PT Mercedes-Benz Distribution Indonesia

PT Mercedes-Benz Distribution Indonesia Tugas Kerja Praktek Univesitas Mercu Buana

BAB III PENGENALAN SUSPENSI PADA KENDARAAN MERCEDES-BENZ BClass (W 245)

1.1

DASAR TEORI Komponen utama dari suspensi yang di gunakan pada kendaraan

Mercedes-Benz B-class (w 245) terdiri dari beberapa jenis, diantaranya adalah pegas, strut bar, shock absorber, stabilizer bar, suspension arm, lateral control rod, ball joint, control arm, bushing karet, bumper.

1.1.1

PEGAS Pegas bekerja sebagai komponen suspensi kendaraan yang

membuat guncangan naik turun pada kendaraan akan dibatasi atau diredam oleh pegas tersebut. Hal ini membuat ban mobil dapat secara stabil berada di permukaan jalan. Gaya kejut yang seharusnya diterima oleh ban telah diredam terlebih dulu oleh suspensi. Dengan demikian gerakan ayun yang terjadi pada kendaraan ketika ada guncangan menjadi berkurang. Dengan sifat pegas yang elastis, pegas berfungsi untuk menerima getaran atau goncangan roda akibat dari kondisi jalan yang dilalui dengan tujuan agar getaran atau goncangan dari roda tidak menyalur ke bodi atau rangka kendaraan. Adapun beberapa jenis pegas.

1. Pegas daun, jenis suspensi ini banyak sekali ditemukan di kendarankendaraan niaga, konstruksi nya yang sederhana dan kokoh sangat cocok digunakan untuk kendaraan yang mempunyai daya angkut misal truk dan kendaraan-kendaraan umum, walaupun suspensi diaplikasikan

Tama setyawan 41308010009

17


dalam kendaran kendaraan niaga ,namun karena konstruksinya yang kokoh membuat suspensi jenis kurang nyaman. 2. Pegas koil, mempunyai daya serap yang sangat bagus dan konstruksi yagn

sederhana

juga,

digunakan

untuk

kendaraan-kendaraan

penumpang atau kendaraan keluarga yang ukuran relative kecil seperti sedan, SUV, suspensi jenis ini lebih nyaman digunakan dari pada pegas daun. 3. Pegas torsi, suspensi ini menggunakan sebuah batang torsi untuk menahan ayunan kendaraan dengan memanfaatkan moment punter, pegas torsi ini masih digunakan dalam beberapa kendaraan niaga dan suspensi ini digunakan untuk suspensi depan. 4. Pegas udara, merupakan pegas yang terbentuk oleh silinder karet atau kantong udara yang berisi udara. Piston plastik pada lengan pengendali bagian bawah bergerak ke atas lalu ke bawah bersama-sama dengan lengan pengendali bagian bawah. Sehingga kantong udara yang berisi udara yang ditekan itu dapat berfungsi sebagai pegas. Bila beban kendaraan berubah, klep bagian atas dari kantong udara akan membuka untuk menambah atau mengurangi udara. Agar pegas udara selalu

berisi

udara,

terdapat

sebuah

kompresor

udara

yang

dihubungkan pada klep. 5. Pegas

hidropneumatis

adalah

terutama

tekanan

Gas

Spring

dikombinasikan dengan silinder yang bekerja. ini mempunyai dampak dalam suspensi dan shock absorber dalam satu. di dalam tekanan akumulator adalah jumlah yang berubah dari gas melalui pompa minyak dalam keluar yang menekan lebih atau kurang


18


1.1.2

STRUT BAR Strut bar (batang penahan) berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak

bergerak maju atau mundur saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata.

Gambar 3.1 strut bar Strutbar (batang penahan) dipasang pada lower suspension arm dan ujung lainnya diikat ke bracket strutbar yang diikat ke bodi (batang penahan) berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata. 1.1.3

SHOCK ABSORBER Peredam kejut, shock absorber, shock breaker, atau damper adalah sebuah

alat mekanik yang didesain untuk meredam hentakan yang disebabkan oleh energi kinetik. Peredam kejut adalah bagian penting dalam suspensi kendaraan bermotor, roda pendaratan pesawat terbang, dan mendukung banyak mesin industri.


19


Peredam kejut berukuran besar juga digunakan dalam arsitektur dan teknik sipil untuk mengurangi kelemahan struktur akibat gempa bumi dan resonansi Dalam kendaraan, alat ini berfungsi untuk mengurangi efek dari kasarnya permukaan jalan. Tanpa peredam kejut, kendaraan dapat terlempar, seperti energi yang disimpan dalam per dan lalu dilepaskan pada kendaraan, barangkali melebihi gerakan suspensi. Kontrol gerakan berlebih pada suspensi tanpa peredam kejut diredam secara paksa oleh per yang kaku, yang dapat menyebabkan

ketidaknyamanan

dalam

berkendara.

