Provincie Zeeland. Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Zeeland. Mobiliteit op maat

Provincie Zeeland

Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Zeeland

Mobiliteit op maat

Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Zeeland

Mobiliteit op maat

2

Colofon Titel:

Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Zeeland “Mobiliteit op Maat”

Trefwoorden:

PVVP, verkeer en vervoer

Uitgave:

Provincie Zeeland, afdeling Verkeer en Vervoer

Samenstelling:

E.H. Heringa, A.J.M. Segers, F.C.H. Vos, H.D. van Essen

Datum publicatie:

april 2003

Vormgeving:

afdeling Informatie en Documentatievoorziening, provincie Zeeland

Fotografie:

J. Sanderse, H.D. van Essen, M. Besuijen en H. Willekes

Druk:

LnO drukkerij/uitgeverij, Zierikzee

Bijdragen van:

Goudappel Coffeng, verkeersadviesbureau Deventer

Nadere informatie: Kernteam PVVP Zeeland [email protected] 0118 - 63 16 57 www.zeeland.nl

3 Inhoudsopgave Colofon

2

Inleiding

4

Deel 1: Visie 1. Doelstellingen PVVP 1.1 Hoofddoelstelling 1.2 Zeeland in breder perspectief 1.3 Eisen aan het verkeersen vervoerssysteem 1.4 Algemene uitgangspunten en basisbeleid 1.5 Naar een gebiedsgerichte benadering

7 8 8 9 9 12 14

2. Gebiedsprofielen 2.1 Zeven gebiedsprofielen 2.2 Het basisbeleid: landelijk gebied 2.3 Algemene toelichting op de gebiedsprofielen 2.4 Zeehavens/industrie 2.5 Stedelijk netwerk 2.6 Dagrecreatie 2.7 Verblijfsrecreatie 2.8 Cultuurlandschap 2.9 Natuurgebied 2.10 Conclusies

15 15 17 17 17 18 19 19 19 20 20

Deel 2: Uitwerking 3. Provinciaal verkeersen vervoersbeleid 3.1 Inleiding 3.2 Mogelijkheden voor beleidsuitvoering 3.3 Het verkeersveiligheidsbeleid 3.4 Het fietsbeleid 3.5 Het goederenvervoerbeleid 3.6 Het openbaar vervoerbeleid 3.7 Nieuw beleid

21 22 22 22 24 28 31 32 34

4. Uitwerking in gebiedsprofielen 4.1 Inleiding 4.2 Landelijk gebied/basisbeleid 4.3 Zeehavens/industrie 4.4 Stedelijk netwerk 4.5 Dagrecreatie 4.6 Verblijfsrecreatie 4.7 Cultuurlandschap 4.8 Natuurgebied 4.9 Conclusies

40 40 40 42 44 46 48 50 52 54

Deel 3: Uitvoering 5. Bestuurlijke organisatie 5.1 Inleiding 5.2 Maatwerk 5.3 Bestuurlijke overeenkomst 5.4 Lokale uitwerking 5.5 GDU als financiële prikkel

55 56 56 56 56 56 56

6. Financiële systematiek 58 6.1 Inleiding 58 6.2 Meerjarenprogramma Infrastructuur Zeeland (MIZ) 58 6.3 Reserves 59 6.4 GDU 59 7. Monitor PVVP Zeeland 7.1 Inleiding 7.2 Systematiek 7.3 Meetplan 7.4 Nulmeting

61 61 61 62 63

Deel 4: Beleidsagenda 8. Beleidsagenda 8.1 Inleiding 8.2 Verkeersveiligheid 8.3 Gebiedsgerichte aanpak 8.4 Mobiliteitsmanagement 8.5 Fietsbeleid 8.6 Openbaar vervoer 8.7 Goederenvervoer 8.8 Infrastructurele knelpunten 8.9 Monitoring

65 66 66 66 66 67 67 68 68 68 68

Begrippen en afkortingen

69

Bijlage 1 Het PVVP in groter verband: relatie met NVVP en nota ruimte

71

Bijlage 2 Provinciaal categoriseringsplan

74

Bijlage 3 Monitor PVVP Zeeland

76

4 Inleiding Voor u ligt het nieuwe PVVP Zeeland “Mobiliteit op maat”. Het plan is het resultaat van een intensief proces van planvoorbereiding en planvorming dat begon met het opstellen van een evaluatienota van het oude PVVP uit 1995. In de planvoorbereiding is gekeken naar de inhoud, de functies en het speelveld. Het resultaat is niet alleen een nieuw plan, maar ook een nieuw soort plan. Geen één op één doorvertaling van het landelijke plan, maar een echt Zeeuws plan. Belangrijkste conclusies uit de Evaluatienota PVVP 1995

• De oorspronkelijke volumedoelstellingen zijn niet realistisch gebleken. Het is beter in te zetten op doelen die met de beschikbare instrumenten wél te realiseren zijn en waar dus wel op “afgerekend kan worden”. De doelen zullen meer outputgericht dan effectgericht zijn. • Om doelen taakstellingen meetbaar te maken moeten monitoring en beleidseffectmeting vanaf het begin worden geïntegreerd in het beleidsproces. • Er moet worden gewaakt om teveel het compromis te zoeken. • Het PVVP moet meer sturend van karakter zijn. • Het nationale beleid moet in het PVVP vertaald worden, maar daarnaast moeten ook duidelijke keuzen en prioriteiten voor de Zeeuwse situatie worden gemaakt. • Leg een heldere koppeling tussen de besteding van de GDU en het PVVP • Leg het accent op een beperkte mate van vernieuwing • Creëer ruimte om in te spelen op wijzigende omstandigheden en inzichten.

Status en reikwijdte PVVP Het vorige PVVP, het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan Zeeland (RVVP), was opgesteld door de Vervoerregio Zeeland, waarin alle wegbeheerders vertegenwoordigd waren. Halverwege de jaren ’90 is besloten niet verder te gaan met vervoerregio’s, maar de regionale planvorming primair bij de provincies te leggen in de vorm van een wettelijk verplicht plan. Dat betekent dat het PVVP twee functies heeft: aan de ene kant is het een provinciaal plan, qua status vergelijkbaar met het Streekplan, Waterhuishoudingsplan en Milieubeleidsplan; aan de andere kant is het ook nog steeds het kader voor het gezamenlijke verkeersen vervoersbeleid van de verschillende wegbeheerders in Zeeland.

Planwet verkeer en vervoer

In de Planwet verkeer en vervoer ligt de nationale planstructuur voor verkeer en vervoer vast. Het nationale beleid wordt vastgelegd in het Nationale Verkeers- en Vervoersplan (NVVP). Het rijksbeleid (de bijdrage van het Rijk daaraan) zou in een apart hoofdstuk worden opgenomen. Hoewel het nationale verkeersen vervoersbeleid in grote lijnen duidelijk is, is het NVVP nog niet vastgesteld. Maar dat is ook niet nodig: op grond van de Planwet dient de provincie te voldoen aan haar planverplichting. Gezien de verwachte beleidslijnen van het NVVP is de provincie Zeeland van mening dat zij kan doorgaan met haar eigen planprocedure. De provincie krijgt de rol van regisseur van het regionale beleid. De provincies moeten aan deze gewijzigde rol invulling geven en zijn daarom in de Planwet verplicht om een Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan (PVVP) op te stellen. Het PVVP dient in te gaan op de essentiële onderdelen uit het NVVP en moet aandacht besteden aan de afstemming met andere beleidsterreinen als ruimtelijke ordening, economie en milieu (zie hiervoor ook bijlage 1). De provincie is verplicht de ‘meest belanghebbende bestuursorganen’ bij de planvoorbereiding te betrekken. Ook de gemeenten hebben een wettelijke plicht. Voor hen geldt echter geen planplicht, maar een zorgplicht. Zij moeten zorgen voor het ‘zichtbaar voeren van een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeersen vervoersbeleid, dat richting geeft aan de door het gemeentebestuur te nemen beslissingen inzake verkeer en vervoer’. In Zeeland is verder een belangrijk deel van de wegen in het landelijk gebied in beheer bij de waterschappen, die in de planwet niet expliciet genoemd worden. De hoofdlijnen van beleid worden door de waterschappen afgeleid uit het beleid van provincie en gemeenten. Voor het buitengebied wordt dit beleid verfijnd en vertaald in uitvoeringsplannen.

Relatie met andere beleidsvelden Nadrukkelijker dan in het RVVP wordt in dit plan een verband gelegd met het beleid van andere beleidsvelden, zoals economie, ruimtelijke ordening, milieu, natuur en landschap en welzijn. De belangrijkste wisselwerkingen zijn (overigens niet uitputtend) beschreven en vertaald in aandachtpunten voor het verkeersen vervoerbeleid. De invalshoek is daarbij primair hoe het verkeersen vervoerbeleid een bijdrage kan leveren

5 aan de doelen van andere beleidsvelden. De vraag hoe andere beleidsvelden bij kunnen dragen aan het realiseren van de visie op het gebied van verkeer en vervoer zal in de desbetreffende plannen beantwoord moeten worden.

Relatie met andere wegbeheerders Naast een provinciaal verkeersplan is het PVVP ook een gezamenlijk verkeersplan van en voor de verschillende wegbeheerders. Dat karakter van gezamenlijkheid wordt onderstreept in de Planwet Verkeer en Vervoer. In die wet wordt onderscheid wordt gemaakt tussen nationaal beleid en rijksbeleid (zie kader). Analoog daaraan is dit PVVP niet (alleen) bedoeld als verkeersplan van de provinciale overheid, maar (ook) als een gezamenlijk beleidskader dat door alle overheden in Zeeland wordt gedragen en uitgevoerd.

Koepelplan Het PVVP vormt op twee manieren een koepel. Aan de ene kant voor de eigen provinciale activiteiten op het gebied van verkeer en vervoer, aan de andere kant ook voor de gebiedsaanpakken. Sinds de verschijning van het RVVP in 1995 is er veel beleid geformuleerd in verschillende beleidsnota’s over verkeer en vervoer, op het gebied van fiets, openbaar vervoer, goederenvervoer en verkeersveiligheid. Dat wordt niet overgedaan. Het plan is dus niet bedoeld als integraal overzicht van alle activiteiten op het gebied van verkeer en vervoer. Wel wordt in dit plan op basis van een nieuwe visie een nieuw kader geschetst. Vervolgens is getoetst in hoeverre het huidige provinciale verkeersbeleid nog past binnen de nieuwe visie en er is aangegeven welke aanvullingen of uitwerkingen noodzakelijk zijn. Daarnaast wordt de visie ook vertaald in kaders voor de gebiedsaanpakken, waarin de gezamenlijke wegbeheerders hun beleid op elkaar afstemmen en afspraken over de uitvoewelzijn

RO

economie

milieu

PVVP Schouwen- west zeehavens

Schouwen-oost

stedelijk netwerk

Figuur 1: PVVP als koepelplan

Veerse Meer Zak v. Zui d- Beveland locatiebeleid

natuurgebied

Wa lcheren

categoriseringsplan

cultuurlandschap

actieplan fiets

landelijk gebied

actieplan goederenvervoer

verblijfsrecreatie

beleidsplan openbaa r vervoer

Tholen

dagrecreatie

DVV WZ Vlaanderen Kanaalzone De Ruit

ring en prioritering maken. Daarmee schept dit PVVP ruimte voor mobiliteit op maat. In het PVVP komt dus niet alles opnieuw aan de orde. Met name aan de nieuwe elementen die passen binnen mobiliteit op maat en de koepelfunctie van het PVVP wordt aandacht besteed. De gezamenlijke partners op het gebied van verkeer en vervoer zijn intensief betrokken geweest bij het totstandkomingsproces. Ook bij de uitvoering van het plan wordt een beroep gedaan op de partners. Verkeer en vervoer is niet alleen een provinciale taak, maar een resultante van de gezamenlijke bundeling van krachten. Concreet wordt aan de mede-overheden gevraagd om in ieder geval de visie uit het PVVP te onderschrijven. Net als nu kan de verdere uitwerking in gebiedsaanpakken dan gezamenlijk plaatsvinden.

6 Het nieuwe PVVP wil recht doen aan de eigen Zeeuwse problematiek. Items als verkeersveiligheid en basis-beschikbaarheid van openbaar vervoer spelen overal in Zeeland. Maar de eigenschappen van functies in verschillende (typen) gebieden stellen verschillende eisen aan het verkeersen vervoerssysteem. Door te kiezen voor een gebiedsgerichte benadering kan doelgericht integraal beleid gevoerd worden dat past bij de karakteristieken van het gebied. Ook verder zijn een aantal verschillen met het vorige PVVP aan te geven. De oude ongedifferentieerde volumedoelstellingen (maximaal 35% groei autoverkeer) zijn losgelaten. Er zijn doelstellingen geformuleerd die enerzijds aansluiten bij de problematiek in verschillende gebieden en anderzijds het instrumentarium dat de provincie ter beschikking heeft. Meer dan voorheen zijn de doelen taakstellingen in dit PVVP meetbaar. De Monitoring is vanaf het begin geïntegreerd in het beleidsproces. Want wat is de waarde van een doel- of taakstelling, als er geen geschikte indicator is om de ontwikkeling te meten? Het PVVP bevat vele concrete acties. Toch eindigt het niet met een traditionele projectenlijst of een uitvoeringsprogramma waarin de acties van de provincie zijn opgesomd. Het PVVP eindigt met een beleidsagenda. In deze beleidsagenda zijn de onderwerpen benoemd die in de komende jaren de agenda voor het verkeersen vervoerbeleid zullen bepalen. In de beleidsagenda worden nog geen keuzes gemaakt omtrent fasering, prioritering en financiering, maar worden alleen de onderwerpen benoemd. De agenda bevat de punten op het gebied van verkeer en vervoer waarvan de provincie van mening is dat ze van groot belang zijn voor een geslaagd provinciebreed verkeersen vervoersbeleid. Het zijn de punten die de komende jaren, samen met de partners, moeten worden aangepakt om te zorgen voor een leefbaar, vitaal en aantrekkelijk woon- en werkklimaat.

Het is de bedoeling dat besluiten over fasering, prioritering en financiering van het beleid worden genomen in een afzonderlijk bijgevoegd beleidsprogramma. Het beleidsprogramma heeft een voortschrijdend karakter en zal periodiek moeten worden bijgesteld en aangepast aan de vorderingen en de politieke/maatschappelijke actualiteit. De gedachten gaan uit naar het jaarlijks bijstellen van dit programma. Het PVVP formuleert het verkeersen vervoersbeleid voor een langere periode. De visie bestrijkt een periode van 10 jaar. De uitwerking is gericht op de komende 4 á 5 jaar (de komende collegeperiode) en het beleidsprogramma is volledig dynamisch en kan steeds geactualiseerd worden. Leeswijzer Het PVVP is als volgt opgebouwd: op basis van de raakvlakken tussen verkeer en vervoer en andere beleidsvelden en karakteristieke eigenschappen van (typen) gebieden wordt een visie op het verkeer en vervoer in de provincie Zeeland gepresenteerd. Deze visie is opgenomen in deel één. Deze visie wordt vervolgens uitgewerkt in deel twee. Per thema (fiets, openbaar vervoer enz.) wordt aangegeven hoe het beleid momenteel is vormgegeven en welke beleidskeuzes gemaakt worden, gelet op de visie uit deel één. Daarnaast worden per (type) gebied uitwerkingen van de hoofdkeuzes in concrete acties gegeven. Vervolgens wordt ingegaan op de uitvoering van het beleid: de organisatie, de wijze van omgaan met de financiële instrumenten en de monitoringssystematiek. De uitvoering is opgenomen in deel drie. Uiteindelijk leidt dit in deel vier tot een beleidsagenda, waarin wordt aangegeven wat de belangrijkste activiteiten voor de komende jaren zijn, wie welke taken gaat oppakken, hoe het organisatorisch wordt vormgegeven en wat het globaal gaat kosten. Het uit de agenda afgeleide beleidsprogramma wordt afzonderlijk toegevoegd.

