PVA Corridor-zuid Algemene gegevens naam maatregel: naam regio: uitvoerende organisatie: verantwoordelijke bestuurder: verantwoordelijke directeur: verantwoordelijke projectmanager: steller: direct betrokken organisaties:
datum/versie:
BRD-BB2.0-01 West-Brabant Gemeente Breda Selçuk Akinci Gijsbert van Herk Albert van Geffen Rob Temme Onder andere het Amphia Ziekenhuis, Avans Hogescholen, de provincie Noord-Brabant, Rijkswaterstaat Noord-Brabant, I&M, de binnenstad, NHTV, Ons Brabant Fietst, alle inwoners van en bezoekers/werknemers in Breda, bezoekers Amphia Ziekenhuis, APPM, DTV, IJsberg Consultants, Siemens, Dijksterhuis en van Baren, DAT-Mobility en Motivaction. eindversie 5 december 2014
Samenvatting Met Corridor-zuid slaat Breda een brug tussen de recentelijk vastgestelde Structuurvisie Breda 2030 en Mobiliteitsaanpak Breda (MAB) en de opgave binnen Beter Benutten Vervolg. De stedelijke opgave is het verminderen van de verkeersdruk in de binnenstad, specifieker nog, het verluwen van de Singelring. Deze ring om de binnenstad heen vormt momenteel de draaischijf van met name binnenstedelijke korte autoritten. Enerzijds is dit vanwege een ontoereikend autonetwerk en anderzijds is het ingesleten gedrag dat gebaseerd is op de mental-map van de stedelijke mobilist. Het uitvoeringsperspectief van de Structuurvisie voorziet in een eerste investeringsvolume van € 25.000.000 om deze opgave integraal op te pakken. Dit is een multimodaal investeringsprogramma dat voorziet in het bundelen van het economisch noodzakelijk autoverkeer op twee dominante stedelijke assen en het in de ontstane contra-mal stimuleren en faciliteren van alternatieven voor de auto. De verkeersanalyse van Beter Benutten Vervolg sluit hier naadloos op aan. De hotspots van de meest vertraagde ritten (mvr) liggen namelijk op de Singelring. Binnen Beter Benutten Vervolg wordt daarom Corridor-zuid opgepakt. Een gezamenlijke opgave met een duidelijke stedelijke ambitie. Het voordeel hiervan is dat de maatregelen binnen Corridor-zuid financieel afgedekt zijn, bestuurlijk afgekaart zijn, de techniek al getest is, in voorbereiding zijn en maatschappelijk al besproken zijn. Dit maakt Corridor-zuid op voorhand al tot een maakbaar en realistisch programma met een hoge mate van oplossend vermogen. De opgave is zoals gezegd het verminderen van het aandeel meest vertraagde ritten op de Singelring. Corridor-zuid is een samenhangend pakket van maatregelen bestaande uit een mix van routealternatieven, alternatieven in modaliteit aangevuld met een sterke gedragscomponent. De redeneerlijn is als volgt: Het mijden van de Singelring staan centraal. Dit is conform de verschillende verkeersanalyses de hotspot van de meest vertraagde ritten en vormt daarmee 70% van de stedelijke opgave. Methoden en technieken hiervoor zijn ontleed vanuit landelijke spitsmijdprojecten en vanuit nieuwe mogelijkheden zoals mobiele gaming & tracking. Uitgangspunt is dat circa 65% een andere route zal nemen en circa 15% een andere modaliteit kiest. Het gaat hier om een combinatie van route- en gedragsmaatregelen. Uit onderzoek blijkt dat mijden voornamelijk werkt als er een alternatieve route voorhanden is (65% van de opgave) en/of een alternatieve modaliteit (15% van de opgave). Beiden opties worden geboden in de vorm van een aansluitende stedelijke snelfietsroute en een HOV- as (gedragseffect) maar ook door het upgraden en optimaliseren van een parallelle hoofdwegenstructuur in de vorm van DVM maatregelen (route-effect). Bovenstaande specifieke maatregelen worden met een stads brede ondersteunende gedragscampagne versterkt waarbij fors ingezet wordt op het verleiden van de reiziger om meer rendement te halen uit het gedragseffect. Nieuwe technieken worden vervolgens ingezet om het gewenste gedrag te bestendigen (belonen) en te kunnen monitoren (bewijslast). Via leefstijlen wordt nadrukkelijk gestuurd op maatwerk in plaats van confectie.
1
De verbindende factor vormt de community-aanpak waar nadrukkelijk met partijen die ‘ertoe doen’ wordt gestuurd op een modal-shift voor werknemers en mogelijk ook voor bezoekers en leerlingen. Dus meer effect halen uit de e gedragscomponent maar ook generiek aanvullend het mobiliteitsgedrag veranderen wat leidt tot een 2 orde effect.
Bestuurlijk is ook aangedrongen op een multimodaal programma binnen Beter Benutten Vervolg. Dit laat nogmaals duidelijk zien dat Breda de overstap wil maken van een primaire autostad naar een gedeelde autostad met fiets en openbaar vervoer. Hier wordt grote waarde aan gehecht. In onderstaand schema is relatie tussen de verschillende onderdelen van Corridor-zuid uitgelegd:
Stap 1: Gedrag: sturen op mijding Singelring en sturen op community
Stap 2: Alternatief in modaliteit: Aanbieden van alternatieven, sturen op modal shift
Stap 3: Alternatief in route: aanbieden van alternatieve route en verminderen van vertraging
Stap 4:Innovatie & gedrag: generiek en gebiedsspecifiek sturen middels nieuwe technieken (APP)
Projecten: Singelmijden BMN
Projecten: Snelfietsroute Oost HOV Amphia
Projecten: Groene Golf Beverweg Optimalisatie Claudius PrLn
Projecten: Positive Drive (App) Evergreen-on-Bike (Cooperative)
In onderstaand schema is de samenhang van de afzonderlijke maatregelen weergegeven:
Corridor-zuid omvat innovatie, opschaalbaarheid en samenwerking met andere steden in Brabant. Breda hecht waarde aan innovatie. De techniek maakt het mogelijk om meer inzicht te krijgen in de motieven van de mobilist en maakt het tegelijkertijd mogelijk om via de gedragskant meer vanuit een positieve insteek te sturen op beloning van het juiste gedrag. Vandaar ook dat Breda de App Positive Drive heeft ontwikkeld en deze met nieuwe modaliteiten en in-car-mogelijkheden uitbreidt. De gemeente ’s-Hergtogenbosch haakt hierbij aan. Ook de mogelijkheid om de fietser te laten profiteren van een groene golf voor het autoverkeer (coöperatieve kansen) laten zien dat er meer mogelijk is dan algemeen wordt gedacht. De gemeente Eindhoven maakt in tweede instantie gebruik van de ervaringen van Breda. De investeringen voor het routealternatief komen volledig voor rekening van de gemeente Breda. Voor de volledigheid en om alle uit te voeren 2
werkzaamheden voor Corridor-zuid in beeld te brengen, zijn de maatregelen echter wel binnen het programma opgenomen. Tevens zijn deze maatregelen onlosmakelijk verbonden met de gedragskant van Corridor-zuid. Ook in de effectbepaling zijn deze maatregelen meegenomen. De gedragscomponent binnen Corridor-zuid staat centraal. Singelmijden is het key-project wat primair gedragsgestuurd is. Belangrijke componenten zijn verder de samenwerking binnen BMN en de productbenadering van mobiliteit. Belangrijk middel hierbij is het werken met leefstijlen waardoor maatwerk mogelijk is. De middels de mobiliteitsprofielen verkregen inzichten worden vervolgens ingezet bij specifieke projecten op het gebied van verandering van het huidige mobiliteitsgedrag. Door per project aanvullend onderzoek te verrichten, wordt relevante specifieke insights verkregen die een compleet beeld geven van de waarden, wensen en weerstanden van de mobilisten die bij een project betrokken zijn. Dit wordt toegepast binnen het project Singelmijden, BMN en Positive Drive. Daarnaast wordt er aangesloten op de gedragsaanpak van de provincie Noord-Brabant. De totale investeringen van Corridor-zuid bedragen € 9.650.000,-. Dit is uiteraard exclusief de investeringen voor het routealternatief. De effecten van deze investeringen zijn bepaald met de Mobiliteitsscan van KPVV. In eerste instantie is gerekend met de taakstellende ambitie om de omvang van de MVR met 10% te verminderen. Corridor-zuid heeft een effect van circa 15%. In tweede instantie is gerekend met vertragingsuren. Hieruit blijkt dat de prijs van het totale maatregelenpakket € 15,56 per vertragingsuur bedraagt. Dit ligt onder de norm van € 20,00 euro per vertragingsuur en daarmee is het programma van Corridor-zuid kosteneffectief. Op basis van ervaringen met de Mobiliteitsscan mag geconcludeerd worden dat de berekende waarden als ondergrens beschouwd mogen worden omdat de onderliggende H-Bmatrix een ondervertegenwoordiging van korte stedelijke ritten heeft, het netwerk niet volledig is en het belast netwerk een ondervertegenwoordiging is van de feitelijke situatie. Kortom, Corridor-zuid is een gedegen, samenhangend en onderbouwd programma met een directe relatie met de stedelijke opgave. Het programma is daarnaast opschaalbaar en onderdelen worden al overgenomen door andere partners. Als laatste is zowel het programma als geheel en zijn de afzonderlijke onderdelen kosteneffectief.