Peredam

kejut

diperkenankan menggunakan per yang lembut yang mengontrol gerakan suspensi dalam merespon gundukan atau lubang. Dan juga, berhubungan dengan pelambatan efek fisik dalam ban itu sendiri, mengurangi gerakan naik turun per. Karena ban tidak selembut per, untuk meredam hentakan ban mungkin dibutuhkan shock yang kaku yang lebih ideal untuk kendaraan Peredam kejut pneumatik dan hidraulik umumnya mengambil bentuk sebuah silinder dengan piston yang bergerak di dalamnya. Silinder harus diisi dengan cairan kental, seperti minyak hidraulik atau udara. Cairan ini diisikan ke dalam dashpot. Peredam kejut berbasis per umumnya menggunakan per keong atau per daun. Per ideal itu sendiri, bukanlah peredam kejut seperti per yang hanya menyimpan dan tidak menghilangkan atau menyerap energi. Kendaraan biasanya menggunakan dua per atau palang torsi yang berfungsi sebagaimana peredam kejut hidraulik. Dalam kombinasi ini, peredam kejut secara

khusus

menyediakan

piston

hidraulik

yang

menyerap

dan

menghilangkan getaran. Per tidak dianggap sebagai peredam kejut. Peredam kejut harus menyerap atau menghilangkan energi. Desainnya harus dipertimbangkan, oleh karena itu harus dibuat ketika mendesain atau memilih sebuah peredam kejut adalah ke mana energi akan pergi. Umumnya, dalam kebanyakan dashpot, energi diubah ke dalam panas di dalam cairan kental. Dalam silinder hidraulik, minyak hidraulik akan memanas. Dalam silinder udara, udara panas selalu dilepaskan ke atsmofer. Dalam tipe dashpot


20


yang lain, seperti elektromagnetik, energi yang hilang dapat disimpan dan bisa digunakan kemudian jika diperlukan. 1.1.4

STABILIZER BAR Stabilizer bar (batang penyetabil) berfungsi mengurangi kemiringan mobil

akibat gaya sentrifugal pada saat mobil membelok. Disamping itu, untuk menambah daya jejak ban. Pada suspensi depan,stabllizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui bantalankaret dan linkage, Pada bagian tengah diikat ke rangka atau bodipada dua tempat melalui bushing.

Gambar 3.2 stabilizer bar 1.1.5

SUSPENSION ARM Lengan suspensi atau suspension arm hanya terdapat pada sistem

suspensi dependen, terpasang pada bodi atau rangka kendaraan, berfungsi untuk memegang rangka roda kendaraan. Pergerakan yang komplek pada roda agar dapat sinkron dengan pergerakan pergerakan lengan suspensi maka terdapat ball joint pada pengikatan lengan suspensi dengan rangka roda.


21


1.1.6

LATERAL CONTROL ROD komponen ini dipasang di antara poros penyangga (axel) dan bodi mobil.

Fungsinya untuk menahan axel selalu pada posisinya bila menerima beban samping.

Gambar 3.3 lateral control rod 1.1.7

BALL JOINT Ball joint selain berfungsi sebagai sumbu putaran roda juga menerima

beban

vertikal

maupun

lateral.

di

dalam

ball

joint

terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada setiap periode tertentu gemuk harus diganti.


22


1.1.8

BUSHING KARET Bushing Sebuah bagian kecil namun penting dalam sistem suspensi.

Bushing sebagian besar terbuat dari karet sintetis untuk memisahkan dua bagian logam. Ini karet sintetis membantu kedua bagian logam untuk mengkoordinasikan lancar. Hal ini juga membantu bagian-bagian suspensi untuk bergerak bebas ketika menavigasi benjolan besar. 1.1.9

CONTROL ARM Lengan

Kontrol

bukanlah

komponen

yang

dimaksudkan

untuk

menghambat gerakan roda. Alih-alih mencegah gerak, komponen ini sebenarnya memungkinkan perubahan arah roda. Bagian vital dari sistem suspensi, lengan kontrol mengatur pergerakan roda depan

setiap kali

menghidupkan atau sudut. Dengan begitu, roda bisa bergerak tanpa risiko oversteering. 1.1.10

BUMPER Pada saat kendaraan melalui jalan yang berlubang, pegas

mengerut dan mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat merusak komponen suspensi, karena itu dipasanglah Bumper untuk melindungi komponen suspensi saat pegas mengerut atau mengembang di luar batas maksimumnya.