7

Deel 1:

Visie

8 1. Doelstelling PVVP 1.1 Hoofddoelstelling Mobiliteit hoort bij de moderne samenleving. Mobiliteit van personen en goederen heeft positieve gevolgen voor de welvaart en het welbevinden. Er zijn echter ook negatieve effecten aan verbonden. Met name de onstuimige groei van het verkeer over de weg veroorzaakt problemen: emissies, afnemende bereikbaarheid van steden en bedrijventerreinen en aantasting van de leefbaarheid van stedelijk en landelijk gebied. Zeeland heeft geen files die dagelijks op de radio worden genoemd. Toch staat ook hier de mobiliteit op de agenda. De bereikbaarheid van het landelijk gebied staat onder druk en in

de recreatieve gebieden zorgt het autoverkeer voor veel overlast, met name in de zomerperiode. In de achterliggende jaren vertrok het verkeersen vervoersbeleid vanuit kwantitatieve doelstellingen, gericht op het beperken van de groei van de automobiliteit. In het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan wordt een nieuwe weg ingeslagen. De gebruiker staat centraal en ‘mobiliteit mag’. Het NVVP zet in op een voor iedereen doelmatig, veilig en duurzaam functionerend verkeersen vervoerssysteem, waarvan de kwaliteit voor de individuele gebruiker in een goede verhouding staat tot de kwaliteit van de samenleving als geheel. Het realiseren van deze doelstelling is de verantwoordelijkheid van alle

9 betrokkenen bij het verkeersen vervoersbeleid in Nederland. De nationale doelstelling voor het verkeersen vervoersbeleid wordt niet zonder meer overgenomen in dit PVVP. Gelet op het karakter van Zeeland is enige sturing op met name het gebruik van de auto nog steeds gewenst. De hoofddoelstelling van het PVVP Zeeland luidt als volgt: Zeeland biedt aan iedereen een optimaal verkeersen vervoerssysteem, waarvan de kwaliteit voor de individuele gebruiker in goede verhouding staat tot de kwaliteit van de samenleving als geheel, en dat recht doet aan de verschillende functies in de gebieden. De term “optimaal” is hierin van groot belang. Want wat precies optimaal is, verschilt van gebied tot gebied. Optimaal is immers voor het Sloegebied heel iets anders dan voor Cadzand. De economische functies en de groene waarden zijn daarin de meest bepalende factoren. Verkeer en vervoer is immers geen doel op zichzelf, maar is een afgeleide. Mensen willen op verschillende tijden en plaatsen verschillende activiteiten verrichten. Om dat te kunnen doen, moeten ze zich verplaatsen. Díe vraag naar mobiliteit wil de provincie met haar verkeersen vervoersbeleid in beginsel faciliteren. Daarom wordt vertrokken vanuit de wensen van andere functies. Opgeteld leidt dit tot een set van wensen en eisen die vanuit andere beleidsvelden aan het verkeersen vervoerssysteem worden gesteld. Deze wensen en eisen zijn maatgevend voor het provinciebrede verkeersen vervoersbeleid. De uitwerking vindt plaats uitgaande van de kenmerken van een bepaald gebied.

1.2 Zeeland in breder perspectief Zeeland is vanouds een kleine, landelijke provincie, waarin landbouw, handel en visserij belangrijke economische factoren zijn. Maar wat Zeeland zo uniek maakt, is het water. Gerelateerd

aan dat water herbergt Zeeland drie functies die van (inter)nationaal belang zijn: de recreatie, de natuurwaarden en de havens. Het water vervult in de eerste plaats een rol voor de recreatie. De stranden trekken elke zomer grote aantallen bezoekers, zowel dagjesmensen als verblijfsrecreanten. Het Nationaal Park Oosterschelde is een natuurgebied van Europese allure. Kleiner, maar zeker ook vermeldenswaard is het Verdronken land van Saeftinge. Deze gebieden hebben nagenoeg alle nationale en Europese natuurpredikaten die beschikbaar zijn. Ook de Westerschelde heeft naast zijn economische betekenis natuurwaarden. De Zeeuwse havens vormen samen de derde haven van Nederland. Het zijn geen mainports als Rotterdam en Antwerpen, maar ze zijn wel van nationale betekenis. De havens in het Westerscheldebekken vormen een waterverbinding voor de drie belangrijkste metropolitane gebieden in Noordwest-Europa: de Randstad, de Vlaamse Ruit en het Ruhrgebied. De provincie wil deze kansrijke ligging zo veel mogelijk benutten door het stimuleren van grensoverschrijdende samenhang met de omringende regio’s en vervlechting van de Noordzeehavens. Deze grensoverschrijdende ontwikkelingen zijn niet alleen van belang voor Zeeland, maar ook voor de rest van Nederland: ze dienen als bruggenhoofden naar de omringende metropolitane gebieden en leiden daarmee tot een bovenregionale vervlechting binnen Nederland. Dit schept voor Zeeland een grote ruimtelijke en economische opgave. De provincie moet niet alleen haar eigen mobiliteit accommoderen, maar moet tevens de bestaande kwaliteit van nationale verbindingen in stand houden. De figuren 1.1 en 1.2 schetsen de positie van Zeeland en ZuidNederland (Voorland) ten opzichte van de metropolitane gebieden en in (groter) Noordwest-Europees verband.

1.3 Eisen aan het verkeersen vervoerssysteem Veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid bepalen de kwaliteit van het verkeersen vervoerssysteem. Echter, het verkeersen vervoersbeleid hangt nauw samen met andere beleidsvelden. Vanuit de aangrenzende beleidssectoren, economie, ruimtelijke ordening, natuur en milieu en welzijn, worden eisen gesteld aan het verkeersen vervoerssysteem (zie figuur 1.3). In feite bepalen deze sectoren de uitgangspunten en randvoorwaarden voor het verkeers-en vervoerssysteem. In het hiernavolgende zal per beleidssector worden aangegeven tot welke consequenties dit voor verkeer en vervoer leidt.

1.3.1 Economie Figuur 1.1 Voorland (Bron: Bereikbaar Rendement)

Een belangrijke doelstelling van het economische beleid is zorgen voor voldoende ruimte voor economische activiteiten.

10 Economische kansen in Zeeland

De ligging van Zeeland tussen de Randstad, de Vlaamse Ruit en de Brabantse Stedenrij schept voor het provinciaal economisch beleid kansen op twee terreinen. In de eerste plaats kan worden geprofiteerd van de ontwikkelingsmogelijkheden in de haven- en industriegebieden Sloegebied en de Kanaalzone. Mogelijkheden liggen er voor de industrie en de sector distributie en transport. De opening van de Westerscheldetunnel en de ontwikkeling van de Zeeland Containerterminal en de Westerschelde Container Terminal (WCT) dragen hieraan bij.

Figuur 1.2 Voorland in Noordwest-Europa (Bron: Bereikbaar Rendement)

Door schaalvergroting en specialisatie zijn activiteiten steeds meer ruimtelijk van elkaar gescheiden en worden afstanden groter. Daarmee zijn bereikbaarheid en mobiliteit belangrijke factoren geworden in de economie. Het garanderen en versterken van de economische vitaliteit in Zeeland vergt een kwalitatief hoogwaardige infrastructuur, die de economische dragers van Zeeland aansluit op de (inter)nationale hoofdstructuur. De kwaliteit wordt bepaald door de aanwezigheid van directe verbindingen met een hoog afwikkelingsniveau. Van het Zeeuws verkeersen vervoerssysteem wordt daarom verwacht dat het bijdraagt aan de economische vitaliteit door het multimodaal ontsluiten van havens en industrieterreinen, door een goede bereikbaarheid van de toeristisch-recreatieve gebieden en door het garanderen van bereikbaarheid van economische functies in het landelijk en stedelijk gebied.

1.3.2 Ruimtelijke ordening Iedere activiteit en functie (reizen, wonen, werken, recreëren) heeft een ruimtelijke neerslag. De ruimtelijke ordening deelt die

Figuur 1.3 Eisen aan het verkeersen vervoerssysteem

De tweede kans ligt in het benutten van de sterke omgevingskwaliteit voor het versterken van de positie van Zeeland als toeristisch gebied voor de omliggende stedelijke regio’s. Het belang van het toerisme is het afgelopen decennium sterk gestegen. Het recreatie-areaal is tussen 1989 en 1996 met meer dan 10% toegenomen. Met bijna € 1 miljard omzet en ongeveer 14.000 arbeidsplaatsen is het toerisme voor Zeeland een belangrijke inkomstenbron. Naast deze specifieke kansen heeft Zeeland de algemene opgave om te zorgen voor kwalitatief en kwantitatief voldoende bedrijventerreinen. Een goede bereikbaarheid maakt hier deel van uit. Het betreft zowel de ontwikkeling van nieuwe bedrijventerreinen als de herstructurering/revitalisering van bedrijventerreinen. De ervaring leert dat infrastructurele problemen met name bij herstructureringsprojecten vaak een belangrijke rol spelen. (Zowel de aansluitingen van bedrijventerreinen als infrastructuur op de terreinen zelf.) Dit speelt zowel in het stedelijk netwerk als in het landelijk gebied. Een vitaal landelijk gebied is essentieel voor Zeeland. Een traditionele pijler van het economisch beleid is de landbouwsector. Onder invloed van economische groei ontstaat een steeds verdergaande specialisatie en schaalvergroting. De gemiddelde bedrijfsgrootte van landbouwbedrijven in Zeeland is het afgelopen decennium met ongeveer 25% gestegen. Dit resulteert bijvoorbeeld in de aanschaf van grotere landbouwvoertuigen en een groter belang van een goede bereikbaarheid per vrachtauto van de landbouwbedrijven. functies toe aan de fysieke ruimte. Daardoor hebben ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer een sterke wisselwerking. In het ruimtelijke ordeningsbeleid wordt immers bepaald waar de herkomsten en bestemmingen van verplaatsingen precies liggen, en wordt ruimte toegedeeld voor de verplaatsing daartussen. Anderzijds is de ligging van infrastructuur weer een belangrijke randvoorwaarde voor de vraag waar bepaalde functies wel of niet kunnen worden geplaatst. Ofwel: de ruimtelijke ordening heeft effect op verkeersbewegingen en tegelijkertijd heeft infrastructuur een structurerende werking voor de ruimtelijke ordening. Inhoudelijk is het ruimtelijke beleid van Zeeland gericht op het versterken van de ruimtelijke kwaliteit. Dit is neergelegd in het

11 Nationaal Ruimtelijk Beleid

Het Rijk werkt momenteel aan de herziening van het Nationale Ruimtelijke Beleid. Voortbouwend op de Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening en de onlangs verschenen Stellingnamebrief Nationaal Ruimtelijk Beleid zal in de loop van 2003 de Nota Ruimte verschijnen. Naar verwachting zal Zeeland hierin in het geheel worden aangewezen als Nationaal Landschap. Binnen het Nationaal Landschap wordt een kwaliteitsimpuls voorzien voor natuur, water(berging), kernen, recreatie, cultuurhistorie en de landbouw. Hiertoe stelt de provincie, in samenwerking met het Rijk, een ontwikkelingsprogramma op. Dit programma zal in samenhang met het verkeersen vervoersbeleid moeten worden opgesteld. Het ‘bundelingsgebied’ behoort niet tot het Nationale Landschap, maar zal worden aangewezen als regionaal stedelijk netwerk. Dit netwerk van Scheldemondsteden wordt gevormd door het stadsgewest Middelburg/Vlissingen, de stedelijke ontwikkelingszone Goes en de Kanaalzone Terneuzen. De opening van de Westerscheldetunnel in 2003 voorziet in de ontbrekende infrastructurele schakel in dit stedelijk netwerk. De relatie tussen het stedelijk netwerk en Gent moet worden versterkt. Binnen het stedelijk netwerk moeten functies en voorzieningen worden geconcentreerd en op elkaar afgestemd. Hier bestaat een duidelijke wisselwerking met verkeer en vervoer, met name waar het gaat om de afspraken over openbaar vervoer, de ontwikkeling en profilering van bedrijventerreinen en het locatiebeleid. Het nieuwe locatiebeleid zal, in tegenstelling tot het oude, in samenhang met economie, ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer op provinciaal niveau moeten worden uitgewerkt. Daarnaast worden er in de Nota Ruimte naar alle waarschijnlijkheid rode en groene contouren geïntroduceerd. De rode contouren geven, binnen het Nationaal Landschap, de grens van de verstedelijking aan. Het verkeer- en vervoersysteem dient vanwege zijn structurerende werking rekening te houden met deze rode contouren. De groene contouren dienen de natuurgebieden in Zeeland te beschermen. Hierbij gaat het om de Europese Vogel- en Habitatrichtlijngebieden, de Ecologische Hoofdstructuur en die gebieden die vallen onder de Natuurbeschermingswet. Het verkeer- en vervoersbeleid moet de ruimtelijke kwaliteit in deze groene contourgebieden verder versterken. Verder bevat het ruimtelijk beleid een externe veiligheidsbeleid. Voor alle modaliteiten (rail, spoor, weg, water en buisleidingen) zijn de externe veiligheidsrisico’s bepaald (zie ook onder 1.3.3 Natuur en milieu). Bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen (zowel de transport-as zelf als ruimtelijke ontwikkelingen daaromheen) is het toetsen aan externe veiligheidsnormen vereist. Voor buisleidingen is er een brongericht beleid, vastgelegd in de provinciale milieuverordening (PMV).

Verkeer in het provinciaal milieubeleidsplan Groen Licht

Er zijn vier belangrijke terreinen waarop verkeer en vervoer raakvlakken heeft met milieu: 1. emissie van milieuverontreinigende stoffen (verzurende stoffen, kooldioxide en stoffen die van belang zijn voor de lokale luchtkwaliteit, zoals fijn stof en stikstofdioxide); 2. geluid en trillingen; 3. ontsnippering; 4. vervoer van gevaarlijke stoffen. De uitstoot van verzurende stoffen, fijn stof en CO2 in het algemeen kan met name worden beperkt door technische ontwikkelingen (nieuwe/andere motortechnieken en technische maatregelen) en een modal shift naar minder schadelijke vervoerswijzen. Lokale milieueffecten (geluid en trillingen, lokale luchtverontreiniging) hangen nauw samen met de concentratie van automobiliteit. Daar is een afname van het autoverkeer gewenst, bijvoorbeeld door het realiseren van een modal shift of aanpassing van het verkeerssysteem. Aan geluidsoverlast levert verkeer een grote bijdrage. Landelijk wordt nieuwe wetgeving voorbereid. Waarschijnlijk in 2004 wordt de Modernisering Instrumentarium Geluid (MIG) van kracht. Onderdeel van de MIG is de invoering van emissieplafonds langs nieuwe en bestaande wegen. Dit wordt gehandhaafd via een monitoringsysteem. Ook bij nieuwe plannen op het gebied van verkeer en vervoer zal (bij wijzigende intensiteiten) aan het emissieplafond moeten worden getoetst. Nadat de MIG in de Tweede Kamer is behandeld, wordt door de provincie een geluidplan voor de provinciale infrastructuur opgesteld. Vooralsnog lijkt het weinig gevolgen te hebben voor Zeeland. Om uitwerking te geven aan het provinciale ontsnipperingsbeleid, moet doorsnijding van natuurgebieden door infrastructuur zo veel mogelijk worden voorkomen. Daar waar in de huidige situatie natuurgebieden reeds worden doorsneden en geen goede alternatieven voor handen zijn, kan de hinder zo veel mogelijk worden beperkt, bijvoorbeeld door het nemen van geluidwerende maatregelen of het niet aanleggen van verlichting. De risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen (met name het transport van ammoniak over de Westerschelde) worden geregeld via in het ruimtelijk beleid vastgelegde vrijwaringszones. Dit zijn zones rondom het hoofdwegennet, het hoofdspoorwegnet en het hoofdvaarwegennet die van bebouwing moeten worden gevrijwaard. Het provinciaal milieubeleidsplan is thematisch van opzet. Er zijn drie thema’s waar de verkeersen vervoersaspecten expliciet worden genoemd: 1. Mobiliteit en recreatie; 2. Mobiliteit in de stedelijke omgeving; 3. Multimodaal transport en transportpreventie. Op het gebied van recreatie is het beleid gericht op het terugdringen van het autogebruik, onder meer door het bieden van goed openbaar vervoer en het creëren van

12

goede fietsvoorzieningen. In het stedelijk gebied wordt met name ingezet op bundeling van gemotoriseerd verkeer, optimale benutting van milieuvriendelijke vervoerswijzen en een goede afstemming tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer. Ten aanzien van transport wordt gestreefd naar een vermindering van vervoerkilometers (minder lading en/of minder afstand), een modal shift naar milieuvriendelijke alternatieven voor goederenvervoer en aandacht voor risico’s rondom het transport van gevaarlijke en radioactieve stoffen.

