij een relatief ongunstige reistijd van het openbaar vervoer, ten opzichte van de auto, bedraagt het aandeel openbaar vervoer tussen de 11 en 34% van het totaal aantal verplaatsingen. Dit is hoger dan het landelijk gemiddelde. Uit de studie blijkt dat met name de relatie HeerlenCentrum – Brunssum v.v. goed benut wordt. Wil men voor deze verbinding het aandeel OV nog verder vergroten, dan zijn grote infrastructurele ingrepen vereist om de reistijd substantieel te laten afnemen. Beter liggen de kansen op de verbindingen naar Landgraaf en Hoensbroek v.v. Deze verbindingen hebben, ten opzichte van de verbinding naar Brunssum, minder optimale omstandigheden, waardoor extra investeringen hier eenvoudiger en effectiever kunnen zijn. Voor de verbinding naar Kerkrade liggen extra investeringen in het OV minder voor de hand. De reistijd zou hier zeer sterk moeten worden verbeterd, voordat dit leidt tot een hoger aandeel OV. Samengevat wordt in genoemde studie geconcludeerd, dat gerichte investeringen in het OV in Parkstad Limburg goede kansen bieden op een hoger reizigersaandeel OV.

Goudappel Coffeng, “Voorstudie verkeersmodel Wel of geen openbaar vervoermodule”, Deventer/Den Haag, 2003

44


en


3.5.2 Grensoverschrijdend openbaar vervoer Het stedelijk gebied Parkstad Limburg vormt niet alleen de zuidoostelijke hoeksteen van de Tripool Zuid-Limburg, maar sluit ruimtelijk ook direct aan bij het stedelijk gebied van de regio Aachen. Het meerkernig stedelijk gebied van Parkstad Limburg en de regio Aachen telt zo’n 3 à 4 miljoen inwoners, in de vorm van een aaneengekoppelde ruimtelijke structuur van stedelijke centra, grotere en kleinere plaatsen. Bij een daarop afgestemde lijnvoering is er daardoor in principe voldoende massa voor een goed openbaar vervoersysteem, dat tevens een belangrijke voorwaarde is voor een goed functionerend stedelijk systeem, zowel economisch, sociaal en ruimtelijk. Het grensoverschrijdend verkeer is weliswaar nog bescheiden in vergelijking met het interne verkeer binnen de afzonderlijke stedelijke gebieden en het nationaal gerichte verkeer, maar er is sprake van een toenemende functionele vervlechting tussen Parkstad Limburg en de aangrenzende regio Aachen. De verwachting is dan ook dat het grensoverschrijdende verkeer verhoudingsgewijs sterker zal toenemen dan het binnenlands verkeer en een zodanige omvang kan gaan aannemen dat het grensoverschrijdend openbaar vervoer structureel kan worden verbeterd. Daarvoor is het noodzakelijk dat er zo snel mogelijk voldoende en kwalitatief volwaardig grensoverschrijdende openbaar vervoervoorzieningen worden aangeboden en niet gewacht wordt tot er voldoende vraag naar is, omdat anders het autogebruik voor grensoverschrijdend vervoer als enig reëel alternatief zal worden gezien en een latere overstap van auto naar openbaar vervoer nauwelijks nog zal plaatsvinden. Het standpunt in de Netwerkanalyse Zuid-Limburg met betrekking tot het toekomstig vervoer, dat voor grensoverschrijdend vervoer er aanbodgericht moet worden gedacht en gehandeld wordt dan ook ten volle onderschreven Een extra dimensie in het kader van het creëren van een kwantitatief en kwalitatief beter (grensoverschrijdend) openbaar vervoer vormt de toenemende vergrijzing met een oudere leeftijdsopbouw der bevolking. Het deel ouderen van de bevolking vormt niet alleen een groeimarkt voor het openbaar vervoer, maar is er in toenemende mate ook van afhankelijk. Parkstad Limburg loopt voorop in de vergrijzingproblematiek en met een aanbod gestuurde verbetering van het (grensoverschrijdend) openbaar vervoer. De verbinding HeerlenAachen wordt op dit moment 1 keer per uur bediend door de Euregiobahn. Het gebruik van deze verbinding is goed te noemen. Het aantal reizigers dat met de Euregiobahn tussen Landgraaf en Herzogenrath de grens passeert bedraagt gemiddeld 712 reizigers per richting per dag; ter vergelijking: op de verbinding Venlo-Kaldenkirchen bedraagt dit aantal circa 80. Gelet op het standpunt dat OV op de grensoverschrijdende relaties voorwaardenscheppend moet zijn, wordt ingezet op een verdubbeling van de frequentie op deze Euregiobahn c.q. het creëren van een nieuwe Euregionahlverbinding via bedrijventerrein Avantis. De argumentatie voor deze nieuwe verbinding via Avantis is tweeledig, enerzijds vanwege de relatief lage spoorcapaciteit op de lijn Herzogenrath-Aachen en anderzijds in het kader van het creëren van goede openbaar vervoervoorzieningen tussen technologische centra in het verband van de Technologische Topregio Eindhoven-Leuven-Aken. Hierbij moet ook worden gewezen op het gegeven dat de RWTH Aachen met verbonden instituten en bedrijven zijn geografische concentratie heeft in Aachen NoordWest in de nabijheid van deze railverbinding.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

45

Het is de bedoeling om bij de komende aanbesteding voor de concessie Aachen-Köln-Bonn rekening te houden met een hoogwaardige rechtstreekse verbinding Eindhoven-Aachen-Köln (later naar luchthaven Köln/Bonn) met een frequentie van één keer per uur. Parkstad Limburg onderschrijft deze ambitie volledig. Er wordt nagedacht over spoorverdubbeling Heerlen-Herzogenrath om de grotere intensiteit aan reizigers- en goederentreinen op te kunnen vangen. Toenemend goederenverkeer van Sabic Geleen naar Duitsland is mede de aanleiding daartoe.

Snelheid van een ICE verbinding

Samengevat heeft de visie en ambitie van Parkstad Limburg met betrekking tot verbetering van het grensoverschrijdend openbaar vervoer dus zowel een grensregionale, euregionale en internationale dimensie, welke aansluit bij de in ontwikkeling zijnde Euregionale OV-Visie en het actieprogramma van de bevoegde overheden en vervoersinstanties met betrekking tot het gebied van de Euregio Maas-Rijn.

De volgende strategische doelen worden onderschreven: • Meewerken aan de snelle internationale treinverbinding (ICE) EindhovenHeerlen-Aachen en wel met • Behoud van de bestaande lightrailverbinding Heerlen-Aachen/Stolberg. • Doortrekken van deze bestaande lightrailverbinding via de woonboulevard naar Maastricht en de • Aanleg van een nieuwe lightrailverbinding Kerkrade Centrum-AvantisAachen.

46


en


3.5.3 Optimalisatie van het lijnennet = keuzes maken Het openbaar vervoer moet geconcentreerd worden op zware relaties. Basis hiervoor is de ruimtelijke “E-structuur” van Parkstad Limburg, hierop dient het OV gebundeld te worden in regelmatige frequenties . Dat is beter dan het OV te spreiden over zware en minder zware relaties. Bij structureel onvoldoende vervoersvraag moet men durven lijnen af te schaffen en bediening te laten plaatsvinden door vraagafhankelijk vervoer ten gunste van de zware OV-relaties met een gelijkmatige frequentieverdeling (zie bovenstaande afbeelding)! Alleen dan kan OV een serieus alternatief voor de auto zijn. Er dient ingezet te worden op (ruimtelijke) investeringen, met name rondom de knopen.

OV (rood) is serieus alternatief voor één wijk

R

e g i o n a a l

V

OV is voor beide wijken geen serieus alternatief en zal meer automobiliteit (blauw) opleveren

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

47

3.6


Overzicht korte termijnprojecten (zie toelichting onder b.): ONDERWERP

UITVOERINGSJAAR

KOSTEN

KOSTENDRAGER

gratis toegankelijk openbaar vervoer voor ouderen in daluren

2007

800.000

Ministerie van VWS (200.000) en gemeenten (600.000)

verbetering uitstraling, comfort en toegankelijkheid van ca. 400 haltes

2008-2010

eerste inschatting is ca. 4.000.000

gemeenten

afstemming duurzaam veilig beleid op busvervoer en aanpak congestieknelpunten

2007-2010

eerste inschatting is ca. 1.500.000

gemeenten en provincie

realisatie lightrailhaltes Kissel en EygelshovenMarkt

2007-2008

ca. 3.000.000

Interreg lllb (50%) en gemeentes Heerlen en Kerkrade (50%)

realisatie lightrailhalte in de Cramer/ Woonboulevard

2008-2009

ca. 1.500.000

Interreg lllb (50%) en gemeente Heerlen (50%)

uitvoering wisselspoor Landgraaf

2009-2010

nog niet bekend

provincie Limburg/ Tripool

onderzoek haalbaarheid ICE Eindhoven-HeerlenAachen-Köln

2007

145.000

Interreg lllb (50%) en projectpartners (50%: onder meer Heerlen 20.000 en 20.000 PSL)

onderzoek haalbaarheid Avantislijn

2007-2008

niet bekend

Interreg lllb (50%) en AVV/NRW (50%)

Voor het onderdeel openbaar vervoer worden de volgende projecten en maatregelen voorgesteld: a.

spelregels

•

•

Bij de ruimtelijke planvorming in een vroegtijdig stadium het OV faciliteren (nieuwe woonwijken, Avantis, Westcorridor…) en dit zoveel mogelijk bekostigen uit de vastgoedontwikkeling. Knooppunten ontwikkelen waar belangrijke economische stromen bij elkaar komen. Investeringen in infrastructuur, vastgoed en openbare ruimte op knooppunten tussen het hoofdwegennet en de OVinfrastructuur welke potenties hebben om tot transferiumlocatie te kunnen uitgroeien. In samenspraak met de recreatiebedrijven een vervoersconcept opzetten teneinde een goede OV-bereikbaarheid van Park Gravenrode te creëren. Gemeentelijke stimulering van OV-gebruik door bij de inrichting van de infrastructuur rekening te houden met deze vervoerwijze, vanuit haar rol als wegbeheerder Voeren van een eenduidig grensoverschrijdend prijsbeleid.

b.

concrete projecten en maatregelen voor de periode 2007 – 2010

•

• •

Aantrekkelijkheid busvervoer verbeteren • In 2007 wordt een experiment opgestart waarbij gratis openbaar vervoer voor ouderen in daluren mogelijk wordt gemaakt. • Verbetering toegankelijkheid, uitstraling en comfort op haltes: aandacht aan functionele én esthetische aspecten van halteplaatsen. • De gemiddelde snelheid van het openbaar busvervoer substantieel verbeteren door het verkeersveiligheidsbeleid Duurzaam Veilig en het openbaar busvervoer op elkaar af te stemmen en daarnaast congestieknelpunten aan te pakken conform de intentieovereenkomst.

