První československá. osmikolka

Srpen – August 2015

XXV. ročník • 49,90 Kč • 2,02 €

www.trucker.cz

č. 8 / 15

s. 30–31

Slovenské kolo prestižní soutěže Optifuel Challenge 2015 vyhrál František Oravec.

Pr v n í v e n s k á o l s o k s e č a k l o k i m os

T 813 8x8 KOLOS

s. 48–52

Armádní legendu můžeme ještě i dnes potkat na českých a slovenských silnicích. I když patří mezi „veterány“, stále nám má, co se týká konstrukce a jízdních vlastností, co říci. Patřila k tomu nejlepšímu. NOVINKA MĚSÍCE

s. 6–7

PREZENTACE

s. 44–47

SPORT

s. 28–29

TRK, TRK A TRK

SPECIÁLNÍ ŘEŠENÍ

KAMAZ MASTER TEAM

❯ Turbo Retardér Kupplung Voit

❯ Excalibur Group představuje

❯ Nosatec se srdcem Gyrtech Op ět

DOJMY Z JÍZDY

na sebe hrdí! Ivo Juráš z pevnosti Lagerfort XIII s. 12–15

s. 22–23

❯ DAF modelový

rok 2015 v pohybu.

LA K Á

P

ECO MODE NAVŽDY!

❯ Buďme

SEX Y T

ROZHOVOR

Malý kaMión s veľkýMi MožnosťaMi

* Cena vozidla je bez dPH a platí pre vozidlo iveco daily 35s17 s údržbovým kontraktom na 300 000 km alebo 3 roky. zobrazené vozidlo je iba ilustračné.

Hotové vozidlo s nadstavbou okamžite na odbeR

skvele vybavené len za 31 800 eur*

nové iveco Daily 35s17 získate: so zárukou na 3 roky bez ohľadu na počet najazdených kilometrov s údržbovým kontraktom na 3 roky so spacou kabínou s tempomatom s plachtovou nadstavbou na 10 paliet alebo na 8 paliet so zvýhodnením 400 euR s automatickou klimatizáciou so 100-litrovou nádržou s nezávislým kúrením s časovačom

Iveco s w w w . i v e c o . s k

TRUCKER 8/2015

OBSAH

Do diskuze V úvodním sloupku minulého čísla jsem psal o dodržování maximální povolené rychlosti vozidel na silnicích. Ctít zákony je triviálním vyjádřením schopnosti a ochoty žít v daném typu společnosti, kterou jsme si sice primárně svobodně nevybrali, ale prakticky nám nic jiného nezbývá. Bez dodržování zákonů bychom se dříve či později pozabíjeli. Přesto, že český Zákon 381/2000 Sb. o silničním provozu a slovenský Zákon č.8/2009 Z.z. SR o cestnej premávke upravují „pouze“ činnosti spojené s pohybem a jízdou po pozemních komunikacích – nejde tedy o nic opravdu fatálního, váže se k nim cynická poznámka o „možném pozabíjení se v důsledku jejich nedodržování“ v plném významu. Zkrátka a jednoduše, zákon je třeba dodržovat, a to i když na straně dohlížecích orgánů, v tomto případě dopravní police, třeba existuje jakási tolerance. Upřímně řečeno, vše v našem světě funguje s nějakou tolerancí, absolutní pravdy a absolutní veličiny existují jen proto, že jsme si je vymysleli, abychom si život usnadnili.To ale neznamená, že „toleranci“ bereme za „hotovou věc“ a využíváme ji, či lépe zneužíváme jako argumentaci. Jinými slovy nelze nikoho nabádat či podněcovat v tom, aby překračoval zákon – a již určitě to nelze dělat zcela oficiálně. Na doušku o nutnosti dodržovat zákony i v podobě maximální povolené rychlosti těžkých nákladních vozidel jsem od vás obdržel dva typy reakcí. Jednu souhlasnou a druhou, jak to již tak bývá, zcela opačnou, podepřenou právě takovými argumenty, o nichž píši výše.Ano, je to o diskuzi – a můžeme ji vést, jak dlouho chceme. Nicméně zaujala mě poznámka, která zazněla z obou zmíněných táborů řidičů: „tak proč výrobci těžkých nákladních vozidel ve snaze dokladovat své výhody stran nízkých provozních nákladů defaultně nastavují speed limitery na rychlost vyšší, než je zákonem povolená a ještě k tomu oficiálně dodávají, že jejich výrobky nejefektivněji pracují právě při těchto rychlostech?“ Asi by bylo nejlepší se zeptat přímo oněch výrobců. Můj názor je ten, že pokud tak činí oficiálně, a já vím, že tomu tak je, stejně jako to víte i vy, není to, mírně řečeno, košér. Pomaličku se to blíží právě onomu nabádání k nedodržování zákonů – byť jen těch o silničním provozu. Jezděte tedy raději opatrně, dodržujte zákony a nenechte se omámit vším, co nám říkají – používejte zdravý rozum a své znalosti!

2

Novinky ze světa i z domova

2 6

8

8 HAD V NABÍDCE MERCEDES-BENZ

22 12

16

16 „PRŮHLEDNÝ“ KAMION

20 26 54

22

30 ECO MODE NAVŽDY

32

32

Ing. Milan Olšanský

CZ

NL DK P RO

TR CH

E

D SK

HR

F

GB IRL

GR

BG B

N FIN

RUS

PL S

I

šéfredaktor a člen mezinárodní jury Truck of the Year

54

Turbo Retarder Kuppling Voit.

HAD V NABÍDCE MERCEDES-BENZ Hydraulic Auxiliary Drive a trojcípá hvězda.

DOJMY Z JÍZDY ECO MODE NAVŽDY!

Úspory provozních nákladů á la DAF.

ROZHOVOR MĚLI BYCHOM BÝT NA SEBE HRDI S Ivo Jurášem o technice a technologii.

DOPRAVA „PRŮHLEDNÝ“ KAMION

Samsung umístil obrazovky na návěs soupravy.

ZASTAVENÍ NA D1

Odpočívné místo Troubsko u Brna.

NASLOUCHEJTE TĚM, KDO PLATÍ!

Tahanice o typu výběru mýtných poplatků v ČR.

SITUACE V CALAIS ESKALUJE

Utečenci ohrožují naše řidiče na životě.

EKONOMIKA SLOVENSKÝ VÍŤAZ

Slovenské národní kolo Optifuel Drive.

TECHNIKA FENOMENÁLNÍ T 813

I po letech nám má technika T 813 co říci.

PRO TĚŽKOU PŘEPRAVU

48 56

V CALAIS SE SITUACE ZHORŠUJE

TRK, TRK A TRK

42

28 A

NOVINKA MĚSÍCE

CHLAĎÁKY SE SLONEM

24

INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR

Nejdůležitější novinky a informace.

40

44

SPECIÁLNÍ ŘEŠENÍ

ZPRÁVY ZE SVĚTA I Z DOMOVA

ZAVOZEM, ZA VOZEM…

FENOMENÁLNÍ T 813

44

AKTUALITY

36

Váš

H

EDITORIAL – OBSAH

62

Přípojná vozidla významně zvyšují přidanou hodnotu. Chladicí návěsy Schmitz Cargobul. Podvalníky v návěsovém i přívěsovém provedení.

PREZENTACE SPECIÁLNÍ ŘEŠENÍ

Společnost Excalibur Group má řešení v nabídce.

SPECIÁL MUZEUM SEKER

Jak převést rekordní sekerku k zápisu do knihy rekordů?

HISTORIE KOLOS KOPŘIVNICKÝ

T 813 představovala ve své době to nejlepší na světě. „WILD BOB“ – WORLD‘S SPEED KING Robert R. Burman, americký rychlík na silnici.

SPORT KAMAZ MASTER PŘEDSTAVUJE

Kapotový speciál na Dakaru 2016 s motorem Gyrtech.

MODELKLUB MĚŘÍTKOVÁ TATRA 813

Ikona československého autoprůmyslu jako model.

foto na titulní straně: T 813 pana Ivo Juráše, foto: © Ing. Bohumil Olšanský

Trucker

8/ 2015

1

AKTUALITY

Z DOMOVA I ZE SVĚTA VITO Z TOVÁRNY CENTRO INDUSTRIAL JUAN MANUEL FANGIO.

VE ZKRATCE ■ PERSONÁLNÍ ŘEDITELKA PRO TATRA TRUCKS, A. S. Součástí nejužšího vedení společnosti TATRA TRUCKS se stala Hana Bobrovská (50), která převzala vedení personálního úseku. Hana Bobrovská je zkušenou manažerkou s téměř dvacetiletou praxí v oboru. Do společnosti TATRA TRUCKS přichází se zadáním zajistit dostatek vysoce kvalifikovaných zaměstnanců a postupně vybudovat nový systém personální práce zaměřený na vzdělávání, rozvoj a vzájemnou spolupráci. Generální ředitel TATRA TRUCKS Petr Karásek se od začátku výběrovéHANA BOBROVSKÁ, Tatra Trucks

ho řízení netajil tím, že by ve vedení personálního úseku rád viděl ženskou kandidátku a dosáhl tak významnějšího zastoupení žen ve vedení společnosti, kde byla doposud pouze jedna výše postavená manažerka. Jedním z hlavních úkolů personálního oddělení bude nyní nábor několika desítek zaměstnanců do dělnických pozic, především obráběčů. Společnost TATRA TRUCKS se obecně potýká s problémy při obsazování technicky zaměřených, odborných a specializovaných pozic. „Jsem ráda, že své zkušenosti a praxi z oblasti personalistiky mohu nyní využít v tak významné společnosti, jakou je TATRA TRUCKS, a dále tak rozvíjet prostřednictvím zaměstnanců její výrobní potenciál,“ říká o svém nástupu Hana Bobrovská.

AERODYNAMICE SE PŘIKLÁDÁ VELKÝ VÝZNAM.

Vito v Argentině ❯ NA SEDMÉM ROČNÍKU VELETRHU BUENOS AIRES INTERNATIONAL MOTOR SHOW představila společnost Mercedes-Benz Argentina S.A. nový dodávkový automobil modelové řady Vito určený pro latinskoamerický trh. Vedle modelové řady sprinter, která je jasným leaderem v segmentu velkých dodávek, tak Mercedes-Benz představuje na jihoamerickém trhu další, tentokrát dodávku z nižšího segmentu hmotnosti, ovšem se stejnými ambicemi. Výroba vozidel řady Mercedes-Benz Vito započala na konci měsíce června v továrně Centro Industrial Juan Manuel Fangio dislokované v blízkosti hlavního města Buenos Aires. Montáž a představení nového vozu Vito v lokální továrně a na místním automobilovém trhu je součástí širší strategie, která je uskutečňována pod heslem „Mercedes-Benz Van goes Global“. Ještě do konce

desetiletí slibuje značka Mercedes-Benz vstup do nového, a ve státech Jižní Ameriky velmi silného segmentu vozidel pick-up. Automobily tohoto provedení vzejdou z dlouhodobé spolupráce s koncernem Renault-Nissan. Značka si slibuje od zavedení nové modelové řady, víceméně pracovních vozidel velký úspěch.

MERCEDES SI V ARGENTÍNĚ MNOHO SLIBUJE.

Neustálý vývoj ❯ SPOLEČNOST IVECO BUS SE SNAŽÍ U SVÝCH VOZŮ CO NEJVÍCE MINIMALIZOVAT CELKOVÉ PROVOZNÍ NÁKLADY (TCO), aby mohla do-

pravcům nabídnout maximální provozní rentabilitu. Motor Cursor, jímž je Mage-

SPRÁVNÉ OBTÉKÁNÍ VZDUCHU KOLEM KAROSÉRIE PODSTATNĚ VYLEPŠUJE VÝČI PROVOZNÍCH NÁKLADŮ.

lys vybaven a který se vyznačoval mimořádnou spolehlivostí již ve verzi Euro V, se v roce 2013 objevil v nové generaci Cursor Euro VI s ještě nižší spotřebou paliva a ještě ekologičtějším provozem. Tento moderní motor využívá systém katalytické redukce HI-SCR patentovaný společností FPT Industrial, který představuje jednoduché řešení hlavního úkolu – snížení emisí na úroveň normy Euro VI bez přidávání složitých komponentů, neboť nepotřebuje recyklovat výfukové plyny (technologií EGR). Tento motor je zároveň o 200 kg lehčí než jeho předchůdce Euro V. 2

Trucker

8/2015

Mýtná povinnost pro nákladní automobily od 7,5 t ke dni 01.10.2015 Informujte se již nyní. Namontuje palubní přís troj. A v ydejte se na cestu .

NOVÁ VOZIDLA OSVEDCENÝ PARTNER OBU OD TOLL COLLECT. Palubní přístroj (OBU) eviduje mýto během jízdy. To je zvláště pohodlné pro všechny nákladní automobily od přípustné celkové hmotnosti 7,5 tuny, které často jezdí po dálnicích a spolkových silnicích. Automaticky, přesně a spolehlivě.

Zaregistrujte se nyní a nechte si namontovat palubní přístroj!

www.toll-collect.de

Z DOMOVA I ZE SVĚTA

Významný milník

VE ZKRATCE ■ SOLIDNÍ OBCHOD Indická skupina BRG zabývající se různými průmyslovými činnostmi, mezi nimiž vyniká hutní prvovýroba, objednala 250 těžkých nákladních vozidel Scania P380 v provedení dump truck. Čtyřnápravová vozidla Scania v daném provedení zaujímají na indickém trhu těžkých vozidel vhodných pro těžařský a stavební průmysl zajímavou pozici. Jejich největšími konkurenty na indickém trhu jsou modely Volvo FMX a Mercedes-Benz Actros. Distributorem těžkých nákladních vozidel Scania pro těžební průmysl je na indickém trhu společnost Larsen and Toubro.

❯ SPOLEČNOST FRAMA CZ S. R. O. SLAVÍ V LETOŠNÍM ROCE ČTVRTSTOLETÍ SVÉ EXISTENCE, z toho již dvě desítky let trvá vzájemná

spolupráce se značkou Volvo. Tuto úspěšnou spolupráci „oslavili“ převzetím vozidla Volvo FH16 dne 9. 6. 2015 v hlavním sídle společnosti Volvo Truck v Göteborgu. U příležitosti takto významného milníku vzájemné

DRUHÝ Z „VÝROČNÍCH DORTŮ“ PRO BUDOUCÍHO ŠÉFREDAKTORA MAGAZÍNU TRUCKER.

Na zdraví!

ČTYŘNÁPRAVOVÁ SCANIA.

spolupráce jsme pozvali majitele společnosti Frama CZ pana Romana Franka, jeho syna Davida a řidiče pana Pavla Galčana, který byl zároveň prvním zaměstnancem firmy, přímo do kolébky Volvo Trucks, do švédského Göteborgu. Zde si prohlédli výrobní linku, navštívili Demo centrum, kde si na okruhu v Lastvagnaru mohli otestovali všechny typy vozidel, prošli si Volvo Muzeum, ale hlavně převzali jubilejní Volvo FH16 v centrále Volvo Trucks od pana Rogera Alma, SVP Europe North Sales.

a také do literáta národní pověsti má jednoznačně a nepochybně daleko – a to je také velmi dobře. Tak tedy ještě hodně výročních dortů a – na zdraví! – pane šéfredaktore. 2x foto: © Ing. Bohumil Olšanský, fotoaparát Kiev 2

AKTUALITY

ZÁJEM O ČEPICE PROJEVIL ZÁHY, ALE KLOBOUK STÁLE NENOSÍ.

❯ FOTOGRAFIE S DORTEM VZNIKLA 24. 7. 1967, před několika dny tomu bylo právě čtyřicet osm let. Dorty mu stále velmi chutnají, především ty od jeho maminky a táta ho stále s nimi fotí. Kdyby žil před sto lety, vystavoval by se „nebezpečí“, že by ho již mohli oslovovat „slovutný kmete“. Ale naštěstí je rok 2015 INZERCIA

ERGO KOMPLET original LOADLOK 10m 5 Ton s certifikátom

TERAZ LEN

9,90 € bez DPH

Jarná akcia KONTAKTUJTE NÁS NA: HLM s.r.o., Jakuba Haška 3, 949 12 Nitra, 037/651 2003, 0917 751 106, 0917 498 697, [email protected], [email protected], [email protected], www.hlm.sk

4

Trucker

8/2015

T 158 PHOENIX NA VÝSTAVĚ V PRAŽSKÉM BLÁZINCI.

INZERCE

TATRA v Bohnicích ❯ V RÁMCI EXPOZICE VOZIDEL TATRA NA DRUHÉM ROČNÍKU VÝSTAVY LEGENDY 2015 v are-

álu Psychiatrické léčebny v Bohnicích reprezentovalo současnou produkci severomoravské automobilky nejmodernější čtyřnápravové provedení těžkého nákladního vozidla obchodní řady T 158 Phoenix. V sekci závodních automobilů mohli návštěvníci obdivovat i závodní speciál týmu TATRA BUGGYRA RACING Martina Kolomého, Tatru 815, se kterou

Počtvrté v řadě NEJLEPŠÍ MOTOR DO 1,0 LITRU.

se účastnil Rallye Dakar, i závodní Tatru týmu PROMET/EXCALIBUR Tomáše Tomečka, s níž vybojoval třetí místo v závodě Africa Eco Race 2015.

❯ ČTVRTÝM ROKEM V ŘADĚ BYL FORD 1.0 ECOBOOST JMENOVÁN „NEJLEPŠÍM MOTOREM DO 1,0 l“. Porota 87 automobilových novinářů

z 35 zemí světa na něm ocenila příznivý průběh točivého momentu, dynamiku, hospodárnost, kultivovanost a technickou vyspělost. Loni se 1.0 EcoBoost stal historicky prvním motorem, který získal celkové vítězství v anketě třikrát za sebou, a v roce 2012 byl vyhlášen také „nejlepším novým motorem“. V Evropě je touto jednotkou vybaveno deset různých modelů Fordu. Každý pátý nový vůz značky prodaný na evropském trhu v roce 2014 měl pod kapotou 1.0 EcoBoost, v případě Fiesty to byly dokonce dva vozy z pěti. Ford aktuálně experimentuje s inovativním přístupem k vypínání válců při částečném zatížení, jež by mohlo přinést další snížení spotřeby paliva.

40 let na trhu ❯ ZNAČKA IVECO SLAVÍ 40. VÝROČÍ – JE TO PŘÍBĚH ÚSPĚCHU, který hovoří o obrovském mezinárodním uznání a o vozidlech, která se stala symbolem komerční přepravy na celém světě. Výročí je významným milníkem pro společnost, která zanechala v historii globální komerční přepravy tak výraznou stopu. Představuje nejen 40 let úspěchu, ale

ZNAČKA IVECO ČERPÁ Z HISTORICKÝCH ZKUŠENOSTÍ.

také 150 let práce se zákazníky, prvotřídní výkon a vozidla, která se stala symbolem přepravy po celém světě a jsou vyjádřením přesvědčení o technologických inovacích a udržitelné přepravě. Dnes Iveco patří společnosti CNH Industries, která drží globální prvenství v oboru přepravy kapitálového zboží. Iveco má výrobní závody v Evropě, Číně, Austrálii, Brazílii a Africe a obchodní zastoupení ve více než 160 zemích. Trucker

8/2015

5

NOVINKA MESIACA

ŤAŽKÉ NÁKLADNÉ VOZIDLÁ PRI PREVÁDZKE v povrchových baniach sa nájde celý rad situácií, ktoré priamo volajú po využití systému TRK.

So stavebnými vozidlami ide často o každý centimeter. Požaduje sa najmä precíznosť, keď sa ťahač s naloženým návesom, s nízkou ložnou plochou, prediera k cieľu: sypký materiál sa pri pomalej jazde rozdeľuje. Text: Milan Olšanský foto: archív

TRK, TRK a TRK Č

SYSTÉM TRK je v ponuke pre vozidlá modelových radov Mercedes-Benz Actros, Arocs aj Antos.

AROCS S TRK sa vďaka tejto technike a charakteristike motora neuveriteľne ľahko riadi dokonca aj pri plnom zaťažení.

6

Trucker

8/2015

asto je potrebný aj enormný výkon a sila, napríklad pri prevádzke v teréne povrchových baní alebo pri preprave dreva.Vo všetkých týchto prípadoch môže vozidlo s výhodou využiť technické zariadenie vyvinuté spoločnosťou Voit, ktorému v Mercedese hovoria turbo-retardér-spojka (TRK). Pre vozidlá modelového radu Arocs je toto ústrojenstvo dodávané na želanie. Zaujímavý systém TRK sa vo vozidlách Mercedes-Benz Actros kombinuje s hydrodynamickou spojku pre rozjazd s retardérom. Tým je zaistený rozjazd bez opotrebovania spojkového kotúča, resp. jeho obloženia, a vysoký brzdný výkon.

ný retardér. Umožňuje citlivý rozjazd bez opotrebenia vlastnej spojky, aj manévrovanie pri najnižších rýchlostiach – obe vlastnosti sú prínosné v mnohých situáciách, do ktorých sa dostávajú napríklad stavebné vozidlá. Príkladom je rovnomerné vrstvenie sypkého materiálu, alebo precízne manévrovanie ťahača s ťažkým nákladom. V oboch prípadoch môže vodič pri použití TRK používať relatívne vysoký prevodový stupeň bez toho, aby dochádzalo k opotrebovaniu spojky. Použitie TRK pre manévrovanie umožňuje voľbu dlhších stálych prevodov. Pri jazde po ceste tým klesá hladina hluku aj spotreba paliva a s ňou aj emisie CO2.

TURBO-RETARDÉR-SPOJKA

ROZJAZD BEZ OPOTREBENIA

Turbo-retarder-spojka - TRK (Turbo-Retarder-Kupplung) sa už osvedčila v nových ťahačoch ťažkých nákladov Actros SLT a Arocs SLT.TRK má kompaktnú a ľahkú konštrukciu, ktorá slúži zároveň ako mimoriadne výkon-

V systéme TRK je proti sebe bezkontaktne uložené lopatkové koleso čerpadla a obežné koleso turbíny. Pohyblivé lopatkové koleso čerpadla je umiestnené na strane motora, obežné koleso turbíny je na strane

prevodovky. Prenos hnacej sily medzi oboma kolesami zaisťuje olej bez ATF. Pri zošliapnutí pedálu plynu je stlačeným vzduchom načerpaný do TRK olej, čím je zaistený prenos hnacej sily medzi motorom a vstupným hriadeľom do prevodovky.Tento prenos hnacej sily je rýchlejší a zároveň mäkší, s vysokým preklzom pri maximálnom krútiacom momente motora. Množstvo oleja je riadené tak, aby mohol byť prenos krútiaceho momentu prispôsobovaný individuálnej jazdnej situácii a požiadavkám vodiča na výkon. Bezprostredne po rozjazde je TRK premostená a olej je zo skrine TRK odčerpaný pôsobením odstredivej sily – hnacia sila je teraz medzi motorom a prevodovkou prenášaná konvenčným spôsobom a s maximálnou účinnosťou prostredníctvom bežnej trecej spojky.Vhodný prevodový stupeň je radený v závislosti na zaťažení, stúpaní a zvolenom jazdnom režime. Pretože sú eliminované rozjazdy s preklzávajúcou spojkou, môže byť aj vo verziách modelu Arocs s najvýkonnejšími motormi a veľkým

a TRK druhej generácie vedie k veľmi spontánnemu a dynamickému rozjazdu a rýchlym reakciám na povely pedála plynu dokonca aj pri vysokých celkových hmotnostiach súpravy.Arocs s TRK sa vďaka tejto technike a charakteristike motora neuveriteľne ľahko riadi dokonca aj pri plnom zaťažení.