23


1.2 SISTEM SUSPENSI pengaruh kekuatan pada dinamika, yang bertindak atas kendaraan saat berkendara, dan hasil pergerakan kendaraan. gerakan dapat dilakukan dalam arah mengemudi dan melalui sumbu longitudinal (x), laterial sumbu (y) dan vertikal sumbu (z). x = membujur sumbu (miring, bergulir y = sumbu lateral (melempar z = vertikal sumbu (penyaradan, yawing ) 1= gaya vertikal 2= lateralforce 3= gaya pengereman 4 = kekuatan pendorong satu berbeda; kekuatan dalam arah sumbu longitudinal, driving force, gaya pengereman, gaya gesekan kekuatan dalam arah sumbu lateral yang, gaya sentrifugal, kekuatan angin, gaya lateral kekuatan dalam arah X adalah vertikal, beban roda, pasukan yang dibuat-melalui permukaan jalan yang tidak rata. pengaruh luar pada kendaraan miliki; 1.

posisi titik sentrifugal, pusat bergulir, sumbu bergulir, mengemudi sumbu

2.

jenis aktuasi dan posisi agregat mekanisme mengemudi

3. roda suspensi dan posisi roda 4. suspensi dan peredam kejut 5. roda sistem kontrol seperti ABS ASR ESP

Sudut selip jika kendaraan yang bergerak dipukul oleh gangguan samping seperti kekuatan angin atau gaya sentrifugal, maka gaya lateral (2) dibuat ke jalur kontak ban dari semua empat ban. jika koreksi kemudi tidak diambil, maka roda akan mengubah arah mereka dan akan berjalan pada arah mengemudi yang berbeda seperti sebelumnya.


24


Efek kemudi untuk dapat memperkirakan perilaku mengemudi, mengemudi yang berbeda manceuvers normed dilakukan seperti putaran stasioner tentang mengemudi di mana perilaku kemudi kendaraan tersebut diperoleh. sampai batas kecepatan yang besar melengkung, ban memiliki daya tarik yang cukup diperlukan untuk permukaan jalan untuk membangun kekuatan samping yang cukup. jika kurva digerakkan dengan kecepatan yang lebih tinggi, maka lateral yang tergelincir disebabkan dengan ban depan pada ban belakang atau semua dari mereka. jika slip tersebut terlalu besar, maka kendaraan akan meninggalkan jalan. Lain halnya pada tekanan bawah sudut tergelincir dari roda depan lebih besar daripada roda belakang. kendaraan ingin berkendara radius kurva besar sebagai roda depan berubah yang menyebabkan kendaraan untuk mendorong dirinya sendiri keluar atas as roda depan. Tekanan atas sudut tergelincir dari roda belakang yang lebih besar dari roda depan. kendaraan ingin berkendara radius melengkung kecil sebagai roda depan berbalik dan hasil yang belakang dan pecah

1.2.1

OKSILASI DAN KENIKMATAN KENDARAAN Sprung weight adalah berat bodi dan lain-lainnya yang ditopangoleh

pegas. Unsprung weight adalah berat roda dan komponen-komponen mobil yang tidak ditopang olehpegas. Pada umumnya makin besar sprung weight dari suatu kendaraan akan menjadikan kendaraan lebih nyaman karena kemungkinan bodi untuk terguncang kecil.

1.2.1.1 OSKILASI SPRUNG WEIGHT Oskilasi sprung weight terdiri dari bouncing, yawing, rolling, pitching.


25


Gambar 3.4 oksilasi sprung weight

1. PITHCING Pitching adalah oskilasi turun naik bagian depan dan belakang kendaraan terhadap titik tengah (titik berat) kendaraan dilihat dari samping kendaraan. Disebabkan oleh pegas-pegas lemah.

Gambar 3.5 pithcing


26


2. ROLLING Rolling terjadi saat kendaraan membelok atau melalui jalan bergelombang, salah satu pegas mengembang dan pegas lain mengkerut.

Gambar 3.6 rolling

3. BOUNCING Bouncing adalah gerakan naikturun kendaraan secara keseluruhan, saat melalui jalan bergelombang dengan kecepatan tinggi. Disebabkan oleh pegas-pegas lemah.

Gambar 3.7 bouncing


27


4. YAWING Yawing adalah gerakan bodi kendaraan ke arah kanan dan kiri terhadap titik tengah kendaraan dilihat dari atas kendaraan.

Gambar 3.8 yawing

1.2.1.2 OSKILASI UNSPRUNG WEIGHT

Gambar 3.9 oksilasi unsprung weight


28


1. HOPPING Hopping adalah gerakan ke atas ke bawah roda-roda yang biasanya terjadi pada jalan bergelombang pada kecepatan sedang dan tinggi.