48


en


Lightrailaanbod uitbreiden • Realisatie van de lightrailhaltes Kissel en Eijgelshoven-Markt (2007 / 2008). • Realisatie lightrailhalte In de Cramer / Woonboulevard (2008 / 2009). Verbetering lange- én korteafstandsrelatie met Duitsland • Uitvoering wisselspoor Landgraaf (verantwoordelijkheid provincie) • Uitvoering onderzoek naar de haalbaarheid ICE-verbinding tussen Eindhoven / Heerlen – Aachen – Köln (verantwoordelijkheid gemeente Eindhoven) c.

doorkijk – aanzet voor de periode 2010 – 2020

Voor de langere termijn zijn de volgende speerpunten van belang:

Uitbreiding lightrailaanbod • De nieuwe halteplaats Woonboulevard ook laten bedienen door de Euregiobahn, • Een doortrekking van de lightrail van Kerkrade-Centrum naar GOB Avantis en Aachen (Avantislijn) en • Aantakking van de Westcorridor op het lightrailnetwerk Insteken op gelijkwaardig openbaar vervoer in het noordelijk gedeelte Het noorden van Parkstad Limburg wordt in de toekomst niet ontsloten door de Lightrail (m.u.v. het westelijk gedeelte van Hoensbroek, indien de Lightrail richting Sittard wordt doorgetrokken). Gelet op het feit dat dit gebied integraal deel uitmaakt van de stedelijke agglomeratie, dient het OV echter een zeer concurrerende rol te spelen op de relatie richting Heerlen-Centrum. Daarom is het van belang dat hier ingestoken wordt op een hoogwaardige vorm van openbaar busvervoer op de relatie vanuit het centrum naar Hoensbroek en Brunssum, die vergelijkbaar is met het kwaliteitsniveau van de Lightrailverbinding naar het zuidelijk deel van Parkstad Limburg. Dus een hoge en gelijkmatige frequentie. In Heerlen-Centrum dient een naadloze koppeling van beide hoogwaardige systemen plaats te vinden, zodat het overstappen van bus op lightrail snel, helder en comfortabel kan geschieden. Tevens dient in dit kader aandacht besteed te worden aan het doorverbinden van deze buslijnvoorziening vanuit Brunssum naar de regio Nordraum Aachen (o.a. Geilenkirchen). Een goed vraagafhankelijk systeem in aanvulling op het vaste net Het is van belang te komen tot een goede mix tussen vast lijngebonden openbaar vervoer en collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV/Regiotaxi). Regiotaxi heeft toekomst, zeker voor bepaalde doelgroepen, want het is veilig, comfortabel en er bestaan geen hoge drempels om er gebruik van te maken. Daarom is het van belang dat (een vertegenwoordiging) van de gemeentes overleg voert met de vervoerder.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

49

50


en


4

AUTOVERKEER

Binnen mobiliteit neemt de auto een dominante plaats in. Dit komt doordat andere vervoersmodaliteiten meestal niet geschikt zijn voor de specifieke mobiliteitswens, vanwege een te grote afstand (fiets) of onvoldoende aanbod (OV). Ook het comfort van de auto en prijsoverwegingen spelen mee bij de keuze van de auto als vervoerwijze.

4.1

Maatschappelijke ontwikkeling

Het autonetwerk wordt geclassificeerd in verschillende niveaus. Deze niveaus zijn afhankelijk van het belang van een specifieke verbinding binnen het totale netwerk. De verschillende wegbeheerders (Rijksoverheid, provincie, gemeente) hebben in het verleden elk hun eigen netwerk geoptimaliseerd. Steeds meer is echter de samenhang tussen de verschillende netwerken van belang. Door onderlinge optimalisatie kan een betere benutting van het totale netwerk plaatsvinden. De verschillende wegbeheerders hebben hiervoor een aanzet gegeven op regionale schaal in de Netwerkanalyse Zuid-Limburg (NWA). Hieruit blijkt dat: •

•

•

Het geoptimaliseerde wegennetwerk moet beter gaan bijdragen aan een economisch vitale regio: dat betekent een benadering van het beschikbare wegennetwerk van Rijk, provincie en gemeenten in Parkstad Limburg als één samenhangend netwerk en het streven naar een optimale en betrouwbare doorstroming op dit netwerk. De A76 dient een groter oplossend vermogen dan nu voor het verkeer van en naar Parkstad Limburg te hebben, waardoor het -indien nodig- als volwaardig alternatief voor de N281 kan dienen. Er moet een heldere regionale wegenstructuur komen met betere oriëntatiemogelijkheden voor automobilisten: dat betekent dat de herkenbaarheid en hiërarchie van de wegenstructuur dient te worden verbeterd. Het geoptimaliseerde wegennetwerk moet bijdragen aan een aantrekkelijke regio, goed bereikbare voorzieningen, met een minimum aan verkeersonveiligheid en milieuoverlast.

Een wegennet structuur

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

51

De in het strategisch beleidskader (hoofdstuk 2) beschreven ontwikkelingen en te verwachten knelpunten op het gebied van het wegverkeer leveren de volgende opgaven: • • •

4.2

Completering van de Binnenring en de Cityring als structuurversterkende gebiedsontsluitingsweg. Aanleg van de Buitenring als bovenregionaal verbindende (ring)weg met adequate aansluitingen op het onderliggend wegennet en met de A76 en het Duitse hoofdwegennet. Voorkomen van de verwachte doorstromingsproblemen op de A2 in Midden-Limburg en de A76, door capaciteitsuitbreiding van deze wegen en/of optimalisatie en capaciteitsuitbreiding van de alternatieve routes: - N293-N274 (Roermond-Posterholt-Brunssum), welke na realisatie van de A73 zuid en de Buitenring Parkstad een alternatieve verbinding vormt op de relatie Noord Limburg en Oost Nederland – Parkstad Limburg. - N297-B56n (Born-Selfkant-A46) als alternatieve route, met name voor transitoverkeer tussen België en het Roergebied. - Adequate en herkenbare verbindingen creëren tussen Binnen- en Buitenring met een verbindende identiteit en inrichtingskenmerken, enerzijds voor het verkrijgen van een complete en heldere ontsluitingsstructuur binnen Parkstad Limburg, anderzijds als economische dragers.

Beleid en visie

4.2.1 Een duurzaam veilig wegennet Een belangrijke voorwaarde voor een duurzaam en veilig wegennet is herkenbaarheid. Om dit te kunnen bereiken wordt de volledige weginfrastructuur ingedeeld in een beperkt aantal wegcategorieën: 1.

2.

3.

Stroomwegen: deze wegen zijn bedoeld voor een continue, ongestoorde verkeersafwikkeling met een relatief hoge snelheid (autowegen en autosnelwegen). Hieronder vallen binnen Parkstad Limburg de A76, A79, de N281 en de toekomstige buitenring. Gebiedsontsluitingswegen: deze wegen dienen om wijken en gebieden vlot bereikbaar te maken. Op wegvakken heeft een goede doorstroming prioriteit. Op kruispunten moet de snelheid laag zijn zodat ernstige conflicten kunnen worden uitgesloten. Deze wegen vormen de schakel tussen de stroomwegen en de erftoegangswegen. Erftoegangswegen: deze wegen zijn bedoeld om particuliere en openbare erven toegankelijk te maken. Alle manoeuvres dienen zo veilig mogelijk te kunnen worden uitgevoerd, de snelheden zijn daarom laag. Een aaneenschakeling van erftoegangswegen vormt een verblijfsgebied.

De meest wenselijke toekomstige wegencategorisering is op de figuur op de hiernaast weergegeven. Voor iedere wegcategorie gelden specifieke kenmerken met betrekking tot de inrichting van de weg, de essentiële herkenbaarheidkenmerken. Door consequente toepassing van deze essentiële kenmerken zijn de wegcategorieën niet alleen op papier, maar ook voor de weggebruikers herkenbaar. Dit leidt tot uniform, voorspelbaar weggedrag, wat ten goede komt aan de verkeersveiligheid.

52


en


R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

5353

Leidraad vormt de afstemming van functie, gebruik ( = verkeersintensiteiten, vervoersmodaliteiten) en vormgeving ( = wegbeeld) van de infrastructuur. Discrepanties tussen deze aspecten dienen bestreden te worden. In dit kader is de wegencategorisering op regionaal niveau onder de loep genomen, waarbij een lange termijn wensbeeld (2020) na gereedkomen van de nieuwe infrastructuur is opgesteld. Dit is gedaan in overleg met alle betrokken partijen en afgestemd op de provinciale gedachten m.b.t. categorisering van het totale Limburgse wegennet en de afstemming met het openbaar vervoernetwerk. 4.2.2 Aanhaking van de infrastructuur op de ringwegen De Binnen- en Buitenring inclusief de aanhaking op het Duitse hoofdwegennet zullen in de toekomst de belangrijkste bovenlokale infrastructurele dragers van Parkstad Limburg zijn. Deze dragers zullen op een adequate manier met elkaar moeten worden verbonden, zodat het regionaal verkeer optimaal gebruik kan maken van deze infrastructuur. De verbinding tussen en voeding van de ringen zal gemaakt moeten worden door: 1. 2.

De binnenstedelijke radialen De buitenstedelijke toegangswegen

Middels aanleg en optimalisatie van genoemde wegen wordt in combinatie met City-, Binnen- en Buitenring een optimale ontsluitingsstructuur voor de verschillende kernen van Parkstad Limburg gecreëerd. Deze Ringen vormen de totale lange termijn wensvisie met betrekking tot het toekomstige wegennet van Parkstad Limburg.