Streekplan. Voor de toekomst wordt gewerkt aan het opstellen van (meer integraal) omgevingsbeleid voor Zeeland. Dit beleid stelt eisen aan de functionele kwaliteit, de belevingswaarde en de toekomstpotentie van de ruimte. Trefwoorden zijn rust, groen, ruimte en water. Het verkeersen vervoerssysteem kan door de opzet en inrichting van het wegennet en de wijze van uitvoeren van maatregelen een bijdrage leveren aan het versterken van de ruimtelijke kwaliteit.

1.3.3 Natuur en milieu Infrastructuur en autoverkeer vormen een bedreiging voor natuur en milieu; infrastructuur doorsnijdt het landschap, autogebruik veroorzaakt emissies en geluidsoverlast en door het transport van gevaarlijke stoffen ontstaan veiligheidsrisico’s Sociaal-maatschappelijke ontwikkelingen

Er bestaan forse verschillen in de bevolkingsontwikkeling in deelgebieden van Zeeland. De groei van het aantal inwoners in Tholen en Schouwen-Duiveland ligt boven het landelijk gemiddelde, terwijl het aantal inwoners in ZeeuwschVlaanderen de afgelopen tien jaar niet is veranderd. Deze scheefheid is deels het gevolg van overloop uit de Randstad. Vervoerpatronen in het noordelijk deel van de provincie raken in toenemende mate op de Randstad georiënteerd. Mede hierdoor staat de bereikbaarheid van voorzieningen in het landelijk gebied meer en meer onder druk. Door toenemende verplaatsingsafstanden en een beperkte OV-bediening neemt de autoafhankelijkheid toe. Dit vraagt om extra aandacht voor bijvoorbeeld de bereikbaarheid van onderwijsvoorzieningen voor scholieren. Ten opzichte van andere provincies is Zeeland relatief sterk vergrijsd en deze vergrijzing zet zich door. De vergrijzing van de bevolking zet de leefbaarheid en bereikbaarheid van voorzieningen onder druk. In de sfeer van de voorzieningen is er bovendien sprake van schaalvergroting. Medische voorzieningen, onderwijs, recreatie en winkelvoorzieningen komen op grotere afstand te liggen. De verplaatsingsafstanden worden hierdoor langer.

voor mens en milieu. Toch is daar meer over te zeggen. Een zekere balans tussen natuurwaarden en economische waarden is noodzakelijk om Zeeland leefbaar te houden en om de middelen te genereren voor natuurprojecten. En om natuur te kunnen beleven, zal een natuurgebied ook bereikbaar moeten zijn. Door aanpassingen van het verkeersen vervoersbeleid en ingrepen in het systeem kan een bijdrage worden geleverd aan het terugdringen van de negatieve effecten voor het milieu (ontsnippering). Daarom is het belangrijk dat milieu een integraal onderdeel is van het afwegingskader van het verkeersen vervoersbeleid. Wat betreft de risico’s van het transport van gevaarlijke stoffen is het huidige beleid beschreven in de Nota Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Dit beleid voor de externe veiligheid gaat uit van normen voor zgn. plaatsgebonden risico’s en groepsrisico’s. In het Nationaal Milieuplan 4 (NMP 4) zijn nieuwe doelstellingen voor de externe veiligheid opgenomen. Uiteindelijk is het streven van de provincie erop gericht om transporten met gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk te verminderen.

1.3.4 Welzijn Het provinciale welzijnsbeleid richt zich op het bevorderen van zelfstandigheid en participatie van alle burgers in de samenleving. Daarbij is er bijzondere aandacht voor kwetsbare groepen. Verkeer en vervoer speelt een belangrijke rol bij het scheppen van (fysieke) randvoorwaarden voor het bereikbaar maken en houden van voorzieningen en het deelnemen aan maatschappelijke activiteiten. Van het verkeersen vervoerssysteem in Zeeland wordt verwacht dat het functies en voorzieningen voor alle groepen bereikbaar houdt. Dit geldt met name voor essentiële voorzieningen in de gezondheidszorg en de onderwijsvoorzieningen. De minimum-eisen aan het OV-aanbod in de concessie-voorwaarden zijn hiervan een goed voorbeeld. De bijdrage van het verkeersen vervoerssysteem valt uiteen in twee delen: de toegankelijkheid van het systeem en de reikwijdte van het systeem. Met andere woorden, men moet in de bus kunnen komen, ook in een rolstoel of met een kinderwagen, en de bus moet naar de juiste plaats rijden. Daarnaast is er vanuit welzijn aandacht voor de leefbaarheid van de woonomgeving. Het zich kunnen verplaatsen is een belangrijke voorwaarde voor het sociaal functioneren. Anderzijds mag verkeer en vervoer het welbevinden van de bevolking niet aantasten (geluidhinder, barrièrewerking).

1.4 Algemene uitgangspunten en basisbeleid Elk van de aangrenzende beleidssectoren heeft zijn eigen wensen en eisen bij het verkeersen vervoersbeleid. Soms zijn het randvoorwaarden, soms kaderstellende eisen. Binnen het verkeersen vervoersbeleid zal telkens een afweging moeten

13

plaatsvinden. Het uiteindelijke doel is een optimaal verkeersen vervoerssysteem, waarvan de kwaliteit voor de individuele gebruiker in goede verhouding staat tot de kwaliteit van de samenleving als geheel. Hieronder zijn samenvattend de eisen en wensen opgenomen die zijn afgeleid uit de samenhang met andere beleidsvelden zoals hiervoor aangegeven: - Het optimaal ontsluiten van het stedelijk netwerk. - Het multimodaal ontsluiten van havens en industrie. - Een goede bereikbaarheid van de toeristisch-recreatieve gebieden. - Bereikbaarheid garanderen van economische functies in het landelijk gebied. - Behouden en waar mogelijk versterken van landschappelijke kwaliteit. - Versterken van natuurwaarden door ontsnippering. - Verhogen attractiviteit van toeristische gebieden. - Versterken van de belevingswaarde van het landschap. - Bevorderen van recreatief fietsverkeer. - Bereikbaarheid van dragende kernen per auto en openbaar vervoer. - Bereikbaarheid van regionale bedrijventerreinen in dragende kernen.

-

Bereikbaarheid van voorzieningen. Behoud van sociale functie openbaar-vervoervoorziening. Toegankelijkheid van OV-systeem waarborgen. Bevorderen openbaar vervoer en fiets in stedelijk netwerk en toeristisch-recreatieve zones.

-

Betere inpassing van infrastructuur in de omgeving. Verminderen barrièrewerking. Het terugdringen van geluid en verstoring. Bevorderen van externe veiligheid bij vervoer gevaarlijke stoffen

- Een duurzaam veilige inrichting van het wegennet. - Verbeteren handhaving en educatie. Een aantal van deze punten geldt uniform voor geheel Zeeland. Die elementen die voor geheel Zeeland op dezelfde wijze gelden, worden het basisbeleid genoemd. Het basisbeleid is dus gerelateerd aan de verschillende beleidssectoren en vertaald in verkeerskundige termen. Het bestaat uit een aantal elementen: - Verkeersveiligheid/Duurzaam Veilig: Terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers heeft een hoge prioriteit. Het verkeerssysteem in heel Zeeland moet zo veilig als redelijkerwijs mogelijk zijn.

14 - Bereikbaarheid per auto: Daar waar het kan, wordt de autoafhankelijkheid erkend en geaccommodeerd. Hoe belangrijker een kern of bedrijventerrein, hoe beter de ontsluiting per auto moet zijn. - Bereikbaarheid per openbaar vervoer: in het algemeen is het OV-aanbod samen te vatten als: in principe lijngebonden en alleen als er te weinig vraag is, collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV). Ook hier geldt dat de omvang of het belang van een kern de kwaliteit van de ontsluiting per openbaar vervoer bepaalt. Het openbaar vervoer dient toegankelijk te zijn voor alle doelgroepen. - Bereikbaarheid per fiets: Voor de fiets wordt gestreefd naar kwaliteit: veilige en comfortabele routes, zowel voor het schoolverkeer als het recreatieve verkeer en de andere fietsers. - (Verkeers)leefbaarheid: De negatieve effecten van het verkeer (met name hinder, overlast en barrièrewerking ) moeten zoveel mogelijk worden tegengegaan. Het verkeer mag het goed functioneren van de leefomgeving niet belemmeren.

welzijn

RO

economie

milieu

PVVP Schouwen- west zeehavens

Schouwen-oost

stedelijk netwerk

Figuur 1.4 PVVP als koepelplan

Veerse Meer Zak v. Zui d- Beveland locatiebeleid

natuurgebied

Wa lcheren

categoriseringsplan

cultuurlandschap

actieplan fiets

landelijk gebied

actieplan goederenvervoer

verblijfsrecreatie

beleidsplan openbaa r vervoer

Tholen

dagrecreatie

DVV WZ Vlaanderen Kanaalzone De Ruit

Dit basisbeleid is ook opgenomen in de bestaande beleidsplannen per thema en wordt daar (hoofdstuk drie) ook verder uitgewerkt.

1.5 Naar een gebiedsgerichte benadering Hiervoor is al geconstateerd dat er aanleiding is om lokaal of in een bepaald gebied accenten aan te brengen in het basisbeleid. Dit is gewenst gezien de gebiedsspecifieke situatie, ook gezien vanuit de andere beleidssectoren. Die punten vragen, bovenop het basisbeleid, een extra inspanning. Om de juiste afweging te kunnen maken, vertrekt het verkeersen vervoersbeleid daarom vanuit het niveau van (typen) gebieden. Juist op lokaal niveau is het mogelijk om integraal beleid te voeren. In Zeeland zijn duidelijke (typen) gebieden te onderscheiden met elk hun eigen karakteristiek. Afhankelijk van de karakteristiek vindt een afweging plaats tussen de rol van de verschillende modaliteiten. Eenzelfde dilemma kan op Tholen dus anders worden opgelost dan in Zeeuwsch-Vlaanderen. Het is de rol van de provincie om de bovenlokale belangen te bewaken. In het volgende hoofdstuk wordt ingegaan op de afweging per gebied. Figuur 1.4 geeft weer hoe de doelstellingen van het PVVP zijn geformuleerd vanuit de voorwaarden van omringende beleidsvelden. Het beleid is uitgewerkt in meerdere thematische pijlers en vindt zijn beslag in de haaks daarop staande gebiedstypen gekoppeld aan de gebiedsgerichte aanpak. Overigens vinden er ook vanuit andere disciplines gebiedsgerichte aanpakken plaats. Waar mogelijk c.q. wenselijk wordt er naar gestreefd de verschillende gebiedsgerichte aanpakken op elkaar af te stemmen of zo mogelijk te integreren. De gebiedstypen die in het volgende hoofdstuk worden besproken en die zijn afgeleid van de raakvlakken met andere beleidsvelden, geven daarnaast al indicaties van de beleidsvelden waarmee in ieder geval afstemming moet worden gezocht bij de vertaling in concrete projecten.

15 2. Gebiedsprofielen 2.1 Zeven gebiedsprofielen Het provinciale verkeersen vervoersbeleid beoogt een optimaal verkeersen vervoerssysteem aan te bieden, dat recht doet aan de verschillende functies in verschillende (typen) gebieden. Zoals gezegd verschilt wat ‘optimaal’ is van gebied tot gebied. Bepalend daarvoor is het soort (ruimtelijke) functie dat dominant is. Omdat de mobiliteitsvraag van functie tot functie verschilt, verschilt ook het gewenste verkeersen vervoersbeleid. Per (type) gebied wordt dus om andere accenten in het verkeersen vervoersbeleid gevraagd. Dit PVVP wil uitdrukkelijk recht doen aan die verschillen: mobiliteit op maat bieden. Mobiliteit heeft daarbij uitdrukkelijk betrekking op het gehele verkeersen vervoerssysteem, dus op het samenhangende systeem dat de verschillende vervoerswijzen samen leveren in een (type) gebied. De maat wordt mede bepaald door de afstemming met andere beleidsvelden. Op deze wijze staat ‘mobiliteit op maat’ voor een integrale, gebiedsgerichte oriëntatie. Er is gezocht naar typen gebieden, waarin een bepaalde functie zo dominant is, dat die maatgevend wordt voor de inrichting van het verkeersen vervoerssysteem. In eerste instantie is uitgegaan van de drie hoofdtypen die worden gehanteerd in

Bereikbaar Rendement (het bereikbaarheidsprofiel van de Alliantie Zuid-Nederland) en het Streekplan, namelijk het stedelijk-industriële complex, het toeristisch-recreatieve gebied en het landelijk gebied (zie figuur 2.1). Verkeerskundig bleek deze driedeling te grof: de specifieke kenmerken van zeehavens en gebieden waar de natuurwaarden maatgevend zijn kwamen onvoldoende tot uitdrukking. Verder is bijvoorbeeld het verkeersgedrag van de dagtoerist anders dan van de verblijfsrecreant. Uiteindelijk bleek een onderscheid van zeven gebiedstypen het best werkbaar. Voor elk van de zeven typen kan een eigen gebiedsprofiel worden opgesteld. Onder een gebiedsprofiel wordt verstaan: een gebiedseigen verkeersen vervoersbeleid waarbij het accent binnen de algemene doelstellingen is gelegd op de doelstellingen die passen bij de ruimtelijk dominante functie in dat gebied. De volgende gebiedstypen worden voor Zeeland onderscheiden als basis voor een eigen gebiedsprofiel van het verkeersen vervoersbeleid: -

Zeehavens/industrie; Stedelijk netwerk; Dagrecreatie; Verblijfsrecreatie; Landelijk gebied; Cultuurlandschap; Natuurgebied.

d bie ge uur nat ap sch nd rla tuu cul d bie ge lijk de lan tie rea ec fsr blij ver

e ati cre gre da rk twe ne lijk de ste rie ust nd s/i en hav zee

Naast elkaar gezet, ontstaat er een spectrum waarbij de balans verschuift van rood naar groen, van bereikbaarheid naar leefbaarheid, van een sterk accent op economisch functioneren naar een accent op kwaliteit van het landschap en natuurwaarden.

Figuur 2.1 Gebiedstypen volgens Bereikbaar Rendement

Centraal in deze opsomming staat het landelijk gebied. In beginsel bestaat Zeeland immers vrijwel geheel uit landelijk gebied. Derhalve geldt het landelijk gebied en het daarbij beho-

16

Kaart 2.1 Zeven gebiedsprofielen in Zeeland

17 rende basisbeleid als onderlegger voor heel Zeeland. De andere gebiedsprofielen zetten daar accenten bovenop.

(hinder, overlast en barrièrewerking) moeten zoveel mogelijk worden tegengegaan. Het verkeer mag het goed functioneren van de leefomgeving niet belemmeren.