SOFISTIKOVANÉ RIADENIE TRK okrem toho disponuje sofistikovaným riadením. Skriňa hydrodynamickej spojky je v závislosti od jazdnej situácie preventívne napĺňaná olejom, napríklad u stojaceho vozidla so zaradeným prevodovým stupňom na rovine, aby bol zaručený dynamický rozjazd. Naložená súprava sa môže pri manévrovaní v stúpaní so zaradeným prevodovým stupňom pre jazdu vpred zámerne pomaly pohybovať smerom dozadu vďaka preventívnemu naplneniu TRK, intenzita je riadená pedálom plynu. Toto tzv. „zlaňovanie“ umožňuje cielený spätný pohyb súpravy bez ovládania brzdy, a tým bez spotreby stlačeného vzduchu.Arocs je zároveň schopný opätovného rýchleho rozjazdu.

VÝKONNÁ BRZDNÁ FUNKCIA

SYSTÉM TRK sa v novej generácii objavil najprv v ťahačoch určených pre nadrozmernú prepravu (Actros SLT a Arocs SLT), dnes je k dispozícii tiež v stavebných variantoch vozidiel Arocs.

zaťažením používaná iba jednokotúčová suchá spojka. TRK zvyšuje hmotnosť vozidla o cca 120 kg.V porovnaní s dvojkotúčovou suchou spojkou je TRK len o 78 kg ťažšia.

TURBO-RETARDER-KUPPLUNG

Turbínové koleso sa pri brzdení nepohybuje a do skrine je opäť načerpaný olej – TRK plní v tomto prípade funkciu výkonného primárneho retardéra.Arocs profituje najprv z enormného brzdného výkonu svojho motora s výkonom až 475 kW / 646 k s funkciou vysokovýkonnej motorovej brzdy (High Performance Engine Brake). Integrovaný primárny retardér TRK k tomu pridáva ďalších až 350 kW / 476 k. Pre šetrnú prevádzku prevodovky je celkový brzdný výkon oboch vysokovýkonných bŕzd obmedzený na 720 kW/ 979 k. Ten je k dispozícii nielen pri menovitých otáčkach, ale v širokom pásme otáčok, čím je zaručená najvyššia bezpečnosť a maximálne šetrné využívanie

V SYSTÉME TRK je bezkontaktne proti sebe uložené lopatkové koleso čerpadla a obežné koleso turbíny. Pohyblivé lopatkové koleso čerpadla je umiestnené na strane motora, obežné koleso turbíny je na strane prevodovky. Prenos hnacej sily medzi oboma kolesami zaisťuje olej bez ATF.

prevádzkových bŕzd pri jazdách v klesaniach, dokonca aj s vysokým zaťažením.

ŠIROKÁ PONUKA Systém TRK je v ponuke pre vozidlá Arocs vo verzii sklápač Heavy Duty s konfiguráciami pohonu 6x4, 6x6, 8x4 a 8x8 pre celkovú hmotnosť súpravy od 30 t do 60 t a tiež pre ťahače vo verziách 6x4 až 8x4 pre celkovú hmotnosť súpravy až 120 t. Motory sú pripravené pre náročnú prevádzku: Mercedes-Benz OM 471 (12,8 l) v štyroch výkonových stupňoch od 310 kW / 421 k do 375 kW / 510 k.Vrcholným motorom je OM 473 vo výkonových stupňoch od 380 kW / 517 k do 460 kW / 625 k. V závislosti na prevedení zaisťuje prenos hnacej sily prevodovka G 330-12 s dvanástimi prevodovými stupňami alebo s mimoriadne tesne odstupňovanou šestnásťstupňovou prevodovkou G 280-16. K dispozícii sú tri jazdné režimy „Offroad“, „Power“ a „Heavy“. Systém TRK je okrem Arocsu v ponuke tiež pre vozidlá modelových radov Actros a Antos (ťažká rozvážková doprava). ■

ZVÝŠENÁ DYNAMIKA Podobne ako v ťahačoch nadmerných nákladov Actros SLT a Arocs SLT sa v modeli Arocs používa druhá generácia TRK, ktorá sa vyznačuje ešte vyššou dynamikou a odolnosťou. Výrazne kratšia doba odvádzania oleja z TRK umožňuje rýchlejšiu následnú aktiváciu a vyššie zrýchlenie. Rýchly nárast krútiaceho momentu zabraňuje nežiaducemu spätnému pohybu vozidla pri rozjazde v stúpaní. Kombinácia výkonných motorov

TRK zvyšuje vlastnú hmotnosť vozidla cca o 120 kg, to je zhruba o 78 kg viac, ako keď je vybavené dvojkotúčovou suchou spojkou. Trucker

8/2015

7

NOVINKA MĚSÍCE

HYDRAULICKÝ POHON HAD přidá trakci v situacích, kdy je jí zapotřebí, při překročení rychlosti 25 km/h systém HAD již žádnou trakci na kola nedodává.

HAD Text: Milan Olšanský, foto: archiv

v nabídce

Mercedes-Benz

Novinkou v nabídce německého výrobce je přídavný hydrostatický pohon kol přední nápravy, který svým způsobem řeší okamžitou, ale krátkodobou potřebu řidiče, především stavebního vozidla, využít pohon kol všech náprav.

Z

pohledu globálního automobilového průmyslu vlastně o žádnou extra novinku nejde. Se systémem hydraulického pohonu kol přední nápravy u stavebních vozidel, ale i vozidel jiného určení, přišel již před lety na automobilový trh těžkých nákladních vozidel německý rival MAN. Navíc hydraulický pohon kol je sám o sobě pořádně vousatou záležitostí. MAN uvedl v roce 2006 do své nabídky velmi jednoduchý systém MAN HydroDrive, který si od té doby našel celou řadu zákazníků. Nicméně zcela jistě se nestal hlavním prodejním artiklem, a to ani v případě stavebních vozidel. O zhruba pět let později představil stejný systém, s pojmenováním OptiTrack, francouzský Renault Trucks. A tři měsíce poté oznámilo i Volvo skutečnost, že takový pohon kol přední nápravy testuje u svých lesovozů, nicméně do sériové výroby jej nezařadilo. V roce 2015 tedy přichází s velmi podobným systémem, ovšem s možností regulace dodávaného točivého momentu, též Mercedes-Benz a stejně jako u konku8

Trucker

8/2015

rence, i ve Stuttgartu je marketérům jasné, že nejde o výrobek hlavního proudu, ale jen o jakýsi technický doplněk vycházející vstříc zákazníkům.

MERCEDES-BENZ A POCLAIN Zkratka HAD znamená Hydraulic Auxiliary Drive, hydraulický doplňkový pohon jako podpora rozjezdu. Mezi přednosti hydraulického pohonu, v porovnání s pohonem mechanickým, patří relativně nízká vlastní hmotnost, nižší spotřeba paliva a emise i rozmanité možnosti konfigurace vozidla. Systém HAD byl vyvinut značkou Mercedes-Benz s využitím komponentů společnosti Poclain (stejně jako to udělala výše uvedená konkurence), největšího světového výrobce hydraulických systémů pohonu. Příslušné komponenty byly přizpůsobeny a integrovány do konstrukce vozidla. Zejména důležitá řídicí technika pochází od značky Mercedes-Benz. Ovládání systému HAD je pro řidiče maximálně jednoduché. K aktivaci doplňkového pohonu stačí stisknutí tlačítka na přístrojo-

vé desce. K tomu může dojít během jízdy na silnici před vjezdem na staveniště nebo kdykoli v terénu. Řidič vozidla Arocs HAD tímto způsobem zvládne i nepředvídatelné situace. Používání pohonu je mimořádně flexibilní. Řidič může nezávisle na aktivaci systému HAD zapnout uzávěrky diferenciálu. V závislosti na situaci je tak možná i jízda jen s uzavřeným diferenciálem zadní nápravy a bez doplňkového pohonu přední nápravy. HAD je pro vozy modelové řady Arocs nabízen v mnoha variantách. Zpočátku se to týká vozidel s konfigurací náprav 4x2, 6x2 s vlečenou nápravou a 6x4, vždy v kombinaci se vzduchovým odpružením zadních náprav s motorem OM 470 nebo OM 471 a převodovkou Mercedes PowerShift 3 (12 nebo 16 stupňů). Ve všech těchto provedeních se HAD dodává rovněž pro modely řad Actros a Antos. Zásadními komponenty systému jsou: vysokotlaké čerpadlo, přední náprava s hydraulickými motory v nábojích kol, boční modul a ventilový blok. Hydraulické komponenty jsou vzájemně propojeny systémem vedení s různými tlaky.

Vysokotlaké čerpadlo systému HAD umístěné na motoru vozidla – jeho pohon je odvozen ozubenými koly.

NA ROZDÍL od konkurenčních řešení je systém HAD vybaven poměrně sofistikovanou možností „dávkovat“ potřebný točivý moment.

SRDCEM JE VYSOKOTLAKÉ ČERPADLO Srdcem systému HAD je výkonné vysokotlaké čerpadlo, které je umístěno centrálně na motoru a poháněno přímo soustavou ozubených kol. Čerpadlo dosahuje výkonu až 112 kW a dává proud oleje s průtokem až 350 l/min a maximálním tlakem 450 barů. Přední náprava modelu Arocs HAD má obvyklou konstrukci s ocelovými pružinami a kotoučovými brzdami. Na pohled lze systém HAD rozpoznat od konvenčního pohonu podle odlišných nábojů kol. Náprava se dodává ve dvou tvarových variantách, což

závisí na modelové řadě. Hydraulické motory v nábojích kol převádějí hydraulický tlak na mechanickou práci. Jedná se o radiální vícepístové motory s jedním centrálně umístěným pohonem a vždy deseti kruhově uspořádanými válci. Jejich písty s vodicími kladkami na vrcholu jsou střídavě stlačovány hydraulickým tlakem směrem ven proti vačkovému prstenci. Reakční sílou vzniká točivý moment, jímž jsou poháněna přední kola. Průtok hydraulických motorů v nábojích kol činí 934 centimetrů krychlových za otáčku, výkon vždy 40 kW a maximální ŘIDIČ aktivuje systém HAD prostým stisknutím tlačítka – může mít tak jeho výkon k dispozici téměř okamžitě.

točivý moment 6250 N.m na kolo. Do hydraulických motorů v nábojích kol je hydraulický olej přiváděn přímo prostřednictvím čepů nápravy a nábojů kol. Otočný rozdělovač v čepu nápravy chrání vysokotlaké hadice hydraulické soustavy před zkrutným namáháním při řízení. Systém odolává výhradně svislým pohybům při propružení kola, nikoli pohybům kola při řízení, což je velká výhoda pro životnost.

HYDRAULICKÝ SYSTÉM 450 BARŮ Hydraulický systém je tvořen třemi okruhy. Vysokotlaký systém s tlakem až 450 barů vytváří pracovní tlak pro činnost hydraulických motorů v nábojích kol na přední nápravě. Nízkotlaký systém pracuje s maximálním tlakem 30 barů a slouží k regulaci systému, udržuje písty hydraulických motorů v nábojích kol ve výchozí poloze, když jejich činnost není zapotřebí. Nízkotlaký okruh je kromě toho napojen na samostatný chladič. Třetím komponentem je beztlaké potrubí, které odvádí přebytečný hydraulický olej zpět do nádrže. ❯❯❯ Trucker

8/2015

9

NOVINKA MĚSÍCE

HYDRAULICKÝ POHON JednodUChý sysTém had je složen z vysokotlakového čerpadla, hydraulických motorů v nábojích kol řídící jednotky.

V siTUaCi, kdy dochází k prokluzu kol hnané nápravy a tahač pomaličku sedá do sypkého podkladu jako „moucha do čokolády“ pomůže právě systém HAD.

V hydraulickém systému obíhá celkem 32 l oleje. Mercedes-Benz používá obvyklý syntetický olej pro převodovky nákladních vozidel s hvězdou. Jeho pracovní rozmezí od mínus 40 do plus 90 stupňů Celsia pokrývá dokonce i extrémní provozní podmínky. Za nízkých teplot je olej speciální softwarovou funkcí při požadované činnosti systému HAD plně automaticky zahříván na nezbytnou minimální systémovou teplotu plus 15 stupňů Celsia. Tím je zajištěna vysoká dostupnost a provozuschopnost systému. Nadměrným teplotám zabraňuje chladicí modul, který je uložen na rámu v bočním modulu vpravo ve směru jízdy. Chladicí modul je složen z vertikálně umístěné jednotky chladiče oleje a ventilátoru s vysokým chladicím výkonem cca 20 kW, hydraulické nádrže a olejového filtru. Zásadní roli v systému HAD hraje ventilový řídicí blok, který je rovněž integrován do bočního modulu pod rámem a obsahuje veškeré ventily nezbytné pro řízení hydraulického pohonu. Zde je kromě toho odváděno konstantní množství oleje z vysokotlakého okruhu do nízkotlakého okruhu za účelem chlazení. Do ventilového řídicího bloku jsou integrovány senzory tlaku

různých okruhů a senzor teploty. Ocelová konstrukce má optimalizovanou hmotnost. V porovnání s frézovanými ventilovými bloky se tím ušetřilo cca 35 kilogramů.

Transmission ConTrol UniT „Mozkem“ systému HAD je řídicí jednotka TCM (Transmission Control Unit), která ovládá čerpadlo, ventilový řídicí blok a ventilátor, tedy kompletní pohon. Velkou výhodou řízení vyvinutého značkou Mercedes-Benz je schopnost generovat pro přední nápravu jen tak vysoký točivý moment, jaký je v závislosti na jízdní situaci pro trakci skutečně nezbytný. Základem tohoto řízení jsou senzory vozidla, které rozpoznávají mimo jiné prokluz, hmotnost a náklon nákladního vozidla. V porovnání se systémy pohonu, které jsou založeny na jednoduché „černobílé“ regulaci, nabízí citlivě řízený systém Hydraulic Auxiliary Drive přednosti v oblasti trakce, protože při každém nasazení je vytvářena jen tak vysoká hnací síla, která je zapotřebí. Tato strategie zároveň prodlužuje životnost poháněcího ústrojí, a kromě toho citelně snižuje i spotřebu paliva a emise CO2. Mezi velké přednosti systému Mercedes-Benz HAD proto patří i skutečnost, že je

Také při Jízdě po silniCi je systém přídavného pohonu kol přední nápravy za určitých podmínek velmi vítaným pomocníkem.

10

Trucker

8/2015

doplňkový pohon na rozdíl od podobných systémů zásadně kombinován s plně automatizovanou převodovkou Mercedes PowerShift 3.Toto uspořádání šetří zejména v terénním provozu všechny komponenty poháněcího ústrojí, od motoru, přes spojku a převodovku, až po hnací nápravy. Řidič má navíc k dispozici obvyklý koncept ovládání a může se plně soustředit na svůj úkol precizně řídit nákladní vozidlo náročným terénem. HAD rovněž usnadňuje brzdění bez opotřebení brzdového obložení. Vozidla se systémem HAD mohou být na přání vybavena výkonným a zároveň lehkým sekundárním vodním retardérem, protože čerpadlo hydraulického systému je poháněno výstupním hnacím hřídelem z motoru. Na rozdíl od srovnatelných systémů pracuje systém HAD s regulací točivého momentu. HAD poskytuje vždy potřebnou hnací sílu, jejíž velikost určuje řidič sešlápnutím pedálu plynu. Spektakulárně a bez užitku se protáčející kola tak patří minulosti. HAD kromě toho zasahuje bezprostředně, v závislosti na eventuálním prokluzu zadních kol.Tlak v systému je navíc při rozjezdu automaticky zvyšován. Tím je zajištěna nezbytná hnací síla pro rozjezd v těžkém terénu nebo ve stoupání.

sTaVební vozidla Mercedes-Benz se systémem HAD mohou být v některých případech zcela jistě výrazně zajímavá.

systéM haD pracuje s tlakovým olejem, který vyvozuje přes příslušně tvarované kolo hydromotoru umístěného v nábojích kol a písty příslušný valivý pohyb.

Doplňkový pohon je k dispozici až do rychlosti 25 km/h. Ve vyšších rychlostech není zapotřebí žádná podpora rozjezdu a trakce, takže zapnutý Hydraulic Auxiliary Drive je pak automaticky deaktivován. Klesne-li rychlost jízdy opět pod 25 km/h, HAD se znovu samočinně aktivuje a zajišťuje pohon vozidla. Tato strategie rovněž usnadňuje řidiči řízení. HAD je kromě toho aktivován i při zpětném chodu na první a druhý převodový stupeň.

nežádoucí síly.V případě potřeby může řidič nákladního vozidla Mercedes-Benz namontovat na přední kola také sněhové řetězy.

Aby byla zaručena maximální trakce, jsou při jízdě s aktivovaným systémem HAD postupně řazeny jednotlivé převodové stupně a nedochází k jejich přeskakování. Během řazení ocení řidič další přednost systému HAD. Pohon systému HAD prostřednictvím výstupního hnacího hřídele motoru zabraňuje ztrátě hnací síly během řazení a na přední nápravě je k dispozici vždy maximální hnací síla. Překročí-li rychlost jízdy nákladního vozidla 60 km/h, automaticky dojde ke kompletní deaktivaci systému HAD. Klesá tím zatížení agregátů a minimalizuje se spotřeba paliva a emise. Doplňkový pohon se automaticky deaktivuje také po vypnutí

zapalování. Tím je zajištěno, aby nákladní vozidlo nebylo následující den zbytečně spuštěno s aktivovaným systémem HAD. Řidič je průběžně informován o aktuálním provozním stavu pohonu předních kol na centrálním displeji na přístrojové desce. Svítí-li příslušný ukazatel bíle, je Hydraulic Auxiliary Drive aktivován, neposkytuje však ještě žádný točivý moment. Svítí-li ukazatel naproti tomu modře, je HAD aktivován a podporuje pohon vozidla. Stav systému je signalizován rovněž diodou LED ve spínači. Vysoký chladicí výkon 20 kW umožňuje trvalý provoz v terénu rychlostí až 15 km/h. Ve vyšších rychlostech je přenášen jen nižší točivý moment, přičemž HAD je plně použitelný po dobu cca pěti minut. Díky tomu jsou pokryty téměř všechny myslitelné provozní situace stavebních vozidel ve smíšeném provozu. Mezi další výhody vozidla Arocs HAD patří velká obratnost. Na rozdíl od mechanického pohonu všech kol neomezuje HAD úhel natočení kol při řízení, který odpovídá nákladnímu vozidlu s pohonem zadních kol. Také ovládací síly na volantu se neliší a díky oddělenému pohonu přední nápravy ani nemohou vznikat v hnacím řetězci žádné

V nábojích kol jsou umístěny hydromotry systému HAD – výsledek konstrukce a výroby společnosti Poclain.

MerceDes-benz se dal pro vývoj systému hydrostatického pohonu kola další nápravy do holportu se známou francouzskou firmou Poclain.

při překročení rychlosti 60 km/h je celý systém HAD deaktivován, již ho není potřeba.

MaxiMální hnací síla

Vysoká trakce, nízká spotřeba paliVa Stejně jako všechna vozidla Mercedes-Benz Arocs, profituje i Arocs se systémem HAD z dokonale nastaveného a maximálně hospodárného hnacího řetězce od jednoho dodavatele. K tomu je nutné připočítat další dvě přednosti. Jednak zvyšuje připojitelná podpora rozjezdu spotřebu paliva v normálním provozu jen minimálně.A za druhé přináší systém, vyvinutý značkou Mercedes-Benz, důležitou specifickou přednost v podobě řízené činnosti doplňkového pohonu. Je-li aktivní, zvyšuje se spotřeba paliva na rozdíl od porovnatelných systémů pohonu jen o odebíraný výkon. Pokud se zákazníci rozhodnou pro model Arocs HAD Heavy Duty s nápravami s planetovými převody v kolech a převodovkou s rychloběhem, je spotřeba paliva za výše uvedených podmínek o cca dvě procenta vyšší než u výchozího vozidla se systémem HAD a poháněnou hypoidní zadní nápravou. ■

Trucker

8/2015

11

ROZHOVOR

TĚŽKÁ KOLOVÁ TECHNIKA

Ptal se: Milan Olšanský foto: autor

MAJITEL a zakladatel Muzea Lagerfort XIII pan Ivo Juráš s Baruškou.

Můžeme být na sebe hrdi! Kdo nezná svoji historii a nedokáže se v ní orientovat, ten si dost dobře neumí představit ani svoji budoucnost. Aneb berme si poučení z dob minulých a z toho, co se stalo a bylo, abychom dokázali střízlivě hodnotit to, co se děje. Třeba i rozumně předpokládat, co se stane.

12

Trucker

8/2015

Ú

loha muzeí, výstav, prezentací, popisu historických událostí a vůbec připomínání si toho „jak to tehdy bylo“ je svým způsobem ve společenském vývoji nezastupitelná. Pomáhá nám sestavit si obrázek našeho vývoje a možná též přispět k nalézání smyslu našeho konání. Muzeum Lagerfort XIII v Olomouci jde rozhodně za hranice toho, čemu jsme zvyklí po celá desetiletí říkat „muzeum“. Navíc je o to cenější, že jde o soukromý projekt doplňující „mezery na trhu“ kulturního dědictví, které nedokáže zaplnit štědře dotovaný státní příspěvkový sektor. Díky neúnavné práci a vytrvalosti zakladatele a majitele Muzea Lagerfort XIII v Olomouci pana Ivo Juráše a Regionálnímu operačnímu programu Střední Morava z Evropského fondu pro regionální rozvoj můžeme dnes sledovat, jak z cihel a zemních valů postavená pevnost Lagerfort XIII doslova vstává z popela. Muzeum pracuje s podařenou

KRÁSNOU STAVBU vojenské pevnosti Lagerfort XIII naleznete na západním okraji Olomouce při staré silnici vedoucí do Prostějova.

NA OBRAZE zvěčněná, dole na nádvoří reálně stojící, T 813 v Lagerfortu XIII. Třináctky jsou jen dílem náhody.

REKONSTRUKCE INTERIÉRU pevnosti byla doslova mravenčí prací.

REKONSTRUKCE Muzea Lagerfort XIII probíhá s přispěním Regionálního operačního programu Střední Morava.