Binnenstedelijke radialen Een optimalisatieslag van de belangrijkste binnenstedelijke radiale ontsluitingswegen is wenselijk. Deze verbindingen zullen in het bijzonder gecreëerd moeten worden binnen het bestaande wegennet, maar dit is niet overal mogelijk. Op de figuur op de vorige pagina is deze ringen radiaalstructuur aangegeven. De uiteindelijke ligging ervan is overigens mede afhankelijk van de uiteindelijke ligging van de Buitenring en wordt mede bepaald door toekomstige grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen zoals woningbouw en uitbreiding van bedrijventerreinen (o.a. JFC Headquarters in Brunssum). De volgende radiale verbindingen worden in dit kader genoemd:

naar de buitenring toe: • Roderlandbaan – N299 • Domaniale Mijnstraat - Hamstraat tussen de buitenring en de binnenring: • Hoensbroek-Heerlen via de route Akerstraat-Noord – Terhoevenderweg • Brunssum-Heerlen via de route Rembrandtstraat – Akerstraat – Heerenweg • Eijgelshoven-Heerlen via de route Mensheggerweg – Einsteinstraat • Dentgenbach-Heerlen via de Tunnelweg vanaf • • •

54

de binnenring naar de Cityring (Heerlen-centrum): Kloosterweg Mijnspoorweg Looierstraat


en


R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

55 55

Genoemde radiaalwegen vormen de belangrijkste verbindingen tussen de ringwegen en naar het stedelijk centrum. Het zijn gebiedsontsluitingswegen die een belangrijkere functie dan de overige gebiedsontsluitingswegen hebben. Daarom dient bij de (her)inrichting van deze wegen specifieke aandacht besteed te worden aan deze functie. De wegen moeten het verkeer op een veilige manier snel en adequaat kunnen afwikkelen. Voorgesteld wordt daarom om deze wegen zoveel mogelijk conform de richtlijnen van het CROW voor gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 70 km/u in te richten, waarbij uiteraard wel rekening wordt gehouden met de geldende milieueisen (lucht, geluid). De RVMK dient bij de uitwerking als instrument te worden ingezet als hulpmiddel voor het bepalen van de milieueffecten. Qua ontwerp van deze wegen betekent dit specifiek: • geen (brom)fietsers of voetgangers op de rijbaan • geen parkeerhavens/-stroken/-vakken • fysieke rijbaanscheiding • geen trottoirs direct langs de rijbaan • streven naar vrije of aanliggende busbanen Verder speelt de herkenbaarheid voor weggebruikers van deze “hogere-status” wegen een rol. Meer uniformiteit in de inrichting van deze wegen is wenselijk. Dit vertaalt zich met name in continuïteit van specifieke inrichtingselementen over de gemeentegrenzen heen. Hiermee dient deze herkenbaarheid bevorderd te worden. Hierbij kan onder meer gedacht worden aan uniform wegmeubilair en ondersteunende groenstructuren, (thematische) kunstobjecten. Het ontwerp van de overige ontsluitingswegen dient afgestemd te zijn op een maximumsnelheid van 50 km/u, hiervoor zijn de ontwerpeisen minder “zwaar”.

Buitenstedelijke toegangswegen Op de kaart zijn ook de belangrijkste toegangswegen van Parkstad Limburg van buitenaf aangegeven. In vergelijking met de binnenstedelijke raialen zijn dit wegen van andere orde. Ze liggen buiten de bebouwde kom, hebben een status en andere wegbeheerders (provincie, rijk). Voor deze wegen bestaat geen noodzaak om te streven naar een uniforme Parkstad-uitstraling, maar deze wegen zijn wel van essentieel belang voor de bereikbaarheid van Parkstad Limburg. Het betreft zowel bestaande verbindingen als een tweetal nieuwe verbindingen vanuit Duitsland. Op een aantal van deze buitenstedelijke toegangswegen zijn in de toekomst doorstromingsproblemen te verwachten, zoals ook blijkt uit hoofdstuk 2. Deze problemen dienen vermeden te worden, hiervoor is het van belang dat Parkstad Limburg het overleg met de betreffende wegbeheerder aangaat en meedenkt over oplossingsrichtingen.

56


en


4.2.3 Dynamisch verkeersmanagement en bewegwijzering Dynamisch verkeersmanagement (DVM) is een adequaat middel om het verkeer binnen een stad of regio te sturen en dient daarom zeker aandacht te krijgen. Het streven dient erop gericht te zijn een gezamenlijk (met alle wegbeheerders) opgesteld verkeersmanagementbeleid te bewerkstelligen. Dit moet leiden tot een optimale benutting van het wegennet, zowel nu als na realisatie van de nieuwe infrastructuur. Het is daarbij noodzakelijk om eerst de regionale beleidsuitgangspunten te beschrijven. Het streven is om uiteindelijk te komen tot één centrale verkeersmanagementorganisatie, bijvoorbeeld in de vorm van een verkeerscentrale. Voorts dient de huidige bewegwijzering verder geoptimaliseerd te worden, zeker na aanleg van de nieuwe infrastructuur in Parkstad Limburg. Concrete inzetpunten binnen Parkstad Limburg voor DVM maatregelen zien wij in eerste instantie aan de stadspoorten op het hoofdwegennet in Heerlen (de N281 aansluitingen Beersdalweg en Looierstraat en de A79 aansluiting Welterlaan), zoals in de NWA is aangegeven. Dit wordt binnenkort ter hand genomen.

4.3


Overzicht korte termijnprojecten (zie toelichting onder b.):

ONDERWERP

UITVOERINGSPERIODE

vergroten uitwisselingsmogelijkheden A76

2008-2010

KOSTEN

KOSTENDRAGER Rijkswaterstaat en provincie

herinrichting Cityring

2007-2010

ca. 3.200.000

gemeente Heerlen

Binnenring

2007-2010

28.000.000

provincie, gemeenten, PSL

uitvoering Tracé/ MER-procedure Buitenring

2007-2008

voorzien in projectbudget Buitenring

provincie, gemeenten, PSL

realisatie L42n/ Randweg Abdissenbosch**

uiterlijk 2010

max. ca. 7.000.000

gemeente Landgraaf e.a.

onderzoek uitbreiding capaciteit Imstenraderweg en Beersdalweg

2008

ca. 30.000

gemeente Heerlen

inrichtingseisen definiëren voor radiale verbindingen PSL

2007-2008

nog niet bekend

gemeenten

verknoping A76/ toekomstige Buitenring bij Nuth

2010

nog niet bekend

Rijk

beleidsnota opstellen gezamenlijk DVM in Parkstad Limburg

2008

ca. 15.000

gemeenten

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

57

Voor het onderdeel autoverkeer worden de volgende projecten en maatregelen voorgesteld: a.

spelregels

•

Planuitwerking m.b.t. Cityring, Binnen en Buitenring zijn als infrastructurele hoofddragers voor de regio vanzelfsprekend een regionale zaak, waarbij PSL een coördinerende rol heeft. Planuitwerkering m.b.t. de genoemde belangrijkste radiale verbindingen tussen de ringen zijn (inclusief de aansluitingen) ook een regionale zaak, waarbij PSL een coördinerende rol heeft. Planuitwerking m.b.t. alle overige wegen is een zaak van de betreffende gemeente. Het bestuursconvenant tussen provincie Limburg, Parkstad Limburg en de deelnemende gemeenten over de totaal financiering van binnen- en buitenring is getekend en bindend. Bij planuitwerking/herinrichting van zowel lokale als regionale wegen conformeren alle partijen zich aan het categoriseringswensbeeld zoals aangegeven in paragraaf 4.2.1. Basis voor een adequaat en verkeersveilig wegennet is een heldere en eenduidige wegencategorisering en inrichting van de wegen naar hun functie op één en dezelfde wijze in Parkstad Limburg (zie ook hoofdstuk 7). Gezamenlijk streven naar één samenhangend wegennetwerk met betere oriëntatiemogelijkheden zoals aangegeven in paragraaf 4.2.2, een optimale en betrouwbare doorstroming met een minimum aan verkeersonveiligheid en verkeersoverlast.

• • • •

•

b.

concrete projecten en maatregelen voor de periode 2007 – 2010

De N281 als economische boulevard • Studie uitvoeren naar de mogelijkheden om de stadsautoweg haar functie als economische drager van de westcorridor te laten vervullen, waarbij gekeken wordt naar een gecombineerde functie voor wegverkeer, openbaar vervoer en mogelijk ook fietsverkeer. • Het oplossend vermogen van de A76 voor de regio vergroten door het uitbreiden van de verknoping met de A79 en het vergroten van het aantal aansluitingen op het onderliggend wegennet. Hiermee worden ook de uitwisselingsmogelijkheden tussen N281 en A76 vergroot (zie ook onder DVM).

Industrie bewegwijzeringssysteem PSL

58


en


Creëren van een samenhangend wegennetwerk: de ringwegen • Herinrichting Cityring. • Realisatie Binnenring. • Bestemmingsplan Binnenring is onherroepelijk en bindend. • Planologisch is de realisatie van de Binnenring geheel geregeld met uitzondering van de aansluitingen op de A76. Voerendaal/Heerlen draagt zorg voor de noordelijke aansluiting en Simpelveld/Heerlen voor de zuidelijke aansluiting. • Doorlopen Tracé/MER-procedure Buitenring. • Realisatie grensoverschrijdende verbinding Randweg Abdissenbosch/ L42n. • Onderzoek naar uitbreiding capaciteit Imstenraderweg en Beersdalweg. • Realiseren van een adequate verknoping op het aansluitingspunt A76toekomstige Buitenring bij Nuth. Optimalisatie van de belangrijke radiale verbindingen • Concrete vormgerelateerde inrichtingseisen definiëren voor de belangrijkste binnenstedelijke radiale verbindingen tussen de ringwegen. Formuleren van een overkoepelend dynamisch verkeersmanagement-beleid • Beleidsnota opstellen met aandacht voor: - formuleren van gezamenlijke speerpunten. - streven naar een gezamenlijke verkeersmanagement organisatie en één verkeerscentrale. - optimalisatie van de bewegwijzering. • Concrete inzet van DVM-toepassingen aan de stadspoorten van het hoofdwegennet in Heerlen (de N281 aansluitingen Beersdalweg en Looierstraat en de A79 aansluiting Welterlaan), dit is inmiddels opgepakt. • Concrete inzet van DVM-toepassingen teneinde een betere wisselwerking tussen de parallelle routes N281 en A76 te creëren. c.

doorkijk – aanzet voor de periode 2010 – 2020

Voor de langere termijn zijn de volgende speerpunten van belang: ● ●

Realisatie van de Buitenring Parkstad inclusief adequate aanhaking op het omliggend gebied, het Nederlandse én Duitse hoofdwegennet. Herinrichting van de radiale verbindingen tussen de ringwegen conform de gezamenlijk opgestelde inrichtingseisen.