Leeswijzer Deel I: de Verkeersanalyse Mobiliteitsaanpak Breda Robuust en duurzaam beleid Verkeersanalyse Beter Benutten 2.0 Redeneerlijn Beter Benutten 2.0 Effectbepaling
pagina 4 pagina 4 pagina 8 pagina 12 pagina 15 pagina 21
Deel II: het Gedrag Gedachtengang Uitwerking van de aanpak
pagina 24 pagina 24 pagina 26
Deel III: de Projectfiches en –administratie Beschrijving van de projecten Type maatregelen Projectmanagement Monitoring & evaluatie Relatie met BV Noord Brabant Vaststelling en ondertekening Bijlagen
pagina 29 pagina 29 pagina 49 pagina 50 pagina 53 pagina 54 pagina 54 pagina 55
3
Deel I: de Verkeersanalyse 1. Mobiliteitsaanpak Breda (de MAB) Breda staat voor een grote uitdaging om voor de komende decennia het verkeer in de stad in goede banen te blijven leiden. En die uitdaging begint vandaag. Want de stad moet een aangename plek zijn om te wonen, werken en ontspannen. Tegelijkertijd zal de stad verder groeien én wordt de mens steeds mobieler en zullen we ons op meer momenten van de dag gaan verplaatsen. Mobiliteit verbindt dit alles aan elkaar en is daarmee het smeermiddel voor de stad. Dit smeermiddel dreigt in Breda de komende jaren snel op te drogen. De huidige infrastructuur is niet in staat deze ontwikkelingen op te vangen. Wat niemand wil, is een vastlopende stad en gelukkig is dat ook niet nodig. Wel zullen we meer vertragingen moeten gaan accepteren, omdat niet alles op te lossen is. Het is maakbaar om de mobiliteit in Breda te verduurzamen en een verdere impuls te geven aan de stadsleefbaarheid. Tevens kunnen nieuwe stedelijke ontwikkelingen een plek gegeven worden. Hiervoor zijn e wel goede en stevige keuzes nodig. Keuzes die passen bij de uitdagingen van de 21 eeuw en die deels nieuw zijn voor Breda. Dit alles is gebundeld in de Mobiliteitsaanpak Breda. Deze aanpak richt zich op de periode vanaf vandaag tot aan een perspectief voor 2040. De aanpak is flexibel zodat hij aangepast kan worden aan het ontwikkeltempo van de stad. De aanpak richt zich grotendeels op de bestaande stad maar ook op inpassing van nieuw ruimtelijk programma. De compacte stad is hiervoor het ideale ordeningsprincipe en zorgt ervoor dat investeringen op beide vlakken renderen. In het kort komt de aanpak neer op:
Mobiliteit is geen doel op zich. Het dient de mensen en de stad. De stad moet leefbaar en economisch en sociaal vitaal zijn. Mobiliteit heeft tot doel de stad vloeibaar houden zodat mensen kunnen voorzien in hun woon- en leefbehoeften. Vanuit economisch perspectief is de vloeibare stad ook van groot belang. Zeker nu Breda steeds meer op regionaal niveau gaat acteren, is een solide bereikbaarheid een must. De oude aanpak werkt niet meer In 2010 bleek uit de evaluatie van het oude Verkeersplan dat in de afgelopen tien jaar er geen trendbreuk gerealiseerd is in het gebruik van de auto, de fiets en het openbaar vervoer. Al deze vervoerswijzen worden meer gebruikt dan eerst, maar ten opzichte van elkaar is de verhouding nagenoeg gelijk gebleven. Dit terwijl het oude Verkeersplan juist inzette op een transitie naar fiets- en openbaar vervoergebruik, met respectievelijk groeiambities van 40% en 50%. Door diverse (infrastructurele) maatregelen die in dezelfde periode zijn gerealiseerd, is de autobereikbaarheid van de stad enigszins op peil gebleven. Het effect is dat vooral stedelijke autoritten worden gefaciliteerd. De binnenstad en de singelstructuur zijn daardoor steeds meer de cruciale en gevoelige plekken in het verkeerssysteem van de stad. Bezoekers per auto van buiten de stad kunnen daardoor steeds minder goed Breda binnenkomen en ervaren meer vertraging. Daarnaast stabiliseren het fiets- en openbaar vervoergebruik de laatste jaren, waarbij het aantal binnenstedelijke busreizigers zelfs afneemt. Dit staat haaks op een noodzakelijke verduurzaming van de mobiliteit. Er is dus een andere aanpak nodig. Qua verkeersveiligheid heeft Breda een goede ontwikkeling doorgemaakt en de trends wijzen op een verdere daling van ongevallen en verkeersslachtoffers.
4
Een andere aanpak is noodzakelijk De stad heeft de afgelopen decennia kunnen profiteren van de grootschalige uitbreidingen van de autohoofdstructuur uit de jaren ’60 en ’70 van de vorige eeuw. De continue groei van het autoverkeer kon daarmee steeds worden opgevangen en grootschalige investeringen in de infrastructuur bleven daardoor uit. Een verdiepende analyse naar de effecten van de verdere mobiliteitsontwikkeling toont aan dat het afwikkelingsplafond van de autohoofdstructuur rond 2020 wordt bereikt. Dit wordt deels veroorzaakt door een algemeen doorzettende autonome mobiliteitsgroei. Na 2020 wordt de groei voornamelijk veroorzaakt door nieuw geprogrammeerde ruimtelijke ontwikkelingen tot 2030. Elk van deze twee heeft hierin voor de helft het aandeel (bron: verkeersmodel Breda). Maar deels ook door een haperend verkeerssysteem waar diagonale autoroutes door de stad heen zorgen voor toenemende vertragingen. Centrale rol hierbinnen vervult de Singelring van Breda. Deze historische ring vormt de draaischijf voor het externe verkeer en voor relatieve korte interne autoritten (bron: mobiliteitsscan Breda). De consequenties van deze ontwikkeling zijn onaangenaam. De gevolgen zijn tweeledig: enerzijds voor autoverkeer van buiten dat naar Breda komt en anderzijds autoverkeer binnen de stad zelf. Voor mensen die met de auto van buiten Breda komen, neemt vanaf 2020 de vertraging daarnaast fors toe. Vanaf de stadsrand nemen de wachtrijen naar verwachting toe met 50 meter per jaar, wat overeenkomt met een gemiddelde wachttijd van 10 minuten extra reistijd (bron: Cocondata Breda). Doordat de snelheid op de stedelijke assen terugloopt, zullen mensen uitwijken naar andere routes. Deze routes liggen op gevoelige plekken in de stad, waaronder de Singelstructuur. De bereikbaarheid van de binnenstad en de ontwikkellocatie Spoorzone lopen daardoor hard terug. Ook woongebieden krijgen zonder ingrijpen te maken met sluipverkeer. Als gevolg daarvan zullen geluidsemissies en andere verkeersoverlast toenemen. De stadsleefbaarheid en het economisch functioneren komen dus onder grote druk te staan. Helaas zijn de fiets en het openbaar vervoer op dit moment geen aantrekkelijk alternatief, omdat zij onvoldoende ruimte en kwaliteit hebben. In onderstaande figuur staan de consequenties in termen van autovertragingen van de ontwikkeling zonder ingrijpen schematisch weergegeven.
bron: verkeersmodel met programma structuurvisie, COCON en verkeersregelgegevens.