NECHYBÍ ani kultovní a velmi efektivní zbraň samohybná kanonová houfnice 152 mm DANA na podvozku T 815 obráceným motorem dozadu.

a hlavně zcela živou sbírkou nejen vojenské kolové a pásové techniky. Sláva nového muzea, či lépe řečeno muzea nového typu se šíří po kraji, a tak není jistě od věci popovídat si s tím nejpovolanějším – panem Ivo Jurášem, zvláště když je kol dokola celá řada zajímavých vozidel. Při vstupu do areálu pevnosti FORT XIII návštěvníky přivítá celá řada vozidel, která ještě nedávno byla spoučástí produktivní části našich životů. Dnes se již tak zhusta na silnicích nevidí, ale přitažlivá jsou

neustále. Jste ryzí sběratel, muzejník, našenec, veteránista či podnikatel? Především jsem tělem a duší veteránista. Sbírky civilních vozidel jsem však před časem „rozpustil“ ve prospěch vojenských speciálů. Objevil jsem tak doslova jiný svět. Zabývám se zprovozňováním a rekonstrukcí techniky, která byla a ještě stále částečně je poněkud v ústraní zájmu běžných nadšenců motorismu. Osobní automobily, motocykly a další technika, která nás provázela a stále provází životem, nás vede k poznání, že jsme jako národ téměř vždy v tzv. motoristickém věku patřili ke světové špičce. Vojenská technika, to je něco jiného. Z mnoha různých, a třeba i dobrých důvodů, se o ní v době její aktivní služby a životnosti moc nemluvilo. Pro-

PEVNOST LAGERFORT XIII je jednou ze čtyř podobných pevností zbudovaných na západ od Olomouce.

to o ní vědí především odborníci a přímí fanoušci. Já bych rád přispěl k tomu, by se o vojenské technice vědělo u nás více. Především o té, kterou jsme v Československu vymysleli, zkonstruovali a vyrobili. Rád bych návštěvníkům všemi způsoby sděloval, že máme být právem na co hrdi. Technika, tu automobilní nevyjímaje, je jen nástroj. Jeho použití je věc jiná.Vždy záleží především na těch, kteří s ní manipulují. Ale vyrobit dobrý, nebo dokonce dokonalý nástroj – to je umění v tom nejširším slova smyslu. Ale zpět k otázce. Teď se cítím především jako stavitel či ještě lépe jako stavební dozor. Rekonstruujeme celou pevnost, a to je běh na poměrnou dlouhou trať. Jak to celé začalo? Jak se stalo, že jste majitelem pevnosti a zakladatelem Muzea Lagerfort XIII v Olomouci? Zhruba před patnácti roky, v době, kdy Armáda České republiky prodávala nepotřebné objekty, jsme projevili zájem o místo, kde bychom vybudovali zázemí pro sbírky vojenské techniky, výstavy na vojenská a společenská témata a kde bychom mohli provozovat interaktivní představení významných historických událostí olomouckého regionu. Nejprve jsme se ❯❯❯ Trucker

8/2015

13

ROZHOVOR

TĚŽKÁ KOLOVÁ TECHNIKA dohodli na pronájmu některých objektů a později, když přišla řada na prodej Lagerfortu XIII zúčastnili jsme se výběrového řízení a pevnost nakonec odkoupili. Dalších deset let jsme „bojovali“ o zařazení do Regionálního operačního programu, až se nám to nakonec povedlo a dnes jsme téměř po rekonstrukci interiérů pevnosti.

OBRNĚNÝ TRANSPORTÉR OT 64 SKOT – společný československo-polský projekt, v jehož konstrukci se objevily celky z automobilek Tatra a Praga. TAK JAKO SE PRACUJE na rekonstrukci celé pevnosti, probíhají rekonstrukční práce i na sbírkových předmětech kolové techniky.

AREÁL je třeba udržovat po všech stránkách – k tomu napomáhají i „biologické vyžínače“ trávy a ostatní flóry.

EXTERIÉR PAVNOSTI prochází rozsáhlou rekonstrukcí.

MILIONY CIHEL pořádně vypálené a fortelně zasazené do jednotlivých „šárů“ tvoří pevnost Lagerfort XIII a tři další umístěné v okolí. NECHYBÍ dobové protitankové zátarasy ani vojenské speciály Praga V3S nebo Tatra 805 – celá řada z nás s nimi ještě nedávno jezdila.

14

Trucker

8/2015

Jak vypadala pevnost v době, kdy jste ji přebírali? Velmi podobně jako jiná vojenská zařízení sloužící dlouhá desetiletí různým účelům, pro které vlastně nebyly zbudovány. Doba, vývoj požadavků uživatelů a nutnost udržení stavby v jakémsi stavu „bojeschopnosti“ vedlo k relativně nevybíravým stavebním zásahům do jednotlivých částí kompaktního, ale poměrně rozsáhlého komplexu. V polovině devatenáctého století bylo započato s výstavbou čtyř podobných pevností na západ od Olomouce. Jenže po roce 1886 došlo na císařské nařízení o zrušení olomoucké pevnosti a forty od té doby sloužily mnoha účelům. Například po druhé světové válce zde bylo vojenské skladiště trofejních zbraní.V devadesátých letech zase pevnost sloužila jako zázemí pro likvidaci munice z nedalekého vojenského újezdu Libavá. Když jsme odkryli všechny dobové „nánosy“ v interiéru, vyloupla se před námi úžasná funkční architektura a nádherně zbudované zdi a plochy z cihel. Byla by věčná škoda se je nepokusit zrekonstruovat do původního stavu. Celá pevnost je postavená z cihel, doplněná o různé ostění z pískovce. Nejde zrovna o jednoduchou rekonstrukci. Na stavbě čtyř podobných pevností v okolí Olomouce se podílela firma bratří Kleinů ze sobotínské větvě tohoto rodu proslaveného různými stavitelskými počiny po celém území dnešní České republiky. Podle dobových pramenů bylo spotřebováno na všechny stavby 56 milionů cihel.Vměstnání potřeb-

BVP na pásovém podvozku a vojenský podvalník - taky je již jen tak na silnici či v terénu neuvidíte.

né nové technologie – například osvětlení znamenalo, že místnosti byly doslova protkány stavebními úpravami v tomto smyslu. Vše se nám však podařilo zrekonstruovat do více než solidního stavu. Vybudovali jsme zde sály pro permanentní i časové expozice, místnosti pro přednášky a další. Pracujeme na opravách exteriérů, které byly „napadeny“ podobným způsobem v rámci intezivního využívání stavby k požadovaným účelům. Práce je to téměř nekonečná, ale vidíme výsledky – a to je důležité. V remízách pevnosti i kolem ní jsou rozmístěna vojenská vozidla. Jsou „jenom“ ke zhlédnutí nebo je využíváte ještě jiným způsobem? Pravidelně provádíme komentované prohlídky pevnosti a areálu. Máme zde dislokovanou „jednotku ČSLA v síle roty“. Organizujeme srazy veteránské techniky a zúčastňujeme se výjezdů s naší technikou.To je vlastně vždy taková třešinka na bohatém dortu sběratelské a restaurátoské činnosti. Snažíme se o to, aby veškerá technika byla postupně, co se motorových podvozků týká, funkční. Máme zde k dispozici celou řadu variant vojenských nezmarů Praga V3S, několik kolových bojových vozidel pěchoty včetně dvou Skotů, čtyřnápravovou T 813 Kolos,T 815 ShkH DANA 152 mm vzor 77, několik středních vozů T 805, pásové BVP, několik různých přípojných vozidel, tažené kanony a menší vojenská vozidla. Členové naší „dislokované jednotky ČSLA“ vlastní další vozidla, například ta, která byla ve službě u Veřejné bezpečnosti. Ano, všechno jsou to stroje, které má ještě naše generace v paměti. Ale pomalu se vytrácejí. Přesně podle hesla: Čeho přebývá, toho nebývá. Právě proto se s nimi snažíme pravidelně jezdit, ukazovat je a budovat tak povědomí o tom, že náš automobilový a strojírenský průmysl vždy patřil ke špičce. Rozhodně můžeme být na naše konstruktéry a dělníky hrdí. Stojí to za to připomínat si, že jsme ve svých oborech dobří. ■ Děkuji za rozhovor.

V prostorách mezi zemními valy jsou dislokována vozidla připravená pro pravidelné funkční ukázky. t 815 s nástavbou ShkH 152 mm DANA vzor 77 byla ve své době velmi přesnou zbraní, kterou nám záviděl celý svět.

Fortel a pečliVost, s jakou byla pevnost postavena, dodnes uchvacuje – i takovou práci naši předci odváděli.

interiéry z režného zdiva působí velmi zajímavou atmosférou.

část interiéru pevnosti je určena dlouhodobým expozicícm, část hostí dočasné výstavy.

Trucker

8/2015

15

DOPRAVA

BEZPEČNOST

SAMSUNG opatřil zadní konec silniční jízdní soupravy čtyřmi poměrně rozměrnými monitory, na něž nechá bezdrátově promítat obraz dění před soupravou.

Korejský výrobce elektrotechniky a celé řady dalších produktů, Samsung přišel se svojí troškou do mlýna na poli bezpečnosti silničního provozu. Jednoduchá aplikace by mohla podstatně zjednodušit předjíždění silničních souprav.

„Průhledný“ kamion Text: Milan Olšanský, foto: archiv

M

PŘI PŘEDJÍŽDĚNÍ silničních souprav je třeba jisté dávky odvahy, zručnosti a odpovědnosti. Monitoring provozu před soupravou může vše poměrně ulehčit.

ZDA BY SE podobný systém mohl ujmout, o tom lze výrazně pochybovat. Prozatím se totiž výrobci tahačů a přípojných vozidel totiž nedohodli ani na takové „blbosti“, jako je umístění a provoz couvací kamery – což má dnes celá řada osobních automobilů.

16

Trucker

8/2015

SAMSUNG svojí technologií osadil tahač jezdící v plném provozu po státech Jižní Ameriky. Reakce účastníků silničního provozu byly povzbuzující.

yslím, že to všichni dostatečně známe. Předjet silniční soupravu o délce 16,5 m nebo 18,75 m či 20,75 m může být kolikrát pro celou řadu řidičů osobních automobilů i za dobrého počasí problém (co teprve tolik vzpomínané soupravy 25,25 m nebo dokonce nadrozměry). Nemluvím o dálnici či rychlostní komunikaci, ale o státních silnicích neřku-li o okreskách. Maximální povolená rychlost pro nákladní vozidla je sice „jen“ osmdesát kilometrů v hodině, ale aby se manévr předjíždění řidiči osobního vozu povedl, musí mít k tomu dostatek místa a času. Prakticky jde o jednoduchý matematický příklad výpočtu potřebné dráhy a času k předjetí takového vozidla, pokud řidič osobního automobilu dodrží max. povolenou rychlost 90 km/h. Spočítá to (skoro) každé školou povinné dítě na druhém stupni základního vzdělání.

ZA ZVÝŠENÍ BEZPEČNOSTI systém jistě stojí, bohužel dopravcům zřejmě žádné přímé benefity přinášet nebude.

NEJENOM výrobce elektroniky Samsung by chtěl vstoupit na obchodní pole bezpečnosti silničního provozu – kšeft je kšeft.

DÍVEJTE SE „SKRZ“ Ovšem v praxi to již tak jednoduché není. Za prvé maximální rychlost celá řada z nás nedodržuje, za druhé schopnosti řidičů jezdit efektivně a bezpečně rok od roku rapidně klesají na úroveň vyprsených blondýn (a to ty dívky a paničky za volanty povětšinou tzv. off roadů či jiných bizarních typů vozidel s příslušnou barvou vlasů možná ještě trochu podceňuji). Když jsem za volantem automobilu začínal, můj otec mi kladl, kromě jiného, na srdce, abych se za všech okolností díval velmi pozorně kolem sebe. Pokud možno předvídal a z chování jiných účastníků dopravního provozu usuzoval na jejich bezprostřední reakce. Příkladné pro mě bylo to, že vidět o něco víc dopředu než celá řada ostatních mohu třeba přes automobil. Přes jeho okna, dopředu před něj, či na křižovatkách přes výlohy krámů – vlastně za roh. Zkrátka principem bylo získat více vizuálních informací než ostatní a být připraven na jejich byť zmatečné reakce. Osobně mi mnohokrát tento přístup pomohl a několikrát zachránil od téměř jistých malérů. Táta měl naprostou pravdu. Dívat se „skrz“, mít tu schopnost, se zaručeně vyplatí.

PŘENOS OBRAZU S něčím podobným – dívat se skrz – nyní přichází Samsung (ostatně zas tak nový nápad to není, již před šesti lety s tím přišlo ruské designové studio Art Lebedev a před dvěma léty též například výzkumný tým z univerzity v portugalském Portu). Známý výrobce elektrotechniky umístil na přední část tahače kameru s vysílačem a na zadní čelo silniční soupravy čtyři poměrně velké monitory.Triviálně jednoduše tak přenesl obraz děje před vozidlem na jeho zadní konec, kde jej mohou sledovat řidiči chystající se k předjížděcímu manévru. Jednoduché, bezpečné a chytré. Nicméně je zde jedno velké ale – dopravním společnostem či provozovatelům

DÍKY vyspělé technologii je možné obraz na monitorech sledovat i za plného slunečního svitu či za velmi ztížených světelných podmínek.

silničních souprav to prakticky nic nepřinese a finanční investice je to relativně vysoká. Takže jako nápad je to bezva, ale zda se ho někdo ujme.....? Snad jen kdyby něco podobného podporovala legislativa. A to by zase bylo křiku, že nám někdo něco nařizuje.Tak nic, prozatím tedy zkusme nesestupovat na úroveň vyprsených blondýn ve velkých off roadech. ■ INZERCIA

Potrebujete vymeniť staré dvere, stala sa Vám poistná udalosť, alebo potrebujete služby odborného servisu? SME TU PRE VÁS!!! PRED

PO

✔ ✔ ✔ ✔

CE EJ P R Á Š A N Y K D ČT E VÝS LE D PR ESVE , S Á N IA ZA M I !!! H OVO R O M SA SA O T

✔ ✔ ✔

SPOLOČNOSŤ HLM PONÚKA SLUŽBY AUTORIZOVANÉHO, PROFESIONÁLNEHO SERVISU IZOTERMICKÝCH NADSTAVIEB A NÁVESOV

✔

www.hlm.sk

✔

✔

spolupráca so všetkými poisťovňami profesionálny prístup kvalita a odbornosť dlhoročné skúsenosti stovky spokojných klientov kapacita až 6 vozidiel naraz komplexné opravy: nadstavba, agregát, podvozok náhradné diely vždy skladom zákazková výroba výjazd až ku Vám

Kontaktujte nás na: H L M s . r.o. , Jakuba Haška 3, 949 12 Nitra 037/651 2003, 0917 751 106, 0917 498 697, [email protected], [email protected], [email protected]

Trucker

8/2015

17

28–30/08/2015 Vstupné pro děti do 130 cm výšky ZDARMA!

VSTUP OD 60 Kč

EUROPEAN TRUCK RACING CHAMPIONSHIP KIA LOTOS RACE CLIO CUP CENTRAL EUROPE PORSCHE GT3 CUP CHALLENGE CENTRAL EUROPE Bohatý doprovodný program Atrakce a soutěže pro děti Adrenalinový program na Polygonu Autogramiáda jezdců

Akce probíhá pod záštitou hejtmana Ústeckého kraje Oldřicha Bubeníčka

AUTODROM MOST a.s. | Tvrzova 5 | 434 01 Most | +420 476 449 970 | [email protected] | www.autodrom-most.cz

MOŽNOST ZAKOUPENÍ DÁRKOVÉHO POUKAZU

KURZ OFFROAD – FOR PROFI S MARTINEM MACÍKEM JR. ● Výcvik pro opravdové offroadisty v terénu. Kurz je zaměřen na jízdu v terénu mimo silniční provoz. Kurz je veden pod odborným dohledem jezdce světově známé rally DAKAR Martina Macíka Jr.

THE

MOST DRIVING

AUTODROM MOST a.s. | Tvrzova 5 | 434 01 Most | +420 476 449 976 | [email protected] | www.autodrom-most.cz

DOPRAVA

ZASTÁVKA NA D1

GPS ODPOČÍVADLO TROUBSKO 49°10´25.983´´N

16°30´46.882´´E

Zastavení na   Text: A. Ingols, foto: autor

PŘÍJEZD OD BRNA

Kilometr 188 cca 285 m n.m.

Troubsko Tak je oficiálně pojmenována první dálniční odpočívka západně od Brna.

ODPOČÍVKA TROUBSKO JE OBOUSTRANNÁ

L

eží přímo ve stejnojmenné obci, je oboustranná, ale její části nejsou nijak propojeny a všechny základní, obvyklé služby poskytují samostatně; obě také mají kvalitní povrchy pojížděných i parkovacích ploch. Severní část je větší a trochu lépe vybavená – je možno zde odstavit až 15 nákladních souprav a asi stejně tolik dodávek a osobních automobilů – jižní část má kapacitu přibližně jen třetinovou, ale plochy nebo zařízení vyhrazené pro pohybovou relaxaci nejsou ani u jedné z nich.

VELKÁ CENA Československa 25. září 1949 Louis Chiron v Maserati 4 CLT 1,5 l s kompresorem.

VPRAVO JE VŠECHNO VĚTŠÍ

© Ing. Bohumil Olšanský

20

Trucker

8/2015

JIŽNÍ ČÁST ODPOČÍVKY

U STOJANŮ JE MÍSTA DOST

  D1

NA PARKOVIŠTI PRO OSOBÁKY UŽ MÉNĚ

MASARYKŮV OKRUH Dnešní dálnice, v místě popisované odpočívky, vede souběžně s pražskou, či jihlavskou silnicí, která byla ve třicátých letech minulého století využívaná jako součást známého, skoro 30 km dlouhého, silničního závodního okruhu. Pravidelně se zde při automobilových závodech utkávali takoví vynikající jezdci, jako Nuvolari, Stuck, von Morgen, Fagioli, Rosemeyer a Caracciola na vozech Alfa Romeo,Auto Union, Bugatti, Maserati i Mercedes-Benz ... a mnoho dalších jezdců a jejich strojů. Nejpopulárnějším se stal Luis Chiron, jehož jméno se zachovalo dodnes v obdivné frázi – "jezdíš jako širón"

VÝJEZD Z PARKOVIŠTĚ

© Ing. Bohumil Olšanský

VESELKA

ZDE BYLO VOLNO

PRVNÍ ZÁVOD na okruhu dlouhém 29 km a 142 m se jel 28. září 1930.

Jedna z vesnic, dnes místní část obce Troubsko, kterou procházela trať původního Masarykova okruhu, se stala velmi známou po roce 1949, kdy byl okruh zkrácen a zrodila se tak pravotočivá zatáčka Na Veselce. Ta sice nedosahovala popularity Farinovy zatáčky u Kohoutovic, ale zvláště při pozdějších závodech "sajdkárů" byla u diváků velmi oblíbená. ■

VYJÍŽDÍ SE NA „ODLEHČOVACÍ“ KOMUNIKACI

Trucker

8/2015

21

DOJMY Z JÍZDY

SILNIČNÍ TAHAČE PRO MODELOVÝ ROK 2015 učinila automobilka DAF několik změn, které činní vozidla o něco více efektivnějšími, ovšem za  určitých podmínek.

ECO MODE navždy! Text: Milan Olšanský foto: archiv

DEFAULTNĚ nastavený systém ECO MODE se dá na šedesát sekund vypnout prostým ovladačem po pravé straně volantu.

Z

hruba padesátikilometrový okruh kolem Nového Jičína navodil atmosféru typické práce řidiče dálkové silniční dopravy. Výjezd a příjezd z parkoviště fiktivní dopravní společnosti na okraji menšího města. Cesta k výpadovce na státní silnici přes tolik populární kruhové objezdy, některé z hlediska silničních souprav poměrně utažené. Nájezd na rychlostní komunikaci, který si v ničem nezadá s kritikou krátkého připojovacího pruhu. Jízda po státní čtyřproudové silnici okořeněná stavební uzávěrou a svedením dopravy do jednoho jízdního proudu. Nájezd na dálnici a cesta po ní. To vše dovolilo využít moderní elektronické systémy včetně nového elektronického defaultní-

Již na konci loňského roku představil holandský DAF modelové řady těžkých nákladních vozidel CF a XF v úpravě pro rok 2015. V červnu jsem pak měl díky dovozci vozidel DAF do ČR možnost vyzkoušet nová vozidla za jejich volanty. ho nastavení motoru či celého hnacího traktu do tzv. ECO MODE.

VYKLEŠTĚNÝ TOČIVÝ MOMENT Systém ECO MODE, nová funkce, která je ve vozidlech DAF CF a XF 2015 Edition ve standardní výbavě. V aktivním ekonomickém režimu se díky tomuto opatření snižuje točivý moment motoru o 10 % při jízdě na prvních jedenáct převodových stupňů.Tím pádem jde též o aktivní snížení akcelerace. Dle odborníků automobilky DAF stejně není plná akcelerace v běžném provozu neustále potřebná. A co víc, defaultně nastavený systém ECO MODE může řidič stisknutím tlačítka deaktivovat. Ostatně celý systém lze vyřadit v menu nastavení vozidla. KABINA vozidel DAF XF nabízí rovněž ve variantě modelového roku 2015 neobyčejný prostor a komfort.

22

Trucker

8/2015

Osobně se nepřikláním k takovýmto řešením. Trochu mi to připadá jako drbání se levou rukou za pravým uchem. Nicméně je zcela pochopitelné, proč výrobce k tomuto řešení přistoupil. Pokud se ponoříme do analýzy provozních nákladů těžkých nákladních vozidel, resp. do rozkladu populárního koeficientu TCO, zjistíme, že náklady na spotřebu paliva a provozních kapalin činí zhruba třetinu TCO. Pokud výrobce chce zákazníkům dokázat, že jeho vozidla jsou opravdu v provozu efektivní, je třeba předložit praktické výsledky co možná nejnižší spotřeby motorové nafty. A protože spotřeba je věc značně „vachrlatá“ (krásné české slovo) a speciálně u těžkých nákladních vozidel záleží drtivě na řidiči, musí se výrobce přičinit také sám. Místo toho či lépe řečeno, vedle toho, že nabízí zákazníkům aktivní kurzy řízení, aby jim dokázal, že když budou dodržovat určitá technická pravidla spotřeba, bude zajímavě nízká. Jenže kouzlo veškerého školení dříve nebo později vyprchá a spíše dříve. Lidé a řidiči zvláště si totiž svoje staré vzorce tvrdohlavě ponechávají a vrací se k nim kdykoliv mají možnost. Další možnost jak zákazníkům dokázat, že vůz je opravdu spořivým, či jak se dnes s radostí a leskem v očích říká efektivním, je zákazníky resp. řidiče omezit, a to hned v továrním nastavení stroje – tedy defaultně! Systém ECO MODE je přesně ten případ.

Sice si pořídíte tahač, například s motorem o maximálním výkonu 510 k, ale díky systému ECO MODE vám souprava jede – jaksi mdle – tedy pardon, efektivněji.

PŘÍJEMNÁ PREZENTACE nového modelového ročníku vozidel DAF XF nalezla své místo v Novém Jičíně a jeho okolí.