2.2 Het basisbeleid: landelijk gebied d bie ge lijk de lan

Het landelijk gebied is als volgt te typeren. In het landelijk gebied zijn de hoofdfuncties (min of meer verspreid) wonen en landbouw. Dit geldt overigens niet alleen voor de gebieden waar dit profiel van toepassing is, maar ook (onderliggend) voor de profielen verblijfsrecreatie en cultuurlandschap, waar andere factoren maatgevend worden geacht. Door maatschappelijke tendensen van schaalvergroting en vergrijzing staan de sociale leefbaarheid en bereikbaarheid in deze gebieden onder druk. Dit vraagt om een verkeersen vervoerssysteem dat enerzijds een basisbereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets garandeert van de belangrijkste functies en onderwijsvoorzieningen in dragende kernen. Ook is er aandacht nodig voor recreatief fietsen, wandelen en skeeleren. Anderzijds dient de auto als dominant vervoermiddel te worden geaccommodeerd en wordt ingezet op een goede autobereikbaarheid van functies in dragende kernen en regionale bedrijventerreinen. Belangrijk is de positie van het agrarisch verkeer in het landelijk gebied. De problematiek van landbouwvoertuigen (veiligheid en bereikbaarheid) vraagt om specifieke aandacht. Hiervoor werd al aangegeven dat het landelijk gebied kan worden gezien als de onderlegger die voor heel Zeeland van toepassing is. Voor dit landelijk gebied kan het basisbeleid worden geformuleerd, zoals dat in paragraaf 1.4 is aangegeven. De verschillende gebiedsprofielen vullen dat basisbeleid aan met gebiedsspecifieke accenten. Het basisbeleid is in paragraaf 1.4 als volgt omschreven: Verkeersveiligheid/Duurzaam Veilig: Terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers heeft een hoge prioriteit. Het verkeerssysteem in heel Zeeland moet zo veilig als redelijkerwijs mogelijk zijn. Creëren van autoluwe verblijfsgebieden, veilig inrichten van de hoofdroutes waarop het verkeer geconcentreerd wordt. Bereikbaarheid per auto: Daar waar het kan, wordt de autoafhankelijkheid erkend en geaccommodeerd. Hoe belangrijker een kern of bedrijventerrein, hoe beter de ontsluiting per auto moet zijn. Hierbij geldt dat men altijd binnen 10 minuten op een gebiedsontsluitingsweg moet kunnen zijn. Bereikbaarheid per openbaar vervoer: In het algemeen is het openbaar vervoer-aanbod samen te vatten als: in principe lijngebonden en alleen als er te weinig vraag is, collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV). Ook hier geldt dat de omvang of het belang van een kern de kwaliteit van de ontsluiting per openbaar vervoer bepaalt. Het openbaar vervoer dient toegankelijk te zijn voor alle doelgroepen. Bereikbaarheid per fiets: Voor de fiets wordt gestreefd naar kwaliteit: (sociaal en verkeers-) veilige en comfortabele routes, zowel voor het schoolverkeer als het recreatieve verkeer en de andere fietsers. In heel Zeeland bestaat recreatief medegebruik dat wordt gefaciliteerd. (verkeers)leefbaarheid: De negatieve effecten van het verkeer

2.3 Algemene toelichting op de gebiedsprofielen In de volgende paragrafen worden de kenmerken van de overige gebiedsprofielen kort toegelicht. Op basis daarvan wordt een visie geschetst voor het verkeersen vervoerssysteem in dat profiel. Dit leidt uiteindelijk tot een dekkende kaart van Zeeland. De kaart geeft aan welke functies in welke gebieden maatgevend zijn voor de accenten in het verkeersen vervoersbeleid. In het volgende deel wordt deze visie verder uitgewerkt. Per profiel wordt schematisch aangegeven waar het accent moet liggen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de externe en interne bereikbaarheid van gebieden. Bij de externe bereikbaarheid wordt het gehele gebied als bestemming gezien en gaat het om de vraag hoe je daar komt. Bij de eerste drie profielen (zeehavens, stedelijk netwerk en dagrecreatie) ligt daar het accent. Bij de andere vier profielen ligt het accent juist op de samenhang van de modaliteiten binnen het gebied (de interne bereikbaarheid). Verder wordt een uitspraak gedaan over de onderlinge verhouding van de modaliteiten (in +, O, of –). In principe geldt overal het basisbeleid. Een – geeft aan dat de provincie de functie van de modaliteit wil verminderen, ten gunste van de overige modaliteiten. Een + wil zeggen dat het beleid erop gericht is de modaliteit te versterken ten opzichte van het basisbeleid. Een O geeft aan dat de provincie vraagvolgend is. Als de vraag naar een modaliteit toeneemt, wil de provincie dat accommoderen. Als de vraag afneemt kan worden volstaan met minder. Een leeg vakje betekent dat het basisbeleid van toepassing is. De plussen en minnen geven dus niet aan wat er aan de huidige situatie moet veranderen, maar geven de accentverschillen aan ten opzichte van het basisbeleid.

2.4 Zeehavens/industrie Zeeland kent twee gebieden waar de industrie, gekoppeld aan de havens, leidend is in de ruimtelijke structuur. De (inter)nationale bereikbaarheid is voor deze functies van belang. Ruimtelijk vertaalt dit zich in de aan- en afvoer van grote en zware goederenstromen. Deze zijn richtinggevend voor het verkeersen vervoersbeleid. De inzet is er primair op gericht

18 een sterke functiemenging, relatief hoge dichtheden en een concentratie van inwoners en voorzieningen. Belangrijk is om aantrekkelijke en gedifferentieerde vestigingsmilieus in het stedelijk netwerk te creëren. Het belangrijkste aspect daarbij is de bereikbaarheid. Beleidsmatig is een goede externe bereikbaarheid van de onderdelen zowel nationaal als regionaal dan ook leidend voor het verkeersen vervoerssysteem. Het stedelijk netwerk dient dan ook direct bereikbaar te zijn per auto. Ook wordt ingezet op sterke bovenregionale openbaar-vervoerverbindingen.

om de goederenstromen zo veel mogelijk via alternatieven te vervoeren (buis, rail, water). Daarnaast is het beleid vraagvolgend voor vervoer over de weg. Het accent ligt in deze gebieden op de bereikbaarheid. De uitwerking daarvan dient echter plaats te vinden binnen de randvoorwaarden van een verkeersveilige en sociaal veilige inrichting van de terreinen. Ook moet hinder voor de omgeving (geluid, trillingen) worden voorkomen door goede inpassing van de infrastructuur. Kortweg ziet het beeld er als volgt uit: rol van vervoermodaliteit Modaliteit: intern

extern

Vrachtauto

O

Spoor

+

Water

+

Buis

+

Auto

O

Collectief OV

Vanuit het streven naar een kwalitatief goede en veilige leefomgeving wordt voor de interne verbindingen in het stedelijk netwerk ingezet op de fiets en openbaar vervoer. Het gebruik van de auto wordt binnen en tussen steden zo veel mogelijk gereguleerd door parkeerbeleid en bundeling op grotere wegen. Aandachtspunt is de bereikbaarheid van de hoofdknopen en van de stedelijke centra en nevencentra. Deze kan positief worden beïnvloed door, gekoppeld aan deze knopen en centra, locatiebeleid te ontwikkelen binnen het stedelijk netwerk. Het verkeerskundige beeld is weergegeven in onderstaande tabel.

O

Fiets Legenda: O = vraagvolgend – = belang van modaliteit verminderen + = belang van modaliteit versterken Indien leeg: het basisbeleid

rie ust nd s/i en hav zee

Het verstedelijkt gebied van Zeeland beperkt zich tot de vier steden Vlissingen, Middelburg, Goes en Terneuzen. Deze vormen samen een stedelijk netwerk dat wordt gekenmerkt door

Modaliteit:

intern binnen steden

extern tussen steden

extern

Auto

–

O

+

OV

+

+

+

Fiets

+

Legenda: O = vraagvolgend – = belang van modaliteit verminderen + = belang van modaliteit versterken Indien leeg: het basisbeleid

rk twe ne lijk de ste

2.5 Stedelijk netwerk

rol van vervoermodaliteit

19

2.6 Dagrecreatie Langs grote delen van de kust is de dagrecreatie in de zomer bepalend voor het ruimtelijk functioneren. Voor het verkeersen vervoerssysteem zijn de verkeersbewegingen van dagrecreanten maatgevend. De gebieden dienen met name per auto goed extern bereikbaar te zijn. Binnen de gebieden is de ruimtelijke kwaliteit en de belevingskwaliteit leidend. Vertaald naar het verkeersen vervoersbeleid betekent dit dat de kustzone wordt ingericht als verblijfsgebied waar de auto wordt geweerd en die rol wordt overgenomen door OV en fiets. Kortweg:

kwaliteiten staan onder druk door het doorgaande verkeer naar de dagrecreatiegebieden. Het verkeersen vervoersbeleid is er daarom primair op gericht om negatieve effecten van dat autoverkeer zo veel mogelijk te voorkomen Er ligt een zekere overlap met de dagrecreatie: ook verblijfstoeristen zullen als dagtoerist naar de stranden gaan (bij voorkeur niet per auto). Dit leidt beleidsmatig tot de volgende afweging: rol van vervoermodaliteit Modaliteit: intern Auto

rol van vervoermodaliteit Modaliteit: intern

extern

Auto

–

+

OV

+

Fiets

+

e ati cre gre da

2.7 Verblijfsrecreatie Direct achter de gebieden met het profiel ‘Dagrecreatie’, waar het vooral om de externe bereikbaarheid gaat, liggen landelijke gebieden waarin veel voorzieningen voor verblijfsrecreatie liggen. In die gebieden is de externe bereikbaarheid secundair, maar gaat het juist om de leefbaarheid en de belevingswaarde van de gebieden voor fietsers, wandelaars en skaters. Deze

–

OV Fiets

+


tie rea ec fsr blij ver

Legenda: o = vraagvolgend – = belang van modaliteit verminderen + = belang van modaliteit versterken Indien leeg: het basisbeleid

extern

2.8 Cultuurlandschap De Zak van Zuid-Beveland, het gebied rond Dreischor en de krekengebieden in Zeeuwsch-Vlaanderen hebben een belangrijke cultuurlandschappelijke waarde. De belevingswaarde en landschappelijke kwaliteit voor wandelaars en fietsers zijn leidend voor het beleid. De rol van de auto in het gebied wordt echter onderkend. Vanwege de culturele waarde is regulering van het autosysteem echter op z’n plaats. Daarom ligt de nadruk op een inpassing van Duurzaam Veilige infrastructuur

20 (auto)verkeer en de barrièrewerking van infrastructuur moet zo veel mogelijk worden voorkomen of via ontsnippering worden teruggedrongen. Om de natuur toch voor het publiek toegankelijk te houden, zijn de gebieden wel toegankelijk voor fietsers en wandelaars. Om de rust in de gebieden veilig te stellen, kent deze recreatie echter een zeer extensief karakter. Kort samengevat: rol van vervoermodaliteit Modaliteit: intern Auto

extern

–

OV Fiets Legenda: O = vraagvolgend – = belang van modaliteit verminderen + = belang van modaliteit versterken Indien leeg: het basisbeleid

d bie ge uur nat

die recht doet aan de landschappelijke kwaliteiten. Door extra aandacht voor het visuele aspect van verkeersmaatregelen, kan de kwaliteit van het landschap worden versterkt. Om de hinder zo veel mogelijk te beperken, wordt het gebiedsvreemd autoverkeer zo veel mogelijk teruggedrongen. Binnen het profiel ligt de nadruk op het weren van sluipverkeer en het concentreren van autoverkeer op een beperkt aantal aders. Dit leidt tot het volgende accent: rol van vervoermodaliteit Modaliteit: Auto

intern

extern

O

–

OV Fiets

+


ap sch nd rla tuu cul

2.9 Natuurgebied Het gaat in dit profiel niet zozeer om de gebieden die in het streekplan als natuurgebied worden gedefinieerd, maar om gebieden waar de natuurwaarden maatgevend zijn voor de invulling van het verkeerssysteem. In die gebieden staat de versterking en bescherming van de natuurwaarden voorop. Dit betekent voor het verkeer en vervoer dat het accent op de onbereikbaarheid van deze gebieden ligt. Verstoring door

+

2.10 Conclusies De gebiedsbenadering leidt tot een doelgerichte aanpak: inzetten op die elementen die voor dát gebied het belangrijkste zijn. Uit de gebiedsanalyses blijkt dat er voldoende aangrijpingspunten zijn om deze aanpak ook zinvol te kunnen uitwerken. Dit gebeurt in hoofdstuk 4. De aangrijpingspunten richten zicht vooral op een onderscheid tussen de gebieden in: - de gewenste bereikbaarheid: externe bereikbaarheid vooral voor zeehavens, stedelijk netwerk en dagrecreatie; interne bereikbaarheid vooral voor de andere gebiedsprofielen; - het gewenste verblijfsklimaat: vooral van belang voor recreatie en stedelijk netwerk; - de gewenste kwaliteit voor natuur en milieu.

21 Deel 2: Uitwerking

22 3. Provinciaal verkeersen vervoersbeleid 3.1 Inleiding

Hieronder zijn de mogelijkheden en beperkingen op een rij gezet.

In deel één is aangegeven wat de provincie wil doen op het gebied van verkeer en vervoer. In dit deel wordt aangegeven wat de provincie kan doen. De visie wordt uitgewerkt in concrete beleidsplannen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het provinciale instrumentarium. Eerst worden de bestaande en te ontwikkelen instrumenten en de beperkingen op een rij gezet. Vervolgens wordt het bestaande beleid nader beschouwd, waarbij telkens is aangegeven wat het doel is, wat de huidige beleidslijnen zijn en welke keuzes voor de komende jaren gemaakt moeten worden gelet op de visie uit deel één en de samenhang zoals in figuur 3.1 is aangegeven. Ten slotte worden voorstellen voor nieuwe beleidselementen gedaan. In hoofdstuk vier wordt het provinciebrede beleid vertaald naar de gebiedsprofielen. RO

jn

zi

l we

economie m

ilie

u

Figuur 3.1 PVVP als koepelplan: bestaand beleid en gebiedsprofielen

3.2 Mogelijkheden voor beleidsuitvoering De provinciale sturingsmogelijkheden worden beperkt door de middelen en instrumenten die de provincie tot haar beschikking heeft. De opgave is om met de beperkte middelen een zo effectief mogelijk beleid te voeren. Dat vergt inzicht in de middelen, instrumenten, de aangrijpingspunten van beleid en de doelen die worden nagestreefd.

3.2.1 Middelen en instrumenten De provincie beschikt in grote lijnen over twee soorten middelen: geld en tijd (menskracht). De middelen moeten worden verdeeld over drie soorten instrumenten: financiële instrumenten (investeringen, inkopen diensten en verstrekken subsidies), juridische instrumenten en overleg- en communicatieinstrumenten. Financiële instrumenten In de eerste plaats is de provincie opdrachtgever van het openbaar busvervoer in de provincie Zeeland. De provincie ontvangt hiertoe een rijksbijdrage die is gebaseerd op de reizigersopbrengsten. In de tweede plaats investeert de provincie in provinciale wegen en fietspaden en is zij verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van deze infrastructuur. Deze investeringen worden geregeld via het Meerjarenprogramma Infrastructuur Zeeland (MIZ). In de derde plaats heeft de provincie eigen subsidieregelingen, zoals uitkeringen uit de Reserve Verkeer en Vervoer. Het fonds is bedoeld voor activiteiten met een innoverend karakter en is met name gericht op bevordering van milieuvriendelijke vervoerswijzen en bevordering van de verkeersveiligheid. Tot slot is de provincie verantwoordelijk voor de verdeling van de Gebundelde Doeluitkering voor kleine infrastructuur (GDU). Juridische instrumenten Het juridische instrumentarium beperkt zich op verkeersgebied tot een wegenverordening en verkeersmaatregelen (plaatsen borden) langs provinciale wegen. Wel kunnen verkeerskundige aspecten via het RO-instrumentarium worden vastgelegd (bijvoorbeeld reservering fysieke ruimte voor wegen). Ook is het verkeersbeleid van de andere overheden enigszins te beïnvloeden via het RO-instrumentarium. Toetsing van structuurplannen en bestemmingsplannen is hiervoor het meest geëigende middel. Het PVVP zelf heeft ook zekere juridische consequenties: de inhoud van het PVVP stelt voorwaarden aan het beleid van gemeenten en waterschappen. Bepaalde beleidsitems kunnen worden aangeduid als ‘essentiële elementen’, die terug moeten komen in het beleid van gemeenten en waterschappen.

23

Overleg en communicatie Overleg is in termen van tijdsbesteding verreweg het belangrijkste instrument. De meeste mensuren worden ingezet voor beleidsontwikkeling. In de eerste plaats gaat het om de eigen, provinciale beleidsontwikkeling. Daarnaast wordt overlegd om het eigen beleid af te stemmen met het beleid van andere overheden en wegbeheerders. Op de derde plaats vindt overleg en communicatie plaats richting burgers. Enerzijds gaat dit om de betrokkenheid bij beleidsvorming. Anderzijds wordt communicatie ingezet als instrument voor gedragsbeïnvloeding.