Indien en voorzover de ingreep in de ruimte door realisatie van de L42n zodanig zwaarwegend is, dient een zogenoemde Planmer te worden uitgevoerd.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

59

Goederebnvervoer in actie

60


en


5

GOEDERENVERVOER

5.1


Goederenvervoer is een onmisbaar onderdeel van de economie en speelt ook in de productieregio Parkstad een belangrijke rol ten dienste van de industriële activiteiten. In aansluiting op het Goederenvervoerplan Provincie Limburg moet worden erkend dat Parkstad Limburg geen primaire rol speelt in de afwikkeling van de zware goederenvervoer-stromen tussen de zeehavens en het Europese achterland en dat ook de infrastructuur ontbreekt ten behoeve van multimodale vervoer- en overslagcentra. Wel heeft Parkstad Limburg te maken met een belangrijke doorgaande vervoersas over de weg via de A76. Het is van belang dat de capaciteit daarvan voldoende blijft voor de verwerking van het verkeer. Voor Parkstad Limburg is het essentieel dat de in dit gebied gelegen bedrijventerreinen met een (boven)regionale functie direct en goed zijn ontsloten op het hoofdwegennet, met name ook via de binnenring en buitenring. De aard van de bedrijvigheid van Parkstad Limburg brengt met zich mee dat er bijna geen gebundelde zware vervoersstromen binnen het gebied zijn, maar veeleer gespreid stukgoed en selectief containervervoer, welke zich minder lenen voor vervoer per spoor of multimodaal vervoer. In relatie tot een goede en directe aansluiting van bedrijventerreinen op het hoofdwegennet is het van groot belang dat Parkstad Limburg vanaf de buitenring een directe hoofdverbinding krijgt in noordelijke richting naar de verbinding A2-A46 Sittard-Düsseldorf.

5.2

Beleid en visie

In het kader van de mogelijke ontwikkeling van regionale en stedelijke distributiecentra staat Parkstad Limburg in beginsel positief tegenover het idee van Provincie en de Tripool-gemeenten een multimodaal vervoercentrum te ontwikkelen bij Born, ten behoeve van een fijnmaziger goederendistributie en verzameling naar en van de afzonderlijke stedelijke gebieden en met aanen afvoer per spoor en schip over grotere afstanden. Wel wil Parkstad Limburg in dit verband uitdrukkelijk de optie openhouden om voor haar gebied de haalbaarheid van een stedelijk distributiecentrum na te gaan tussen groot en klein vrachtvervoer over de weg. Wat betreft de doorgaande vervoersroute via de A76 wil Parkstad Limburg de mogelijkheid en haalbaarheid nagaan van een zogenaamd vrachtautoservicecentrum, met de mogelijkheid van veilig en bewaakt parkeren en overnachten, ondersteunende serviceverlening, dienstverlenende activiteiten en dergelijke (SafePort). Met name wordt hierbij gedacht aan een locatie nabij de grens, waarbij dit idee nader kan worden onderzocht met Stadt en Region Aachen. Een bijzonder aandachtspunt met betrekking tot het goederenvervoer in relatie tot Parkstad Limburg betreft het goederenvervoer per rail via de lijn HeerlenHerzogenrath. Hiernaar is in april 2006 in opdracht van de Provincie Limburg een verkennende studie verricht, waarbij gekeken is naar de mogelijkheden van opwaardering. Parkstad Limburg onderschrijft de conclusies, wat mede heeft geresulteerd in een besluit van de Heerlense gemeenteraad om goederenvervoer via Heerlen-Herzogenrath aan een plafond te binden. De belangrijkste conclusie van het rapport is dat deze spoorlijn geen rol zal vervullen in het spoorvervoer van en naar de zeehavens in relatie tot het Europese achterland.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

61

Het speelt alleen een rol met betrekking tot spoorvervoer in relatie tussen de regionale productieclusters chemie (Sabic/DSM) en Papier (Sappi) en met name het Duitse gebied, vooral wat betreft de afvoer van producten. Het gaat om een beperkt aantal treinen per dag, waarbij het technisch en economisch moeilijk haalbaar is om deze via Venlo of via de Montzenlijn te laten rijden. Mede gezien de technische mogelijkheden op het traject Herzogenrath-Aachen is er bovendien sprake van een maximale treinlengte van 450 meter. Parkstad Limburg acht dit goederenvervoer per spoor via de lijn Heerlen - Herzogenrath weliswaar niet ideaal, met name niet in relatie tot stedelijke ontwikkelingen nabij het spoor, maar is anderzijds realistisch genoeg om te beseffen dat het enerzijds van nut is voor de Zuid-Limburgse economie en anderzijds Parkstad Limburg verlicht van zwaar doorgaand vrachtvervoer via de A76. Voor Parkstad Limburg is het evenwel een essentiële voorwaarde dat dit goederenvervoer per spoor niet ten koste mag gaan van het reizigersvervoer per spoor over dit traject. Niet ten koste van het (nog te verbeteren) euregionaal vervoer, noch ten koste van de mogelijkheid van een internationale treinverbinding Eindhoven – Heerlen – Aachen – Köln, waarnaar thans een haalbaarheidsstudie plaatsvindt. Om de mogelijkheid van deze treinverbindingen voor de toekomst open te houden dient de capaciteit en de kwaliteit van de spoorverbinding Heerlen – Herzogenrath - Aachen fasegewijs uitgebouwd te worden, middels achtereenvolgens aanleg van een passeerspoor, verdubbeling en elektrificatie. De verwachting is dat ook met betrekking tot Parkstad Limburg het goederenvervoer de komende jaren een stijging te zien zal geven, met name over de weg. Dit betreft zowel de doorgaande internationale vervoersstroom via de A76 als het goederenvervoer met herkomst en bestemming Parkstad Limburg. Deze laatste zal in toenemende mate worden afgewikkeld met kleinere voertuigen, hetgeen in hoge mate samenhangt met verandering in logistieke processen en met het hoogwaardiger karakter van productieactiviteiten. Voor Parkstad Limburg betekent dat met name een goed gestructureerd stedelijk hoofdwegennet gekoppeld aan het (inter)nationale hoofdwegennet en met goede en directe aansluiting daarop van de (boven)regionale bedrijventerreinen.

5.3

Spelregels

Samengevat zijn met betrekking tot goederenvervoer voor de komende jaren de volgende spelregels van belang: • • • • •

62

Parkstad Limburg speelt geen primaire rol in grootschalige afwikkeling en/of overslag. Er is wel sprake van een belangrijke doorgaande as voor goederenstromen (A76/E314). (Boven)regionale terreinen in Parkstad Limburg dienen beter ontsloten te worden. Parkstad Limburg zal de mogelijkheden voor een stedelijk distributiecentrum en een vrachtautoservicecentrum langs de A76 bij de grens nader in beeld brengen. Railgoederenvervoer Heerlen – Duitsland is gebonden aan het plafond, dat door de gemeenteraad van Heerlen is vastgesteld.


en


6. FIETSVERKEER De basis van verplaatsingen en bereikbaarheid is het langzaam verkeersnetwerk. Hieronder zijn twee hoofdvervoerswijzen te onderscheiden: de voetganger en de (brom)fiets. Voor voetgangers wordt geen afzonderlijk netwerk gedefinieerd, hier ligt de nadruk meer op het benoemen van kwalitatief hoogwaardige verblijfsgebieden, met name in de centra. De fiets heeft als vervoermiddel wel een verbindende functie. Met name op de korte binnenstedelijke afstanden (tot 5km), maar ook op de middellange afstanden tussen de kernen (5 – 7,5km) kan de fiets een behoorlijk aandeel in de verplaatsingen voor haar rekening nemen. Het stimuleren van het fietsgebruik gebeurt door een stelsel van directe, veilige en comfortabele routes. Dit regionale hoofdnet is gericht op het verbinden van de woongebieden met het centrumgebied, de regionale knooppunten en de regionale bedrijventerreinen binnen een afstand van 7,5km.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

63

Parkstad Limburg ziet een grote groeipotentie voor de fiets. Daarom dienen forse extra investeringen gedaan te worden in fietsinfrastructuur, stallingvoorzieningen en diefstalpreventie. Doelstelling is de kwaliteit van het fietsnet op het gewenste hoge niveau te krijgen door een betere doorstroming, uniforme en veilige vormgeving en een goede bewegwijzering.

6.1. Maatschappelijke ontwikkelingen 6.1.1 Het gebruik van de fiets De fiets is in ons land een belangrijk vervoermiddel: het is flexibel, milieuvriendelijk en goedkoop. Hij legt weinig beslag op de schaarse ruimte en is snel in stedelijke omgevingen. Ritten tot 7,5 kilometer, ongeveer een half uur fietsen, worden in het algemeen als ideaal om te fietsen beschouwd. Ongeveer 70% van alle verplaatsingen in Nederland zijn korter dan 7,5km, maar van al deze verplaatsingen wordt maar 35 tot 40% met de fiets afgelegd. Bovendien ligt het aandeel fiets in de modalsplit in (Parkstad) Limburg nog een flink stuk lager dan het landelijk gemiddelde. Er ligt dus een enorme groeipotentie in de regio voor dit vervoermiddel: idealiter is meer dan een verdubbeling mogelijk ten opzichte van het huidige gebruik! De regio Parkstad Limburg is, gelet op de schaal, in principe goed geschikt om te fietsen, maar een aantal ruimtelijke en maatschappelijke ontwikkelingen werken in het nadeel van de fiets: • • • • •

64

Het gebied is heuvelachtig, waardoor een extra inspanning van fietsers wordt verlangd; De regio dijt uit, waardoor de af te leggen afstanden voor fietsers groter worden; Ontgroening en vergrijzing van de bevolking, die in Parkstad Limburg bovengemiddeld is, werkt negatief op het fietsgebruik; Allochtone inwoners van Nederland fietsen veel minder dan autochtone; Door de voortdurende economische groei neemt het autobezit en daarmee het autogebruik toe.


en


6.1.2 Ontwikkelingen verkeersveiligheid fietsverkeer Gedurende het afgelopen decennium is de aandacht van gemeentelijke overheden voor fietsverkeer steeds groter geworden. Dit vertaalde zich in de vervaardiging van fietsbeleidsplannen en investeringen in fietsinfrastructuur, ook in Parkstad Limburg. Een van de doelstellingen hiervan was het fietsen veiliger te maken. In algemene zin is deze doelstelling in Parkstad Limburg gehaald, zo blijkt uit de algemene trendanalyse van het aantal verkeersongevallen (zie hoofdstuk 7). Het aantal letselongevallen en daarmee ook het aantal slachtoffers is de afgelopen tien jaar immers fors afgenomen, ook onder fietsers en brom/snorfietsers.