SPOŘIVOST NADE VŠE Při průjezdu městem a přilehlými komunikacemi snad ani o to, že máte mínus 10 % na točivém momentu nejde. Ono není kam spěchat (a při této příležitosti bych se rád zmínil, že maximální dovolená rychlost (autor fotografie: v osadě je 50 km/h a mimo ni potom 80 Martin Felix) km/h, takže fakt není kam spěchat – a jestli má někdo jiný názor, tak vězte, že porušuje dopravní zákon). Nicméně při nájezdech na dálnici či na rychlostní komunikaci je „vykleštěnost“ ECO MODEm významně DETAIL ovlaznát. Proto je tu ta možnost dače systému ECO MODE. ECO MODE na šedesát sekund deaktivovat, poté vám opět začne „kecat“ do jízdy. Že to není všechno jen tak, o tom svědčí aktivita výrobce, který, od třetího kvartálu letošního roku, zavede do vozidel možnost ECO MODE odstavit na více než čtyři hodiny! Nabízí se otázka, zda-li si kon- rové brzdy s retardérem, ale to jen o zvyku. struktéři holandské automobilky všechno Motorovka DAF funguje skvěle a řidič musí dobře rozmysleli, či odzkoušeli, když po tři holt přizpůsobit svůj odhad a styl jízdy tomu, čtvrtě roce přistoupí k takovému vylepšení. co má k dispozici - především jde o to, aby nechal soupravu co nejvíce „rolovat“ a poTEORIE HER kud možno ji nezastavil. Každý rozjezd je Tradičně silná stránka vozidel DAF – pro- ztráta paliva, financí, prestiže – efektivita jde storná kabina a skvělý interiér byl tentokráte dolů. Proto tedy také ten tolik již vzpomínadoplněn bezchybně a skvěle pracující elek- ný ECO MODE – jen je nenechat akcelerovat tronikou – adaptivním tempomatem, funkcí jako by měli pod kapotou motor o plném ECO ROLL, systémem Fast Shift a koneckon- výkonu – to by zbytečně utráceli! ců též elektronickým hodnocením jízdního Zajímavostí je fakt, že také instruktor – prostylu. Osobně bych přivítal kombinaci moto- fesionál přímo od výrobce – byl ze systému

ECO MODE poněkud rozpačitý. To mi trochu nahrává, že nejsem ve svém názoru osamocen. Faktem však zůstává, že na všechno si člověk zvykne, i na ty drobné „špílce“ a, proč to neříci, „lhaní si do kapsy“ ve jménu snížení provozních nákladů vozidla. Představte si, že pomocí systému ECO MODE při běžném provozu řidič za jeden den ušetří až 1 % spotřeby pohonných hmot v porovnání s „plnokrevným“ nicméně zastaralým nastavením motorů PACCAR z roku 2014. Je to doslova lekce z teorie her – musíš vsadit 10 %, aby jsi se dostal k 1 % zlepšení – možná! ■

ÚPRAVY modelového roku 2015 se promítly do obou řad těžkých silničích vozidel DAF: XF i CF. INZERCIA

Trucker

8/2015

23

SPECIÁL

TIP NA VÝLET

Muzeum SEKER Text: Ing. Bohumil Olšanský, foto: autor

KONICKÝ ZÁMEK

GPS 49°35´21.533´´N 16°53´32.504´´E

Trochu stranou současných hlavních dopravních tras, 26 km západně od Olomouce, v turisticky zajímavé krajině severního výběžku Drahanské vrchoviny, v údolí říčky Romže, leží nevelké město Konice.

J

eho okolní zvlněný terén láká k nenáročným procházkám; v létě do lesů oplývajících malinami, ostružinami i houbami; v zimě si zase jistě přijdou na své hlavně běžkaři; zatáčkovitou silnici na Březském vrchu pak určitě znají motoristé nejen z blízkého okolí. Dominantou města je barokní zámek, pěkný na pohled zvenčí i uvnitř a navíc zajímavý rozmanitostí sbírek, které ukrývá. Správce zámku, pan Pavel Šín se s úsmě-

vem chlubí, že mají i čerta a dokonce čertici.Ano, opravdu jsou k vidění, ale jsou to vyorávače brambor; ten první pro koňský zápřah, druhý tahaly krávy. Patří k expozici zemědělských strojů, která je součástí místního muzea řemesel. Zvláštností muzea je sbírka seker, která dnes čítá už více jak 700 kusů nejrůznějšího provedení, stáří i pou-

PŘÍPRAVA NA PUTOVÁNÍ DO PELHŘIMOVA NA FESTIVAL REKORDŮ

NÁDVOŘÍ

24

Trucker

8/2015

TOTO JE TA NEJVĚTŠÍ

1

2 3

1 HLAVNÍ ČÁST expozice sbírky seker. 2 KAMENICKÁ SEKERA pro osekávání pískovcových bloků má oboustranné

ostří složené ze 16 samostatných „majzlíků“. 3 SEKERKY, tak jak je zná většina z nás.

4 PAN PAVEL ŠÍN, až neuvěřitelně činorodý správce muzea a zakladatel sbírky seker.

POZNÁMKA NA OKRAJ

žití.Většina seker je „uskladněna“ ve stísněném prostoru uvnitř zámku, ta největší, navržená, zkonstruovaná a za pomoci skupiny „spřízněných duší“ vyrobená panem Šínem, slouží jako venkovní poutač před zámkem. Je to skutečně pořádná sekera o celkové hmotnosti 610 kg s šestimetrovým jasanovým „topůrkem“, a proto její tvůrce má ambice nechat ji zapsat do knihy rekordů jak republikových, tak snad i světových.

4

Zcela jinou zvláštností konického zámku je Foucaultovo kyvadlo, zavěšené v klenbě schodiště na 15 metrů dlouhém lanku. Jeho kulové, dvacetikilogramové závaží s hrotem zanechávajícím stopu v pískovém loži i v současné době názorně potvrzuje fakt, že naše Země se kolem své osy skutečně otáčí, což svým pokusem v pařížském Pantheónu roku 1851 dokázal právě fyzik J. B. Léon Foucault. ■

ALE UŽ JE HOTOVO A SEKERA 2015 POJEDE

NEBYLO TO ZROVNA NEJJEDNODUŠŠÍ

Trucker

8/2015

25

DOPRAVA

MÝTNÉ POPLATKY

Naslouchejte

těm kdo platí!

Text: Martin Felix foto: archiv

TYPICKY ČESKÉ – o ty, kteří platí se nikdo nestará. Neměl by snad stát brát ohled na dopravní společnosti, které v následujících deseti letech přinesou do státní kasy přes výběr mýtných poplatků 100 mld. korun.

S blížícím se výběrem nového provozovatele mýtného systému se evidentně zvyšují lobbistické tlaky potenciálních zájemců o dobrý výdělek. V jejich důsledku jsme svědky mnohdy protichůdných prohlášení nejvyšších státních úředníků a ještě podezřelejších mediálních komentářů.

V

šak se také hraje přibližně o 100 000 000 000 korun, které by měl během deseti let systém vygenerovat. Je zcela nepochopitelné a pro ČESMAD BOHEMIA reprezentující české dopravce i neakceptovatelné, že veřejná debata se vede pouze o zájmech toho, kdo systém má vybudovat a později provozovat, tedy na něm vydělávat, a opomíjeni jsou ti, kdo budoucích 100 miliard mají státu zaplatit, tedy silniční dopravci.

MĚLI BYCHOM SE POUČIT Jak velký je to rozdíl v přístupu například od Rakouska. Tam stát, jako dobrý hospodář, má v úmyslu vyhlásit soutěž na provoz již vybudované mýtné infrastruktury. A žádné obavy úředníci nemají. Proč, je nasnadě. Jak by si mohli dovolit „vyhodit oknem“ technologické zařízení, které stálo desítky milionů eur a které je ve stavu nového? (V případě ČR jde zhruba o 6 miliard korun.) Jen proto, aby

soutěž byla „neutrální“? ASFINAG, který tendr bude vypisovat, deklaruje mýtný systém nejen jako zdroj peněz, ale snaží se za vybrané finance být dobrým poskytovatelem služeb těm, kteří mýto platí, tedy uživatelům. A německá vláda také prodlužuje kontrakt se stávajícím provozovatelem a nemění systém. Dopravci takové rozhodnutí vítají. Nemusí měnit palubní jednotky, uzavírat nové smlouvy, přeregistrovávat vozidla, učit řidiče i sebe

MÝTNÉ BRÁNY A DALŠÍ ZAŘÍZENÍ JSOU V ČESKU UMÍSTĚNÉ V HODNOTĚ ŠESTI MILIARD KORUN.

DOPRAVNÍ SPOLEČNOSTI přináší do státního rozpočtu nemalé peníze přes platbu mýtných poplatků – nikdo ze státní správy se však o ně nijak moc nezajímá.

26

Trucker

8/2015

PŘIPOMEŇME SI TEDY NĚKOLIK ZÁSADNÍCH FAKTŮ: ✔ Mýtným systémem se zpoplatňují dálniční a rychlostní komunikace, které svým uživatelům přinášejí výhody a jejichž vybudování je nákladné. Za ostatní komunikace platí uživatelé formou silniční daně, spotřební daně z pohonných hmot a dalších daní. Je tedy zcela irelevantní uvažovat o zpoplatňování mýtem desítek tisíc kilometrů silnic, které žádný nadstandard neposkytují a na jejichž výstavbu a údržbu už silniční doprava přispívá. Mýtné na nich by vedlo naopak jen k odčerpání peněz, které by šly na provoz a kontrolu mýta na těchto silnicích.

JEN ABY BYL výběr dalšího provozovatele mýtných bran čistý – ale kdo se na tom napakuje – to se zatím neví.

zacházení s novým systémem. Není nutné „pracně vychytávat mouchy“ úplně nové technologie. To jsou všechno momenty, které uživatelé ocení. Takto se má chovat stát vůči daňovým poplatníkům. U nás je to ale naopak. Uživatel (ten, kdo vše platí, v Rakousku říkají zákazník) je až na posledním místě, ten nemá do výběru co mluvit, jen trpně čekat, co mu politici vyberou a pak mlčky platit a platit. Z obav, aby si někdo nemohl stěžovat na údajné znevýhodnění v tendru, mají úředníci/politici problém s definicí jednoznačného zadání. Pomíjí se, kvůli čemu byl systém elektronického mýta budován. ■

✔ Mýtné přináší peníze pouze tam, kde se dostatečně jezdí. Je proto opět zbytečná debata o jeho regulační funkci, která se už ukázala jako zcela iluzorní v případě vyšších sazeb v pátek odpoledne. Zabránění objíždění zpoplatněné infrastruktury je navíc řešeno novelou zákona č. 13/1997Sb. která umožňuje zakázat tranzit v místech, kde objíždění hrozí. Jednoduché a levné řešení. ✔ Smyslem mýta nesmí být co největší zisk provozovatele mýta. Výběr mýtného musí mít co nejnižší náklady. Je nezbytné, aby se provozní náklady systému pohybovaly okolo 10 % a v žádném případě nepřesáhly 20 %. Tohoto stavu ovšem nesmí být dosaženo účelovým navýšením tarifů. Od vlády, která ve svém prohlášení deklarovala záměr nezvyšovat daňovou zátěž, by zvyšování mýtného byl krok přesně opačným směrem.

VELKÝ ROZDÍL je mezi přístupem státní správy v Česku či v Německu nebo Rakousku.

INZERCIA

Kde nás nájdete?

www.cesmad.sk a www.motoexpert.sk

ČESMAD Slovakia je združenie cestných dopravcov s 800 členmi, ktorí tvoria približne 50 percent dopravných kapacít medzinárodnej dopravy v rámci Slovenskej republiky. Združenie sa systematicky usiluje o rozvoj a prosperitu cestnej dopravy na Slovensku a presadzovanie záujmov svojich členov. Pridajte sa aj vy do rodiny úspešných dopravných spoločností a využite všetky výhody členstva v ČESMAD Slovakia.

Cesmad inzercia 185x135.indd 1

Trucker

24.3.2015 21:15

8/2015

27

SPORT

DAKAR 2016

Text: Milan Olšanský foto: archiv

Kamaz Master

“ e c t a s o n „ představuje Tři roky březosti jsou u konce.

Kamaz Master Team odtajnil svoji novou zbraň pro Dakar 2016 – nosatou!

A jelikož se v novém kapotovém voze fotí Edouard Nikolajev, myslí to tým opravdu vážně – a nebo to alespoň tak vypadá.

R

ozhodnutí, že Kamaz Master Team postaví kapotové provedení soutěžního speciálu s využitím kabiny a kapoty modelové řady Mercedes-Benz Zetros, padlo již v roce 2013.Takže „mužiky“ ladili nové provedení minimálně dva roky, ale spíše tři. To je známka skutečnosti, že Kamaz Master Team vkládá do kapotového provedení určité naděje. Chytří kluci v Česku, kteří sledují internet a pravidelně přispívají do různých diskuzních fór, jistě zaznamenali letošní návštěvu několika členů Kamaz Master Team s jedním ze soutěžních speciálů v Roudnici nad Labem, v továrně Buggyra. Hned dali rozum dohromady a nehledě na to, že Buggyry sama vypustila příslušnou tiskovou zprávu, pochopili, že se něco peče. Poté co se technický ředitel Buggyra Ing. Radim Dolejš vrátil z týdenní služební cesty v Rusku u Kamazu, bylo již celkem jasno.

MOTOR OD BUGGYRY KAPOTOVÝ KAMAZ-4326 s motorem Gyrtech 12.5 Rally (Buggyra) poprvé oficiálně vyjíždí z bran továrny Kamaz Master Team.

28

Trucker

8/2015

Současné vyjádření týmu Kamaz Master potvrzuje fakt, na který můžeme být v Česku významně hrdi. Srdcem nového tatarstánsko-ruského speciálu je motor Gyrtech

PRVNÍ oficiální novinářské fotografie vozu, který má povznést prestiž soutěže Dakar na opět vyšší úroveň.

12,5 Rally. Buggyra tedy dodala motor – to nejdůležitější z nejdůležitějšího – nejlepšímu a nejúspěšnějšímu soutěžnímu týmu na světě. To je důkaz skvělé práce roudnických specialistů a rozhodně též radost českého fanouška (možná trochu schizma, komu vlastně fandit, ale pořád je to podstatně lepší, než kdybychom museli čekat na to, zda dojede jen ten jeden – ten náš český vybraný jezdec). Šéf Kamaz Master Teamu, nejúspěšnější jezdec kategorie truck v celé její dosavadní historii, Vladimír Čagin k tomu zcela politicky korektně dodává: „Projekt novoj mašiny kapotnoj komponovki ot kamanndy Kamaz Master davno naprašivalsja u byl ožidajem. Mnogije naši osnovnyje soperniki ispolzujuť etot tip mašiny na vnědorožnych goňkach. Dumaju, što najavlenije kapotnnovo Kamaza privlečeť k goňkam ješčo bojšeje vnimanije i bezuslovno ukrasit ich. Potomu što razrabotka sobstvěnnogo šesti cilindrovo dvigatělja s firmouj Libherr nachoditsja eščo v stadii dogodočnych rabot i serijnoje proizvodstvo načnětsja priměrno čerez poltora goda, bylo rešeno ispolzovať Cater-

KAMAZ-4326 KAPOTOVÉ PROVEDENÍ Motor

řadový přeplňovaný šestiválec s mezichlazením stlačovaného vzduchu - Caterpillar C13/Gyrtech 12.5 Rally – úprava Buggyra

Zdvihový objem

12,5 l

Maximální výkon

720 kW/980 k při 2200 min-1

Max. točivý moment 4000 N.m při 1500 min-1 Max. rychlost vozu

163 km/h

Celková dálka

6900 mm

Celková výška

3050 mm

Celková šířka

2550 mm

Rozchod kol

2155 mm

Rozvor

4300 mm

Spojka

ZF MFZ430, suchá jednokotoučová ZF 16S251, mechanicky řazené šestnáctistupňová ZF VG2000/300, mechanicky řazená, dvoustupňová pevné nápravy/listová pera, zdvojené tlumiče Reiger pneumatický s EBS, bubnové brzdy hliníkové disky, systém podhušťování, bezdušové Michelin XZL 14R20

Převodovka Rozdělovací převodovka Nápravy/odpružení Brzdový systém Kola a pneumatiky Hmotnost prázdná/celková

8900 kg/10 200 kg

pillar, katorij uže neplocho pokazal sebja na Dakare u drugich kamand.“ Tolik tedy pro vás, kteří, tak jako já, měli ve škole ruštinu (což se zase může dneska už hodit). Pro ty mladší nebo línější jen dodávám: zkrátka a dobře, protože řadový šestiválec Liebherr, který slibuje joint venture podnik Liebherr-Kamaz vyvinout pro standardní produkci je prozatím v nedohlednu, sáhl slovutný Kamaz Master Team po tom nejlepším, co bylo na trhu – motor Gyrtech z Roudnice na Labem!

DIESEL POWER LIEBHERR? Síla marketingu a nutnost držet dohodnutou spolupráci zřejmě ovšem přinutila Kamaz Master Team, aby i na novém kapotovém speciálu vylepil pěkně na solidní místo samolepku „Diesel Power Liebherr“. Zjevně to tedy není pravda – stejně jako to nebyla pravda u vozů Kamaz, které se zúčastnily a vyhrály Afrika Eco Race 2015. Kamaz Master Team se ve svém vyjádření proč právě kapotový speciál opírá

o skutečnost, že i jiné týmy se rozhodly pro takové řešení. Odvolává se na první typ soutěžní Tatra Jamal, kterou na Dakar 2012 přivezl Aleš Loprais a Iveco Powerstar Torpedo, které má „na svědomí“ tým Gerarda De Rooye. Je pravda, že počet kapoťáků na Dakaru roste. V letošním ročníku jich již startovalo pět (dvě Iveca Torpedo a tři Tatry Jamal týmu BDP) a nebýt nešťastné situace u Aleše Lopraise, bylo by jich šest. Do ročníku 2016 jich, díky Kamaz Master Teamu (a konečně i díky Aleši Lopraisovi – který pojede s Ivecem Powerstar Torpedo) tedy bude opět o něco více. K technické stránce věci je třeba podotknout, že podle odborníků z Kamaz Master Teamu došlo k přestavbě celého vozidla. Za prvé jde o zcela nový typ motoru – řadový šestiválec zdvihového objemu 12,5 l (v souladu s homologačními požadavky), zadruhé zcela jiný systém chlazení, neboť mezichladiče musely být přesunuty blíže k samotnému motoru (všimněte si výrazně velkého chladiče, částečně odkrytého – čouhajícího ve spodní části předku vozu). Co se týká hmotností, je možné s úspěchem pochybovat o parametrech, které uvádí oficiální informace týmu. Prázdná hmotnost vozu bez paliva 8900 kg a celková hmotnost 10 200 kg – to vypadá, v porovnání s tím co hlásili u předcházejících trambusových typů, jako poněkud „pesimistická“ varianta. Přesto, že sériové kapotové provedení těžkého nákladního vozu Mercedes-Benz Zetros je samo o sobě poněkud „nepěkné“ (pozor, je to opravdu otázka individuálního vkusu), kapotové provedení speciálu Kamaz-4326 je na první pohled velmi povedené. Protože Kamaz Master Team je známý svojí profesionalitou a důsledně přetrvávajícím „hladem po vítězství“, máme se všichni na co těšit! ■

Kamaz Maste r team bude m ít na D akaru „koneč ně“ ta ké kap oťák, jako k onkure nce.

PŘEDSTAVENÍ kapotového soutěžního vozu Kamaz-4326 – 24. 6. 2015 v rámci prezentace Kamaz Master Team.

KROMĚ jediného ročníku, 2012, kdy zvítězil Gerard De Rooy s nosatým Torpedem, prozatím vždy trambusová provedení zdaleka kapoťáky na Dakaru pobily. Změní se to snad s nástupem kapotového Kamazu? Velmi pravděpodobně ano!

ŠÉF KAMAZ Master Teamu Vladimír Čagin vysvětluje, proč zvolili variantu kapotového vozu.

EDOUARD NIKOLAJEV jako jednička týmu v kabině nové soutěžní zbraně. Kamaz Master Team jistě myslí na obhajobu vítězství na Dakaru – kolikátou již?

Trucker

8/2015

29

SPOLEČNOST

OPTIFUEL CHALLENGE 2015 NOVÉ ŤAHAČE RENAULT TRUCKS RADU T sú vybavené najnovšou vyspelou technológiou, ale najdôležitejší je naďalej ľudský faktor – ostáva na vodičovi, nakoľko dokáže využiť potenciál špičkového vozidla.

NAJLEPŠIE si formu načasoval František Oravec a získal hlavnú cenu – účasť na európskom finále Optifuel Challenge v októbri 2015. Držíme mu palce!

Text: -ZmZ – foto: archiv

Slovenský víťaz

V sobotu 20. júna bol Truck Center Zvolen spoločnosti Volvo Group Slovakia centrom slovenského finále Optifuel Challenge 2015. Stretlo sa v ňom osem najlepších vodičov zo čtyřoch kvalifikačných kôl, aby sa popasovali o jednu letenku na európske finále.

V

štyroch slovenských kvalifikačných kolách Optifuel Challenge 2015 súťažilo vyše 120 vodičov. Víťaz postupuje do európskeho finále Optifuel Challenge 2015 v Lisabone. Medzinárodná súťaž vodičov nákladných vozidiel v hospodárnej jazde, ktorú organizuje spoločnosť Renault Trucks, vznikla roku 2012 a jej populárnosť stále rastie. Napríklad vlani prebehlo v 15 krajinách 66 kvalifikačných súťaží, do ktorých sa zapojilo 6000 vodičov z vyše 1200 firiem! Stať sa národným šampiónom v efektívnej jazde a postúpiť do záverečného merania síl nie je jednoduché...

OD MÁJA DO JÚNA Slovenské kvalifikačné kolá Optifuel Challenge 2015 prebiehali od konca mája do polovice júna v štyroch truck centrách po celom Slovensku a zúčastnilo sa ich vyše 120 profesionálnych vodičov. Sériu regionálnych súťaží otvorilo podujatie v Truck Centre Senec a potom v týždňových intervaloch nasledovali Truck Center Nové Zámky,Truck 30

Trucker

8/2015

Center Prešov a Truck Center Zvolen. Z každého kvalifikačného kola postúpili dvaja najlepší do finále – elitná osmička sa stretla 20. júna v Truck Centre Zvolen. Nové ťahače Renault Trucks radu T sú vybavené najnovšou vyspelou technológiou, ale najdôležitejší je naďalej ľudský faktor – ostáva na vodičovi, nakoľko dokáže využiť potenciál špičkového vozidla. Optifuel Challenge je výbornou príležitosťou pre šoférov, aby preverili svoje znalosti o efektívnom vedení vozidla a dokázali svoje schopnosti. V súťaži o najnižšiu spotrebu paliva sa výsledky merajú pomocou telematického systému Optifleet.Vodič, ktorý dosiahne najnižšiu priemernú spotrebu paliva, vyhráva. Ako to vyzeralo tentoraz? Úvodné body si súťažiaci pripísali v teste z vedomostí zo základných parametrov ťahačov radu T. Rozhodovalo sa však hlavne za volantom. Pre súťaž v hospodárnej jazde usporiadatelia vybrali náročnú trasu v lokalite medzi Budčou a Sielnicou. Merala 25,8 km a reprezentovala pestrú zmes prevádzkových podmienok: jazdu v obciach, diaľnicu, cestu

II. triedy, kruhový objazd, výjazdy do kopca na hlavnú, dve „stopky“, dlhé rovinky, klesania, stúpania i prudké zákruty. V tejto disciplíne mohli adepti na víťazstvo získať najviac bodov, ale aj všetko stratiť – prekročenie časového limitu 30 minút znamenalo vylúčenie. Na rozdiel od kvalifikačných kôl pribudla v programe finalistov jazda zručnosti s 32-tonovou súpravou (slalom cúvaním). V trojboji test–jazda zručnosti–jazda na spotrebu sa dalo získať maximálne 100 bodov. Kľúčovou disciplínou bola, pochopiteľne, hospodárna jazda, no ako sa neskôr ukázalo, poradím zamiešala i zručnosť v cúvaní s návesom pospiatky.