3.2.2 Aangrijpingspunten van beleid Welke instrumenten het meest effectief zijn, is afhankelijk van de gestelde doelen én van de elementen die beïnvloed kunnen worden. Dat zijn er drie in het verkeersen vervoerssysteem: de mens (als verkeersdeelnemer), het voertuig, en de weg plus omgeving. Via de component ‘mens’ kunnen gedragsveranderingen worden bewerkstelligd. Dit gebeurt momenteel vooral op het gebied van verkeersveiligheid. Educatie en voorlichting zijn gericht op een veilig weggedrag. Op de component ‘voertuig’ kan de provincie weinig invloed uit-

oefenen, dit is vooral een taak van het Rijk. Alleen via de aanbesteding openbaar vervoer stelt de provincie eisen aan de voertuigen waarmee het openbaar vervoer wordt uitgevoerd. Provinciale inspanningen richten zich voornamelijk op de wegen omgevingscomponent. Dat geldt zowel voor de inzet van de eigen infrastructuurmiddelen, als voor het overleg en de afstemming met andere wegbeheerders. Overigens is het wel de bedoeling van het concept Duurzaam Veilig om via de component ‘weg’ de component ‘mens’ te beïnvloeden. De inzet van provinciale middelen is dus vooral gericht op de infrastructuur. De inzet op de component mens heeft met name betrekking op verkeersveilig gedrag. Er zijn nagenoeg geen mogelijkheden om te sturen op de component ‘voertuig’. Kijkend naar de doelstellingen van het beleid, is de beïnvloeding van de vervoerswijzekeuze een belangrijk doel. De wegbeheerders bieden infrastructuur en vervoerssystemen aan, maar uiteindelijk bepaalt de reiziger hoe en wanneer hij van dat systeem gebruik maakt. Om die keuze te beïnvloeden, is investeren in het aanbod echter niet voldoende. De keuze van de mobilist wordt vooral bepaald door zijn beleving. Om die beleving te veranderen zal de provincie de komende jaren meer moeten inzetten op communicatie-instrumenten en marketingachtige technieken, het ‘verkopen’ van het beleid aan de burger. Wanneer op deze wijze inderdaad een ander patroon van

24 vervoerswijzekeuze wordt gerealiseerd, heeft dat als bijkomend voordeel dat de gedane investeringen in de infrastructuur optimaal worden benut en wellicht zelfs aanpassingen kunnen worden uitgespaard, naast vermindering van uitstoot etc. Alvorens in te gaan op dit nieuwe instrumentarium, wordt eerst stil gestaan bij de bestaande beleidsinstrumenten. Achtereenvolgens komen het verkeersveiligheidsbeleid, het fietsbeleid, het goederenvervoerbeleid en het openbaar vervoerbeleid aan de orde. Voor ieder thema wordt ingegaan op het doel, het huidige beleid en de beleidskeuze voor de komende jaren.

ting van de SWOV (Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) dat verbetering van de verkeershandhaving kan leiden tot een bijdrage van 25 tot 30% aan de verkeersveiligheidsdoelstelling in 2010. Dit belang voor de korte termijn wordt pregnanter als met het langdurig traject beschouwd dat infrastucturele maatregelen moeten afleggen.

3.3 Het verkeersveiligheidsbeleid Doel Verkeersveiligheid heeft een hoge prioriteit binnen het provinciaal verkeersen vervoersbeleid. Doel is het Zeeuwse wegennet voor de weggebruikers substantieel veiliger te maken. Voor 2010 geldt als streefdoel dat er niet meer dan 32 verkeersdoden en niet meer dan 300 geregistreerde ziekenhuisgewonden per jaar vallen op het totale netwerk. Om dit te bereiken, worden twee sporen gevolgd: – de optimalisering van het wegennet (middels een duurzaam veilige inrichting); – een intensivering van het aspect gedragsbeïnvloeding via communicatie/voorlichting, educatie en handhaving. De provincie neemt voor beide sporen haar verantwoordelijkheid. De uitvoering van het beleid komt tot stand binnen de afstemmingsoverleggen in het POVV en het ROVZ. Voor de infrastructuur ligt het primaat bij het POVV. Voor gedragsbeïnvloeding en handhaving ligt het primaat bij het ROVZ. De samenwerking tussen alle betrokken partijen binnen het ROVZ heeft het afgelopen decennium zijn waarde meer dan bewezen. Deze werkwijze zal voor de toekomst dan ook in stand worden gehouden.

De belangrijkste activiteiten in dit kader zijn in het Meerjarenplan Verkeersveiligheid Zeeland 2001-2005 neergelegd. Deze activiteiten worden opgenomen in de jaarwerkplannen van het ROVZ. De provincie voert met de partners in het ROVZ de activiteiten uit. De werkzaamheden zijn procesmatig en/of inhoudelijk van aard. De provincie is verantwoordelijk voor het functioneren van het ROVZ en stelt daarvoor de middelen beschikbaar. Vanwege de effectiviteit wordt het verkeersveiligheidsbeleid zo veel mogelijk afgestemd met andere relevante beleidsterreinen als onderwijs, welzijn en veiligheid.

Huidig beleid De belangrijkste beleidsplannen zijn het Categoriseringsplan (paragraaf 3.2.2) en Implementatie Duurzaam Veilig (paragraaf 3.2.3). Het beleid rondom gedragsbeïnvloeding wordt toegelicht in paragraaf 3.3.1.

3.3.1 Gedragsbeïnvloeding De komende jaren is naast de zorg voor een optimale infrastructuur (wegencategorisering), extra aandacht voor de menselijke factor vereist om de gestelde verkeersveiligheidsdoelen voor 2010 te kunnen bereiken. Temeer daar in het Startprogramma Duurzaam Veilig hiervoor nauwelijks aandacht is geweest. Dit vergt een intensivering op het gebied van gedragsbeïnvloeding, zowel educatie als handhaving en communicatie. Het belang van handhaving wordt onderstreept met de schat-

De provincie zal binnen de bestaande gezagsverhoudingen in haar rol als wegbeheerder en regisseur van het verkeersen vervoersbeleid samen met de partners inspanningen leveren met betrekking tot de verdere professionalisering van de verkeershandhaving en de optimalisering van de samenwerking tussen de bestuurlijke kolom (de wegbeheerders) en de hand-

25

havingskolom (politie en justitie). Het primaire doel hierbij is het maken van bindende resultaatsafspraken over het voor Zeeland gewenste niveau van verkeershandhaving. De inspanningen richten zich op een integrale aanpak die zowel infrastructurele als preventieve en repressieve maatregelen omvat. Richtinggevend hierbij zijn de in de bestuursovereenkomst ‘Integrale verkeershandhaving Zeeland’ van 4 december 2002 gemaakte afspraken rond de samenwerking op het gebied van verkeershandhaving tussen Regiopolitie Zeeland, Openbaar Ministerie, waterschap Zeeuwse Eilanden, waterschap Zeeuwsch-Vlaanderen, Vereniging van Zeeuwse Gemeenten, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ROVZ en provincie. In dit pilotproject commiteren deze partijen zich aan het gezamenlijk bewerkstelligen van een zo efficiënt mogelijke mix van infrastructurele en handhavende maatregelen.

3.3.2 Categoriseringsplan Het Categoriseringsplan wegennet provincie Zeeland is medio 2002 door de Provinciale Staten vastgesteld en wordt formeel opgenomen in een Streekplan-uitwerking. Conform het plan wordt de wegencategorisering de komende jaren via een gebiedsgerichte benadering verder uitgewerkt. Dit gebeurt in het kader van Implementatie Duurzaam Veilig (zie volgende paragraaf). In het volgende hoofdstuk wordt ingegaan op de accenten per gebied. Onderstaand is een korte samenvatting van het rapport opgenomen.

Voor een uitgebreide toelichting wordt verwezen naar het Categoriseringsplan. Het Categoriseringsplan beschrijft de verkeersplanologische functionele indeling van het provinciale Zeeuwse wegennet en de vertaling naar drie inrichtingscategorieën stroomweg, gebiedsontsluitingsweg en erftoegangsweg (zie kaart 3.1). Het heeft betrekking op alle wegen in de provincie, voor zover gelegen buiten de bebouwde kom. Elke weg krijgt een verkeersplanologische functie toebedeeld, afhankelijk van de rol die de weg speelt in het totale netwerk. In de afweging hebben ook zaken als natuur, landschap, economie en bereikbaarheid meegewogen. Bij de categorisering is onderscheid gemaakt naar verkeer met een herkomst of bestemming buiten Zeeland, verkeer dat binnen Zeeland blijft maar van het ene gebied naar het andere gebied rijdt en verkeer dat zich geheel afwikkelt binnen een samenhangend verkeersgebied. De in Zeeland gebruikte inrichtingstypen zijn: nationale stroomwegen, regionale stroomwegen, gebiedsontsluitende wegen, erftoegangswegen (type A) en verblijfsgebieden (erftoegangswegen type B). In bijlage 2 worden de verkeersplanologische functies nader toegelicht. Geconstateerd kan worden dat het Categoriseringsplan goed aansluit bij de algemene doelstellingen en de per gebied geplaatste accenten. Uitgangspunt bij de categorisering is het bereiken van een evenwicht tussen functie, vormgeving en gebruik van wegen. Dit vraagt ook aandacht voor de eenduidigheid in het snelheidsregime dat voor de verschillende categoriën wordt gehanteerd (logisch en begrijpbaar).

26

Kaart 3.1 Verkeersplanologische functietypering (Bron: Streekplanuitwerking categorisering wegen Zeeland)

27 3.3.3 Implementatie Duurzaam Veilig In het Categoriseringsplan is aangegeven wat het eindbeeld is voor het duurzaam veilig inrichten van het wegennet in Zeeland. Landelijk is afgesproken om een periode van 30 jaar te gebruiken voor de uitvoering daarvan. Dat betekent dat er nogal wat keuzes gemaakt moeten worden voor de manier waarop die implementatie in de komende jaren wordt uitgevoerd. Daarom wordt op dit moment gewerkt aan implementatiebeleid voor Duurzaam Veilig. De precieze uitkomsten zijn nu nog niet te geven, maar wel de hoofdlijnen. Het doel van het verkeersveiligheidsbeleid is het verminderen van het aantal ernstige slachtoffers. Het gaat om 30% minder doden en 25% minder ernstig gewonden over de periode 1998-2010. Concreet betekent dit dat er in 2010 hooguit 32 dodelijke slachtoffers en 300 ernstig gewonden mogen vallen. Dodelijke slachtoffers zijn slachtoffers die binnen 30 dagen na het ongeval overlijden. Ernstig gewonden zijn gewonden die in een ziekenhuis opgenomen moeten worden.

In het project ‘Regionale Doelen’ is een indicatie gegeven van de middelen die nodig zijn om de veiligheidsdoelstellingen voor 2010 te halen. Daarbij is niet uitgegaan van concrete projecten, maar van kentallen van kosten en effecten van typen maatregelen (bijvoorbeeld de gemiddelde kosten en het gemiddelde effect van de aanleg van een rotonde), en van de noodzakelijke samenhang tussen projecten (eerst de hoofdstructuur, daarna het onderliggend wegennet). In totaal zou voor infrastructuur in Zeeland (alle wegen, binnen zowel als buiten de bebouwde kom) een bedrag van ca. € 300 miljoen benodigd zijn (exclusief personeelskosten). Voor uitsluitend de provinciale wegen gaat het om € 85 miljoen. Omdat de middelen beperkt zijn, is gekozen voor een kostenbatenbenadering. Het doel van het beleid is immers om zo veel mogelijk (ernstige) slachtoffers te besparen per geïnvesteerde euro. Dat wordt langs twee lijnen uitgewerkt: een prioriteitsstelling van projecten en verschillende scenario’s voor implementatie.

Een voorbeeld: stel dat op een beoogde gebiedsontsluitingsweg een risico bestaat van 0,30. De SWOV geeft aan dat op een Duurzaam Veilig ingerichte gebiedsontsluitingsweg een risico van 0,15 haalbaar is. Dan mag aangenomen worden dat het aantal slachtofferongevallen op die weg gehalveerd zou kunnen worden. De tweede stap is hoeveel slachtofferongevallen er in de huidige situatie in absolute aantallen op een weg vallen. Immers, als op twee wegen het risico gehalveerd kan worden, is de grootste winst te halen op de weg met het grootste aantal slachtofferongevallen en moet die weg dus hogere prioriteit krijgen (dit is ook nog eens grafisch aangegeven).

Absolute onveiligheid

De eerste stap gaat om de vraag hoeveel veiliger een bepaalde weg relatief kan worden. De onveiligheid van een weg wordt uitgedrukt in het verkeersrisico: het aantal slachtofferongevallen per miljoen voertuigkilometers. Dat risico zal nooit tot 0 te reduceren zijn. De SWOV heeft berekeningen gemaakt van het minimale risico dat ook op een duurzaam veilig ingerichte weg over zal blijven. Het verschil tussen het echte risico en de berekende ondergrens geeft dus aan hoeveel veiliger een weg zou kunnen worden.

(slachtofferongevallen per kilometer)

Principe van prioriteitsstelling De opbouw van een prioriteitsstelling op basis van kosten en baten bestaat uit drie stappen:

Hoge prioriteit

Gemiddelde prioriteit

Lage prioriteit Relatieve onveiligheid (slachtofferongevallen per voertuigkilometer)

De derde stap is de kostencomponent. Er zijn ook kentallen op te stellen van de kosten om bijvoorbeeld een gemiddelde 80 km/u-weg om te bouwen tot gebiedsontsluitingsweg. Als nu op twee wegen evenveel slachtofferongevallen bespaard kunnen worden, zal de weg met de minste kosten het eerst aangepakt moeten worden.

Figuur 3.2 Principe prioriteitsstelling Verkeersveiligheidsprojecten

28 Als eerste indicatie zijn de uitkomsten van de prioriteitsstelling weergegeven op kaart 3.2. Zoals gezegd is dit kaartbeeld indicatief en een eerste benadering. In het ontwikkelen van het implementatiebeleid zal de methodiek verder verfijnd worden. Op dit moment wordt in een landelijke werkgroep bepaald wat de minimumeisen zijn waar een bepaald type weg aan zal moeten voldoen (de bepaling van de ‘essentiële kenmerken’). Elementen waar de gedachten nu naar uitgaan zijn bijvoorbeeld rotondes en moeilijk overrijdbare middenscheidingen op gebiedsontsluitingswegen. Bij die essentiële kenmerken horen andere effecten en ook andere kosten per wegtype, zodat het beeld nog kan wijzigen. Bij de daadwerkelijke keuze tussen twee projecten zal de afweging gebaseerd moeten zijn op de echte kosten en de echte baten van die specifieke projecten. Het kan immers verstandig zijn om meer te doen dan het minimum-pakket. Kortom: de methodiek blijft telkens hetzelfde, maar de getallen waarmee gerekend wordt zijn steeds nauwkeuriger. De methodiek voor prioriteitsstelling die hierboven is beschreven, kan op verschillende schaalniveaus worden toegepast en leidt dan tot verschillende scenario’s voor implementatie: 1. op projectniveau (meeliften met beheer en onderhoud, onveiligste punten eerst); 2. op route-niveau (onveiligste wegen eerst); 3. op gebiedsniveau (gebieden met (opgeteld) de onveiligste wegen eerst); 4. heel Zeeland (overal een beperkt aantal maatregelen doorvoeren). In het implementatiebeleid zullen deze scenario’s verder uitgewerkt worden. Het zal duidelijk zijn dat de verschillende scenario’s tot verschillende uitkomsten in prioriteitsstelling leiden. Toch zijn hier nu al een aantal opmerkingen bij te maken. Bij de keuze voor een scenario zal de omvang van de beschikbare middelen een sterke rol spelen. Immers, bij een zeer beperkt budget zijn route- en gebiedsgewijze benaderingen te hoog gegrepen. In de tweede plaats sluiten deze scenario’s elkaar niet uit. Ook als een bepaald gebied vanwege hoge prioriteit integraal wordt aangepakt, ligt het voor de hand om kansen in een ander gebied wel te benutten. Daarnaast: bij gebiedsgewijze implementatie kan de methodiek van prioriteitsstelling ook ‘omgekeerd’ worden gebruikt. De verschillende wegbeheerders kunnen dan ieder voor zich aan de hand van de prioriteit van hun eigen wegen in het gebied bepalen welke financiële inspanning redelijk is. Tenslotte: een rekenmethodiek voor de prioriteitsstelling zal nooit de enige factor in de uiteindelijke afweging zijn. Immers, in het visiedeel worden ook beleidsmatige prioriteiten gesteld, die tot een andere volgorde van de aanpak van projecten kunnen leiden. De prioriteitsstellingmethodiek is derhalve niet bedoeld om de bestuurlijke besluitvorming te vervangen, maar vooral bedoeld om de afwegingen helderder en grijpbaarder te maken.