Uit de grafiek blijkt echter dat het aandeel fietsers (en ook snorfietsers) dat betrokken was bij een letselongeval - in verhouding tot het totaal aantal gebeurde letselongevallen - gedurende die periode is gestegen. De grafiek geeft de trendlijn in de periode 1994 t/m 2005 voor fietsers, bromfietsers en snorfietsers weer. Verhoudingsgewijs daalt het aantal letselongevallen voor fietsers en snorfietsers dus minder sterk dan voor overige vervoerwijzen. We zouden daarom kunnen zeggen dat andere vervoerwijzen (met name personenauto’s) meer baat bij de investeringen in verkeersveiligheid hebben gehad dan fietsers en snorfietsers. Overigens is het aandeel letselongevallen met bromfietsers ten opzichte van het totaal aantal letselongevallen sinds 2000 wel afgenomen. Dit is waarschijnlijk een rechtstreeks gevolg van de algemene verkeersmaatregel “bromfiets op de rijbaan”, die eind 1999 landelijk is ingevoerd.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

65

Om een indruk te krijgen van de gevaarlijkste locaties voor fietsverkeer in Parkstad Limburg, zijn voor de periode 2003 t/m 2005 de locaties met de meeste verkeersslachtoffers in kaart gebracht. Voor verkeersslachtofferconcentraties is in dit kader de volgende definitie gehanteerd: vier of meer slachtoffers op fiets, snorfiets of bromfiets in de genoemde periode, waarbij de onderlinge afstand tussen de ongevallenlocaties maximaal 50m bedraagt. In totaal zijn er 9 van deze verkeersslachtofferconcentraties, welke alle in het stedelijk gebied liggen (Heerlen, Brunssum, Landgraaf). Uitzondering hierop is de gemeente Kerkrade, waar evenals in de drie landelijk gelegen gemeentes geen slachtofferconcentraties liggen. Dat wil echter niet zeggen dat in deze gemeentes geen letselongevallen met (brom/snor)fietsers gebeuren, deze vinden wel degelijk plaats, er zijn echter geen locaties aanwezig die voldoen aan de minimumnorm voor het aantal verkeersslachtoffers. De concentraties zijn op de kaart weergegeven. De aangeduide locaties op de kaart verdienen, op basis van de slachtofferaantallen onder fietsers, snorfietsers en bromfietsers, prioriteit om aangepakt te worden. Een tweetal locaties komen zowel op de kaart voor fietsers als op de algemene kaart met slachtofferconcentraties voor (zie hoofdstuk 7). Het betreft de locaties Kantstraat/Maastrichterlaan te Landgraaf (alle acht slachtoffers waren (brom/snor)fietsers) en Palemigerboord te Heerlen (vier van de zes slachtoffers waren (brom/snor)fietsers).

6.2

Beleid en visie

Parkstad Limburg wil in navolging van de provincie het fietsen bevorderen. Ten behoeve hiervan is sterke behoefte aan een ondersteunend fietsbeleid om de bereikbaarheid van het stedelijk netwerk te waarborgen c.q. verbeteren. De Provincie Limburg heeft daarom de vier grote steden en hun agglomeratie gevraagd binnen anderhalf jaar na vaststelling van het PVVP met integrale fietsprogramma’s te komen, waarin netwerk, voorzieningen en promotie zijn opgenomen. Hierin moeten o.a. maatregelen zijn opgenomen voor: • • • • •

Verbetering en aanvulling fietsinfra en –veiligheid; Doorstromingsvoorzieningen bij verkeerslichten; Verkeersveiligheidsvoorzieningen bij kruispunten; Aanvullende fietsvoorzieningen (o.a. stallingen); Lokale fietspromotie, -educatie en –handhaving.

De provincie levert hiervoor ondersteuning in kennis en middelen voor planvorming en uitvoering. Voor verbeteringen op het provinciale fietsnetwerk is een extra subsidiepot beschikbaar. Het provinciale netwerk is bovendien voor de provincie handvat bij het prioriteren van fietsprojecten. Ontbrekende schakels in het fietsnetwerk dienen te worden gecompleteerd en er dient aandacht besteed te worden aan goede stallingvoorzieningen en bewegwijzering. Speerpunten zijn de verknoping van de verschillende gemeentelijke netwerken en het provinciale fietsnetwerk. Verder dient fietsdiefstal te worden teruggedrongen. Ook het veilig vormgeven van schoolfietsroutes is van groot belang, zowel vanuit verkeersveiligheidsoogpunt als vanuit het oogpunt van bevordering van het fietsgebruik.

66


en


Fietsongevallen in Parkstad Limburg

STRAATNAAM

GEMEENTE

SLACHTOFFERS

Kantstraat/ Maastrichterlaan

Landgraaf

8

Kampstraat

Landgraaf

5

Dorpstraat, nabij rotonde

Brunssum

4

Lindeplain

Brunssum

4

Hompertseweg/ St. Barbarastraat

Landgraaf/ Heerlen

4

Akerstraat Noord

Heerlen

4

Palemigerboord

Heerlen

4

Molenberglaan

Heerlen

4

Hoogstraat/ aansl. N299

Landgraaf

4

67 67

Bevordering van het fietsen gaat niet vanzelf: er is een (samenhangende) beleidsintensivering nodig en er dienen extra middelen te worden vrijgemaakt. Bij lokale ruimtelijke ontwikkelingen moet direct in de planvorming de fietsontsluiting als leidend element in het ontwerp worden meegenomen en moeten doorsnijdingen van fietsroutenetwerken worden voorkomen of worden opgevangen. Dat betekent dat bij de concrete uitwerking van de ruimtelijke plannen uit de structuurvisie van Parkstad Limburg hier aandacht aan dient te worden besteed, maar ook bij de overige (gemeentelijke) plannen. De globale eisen die aan een fietsnetwerk worden gesteld zijn: • • • • •

Samenhang: fietsinfrastructuur vormt een samenhangend geheel, waarbij de onderdelen op elkaar aansluiten. Directheid: fietsinfrastructuur biedt een zo direct mogelijke route, zonder omrijden. Aantrekkelijkheid: de vormgeving van fietsinfrastructuur maakt fietsen aantrekkelijk. Veiligheid: fietsinfrastructuur is verkeersveilig. Drukke kruisingen met het autoverkeer worden vermeden. Daarnaast speelt ook de sociale veiligheid een rol. Comfortabel: de fietser heeft een vlotte en comfortabele doorstroming. In sommige gevallen kan dat ten koste gaan van de doorstroming van andere vervoerwijzen.

6.2.1 Completering regionaal netwerk Hoewel er in Parkstad Limburg in het verleden diverse infrastructurele maatregelen zijn genomen, is er niet in iedere gemeente sprake van een fietsnetwerk. Alleen de gemeenten Heerlen en Landgraaf hebben fietsnetwerken gedefinieerd. Deze netwerken vormen een dicht net van fietsroutes van primair en secundair belang en zijn goed op elkaar afgestemd. Daarnaast lopen er belangrijke fietsroutes door Parkstad Limburg, welke door de provincie zijn opgenomen in het provinciale fietsnetwerk. Gedeeltes van deze netwerken zijn echter nog niet uitgevoerd. De primaire fietsroutes van de gemeentelijke netwerken en de provinciale fietsroutes vormen samen de belangrijkste regionale fietsverbindingen en worden daarom als regionaal fietsnetwerk Parkstad Limburg aangewezen. Op de kaart op hiernaast zijn deze netwerken weergegeven, alsmede de nog niet uitgevoerde schakels daarin, voor zover deze op (toekomstige) gebiedsontsluitingswegen liggen. Het betreft alleen de fietsroutes op gebiedsontsluitingswegen, aangezien er in principe alleen op dit soort wegen een noodzaak bestaat om fietsvoorzieningen aan te brengen. De noodzaak is hier tweeledig: zowel vanuit het oogpunt vanuit completering van het fietsnetwerk als vanuit het oogpunt van de duurzaam veilig verkeersrichtlijnen. Ook de aansluiting tussen de gemeentelijke netwerken en het provinciaal netwerk is punt van aandacht, dit is immers niet overal optimaal.

68


en


69

Op de overige wegen, meestal gelegen in woonbuurten - de erftoegangswegen - worden in principe geen specifieke fietsvoorzieningen aangebracht aangezien vanuit het oogpunt van duurzaam veilig verkeer op dit soort wegen menging van verkeersdeelnemers wenselijk is. Dit vereist echter een lage snelheid van het gemotoriseerd verkeer. Op deze wegen dient daarom, voor zover nog niet gebeurd, een 30 km/u-snelheidsregime te worden ingevoerd en indien noodzakelijk ondersteunende infrastructurele maatregelen. Het regionaal fietsnetwerk zoals dat op de kaart is vastgelegd is een streefbeeld. Het geeft het gewenste netwerk van hoogwaardige verbindingen weer. Dit zijn de snelste en meest gebruikte routes tussen de belangrijkste bestemmingen in de verschillende stadsdelen. In de praktijk schiet de kwaliteit op veel van deze verbindingen echter te kort. Parkstad Limburg streeft ernaar, dit netwerk op termijn op het gewenste kwaliteitsniveau te brengen. 6.2.2 Fietsenstallingen en diefstalpreventie Het niet adequaat en veilig kunnen stallen van de fiets is een van de redenen waarom men afziet van het gebruik van de fiets. De fietser vreest diefstal en beschadiging als hij zijn fiets op willekeurige plekken parkeert. Bovendien zijn de aan hekken en puien willekeurig gestalde fietsen vaak een lastig obstakel voor de weggebruikers en is het wildparkeren ook uit esthetisch oogpunt ongewenst. Het succes van de bewaakte stallingen die de laatste jaren in grote steden zijn en nog steeds worden ingericht, toont aan dat de behoefte groot is. Ook bij knooppunten van openbaar vervoer (stations en haltes) moeten meer en betere stallingmogelijkheden komen om het zogenaamde ketenvervoer (gecombineerd vervoer per fiets en openbaar vervoer) te bevorderen. Kortom, de fietser moet kunnen rekenen op goed bereikbare, gebruiksvriendelijke en diefstalveilige fietsenstallingen. De aanlegkosten zijn, in vergelijking met parkeervoorzieningen voor de auto, laag.

70


en


6.2.3 Fietsbewegwijzering Een aantal jaren geleden is de bewegwijzering voor het autoverkeer in Parkstad Limburg grondig gewijzigd, met name de industrie- en toeristische bewegwijzering. Aan bewegwijzering voor het fietsverkeer is destijds echter geen aandacht besteed. Ontbrekende fietsbewegwijzering dient op regionale schaal te worden gecompleteerd. De koppeling van (toeristischrecreatieve bewegwijzering) met omliggende gebieden, zoals het Mergelland, dient gemaakt te worden. Het geplande natuurtransferium in de gemeente Simpelveld vormt een belangrijk startpunt voor het recreatieve fietsverkeer richting het Heuvel- en Mergelland. Goede bewegwijzering moet uniform, leesbaar en begrijpelijk zijn. De fietser moet over een adequaat eigen bewegwijzeringsystemen kunnen beschikken en hiervoor niet afhankelijk zijn van de bewegwijzering voor autoverkeer. Hij moet erop kunnen vertrouwen dat altijd de kortste route wordt aangegeven. 6.2.4 Directheid, doorstroming en prioriteit Fietsen moet sneller kunnen. Daarom dient de fietser vrije doorstroming te krijgen op het regionale fietsroutenetwerk. Om die reden dienen verkeersregelinstallaties zoveel mogelijk te worden vermeden. Indien ze onvermijdelijk zijn dienen ze zo gunstig mogelijk te worden ingesteld voor fietsers. Bijvoorbeeld door tweemaal groen voor fietsers per cyclus te geven of door het instellen van “vier richtingen tegelijk groen”. Op rotondes dient in heel Parkstad Limburg sprake te zijn van een eenduidige voorrangsregeling voor fietsers conform de CROW-richtlijnen (publicatie 126 en 126a). Dat betekent: • •

Binnen bebouwde kom - fietser in de voorrang; Buiten bebouwde kom - fietser uit de voorrang. Bij heel ernstige knelpunten moet overwogen worden de verbinding voor de fietser ongelijkvloers aan te leggen.