2. TRAMPING Tramping adalah gerakan oskilasi turun-naik pada arah yang berlawanan pada roda kiri dan kanan.Tramping mudah terjadi pada suspensi tipe rigid.

Gambar 3.10 tramping

3. WIND UP Wind up adalah gejala dimana pegas daun melintir disekeliling poros yang disebabkan moment penggerak kendaraan


29


Gambar 3.11 wind up

3.3 KONSTRUKSI SUSPENSI PADA B-CLASS (245) 3.3.1

SISTEM SUSPENSI DEPAN

Pada kendaraan B-Class ini

mercedes-benz menggunakan tipe

mcpherson untuk penggunaan suspensi bagian depannya. Sistem suspensi

mcpherson

adalah

independent ini adalah (independen)

karena

jenis

suspensi

independent.

Jenis

roda kanan dan kiri bergerak bebas tidak

dihubungkan

dengan

satu

axle,

membutuhkan sedikit tempat dalam penggunaannya dan titik berat kendaraan dapat rendah sehingga nyaman dan aman. Tipe mcpherson ini memiliki kelebihan dan kekurangan dalam penggunaannya, 1.

kelebihan : srtukturnya dapat dibuat sederhana, sehingga ruang mesin bisa lebih luas, dan pada saat dipasang penyimpangan tingkat kelurusan ban sedikit (masih dalam batas toleransi)

2.

kekurangan : adanya batasan desain suspensi, kekuatan cember kurang dan sulit untuk mengurangi ketinggian hood.


30


Gambar 3.12 MC pherson strut

3.3.2

KOMPONEN SUSPENSI DEPAN

Gambar 3.13 steering knuckle and control arm


31



32


Tabel 3.1 daftar komponen steering knuckle dan control arm


33


Gambar 3.14 regulation of dynamic headlamp range control


34


Tabel 3.2 daftar komponen regulation of dynamic headlamp range control


35


Gambar 3.15 spring strut and spring strut mounting front


36



37



38


Tabel 3.3 daftar komponen spring strut and spring strut mounting front


39


Gambar 3.16 torsion bar depan


40


Tabel 3.4 daftar komponen torsion bar depan


41


3.3.3

SISTEM SUSPENSI BELAKANG

Pada bagian belakang kendaraan B-Class (245) ini menggunakan spherical parabolic axle, Ini adalah hasil dari beberapa tahun melelahkan kegiatan pengembangan dan pengujian oleh para insinyur di mercesesbenz , dan membuat kontribusi besar terhadap dinamika penanganan teladan dan kenyamanan tingkat tinggi baru di B-Class. Inti dari desain cerdas adalah axle housing berbentuk parabola yang menggantikan lengan kontrol konvensional dan yang melekat di roda.

Hal ini terhubung ke

bodi kendaraan dengan pegas dan peredam kejut terletak secara terpisah,dan bantalan elastomer berlokasi ditengah stabilizer torsion bar. Lokasi roda dan dukungan lateral disediakan oleh penghubung khusus yang dinamai penemu cerdik British James Watt. Kedua lengan linkage Watt ini melekat pada bagian belakang axle housing, sedangkan tengah terhubung ke bodi kendaraan dengan kopling berputar. terutama terlihat dalam konsep kendaraan inovatif seperti baru BClass, yang spesifik pusat gravitasi biasanya akan memerlukan konfigurasi suspensi agak kaku. Berkat teknologi ini poros khusus, pegas dan peredam kejut dapat dikonfigurasi jauh lebih lembut tanpa mengorbankan dinamika penanganan yang luar biasa dari mobil Mercedes. Posisi roda tetap konstan dalam setiap situasi mengemudi, yang berarti bahwa terutama ketika melakukan akselerasi di tikungan, gaya lateral yang lebih tinggi antara ban dan permukaan jalan dapat ditularkan dibandingkan dengan poros konvensional. Efek ini juga meningkatkan karakteristik understeering pada B-Class yang baru sehingga berpengaruh terhadap tingginya tingkat penanganan keselamatan.


42


Gambar 3.17 spherical parabolic axle


43


3.3.4

KOMPONEN SUSPENSI BELAKANG

Gambar 3.18 rear axle suspension


44


Tabel 3.5 daftar komponen rear axle suspension


45


Gambar 3.19 regulation of dynamic headlamp range control, rear


46


Tabel 3.6 daftar komponen regulation of dynamic headlamp range control, rear


47


Gambar 3.20 springs and suspension rear


48



49



50


Tabel 3.7 daftar komponen springs and suspension rear


51


Gambar 3.21 torsion bar rear


52


Tabel 3.8 daftar komponen torsion bar rear


53

PT Mercedes-Benz Distribution Indonesia

Recommend Documents