Beleidskeuze Het bovenstaande overziend, lopen er vele acties op het gebied van de verkeersveiligheid. Ze zijn ondergebracht in verschillende beleidsplannen. Onderstaand zijn de speerpunten voor het totale verkeersveiligheidsbeleid op een rij gezet. De implementatie van Duurzaam Veilig vormt de komende jaren het belangrijkste kader voor verkeersveiligheidsmaatregelen. Centraal hierin staat de prioriteitstelling van projecten. Er wordt gewerkt vanuit kosteneffectiviteit: zo veel mogelijk slachtoffers besparen per geïnvesteerde euro. Dit moet passen binnen de opzet van de categorisering: concentratie van het autoverkeer op de hoofdwegen gekoppeld aan het ontwikkelen van verblijfsgebieden. Voor de handhaving en gedragsbeïnvloeding blijft het ROVZ de eerstaangewezen instantie. Voor de handhaving wordt in het pilotproject Integrale Verkeershandhaving Zeeland gezocht naar nieuwe handhavingsmethoden. De provinciale wegencategorisering is beleidsmatig vastgesteld en zal de komende jaren worden uitgevoerd.

3.4 Het fietsbeleid Doel Het provinciale fietsbeleid is gebaseerd op het in 1995 vastgestelde Actieplan Fiets. Het plan heeft als doel het fietsgebruik te bevorderen volgens een tweesporenbeleid, namelijk door enerzijds het fietsbeleid als een op zichzelf staand beleidsveld binnen verkeer en vervoer te ontwikkelen en anderzijds door (potentiële) fietsers te stimuleren vaker de fiets te pakken. Het eerste doel is gelukt; de fiets heeft een eigen plek verworven in het verkeersen vervoersbeleid. De komende jaren zal vooral moeten worden ingezet op het bevorderen van het fietsgebruik. Huidig beleid Voor de uitvoering van het Actieplan Fiets is in 1997 het Zeeuws Coördinatiepunt Fiets (ZCF) ingesteld voor een periode

29

Kaart 3.2 Te besparen slachtofferongevallen

van twee jaar. In 1999 is door Provinciale Staten besloten om het ZCF voor een periode van vier jaar te prolongeren. Dit heeft geresulteerd in een Meerjarenprogramma Actieplan Fiets 2000-2003, “Een extra impuls”. Het accent in dit programma ligt op het optimaliseren van een eigen fietsnetwerk, afgestemd op de verschillende doelgroepen. Het fietsnetwerk is weergegeven op kaart 3.3. De fiets moet in steden en recreatiegebieden een alternatief zijn op de korte afstanden. Daarnaast krijgt de ketenbenadering fiets - openbaar vervoer aandacht. Accenten liggen verder op het stimuleren van de aanpak van (onveilige) knelpunten en het aanleggen en verbeteren van fietsvoorzieningen door de wegbeheerders. Uitgangspunt is dat betrokkenen, wegbeheerders en andere sec-

toren zélf verantwoordelijk zijn voor de uitvoering van dit beleid. Vanuit de verkeersveiligheid is de opgave dat er in 2007 geen provinciale wegen meer zijn met een snelheidsregime van 80 km/u en fietsers op de hoofdrijbaan. Het gaat om de N666 (Ovezande-’s-Heerenhoek), N665 (NisseN666), N654 (Noordgouwe-Zonnemaire-Brouwershaven) en N656 (ten westen van Oud-Vossemeer). Niet overal zal een fietspad nodig zijn: op sommige plaatsen zal een fietsroute via het onderliggend wegennet een alternatief kunnen zijn. Beleidskeuze De provincie heeft een aantal speerpunten benoemd waarop de komende jaren de nadruk wordt gelegd:

30 - Het ZCF is op de goede weg en wordt gecontinueerd, er is meer aandacht voor marketinginstrumenten om het fietsgedrag te stimuleren. - Het Actieplan Fiets is als provinciaal beleidskader toe aan een herijking. Dit betekent dat het oude beleid wordt geëvalueerd, dat het actuele fietsnetwerk in beeld wordt gebracht en dat nieuwe kaders worden uitgezet, in lijn met het geformuleerde basisbeleid en de gebiedsprofielen uit deel één. - Nadrukkelijker oog voor het recreatieve fietsverkeer en het bijbehorend netwerk. - Inzetten op korte afstanden; dit vergt met name een inspanning van de lokale overheden. - Verkeersveiligheid bevorderen, met als eerste stap het weghalen van fietsers van de hoofdrijbaan van 80 km/u-wegen. Dit betekent het aanleggen van fietspaden of zoeken naar alternatieve routes. - Met name in landelijke gebieden stallingmogelijkheden realiseren bij OV-haltes en de mogelijkheid van ketenmobiliteit (met name de fiets in natransport) vergroten.

Kaart 3.3. Utilitair en recreatief fietsnetwerk (Bron: Meerjarenprogramma Actieplan Fiets 2000-2003).

31 3.5 Het goederenvervoerbeleid Doel Vanuit de industrie en logistiek is er vraag naar een specifieke component van het verkeersen vervoerssysteem: het goederenvervoer. Daarom is er een Zeeuws goederenvervoerbeleid ontwikkeld. Binnen dit beleid is de bereikbaarheid het belangrijkste doel. De negatieve effecten op de leefomgeving worden daarbij zo veel mogelijk beperkt. De doelstelling van het goederenvervoerbeleid is in het Actieplan Goederenvervoer dan ook als volgt verwoord: “Het goederenvervoerbeleid levert een bijdrage aan de duurzame ontwikkeling van Zeeland door te investeren in bereikbaarheid vooral via milieuvriendelijke modaliteiten, het versterken van de positie van Zeeland in logistieke netwerken en door een actieve en integrale aanpak van overheden, bedrijfsleven en maatschappelijke organisaties.”

Acties uit actieplan

WCT/versterken positie Zeeuwse Havens

Huidig beleid Speerpunten van het actieplan zijn: - De positie van de Zeeuwse havens als logistieke knooppunten in internationale logistieke ketens versterken. - Via investeringen in infrastructuur aandacht blijven besteden aan een duurzame bereikbaarheid van Zeeland. - Actief beleid voeren om samen met het bedrijfsleven na te gaan of er meer goederenstromen via binnenvaart, shortsea, het spoor en/of buisleidingen vervoerd kunnen worden. Het voor het goederenvervoer benodigde (kwaliteits)netwerk is weergegeven op kaart 3.4. Om het goederenvervoer-netwerk te verbeteren zijn concrete infrastructuuracties ondernomen of in gang gezet. Over de uitbreiding van spoorcapaciteit voor goederenvervoer (Sloelijn en Sloeboog) is met het Rijk overeenstemming bereikt over de uitvoering. Ook het versneld uitvoeren van de tunnel van Sluiskil door nieuwe financieringscon-

Relaties

Incodelta projecten a 1

Strategie en Projecten Logistiek Netwerk Zuid-Nederland

3

Concept voor bundeling deelladingen terminals

5b

Waterslag: duwbakconcept voor kleinere schepen en vaartuigen

7

Nulmeting goederenstromen

1

b c

Positionering Zeeland in internationale corridors

2

Uitbreiding spoorcapaciteit goederenvervoer

3

d

e f

Tunnel Sluiskil

4

g Buisleidingen

Logistiek knooppunt grensgebied Zeeland/ West-Brabant

Stimuleren Modal Shift

h

5

8

6

i

9

Projectorganisatie en coördinatie

Flownet: bundelingsconcept voor restladingen in de non food

j k

7

13

Versterken concurrentiepositie Zeeuwse vervoerders

Methodiek voor afweging tussen modaliteiten voor vervoer van gevaarlijke stoffen

8

9

directe relatie indirecte relatie … inbrengen in … … heeft betekenis voor …

Figuur 3.3. Verwevenheid Actieplan Goederenvervoer/Incodelta (Bron: Actieplan Goederenvervoer)

Verantwoord ruimtegebruik & positionering grote nieuwe bedrijventerreinen

32 structies is ter hand genomen. Daarnaast is aandacht geschonken aan de capaciteit van de achterlandverbindingen (spoor en weg). In dit verband kan het verkenningsonderzoek Goederenspoorlijn A58 genoemd worden, dat door Zeeland Seaports samen met de provincie wordt uitgevoerd. In het kwaliteitsnetwerk is ook de verbinding Axel-Zelzate opgenomen, alhoewel naar verwachting deze verbinding voorlopig niet gerealiseerd zal kunnen worden. Vanwege het gebiedsoverschrijdende karakter van goederenvervoer vindt de opzet en uitvoering van effectief goederenvervoerbeleid in bovenregionaal verband plaats. Een deel van de beleidsdoelen wordt daarom gerealiseerd via Incodelta ZuidNederland. Figuur 3.3 illustreert de verwevenheid tussen het Actieplan Goederenvervoer en Incodelta. Dit is een initiatief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dat is overgenomen door de vier zuidelijke provincies Limburg, Noord-Brabant, Zuid-Holland en Zeeland. Incodelta benadert het goederenvervoer breed en samenhangend vanuit transport en logistiek, infrastructuur, ruimte, economie en natuur. Via Incodelta worden tevens met concrete projecten de bereikbaarheidsvisie en -profielen van de Alliantie Zuid-Nederland voor het goederenvervoer ingekleurd. Externe veiligheid Risico-informatie over vervoer van gevaarlijke stoffen is beschreven in diverse rapporten. In de toekomst zal voor ieder modaliteit (weg, spoor, water en buisleiding) een zogenaamde risicoatlas beschikbaar worden gesteld door het ministerie van Verkeer enWaterstaat. Voor nieuwe situaties met transporten met gevaarlijke stoffen zullen risicoanalyses uitgevoerd moeten worden. Afhankelijk van de uitkomst kan besloten worden tot een andere vervoersmodaliteit. Op dit moment bestaan er een aantal knelpunten en aandachtspunten in relatie tot de externe veiligheid. Deze hebben betrekking op de weg (ontsluiting Sloegebied, industrieterrein Terneuzen, N61), het spoor (emplacement Sas van Gent en vrije baan bij Goes i.v.m. de Westerschelde Container Terminal (WCT)) en het water (transport ammoniak over de Westerschelde). Beleidskeuze Het geschetste goederennetwerk is de basis voor het Zeeuwse deel van het op rijksniveau samen met de provincies vast te stellen kwaliteitsnetwerk goederenvervoer. De komende jaren zal de beleidsinspanning naast infrastructuurprojecten met name liggen op de ruimtelijke planning en logistieke organisatie. Bij ruimtelijke planning draait het om een betere ruimtelijke situering van bedrijven ten opzichte van het goederennetwerk, onder andere door locatiebeleid. Bij de logistieke organisatie gaat het om het stimuleren van samenwerking en afstemming tussen vervoerders en verladers. Bijvoorbeeld acties ter bevordering van de modal shift, de ontwikkeling van de WCT, versterken van de Zeeuwse logistieke sector, uitbreiden van (container)lijndiensten voor spoor, binnenvaart en shortsea en

stimuleren van gebruik buisleidingen. De beleidsverantwoordelijkheid hiervoor ligt bij provincie en het Rijk. Bij realisatie van deze acties spelen andere partijen (onder andere Zeeland Seaports, de kamer van Koophandel, EVO/TLN en individuele bedrijven) een belangrijke en deels trekkende rol. Bij de logistieke organisatie zal ten behoeve van de externe veiligheid moeten worden getracht het aantal transporten met gevaarlijke stoffen te verminderen en hierbij gebruik te maken van de meest veilige en milieuvriendelijke transportwijze. De hier aangegeven beleidskeuze zal worden ingebracht bij de evaluatie en bijstelling van het Actieplan Goederenvervoer.

3.6 Het openbaar vervoerbeleid Doel In ‘Overstappen naar 2000’, het beleidsplan openbaar vervoer uit 1999, zijn de taken en bevoegdheden van de provincie voor de komende jaren uiteengezet. Het openbaar vervoer in Zeeland heeft twee belangrijke functies: - Sociale functie, vooral tot uiting komend in de ontsluiting van de landelijke gebieden en de bereikbaarheid van (onderwijsen zorg) voorzieningen. - Mobiliteitsgeleiding, mede ten behoeve van de bereikbaarheid van de belangrijkste economische en recreatieve centra. De provincie wil de streefbeelden uit het beleidsplan, die zijn weergegeven op kaart 3.5, zo veel mogelijk realiseren. Hierbij wordt uitgegaan van door het Rijk beschikbaar te stellen exploitatiemiddelen, tenzij het onderhouden van een cruciale verbinding (zoals de Fast Ferry) inzet van eigen middelen noodzakelijk maakt. Er wordt in principe lijngebonden openbaar vervoer aangeboden. Teneinde een garantie voor het basis-OVniveau te geven, wordt aanvullend collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV) geboden. Huidig beleid Bereikbaarheid van belangrijke bestemmingen en de sociale functie van het openbaar vervoer zijn leidend voor de gekozen OV-structuur. Er is onderscheid gemaakt tussen een basisnet en aanvullende voorzieningen. Binnen het basisnet is onderscheid gemaakt in een verbindend en een ontsluitend net. Het verbindend net is ingedeeld in drie schaalniveaus: nationaal, interregionaal en regionaal. Bij het ontsluitend net wordt onderscheid gemaakt in enerzijds regionale en anderzijds lokale voorzieningen (stadsgewest Middelburg/ Vlissingen). De IC-stations van Vlissingen, Middelburg en Goes zijn opgenomen in het nationale stelsel. Het interregionaal verbindend stelsel, dat aansluit op deze knooppunten, bedient tevens de grotere regionale kernen (> 10.000 inwoners) Terneuzen, Hulst en Zierikzee alsmede Oostburg met een frequentie van minimaal tweemaal per uur. Het regionaal verbindend stelsel bedient de stoptreinstations alsmede de kernen > 3.000 inwoners. In de op het verbindend net aangesloten kernen vindt tevens verknoping plaats met het ontsluitend stelsel. In het landelijk gebied

33

Kaart 3.4 Kwaliteitsnetwerk goederenvervoer

zijn verschillende basisvormen van ontsluitende stelsels denkbaar. Deze werken al of niet met een vaste dienstregeling. Ook vormen met vrijwilligerswerk kunnen verder ontwikkeld worden (buurtbus). Kernen < 1.500 inwoners kunnen eventueel geheel door middel van CVV bediend worden. Alleen in het stedelijk gebied van Middelburg/Vlissingen is er ruimte voor een ontsluitende stadsdienst.

De uitvoering van het openbaar vervoer wordt via een concessieverlening voor maximaal zes jaar neergelegd bij een vervoerder. Via de concessieverlening wordt getracht van aanbodgestuurd naar vraaggestuurd openbaar vervoer toe te werken. De vervoerder is verplicht een minimumniveau aan te bieden en heeft de vrijheid om de eventueel beschikbare extra financiële mid-

34

-

-

-

delen daar in te zetten waar hij dat rendabel acht. Gedurende de concessieperiode heeft de provincie weinig tussentijdse beïnvloedingsmogelijkheden. Beleidskeuze Onderstaande keuze is gebaseerd op de nu bekende beleidsontwikkelingen. Gewerkt wordt aan een Strategische Visie (voor een nieuw collegeprogramma) waarin op het punt van OV verschillende andere beleidsmogelijkheden worden verkend. Daarbij wordt de vraag gesteld of het uitgangspunt de beschikbare rijksmiddelen als randvoorwaarde te nemen nog wel houdbaar is. De uitkomst van deze discussie zal vervolgens nog in onderstaande beleidskeuze moeten worden verwerkt. Op een aantal punten is het beleid aangescherpt of genuanceerd: - Openbaar vervoer wordt buiten het stedelijk netwerk primair gezien als een sociale voorziening. Bij de aanbesteding van

het openbaar vervoer is een minimale basisvariant geformuleerd. Daar waar de vervoerder geen lijnbus hoeft te bieden, wordt minimaal CVV gevraagd. Hiermee garandeert de provincie een ondergrens voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Bij de verdere uitvoering van het streefbeeld vormt het financiële budget de randvoorwaarde. Binnen de financiële kaders wordt vooral openbaar vervoer gerealiseerd op plaatsen waar de vraag het aanbod rechtvaardigt of daar waar vanuit de gebiedsprofielen extra aanbod is gerechtvaardigd. Bij het vaststellen van de concessievoorwaarden voor een gebied wordt invulling gegeven aan de uitspraken in de strategische visie van Provinciale Staten over het voorzieningenniveau van het openbaar vervoer. Er wordt extra nadruk gelegd op het opstarten van recreatietransferia en het gezamenlijk met ondernemers en gemeenten zoeken naar financiering voor vervoer vanaf deze transferia naar de stranden. Daarnaast wordt sterker ingezet op investeringen in knooppunten waar openbaar vervoer en overige vervoersvormen op een hoogwaardige manier worden verknoopt. Dit vergroot de herkenbaarheid van het openbaar vervoer. Tot slot zou het te ontwikkelen locatiebeleid bij voorkeur moeten aansluiten op de hiërarchie in knooppunten van het openbaar vervoer. Bovenlokale functies worden bij voorkeur ontwikkeld rond de bovenregionale knooppunten, bezoekersintensieve functies bij (bovenregionale) OV-knooppunten.