Vanuit het oogpunt van directheid dienen fietsers in eenrichtingsstraten in woonbuurten tegen de rijrichting in te mogen rijden, mits de verhardingsbreedte van de rijstrook dat toelaat (minimaal 3,40m) en er geen gevaar is voor de verkeersveiligheid. 6.2.5 Comfort en uniformiteit De kwaliteit van het fietsnetwerk is direct afhankelijk van het comfort van de fietsroutes. De conditie van het wegdek, met name op kruispunten en overgangen tussen de verschillende verhardingssoorten is direct bepalend voor het comfort van een fietsroute. Bij de aanleg of reconstructie van aanliggende, vrijliggende of solitaire fietspaden dient zoveel mogelijk gestreefd te worden naar de toepassing van rood asfalt of beton i.p.v. elementenverharding. Niet alleen vanwege het comfort, maar ook vanwege de gebruiksvriendelijkheid door de uniforme uitstraling en de herkenbaarheid. Langs fiets(suggestie)stroken dienen geen straatkolken maar trottoirkolken toegepast te worden i.v.m. de veiligheid en het comfort van fietsers. Fietsverbindingen op gebiedsontsluitingswegen zijn altijd voorrangswegen.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

71

6.2.6 Veiligheid Parkstad Limburg vindt het van groot belang dat verkeersveiligheidsmaatregelen worden getroffen conform het Duurzaam Veilig beleid. De aanpak wordt verbreed door educatie, voorlichting en handhaving te verbeteren en door nieuwe instrumenten te ontwikkelen. Zie hiervoor ook het onderdeel verkeersveiligheid binnen het RVVP (hoofdstuk 7). De op de kaart aangegeven verkeersongevallenconcentraties voor fietsers dienen met prioriteit nader te worden onderzocht en opgelost. Verder hecht de regio veel waarde aan het veilig inrichten van school-thuisroutes en een goede voorlichting richting leerlingen en ouders hieromtrent. Dit is echter een gemeentelijke aangelegenheid, gelet op het specifieke lokale karakter van deze problematiek. Behalve verkeersveiligheid is sociale veiligheid voor fietsers ook een belangrijk onderwerp. Deze kan worden gewaarborgd c.q. verbeterd door speciale verlichting toe te passen voor fietsers en door een goede inrichting van de openbare ruimte bij openbaar vervoerhaltes en fietsroutes. 6.3



UITVOERINGSPERIODE

KOSTEN

KOSTENDRAGER

onderzoek oorzaken verkeersongevallen op 9 fietsongevallenlocaties

2008

20.000

ROVL, gemeenten en PSL

invoering fietsbewegwijzeringssysteem

2009-2010

ca. 250.000

gemeenten

opstellen uitwerkingsnota Fiets

2008

20.000

gemeenten en PSL

Met betrekking tot het onderdeel fietsverkeer worden de volgende projecten en maatregelen voorgesteld: a.

spelregels

•

Afstemming tussen Ruimtelijke Ontwikkeling en fietsbeleid bij toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen, zowel op regionaal (structuurplan) als gemeentelijk niveau. Hoogwaardige fietsverbinding (“fietssnelweg”) meenemen in planvorming op de as “Parkstad City” – “Westcorridor” -Avantis. Bij de aanleg of reconstructie van aanliggende, vrijliggende of solitaire fietspaden dient zoveel mogelijk uniformiteit en comfort te worden nagestreefd, door de toepassing van rood asfalt of rood beton i.p.v. elementenverharding. Veilige inrichting van verblijfsgebieden door het instellen van een 30 km/ u-regime waar dit nog niet het geval is met zoveel mogelijk vrijstelling van eenrichtingsverkeer voor fietsers. Zoveel mogelijk streven naar fietsvriendelijke verkeersregelinstallaties, bijv. twee maal groen voor fietsers per cyclus of instellen van “vier richtingen tegelijk groen” en eenduidige voorrangsregeling hanteren voor fietsers op rotondes conform de CROW-richtlijnen: - binnen bebouwde kom ( fietser in de voorrang); - buiten bebouwde kom ( fietser uit de voorrang). Oversteekvoorzieningen op kruispunten tussen fietsroutes en ontsluitingswegen het liefst ongelijkvloers uitvoeren, indien dit niet mogelijk is, dient een asverspringing met brede middengeleider te worden aangelegd.

• •

• •

•

72


en


b.

concrete projecten en maatregelen voor de periode 2007 - 2010

Nader onderzoek naar en oplossingen voor de geconstateerde verkeersongevallenconcentraties voor fietsverkeer, namelijk: • • • • • • • • •

Kantstraat / Maastrichterlaan te Landgraaf Kampstraat te Landgraaf Dorpstraat, nabij rotonde te Brunssum Lindeplein te Brunssum Hompertsweg / St. Barbarastraat, grens Heerlen-Landgraaf Akerstraat Noord te Heerlen Palemigerboord te Heerlen Molenberglaan te Heerlen Hoogstraat/aansluiting N299 te Landgraaf

Invoering van een regionaal dekkend, helder bewegwijzeringsysteem voor fietsers. Op korte termijn een Uitwerkingsnota Fiets opstellen, waarin het integrale Fietsprogramma Parkstad Limburg is opgenomen. Hierin wordt behalve aandacht aan het netwerk en de voorzieningen ook aandacht besteed aan promotie. De nota dient als basis voor de verantwoording van het (toekomstige) beleid richting de provincie en vormt daarmee een toetsingsinstrument voor provinciale subsidie. Hierin moeten o.a. maatregelen zijn opgenomen voor: • • • • •

Verbetering en aanvulling fietsinfra en –veiligheid Doorstromingsvoorzieningen bij VRI’s Verkeersveiligheidsvoorzieningen bij kruispunten Aanvullende fietsvoorzieningen (o.a. stallingen) Lokale fietspromotie, -educatie en –handhaving.

Dit RVVP biedt met name op infrastructureel vlak goede handvaten voor de invulling van dit Fietsprogramma (o.a. ontbrekende schakels completeren, onveilige situaties oplossen, stallingvoorzieningen). Nadere prioritering en keuzes voor het oplossen van de geconstateerde knelpunten moeten echter nog gemaakt worden en op het gebied van fietspromotie, -educatie en handhaving dient in de Uitwerkingsnota nader ingegaan te worden.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

73

c.

doorkijk – aanzet voor de periode 2010 - 2020

Completering van onderstaande ontbrekende schakels in het Regionaal fietsnetwerk, met prioriteit voor de ontbrekende verbindingen in de provinciale routes door de aanleg van ontbrekende fietsvoorzieningen op gebiedsontsluitingswegen, bij voorkeur vrijliggend. • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Landgraaf: Kleikoeleweg Provinciale + gemeentelijke route Heerlen: Molenberglaan Provinciale + gemeentelijke route Heerlen: Looierstraat Provinciale + gemeentelijke route Landgraaf: Streeperstraat Provinciale + gemeentelijke route Onderbanken: Raadhuisstraat Provinciale route Voerendaal: Bergseweg -Oude Schoolstraat -Kerkstraat Provinciale route Simpelveld: gedeelte Huls zonder huidige fietsvoorzieningen Provinciale route Kerkrade: Hoofdstraat – Holzstraat Provinciale route Landgraaf-Kerkrade: Kraanweg – Rimburgerweg (gedeelte) Provinciale route Heerlen: Schuureikenweg Gemeentelijke route Heerlen: Zandbergsweg Gemeentelijke route Heerlen: Klinkertstraat Gemeentelijke route Heerlen: Nieuwstraat – Mgr. Hanssenlaan -Heerlerweg Gemeentelijke route Heerlen: gedeeltelijk. Montfortstraat Gemeentelijke route Heerlen: Willem Barentzweg -Europalaan Gemeentelijke route Heerlen: Roebroekweg Gemeentelijke route Heerlen: Huisbergerstraat Gemeentelijke route Landgraaf: Groenstraat Oost – Rimburgerweg Gemeentelijke route Heerlen: Pegasuslaan – Oogstweg – Palestinastr. – P. Schunckstr. Gemeentelijke route Heerlen: Benzenraderweg Gemeentelijke route Heerlen: Burg. Waszinkstraat Gemeentelijke route Heerlen: Tichelbeekstraat Gemeentelijke route Heerlen: gedeeltelijk J.F. Kennedylaan Gemeentelijke route Heerlen: Henri Dunantstraat Gemeentelijke route Heerlen: Rotonde aansluiting N281 / Avantisallee Gemeentelijke route Heerlen: Bredastraat – Albert Cuypstraat -Slotweg Gemeentelijke route Heerlen: Kasteellaan Gemeentelijke route

Optimalisatie van bestaande fietsvoorzieningen op het Regionale fietsnet, bijvoorbeeld vervanging van fiets(suggestie)stroken door vrijliggende fietspaden waar mogelijk. Meer bewaakte stallingen inrichten in centra en bij knooppunten van openbaar vervoer (stations en haltes) mede ter bevordering van het ketenvervoer (gecombineerd vervoer per fiets en openbaar vervoer). Dit dient integraal te worden opgenomen in de ontwikkeling van de in de structuurvisie genoemde regionale knooppunten. Daarnaast extra aandacht voor diefstalpreventie (i.s.m. politie).