SPRÁVNA KONFIGURÁCIA Dosahovať efektívnosť z hľadiska spotreby paliva znamená predovšetkým disponovať vozidlom, ktoré je správne konfigurované. Všetci finalisti jazdili s tým istým vozidlom T 460 v špecifikácii Optifuel. Tento model charakterizuje široká zostava prvkov prispievajúcich k maximálne hospodárnej prevádzke. Aerodynamická súprava, kto-

Z KAŽDÉHO kvalifikačného kola postúpili dvaja najlepší do finále – elitná osmička sa stretla 20. júna v Truck Centre Zvolen.

VÝSLEDKY FINÁLE Finále Zvolen 20.6.2015

limit: 29,59,00

Hospodárna jazda Poradie

rá zlepšuje obtekanie vzduchu, obsahuje spojlery na streche a bokoch kabíny, bočné deflektory, deflektory vylepšujúce prúdenie vzduchu okolo reflektorov aj kryty bokov podvozka. Renault Trucks T Optifuel je štandardne vybavený radom inteligentných technológií spojených do balíka Fuel eco (režim s obmedzením výkonu, ekonomický tempomat s režimom s riadeným voľnobehom Optiroll, odpojiteľný vzduchový kompresor, čerpadlo posilňovača riadenia s variabilným prietokom a automatické vypínanie motora).V štandardnej konfigurácii má vozidlo obmedzovač rýchlosti nastavený na maximálne tempo 85 km/hod. S cieľom optimalizovať hmotnosť je na modeli Renault Trucks T Optifuel niekoľko dielcov z hliníka (vzduchové nádrže, palivové nádrže, ráfiky a oblúk DFR).Vozidlo jazdí na pneumatikách s nízkym valivým odporom. V súťažiach tohto typu, ktoré sa odohrávajú na krátkej trase, spotrebu paliva ovplyvní každá chyba vodiča v stratégii jazdy. A tak ľudský faktor rozhodoval aj teraz. Hoci všetci jazdili na tom istom vozidle, rozdiel medzi prvým a ôsmym bol až 7 litrov, a na druhej strane odstup medzi víťazom jazdy hospodárnosti a druhým najúspornejším vodičom bolo iba 0,05 litra nafty na 100 km... Najlepšie si formu načasoval František Oravec a získal hlavnú cenu – účasť na európskom finále Optifuel Challenge v októbri 2015. Držíme mu palce! Okrem toho pre dopravnú spoločnosť, teda tú svoju, vyhral poukaz na servisné služby v hodnote 1000 € v strediskách Volvo Group Truck Center na Slovensku a na jeho konto ide výhra 300 € (poukaz na nákup kolekcie Renault Trucks, Apple iPad mini Retina). ■

1 2 3 4 5 6 7 8

Dátum 20.6.2015 20.6.2015 20.6.2015 20.6.2015 20.6.2015 20.6.2015 20.6.2015 20.6.2015

Vodič František Oravec Peter Herman Stanislav Sabol Ladislav Halász František Svitek Martin Kováč Pavol Zahustel Ján Kostka

Firma František Oravec Branislav Kočiš Calibra Ladislav Halász Transgold MK - Martin Kováč Z-Trans Dasko

Kvíz

Jazda zručnosti

Spotrebované palivo celkom (l)

Priemerná spotreba paliva (l/100 km)

Body

čas

body

správne odpovede

body

body celkom

7,59 7,75 8,51 7,6 8,18 7,85 8,46 9,58

29,35 29,99 32,91 29,40 31,68 30,37 32,74 37,00

50 30 10 40 20 25 15 5

02:44,1 02:44,0 02:31,7 05:03,1 02:59,0 03:20,1 04:10,1 02:53,1

18 25 30 3 12 9 7 15

9 9 9 5 9 7 9 4

20 20 20 12 20 15 20 10

88 75 60 55 52 49 42 30

Traja najúspešnejší vodiči v slovenskom finále Optifuel Challenge 2015: 1. František Oravec (firma František Oravec) – 88 b., 2. Peter Herman (firma Branislav Kočiš) – 75, 3. Stanislav Sabol (Calibra) – 60 TROJIŠK NAJLEPŠÍCH, zlava : Peter Herman, František Oravec a Stanislav Sabol. SÉRIU regionálnych súťaží otvorilo podujatie v Truck Centre Senec a potom v týždňových intervaloch nasledovali Truck Center Nové Zámky, Truck Center Prešov a Truck Center Zvolen.

Trucker

8/2015

31

TECHNIKA

TĚŽKÁ NÁKLADNÍ VOZIDLA

Fenomenální T 813 Text: Milan Olšanský, foto: Ing. Bohumil Olšanský

KAROSÉRII VOZU T 813 8x8 KOLOS tvoří budka řidiče a valníková korba. Budka řidiče je sedmimístná, celokovová, čtyřdvěřová, bezkapotová. Všechny dveře jsou opatřeny spouštěcími okny.

Poprvé jsem ji potkal, zřejmě jako celá řada z vás, v rámci vojenské prezenční služby. Neobvyklé čtyřnápravové vozidlo s prostornou, ohromně prosklenou kabinou pro sedm členů posádky – to tedy bylo něco!

POHLED NA PŘÍČNÍK a nezávisle zavěšené a odpružené polonápravy T 813.

32

Trucker

8/2015

N

a vojenské prezenční službě jsme mnozí shledávali celou řadu negativ (většinou nesprávně, jak to tak v životě bývá), to co ji však nikdo nemohl upřít (až na pár technických ingnorantů), byla možnost seznámit se pěkně zblízka s moderní technikou. Především s kolovými a pásovými vozidly. Nezřídka pak „vojna“ slula sladkou možností usednout za volant či „rajčáky“ vozidel, o jejichž existenci měli civilisté jen mlhavé představy.A co víc? Celá řada vojáků základní služby si v rámci svazarmovské přípravky či vlastní vojenské služby prošla prakticky zadarmo autoškolou a získala oprávnění k řízení motorových vozidel všech možných skupin až po C, D a E. Někteří si dokonce do civilu odnesli díky KŘK (krátkodobý řidičský kurz) a pozdější mnohaměsíční praxi rozšířené schopnosti řízení těžkých nákladních vozidel s přívěsy či návěsy. O základních návycích jízdy v koloně či proudu ani nemluvě - a jak se to dnes na našich silnicích některým řidičům hodí! U všech výše zmíněných činností výrazně asistovaly vojenské speciály Tatra. Nakonec

i ty vojenské speciály včetně T 813, měly celou řadu civilních aplikací.Takže někteří mohli za jejich volanty vlastně pokračovat i v občanském zaměstnání.

SPECIFIKA OVLÁDÁNÍ Jako u každého stroje, i u T 813 8x8 Kolos musí řidič ctít určitý postup, zvládnout a zautomatizovat si jednotlivé návyky ovládání vozidla. Již jen nastartování motoru má svá specifika.T 813 8x8 Kolos a varianta 6x6 – přívěsový tahač – jsou vybaveny dvojicí spouštěčů motoru. Před samotným nastartováním je tedy třeba vybrat jeden z nich, popřípadě spouštět motor pomocí obou dvou. Vlevo od spínací skříňky je volící skříňka spouštěčů s polohami „1“, „1+2“ a „2“. V poloze „1“ nebo „2“ se motor spouští levým či pravým spouštěčem, analogicky v poloze „1+2“ se motor spouští za paralelního chodu obou spouštěčů. Chytrá kniha – firemní návod k ovládání automobilu T 813 – předepisuje spouštět motor vozidla střídavě jedním či druhým spouštěčem. Paralelní chod startérů je doporučen při spouštění motoru za nízkých teplot či při

PODVOZEK T 813 vychází ze všech originálních a dlou- PÉROVÁNÍ přední i zadní dvojice náprav je provedeno hodobě prověřených konstrukčních řešení Tatra. podélně uloženými půleliptickými listovými pery.

použití cizího zdroje energie. Ovšem před tím, než se tak stane, je třeba krátce prověřit funkci obou spouštěčů samostatně. Pokud byl vůz delší dobu odstaven, je třeba dočerpat palivo do palivového systému – u provedení vozidel Kolos se děje pomocí elektrického čerpadla (u ostatních variant vozidel potom ručním čerpadlem). Není snad třeba připomínat, že pro nastartování T 813 je třeba také zapnout spínač dálkového odpojovače akumulátorů a zasunout klíček do spínací skříňky. Pokud je opravdu zima, vytáhněte tlačítko přidavače paliva. Po samotném spuštění motoru je třeba vrátit přidavač do původní polohy a pákou ruční regulace otáček umístěné po pravé straně sloupku řízení nastavit otáčky běžícího motoru na „poněkud rychlejší“ než je jeho předepsaný volnoběh. Pohybem páky nahoru se otáčky motoru zvyšují a naopak. A ještě jedna „drobnost“ než vyrazíme

na silnici či do terénu – je třeba zkontrolovat tlak vzduchu v brzdové soustavě. Pokud je tlak nízký, zní kabinou vozu akustický signál. Jakmile tlak vzduchu v systému dosáhne, u variant Kolos a tahač přívěsů, hodnoty alespoň 490 kPa, výstražný signál utichne a ve sdruženém přístroji se rozsvítí příslušné kontrolky. Čtyřista devadesát kilopascalů je sice tlak, který opravňuje řidiče Kolosu vyrazit na cesty, ale je třeba si uvědomit, že vozidlo je vybaveno pneumatickým posilovačem řazení převodových stupňů. Maximálního posilového účinku systém dosahuje při plném provozním tlaku, což je u varianty Kolos 570 kPa (u ostatních provedení potom 780 kPa).

ŘADIT AŽ DO „NEKONEČNA“ Na kulové rukojeti řadící páky je vyznačeno jednoduché schéma řazení pěti převodových stupňů a zpětného chodu. Je třeba

TATROVÁCKÁ koncepce vozidla zaručuje dokonalou tuhost podvozku, a tím umožňuje vysokou průchodivost terénem.

mít na paměti, že první převodový stupeň a zpětný chod není vybaven synchronizací – takže z „dvojky na jedničku“ vždy s dvojím vyšlápnutím spojkového pedálu a příslušným meziplynem. A zpětný chod je možno řadit jen při stojícím vozidle. Ostatně při řazení obou dvou krajních převodových stupňů je potřeba vždy překonat odpor pojistné pružiny – tím je zajištěno, že i technický analfabet zpozorní. Pod kulovou rukojetí řadící páky je páčka předvoliče sloužící u vozidel Kolos a přívěsový tahač 6x6 k předvolení přídavných převodů, u ostatních typů pak k předvolení stálých záběrů. V levé krajní poloze je předvolen „normální“ přídavný převod (stálý záběr), v pravé poloze je předvolen „redukovaný“ přídavný převod (stálý záběr). Předvolený převod se automaticky zařadí při nejbližším úplném vyšlápnutí spojkového pedálu. ❯❯❯

POHLED ZEZADU na valník a zadní část T 813 rozhodně neodhaluje všechny jízdní schopnosti prvního čtyřnápravového československého sériově vyráběného vozu na silnici i do těžkého terénu.

DVĚ DVOJICE hlavních světlometů jsou zabudovány do předního nárazníku vozu.

BUBEN navijáku s tažným lanem je umístěn nad páteřovým rámem vozidla. Vzhledem k velkému průměru bubnu a jeho malé šířce nemá naviják kladecí zařízení.

Trucker

8/2015

33

TECHNIKA

TĚŽKÁ NÁKLADNÍ VOZIDLA

T 813 má nástavný páteřový rám, který se skládá ze skříní hlavních montážních celků spojených navzájem nosnými troubami.

BUDKA ŘIDIČE je bohatě prosklena rovnými skly – v jednoduchosti je nejenom krása, ale i funkčnost.

UMÍSTĚNÍ PALIVOVÉ NÁDRŽE v rozvoru vozu a v potřebné výšce odpovídá nárokům jízdy v těžkém terénu.

ZAŘÍZENÍ pro regulaci tlaku vzduchu v pneumatikách umožňuje plynulou změnu jak za jízdy, tak i u stojícího vozidla.

Ale pozor, speciálně u varianty Kolos a přívěsový tahač 6x6 musí být před řazením přídavných převodů páčka přepínače, umístěného v prostřední části palubní desky po pravé straně, v poloze „SILNIČNÍ+REDUKCE“. V poloze „NEUTRÁL“ nelze očekávat, že by převodovka něco dovolila zařadit a určitě se nerozjedete. Řidič má k dispozici „velké“ a „malé“ převody – tedy celých deset pro jízdu vpřed a dva pro jízdu vzad.Ale to ještě není všechno. Právě varianty Kolos a přívěsový tahač 6x6 jsou osazeny planetovým rychloběhem, který má dva stupně. Rychloběh tedy počet možných převodových stupňů zvojnásobuje. Dvacet jemně odstupňovaných převodů pro jízdu vpřed a čtyři pro jízdu vzad – to je něco, co se hned tak nevidí. Řazení převodů planetového rychloběhu je mechanické a provádí se pomocí páky umístěné po pravé straně sedadla řidiče. Řazení lze provést pouze při stojícím vozidle a odbrzděné parkovací brzdě (při zabrzděné parkovací brzdě je páka ovládání planetového rychloběhu aretována). Přestavením páky do krajní přední polohy je rychloběh vyřazen.

V NEJHOŠÍM UZAVŘÍT! BUBEN NAVIJÁKU je spojen se skříní pohonu bubnu se šnekovým soukolím.

Všechna vozidla řady T 813 jsou vybavena děličem točivého momentu, který rozděluje

rovnoměrně hnací moment mezi přední a zadní dvojici náprav (u verze 4x4 mezi přední a zadní nápravu). U třínápravových a čtyřnápravového provedení jsou použity ještě mezinápravové diferenciály, které rozdělují hnací moment mezi nápravy v poměru 1:1. Jak dělič, tak mezinápravové i osové diferenciály lze uzamknout – tedy vyřadit z provozu. Závěrka děliče momentu a mezinápravových diferenciálů se ovládá společně pomocí spínače na přístrojové desce. Závěrky osových diferenciálů jsou opět ovládány společně, a to pomocí páčkového spínače (u varianty Kolos, u ostatních variant je třeba použít tlačítkový spínač, který je zapnut jen po dobu, co jej řidič přidržuje). Uzávěrky osových diferenciálů se uvádí v činnost zpravidla jen při jízdě v kluzkém terénu (nikoliv na suché silnici) a samozřejmě je třeba citlivě vnímat, jak dlouho mohou být zapnuty. Výrobce doporučuje využívat je pouze na dobu nezbytně dlouhou – tedy jen pro průjezd obtížným úsekem, kde jízda s normálně nastaveným vozem nestačí. T 813 je stále velmi zajímavý stroj, který nabízí téměř nepřeberné možnosti při jízdě terénem. Je dokonalým důkazem pravdivého tvrzení, že vozidla značky Tatra cesty prakticky nepotřebují - naopak vytvoří si je prostou jízdou samy – a kolikrát ji doslova vybudují i pro vozidla ostatní! ■ ZÁKLADNÍM TYPEM ŘADY TATRA 813 je speciální čtyřnápravové vozidlo určené k přepravě těžkých přívěsů na silnici a v terénu, stejně jako k přepravě materiálu na ložné ploše.

34

Trucker

8/2015

TECHNIKA

NÁSTAVBY A PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

SKŘÍŇOVÉ ČI PLACHTOVÉ NÁVĚSY hrají v mezinárodní siniční dopravě jednu z hlavních rolí.

Za vozem, za vozem… Text: -OWE-, foto: archiv

KAŽDÝ DOPRAVNÍ ÚKOL si vyžaduje být správně obsloužen a také splněn.

Návěsy a přívěsy, souhrnně nazývané přípojná vozidla, jsou mnohdy jakoby na okraji zájmu. Trochu ve stínu vlastních automobilů, především tahačů. Jsou to však právě přívěsy či návěsy, které se starají o užitnou hodnotu nákladní soupravy.

S PODVANÍKOVÉ NÁVĚSY jsou kapitolou samy pro sebe.

amozřejmě jako i u jiných kategorií lidských činností či zájmů, také zde je několik rovin pohledů. Nepochybujme, že řidič profesionál, popřípadě provozovatel nákladního vozidla ví o návěsech a přívěsech v rámci možností téměř vše. Stejně jako v dalších kategoriích výrobků automobilového průmyslu i zde existuje relativně velká konkurence. Jednotliví výrobci používají nejmodernější techniku a technologii tak, aby byli schopni nabídnout to nejlepší.

POTŘEBNÁ SOUČINNOST SPRÁVNÁ KOMBINACE tahače a návěsu je zcela nezbytnou podmínkou.

Důležitost dokonalé sladěnosti, v dnešní době informatiky a počítačů

bychom mohli říci – kompatibility – přípojného vozidla a tahače není třeba nejen profesionálům zdůrazňovat. V souvislosti se stále se zvyšujícím stupněm úrovně zavádění například elektronických asistenčních systémů (především ABS, ESP, systémů telemetrie a dalších) vyvstává potřeba vybavovat též přípojná vozidla patřičnou technologií řízení jízdy. Druhá strana mince je konstrukce vlastního přípojného vozidla, jeho rámu a samotné nástavby. Z hlediska funkce jsou kladeny různé nároky na použitý materiál a technologii výroby (prachutěsnost, izotermická stálost, schopnost chlazení, odolnost proti chemickému opotřebení a pod.)

VYBRAT tu správnou značku přípojných vozidel bývá klíčem k solidní efektivitě podnikání.

36

Trucker

8/2015

 POKUD JDE o návěsy, jejich role v silničních soupravách je velmi těžko zastupitelná.

SPECIÁLNÍ stavební přívěsy a návěsy bojují o přízeň zákazníka.

Červenou nití táhnoucí se celým procesem konstrukce přívěsů a návěsů je zájem všech složek celého technologického procesu výroby a prodeje o co největší nákladový prostor a užitnou hmotnost. Obecně lze říci, že přípojná vozidla jsou zvětšována až na hranici povolenou dopravními předpisy, přičemž jejich vlastní hmotnost v rámci použití nových technologických procesů klesá – viz například tzv. bezrámové konstrukce návěsů. V tomto segmentu automobilové produkce, pro někoho překvapivě, hráli a namnohdy ještě hrají zajímavou úlohu čeští a slovenští výrobci. Na rozdíl od finálních výrobců automobilů a nákladních vozidel, kterých je na území ČR a SR již opravdu pomálu, nástavbáři a výrobci přípojných vozidel na tom nejsou tak špatně. Dokonce se dá tvrdit, že ti, co zůstali, si mezi konkurencí ze zahraničí vedou relativně dobře. ■

NÁSTAVBY a přípojná vozidla jsou doménou specializovaných výrobců. I PŘÍPOJNÁ VOZIDLA samozřejmě odráží specifika trhu, pro který jsou určena.

PŘÍPOJNÁ VOZIDLA výrazným způsobem zvyšují užitnou hodnotu nákladních automobilů.

INZERCE

Trucker

8/2015

37

KOMERČNÍ PREZENTACE

NÁSTAVBY A PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

Nedílnou součástí společnosti HESTI je vlastní výroba nástaveb. Jedná se o velmi důležitou součást prodejního a výrobního programu HESTI. Nástavby jsou hlavním podpůrným argumentem – jejich dodání v požadované ceně a specifikaci – pro jednání se zákazníky.

Nástavby a návěsy N HESTI ástavby jsou vyráběny ve výrobním závodě v Poběžovicích – dceřinou firmou HESTI – GTS POBĚŽOVICE. O stavbě výrobního zázemí pro prodejní program celé HESTI GROUP bylo rozhodnuto před 10 lety právě na základě požadavků zákazníků, kteří většinou nechtějí ztrácet čas objednáváním šasi vozidla a následně uzavírat kupní smlouvu na nástavbu s jiným dodavatelem. Právě tento mezikrok přináší často několik problémů, a to je především jednání o specifikaci nástavby, spolupráce ve výběru vhodného šasi, financování celé zakázky a nezanedbatelným problémem je potom následné vyřizování reklamací a provádění garančních oprav. Pokud má zákazník šasi i nástavbu od jednoho dodavatele a má možnost navštívit v případě potřeby jeden servis, kde mu budou eventuální závady odstraněny, má velkou výhodu, která spočívá v rychlém odstranění závady a v jednom garančním řízení. Nástavby, stejně tak jako šasi, prochází neustálým vývojem, kontinuálním zlepšováním vlastností, snižováním hmotností a zvyšováním užitných hodnot. Právě poslední argument – zvýšení užitné hodnoty je často hlavním cílem zákazníka při jednání s dodavatelem. Nejde mu pouze o cenu, ale o to, co je obsahem dodání nástavby, jak je nástavba vyráběna, jak bude odpovídat jeho dopravním záměrům. Zde jsou možnosti pro prodejce, protože pokud dokáže prodejce spojit dodávku šasi s nástavbou a pokud dokáže zákazníkovi nabídnout zajímavé odpovídající technické provedení, má prioritní výhodu oproti konkurenci. Financování celého obchodu, pojistka vozidla a nákladu, leasingové splátky, popřípadě náhradní vozidlo pro případ potřeby – to jsou doplňkové argumenty v prodeji pro rozhodování zákazníka. Z toho všeho vyplývá, že postavení výrob-

38

Trucker

8/2015

ního závodu s moderním provozem a s moderními metodami řízení bylo rozhodnutím správným ve správnou dobu. Výroba ve SKUPINĚ HESTI není soustředěna pouze na výrobu nástaveb klasického provedení, ale její součástí jsou i doplňky – hydraulické ruky, zvedací plošiny, průjezdné nástavby, dvojité podlahy a další.To vyžaduje značné konstrukční změny, které zajišťuje renomovaná konstrukční kancelář dodavatelsky. Dnešní dopravní nároky na přepravní firmy jsou značné, a to ne pouze v logistice, ale i v druhu přepravy a ve druhu výběru přepravního prostředku. Druhy nástaveb ani nelze spočítat, v podstatě platí to, že nástavba se v drtivé většině „šije na míru“ podle požadavků zákazníka. Obecně lze říci, GTS Poběžovice vyrábí přívěsy kategorie O3 a O4 v provedení s centrálními nápravami i s točnicí. Nabízí typizovaná provedení v několika základních variantách. Dále jsou vyráběny nástavby na podvozky kategorií N1, N2,N3. Nástavby jsou vyráběny nejen v unifikovaných provedeních, ale i podle individuálních přání zákazníka. Přesto, že GTS Poběžovice je součástí SKUPINY HESTI, výroba nástaveb není zaměřena pouze na podvozky MAN, ale i na všechny ostatní značky. Dnes již „ostatní“ značky tvoří více než 35% klientely, je tedy jasné, že se postu-

pem času stává GTS Poběžovice významným výrobcem přívěsů a nástaveb v ČR. Nástavby byly homologovány na všechny hlavní značky užitkových vozidel, takže zákazníkovi jsou předávány výrobky s kompletní dokumentací.