3.7 Nieuw beleid In de voorgaande paragrafen is het bestaande provinciale beleid in kaart gebracht. Naast het bestaande instrumentarium wil Zeeland enkele nieuwe instrumenten inzetten en ontwikkelen: mobiliteitsmanagement, locatiebeleid en bereikbaarheidsbeleid.

3.7.1 Mobiliteitsmanagement De overheid in haar rol als wegbeheerder richt zich vooral op het beschikbaar stellen van goede (veilige, comfortabele) infrastructuur en OV-systemen. Via regelgeving (verkeersborden en snelheidslimieten bijvoorbeeld) worden verdere kaders voor, vooral, veilig en optimaal gebruik gesteld. In het kader van het verkeersveiligheidsbeleid is al geconstateerd dat hiermee niet volstaan kan worden en dat educatie en handhaving (gericht op de mens) aanvullend op een infrastructurele benadering nodig zijn. Iets dergelijks geldt ook voor de vervoerswijzekeuze. Het is immers de burger die bepaalt met welk vervoermiddel, wanneer en op welke wijze hij dat systeem gebruikt. Hoewel er in het verkeerskundige beleid doorgaans van uit wordt gegaan dat de reiziger hierin een objectieve afweging maakt, is dat niet zo. De burger maakt zijn afweging (meestal

35

Kaart 3.5 Streefbeeld openbaar vervoer (Bron: Beleidsplan openbaar vervoer “Overstappen naar 2000”)

36 alleen de eerste keer als hij een specifieke verplaatsing maakt) vanuit een subjectieve, persoonlijke beleving van de vervoersmogelijkheden die hij heeft. Het gaat dan niet alleen om zaken als imago, status en kwaliteit, maar ook om de beleving van zeer objectief meetbare zaken als de kosten en de tijdsduur. Er zijn automobilisten die liever 20 minuten omrijden dan 10 minuten in de file staan. Als iemand niet weet dat er CVV beschikbaar is in zijn regio, zal hij het ook nooit gebruiken. Een ander voorbeeld: een treinreiziger wordt als hij zijn kaartje koopt in één keer geconfronteerd met alle kosten van die ene verplaatsing. De automobilist betaalt aanschaf/afschrijving, brandstof, onderhoud, verzekering, wegenbelasting en eventuele parkeer- en tolkosten op verschillende momenten, maar, in het beste geval, alleen de variabele kosten ongeveer tegelijk met een specifieke verplaatsing. Dat leidt tot een andere beleving van de kosten van een verplaatsing per auto.

Zoals gezegd maakt elke reiziger zijn eigen persoonlijke afweging. Daar zijn echter wel patronen in te herkennen. Door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer is een onderscheid gemaakt in vijf groepen mensen, die mobiliteit op een verschillende manier beleven. Deze groepen blijken overigens ongeveer even groot te zijn. Voor de ‘bewusten’ is mobiliteit een doel op zich. Zij maken een weloverwogen keuze voor het vervoermiddel dat past bij de omstandigheden. ‘Prestatiegerichten’ zien in hun mobiliteitsgedrag een mogelijkheid om zich te profileren ten opzichte van andere reizigers: slimmere route, beter rijden. ‘Berusters’ zien mobiliteit meer als een noodzakelijk kwaad. ‘Doelgerichten’ benaderen mobiliteit puur als een middel: vooral zo snel mogelijk van A naar B met een zo groot mogelijke mate van zekerheid. En ‘genieters’ tenslotte kennen vooral een sociale functie toe aan het “onderweg zijn”. Dit onderscheid biedt goede ingangen voor toegespitst beleid. Waarschijnlijk zijn vooral de ‘genieters’ bereid om carpoolen te overwegen, en zijn het vooral de ‘prestatiegerichten’ die sluipverkeer opleveren. Een ‘bewuste’ reiziger zal wellicht gevoelig zijn voor een milieu-argument, een ‘doelgerichte’ vermoedelijk niet.

inzicht verkregen moeten worden in de vraag welke overwegingen voor welke (groepen) mobilisten de keuze voor een vervoermiddel bepalen. Hoewel bovenstaande is geschreven vanuit het personenvervoer geldt iets vergelijkbaars ook voor het goederenvervoer. Bedrijven kiezen voor een bepaalde vervoersmodaliteit vanuit de bedrijfsbelangen, die doorgaans financieel-economisch van aard zullen zijn en minder gericht op status en imago. Echter, ook hier geldt dat, wanneer de overheid bijvoorbeeld een verschuiving in de modal split nastreeft, zij zich zal moeten inle-

De notie dat voor de keuze van de burger niet het werkelijke aanbod, maar zijn beleving van de verplaatsingsmogelijkheden bepalend is, is cruciaal. Immers, als het werkelijke aanbod wel verbeterd wordt, maar de beleving van de burger niet verandert (“Het openbaar vervoer brengt je van waar je niet bent naar waar je niet wilt zijn”.), zal ook zijn keuze niet veranderen. Kortom: als de overheid de keuze van de reiziger wil beïnvloeden, zal in ieder geval de beleving van de reiziger veranderd moeten worden. Ingangen daarvoor zijn hierboven al gegeven: imago, kosten, tijd, comfort, betrouwbaarheid en beschikbaarheid/toegankelijkheid zullen daar in ieder geval een rol in spelen. De kern van mobiliteitsmanagement is het zodanig beïnvloeden van al die factoren die meespelen in de keuze van de reiziger, dat het, financieel, psychologisch, sociaal of hoe dan ook, aantrekkelijk voor hem wordt om die keuze te maken die de overheid zou willen dat hij maakt. Iets anders geformuleerd komt het neer op marketing van het overheidsbeleid. Om dat goed uit te kunnen voeren, zal meer

37 ven in de afwegingen van bedrijven. Maatregelen zullen ertoe moeten leiden dat vanuit een bedrijfsbelang de keuze die de overheid nastreeft gemaakt wordt. Overigens ligt er een verband tussen de ambities van de provincie en de instrumenten. De ambities hebben, zeker in bepaalde gebiedsprofielen, betrekking op de modal split (meer fietsverkeer, minder autoverkeer). Daarom zal mobiliteitsmanagement als instrument verder uitgewerkt en ingezet moeten worden. Sterker nog: als het mobiliteitsmanagement niet wordt opgepakt, kunnen de ambities ook niet verder gaan dan het aanbieden van naar objectieve criteria zo goed mogelijke vervoersvoorzieningen. De instrumenten voor meer zijn dan niet voorhanden.

keling op het regionaal en lokaal hoofdwegennet. Op deze wijze kan de bereikbaarheid van functies gegarandeerd blijven worden en wordt geen extra druk op de kwaliteit van de leefomgeving gelegd. Gezien de complexiteit van het onderwerp en de raakvlakken met andere disciplines kiest de provincie ervoor om het locatiebeleid in een apart traject te ontwikkelen. Binnen een eigen Zeeuws locatiebeleid kan maatwerk worden geleverd dat recht doet aan de Zeeuwse situatie. Dit beleid zal door moeten werken in het ruimtelijk, economisch en verkeersbeleid.

3.7.2 Locatiebeleid

De capaciteit van het wegennet is bepalend voor de hoeveelheid autoverkeer die kan worden geaccommodeerd. Parallel aan de voorbereiding van dit PVVP wordt gewerkt aan een update van het verkeersprognosemodel. De prognoses van het nieuwe model maken het beter mogelijk een onderbouwd overzicht te leveren van te verwachten capaciteitsknelpunten. Op basis van bestaande prognoses en enkele lokale studies is wel een indicatie te geven van wegen waar in de komende 15 à 20 jaar capaciteitsknelpunten te voorzien zijn c.q. naar alle waarschijnlijkheid maatregelen nodig zullen zijn. Gestreefd wordt naar een betrouwbare knelpuntenkaart op basis waarvan gedurende de tijdshorizon van het PVVP keuzes gemaakt kunnen worden voor investeringen in wegencapaciteit.

De provincie heeft de taak regionaal locatiebeleid te ontwikkelen. De insteek voor het locatiebeleid is echter breder dan verkeer en vervoer. Er worden nadrukkelijk ook doelstellingen vanuit de ruimtelijke ordening en de economie aan het locatiebeleid gekoppeld. De provincie signaleert de noodzaak voor zulk beleid. Het locatiebeleid moet voldoende economische ontwikkelingsmogelijkheden voor bedrijven bieden, moet de bereikbaarheid in de regio garanderen en heeft ten doel de ruimtelijke kwaliteit en de kwaliteit van de leefomgeving te waarborgen. Verkeerskundig gezien kan locatiebeleid met name in het stedelijk gebied zorgen voor afstemming van ruimtelijke ontwik-

3.7.3 Bereikbaarheidsbeleid

38 Huidige inschatting van de capaciteit

In Zeeland vormen de verkeersafwikkeling en bereikbaarheid nog geen grootschalig probleem. De problemen manifesteren zich grotendeels op de kruisingen tussen de wegen waterinfrastructuur en hebben veelal een duidelijke relatie met de toenemende recreatiemobiliteit gedurende de zomermaanden. Aan de oplossing van een aantal bekende knelpunten wordt momenteel reeds gewerkt (N57, N61, S14/S15). Op kaart 3.6 is ervan uitgegaan dat deze werken zijn uitgevoerd en dat daarmee de afwikkelingsknelpunten verdwenen zijn. Wat resteert, zijn de trajecten waar de komende decennia vertraging in de verkeersafwikkeling te verwachten is. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar stagnatie gedurende het gehele jaar en naar verhoogde congestiekansen in de zomerperiode. Op Schouwen-Duiveland is de meeste congestie op de enkelbaans rijksweg N59 Bruinisse-Serooskerke. De belangrijkste knelpunten zijn de brug bij Bruinisse, de VRI bij Nieuwerkerk en de traverse Zierikzee. Op het westelijke deel van de rijksweg N59 en het zuidelijke wegvak WesterschouwenSerooskerke van de rijksweg N57 concentreren de problemen zich hoofdzakelijk in de zomerperiode. Duidelijk is dat de rijkswegen op Schouwen-Duiveland, met uitzondering van de noordelijke N57, onvoldoende uitgerust zijn om hun functie als hoofdverbinding waar te maken. In het kader van de Dijsselbloem-gelden wordt momenteel de realisatie van een tweede brug bij Bruinisse voorbereid (analoog aan de Zandkreek-oplossing). De recente realisatie van de tweede brug over de Zandkreeksluis betekent dat de congestieproblematiek die ontstonden tijdens brugopeningen sterk teruggedrongen is. Dat neemt niet weg dat een verdubbeling op het wegvak van de N256 tussen Goes en Noord-Beveland noodzakelijk zal zijn door toenemende intensiteiten.

Volledigheidshalve wordt vermeld dat de Vlaketunnel een knelpunt in de A58 kan gaan vormen. Met name op piektijden ontstaat hier een ‘flessenhals’. Hoewel niet direct een gevolg van tekortschietende capaciteit dient hier ook het voornemen tot een selectieve afrit op de A58 ten behoeve van het ziekenhuis in Goes vermeld te worden. Deze selectieve afrit is onderdeel van een pakket van maatregelen dat getroffen wordt om het sluiten van de spoedeisende hulp in Zierikzee te compenseren. De realisatie van de Westerscheldetunnel heeft de nodige consequenties voor de verkeersafwikkeling ten zuiden van de A58. In de eerste plaats is te voorzien dat de Sloeweg (N254) verdubbeld zal moeten worden omdat die het grootste deel van het tunnelverkeer moet opvangen. In ZeeuwschVlaanderen zal de capaciteit van de kanaalkruising bij Sluiskil, onderdeel van de rijksweg N61, onvoldoende zijn. Naast een hoge verkeersintensiteit is hier sprake van gemiddeld eens per uur een brugopening van bijna een kwartier. Een ander knelpunt in Zeeuwsch-Vlaanderen is de verkeersafwikkeling op de Tractaatweg (N253) van Terneuzen naar Zelzate. Momenteel heeft deze weg twee rijstroken. Als gevolg van de opening van de Westerscheldetunnel en het verminderen van het aantal aansluitingen op de in Vlaanderen gesitueerde Expressweg, zal het verkeersaanbod op de N253 op termijn tot stagnatie leiden. Tenslotte is in het uiterste oosten van Zeeuwsch-Vlaanderen de capaciteit op de enkelbaans rijksweg N60 tussen Hulst en de rijksgrens bij Kapellebrug ontoereikend voor een probleemloze verkeersafwikkeling. De grootste congestie doet zich momenteel voor in de zuidelijke richting, na afloop van de winkelsluiting in Hulst. Na het verdwijnen van de veerdienst Kruiningen-Perkpolder zal het verkeersaanbod op deze route naar verwachting verder toenemen.

39

Kaart 3.6 Verwachte infrastructuurknelpunten in 2015 (Bron: Verkeersmodel Zeeland)

40 4. Uitwerking in gebiedsprofielen 4.1 Inleiding

4.2 Landelijk gebied/basisbeleid

In de visie op het Zeeuws verkeersen vervoersbeleid zijn de doelstellingen van het beleid benoemd (hoofdstuk 1) en zijn gebiedsgerichte accenten geplaatst (hoofdstuk 2) In dit hoofdstuk wordt aangegeven hoe de gebiedsgerichte accenten nader worden ingevuld. Deze accenten zullen in gebiedsaanpakken verder moeten worden opgepakt. Als basis dient het landelijk gebied, waarvoor het provinciebrede basisbeleid verder is uitgewerkt.

In de landelijke gebieden heeft het verkeersen vervoerssysteem ten doel de sociale leefbaarheid en bereikbaarheid in stand te houden c.q. te versterken. De auto is en blijft het dominante vervoermiddel. Daarom wordt in het beleid ingezet op een goede autobereikbaarheid van functies in dragende kernen en van lokale bedrijventerreinen. Daarnaast moet het openbaar vervoer een basisbereikbaarheid garanderen. Daar waar mogelijk wordt, in de spitsperiode, lijngebonden openbaar vervoer aangeboden. Aanvullend openbaar vervoer is er in de vorm van CVV en leerlingenvervoer.

Per gebiedsprofiel wordt kort het verkeerskundig accent, zoals aangegeven in hoofdstuk 2, herhaald. Het verkeerskundig accent wordt ondersteund door een aantal doelstellingen. De wijze waarop de gebiedsgerichte doelstellingen bereikt moeten worden, is verwoord in actietabellen. De actietabellen geven per doelstelling/accent weer welke acties daaraan verbonden zijn, wie de trekker van de actie is, en hoe het gemeten kan worden (indicator).