74


en


7

VERKEERSVEILIGHEID

7.1

Maatschappelijke ontwikkeling

In deze paragraaf wordt de ontwikkeling van de geregistreerde ongevallengegevens van de periode 2003-2005 in Parkstad Limburg geanalyseerd en vergeleken met de voorgaande jaren. Voor deze studie hebben wij de beschikking over de ongevallengegevens vanaf 1994. Er wordt een driejaarlijkse periode gemonitord, omdat een driejaarlijkse periode een betrouwbaarder beeld van de verkeersveiligheid weergeeft dan een periode van één jaar. Met andere woorden, de kans op incidentele afwijkingen, die het reële beeld kunnen verstoren, wordt hierdoor verkleind. Deze verkeersveiligheidsanalyse heeft als doel om de mogelijke knelpunten in Parkstad Limburg te signaleren. 7.1.1 Ontwikkeling ongevallen in Parkstad Limburg De periode 1994-1996 is als nulmeting vastgesteld. Na deze nulmeting is elk jaar een driejaarlijkse periode ten opzichte van de nulmeting geanalyseerd. In de tabel is de ontwikkeling van ongevallen, bestuurders en slachtoffers over de periode 1994-1996 (nulmeting) tot en met de periode 2003-2005 weergegeven. In de betreffende tabel zijn de hoogste (rood) en laagste (blauw) waarden aangestipt.

ontwikkeling over de perioden 1994-1996 t/m 2003-2005

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

75

Op basis van de tabel kan het volgende worden geconstateerd: • •

• •

•

•

Op alle posten is in de loop der jaren een behoorlijke daling te constateren. Alle posten in de periode 2003-2005 zijn lager dan de voorgaande perioden, met uitzondering van de post “ziekenhuisgewonden”. Een vergelijking van het totale aantal ongevallen en het totale aantal slachtoffers in de periode 2003-2005 ten opzichte van de nulmeting (1994-1996) geeft enerzijds een forse daling weer van het totale aantal ongevallen -dit aantal is meer dan gehalveerd- en anderzijds een opmerkelijke daling van het totale aantal slachtoffers. In de periode 1994-1996 zijn 2309 slachtoffers gevallen terwijl in de periode 20032005 1160 slachtoffers zijn gevallen, een halvering. De forse daling van het aantal ongevallen heeft mede te maken met het feit dat de politie vanaf het jaar 2003 landelijk is gestopt met het registreren van (parkeer)ongevallen met uitsluitend materiële schade (UMS). Het heeft echter geen gevolgen voor het aantal slachtoffers, ziekenhuisgewonden en doden. Het aantal geregistreerde slachtofferongevallen is met 972 slachtofferongevallen gedaald (van 1966 naar 994 slachtofferongevallen met een index van 50,6). Tevens daalde het aantal betrokken bestuurders met letsel sterk (van 1696 in de periode van 1994-1996 naar 866 bestuurders met letsel in de periode van 2003-2005). Indien de “gewonde bestuurder” met het “totaal aantal slachtoffers” wordt vergeleken dan is de conclusie dat 75% van alle slachtoffers de bestuurders zijn. Het overige deel van de slachtoffers zijn passagiers of voetgangers. De kans dat bestuurders die betrokken raakten bij een ongeval letsel opliepen was 6,1%. Feit is dat het gemiddeld aantal gewonden bij een slachtofferongeval gedurende de afgelopen jaren redelijk constant blijft. Het gemiddelde aantal slachtoffers per slachtofferongeval schommelt de afgelopen elf jaar tussen de 1,17 en 1,20 slachtoffers. In de periode 1994-1996 zijn 43 dodelijke slachtoffers gevallen en in de periode 2003-2005 is het aantal dodelijke slachtoffers verder gedaald naar 24. Dit is een gemiddelde daling per driejaarlijkse periode van ruim 7%.

De ontwikkeling van het ongevallen waarbij slachtoffers betrokken zijn geweest en het totale aantal slachtoffers, wordt in de grafiek afgebeeld. De volgende bevindingen zijn uit de analyse van de grafiek geconstateerd: •

•

•

76

Wat betreft het totale aantal ongevallen is sinds 2000 een dalende trend geconstateerd. Het aantal ongevallen blijft sinds de periode 1995-1997 onder het niveau van de nulmeting. De politie is vanaf 2003 gestopt met de registratie van de (parkeer)ongevallen met UMS en dit heeft aan deze dalende trend bijgedragen. Kijkend naar de slachtofferongevallen wordt gedurende de gehele analyseperiode een dalende trend geconstateerd. Deze trend was in beginjaren het grootst en vlakte gedurende de jaren 1999 – 2003 enigszins af. Sinds 2002 is weer een sterke dalende trend te constateren. De curve van het totale aantal slachtoffers laat enigszins vergelijkbare dalende trend ten opzichte van de curve van slachtofferongevallen zien.

Het totale aantal slachtoffers zijn alle slachtoffers die bij zo’n slachtofferongeval zijn betrokken.


en


ontwikkeling aantal slachtoffer(s)(ongevallen) en in Parkstad Limburg

Vertaling van de nationale verkeersveiligheidsdoelstellingen voor 2010 en 2020 naar Parkstad Limburg In de landelijke Nota Mobiliteit is als nationale doelstelling voor verkeersveiligheid vastgesteld dat het aantal doden in 2010 maximaal 900 en het aantal ziekenhuisgewonden maximaal 17.000 mag zijn. De doelstelling m.b.t. het aantal doden is vanwege de gunstige ontwikkelingen van de verkeersveiligheidscijfers door de vorige minister aangescherpt tot maximaal 750. Ten opzichte van 2002 betekent dat een daling van 30% voor het aantal doden en 7,5% voor het aantal ziekenhuisgewonden in 2010. Wanneer we deze percentages vertalen naar de situatie in Parkstad Limburg, betekent dat, dat in 2010 maximaal 21 doden en 220 ziekenhuisgewonden mogen vallen. In 2020 mogen landelijk maximaal 580 doden (-55% t.o.v. 2002) respectievelijk 12.250 ziekenhuisgewonden (-34%) vallen. Voor Parkstad Limburg betekent dat in 2020 maximaal 13 doden en 157 ziekenhuisgewonden. Wanneer we deze doelstellingen relateren aan de ontwikkeling van de ernstige verkeersslachtoffers (doden en ziekenhuisgewonden) in Parkstad Limburg gedurende de afgelopen jaren, zit hier nog geen dalende trend in. Hoewel het totale aantal gewonden wel afneemt, geldt dit niet voor het aantal ernstig gewonden. Er dient de komende jaren dus nog een slag op verkeersveiligheidsgebied geslagen te worden!

Op basis van het gemiddelde in de periode 2001-2003.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

77

7.1.2 Ongevallen gerelateerd aan inwoneraantallen In onderstaande figuren is van alle gemeentes achtereenvolgens het aantal ongevallen, letselongevallen en slachtoffers per 10.000 inwoners weergegeven. De rode lijn geeft het gemiddelde voor Parkstad Limburg aan. De inwoneraantallen (2006) zijn verkregen uit de Parkstadmonitor op internet. Uit deze figuren blijkt dat er geen samenhang is tussen het inwoneraantal en het aantal (letsel)ongevallen en slachtoffers. De positie van Heerlen kan worden verklaard uit de grote hoeveelheden inkomend pendelverkeer en de vele kruisingssituaties in de stad. Heerlen heeft deze gegevens vergeleken met gelijkwaardige gemeentes in de provincie. Volgens deze vergelijking blijkt dat zij overeenkomen met gemeentes als Sittard-Geleen en Maastricht.

78


en


Simpelveld

Landgraaf

Onderbanken

Voerendaal

Brunssum

Kerkrade

Heerlen 0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

aantal ongevallen 2003-2005 per 10.000 inwoners

Simpelveld

Landgraaf

Onderbanken

Voerendaal

Brunssum

Kerkrade

Heerlen 0

10

20

30

40

50

60

aantal letselongevallen 2003-2005 per 10.000 inwoners

Simpelveld

Landgraaf

Onderbanken

Voerendaal

Brunssum

Kerkrade

Heerlen 0

10

20

30

40

50

60

70

aantal slachtoffers 2003-2005 per 10.000 inwoners

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

79

7.1.3 Slachtofferongevallenconcentraties Voor de periode 2003 t/m 2005 zijn de verkeersslachtofferconcentraties binnen Parkstad Limburg in kaart gebracht. Voor verkeersslachtofferconcentraties is in dit kader de volgende definitie gehanteerd: zes of meer verkeersslachtoffers in de genoemde periode, waarbij de onderlinge afstand tussen de ongevallenlocaties maximaal 50m bedraagt. Deze norm is scherper gesteld dan die voor een black spot gehanteerd wordt door de provincie Limburg. In totaal zijn er 10 van deze verkeersslachtofferconcentraties, welke alle in het stedelijk gebied liggen (Heerlen, Kerkrade, Landgraaf). Uitzondering hierop is de gemeente Brunssum, waar evenals in de drie landelijk gelegen gemeentes geen slachtofferconcentraties liggen. Dat wil echter niet zeggen dat in deze gemeentes geen letselongevallen gebeuren, deze vinden wel degelijk plaats (zie ook voorgaande grafieken), er zijn echter geen locaties aanwezig die voldoen aan de verkeersslachtofferconcentratienorm. Bij het hanteren van het criterium voor een black spotkruispunt (minimaal 6 letselongevallen per kruispunt in een periode van 3 jaar), komt alleen het kruispunt ter hoogte van de oostelijke af- en toerit van de A76 op de N281 bij Bochholtz in aanmerking. De concentraties zijn op de kaart weergegeven. De aangeduide locaties op de kaart verdienen, op basis van de slachtofferaantallen, een nadere studie naar de oorzaak en mogelijke overeenkomstige kenmerken.

80


en


Blackspots in Parkstad Limburg

STRAATNAAM

GEMEENTE

SLACHTOFFERS

Heerlenersteenweg

Kerkrade

9

N280/ aansl. A76 Bochholtz

Heerlen

9

Kantstraat/ Maastrichterlaan

Landgraaf

8

Dentchenbachweg/ Heiveldstraat

Kerkrade

7

Grupellostraat

Kerkrade

7

Heerenweg

Heerlen

6

Heideveldweg

Heerlen

6

Palemigerboord

Heerlen

6

Heerlenseweg/ Streperplein

Landgraaf

6

Hoofdstraat/ Markt

Landgraaf

6

81 81

7.2

Regionaal actieplan

Veel acties op het gebied van verkeersveiligheid worden nu door de verschillende gemeentes afzonderlijk opgepakt, terwijl dit niet efficiënt is en ze bovendien vaak een regionale uitstraling hebben. Het verkeersveiligheidsnetwerk in Parkstad Limburg dient versterkt te worden. De regionaal op te pakken acties zouden daarom onder verantwoordelijkheid van Parkstad Limburg moeten worden opgepakt in een samenwerkingsverband. Voordeel van deze aanpak is dat op een efficiënte, eenduidige en gestructureerde wijze gezamenlijk de verkeersonveiligheid wordt bestreden en dat er meer “smoel” wordt gegeven aan de regionale verkeersonveiligheidsbestrijding. Uiteindelijk doel is het beïnvloeden en verbeteren van het verkeersgedrag en de verkeersmentaliteit om zodoende een positieve bijdrage te leveren aan de verkeersveiligheid in Parkstad Limburg. Het Verkeersveiligheidsproject Heuvelland (VVPH) is hier een goed voorbeeld van. Dit is een samenwerkingsverband van de Heuvellandgemeentes, VVN, onderwijsbegeleidingsdienst Consent en de regiopolitie, dat sinds 1989 met succes actief is. Het doel van het VVPH is het beïnvloeden en verbeteren van het verkeersgedrag en de verkeersmentaliteit om zodoende een positieve bijdrage te leveren aan de verkeersveiligheid. Het VVPH organiseert, faciliteert en financiert verkeersacties om dit gezamenlijke doel te bereiken. Het VVPH gebruikt hiervoor een actieplan als leidraad. In een actieplan zijn de diverse verkeersacties omschreven waaronder verantwoordelijkheden, doel, taken, uitvoeringsperioden en kosten. Een dergelijk actieplan dient dan ook voor Parkstad Limburg te worden opgezet. Teneinde een actieplan te kunnen opstellen, dient eerst in overleg met de (potentieel) deelnemende partijen een inventarisatie plaats te vinden van de gewenste organisatiestructuur, de op te zetten verkeersacties en de daaruit voortvloeiende kosten. Het actieplan is niet statisch, meer een dynamisch document dat jaarlijks kan worden aangepast op nieuwe inzichten en doelstellingen van het samenwerkingsverband. De acties richten zich vooral op de pilaren educatie en voorlichting en in mindere mate richting de pilaren handhaving en infrastructuur, maar het is zeker niet uitgesloten dat ook acties op het gebied van handhaving en infrastructuur door het samenwerkingsverband worden uitgevoerd. In het actieplan dient te worden opgenomen: • • • • • •