De groene bolletjes geven aan dat er geen afwikkelingsproblemen zijn. Het autoverkeer kan over het algemeen goed doorrijden en kent weinig vertraging. De oranje bolletjes betekenen dat er tijdens (brede) spitsperiodes afwikkelingsproblemen zijn en dus de vertraging toeneemt. Het autoverkeer rijdt dan traag of staat voor enige tijd stil. 5
Rode bolletjes geven aan dat gedurende de gehele dag, dus ook buiten de spits, het autoverkeer te maken heeft met forse vertragingen en wachtrijen. We leven in een tijd van transities waarin ontwikkelingen elkaar soms snel en onvoorspelbaar opvolgen. Het mobiliteitsysteem moet daarom het vermogen hebben om te anticiperen op en zich aan te passen aan veranderingen. Tegelijkertijd moet het bijdragen aan stedelijke doelen. Het toekomstperspectief van de stad wordt aangescherpt: Breda is in 2044 CO2-neutraal. Breda versterkt haar regionale positie. Breda maakt werk van klimaatadaptatie. Breda wil geen mobiliteitsarmoede. Het is duidelijk dat de opgave voor mobiliteit hierin groot is. In het licht van een vastlopend vertragend verkeerssysteem met toenemende vertraging, is het essentieel dat mobiliteit integraal geborgd is met de ontwikkeling van de stad. Ideaal gezien versterken ruimtelijk-economische keuzes enerzijds en het adaptieve vermogen van het mobiliteitssysteem anderzijds elkaar. Ook meebewegen met sociaal-maatschappelijke trends is nodig. Het formuleren van loze, sectorale ambities is dan ook zinloos. Wat nodig is, is een maakbare ambitie met een reëel uitvoeringsprogramma. Maar ook het inzicht hebben dat niet meer alles oplosbaar is. Wat ergens anders lukt, moet hier ook mogelijk zijn Breda is, ten opzichte van vergelijkbare steden in Nederland, te bestempelen als een autostad. Dit blijkt uit een in 2009 uitgevoerde benchmark. Het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer blijft achter. Toch is er goed nieuws. In Breda is er nog ruimte en potentie om het gebruik van de verschillende vervoerswijzen meer in balans te brengen. Waar steden als Groningen, Enschede, Apeldoorn, Tilburg en Nijmegen nu staan met fiets- en openbaar vervoergebruik, is voor Breda een reële ambitie voor de komende 15 jaar. In onderstaande tabel staat de ambitie uitgewerkt in cijfers. Interne verplaatsingen
Inkomende verplaatsingen
Totale verplaatsingen
2007
2030
2007
2030
2007
2030
Auto
58.000.000 52%
54.000.000 39%
43.000.000 85%
45.000.000 72%
144.000.000 68%
144.000.000 55%
Fiets
52.000.000 47%
80.000.000 58%
3.000.000 6%
8.000.000 13%
58.000.000 27%
92.000.000 35%
OV
1.000.000 1%
4.000.000 3%
5.000.000 9%
9.000.000 15%
11.000.000 5%
26.000.000 10%
De tabel laat de reële ambitie voor Breda zien. In essentie komt het erop neer, kijkend naar de laatste kolom “totale verplaatsingen”, dat het aantal autoverplaatsingen naar 2030 toe niet toeneemt. Dit wordt op twee manieren bereikt. Ten eerste vindt op een deel van de bestaande verplaatsingen een transitie plaats naar het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. Hierbij wordt vooral gedacht aan verplaatsingen binnen de stad zelf. Ten tweede zal een deel van de nieuwe verplaatsingen met fiets en openbaar vervoer plaatsvinden. Dit zijn vooral verplaatsingen vanuit de regio die met fietssnelwegen (elektrische fiets) en via de OV-terminal, met daarbij een toekomstige spoorlijn Breda-Utrecht, (trein en hoogwaardig openbaar vervoer) worden gefaciliteerd. Het aandeel van de auto neemt tot 2030 af met 13%, zoals in onderstaande figuren te zien is.
6
Deze opgave is groot: het gebruik van fiets en openbaar vervoer gaan beide ongeveer verdubbelen. Hiervoor zijn fundamentele aanpassingen aan het mobiliteitssysteem nodig en zal de mobilist meer dan voorheen verleid moeten worden. Tevens zijn ook slimme ruimtelijke-economische keuzes in de stad essentieel. Dit wordt gedaan door te kiezen voor een compacte stadscenario. Mobiliteit moet meebewegen met veranderingen in de samenleving: doelgroepenbenadering De mobilist wil zich steeds onafhankelijker door de stad en regio verplaatsen. Meer dan ooit tevoren is een vraaggestuurde benadering van het mobiliteitssysteem nodig in plaats van dat die aanbodgericht wordt vormgegeven. Processen als individualisering maken de noodzaak tot een verdere keuzevrijheid alleen maar groter. De mobilist moet verleid worden en zal daarvoor getriggerd moeten worden op bereidheid. Aan de aanbodkant worden daarom alternatieven voor de auto aangeboden. Mobiliteitsbeleid is overwegend generiek en taakstellend van aard. Echter, de mobilist is niet generiek en kent een verscheidenheid aan leefstijlen en motieven. Zo is de lokale mobilist een vergeten doelgroep. Het ontbreekt aan inzicht aan de vraagkant, waardoor steeds vaker de kosteneffectiviteit van maatregelen niet optimaal is. Vanwege afnemende budgetten is het juist belangrijker geworden om kosteneffectief te investeren. Het is daarmee belangrijker geworden om te weten wat de mobilist onder andere in Breda wil en kan. Welke motieven er zijn voor gedragsverandering. Vandaar dat de komende jaren geïnvesteerd wordt in lifestyle georiënteerde marketing en marktsegmentatie. Het is een beleidsrichting met een meer bedrijfsmatige insteek. Weten wat de mobilist kan en hierop nadrukkelijker de maatregelen afstemmen. Bij het onderdeel gedragsverandering zal hier nader op in worden gegaan. De opgave: de bestaande én de toekomstige stad! Los van nieuwe ruimtelijk-economische ontwikkelingen in Breda, zal de mobiliteitsbehoefte tot 2030 blijven groeien. Prognoses van onder andere het Rijk en uit de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte laten dit beeld zien. Er zijn meer ontwikkelingen te benoemen die zorgen voor een toename van de automobiliteit dan er ontwikkelingen zijn die juist zorgen voor een afname. Het perspectief voor de mobiliteitsontwikkeling is daarom als volgt: Tot 2020 zijn geen wezenlijke veranderingen in de samenstelling en omvang van de mobiliteit te verwachten. De mobiliteit zal, net als de afgelopen 15 jaar, met circa 2% per jaar blijven groeien. Als gevolg van verder oplopende vertragingen in spitsperiodes, zullen de spitsperiodes breder worden. Mensen gaan eerder of later op pad. Deze ontwikkeling is de afgelopen jaren al zichtbaar. Tussen 2020 en 2030 wordt een eerste verandering in de samenstelling van het verkeer verwacht. Het economisch rendement van duurzamere vormen van vervoer begint positief te worden en wordt markttechnisch lonend. Technologische en maatschappelijke ontwikkelingen staan aan de vooravond van een trendbreuk. Er zal een verschuiving plaatsvinden van “bezit” naar “gebruik” en de nieuwe generatie stelt naar verwachting andere eisen aan mobiliteit. Vrijetijdsverkeer neemt verder toe en wordt een meer gevallen maatgevend. Plaats en tijd zullen ook een andere waarde krijgen. De spitsperiodes verbreden nog verder en de dalperiodes raken verder opgevuld. Er is dan ook gedurende de gehele dag meer mobiliteit. Na 2030 zorgen met name technologische ontwikkelingen voor een fundamentele verandering van de mobiliteit. Wat dit precies zal inhouden is nog niet hard te maken. Het aantal inwoners is verder toegenomen, de regionale positie van de stad is verder versterkt en de krimp heeft duidelijke effecten. Dit resulteert in een continue en diffuse vraag naar mobiliteit. Er is geen duidelijke spitsperiode meer en het verkeer verdeelt zich over de hele dag.