Vlastní Výroba Návěsy a HESTI dnes již tvoří nerozlučnou dvojici. Hesti je aktivní v prodeji návěsů od roku 1991 – v této době začínala s návěsy značky TRAILOR, ještě dle tehdejších předpisů – délka 12,5 m. V prodeji návěsů byla HESTI vždy na předním místě v podílu na trhu v České republice. Posledních 9 let spolupracuje s KRONE – je importérem této značky v ČR. Při převzetí zastupování KRONE byl podíl na trhu cca 4,5% a v dnešní době je v plachtových návěsech 30%. Proč právě 30% a jak je možné, že toho bylo dosaženo během poledních 4 let? Hlavním podpůrným argumentem v prodeji návěsu je i možné dodání tahače a právě HESTI, jako největší prodejce vozidel MAN v ČR, tuto možnost využila. Prodejní program HESTI GROUP tvoří návěsy KRONE společně s dalšími značkami speciálních návěsů – BENALU, STAS, LANGENDORF, OMEPS, NOOTEBOOM, D TEC. Dnes činí prodej návěsů cca 1400 ks za rok. Návěsy KRONE není třeba popisovat, ani rozebírat jejich kvalitu. Jedná se o renomovanou značku, která je kvalitní a je jedním ze tří hlavních výrobců návěsů v EVROPĚ. Jaké jsou další cíle HESTI GROUP v návěsech a v nástavbách? V nástavbách docílit počet vyrobených nástaveb 800 ks za rok, v návěsech zvýšit podíl na trhu ve speciálních provedeních a dodat na trh za rok cca 1600 ks. K tomuto cíli vede pouze jedna cesta a to je kvalitní prodejní síť se silnými „ DEALERY“, kteří v lokálním měřítku dokáží dosáhnout plánovaných tržních podílů. ■

inz HESTI KOMIX 185x270

7.7.2015

10:52

Page 1

Trucker

8/2015

39

TECHNIKA

PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

Chlaďáky se slonem

Pro rozvážení zboží, které rychle podléhá zkáze, jsou určena vozidla s chladírenskou nebo mrazírenskou nástavbou nebo návěsem, která musí být navíc obratná a flexibilní.

Text: - OWE - , foto: archiv

P

ro tento typ dopravy Schmitz Cargobull vyvinul koncept vozidel, která lze individuálně sestavovat. Navíc nabízí svůj vlastní chladírenský agregát, kterým tvoří malou revoluci v tomto oboru. K němu přibyl ještě druhý výparník vlastní konstrukce pro multiteplotní provedení. Schmitz Cargobull ovšem multiteplotní variantu posunul o laťku výše, a to nabídkou provedení se třemi komorami s různou teplotou, namísto standardních dvou.

BEZ SPOJENÍ NENÍ VELENÍ

MONITOR pro telematiku Schmitz Cargobull.

40

Trucker

8/2015

Společně s novým chladícím agregátem nabízí Schmitz Cargobull i kompletní telematiku pro návěsy řady S.KO. Ta nabízí řadu zajímavých a užitečných funkcí. Nejen že je možné sledovat pohyb a aktuální pozici na mapě, ale také přesný vývoj teploty v nástavbě. Díky řadě čidel a optimalizované cirkulaci vzduchu lze udržet poža-

dovanou teplotu po celé délce ložné plochy. V případě potřeby lze také nastavení teplot ovládat přímo z počítače v sídle společnosti, ačkoli je vozidlo na druhém konci Evropy.Výhodou originální Schmitz Cargobull telematiky je také funkce proaktivního servisu, která včas upozorní na případné poruchy a je schopna zabránit škodám na přepravovaném zboží. Mimo sledování pohybu na mapě, lze také nastavit oblasti, ve kterých smí být návěs otevřen. V praxi to znamená, že pokud dojde k otevření zadních vrat mimo místo nakládky a vykládky, je dispečer ihned informován. V případě, že by zboží bylo nějakým způsobem poškozeno, lze sledovat záznamy o teplotě i zpětně. K telematice se váží také další novinky, které Schmitz nabízí. Například senzor paliva pro chladírenský agregát s elektronickou indikací a info-LED-panelem umístěným na čelní stěně. S funkcí varování před kriticky nízkou hladinou paliva (díky spojení s telematikou pomocí sms či emailu), možností sledování stavu paliva v pracovním cyklu.

SOUPRAVA TAHAČE A NÁVĚSU SKO COOL EXEKUTIVE

SKO COOL EXEKUTIVE ve výrobním závodě Schmitz Cargobull.

nápravy.To je výhodné jak pro peněženku, tak i pro životní prostředí. Druhým podstatným důvodem, proč se rozhodnout pro návěs S.KO CITY, je dodržení přísných předpisů pro hlukové emise v obytných částech měst.

NÁSTAVBY NA MOTOROVÉ VOZY, PŘÍVĚSY A SOUPRAVY Skříňová nástavba na motorový vůz M.KO. Nástavby M.KO dodává Schmitz Cargobull ve dvou tloušťkách panelů (45 nebo

Nebo systém rozpoznání správného vozidla. Díky dvěma čidlům, kdy jedno je připevněno na kamionu a druhé na návěsu, nedojde k situaci, že by návěs odvezl někdo, kdo nemá.Ať už jde o omyl v rámci přepravy nebo pokus o krádež.

65 mm) pro nákladní vozy s užitečným zatížením 11,99, 18 nebo 25 tun. Délky nástavby se pohybují mezi 6050 až 7630 mm při světlé výšce od 2300 do 2600 mm. Při použití panelu FERROPLAST® o tloušťce 45 mm činí využitelná šířka 2490 mm, u nástaveb s panelem FERROPLAST® o tloušťce 65 mm činí využitelná šířka 2460 mm. Přitom Schmitz Cargobull dosahuje nízké vlastní hmotnosti: ta se pohybuje pouze od 2988 kg do 3750 kg včetně nakládací plošiny a chladicího agregátu. ■

SÓLO NÁVĚS SKO COOL EXEKUTIVE

ČTYŘI METRÁKY NAVÍC S.KO CITY – 400 kg více užitečného zatížení. Návěs S.KO CITY je opravdový všeuměl pro účely rozvážky zboží po městě. Pohotovostní hmotnost vozidla se podařilo opět o něco snížit: výsledkem je dalších 400 kg užitečného zatížení. Dvounápravový návěs S.KO CITY s panely FERROPLAST® a obratným, bezúdržbovým nuceným řízením a přední zvedací nápravou se uplatní zejména v centrech měst a příměstských oblastech. Díky odlehčené konstrukci je nyní návěs S.KO CITY s celkovou hmotností 20 t o 400 kg lehčí. Snížení hmotnosti se podařilo zejména díky nové konstrukci zkráceného rámu v osvědčeném šroubovaném provedení a použití nových pneumatik se standardními rozměry 385/65 R22,5 pro 10t zatížení

ZAŘÍZENÍ TRAILER CONNECT NÁVĚS SKO

❯❯❯ Trucker

8/2015

41

TECHNIKA

PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

Pro těžkou přepravu Text: -OWEfoto: archiv

Podvalník je nízkoložný přívěs nebo návěs určený pro přepravu nadrozměrných nákladů, stavebních strojů a konstrukčních či technologických celků.

P na spediční a stavební. Stavební i spe-

odvalníky jsou obecně rozdělovány

Podvalníky jsou obecně rozdělovány na spediční a stavební.

diční podvalníky se v přívěsovém i návěsovém provedení vyrábějí jak s pevnou délkou ložné plochy tak i roztažitelné – po odjištění se dá ložná plocha roztáhnout do délky.

Pro stavebnictví Stavební podvalník je přívěs nebo návěs určený primárně pro přepravu stavebních strojů. Je vybaven nájezdovými rampami vzadu nebo je v hlubinovém provedení, tzn. lože podvalníku je umístěno nízko nad zemí a umožňuje tak snadnější přepravu strojů s vyšší celkovou výškou, než klasický stavební podvalník. Podvalník v hlubinovém provedení v drtivé většině má odnímatelný labutí krk (to je přední část podvalníku ve tvaru „L“, která jej spojuje s tahačem). Po odpojení zůstává labutí krk navěšen na točně tahače, přední část hlubi-

nového lože podvalníku si „sedne“ na zem a po sklopení předních nájezdových ramp lze na podvalník najet např. s rypadlem, dumperem nebo jinou technikou.Výhodou tohoto stylu nakládky do hlubinového lože je velmi nízká nájezdová výška s minimálním úhlem, proto lze na podvalník najet prakticky s čímkoli. Hlubinové podvalníky mohou být navíc ještě v zadní části opatřeny nakládacími rampami (nebývá to obvyklé), kdy přepravovaná technika může najet na podvalník i zezadu, aniž by bylo nutné odpojovat labutí krk, a s pomocí krát-

Podvalníky jsou typicky nízkoložný návěs nebo přívěs.

kých nájezdů před přední nápravou sjede a „usadí se“ do hlubinového lože. Najíždění zezadu je omezeno podstatně vyšším nájezdovým úhlem. Některé stroje, např. finišery vyžadují velmi nízký nájezdový úhel na podvalník, toto je řešeno právě buďto hlubinovým ložem podvalníku (nájezd zepředu při odpojeném labutím krku) nebo delšími dvoudílnými nájezdovými rampami na klasickém podvalníku vzadu, které svojí délkou poskytují potřebný nízký nájezdový úhel. Pro přepravu atypických celků (rourové konstrukce, kotle, podstavce větrných elektráren atd.) se používají speciální podvalníky a podvozky určené pro daný charakter přepravovaného materiálu. I když v této kategorii přeprav už vlastně nehovoříme o podvalnících, ale spíše o speciálních přepravnících. Mezi přední výrobce podvalníků pro přepravu nadrozměrných nákladů patří značka Goldhofer. ■ Jedním z hlavních výrobců podvalníků je firma Goldhofer.

Podvalníky jsou řešením pro přepravu těžkých nákladů.

42

Trucker

8/2015

PŘÍPOJNÁ VOZIDLA

KOMERČNÍ PREZENTACE

Návesy BERGER – kvalita overená časom

Nedávno sme pozvali niekoľko významných zákazníkov do fabriky BERGER Fahrzeugtechnik v Tirolsku, za účelom overenia presnosti a kvality s akou sú návesy BERGER vyrábané.

D

ôležitým bodom programu bolo overenie kvality predchádzajúcich generácií návesov BERGERlight, ktoré vážili len o niečo viac ako 5 ton, a návesu novej generácie BERGERecotrail® vyrobenom v roku 2010. Na skúmaných návesoch sa nenašli žiadne trhliny, priehyby alebo deformácie, ani na návese z roku 1999, s vlastnou hmotnosťou 5300 kg, ktorý výrobca kúpil od jedného zo svojich zákazníkov, za účelom dôkladného prehliadnutia.

dosiahnutie vysokej pevnosti rámu, ktorý je odolný proti preťaženiu. Všetky komponenty rámu, ako pozdĺžne a priečne nosníky, sú tiež opracované laserom, čo zaručuje presnosť v rozmeroch (kontrola rozmerov jednotlivých komponentov vykazuje rozdiel v jednotkách mikrometrov). Vďaka precíznosti výroby jednotlivých komponentov je možné dosiahnuť vysokú presnosť všetkých rozmerov – napríklad pri meraní uhlopriečky podvozku sú merané max. rozdiely od 1 do 2 milimetrov.

TESTOVANIE A KONTROLA KVALITY

Pred samotným predajom sú návesy vystavené extrémnym testom, ktorých cieľom je potvrdiť stabilitu a pevnosť nadstavby. Návesy boli počas testu zaťažované „bodovým“ nákladom s hmotnosťou viac ako 29 ton, teda typom nákladu, ktorý je najnepriaznivejším pre nosné konštrukcie. Vizualizácia zaťaženia ukazuje priebeh namáhania, ktoré sa nachádza i pri tomto type nákladu ďaleko od kritickej hodnoty.

VIN: VA9USLAKTZFZT0289

KONKURENČNÉ VÝHODY

Zákazníci, ktorí navštívili fabriku, mali príležitosť stretnúť sa so zástupcami predstavenstva BERGERLOGISTIK, sesterskej spoločnosti BERGER Fahrzeugtechnik a dozvedieť sa podrobnosti o konkurenčných výhodách priamo od dopravcu, ktorý má vo svojej flotile výlučne návesy BERGER. BERGERLOGISTIK sa môže pochváliť takými významnými zákazníkmi, ako napr. Nestlé, Danone, BACARDI alebo Red Bull, ktorý je tiež akcionárom spoločnosti. S návesmi BERGER odveziete viac, alebo znížite náklady na prepravu! ■

BERGERlight,

vyrobený v roku 1999, pohotovostná hmotnosť 5300 kg

VÝROBA

Návesy BERGERecotrail® sú vyrábané výhradne vo výrobnom závode, ktorý sa nachádza v mestečku Radfeld, v Tirolsku. Kľúčom k úspechu pri výrobe najľahších návesov na trhu je použitie jemnozrnnej ocele s podstatne vyššou pevnosťou. Použitím správnych prídavných materiálov a reguláciou teploty sa dosahuje, že zvary majú 4-krát vyššiu pevnosť ako bežné konštrukčné zvary .

PRESNOSŤ

Všetky otvory v konštrukčných prvkoch sú vyrezané laserom. Pri tejto technológii oceľ nemení svoju štruktúru a zachováva požadované parametre, čo je nevyhnutné pre

Autorizovaný importér pre ČR a SR:

CARPE, s.r.o.

[email protected] Tel.: +420 776 775 932, +421 911 892 804

www.carpe.eu

Trucker

8/ 2015

43

PREZENTACE

SPECIÁLNÍ TECHNIKA

OBRNĚNÝ VŮZ TITUS, výrobek francouzské zbrojovky NEXTER, využívá s velkým úspěchem exkluzívní podvozek Tatra 6x6.

Speciální

í n e řeš Text: Milan Olšanský foto: archív, autor

T 815-780R59 19 270 4x4.1R s pancéřováním odpovídajícím předpisům STANAG 4569 úrovně 3 - 3a/3b. Pancéřová kabina je návrhem firmy Plasan.

OBRNĚNÝ TRANSPORTÉR NEXTER TITUS v současnosti prochází náročnými zkouškami u arabských zákazníků.

44

Trucker

8/2015

Tradiční česká značka Tatra, byla, a je vždy zárukou zajímavých, vyspělých a efektivních konstrukčních řešení těžkých a středně těžkých nákladních vozidel určených pro všechny druhy provozu, včetně těch speciálních.

K

dyž před časem vstoupil do severomoravské automobilky Tatra nový majitel, spojovaný do té doby téměř výhradně jen s vojenskou a zbraňovou technikou, firma Excalibur Army, znamenalo to pro značku Tatra doslova nový začátek.Výroba byla znovu rozhýbána, zpřetrhané kontakty se zákazníky znovu navázány. Obchodní aktivity začaly opět fungovat a nést ovoce. Výrazným způsobem se rozběhl obchod s vojenskou a speciální technikou. Po měsících nejistoty si značka Tatra znovu vydobila uznání středně východních či asijských zákazníků, a nejen těch. Projekty, které již nějakou dobu „doutnaly“, se znovu rozhořely jasným plamenem.A když se k tomu přidaly též projekty společnosti Excalibur Army, synergie na poli speciálních a vojenských vozidel se vyhoupla na vysokou úroveň.

EXKLUZIVNÍ SPOLUPRÁCE

T 815-780R59 19 270 4x4.1R Motor

Tatra T3C-928-81 Euro III, 12,7 l, 270 kW/1800 min-1, 1850 N.m/1000 min-1

Převodovka

Tatra 14 TS 210L (14/2), sestupná – Tatra 2.30 TRS 0,8/1,9

Před krátkým časem došlo i na mediální prezentaci vojenských a speciálních vozidel na továrním polygonu. Vedle sebe se zde postavily speciály z nabídky Excalibur Army: obrněné pásové vozidlo ASCOD se zbraňovou stanicí Minisamson MK II, jako výsledek spolupráce s firmou General Dynamics European Land Systems, kolový obrněný transportér Pandur s věží MK II RWC izraelské společnosti Rafael a speciály Tatra Trucks: obrněný transportér TITUS francouzské zbrojovky NEXTER SYSTEMS postavený na podvozku Tatra 6x6, valník Tatra 4x4 s pancéřovanou kabinou STANAG 4559 3 - 3a/3b, hákový nakladač T 815-7 s mostní soupravou společnosti General Dynamics, středně těžké vozidlo řady T 810 4x4 a vyprošťovací Tatra 8x8. Všechna vozidla mají, jedno vedle druhého, za sebou velmi zajímavý příběh. Mnohé z nich již dnes slouží v několika armádách světa či alespoň mají výrazně našlápnuto k takové službě. Typickým představitelem

v tomto ohledu je osmikolový Pandur. K již zakoupeným a provozovaným 107 Pandurům v AČR přibude brzy 20 dalších velitelských a spojovacích. Zajímavý pro českou armádu, a nejen pro ni, je též TITUS, o kterém jsem ostatně již obšírněji psal. Šušká se, že AČR hledá 42 kolových obrněných vozidel, z nichž šest by mělo být velitelskoštábních a zbytek potom spojovacích. Super moderní TITUS, který ostatně ve své hmotnostní kategorii nemá ve světě obdoby, by takto mohl nahradit staré vozy Praga V3S s příslušnými nástavbami, které rovněž nemají dnes ve světě obdoby. A šikovná zpráva z AČR do třetice. V rozumném časovém horizontu bude Armáda ČR poptávat nová pásová bojová vozidla pěchoty jako náhradu za sovětské stroje BVP-1/2. Zde by mohl zabodovat obrněnec ASCOD 35/42. Převzetí značky Tatra a vytvoření moderně fungující a efektivní společnosti Tatra Trucks a rozšíření nabídky společnosti Excalibur Army nemohlo být učiněno v lepší době. Z lidského hlediska bohužel, ale z hlediska vývoje vojenské a speciální techniky naopak. Doba obchodu se zbraňovými systémy a speciálními vozidly velmi přeje. Jako jistý „by product“ snahy USA o překreslení mapy geopolitických vlivů se odhodlala celá řada států, a to nejen těch evropských a blízko či středně východních, výrazně zbrojit.Ti z výrobců, kteří jsou připraveni, budou v blízké době z tohoto vývoje profitovat, jakkoliv jsou obchody s vojenskou a speciální technikou považovány za tzv. „dlouhé peníze“.

STANDARDNÍ SPECIÁLY Společnost Tatra Trucks a.s. disponuje, kromě jiného, nabídkou skvělé obchodní řady speciálních těžkých nákladních vozidel T 815-7 s primárně vojenskými, ale též speciálními a i civilními aplikacemi. T 815-7 byla zařazena do sériové výro- ❯❯❯

HMOTNOST (kg) Pohotovostní

12 700

Max. užitečná

6300

Max. přípustná vozidla

19 000

Obrněnci na nabídce Excalibur Army: zleva TITUS, Pandur II, ASCOD.

Trucker

8/2015

45

PREZENTACE

SPECIÁLNÍ TECHNIKA

MODELOVÁ ŘADA těžkých nákladních vozidel T 815-7 výrazně těží z vysoké míry standardizace. Celá řada součástí a skupin je pro jednotlivé modely společná.

by a nabídky značky již v roce 2004 jako výsledek dlouhodobého vlastního vývoje technického úseku a konstrukčního oddělení automobilky. Výraznou přidanou hodnotou obchodní řady těchto vozidel je fakt, že poprvé v historii značky nabízí modelovou řadu speciálních a vojenských vozidel s opravdu vysokou mírou standardizace konstrukce, ale s možností „customizovat“ jednotlivé modely co se týká typu a výrobce motoru a převodovky. Jako představitelé těžkých nákladních vozidel obchodní řady Tatra 815-7 bylo na továrním polygonu prezentováno několik speciálů. Dvounápravový valník s pancéřovanou kabinou balistické a protiminové ochrany STANAG 4569 úrovně 3 - 3a/3b T 815-780R59 19 270 4x4.1R. Pancéřová kabina, navržená firmou Plasan má nové konstrukční řešení obsahující integrované prvky ochrany posádky a modulární typ pancéřování, které lze skládat dle potřeb zákazníka. Vůz má nastavitelnou výšku včetně světlé průchodnosti, uzávěrky diferenciálů a systém centrálního duhušťování pneumatik kol během jízdy. Hnací trakt vozu je 100 % značky Tatra. Druhou ukázkou vojenských aplikací vozidel řady T 815-7 byla Tatra 815-790R99 38 300 8x8.1R s hákovým nakladačem a rychle umístitelným mostním systémem REBS (Rapidly Emplaced Bridge System), produktem světově proslulé společnosti General Dynamics European Land Systems. Efektivní délka mostu je 13 m, jeho rozložení a umístění do terénu se děje zcela automaticky.

T 815790R99 38 300 8x8.1R

NEPŘÍLIŠ VÍDANÉ uspořádání podvozku 6x6 se shodnými rozvory mezi nápravami a typický podvozek tatrovácké konstrukce automobilu propůjčuje vozu NEXTER TITUS zcela unikátní jízdní vlastnosti.

46

Trucker

8/2015

Motor

Tatra T3C-928, 12,7 l, 300 kW/1800 min-1, 2100 N.m/1000 min-1

Převodovka

Tatra 14 TS 210 L(14/2), sestupná – Tatra 2.30 TRS 0,8/1,85

HMOTNOST (kg) Pohotovostní

17 700

Maximální užitečná

18 100

Maximální celková

35 800

DOPLŇKOVÝ MODEL obchodní řady T 810 ve dvounápravovém provedení T 810-1R0R46 13 177 4x4.1R.

T 810-1R0R46 13 177 4x4.1R Motor

Renault Trucks DXi7 240-ECO1, 7,1 l, 177 kW /2300 min-1, 920 N.m při 1200 až 1700 min-1

Převodovka

ZF Ecolite 6S 1000 T0 (6/1), sestupná – Steyr VG 750/270

HMOTNOST (kg) Pohotovostní

7500

Max. užitečná

5500

Max. přípustná vozidla

13 000

Max. přípustná soupravy 25 000

DVOUNÁPRAVOVÝ NOSIČ K dispozici byl též dvounápravový model obchodní řady středně těžkých nákladních vozidel T 810, který zaznamenal svoji světovou premiéru na nedávném veletrhu vojenské techniky IDET 2015 v Brně.Valník T 810-1ROR46 13 177 4x4.1R je doplňkem velmi úspěšné řady středně těžkých vozi-

ASCOD 35/ 35/42 Motor

MTU 8V 199T20/MTU 8V 199T21

Maximální výkon 530 kW/600 kW Převodovka

Renk HSLW 106C3/Renk HSLW 256 B

del Tatra vycházejících s převzaté, výrazně překonstruované a k dokonalosti dotažené konstrukce vozidla s žebřinovým podvozkem a portálovými nápravami vlastní konstrukce Tatra Rigid. Modelová řada T 810 (třínápravová) je páteřní středně těžkou kolovou technikou Armády České republiky a v současnosti též předmětem zají-

mavého obchodního případu s armádou Saudské arábie. Významnou zajímavostí dvounápravového provedení je užitečná hmotnost vozidla – celých 5,5 t! Od svého třínápravového vzoru se 4x4 liší na první pohled odstraněnou první zadní nápravou a překonstruovaným zavěšením zbylé zadní nápravy. ■

PÁSOVÝ OBRNĚNÝ transportér ASCOD by mohl být zajímavý i pro Armádu České republiky.