(Aangescherpt) doel van het samenwerkingsverband; Deelnemende partijen en contactgegevens; Uit te voeren acties; De communicatiestructuur; Een begroting; Een overzichtelijke jaarplanning.

7.2.1 Gezamenlijke acties Op basis van een inventarisatie onder de gemeentes blijkt dat behoefte bestaat om een aantal acties regionaal op te pakken uit efficiencyoverwegingen. Voorbeelden van gezamenlijk uit te voeren acties die in het actieplan kunnen worden opgenomen, zijn op de volgende pagina aangegeven.

82


en


Gezamenlijke verkeersveiligheidsacties:

Handhavingacties voor alle leeftijden Doel: Ouderen zolang mogelijk en op een verantwoorde wijze laten deelnemen aan het verkeer Wij gaan weer naar school (alle leeftijden) Doel: het attenderen van de weggebruiker op de aanwezigheid van schoolkinderen na de vakantieperiode Veilig op de fiets, verlichtingsactie voor 12-18 jarigen, ouders en leerkrachten Doel: De verkeersveiligheid vergroten door het bevorderen van het voeren van verlichting door schoolgaande jeugd en zorg dragen voor een stukje bewustwording bij een breder publiek (ouders) van de noodzaak hiervan

Verkeersregels voor alle leeftijden, nadruk op 25 jaar en ouder Doel: Het verhogen van de algemene verkeerskennis op het gebied van gedrag en regels onder een breed publiek binnen de gemeenten. Tevens zorgt de verkeersveiligheidsactie voor een mogelijke verbetering van de naamsbekendheid van het samenwerkingsverband en een mogelijke verbeterde bekendheid met de verkeersveiligheidsacties die vanuit het samenwerkingsverband worden georganiseerd Rijvaardigheidsritten 50+ Doel: Ouderen zolang mogelijk en op een verantwoorde wijze laten deelnemen aan het verkeer Mottoborden voor alle leeftijden Doel: Bijdragen in de bewustwording en gedragsbeïnvloeding van alle verkeersdeelnemers.Coördinatie VEBO/VEVO convenanten voor scholieren Doel: Structurele inbedding van verkeerseducatie in het basis- en voortgezet onderwijs Structurele regionale inzet van snelheidsinformatiesystemen (bijv.DSI/ “smileys”) voor alle weggebruikers Doel: Informeren van de weggebruiker en ondersteuningstool voor monitoring van verkeersgegevens door wegbeheerders Rijvaardigheidsactie voor scootmobielgebuikers Doel: creëren bewustwording bij scootmobielgebruikers en overige weggebruikers en daarmee verbeteren verkeersveiligheid voor alle weggebruikers Structurele verkeersveiligheidscolumn in regionale media Doel: creëren bewustwording bij weggebruikers en verduidelijking van verkeersmaatregelen in het algemeen of specifiek in de regio en daarmee verbeteren verkeersveiligheid voor alle weggebruikers Jaarlijkse regionale analyse en monitoring van verkeersveiligheidscijfers Doel: creëren van structureel inzicht in de ontwikkelingen m.b.t. de verkeersonveiligheid (aantallen, locaties, trends) bij beleidsmakers in Parkstad Limburg

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

83

7.2.2 Communicatie Het overleg vindt ca. 4x per jaar plaats. Daarbij zijn alle deelnemende partijen aanwezig. Tijdens dit overleg: • • • • • •

Worden o.a. de lopende acties en ervaringen geëvalueerd. Belangrijk onderdeel vormen de monitoring/resultaten van de acties; Komen geplande handhavingsacties van politie aan bod; Worden offertes en budgetten besproken; Kan bijsturing van draaiboeken plaatsvinden; Wordt inzicht verkregen in landelijke en provinciale verkeersveiligheidsacties en campagnes; Worden onderwerpen als posters, publicaties, site, problemen met DSI etc besproken.

Aan het einde van het jaar worden de evaluaties van de diverse verkeersveiligheidsacties gebundeld als inkijkexemplaar voor de politiek. Een belangrijk communicatiemiddel voor de ondersteuning van het verkeersveiligheidsproject is het internet. Via dit medium kan te allen tijde diverse boodschappen overgebracht worden. Dit is ook een praktisch middel voor het vergaren van informatie die burgers achterlaten op de site hetzij via een enquête hetzij via het logboek. Op de site zullen alle verkeersacties waaraan het samenwerkingsverband deelneemt vermeld worden inclusief data en mogelijke enquêtes en/of evaluatieformulieren. Ook de publicaties van verkeersregels kunnen hierop getoond worden. Via de site kunnen diverse links geplaatst worden naar overige interessante websites. Via een inlognaam is het wellicht mogelijk verslagen, begrotingen etc. voor de deelnemers van het samenwerkingsverband inzichtelijk te maken. Aan de exacte invulling van deze site dient bij het opstellen van het actieplan nader invulling worden gegeven. 7.2.3 Begroting Bij een samenwerkingsverband is het van groot belang dat het inkomsten- en uitgavenpatroon duidelijk en inzichtelijk is voor iedere partij. Dit financiële overzicht is, net als het gehele actieplan, dynamisch. Dit betekent dat het overzicht continu moet worden bijgewerkt indien er wijzigingen of factuurbedragen bekend zijn. Jaarlijks wordt door de penningmeester een begroting gemaakt van de geplande inkomsten en uitgaven voor het komende jaar. Gedurende het jaar wordt per kwartaal de inkomsten en uitgaven bijgewerkt. Dit is nodig om te voorkomen dat het samenwerkingsverband over te weinig middelen beschikt om alle acties uit te voeren. Het tekort of overschot wordt verwerkt in de begroting voor het volgende jaar. De begroting is een vast agendapunt tijdens de reguliere overleggen.

84


en


7.3



UITVOERINGSPERIODE

KOSTEN

KOSTENDRAGER

onderzoek oorzaken verkeersongevallen op m.b.t. ongevallenlocaties

2008

eerste inschatting is 25.000

gemeenten

opstellen regionaal actieplan verkeersveiligheid

2007


ROVL, gemeenten en PSL

uitvoering acties verkeersveiligheid voortvloeiend uit actieplan

2008-2010


provincie en gemeenten

Met betrekking tot het onderdeel verkeersveiligheid worden de volgende projecten en maatregelen voorgesteld: a.

spelregels

•

Bij planuitwerking/herinrichting van zowel lokale als regionale wegen conformeren alle partijen zich aan het categoriseringswensbeeld. Basis voor een adequaat en verkeersveilig wegennet is een heldere en eenduidige wegencategorisering en inrichting van de wegen naar hun functie op één en dezelfde wijze in Parkstad Limburg (zie ook hoofdstuk 4). Gezamenlijk streven naar één samenhangend wegennetwerk met betere oriëntatiemogelijkheden een optimale en betrouwbare doorstroming met een minimum aan verkeersonveiligheid en verkeersoverlast.

•

b.

concrete projecten en maatregelen voor de periode 2007 - 2010

Nader onderzoek naar de geconstateerde verkeersongevallenconcentraties, namelijk: • • • • • • • • • •

Heerlenersteenweg te Kerkrade N281/aansl. A76 Bochholtz te Heerlen Kantstraat/Maastrichterln. te Landgraaf Dentgenbachweg/Heiveldstraat te Kerkrade Grupellostraat te Kerkrade Heerenweg te Heerlen Heideveldweg te Heerlen Palemigerboord te Heerlen Heerlenseweg/Streperplein te Landgraaf Hoofdstraat/Markt te Landgraaf

Opstellen regionaal actieplan verkeersveiligheid en uitvoering van hieruit voortvloeiende acties.

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

85

86


en


COLOFON

Opdrachtgever: Project:

Parkstad Limburg Parkstad maakt het mogelijk: op weg naar een structuurversterkend mobiliteitsbeleid

Dossier: Omvang rapport

X1710.01.001 98 pagina’s binnenwerk, 1 losse bijlage

Opdrachtnemer: Auteur: Bijdrage: Projectleider: Projectmanager:

DHV B.V. ing. Nordine Bouchiba (DHV) mr. drs. Bert Kannegieter (Parkstad Limburg) drs. ing. Albert Erhardt (DHV) drs. Léjon de Loo (DHV)

kaarten fotomateriaal: foto voorzijde:

DHV B.V. Parkstad Limburg, Jan Merks

Opmaak:

Parkstad Limburg, Inez Delsing

Vastgesteld door Parkstad Raad:

18 juni 2007

Parkstad Limburg CBS-weg 2 6412 EZ Heerlen postbus 200 6400 AE Heerlen T 045 570 01 23 F 045 574 09 08 E [email protected] www.parkstad-limburg.nl

DHV B.V. Horsterweg 18/A 6199 AC Maastricht Airport postbus 302 6199 ZN Maastricht Airport T 043 329 48 48 F 043 329 48 99 E [email protected] www.dhv.n

R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

87

88


en


KAART BI JLAGES

90


en


R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

9191 91

92


en


R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

9393 93

94


en


R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

9595 95

96


en


R

e g i o n a a l

V

e r k e e r s

-

e n

V

e r v o e r p l a n

9797 97

98


en


R E G I O N A A L V E R K E E R S- E N V E R V O E R P L A N ( R V V P )

Recommend Documents