7
De samenstelling van het verkeer in Breda naar 2030 toe kan veranderen. Het aandeel autoverkeer neemt af, maar in absolute aantallen blijft het autoverkeer gelijk aan nu. De sleutel ligt bij de fiets en het openbaar vervoer om de stad leefbaar en bereikbaar te houden. De groei van de mobiliteit uit de regio moet niet onderschat worden. Dit past ook bij de toenemende regionale positie van Breda. Er ligt dan ook een gezamenlijke opgave om deze regionale mobiliteit zo slim mogelijk te organiseren, waarbij fietsafstanden tot 15 kilometer (elektrische fiets) en verplaatsingen per spoor (toekomstige spoorlijn Breda-Utrecht aangevuld met hoogwaardig openbaar vervoer via de OV-terminal) zo optimaal mogelijk worden gemaakt. Pas dan kan Breda in de toekomst ook de gastvrije stad zijn om mensen die van verder per auto komen, te blijven ontvangen.
2. Een robuust en duurzaam mobiel Breda in de 21e eeuw De manier waarop de mobiliteit in Breda georganiseerd is, gaat de komende periode veranderen. Dat is nodig om mee te bewegen met de veranderende stad. Mobiliteit draagt bij de stedelijke ambities, maar stelt ook grenzen aan keuzes, om te voorkomen dat de leefbaarheid en het economisch functioneren van de stad teruglopen. Een optimale bereikbaarheid voor alle vervoerswijzen is onontbeerlijk. Tegelijkertijd moet ruimte gecreëerd worden om duurzame transities in het mobiliteitsysteem van de stad mogelijk te maken: een schaalsprong voor fiets en openbaar vervoer. Tegelijkertijd moeten de economische toplocaties bereikbaar blijven voor het noodzakelijke autoverkeer. Deze twee sporen staan aan de basis van de compacte stad. Wat gaan we doen. Een schaalsprong fiets Het is goed fietsen in Breda. Het fietsgebruik in Breda stijgt jaarlijks. Er wordt meer en vaker gefietst. Het fietsaandeel daarentegen is al 10 jaar constant, namelijk 27% van het totaal aantal verplaatsingen. Dit komt omdat het autoverkeer jaarlijks ook toeneemt. Het fietsbeleid leidt tot nu toe dus nog niet tot een trendbreuk. Een groot gedeelte van de verplaatsingen in de stad is korter dan 5 kilometer. Toch kiest de Bredanaar momenteel vooral de auto om deze verplaatsingen binnen de stad te maken. Hier liggen dus volop kansen voor de fiets. Sterker nog, alles zal in het werk gesteld moeten worden om vervangbare stedelijke autoritten ook daadwerkelijk te veranderen naar de fiets. Het bieden van meer ruimte voor de fiets en de opkomst van de elektrische fiets zijn hierbij van groot belang. Belangrijke drager van deze schaalsprong vormt het verder uitbouwen van de stedelijke snelfietsroutes. Dit zijn speciale fietsroutes die een hogere rijsnelheid goed en veilig mogelijk maken. De bestaande snelfietsroute tussen Breda en Etten-Leur staat hiervoor model. Het ankerpunt van deze routes is de binnenstad. Van hieruit worden in alle windrichtingen de wijken, de belangrijkste economische toplocaties en de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen bediend. De fiets wordt daarmee het vanzelfsprekende vervoermiddel voor verplaatsingen binnen de stad. De routes sluiten vervolgens aan op regionale fietsroutes wat kansen biedt voor de verwachte toename van de elektrische fiets binnen het woon-werkverkeer. Maar de routes haken ook aan op het tangentiele onderliggende netwerk van bestaande fietsvoorzieningen. Het directe resultaat is enerzijds een modal-shift van circa 13% en zeker in de binnenstad en meer ruimte op het parallelle autonetwerk (bron: mobiliteitsscan Breda 2013). Transitie van het openbaar vervoersysteem Het huidige openbaar vervoersysteem sluit steeds minder aan op de steeds groter wordende diversiteit aan mobiliteitsbehoeften. Het bussysteem in de stad is traditioneel van aard en vooral geënt op de lokale vervoersmarkt. Het openbaar vervoersysteem zal een wezenlijke transitie moeten ondergaan. Enerzijds moet het meer aansluiten bij aanwezige vervoersbehoeften in de stad (vraaggericht en maatwerk). Anderzijds moet er een optimale integratie komen van het (inter)lokaal vervoer en de regionale en nationale netwerken. Gedacht wordt aan nieuwe concepten zoals bijvoorbeeld ultraPRTsystemen. Het lokale en regionale vervoer in en rond Breda moet meegroeien met de kwaliteitsimpulsen en samenhangende reizigersgroei op het spoor. Een belangrijke ontwikkeling hierin is een optimale koppeling bij de OV-terminal tussen het lokaal-regionaal openbaar vervoer en een toekomstige spoorlijn tussen Breda en Utrecht. Het effect van het deze schaalsprong is dat de autobereikbaarheid naar de belangrijkste economische toplocaties niet noemenswaardig verslechterd. Faciliteren van noodzakelijk autoverkeer Een schaalsprong voor de fiets en een transitie van het openbaar vervoer kunnen ervoor zorgen dat de hoeveelheid autoverkeer in de stad rond 2030 vergelijkbaar is met nu. Veel slechter of beter zal het dus niet worden. Daarmee kan op een 8
aantal corridors het aantal vertraagde autoritten worden verminderd. Niet op alle plekken in de stad kan het autoverkeer goed afgewikkeld blijven. Daarom is het van belang dat juist op de assen waar een goede autobereikbaarheid essentieel is het verwachtingspatroon van de automobilist wordt waargemaakt. Door het autoverkeer te bundelen op enkele assen in de stad, die samenhangen met de economische toplocaties in de stad, kunnen ook investeringen gebundeld worden. Op die manier kunnen ook echte sterke autoassen gemaakt worden. Deze assen zijn de Noordelijke Rondweg, de Zuidelijke Rondweg, de Stationslaan en de drie inprikkers naar de binnenstad (Lunetstraat, Graag Hendrik III-laan en Claudius Prinsenlaan). De Noordelijke Rondweg is verreweg de belangrijkste auto-as van Breda. Temeer omdat hier de meeste en belangrijkste economische locaties liggen. Daarnaast blijkt deze as op regionaal niveau een groot potentieel te hebben qua bereikbaarheid. Op lange termijn (2040) wordt voor deze as een vrijwel volledig ongelijkvloerse situatie voorzien die op een goede wijze is ingepast in de omgeving, zodat dit niet zorgt voor doorsnijding van de stad of andere onwenselijke effecten. Daarnaast dienen de aansluitingen op de snelwegen A16 en A27 geoptimaliseerd te worden. De regionale autobereikbaarheid van de hoofdassen prevaleert dus boven de lokale autobereikbaarheid. De automobilist van buiten Breda moet gastvrij ontvangen worden. In bovenstaande is dit schematisch weergegeven. De hoofdassen worden niet volledig ongelijkvloers om te voorkomen dat zij parallelle routes worden van de A58 en A59. Daarvoor is op elke as minimaal één gelijkvloerse kruising met verkeerslichten, waarmee het verkeersaanbod beheersbaar wordt gehouden. Routes voor de auto buiten de hoofdassen zullen anders worden. Er komen minder autoroutes die dwars door de stad heen snijden. De Singelring, die daarvoor momenteel als draaischijf fungeert, kan die functie niet waarmaken en is bovenal straks niet meer bedoeld voor de afwikkeling van stedelijk autoverkeer. Vanuit de binnenstad en de Singelring moet ruimte komen voor lopen, fiets en openbaar vervoer. Autoverkeer kan vanaf de hoofdstructuur via inprikkers van en naar de binnenstad komen. Een luwere binnenstad kan samenhangen met de introductie van transferpunten aan de rand van de stad, zodat ook ten aanzien van parkeren een keuzemogelijkheid wordt geboden aan de bezoeker van Breda. De sleutel hiervoor ligt in de binnenstad. Bundelen en ontvlechten als strategie Hoe houden we alle plekken in de stad bereikbaar en kunnen we tegelijkertijd zorgen voor een verduurzaming van de mobiliteit en het bieden van keuzemogelijkheden voor de mobilist? Hoe zorgen we ervoor dat de bouwstenen voor fiets, openbaar vervoer en auto goed in elkaar passen en daar waar mogelijk elkaar versterken? Om dit te realiseren, worden de verschillende verkeerssoorten elk gebundeld op enkele hoofdassen en worden die hoofdassen vervolgens zoveel mogelijk van elkaar ontvlochten. Zo wordt de auto op slechts een beperkt aantal strategische plekken en assen optimaal gefaciliteerd door de vertragingen te minimaliseren. Op deze assen wordt ruimte gemaakt voor de auto. Deze assen zijn gerelateerd aan belangrijke economische toplocaties in de stad, zoals de binnenstad, de Spoorzone, het nieuwe station en de bedrijventerreinen. In hoofdzaak gaat het hierbij om de Noordelijke Rondweg, de Zuidelijke Rondweg, de Stationslaan en enkele inprikkers naar de binnenstad zoals de Lunetstraat, de Claudius Prinsenlaan en de Graaf Hendrik III-laan. Vooral autoverkeer van buiten de stad heeft hier letterlijk voorrang. Maar ook binnenstedelijk autoverkeer maakt van deze assen gebruik. Bundelen betekent dat het verkeer ergens vandaan komt. Op deze plekken ontstaat nu de ruimte. Deze ruimte is nodig om de fiets en het openbaar vervoer hier te stimuleren. Zij hebben hier prioriteit boven de auto en worden erg aantrekkelijk voor verplaatsingen binnen de stad. Dit heeft ook positieve effecten op lucht, geluid, verkeersveiligheid en klimaatadaptatie in de stad. De verduurzaming van de mobiliteit wordt zodoende mogelijk gemaakt en de stadsleefbaarheid krijgt een verdere impuls.