HMOTNOST Prázdné vozidlo

31 t/38 t

Náklad pro misi

až 13 t/až 19 t

POLOŽENÁ MOSTOVKA již není natolik „divácky atraktivní“, nicméně v okamžiku pokládky to vypadá, že fyzika je opravdu zábavná disciplína.

T 815-7 byla Tatra 815-790R99 38 300 8x8.1R s hákovým nakladačem a rychle umístitelným mostním systémem REBS (Rapidly Emplaced Bridge System), produktem světově proslulé společnosti General Dynamics European Land Systems.

Trucker

8/2015

47

HISTORIE

TATRA 813

KOLOS ve zkouškách (1967).

KOLOS kopřivnický Text: Milan Olšanský, foto: archiv autora

PRVNÍ čtyřnápravový podvozek tatrovácké koncepce automobilu – úspěšné tehdejší završení dlouhodobého vývoje originálního podvozku.

Samostatnou kapitolu v historii vozidel Tatra si zaslouží modelová řada T 813. V době své aktivní životnosti představovala to nejlepší, co tatrováčtí vyvinuli a zkonstruovali, a zároveň co v daném segmentu jezdilo po naší planetě. ZKOUŠKY jízdy podvozku prototypu T 813 8x8 Kolos (1961).

PRVNÍ PROTOTYP Dumperu S1 T 813 6x6 (1965).

48

Trucker

8/2015

KOLOS z roku 1967.

V TERÉNU byla svého času T 813 8x8 Kolos nepřekonatelná. Exkluzívní byl výběr z 20 možných převodových stupňů.

P

ůvod modelové řady T 813 lze vysledovat v období vývoje dvanáctituny T 138. Ještě v letech 1964 – 1965, kdy již dávno bylo rozhodnuto o zastavení vývoje sedmituny T 137 (1956), byly návrhové výkresy jednotlivých vozidel řady T 138 označovány kódem N 137. Tvrdošíjné trvání na šťastné sedmičce mělo, a stále má, v automobilce své historické kořeny. Výkres N 137-107 obsahuje návrh na čtyřnápravový valník T 138 s pohonem 8x4. Vpředu dvě řiditelné nehnané nápravy o rozvoru 2300 mm, zadní dvojnáprava neřízená, ale hnaná, o rozvoru 1320 mm. Rozvor mezi druhou a třetí nápravou 4060 mm. Vpředu pérování torzními tyčemi, vzadu vahadlově zavěšenými listovými pery. Na první pohled je patrné, že se jednalo o vlastního předchůdce osmsettřináctky! Také další alternativy T 813 je možno hledat mezi návrhovými výkresy N 137. Například N 137-134 byl třínápravový valník o celkové délce 8860 mm se dvěma předními nápravami o rozvoru 2300 a jednou zadní, vzdálenou 4085 mm. Všechny zmíněné, i další ambiciózní modely se však

KAROSOVANÝ prototyp těžkého tahače T 813 8x8 (1963).

dočkaly realizace až pod novým typovým označením T 813.

PRVNÍ ČTYŘNÁPRAVOVÁ Prototyp první čtyřnápravové, osmikolové, Tatry 813 Kolos představili pracovníci vývoje na aktivu hospodářských pracovníků v Bánovcích nad Bebravou v srpnu 1964. Od počátku konstrukčních prací po první jízdní zkoušky uplynulo pouhých šest měsíců! Ještě do konce roku opustil vývojové dílny čtvrtý prototyp T 813.V pátek 24. března 1967 vyjel z montážní haly první podvozek T 813 z ověřovací, padesáti kusové série. V konstrukci T 813 byly uplatněny některé zásadní světové trendy ve vývoji

TAHAČ těžkých přívěsů T 813 TP 4x4 s krátkou kabinou.

užitkových automobilů: širokoprofilové pneumatiky, trambusová kabina a další. Některé prvky nového vozu nesly známky dědičnosti typů T 138 a T 111. Takto byl snížen výskyt rizik při zavádění do výroby na minimum. Základním představitelem celé koncepce se stala verze T 813 8x8 Kolos, ze které byly odvozeny menší typy 6x6 a 4x4. Základ celého páteřového podvozku tvořila opět unikátní centrální nosná roura. Na začátku automobilu byla první řiditelná přední náprava, následoval mezikus s mezinápravovým diferenciálem, podvozek pokračoval druhou přední řiditelnou nápravou, dál byl opět mezikus, přídavná převodovka (na ni byla namontována převodovka nad rourou), další mezikus s mezinápravovým diferenciálem, první zadní náprava, poslední mezikus s mezinápravovým diferenciálem a druhá zadní náprava. Prakticky každý typ T 813 měl svůj druh odpružení.TP 6x6 měl vpředu listové pružiny, vzadu torzní tyče.TP 4x4 vpředu torzní tyče, vzadu rovněž. NT 4x4 měl vpředu torzní tyče, vzadu vlnovcové pružiny. Podvozek pro AD 350 měl vpředu, stejně ❯❯❯ ROZMĚROVÝ NÁČRT TĚŽKÉHO TAHAČE T 813 KOLOS

PODVOZEK prototypu T 813 8x8 v jízdních zkouškách (1961).

Trucker

8/2015

49

HISTORIE

TATRA 813

SEDLOVÝ TAHAČ T 813 4x4 z roku 1973.

jako vzadu, listové pružiny. Kolos měl rovněž vpředu i vzadu listové pružiny. Podvozek pro AD 125 měl vpředu torzní tyče, vzadu vlnovcové pružiny. Jednotlivé nápravy byly tvořeny rozvodkou, polonápravami, hnacími hřídeli a talířovými koly. Pro snížení namáhání celého hnacího traktu byly jednotlivé vozy vybaveny kolovými redukcemi. Celý podvozek skrýval dohromady sedm čelních diferenciálů!

NOVÝ DVANÁCTIVÁLEC Pohonnou jednotkou se stal zcela nový dvanáctiválec, odvozený od osmiválce T 928. Motor, onačený jako T 930, vznikl tak, že k osmiválci byly jednoduše přidány další čtyři válce. Jednalo se tedy o čtyřdobý vznětový dvanáctiválec s přímým vstřikem paliva.Válce byly uspořádány do V, s úhlem mezi oběma řadami válců 75, vrtání 120 mm, zdvih 130 mm, zdvihový objem 17 640 cm3. Udávala se maximální hodnota jmenovitého výkonu 270 k/199 kW při 2000 min-1, maximální točivý moment se pohyboval

INTERIÉR řidičova pracoviště T 813 (1970).

okolo 990 N.m při 1300 min-1. Kompresní poměr 16,5:1 a ventilový rozvod OHV byl stejný jako u T 138. Suchá hmotnost motoru činila 1035 kg. Klikový hřídel byl sešroubován celkem z osmi dílů (6 klikových ramen, přední a zadní čep ) a byl opatřen torzním tlumičem kmitů. Stejně jako u T 138 všechny ventily ovládal jeden vačkový hřídel. Opět byl použit jeden chladící ventilátor, který byl schopen ochladit motor i při plném zatížení (také díky velkému žebrování válců).Ventilátor byl ovládán opět kapalinovou spojkou (spolu s termostatem), která řídila jeho otáčky. Mazací soustava motoru měla suchou klikovou skříň. Chladič oleje byl tentokráte umístěn před ventilátorem na odklopné, střední části masky automobilu. Aby bylo možno motor bez problémů nastartovat i za velmi nízkých teplot, byl opatřen dvěma startéry (24 V, 8 k každý). Napětí v celé elektrické síti dosáhlo 24 V. Motor bylo možné také nahřívat nezávislým naftovým topením, aby nebyly jednotlivé součásti ,převážně při

DALŠÍ PROTOTYP třínápravového třístranného sklápěče vyrobeného v rámci konstrukční řady T 813 (1970).

startech v zimním období, tak namáhány. Spojka byla u verzí 4x4 suchá dvoukotoučová třecí, na ostatní verze se montovala tříkotoučová. Byla vybavena posilovačem, aby se zmenšila síla potřebná k sešlápnutí pedálu. Motor a převodovka byly spojeny kloubovým hřídelem jdoucím ze spojky.

DVACET STUPŇŮ Používány byly dva druhy převodovek. První byla pětistupňová (TP 6x6) a druhá desetistupňová (TP 4x4,AD350,AD125, NT 4x4). Pětistupňová převodovka měla pět stupňů pro jízdu vpřed jeden pro jízdu vzad. Převody byly tvořeny čelními ozubenými koly se šikmým ozubením, řazení zubovými spojkami. Ovládání bylo mechanické, pákou umístěnou pod přístrojovou deskou na pravé straně. Druhý až pátý stupeň byl opatřen tzv. blokovou synchronizací. Desetistupňová převodovka byla shodná s pětistupňovou, ale navíc byla vybavena dvoustupňovým předřazeným převodem, čímž se dubloval počet převodových stupňů.

1

2

1 TŘETÍ PROTOTYP T 813 8x8 Kolos s lehkou vrtací soupravou umístěnou v přední části vozu. 2 PRO ČSAD Ostrava byl připraven civilní tahač těžkých přívěsů T 813 8x8 ve čtyřnápravovém provedení.

50

Trucker

8/2015

Nový dvaNáctiválec T 930 (1971).

Přídavné převodovky existovaly rovněž ve dvou typech. Pro TP 6x6 se montovala dvoustupňová, s převody silničním a terénním. Oba stupně se ovládaly elektropneumaticky s předvoličem na řadicí páce. Druhý typ byl jednostupňový (sestup) a montoval se do všech ostatních verzí (TP 4x4,AD350, NT 4x4). Pro řidiče byl hlavní rozdíl v tom, že kulisa řazení byla u obou verzí jiná. U TP 6x6 se řadilo jako u T 148 (4. převodový stupeň směrem ke kolenu řidiče) a u TP 4x4 se řadilo jako u T 815. Neutrál se volil elektropneumaticky tlačítkem na přístrojové desce. Některé verze byly navíc vybaveny ještě rychloběhem, což je naprosto ojedinělá výjimka v konstrukci nákladních automobilů. První stupeň byl přímý záběr (pro tah těžkých přívěsů), druhý plnil funkci rychloběhu (maximální rychlost sólo vozidla). Řazení se provádělo mechanicky pákou v kabině. Převod měl planetová čelní ozubená kola. Pokud vynásobíme a sečteme všechny možnosti, dostaneme se k úctyhodnému číslu 20 (TP 6x6 ev. Kolos) ❯❯❯ t 813 S1 6x6 (1970).

KráSNý důKaz toho, jak čtyřnápravový podvozek dokáže zdolávat těžký terén.

prototyp tahače těžkých přívěsů Tatra 813 TP 4x4 z roku 1969.

rozměrový pláNeK t 813 6x6 s jednostrannou sklápěcí nástavbou typu dumper.

t 813 8x8 potkali mnozí z nás v rámci vojenské prezenční služby – ČSLA taky byla největším odběratelem a provozovatelem Kolosů.

S1 dumper v provedení T 813 6x6 z roku 1970.

proStorNá, výrazně prosklená kabina, valník a osm kol obutých do taktických pneumatik – typická Tatra 813 Kolos.

Trucker

8/2015

51

HISTORIE

TATRA 813

JEDNOSTRANNÁ SKLÁPĚČKA T 813 se čtyřmi nápravami.

DNES SI LZE již jen těžko představit, že Tatra 813 4x4 sloužila též ve variantě sedlového tahače návěsů.

PROTOTYP třístranného sklápěče T 813 6x6.

TYPICKÝ OBRÁZEK své doby – tahač těžkých přívěsů T 813 6x6 TP s podvalníkem.

vpřed a 4 vzad, ostatní verze měly celkem 10 možných převodů pro jízdu před a 2 pro jízdu vzad. Tak měl řidič k dispozici velké množství plynule odstupňovaných převodů, které volil v závislosti na provozních podmínkách. Řízení, které zajišťovalo natáčení obou předních náprav, bylo vybaveno kapalinovým posilovačem, stejným jako u T 138, ovšem s větším účinkem na kola.

DŮSLEDNÝ TRAMBUS Kabina byla u všech modifikací výhradně trambusového typu, buď krátká, nebo dlouhá (dvojkabina). Do dvojkabiny se vešlo bez problémů sedm cestujících (včetně řidiče). Mezi předními sedadly byl umístěn motor, který byl tepelně a hlukově izolován. Kabina byla vybavena nezávislým naftovým topením, byla také bohatě prosklena a ve střeše byl jeden nebo dva kruhové otvory.

AUTOJEŘÁB AD 350 na podvozku T 813 8x8 z roku 1970.

Na kabině byla umístěna dvě pomocná poměrně velká světla určená na práci se sněhovým pluhem, popř. buldozerovou radlicí. Každý vůz vyrobený pro armádu byl vybaven centrálním dohušťováním pneumatik. Hustit šlo jak za jízdy, tak v klidu. Huštění ovládal řidič z kabiny otevřením spec. kohoutu pro jednotlivá kola. Centrální dohušťování má svůj význam při jízdě v těžkém terénu, kde se často mění podloží, ale také v boji, kdy dojde k průstřelu pneumatiky. V tomto případě šlo pokračovat v jízdě, aniž by se muselo celé kolo měnit. U této typové řady výrobce používal výhradně jednomontáže pneumatik na všech nápravách, u vojenských i civilních provedení. Montovaly se ráfky o rozměru 12,25-22,5’’ nebo 13-22,5’’ a 14-22,5’’. Na ně výrobce dodával pneumatiky 16,5-22,5’’ a 18-22,5’’. U verze 8x8 nešel vypínat pohon předních náprav.Vozidlo bylo schopno překonat

příkop široký až 1,5 m, mohlo zdolávat kolmé překážky do 600 mm a jezdit s bočním náklonem 30 stupňů. V terénu neexistoval jediný přemožitel tohoto skvělého kolosu. Dokonce ani modernější řada T 815 nedosahovala v terénu takových kvalit jako T 813. V letech 1967 až 1982 byly vyráběny T 813 v civilních modifikacích 4x4 tahač návěsů, tahač přívěsů, jeřáb. S pohonem 6x6 byly stavěny tahače přívěsů a sklápěče (prototypy) a s podvozkem 8x8 tahače přívěsů, sklápěče, těžkotonážní jeřáby, požární žebříky. Hlavní část výroby však ležela ve vojenských verzích 8x8 vyráběných jako tahače přívěsů, vozy s mostní konstrukcí, pontonové vozy, vozy pro raketový komplet GRAD nebo vozy se speciálními nástavbami. T 813 se dostaly též k zahraničním zákazníkům, například do NDR, Rumunska, ale také do Indie nebo Egypta. Celkem bylo vyrobeno 11 751 kusů. ■

PODVOZEK čtyřnápravové krásky T 813.

VARIACE na téma T 813 německé společnosti Semex.

PRO JÍZDU v málo únosném terénu byly vyvinuty varianty T 813 osazené velmi zajímavou nástavbou schopnou klást roštový koberec.

52

Trucker

8/2015

PROTOTYP T 813 s dělenou kabinou pro převoz raket zbraňových systémů (1963).

VÝKUP A PREDAJ VOZIDIEL VÝKUP J: A D E R P A Y N ÁV E S , ŤA H A Č E E SY, A PRÍV DNÉ A L K Á N Á VOZIDL

SLOVAK FINANCE s.r.o. Jurská cesta 3, 934 01 Levice 0904 999 990, 0902 666 662, [email protected]

www.slovakfinance.sk

INZERCIA

DOPRAVA

V OHROŽENÍ ŽIVOTA

V Calais

se situace stále

zhoršuje

Sdružení ČESMAD BOHEMIA v minulých dnech a týdnech zprostředkovalo médiím svědectví o katastrofální bezpečnostní situaci ve francouzském přístavu Calais.

IRU volá po praktických opatřeních, mezi nimy například po vojenské asistenci francouzské policii.

Text:  Z materiálů ČESMAD Bohemia foto: archiv

S i Mezinárodní unii silniční dopravy IRU, jíž je ČESMAD

nečinností francouzských úřadů již došla trpělivost

BOHEMIA členem, a obrací se na Francii a EU s naléhavou výzvou: K ochraně řidičů a vozidel provádějících dopravu přes francouzské přístavy je nutná okamžitá akce francouzských úřadů včetně policie a ozbrojených sil. Po úmrtí imigranta*) vyzývá IRU naléhavě francouzské úřady a EU ke zmírnění zoufalé situace 3000 migrantů v oblasti Calais. Silniční dopravci, kteří se potýkají každodenně s tímto problémem, nemůžou již déle čekat na akce, které zabrání dalším úmrtím a vážným zraněním. Musí být zavedena praktická opatření na ochranu stovek evropských vozidel a jejich řidičů, kteří používají přístavy na kanálu La Manche každý den.

KRItIcKá sItUace Situace je natolik kritická, že z hlediska České republiky nejsou ohroženi pouze její občané za volanty kamionů a autobusů. Nedojde-li k radikální změně bezpečnostní situace v oblasti přístavů, nebudou schopni čeští silniční dopravci nadále zajišťovat potřeby českého exportu a importu. ■ *) 26. června zveřejnil The Guardian zprávu o nálezu mrtvého uprchlíka z Eritreje, který zahynul při snaze o ilegální překonání La Manche.

VEĽKO A MALOOBCHOD NÁHRADNÝCH DIELOV PRE NÁKLADNÉ AUTOMOBILY, AUTOBUSY, PRÍVESY A NÁVESY PONÚKAME REPASOVANÉ BRZDOVÉ STRMENE VÝMENNÝM SPÔSOBOM PRE NÁKLADNÉ AUTOMOBILY, AUTOBUSY, PRÍVESY A NÁVESY. PREDÁVÁME NÁHRADNÉ DIELY DO BRZDOVÝCH STRMEŇOV ZNAČIEK:

• Knorr • Lucas • Meritor • Wabco • BPW • SAF • Haldex

PREDAJ OSTATNÝCH NÁHRADNÝCH DIELOV A AUTOPRÍSLUŠENSTVA PRE NÁKLADNÉ AUTOMOBILY, AUTOBUSY, PRÍVESY A NÁVESY.

Tešíme sa na našu spoluprácu a prajeme Vám veľa príjemných kilometrov bez nehôd

Všetok tý siahnu b o r a me tov ch má ný o g ó l a p v kat e scho m s a m ax sklado ať do m d o d o h Vám h

nýc v o c a r 3p dní.

Orechová 1065/1A, 093 03 Vranov n.T. 574 421 924, 0915 889 009, e-mail: [email protected]

www.tircentrum.eu Trucker

8/2015

55

HISTORIE

ROBERT R. BURMAN

BOB BURMAN – americký rychlík začátku dvacátého století. Automobilový závodník, držitel světových rychlostních rekordů.

Držitel třinácti rychlostních rekordů, vítěz celé řady závodů, mistr plochých tratí, závodník od Boha. To byl Robert R. „Bob“ Burman. Byl rychlý, pekelně rychlý, ale smrti na závodním okruhu přesto nedokázal ujet. Text: Milan Olšanský, foto: archiv autora

„Wild Bob“

- World‘s Speed King 56

Trucker

8/2015

ZA VOLANTEM závodního Buicku na mezinárodním klání v Savannah 1906 viděl Bob Burman cíl jako druhý.

BUICK RACING TEAM před závody v Grosse Pointe v roce 1905. Na přání Williama C. Duranta, zakladatele značky Buick, tým vybodoval mladý Bob Burman.

C

elé řadě fanoušků motoristického sportu při myšlence na americké pionýry rychlosti maně vytane na myslích jméno Barney Oldfield (1878 - 1946). Nicméně, pokud by se pečlivě podívali do historie automobilového sportu za velkou louží, museli by nutně narazit také na jméno Bob Burman. Barney Oldfield požívá dodnes velké americké slávy, Burman zůstává v pozadí – snad proto, že se nedožil tak požehnaného věku jako jeho soupeř a soukmenovec.

OD ZAČÁTKU VÍTĚZNÝ Robert R. Burman se narodil 23. dubna 1884 v michiganském Imlay City, později se s rodiči přestěhoval do Jackson City a stal se zaměstnancem automobilky Jackson Automobile Company (1903 - 1923). Již v sedmnácti letech se zúčastnil svého prvního závodu a taky ho vyhrál, byl nejrychlejší na pětimílové trati.V roce 1906 mu zaměstnavatel zapůjčil vozidlo, s nímž se Bob Burman zúčastnil a také vyhrál závod Grosse Pointe na padesát mil v Detroitu. Dalším závodem, do něhož se Burman přihlásil, byla 24 hodinovka v St. Louis. Společně s Ernestem Kellym nejen, že závod vyhráli, ale druhé v pořadí porazili o celých 82 mil. Snad stojí za zmínku, že Bob Burman seděl za volantem vozu více než 22 a půl hodiny.

SVĚTOVÝ KRÁL RYCHLOSTI – Bob Burman s královskou korunou.

HVĚZDA STOUPÁ VZHŮRU Burmanova hvězda slávy stoupala hned od začátku strmou trajektorií, není tedy divu, že se stal téměř okamžitě velmi zajímavým. Automobilka Buick Company si ho vzala v roce 1908 do zaměřovače a nabídla mu profesionální smlouvu závodního jezdce. William C. „Billy“ Durant (1861 – 1947) ho osobně požádal o vybudování továrního závodního týmu (tým svedl dohromady sourozence Artura a Louis Chevroletovi). Bob Burman tak začal za závodění pobírat výplatu.A tak jak bylo v té době jeho dobrým zvykem, Bob

ZÁVODNÍ BUICK pro podnik 250 mil Massachusetts 1907. Za povšimnutí stojí nízká stavba vozidla a posed závodníka.

Burman opět vyhrál hned první závod, do nějž vstoupil v barvách Buicku s vozem Buick Bug. Všechny své konkurenty porazil na 187 mil dlouhé trati v Garden City Sweepstakes na Long Islandu. Únor 1909 Burmana zastihl jako vítěze 100 mílového Mardi Grass Festivalu v New Orleansu v rekordním čase 1:42:39,4. V červnu téhož roku pokořil Burman opět všechny soupeře, ale i rekordní čas 1:41:00 na 100 mílové trati v Columbusu v Ohiu. V roce 1909 byla slavnostně 12. srpna otevřena slavná Indianopolis Motor Speedway sérií inaurgulačních závodů. Bob Burman zde vyhrál 250 mílový závod Presto-O-Lite Trophy, mezi jinými porazili Louise Chevroleta. Ve své první závodní sezoně pod patronací AAA (American Automobile Association) skončil Bob Burman s tisíci body na čtvrtém místě mezi sedmdesáti závodníky.V roce 1910 opět v Indianopolis Burman vyhrál Speedway Helmet, 10 mílový sprint, jenž mu zajistil každý týden, kdy držel onu trofej, celých 50 dolarů výplaty.V červenci v Indianopolis vyhrál G&J Trophy a mezi poraženými byl opět Louis Chevrolet. Následující den stlačil Burman svůj rekordní čas na 100 mil v rámci závodu Remy Grand Brassard na 1:23:43. Závodní rok zakončil rekordními jízdami na 20 mil a 50 mil na plážích v Jacksonville ❯❯❯

ZÁVODNÍ VOZY BUICK byly pro Boba Burmana prvním opravdu profesionálním „nářadím“, za jejich volanty opravdu vynikl.