9
In nevenstaand figuur is de ontvlechting van de netwerken weergegeven. Dit is het eindmodel van de nieuwe aanpak, het beeld na 2030. Volledig ongelijkvloerse stadassen en een waaier aan fiets- en openbaar vervoersassen door de stad. Het gebied tussen de rode stadassen wordt luwer, leefbaarder en aantrekkelijker. De ontplooiingsmogelijkheden van inwoners worden niet meer beperkt en de economische doorontwikkeling van de stad blijft behouden. Effecten en maakbaarheid De Mobiliteitsaanpak Breda is doorgerekend om te beoordelen of het bundelen en ontvlechten enerzijds en een verduurzaming van de mobiliteit anderzijds voldoende effectief is. Auto Op nevenstaand figuur is het effect van het bundelen en ontvlechten gevisualiseerd. Het gaat om de situatie tussen 2020 en 2030 na een gereconstrueerde Noordelijke Rondweg en een luwere binnenstad met geknepen Singelring. Rood betekent een toename en groen betekent een afname van het autoverkeer. Hoe dikker de lijnen hoe meer autoverkeer verschuift. Het is duidelijk te zien dat de Noordelijke Rondweg na reconstructie fors rood verkleurt en meer verkeer verwerkt. Ook is duidelijk te zien dat de rest van de stad groen kleurt. Hier ontstaat ruimte.
Fiets Ook voor fiets en openbaar vervoer zijn de effecten positief. De snelfietsroutes hebben op corridorniveau een gemiddeld effect van 12% minder autoverplaatsingen. Dit effect treedt voornamelijk op vanwege een verhoogde fietssnelheid op de route. De gemiddelde fietssnelheid bedraagt momenteel circa 13 km/uur, terwijl een snelfietsroute een gemiddelde fietssnelheid van circa 20 km/uur mogelijk maakt. Vertragingen, bijvoorbeeld bij voorrangssituaties en verkeerslichten, moeten daarvoor zoveel mogelijk worden geëlimineerd. Het aandeel fiets op deze corridors kan hierdoor groeien van 36% naar 50%. Een toename van 138%. Openbaar vervoer Voor het openbaar vervoer is gerekend met een snelheidsverhoging tot 25 km/uur. Dit is ongeveer een verdubbeling van de huidige trajectsnelheden van de bus. Er is uitgegaan van nieuwe concepten met vrij liggende banen waardoor er geen hinder is van het overige verkeer. Deze nieuwe assen hebben een gemiddeld effect van 10% minder autoverplaatsingen. Dit betekent dat het aandeel van het openbaar vervoer groeit van 6% tot 13%. Een toename van 136%. Park&Ride Tenslotte is gerekend aan de effecten van Park&Ride-faciliteiten aan de rand van de stad. Als voorbeeld is uitgegaan van P&Rpunten bij Princeville (A16) en de Bavelse Berg (A27) en de hoogwaardige openbaar vervoercorridors naar de binnenstad. Uit de resultaten blijkt dat het succes afhangt van de voorwaarden aan de bestemmingskant, de binnenstad dus. Hoge parkeertarieven en een tekort aan parkeerplaatsen dragen hier in substantiële zin aan bij. Dit impliceert dat in de huidige situatie met een relatief laag parkeertarief en een overschot van 2.000 parkeerplaatsen tijdens de piek (bron: Parkeeranalyse 2012, afdeling M&M) P&R-concepten niet succesvol kunnen zijn. De ontwikkeling van Park&Ride hangt daarmee direct samen met een (auto)luwere binnenstad. De relatie met een eindbestemmingen van reizigers (binnenstad en/of station en verder) is onvoldoende onderzocht om een uitspraak te kunnen doen over de systeemkenmerken en lijnvoering. Totaal effect van de Mobiliteitsaanpak Breda De werkelijke effecten voor fiets en openbaar vervoer zullen in de praktijk hoger zijn. Er is nog onvoldoende rekening gehouden met andere mobiliteitseffecten in de stad. Toch blijkt al uit deze getallen dat de gestelde ambitie van 13% minder autoverplaatsingen, met name binnen de stad, mogelijk is. Onder voorwaarde dat voor zowel fiets als openbaar vervoer een schaalsprong (in snelheid) gemaakt wordt.
10
In onderstaande figuur staan de consequenties van de ontwikkeling van het autoverkeer schematisch weergegeven.
De groene bolletjes geven aan dat er geen afwikkelingsproblemen zijn. Het autoverkeer kan over het algemeen goed doorrijden. De oranje bolletjes betekenen dat er tijdens (brede) spitsperiodes afwikkelingsproblemen zijn. Het autoverkeer rijdt dan traag of staat voor enige tijd stil. Rode bolletjes geven aan dat gedurende de gehele dag, dus ook buiten de spits, het autoverkeer te maken heeft met vertragingen en wachtrijen. De Mobiliteitsaanpak heeft als effect dat Breda tussen 2020 en 2030 goed bereikbaar kan blijven. De bereikbaarheid neemt ten opzichte van 2010 wel af, maar blijft beheersbaar. Ten opzichte van de autonome situatie (“het niets doen”) is het een enorme verbetering. De binnenstad en de wijken worden de komen jaren ontzien, ondanks dat de verkeersdruk verder zal blijven toenemen. De verwachting is wel dat rond 2030 de genomen maatregelen uitgewerkt zijn. Programmering De Mobiliteitsaanpak Breda is een lange termijnperspectief. Tot 2030 gaan er forse investeringen mee gepaard (ca. € 180 mln) en het is daarom reëel te veronderstellen dat met de huidige financiële situatie van de stad de realisatie van de aanpak vraagt om inventiviteit, cocreatie en nieuwe financieringsmodellen. Tevens is een programmering nodig die in de pas loopt met de ruimtelijke planning en ontwikkeling van de stad. Niet alles kan tegelijk worden aangepakt en dat betekent dat keuzes gemaakt moeten worden. Maar ook de onzekerheid over de toekomst en de snelheid van technologische ontwikkeling maken het onmogelijk om na 2030 te programmeren. Er moet reëel en derhalve stapsgewijs doorontwikkeld worden tot 2030. Voor meer informatie wordt verwezen naar de Structuurvisie Breda 2030. De compacte stad en het renderen van investeringen De opgave is tweeledig. Een opgave om de bestaande stad bereikbaar te houden en een opgave om nieuw ruimtelijk programma in te passen. De compacte stad is hiervoor het ideale ordeningsprincipe. Simpelweg omdat investeringen in bereikbaarheid als gevolg van nieuwe ruimtelijk programma ook een effect hebben voor de bestaande stad. En andersom. Dit is wezenlijk anders dan bij stedelijke uitleg waar investeringen in bereikbaarheid aan de randen van de stad niet of nauwelijks een effect hebben op de bestaande stad. Naast voordelen op het vlak van duurzaamheid leidt de compacte stad tot efficiënter investeren in stedelijke bereikbaarheid.
11
De uitvoeringsagenda 2014-2018 Het college van B&W heeft op basis van het uitvoeringsperspectief van de Structuurvisie Breda 2030 een mobiliteitsagenda vastgesteld. Deze richt zich op drie niveaus namelijk: - 5 mln euro projectinvesteringen (ruimtelijke inpassing); - 10 mln euro instandhouding netwerk (autonome inzet); - 7 mln euro invulling stedelijke ambitie (fiets en openbaar vervoer gerelateerd). Concreet voor Beter Benutten Vervolg betekent dit voor de periode 2014-2018 dat onder andere ingezet wordt op: uitbreiding van het (stedelijke) fietsnetwerk met de ontwikkeling van een stedelijke snelfietsroute; ontwikkeling HOV as Claudius Prinsenlaan; ontwikkeling doorstroomas Noordelijke Rondweg; ontwikkeling oosttangent Beverweg; ontwikkeling autoluwere binnenstad; ontwikkeling in innovatie en gedragsverandering. De achterliggende gedachte van deze agenda is dat er enerzijds geïnvesteerd wordt in alternatieven voor de auto waardoor er 'ruimte' ontstaat voor het economisch noodzakelijke autoverkeer. Daarnaast wordt er geïnvesteerd in twee zogenaamde stedelijke inprikkers naar de binnenstad die het economisch noodzakelijke autoverkeer blijven faciliteren. Het gaat om het invullen van verwachtingen. Tegelijkertijd worden nieuwe technieken ingezet om de mobilist te verleiden andere keuzes te maken of om het aantrekkelijker voor ze te maken. Vandaar dat de gedragscomponent verhoudingsgewijs zwaar vertegenwoordigd is binnen onze aanpak evenals productinnovatie in denken en doen.
3. Verkeersanalyse Beter Benutten Vervolg Generieke opgave Met de Mobiliteitsscan is bepaald wat de opgave voor Breda is. In onderstaande tabel is deze weergegeven:
(bron: Mobiliteitsscan met HERE data avondspits)
Binnen Beter Benutten Vervolg is gesteld dat binnen Brabant de B5-steden ieder een opgave hebben 10% reductie MVR. Voor Breda betekent dit minimaal 876 ritten voor de avondspits (2 uursspits). Dit betekent 438 vertrekken en aankomsten in de avondspits. Uit de analyses blijkt vervolgens dat 66% in de avondspits vertrekken zijn en dat betekent dus dat de opgave voor Breda een afname is van 288 meest vertraagde ritten !
12
De stedelijke opgave voor Breda In onderstaande figuren is in grove lijnen de opgave van Breda weergegeven:
Er is een duidelijk verschil tussen ochtend- en avondspits. Wat ook opvalt is dat de opgave voornamelijk binnenstedelijk ligt tot 7.5 km. Dit beeld is in overstemming met de herijking van het Mobiliteitsbeleid in 2010 en de onderbouwing van de MAB in 2013. De binnenstad als bronpunt van zwaar vertraagde ritten is hiermee verklaarbaar. Wat ook onderstreept wordt, is dat de aansluitingen op het externe netwerk en de routes naar de binnenstad een belangrijke plaats innemen in deze vertragingen. De binnenstad, de noord- en zuidzijde van binnenstad via de A16 en A27 zijn hiermee gedefinieerd tot prioritaire corridors (rechtse figuur). In onderstaande figuren wordt de samenhang tussen de ingezette beleidskoers van de Structuurvisie Breda 2030 en de keuzes vanuit Beter Benutten Vervolg duidelijk: Investeringen hoofdwegennet tot 2030 (MAB 2013)
Prioritaire Corridors Beter Benutten Breda (2014)
13
Specifieker ingezoomd op de periode avondspits en de binnenstad (MS obv NRM-Z met HERE). In onderstaande figuren zijn de knelpunten qua reistijd en vertraging weergegeven.
De meeste ‘winst’ op corridorniveau is te halen op de Singelring om de binnenstad. Ook in de binnenstad is het aandeel vertraagde ritten in de avondspits verhoudingsgewijs het grootst. Overzicht van meest vertraagde ritten (waaier) tijdens de avondspits (MS obv NRM-Z met HERE): binnenstad West: binnenstad Centrum:
Uit de waaiers blijkt duidelijk dat de binnenstad zelf (kleiner dan 7.5 km) de grootste problemen oplevert. De probleemrichtingen zijn voornamelijk zuid en noord georiënteerd. Oftewel, de routes via de Zuidelijke en Noordelijke rondweg incl. de inprikkers. Overzicht van meest vertraagde ritten op locatieniveau tijdens de avondspits (MS obv NRM-Z met HERE): noordzijde binnenstad en zuidzijde
14
De snelheids- en vertragingsknelpunten van en naar de binnenstad geven een duidelijk van de aard van de opgave. Feitelijk laat de verkeersanalyse vanuit Beter Benutten Vervolg dezelfde conclusies zien.
Het overgrote deel van de doelgroep komt uit de directe agglomeratie van Breda (tot 7.5 km) en is forens of bezoeker. Dit sluit aan bij de analyses die uitgevoerd zijn ten behoeve van de Structuurvisie Breda 2030. Op projectniveau zal nader worden ingegaan op de samenstelling en omvang van de verschillende doelgroepen. In essentie vormt de analyse uit BBVervolg een doorvertaling van de Structuurvisie Breda 2030 met daarin de Mobiliteitsaanpak Breda. Het kwantificeert de opgave in meest vertraagde ritten. Een verdere en diepere onderbouwing van de noodzaak is daarom ook niet nodig.
4. Redeneerlijn Beter Benutten Vervolg Keuze van het maatregelenpaket De plek en potentie zijn duidelijk (de binnenstad), de routes zijn duidelijk (koppelingen aan de ruit), de doelgroep is in kwantitatieve zin gedefinieerd (forens en bezoeker). Nu is het zaak om het reguliere uitvoeringsprogramma 2014-2018 van de gemeente Breda te koppelen aan deze thema’s. Hiervoor is het overzicht gebruikt van de verhouding vertraagde ritten op netwerkniveau tijdens de avondspits, zie hiervoor het onderstaande meest rechtse plaatje: benadering vanuit de MAB >
naar prioritaire corridors >
naar gerichte BB 2.0 vertraagde corridors
Het komt erin feite op neer dat de focus van Beter Benutten Vervolg (logischerwijs) identiek is aan de opgave vanuit de Structuurvisie Breda 2030. Namelijk, het bundelen en ontvlechten van de stedelijke verplaatsingsnetwerken. Vervolgens leidt dit tot een gemeenschappelijke focus, namelijk het verluwen of ontlasten van de Singelring. Binnen Beter Benutten Vervolg wordt daarom het uitvoerigsperspectief 2014-2018 van de Structuurvisie Breda 2030 opgenomen. Dit is een samenhangend pakket gericht op het aanpakken van de Singelproblematiek. Deze koppeling is daarnaast belangrijk omdat hiermee binnen de scope van 3 jaar van Beter Benutten Vervolg geleverd kan worden.