Trucker

8/2015

57

HISTORIE

ROBERT R. BURMAN

Pokořitel rekordu na trati 100 mil z roku 1909 ve voze Buick. Za volantem závodního vozu Buick „Bug“ se cítil Bob Burman jako doma – vyhrával jeden závod za druhým.

Při jedné z oblíbených kratochvílí – závodní vůz vs. letadlo. Za volantem Buicku 1909 Bob Burman, za pákami lehkého dvouplošníku Carl Balets.

na Floridě a rekordní jízdou na jednu hodinu s rychlostí 81,65 mph (130,64 km/h).

Světový král rychloSti Své dvacáté sedmé narozeniny, 23. dubna 1911, oslavil Burman překonáním rychlostního rekordu na vzdálenost jedné míle - 141,73 mph (228,1 km/h) a 141,68 mph (226,7 km/h) na vzdálenost jednoho kilometru, obé s lemým startem. O 10 mph (16 km/h) tak překonal se stejným vozem, Blitzen Benz No.1 (Benz 200 hp) svého rivala Barneyho Oldfielda. Za volant kultovního vozu se Burman dostal dílem proto, že manažer Buick Racing Teamu William H. Pickens odešel dělat své řemeslo od Buicku do týmu Benz Import Co., a dílem snad proto, že Barney Oldfield byl národní automobilovou asociací AAA suspendován na osmnáct měsíců za nedovolený závod proti prvnímu černému boxerskému šampionu těžké váhy Jacku Johnsonovi. Někteří odborníci na historii automobilového sportu jsou přesvědčeni, že Barney Oldfield byl více obchodník a show-

Šťastný robert „Bob“ Burman hořel jen pro jednu lásku – automobilové závody. Ty mu byly vším, kolébkou i hrobem, doslova.

měSíc po své rekordní jízdě na Floridě dosáhl 29. května 1911 Bob Burman rekordní rychlosti také na oválu v Indianopolis. právě za tuto jízdu byl ohodnocen titulem World‘s Speed King s opravdovou královskou korunou.

Přímo na dráZe v Indianopolis 29. května 1911 po rychlostní jízdě na jedno kolo – za volantem Blitzen Benzu No.1.

58

Trucker

8/2015

Za volantem závodního vozu Peugeot pro závod v Coroně 1916 mechanik Eric Schroeder, který zemřel při havárii stejně jako pilot a policista na stráži.

man než opravdový závodník. S vozy vždy jezdil tak, aby rekordy padaly, ale jen tzv. „salámovou metodou“, tedy, aby byl schopen při dalším startu vytvořit zase o něco málo lepší rekord a shrábnout za něj tučné startovné. Z toho některým znalcům vyplývá, že Bob Burman se stal nejrychlejším mužem na planetě vlastně jakýmsi, když ne nedopatřením, tak souhrou okolností. Druhou věcí je ale také fakt, že Barney Oldfield v roce 1910 při jednom ze závodů v mexickém El Paso Blitzen Benz No.1 poškodil a sám prý uznal, že je právě tak čas přepustit volant „pekelného stoje“ také někomu jinému. Tak či tak, Bobu Burmanovi nikdo rychlostní triumf z 23. dubna 1911 neodpáře a nikdo také, přestože rychlostní rekord nebyl evropskou asociací AIACR (Internationale des Automobile Clubs Reconnus) oficiálně nikdy uznán, nemůže zpochybnit jeho výsostné postavení mezi jezdci s vozy vybavenými spalovacími motory (Fred Marriot s vozem Stanley Steamer s parním motorem v roce 1906, maximální rychlost 205 km/h),

Garden city SweepStakeS na Long Islandu v roce 1908, další vítězný závod s Buickem pro Boba Burmana.

které mu vydrželo následujících osm let. Ostatně Blitzen Benz byl v té době dvakrát rychlejší než kterékoliv letadlo na světě a výrazně překonal též rychlostní rekord kolejových vozidel. Měsíc po skvělém rychlostním rekordu byl Bob Burman vložením koruny, posázené drahokamy za 10 000 USD, na hlavu korunován „Světovým králem rychlosti“ za překonání rychlosti na jedno kolo v Indianopolis v hodnotě 102,127 mph/163,403 km/h (35:12 s). Čtvrtého června 1911 dosáhl před zraky patnácti tisíc přihlížejících návštěvníků rekordní rychlosti na jedno kolo hliněné dráhy v Brighten Beach (New York) v blízkosti Coney Islandu, když zaznamenal čas 48,72 s.

darkSide of the moon

Se Speciálem Blitzen Benz No.1 v roce 1911 na Floridě.

SouStředění před dalším závodem, Bob Burman vlevo, vpravo Louis Disbrow (1876 – 1939) americký automobilový závodník především Indy 500 (1911 – 1914).

Automobilové závody ukázaly Burmanovi svoji odvrácenou tvář v roce 1912. Na průběžné druhé pozici v závodě 500 mil v Indianopolis ve 153 kole u jeho vozu explodovaly krátce po sobě obě dvě přední pneumatiky. Následovalo nevhnutelné, vůz Boba Burmana katapultoval na trať, potažmo do nemoc-

nice, kde si pobyl zhruba týden. Nicméně na Svátek práce, 1. května 1912, byl již Burman opět na Coney Islandu v New Yorku, kde zajel opět rekord na kolo na hliněné trati. Jeho vůz potom převezli do San Diega v Kalifornii, kde s ním 26. prosince dosáhl rychlosti 129 mph (206,4 km/h) ještě předtím, než z motoru vyšlehly plameny. Burman ovšem chladnokrevně namířil svůj vůz do vod Tichého oceánu, aby oheň uhasil. V roce 1912 Bob Burman doslova exceloval v závodech na hliněných tratích. Ze 43 závodů, do nichž se přihlásil a kvalifikoval, jich 33 vyhrál a v osmi případech skončil na druhém místě, což mu onen rok vyneslo ocenění „Driver of the Year“. Zajímavou mezihru vztahující se k rekordnímu vozu Blitzen Benz No.1 prožil Bob Burman v roce 1913. V onom roce se speciál dostal do majetku jistého Stougtona Fletchera, který najal právě Burmana, aby vůz během roku 1914 přestavěl. Stalo se a Fetcher dál prodal rychlostní vůz, tentokrát již označený názvem „Burman Speciál“ Harry Harknesovi. ❯❯❯

V roce 1912 nedokončil v důsledku havárie slavný závod 500 mil Indianopolis, dokonce si poležel týden v nemocnici.

V kokpitu závodního vozu Marquette-Buick v roce 1910.

V uzoučkém kokpitu Blitzen Benzu No.1 v období po své rekordní jízdě. Úspěch Boba Burmana podtrhuje nápis na zádi vozu.

Trucker

8/2015

59

HISTORIE

ROBERT R. BURMAN

1 2 3

1 SILNIČNÍ ZÁVOD v Point Loma 1915. Pěkně v řadě za sebou: Barney Oldfield, Billy Carlson, Bob Burman, Eart Copoper a Eddie Rickenbacker. 2 V PLNÉ RYCHLOSTI v silničním závodě v Corona v Kalifornii za volantem vozu Peugeot. 3 ZLEVA Louis Chevrolet a Bob Burman v závodních vozech Buick „Bug“ v roce 1910 – část Buick Racing Teamu.

V roce 1915 se Burman při cestě na tradičních 500 mil Indianopolis zastavil v Oklahoma City, kde se zúčastnil závodu na 200 mil (320 km). Posledních 100 mil (160 km) závodu však absolvoval s rozbitými brýlemi a sklem roztříštěným v očích. Sice mu tato „nepříjemnost“ způsobovala opravdu velkou bolest, ale nemohla ho odradit od dalšího vítězství.V závodě 500 mil Indianopolis ten rok skončil na šestém místě, což bylo jeho nejlepší umístění v tomto závodě za celou závodní kariéru.

CERTIFIKÁT vydaný asociací AAA na základě rekordní jízdy Boba Burmana s vozem Blitzen Benz v Daytona Beach na Floridě ze dne 23. 4. 1911.

FATÁLNÍ ZÁVOD V CORONĚ Robert R. „Bob“ Burman prožil excelentní závodní kariéru. Až do své smrti držel

VRAK Burmanova Peugeotu v Coroně 1916.

UTRŽENÉ přední kolo a částečná deformace vozu – na první pohled nic moc, ale „zblízka“: tři mrtví a pět těžce raměných. Motoristický sport dokáže být krutý!

60

Trucker

8/2015

13 rychlostních rekordů. Byl neustále mezi nejlepšími, a to i ve svém osudovém závodě 8. srpna 1916, který nechal jezdce proplétat se ulicemi města Corona v Kalifornii. Bob Burman tlačil, jako obvykle, pedál „plynu“ zmítajícího se závodního Peugeotu v úzkých zatáčkách až k podlaze, jen aby se dostal „na kůži“ jezdci na prvním místě. Ulomené pravé přední kolo a náraz do ochranné bariéry stál život Boba Burmana, mechanika Erica Scroedera a dohlížejícího policisty. Pět diváků bylo navíc vážně zraněno. Ve 32 letech tak Bob Burman zaplatil za svoji touhu vítězit daň nejvyšší. Položil život pro svoji největší životní lásku, automobilové závody. Smrt Boba Burmana poněkud ironicky vedla k vylepšení bezpečnostních opatření automobilových závodů v Americe. Jeho rival a soupeř Barney Oldfield a stavitelé závodních vozů Fred Offenhauser a Harry A. Miller právě z tohoto popudu sestrojili závodní vůz s uzavřeným ochranným rámem uloženým v interiéru kabiny a nazvali jej Zlatá ponorka (Golden Submarine). ■

V ROCE 1915 skončil v Indianopolis Bob Burman na šestém místě – bylo to jeho nejlepší umístění v tomto kultovním závodě.

MODEL KLUB

MOŽNOST VÝBĚRU

Text: Tomáš Zámostný, foto: autor, archiv

Měřítková Tatra 813 RŮZNÁ MĚŘÍTK A

Kdo by neznal jednu z ikon předrevoluční československé automobilové produkce. Předchůdcem ještě slavnější „osmsetpatnáctky“ s typovým označením T 813 byl speciální těžký nákladní automobil, který se v Čechách vyráběl v letech 1967 až 1982.

Z

ákladním kamenem celé řady byla veleslavná čtyřnápravová plněpohonná verze s modelovým označením KOLOS. Mimo ni se vyráběly i civilní verze 6x6, nebo 4x4 i v provedení návěsových tahačů. Do roku 1982 opustilo brány kopřivnické automobilky takřka dvanáct tisíc vozidel T 813, z nichž většina končila mimo území tehdejšího Československa. Velkými odběrateli byly SSSR, NDR, Rumunsko nebo i vzdálená Indie. Jelikož se „osmsettřináctka“ nesmazatelně zapsala do historie českého automobilového průmyslu, řada fanoušků těžké techniky ji zatoužilo mít doma alespoň ve zmenšené podobě (i když některým z nich se to povedlo i ve velikosti jedna ku jedné, a mimo srazů historických vozidel můžeme tuto Tatru často potkat i na tratích nejrůznějších šampionátů v Truck Trialu). V dnešním díle si tedy uděláme krátký průřez tím, jaké verze modelů a maket může případný fanoušek koupit nebo postavit.

SDV MODEL – PLAST, 1/87 Pravověrní modeláři zajisté nevynechají produkci Jana Podubeckého, který své výrobky prodává pod obchodní značkou SDV Model. Na trhu je od roku 1989 a není pou-

AŤ JIŽ JAKO RC 1:10, nebo 1:87, je Tatra impozantní stroj.

62

Trucker

8/2015

8x8 KOLOS

6x6 TP

hým kreslířem, ale ve vlastní nástrojárně a na svých lisech si stavebnice také vyrábí. V jeho portfoliu najdete plno vojenských i civilních nákladních automobilů a autobusů ve vláčkařském měřítku 1/87 (H0). Stavebnice kolové techniky jsou doporučovány alespoň lehce pokročilým modelářům. V portfoliu nalezneme pod kolonkou Tatra 813 celou řadu variant. Počínaje ikonickou vojenskou 8x8 (dokonce i v setu s podvalníkem a tankem), variantou 8x8 s valníkem, případně provedením pro truck trial, přes vozy 6x6 například zimní údržby, až po raritní 4x4 tahač návěsů, případně odtahové vozidlo nebo letištní tahač. Vybírat je rozhodně z čeho. TIP: Pokud chcete mít svůj model ještě propracovanější, známý výrobce doplňků Hauler nabízí pro Tatru krásnou sadu fotoleptaných dílů, která pokročilejším modelářům přinese celou řadu zajímavých detailů.

MMK – PLAST, 1/35 Vyšší dívčí jsou modely děčínského Martina Krnáče, který ztělesňuje značku MMK.Ten již pěknou řádku let produkuje celoresinové vysoce kvalitní stavebnice převážně české vojenské i civilní techniky. Jeho portfolio zahrnuje časový průřez od dob Tatry 111 až po moderní T 815-7.T 813 tak nemohla

jeho pozornosti uniknout a nabízí několik vojenských provedení tohoto vozidla. Jeho stavebnice, byť na první pohled dražší, obsahují kvalitní výlisky, doplňkovou sadu leptů a obtisky. Všechny produkty MMK jsou určeny pro pokročilejší modeláře. Pokud se podíváme po konkrétních typech, nabízí MMK: valníkový 813 8x4 KOLOS a pontonový nosič 813 8x8 PMS

FIREBOX – PAPÍR, 1/32 Nesmíme samozřejmě opomenout ani papírové modeláře, i když dlouhodobě se věnujeme především modelům plastovým. Pokud Vám nevadí poněkud netradiční měřítko 1/32, sáhněte po papírovém modelu producenta Firebox, který se specializuje na papírové stavebnice vojenské a hasičské techniky. Ve výše zmiňovaném měřítku lze zakoupit velice detailní raketový nosič, pokud by Vám stačily zjednodušené makety, dostanete u Fireboxu několik kousků v pohodlně skladovatelné měrce 1/100. Konkrétní modely: 813 8x4 RM 70 (120mm raketomet vz. 70) 1/35, 813 8x8 CAS 55, 813 8x8 CAS 32, 813 6x6 TP s podvalníkem P32 1/100

VARIANTY

RC MODELY

PATINA V H0

Kapitolou sami pro sebe jsou modely na dálkové ovládání, všeobecně označované zkratkou RC (Remote Control). Na ty neexistují žádné modelové předlohy ani stavebnice a každý kus je tak originál tvořený pouze dle fantazie konkrétního autora. A nutno zmínit, že v drtivé většině je opravdu na co se koukat – rafinovaný tatrovácký podvozek s centrální rourou nechává nekonečně mnoho řešení, jak vše přenést do zmenšeného světa a svépomocí vyrobit. A zdravá soutěživost, která mezi modeláři je, a která každého tak nějak mimoděk nutí vše vyřešit lépe, nebo alespoň jinak, než ostatní, dodává všemu na zajímavosti. Konkrétní modely nezmíníme, ale nechte se inspirovat alespoň několika fotografiemi. ■

NĚKTERÉ MODELY jsou k nerozeznání od skutečnosti.

STEJNĚ JAKO V REÁLU, i modelů je nespočet provedení. INZERCIA

Trucker

8/2015

63

TIRÁŽ

TRUCKER 8/2015

PŘEDPLATNÉ S TRIČKEM

Společné vydaní pro ČR a SR INDEX. ČÍSLO (pro SR): 49 778, ISSN 1335-4531 EVID. ČÍSLO (pro ČR): MK ČR 11473 Cena: 49,90 Kč/2,02 €

Předplaťte si časopis TRUCKER a získejte tmavěmodré tričko s potiskem TRUCKER v hodnotě 220 Kč.

Vydavatel: Business Media CZ, s.r.o. Nádražní 32, 150 00 Praha 5 www.bmczech.cz „TRUCKER – das Magazin für Fernfahrer“ erscheint monatlich im Verlag Heinrich Vogel, Springer Fachmedien München GmbH, Aschauer Straße 30 | 81549 München Redakce: TRUCKER Business Media CZ, s. r. o. Nádražní 32, 150 00 Praha 5 www.automotorevue.cz

Výběr z velikostí M, L, XL, XXL. Nabídka je platná pro nové předplatitele v rámci ČR a do vyčerpání zásob.

Rychlá a pohodlná objednávka pomocí SMS zprávy

Šéfredaktor: Ing. Milan Olšanský, tel.: + 420 225 351 501 e-mail: [email protected]

(pouze pro objednávky z ČR)

Šéfeditor: Jiří Štěpánek, tel.: + 420 225 351 501 e-mail: [email protected]

Pokud se rozhodnete objednat časopis pomocí SMS zprávy, za zprávu v max. délce 160 znaků zaplatíte 6 Kč (včetně DPH).

ROZŠIŘUJÍ: V České republice: Mediaprint & Kapa Pressegrosso, spol. s r. o. a další distributoři

Technicky zajišťuje ATS Praha. V případě problémů volejte na infolinku 776 999 199 – pondělí až pátek, od 9 do 16 hodin.

Ve Slovenské republice: Mediaprint - Kapa Pressegrosso, a. s., Bratislava Předplatné časopisu v České republice tel.: +420 840 306 090 e-mail: [email protected] A.L.L. production, s.r.o., P.O. Box 732, 111 21 Praha 1 Předplatné je vybíráno prostřednictvím obchodní společnosti A.L.L. production, s.r.o. ve prospěch vydavatele

SMS zprávu pošlete na číslo 900 11 06 (platí pro všechny operátory) SMS zprávu posílejte ve formátu:

OBJ TRUCKER JMENO PRIJMENI ULICE C.DOMU MESTO PSC

Předplatné časopisu ve Slovenské republice Mediaprint – Kapa Pressegrosso, a.s., oddelenie inej formy predaja P.O. Box 183, 830 00 Bratislava 3 tel.: +421 244 458 821, +421 244 458 816 e-mail: [email protected]

(Při psaní zprávy používejte velká písmena bez diakritiky).

Příklad: OBJ TRUCKER JAN NOVAK DLOUHA 23

PRAHA3 13000

Ředitelka inzerce: Sandra Křížová, tel.: + 420 225 351 410 e-mail: [email protected]

Předplatné si můžete objednat také na telefonním čísle 840 306 090 (ČR), 02/444 588 21 (SR) nebo e-mailem: [email protected] (ČR), [email protected] (SR).

Prodej inzerce: Česká republika: Lenka Šimáčková, tel.: + 420 225 351 417 mobil: + 420 724 145 463 fax: + 420 225 351 104 e-mail: [email protected] Slovenská republika: Zdenka Ochabová, mobil: + 421 905 209 988 e-mail: [email protected]

Při obnově předplatného získáváte na 1 rok přístup k elektronické verzi časopisu včetně archivních čísel.

✂ ANO, objednávám roční předplatné (12 čísel) časopisu TRUCKER za speciální cenu 479 Kč a jako dárek obdržím tričko s výšivkou TRUCKER.

Fakturace inzerce: Zuzana Zítková, tel.: + 420 225 351 604 fax: + 420 225 351 151 e-mail: [email protected] Marketing: Hana Kmecová, tel.: + 420 225 351 220 e-mail: [email protected]

Jméno: .............................................................................................. Příjmení:

.......................................................................................................

Firma: ................................................................................................................................................................................................................

Výroba a distribuce: Aleš Zíta, tel.: + 420 225 351 131 e-mail: [email protected]

Mailem na: Ulice, čp.: ........................................................................ Obec, PSČ:.........................................................................................................

Grafický design, zlom a lito: Zbyněk Mareš

IČO: .................................................................................................. DIČ:.........................................................................................................

Tisk: Neografia, a.s., Martin, SK

Telefon: .................................................................................... E-mail:......................................................................................................... Datum: ..................................................................................... Podpis:.........................................................................................................

Trucker vychází jednou měsíčně. Za nevyžádané materiály, fotografie a kresby nepřebírá redakce zodpovědnost. Přebírání nebo rozšiřování kterékoli části článků nebo fotografií je možné pouze se souhlasem vydavatele.

Způsob platby: ■ ban.převodem, doklad mailem na: .......................................................... ■ složenka, doklad poštou

Za obsah inzerátů neodpovídá redakce, ale zadavatel.

Trucker

8/2015

✂

64

TR 8/15

Kupón zašlete na adresu: A.L.L. production, s.r.o., P.O.Box 732, 111 21 Praha 1. Předplatné je vybíráno prostřednictvím obchodní spol. A.L.L. production, s.r.o., ve prospěch vydavatele. Nabídka s dárkem platí pro nové předplatitele v ČR a do vyčerpání zásob.

„KARTA EUROSHELL CARD MI POMÁHA RIADIŤ MÔJ VOZOVÝ PARK.“

„KARTA EUROSHELL CARD MI UĽAHČUJE PLATBU MÝTNYCH A DIAĽNIČNÝCH POPLATKOV.“

„MOJA KARTA EUROSHELL CARD MI POSKYTUJE PRÍSTUP K JEDNEJ Z NAJVÄČŠÍCH SIETÍ ČERPACÍCH STANÍC V EURÓPE.“

CHCETE ZÍSKAŤ VÝHODY PALIVOVEJ KARTY EUROSHELL CARD? NE NECH UŽ RIADITE AKÝKOĽVEK VOZOVÝ PARK, MÁME PRE VÁS PROFESIONÁLNE RIEŠENIE PR spoločnosti Shell vždyvždy nájdu optimálne Či už máte máte malý, malý, stredný strednýalebo aleboveľký veľkýpodnik, podnik,pracovníci pracovníci spoločnosti Shell nájdu optimálne riešenie pre kvalitné palivá v jednej z najväčších sietí sietí čerpacích staníc riešenie rieše pre Vaše Vašepodnikanie. podnikanie.Tankujte Tankujtevysoko vysoko kvalitné palivá v jednej z najväčších čerpacích v Európe a využite všetky možnosti, ktoré Vám karta euroShell Card ponúka. staníc v Európe a využite všetky možnosti, ktoré Vám karta euroShell CardKontrola transakcií online, zľava na Kontrola pohonné transakcií hmoty, pohodlná správana nákladov a mnoho výhod. Pre bližšie informácie ponúka. online, zľava pohonné hmoty, ďalších pohodlná ponú o karte euroShell navštívte akúkoľvek správ správa nákladovcard a mnoho ďalších výhod.čerpaciu stanicu alebo navštívte naše webové stránky.

VÁŠ PARTNER NA CESTE ww www.euroshell.sk

www.euroshell.cz

120 let inovací

Více informací: +420 326 901 200

náklady – just more.

a nižší spotřebu PHM. Efektivní přeprava s minimálními

panelů FERROPLAST pro zajištění požadované teploty

S.KO COOL – chladírenský návěs inovativní technologií

Pole.Position. Vytěžte z našich inovací v přepravě potravin.

www.ewt.cz

6118