15
Redeneerlijn De Singelring, specifieker de Wilhelminasingel, vormt momenteel de draaischijf van interne autoritten (bron: herijking verkeersplan). Dit zijn diagonale stedelijke autoritten vanwege een slecht functionerend autonetwerk. Circa 60% van deze ritten zijn interne autoritten van 5 kilometer of minder. De toenemende verkeersdruk op de Singelring heeft nadelige effecten op een van de belangrijkste stedelijke planologische ontwikkelassen, namelijk de Claudius Prinsenlaan. De groei op de Singelring belemmert onder andere het HOV op de Claudius Prinsenlaan maar beperkt ook de fietsambities omdat het oversteken van de Singelring een ‘lastige’ wordt. Uit de meest recente bewonersenquête blijkt dat 20% van deze ritten te maken heeft met boodschappen doen, circa 10% vanwege slecht openbaar vervoer, circa 10% vanwege het weer en circa 25% vanwege het gemak. De andere 40% zijn autoritten vanuit de agglomeratie (tot 10 km). Dit zijn voornamelijk bezoekers aan de binnenstad en forenzen. Dat dit leidt naast een forse inbreuk op de ruimtelijke kwaliteit ter plaatse ook leidt tot een onevenredig aandeel sterk vertraagde ritten, is dan niet verwonderlijk. Twee aspecten spelen in deze situatie dus een rol. Ingesleten mobiliteitsgedrag en een slecht functionerend autonetwerk, die elkaar vervolgens beïnvloeden en versterken. Voor het programma van Beter Benutten Vervolg betekent dit: Dat het mijden van de Singelring centraal moet staan. Dit is conform de verschillende verkeersanalyses de hotspot van de meest vertraagde ritten en vormt daarmee 70% van de stedelijke opgave. Methoden en technieken hiervoor zijn ontleed vanuit landelijke spitsmijdprojecten en vanuit nieuwe mogelijkheden zoals mobiele gaming & tracking. Uitgangspunt is dat circa 65% een andere route zal nemen en circa 15% een andere modaliteit kiest. Het gaat hier om een combinatie van route- en gedragsmaatregelen. Uit onderzoek blijkt dat mijden voornamelijk werkt als er een alternatieve route voorhanden is (65% van de opgave) en/of een alternatieve modaliteit (15% van de opgave). Beiden opties worden geboden in de vorm van een aansluitende stedelijke snelfietsroute en HOV-as (gedragseffect) maar ook door het upgraden en optimaliseren van een parallelle hoofdwegenstructuur in de vorm van DVM maatregelen (route-effect). Bovenstaande specifieke maatregelen worden met een stadsbrede ondersteunende gedragscampagne versterkt waarbij fors ingezet wordt op het verleiden van de reiziger om meer rendement te halen uit het gedragseffect. Nieuwe technieken worden vervolgens ingezet om het gewenste gedrag te bestendigen (belonen) en te kunnen monitoren (bewijslast). Via leefstijlen wordt nadrukkelijk gestuurd op maatwerk in plaats van confectie. De verbindende factor vormt de community-aanpak waar nadrukkelijk met partijen die ‘ertoe doen’ wordt gestuurd op een modal-shift voor werknemers en mogelijk ook voor bezoekers/leerlingen. Dus meer effect halen uit de e gedragscomponent maar ook generiek aanvullend het mobiliteitsgedrag veranderen wat leidt tot een 2 orde effect.
16
1.1 GEDRAG: SINGELMIJDEN Algemeen
Singelmijden vormt de basis voor het effect van Corridor-zuid. Uit de verkeersanalyse blijkt dat de Singelring in Breda de draaischrijf vormt korte interne autoritten maar ook diagonale verplaatsingen van het externe verkeer faciliteert. De verkeersdruk op Wilhelminasingel is hoger dan bijvoorbeeld de Westtangent in Breda. Binnen de verkeersanalyse voor Brabant blijkt deze as de “hotspot” van meest vertraagde ritten. Zie hiervoor ook de toelichting in deel I: de Verkeersanalyse. Naast negatieve neveneffecten leidt dit tot een forse inbreuk op de verkeersafwikkeling van de Claudius Prinsenlaan. Deze planologische ontwikkelas krijgt hierdoor niet de ruimte om het grootste niet academische ziekenhuis van Nederland in te passen en een groot evenemententerrein aan te sluiten. Deze inprikker bedient daarnaast het noodzakelijk economische autoverkeer van en naar Breda maar kan vanwege de toegenomen vertraging haar rol niet naar behoren vervullen. Daarnaast vervult de Claudius Prinsenlaan de belangrijke werkgeversas van de stad met minimaal 13.000 arbeidsplaatsen (onder andere de binnenstad met 10.000 arbeidsplaatsen, het Amphia Ziekenhuis met circa 2.000 arbeidsplaatsen en de onderwijsinstellingen met ca. 1.000 arbeidsplaatsen). Deze vertraging en drukte past niet bij de stedelijke ambities van een luwere stadboulevard (Structuurvisie Breda 2030 en Binnenstadsvisie). Het terugdringen van het verkeer wordt een combinatie van infrastructuur (goede alternatieven aanbieden), het onmogelijk maken (gecompartimenteerde binnenstad: model Groningen) en het verleiden om andere routes te kiezen (“Singelmijden”). Deze combinatie wordt zorgvuldig in de tijd gezet en er wordt gestart met het verleiden, namelijk met Singelmijden. Singelmijden sluit ook aan bij een terugtrekkende overheid en meer verantwoordelijk voor de weggebruiker. Feitelijk wordt met Singelmijden de weggebruiker gevraagd wat hij of zij kan beteken voor zijn of haar stad of werkplek. De overheid faciliteert en de weggebruiker of mobilist acteert.
Methode
Singelmijden richt zicht op 3 mijdmethodes: tijdmijden, routemijden en een modal shift. Singelmijden is gebaseerd op de ervaringen met het eerder mijdingsprojecten in Nederland. Er wordt voortgebouwd op de positieve effecten en gebruikgemaakt van de leerpunten elders waardoor de valkuilen kunnen worden voorkomen. De insteek is dat deelnemers worden geworven via een kentekenregistratie. Deelname gebeurt via een bestaande App, registratie vindt plaats via de App, aangevuld met een wegkantsysteem. De bestaande App Positive-Drive wordt als basis gebruikt. Deze heeft zich in de afgelopen twee jaar reeds bewezen als een betrouwbaar platform en is daarmee proven technologie. Singelmijding is een groeimodel dat in 3 jaar tijd uitgroeit tot een uitwisselbare methodiek met een hoge mate van kosteneffectiviteit die feitelijk opschaalbaar is naar iedere gemeente of wegbeheerder. De gemeente Den Bosch stapt ook in dit project.
Uitgangspunten
Leermomenten en aandachtspunten uit eerder mijdingsprojecten waar we in Singelmijden een verbeterslag in gaan maken, zijn: werving van deelnemers Het selecteren van de deelnemers zal via een multi-channel benadering plaatsvinden. Potentiële deelnemers worden persoonlijk benaderd op basis van een kentekenregistratie en ze zullen ook op de route zelf gewezen worden op deelname aan het project (via borden of flyers). Werkgevers worden verleid om als ambassadeurs ook via de aanbodkant deelnemers te werven. De kentekenregistratie is noodzakelijk voor een goede nulmeting en levert daarnaast specifieke NAW-gegevens. Vanwege de continue ontwikkelingen op dit vlak (privacy-gevoeligheid, reclamecodecommissie, etc.) en de lopende discussie hierover op interdepartementaal niveau zal de nadere uitwerking van dit onderdeel in nauw overleg met de deskundigen van het ministerie plaats vinden. Uiteraard worden ook de eigen functionarissen betrokken aangezien dit de eindverantwoordelijkheid van de gemeente is.
31
het definiëren van doelgroepen Met de nulmeting kentekenregistratie wordt het gedrag van de mobilist op de Singelring in beeld gebracht. Op basis van ervaringsgegevens van Spitsmijden in Brabant kan relatief eenvoudig benoemd en voorspeld worden of het om potentiële route- of tijdmijders gaat. Dit is van belang voor de bepaling van de omvang van het aantal deelnemers. Routemijders hebben over het algemeen een vast vertrektijdstip. Tijdmijders hebben een grilliger vertrektijdstip. Met name automobilisten die in het eerste halve uur van de spits rijden, zijn interessante deelnemers. De routemijder is qua omvang kleiner (ca. 20%) maar vertoont het nieuwe gedrag vaker vast (ca. 80% van zijn ritten). Door de flankerende infrastructurele maatregelen ontstaat er een alternatieve route die ook daadwerkelijk sneller is. Voor tijdmijdingen geldt juist het tegenovergestelde: ca. 80% is in staat om het vertrektijdstip aan te passen, maar doet dit slechts 20% van het aantal ritten. Voor het bepalen van de shifters (andere modaliteit) wordt een analyse uitgevoerd op de afstand tussen herkomst en bestemming. Op basis van ervaringsgegevens kan gesteld worden dat slechts 12% overstapt naar het openbaar vervoer en circa 5% naar de fiets. Door hier vooraf op te analyseren, kan een gerichter en meer persoonlijk aanbod worden gedaan waardoor de kans op deelname naar verwachting sterk wordt vergroot.
het (blijvend) binden van deelnemers Gewoontegedrag moet doorbroken worden. De eerste verandering is het meest moeilijk. Daarom stuurt Singelmijden in eerste instantie op directe financiële prikkels. Het blijkt echter dat monetaire beloning slechts een tijdelijke houdbaarheid kent. Daarom wordt na 6 maanden de financiële prikkel (geleidelijk) omgezet naar een andere beloningsvorm die meer stuurt op de intrinsieke motivatie. Denk hierbij aan een basisbeloning aangevuld met de kans op een prijs. Daarnaast wordt de deelnemer vanaf het eerste moment middels interventies en coaching geactiveerd (een “behandelplan”). Elementen uit Winnen van de File, B-Riders en Spitsmijden in Brabant worden toegepast binnen Singelmijden. Denk hierbij aan “the wall of Fame”, het maken van “prestatieafspraken”, het maken van een mijdplan, het gebruik van gepersonaliseerde berichten en seizoen acties. Juist onverwachte beloningen, kleine schouderklopjes en/of kleine competities zorgen dat deelnemers langdurig gemotiveerd blijven én dat ze hun eigen intrinsieke motivatie gaan ontwikkelen. Daarmee wordt gewerkt aan een structurele duurzame gedragsverandering.
Leefstijlen als basis: online onderzoek onder deelnemers Singelmijden Motivaction brengt via een online vragenlijst de procentuele verdeling tussen de acht Mentality milieus binnen de deelnemers aan het Singelmijden project in beeld. Dit gebeurt door middel van een adaptieve versie van de Mentality-test. Dit betekent dat de deelnemers aan het onderzoek om vast te stellen wat hun Mentality-milieu is niet langer de volledige 60 stellingen van de Mentality-test hoeven in te vullen, maar slechts circa 30 stellingen. Zeker gezien het kleinere aantal stellingen dat dient te worden ingevuld leent dit onderzoek zich dus goed voor het tevens voorleggen van een aantal voor dit project relevante vragen aan de Singelmijders. Voorbeelden van mogelijke vragen zijn: Op welke wijze is men van plan om de Singels de komende tijd tijdens de spits te gaan mijden? Welke vormen van niet-financiële prikkels kunnen hen ertoe aanzetten om voor andere routes te blijven kiezen dan wel op een andere manier de Singels te ontzien? Wat is het motief om over de Singels te rijden? Met name woon/werk, op weg naar het centrum van Breda? Familiebezoek?
“there is an app for that” Het laten downloaden van een App is eenvoudig. Het dagelijks gebruiken en aan laten staan van een App kost echter veel moeite. Singelmijden maakt gebruik van de bestaande App Positive-Drive. Die heeft zich inmiddels bewezen. Dit betekent dat er geen kastje in de auto wordt ingebouwd. Het voordeel is dat er gewerkt wordt met light ICT en dat er een hoge mate van flexibiliteit is. Uit Winnen van de file zijn tekortkomingen van App-gebruik duidelijk geworden. Leerpunten waren onder andere het hoge batterijgebruik en het uitzetten van locatievoorzieningen. Dit pakken we aan. Uit technische analyses blijkt het schermgebruik by far de grootste stroomverbruiker te zijn (en niet de GPS-functie, zoals vaak wordt gedacht). Daarom is Positive-Drive ontworpen om niet te 32
Partners
IJsberg (App ontwikkelaar & backoffice), APPM (projectmanagement), provincie Noord-Brabant (partner), gemeente ’s-Hertogenbosch (partner) en bedrijven en (onderwijs)instellingen langs de Claudius Prinsenlaan en in de binnenstad. Conform het aanbestedingsvoorwaarden van de gemeente Breda zal het werk worden aanbesteed.
Bijlagen
BIJLAGE 1.1 & 4.1 SINGELMIJDEN Motivaction Gedragsverandering BIJLAGE 1.1 SINGELMIJDEN BB1.0 PVA Singelmijden BIJLAGE 1.1 SINGELMIJDEN Kostenraming APPM
1.2 GEDRAG: BRABANTS MOBILITEITSNETWERK (BMN) COMMUNITY Algemeen
Corridor-zuid is de komende jaren fors in ontwikkeling. Infrastructureel wordt er fors gebouwd en dit leidt tot tijdelijke vertraging/overlast. Het ideale moment om met grote bedrijven aan deze corridor in overleg te treden over mobiliteitsmanagement. Daarnaast is het een ondersteunende maatregel voor zowel Singelmijden, HOV Amphia, Snelfietsroute Oost en Evergreen-on-Bike. Om het in de woorden van Gerard Tertolen de mobilist binnen een community duidelijk te maken “dat we een transitie maken van fileslaaf naar ontdekkingsreiziger”. De opgave binnen Corridor-zuid ligt in de directe nabijheid van de binnenstad. Een groot deel van de herkomst van de mvr hangt direct samen met de werkgevers in de directe nabijheid. Voor Beter Benutten Vervolg worden twee communities gedefinieerd die een directe relatie hebben de opgave.
Community
Twee communities die overigens tegengesteld in de opgave staan, te weten: 1 Community Claudius Prinsenlaan waarbinnen voornamelijk werkgevers als het Amphia Ziekenhuis, Avans Hogescholen en de NHTV een gezamenlijk doel hebben om het autoaandeel terug te brengen. In 2011 is door BRAMM een eerste verkenning uitgevoerd naar mogelijkheden voor mobiliteitsmanagement op deze corridor. Amphia ziekenhuis, Avans Hogescholen en de gemeente Breda hebben toen laten onderzoeken wat de mogelijkheden voor deze ontdekkingsreizigers kunnen zijn. Dit is toen om een aantal voor de hand liggende voorspelbare redenen niet doorgezet De situatie is veranderd. Zowel Amphia ziekenhuis als Avans Hogescholen hebben (forse) uitbreidingsplannen en hebben ‘moeite’ om automaatregelen te financieren en deze ruimtelijke in te passen. Met Amphia zijn al bestuurlijke afspraken gemaakt binnen om samen op te trekken binnen mobiliteitsmanagement. Ook met Avans Hogescholen hebben hierover al eerste gesprekken plaatsgevonden. Voor Amphia en Avans geldt een sterke mate van extrinsieke motivatie. Onlangs heeft ook de NHTV haar uitbreidingsplannen gepresenteerd. Op dezelfde locatie met minder parkeerplaatsen wordt het aantal studenten meer dan verdubbeld van 3.000 naar 7.000 studenten. De NHTV heeft aangegeven met ons verder na te denken over mobiliteitsmanagement. De NHTV wordt gedreven door een enorme mate van intrinsieke motivatie om het mobiliteitsgedrag van werknemers en studenten te veranderen. Qua omvang betekent dit minimaal: het Amphia ziekenhuis heeft 5.500 werknemers, 2.000 bezoekers per dag, 50.000 dagbehandelingen per jaar en 750.000 poliklinische behandelingen per jaar; Avans en de NHTV hebben gezamenlijk 2.000 werknemers en minimaal 20.000 studenten. 2 Community Binnenstad waarbinnen alle werkgevers, dus ook de gemeente Breda vertegenwoordigd zijn evenals het georganiseerd binnenstad overleg. De binnenstad is de uitloper van de Claudius Prinsenlaan en de Singelring. De opgave in de binnenstad is niet zozeer probleemgestuurd. De binnenstad is nog steeds goed bereikbaar (scoort een 8 bij de bezoeker enquêtes), het parkeeraanbod is overgedimensioneerd en daarmee is 34