Fietsroutes zijn gericht op de bereikbaarheid van dragende kernen en onderwijsvoorzieningen. Recreatief medegebruik voor de fiets/langzaam verkeer is minder dominant dan in andere profielen. Aandachtspunt bij dit profiel vormt de (verkeers)leefbaarheid, het agrarische verkeer en de aanpak van Duurzaam Veilig. Leeswijzer tabellen

De tabellen geven een uitwerking van de verkeerskundige accenten, gericht op de feitelijke acties die daarbij horen. De informatie kan per kolom als volgt worden toegelicht (zie hiervoor ook hoofdstuk 7 Monitor PVVP Zeeland): Doelstelling/doel van het accent Hier worden de meer abstracte beleidsdoelen aangegeven. Deze worden afgeleid uit het basisbeleid en de aangegeven accenten. Aangegeven wordt wat we willen bereiken. Het effect/resultaat van wat we met het beleidsdoel willen bereiken is weergegeven in de tweede kolom. In de derde kolom wordt aangegeven met welke indicator dit effect/resultaat wordt gemeten (effectindicator). ‘Output’ Hier staat aangegeven hoe we de beleidsdoelen denken te bereiken. Er worden concrete en meetbare acties genoemd, die direct vertaalbaar en uitvoeringsgericht zijn en dus een zichtbare output hebben De volgende soorten van output zijn te onderscheiden: - Proces: nieuw beleid dat wordt geformuleerd en/of wordt uitgewerkt in een beleidsplan. - Prestatie: plannen worden gerealiseerd met als uitkomst dat er fysieke (bijvoorbeeld de aanleg van infrastructuur) en niet-fysieke (bijvoorbeeld gedragsbeïnvloeding) maatregelen worden uitgevoerd.

Indicatoren De proces- en prestatieacties worden gemeten middels procesindicatoren en prestatieindicatoren. 1. Procesindicator: hoe staat het met de uitvoering van de actie, in welk stadium verkeert de uitvoering. Standaard wordt als indicator aangeven de stand van zaken (voorbereiding, overleg, besluitvorming, uitvoering). 2. Prestatieindicator: geeft aan ‘hoeveel’ van de actie is uitgevoerd. Ter illustratie: is een project gerealiseerd of niet en hoeveel kilometer ‘asfalt’ is daarbij aangelegd, % van het streefbeeld categorisering dat is gerealiseerd etc.. De accenten en de output die zijn voorzien van een roodtint, zijn te beschouwen als nieuw beleid en/of acties. De blauwtint is bestaand beleid en bestaande acties. Trekker/rol provincie Hier wordt aangegeven wie primair verantwoordelijk is voor het uitvoeren van de actie. Hier wordt ook de rol van de provincie duidelijk. Dit kan zijn als trekker, maar ook in een andere rol, bijvoorbeeld door het verlenen van subsidie of door het scheppen van randvoorwaarden.

Doelstelling

Effect

Indicator

Output Proces

Trekker

Ontwikkeling implementatiebeleid Duurzaam Veilig

Indicator Stand van zaken

Provincie Zeeland i.s.m. wegbeheerders

In 2010 zijn er niet meer dan 32 verkeersdoden en 300 geregistreerde ziekenhuisgewonden op het totale wegennet

Aantal verkeersslachtoffers (verkeersdoden en ziekenhuisgewonden)

De belangrijkste functies en voorzieningen in Zeeland zijn bereikbaar met de auto

Vanuit héél Zeeland is het HWN binnen maximaal 10 minuten te bereiken

Bereikbaarheid HWN (gebieden van waaruit het HWN niet binnen 10 minuten te bereiken is)

Onderzoek naar bereikbaarheidsknelpunten op het OWN

Wegbeheerders

Stand van zaken

I/C - verhouding HWN

Onderzoek naar toekomstige capaciteitsknelpunten op het HWN

RWS Directie Zeeland en Provincie Zeeland

Stand van zaken

Er is in Zeeland een basisniveau van bediening met openbaar vervoer: in principe lijngebonden en als er te weinig vraag is CVV

Het openbaar vervoer is voor iedereen toegankelijk (100% dekkingsgraad)

Dekkingsgraad openbaar vervoer

Actualisering streefbeeld ‘openbaar vervoer’ (uit het beleidsplan openbaar vervoer)

Provincie Zeeland

Stand van zaken

Herijking Actieplan Fiets (waaronder actualisering van het fietsnetwerk)

Zeeuws Coördinatie-punt Fiets (ZCF)

Het wegennet in Zeeland is zo veilig mogelijk

Zeeland beschikt over een kwalitatief goed fietsnetwerk

Op het HWN is de I/C -verhouding < 0,8

% van het streefbeeld ‘openbaar vervoer’ dat is gerealiseerd

Aantal verkeers-slachtHet fietsnetwerk is veilig, comfortabel en ofers naar vervoerswijze direct Mate van ondervonden hinder en het comfort van het wegdek

Zeeland is ‘verkeersleefbaar’

De afwikkeling van het Aantal verkeersslachtagrarische verkeer offers leidt niet tot extra ver- naar vervoerswijze keersslachtoffers Agrarische bedrijfsgronden blijven toegankelijk

Tabel 4.1 Landelijk gebied/basisbeleid

Lengte van de ‘omrij’afstanden

-

Ontwikkelen implementatiebeleid Duurzaam Veilig

-

-


Stand van zaken

Trekker

Indicator

Duurzaam Veilig inrichten van het HWN (conform het categoriseringsplan)

RWS Directie Zeeland en Provincie Zeeland

Uitvoeren handhaving en gedragsbeïnvloeding

Handhaving: Openbaar Ministerie, Politie Zeeland. Gedragsbeïnvloeding: ROVZ

Oplossen van de bestaande knelpunten op het HWN: aanleg rondweg Middelburg (N57) en rondweg Koudekerke (S14/S15); inrichten N61 als stroomweg.

Provincie Zeeland (S14/S15), RWS Directie Zeeland (N57, N61)

Gerealiseerd?

Concessieverlening

Provincie Zeeland

Aantal verleende concessies

Invoeren CVV in gebieden die niet gedekt worden door lijn-gebonden openbaar vervoer

Provincie Zeeland i.s.m. vervoerders

Aantal gebieden waar CVV is ingevoerd

Fietsers van de hoofd-rijbaan op provinciale 80 km/ uur wegen: N666, N665, N656 en N654 Realiseren van fietsen-stallingen bij openbaar vervoerhaltes Oplossen van de ecologische knelpunten (categorie 1: doorsnijding natuurgebied; categorie 2: doorsnijding verbindingszones)

Zeeuws Coördinatiepunt Fiets

Gerealiseerd?

Zeeuws Coördinatie-punt Fiets

Aantal fietsenstallingen bij openbaar vervoerhaltes


Aantal opgeloste ecologische knelpunten

Duurzaam Veilig inrichten van het HWN (conform het categoriseringsplan)

Wegbeheerders

% van het streefbeeld ‘categorisering’ dat is gerealiseerd

% van het streefbeeld ‘categorisering’ dat is gerealiseerd (Nog) niet meten: indicatoren afstemmen met ROVZ

Rode cellen: nieuw beleid Blauwe cellen: bestaand beleid

41

Er is sprake van een goede afwikkeling van het agrarische verkeer in Zeeland

Directheid van het fietsnetwerk De negatieve effecten Aantal geluidsgehinderde woningen en van het autoverkeer oppervlakte en de infrastructuur geluidsbelast gebied worden geminimaliUitstoot stikstofoxiseerd den, koolwaterstoffen en kooldioxiden Aantal ecologische knelpunten

Stand van zaken

Prestatie

42 4.3 Zeehavens/industrie Primair doel in deze gebieden is het bevorderen van de bereikbaarheid en stimulering van multimodaal goederenvervoer per spoor, per buis en over water. Dit gebeurt onder andere door verbetering van de railontsluiting als gevolg van de ontwikkeling van de WCT. Daarnaast is het beleid vraagvolgend voor vervoer over de weg. De gebieden worden rechtstreeks ontsloten door stroomwegen in alle richtingen. Goederenvervoer wordt gebundeld op

Kaart 4.1 Gebiedsprofiel zeehavens/industrie

nationale en regionale stroomwegen. Ook voor het personenvervoer is de auto het belangrijkste vervoermiddel. Vervoermanagement (carpoolen, bedrijfsvervoer) wordt ondersteund via de provinciale regeling voor subsidie van bedrijfsvervoer. Uiteraard zijn de bedrijventerreinen ook per fiets bereikbaar. Aandachtspunt bij het verkeersen vervoersbeleid is een verkeersveilige en sociaal veilige inrichting van de terreinen. Ook moet hinder voor de omgeving (geluid, trillingen) worden voorkomen door goede inpassing van ontsluitende infrastructuur.

Doel accent

Effect

Indicator

Output Proces

Bevorderen goederenvervoer per spoor, water en buis

Bundelen van vrachtverkeer op ‘kwaliteitsnetwerk goederenvervoer’

Externe bereikbaarheid over de weg verbeteren

Stimuleren alternatieven in woon-werkverkeer

Vergroten aandeel goederenvervoer per spoor, water en buis

Verminderen aandeel vrachtverkeer op overige wegennet

Op het HWN is de I/C -verhouding < 0,8

Verminderen aandeel auto in woon-werkverkeer

Verhouding intensiteiten vrachtverkeer op kwaliteitsnetwerk en overige wegennet

I/C - verhouding HWN

Modal split woonwerkverkeer – niet direct meten, gaat om modal split bij individuele bedrijven

Indicator

Prestatie

Trekker

Realiseren Sloelijn en Sloeboog

Rijk; Provincie Zeeland adviseert

Gerealiseerd?

Aanleg Westerscheldetunnel

NV Westerscheldetunnel, Provincie Zeeland

Gerealiseerd?

Stand van zaken

Verbeteren Tractaatweg

Provincie Zeeland

Gerealiseerd?

Onderzoek naar Provincie Zeeland toekomstige capaciteitsknelpunten op het HWN

Stand van zaken

Verbeteren Sloeweg

Provincie Zeeland

Gerealiseerd?

Ontwikkelen plannen vervoermanagement

Stand van zaken

-

-

-

Stimuleren overleg en activiteiten t.b.v. aanleg buisleidingen

Provincie Zeeland (afdeling RO) i.s.m. Rijk en bedrijven

Stand van zaken

Signaleren ontstaan knelpunten in vervoer over water

Rijk

Stand van zaken

Stimuleren samenwerking en afstemming tussen vervoerders en verladers

Provincie Zeeland (afdeling V&V)

Stand van zaken

Kwaliteitsnetwerk goederenvervoer optimaliseren

Rijk i.s.m. Provincie Zeeland, bedrijven en vervoerders

Stand van zaken

A4 tussen Bergen op Zoom en Dinteloord

Provincie NoordBrabant

Stand van zaken

Tunnel Sluiskil

Provincie Zeeland

VCC Brabant i.s.m. werkgevers; Provincie Zeeland schept randvoorwaarden

Indicator


43

Tabel 4.2 Gebiedsprofiel zeehavens/industrie

Modal split goederenvervoer

Trekker

44 4.4 Stedelijk netwerk Hoofddoel van het verkeersen vervoersbeleid is in deze gebieden het zorgdragen voor een goede externe bereikbaarheid van het netwerk, zowel regionaal als nationaal. Daarnaast verdient ook de interne bereikbaarheid aandacht. Het stedelijk netwerk is per auto direct bereikbaar. Ook heeft het stedelijk netwerk sterke bovenregionale OV-verbindingen. De verbindingen tussen de verschillende onderdelen van het stedelijk netwerk bieden kansen voor fiets en openbaar vervoer. Het openbaar vervoer moet binnen het stedelijk netwerk

Kaart 4.2 Gebiedsprofiel stedelijk netwerk

concurrerend zijn en het gebruik van de fiets, met name op de korte ritten, wordt gestimuleerd. Het gebruik van de auto wordt binnen en tussen steden zo veel mogelijk gereguleerd door parkeerbeleid en bundeling op grotere wegen. De verschillende netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer worden goed verknoopt. Aandachtspunt is de bereikbaarheid van deze knooppunten en van de stedelijke centra en nevencentra. Deze kan positief worden beïnvloed door, gekoppeld aan deze knopen en centra, locatiebeleid te ontwikkelen binnen het stedelijk netwerk.

Doel accent

Effect

Indicator

Output Proces

Per auto goede en directe verbindingen met Rotterdam, Brabantse Stedenrij, Antwerpen en Gent

Per openbaar vervoer goede en directe verbindingen met Rotterdam, Brabantse Stedenrij, Antwerpen en Gent

Per openbaar vervoer goede verbindingen tussen de steden in het stedelijk netwerk

Rotterdam, Brabantse Stedenrij, Antwerpen en Gent zijn te bereiken via (nationale en regionale) stroomwegen

Rotterdam, Brabantse Stedenrij, Antwerpen en Gent zijn te bereiken via per spoor (intercity) en/of bus (interregionaal verbindend net)

% van de gecategori- Tunnel Sluiskil seerde wegen die nog niet is ingericht als (nationale of regionale) A4 tussen Bergen op stroomweg (op de ge- Zoom en Dinteloord noemde verbindingen)

Gerealiseerde bediening per openbaar vervoer (op de genoemde verbindingen)

-

Trekker

Indicator

Prestatie

Provincie Zeeland

Stand van zaken

Aanleg Westerscheldetunnel

Provincie NoordBrabant

Stand van zaken

Verbeteren Tractaatweg

-

-

Trekker

Indicator

NV Westerscheldetunnel, Provincie Zeeland Provincie Zeeland

Gerealiseerd?

Gerealiseerd?

Verbeteren Sloeweg

Provincie Zeeland

Gerealiseerd?

Bewaken kwaliteitsniveau treinverbindingen van Vlissingen, Middelburg en Goes naar Rotterdam, Brabantse Stedenrij en Antwerpen

Provincie Zeeland i.s.m. Rijk

Frequentie treinverbindingen (op de genoemde verbindingen)

Bewaken kwaliteitsniveau busverbindingen vanuit Terneuzen naar Antwerpen en Gent Realiseren bovenregionaal busknooppunt in Terneuzen

Provincie Zeeland i.s.m. vervoerder

Frequentie busverbindingen (op de genoemde verbindingen)

Provincie Zeeland i.s.m. gemeente en vervoerder

Gerealiseerd?

Optimaliseren lijnvoering

Vervoerder; Provincie Zeeland schept randvoorwaarden

Gemiddelde rijsnelheid en frequentie busverbindingen

-

-

-

Verbeteren van de reistijdverhoudingen tussen auto en openbaar vervoer

Vf-waarde (op de verbindingen tussen de steden)

-

-

-

Openbaar vervoer bin- Verbeteren van de nen het stedelijk net- reistijdverhoudingen werk optimaliseren tussen auto en openbaar vervoer

Vf-waarde (op de verbindingen binnen de steden)

Onderzoek mogelijkheden marketingactiviteiten

Vervoerder; Provincie Zeeland schept randvoorwaarden

Stand van zaken

Gebruik van de fiets binnen de steden bevorderen

Toename fietsgebruik (op screenlines)

Aantal fietsers (op screenlines)

Herijking stedelijke fietsnetwerken

Gemeenten; Provincie Stand van zaken Zeeland subsidieert via GDU

Verminderen van de negatieve effecten van het autoverkeer

Verminderen aantal verkeersslachtoffers

Aantal verkeersslachtoffers

Opstellen gemeentelij- Gemeenten; Provincie Stand van zaken ke categoriseringsZeeland neemt deel plannen aan overleg

Uitvoeren gemeentelij- Gemeenten ke categoriseringsplannen

% van het streefbeeld ‘categorisering’ dat is gerealiseeerd

Verminderen milieubelasting

Uitstoot CO2, NOx en CxHy Afstemmen parkeerbeleid gemeenten (gericht op terugdringen onnodig

Gemeenten; Provincie Stand van zaken Zeeland neemt deel aan overleg

Woongebieden inrich- Gemeenten ten als verblijfsgebied

Aantal 30 km/uur zones

Aantal instappers en Opstellen plan voor reizigerskilometers op mobiliteitsvoorzieninbuslijnen van/naar de gen op hoofdknopen NS-stations

Gemeenten; Provincie Stand van zaken Zeeland schept randvoorwaarden

-

-

-

-

-

% geluidsbelaste woningen

Netwerken voor auto, Toename gebruik openbaar vervoer en openbaar vervoer fiets goed verknopen

Aantal in- en uitstappers in treinen op NSstations Toename fietsgebruik Fietsgebruik op korte op korte ritten (< 7,5 ritten (< 7,5 km) km)

Tabel 4.3 Gebiedsprofiel stedelijk netwerk

Opstellen plan om regionale fietsroutes door te laten lopen in stedelijke gebieden Locatiebeleid ontwikkelen (gericht op centra en hoofdknopen)

Provincie Zeeland i.s.m. gemeenten

Stand van zaken

Provincie Zeeland i.s.m. gemeenten

Stand van zaken


45

De regionale bereikbaarheid van centra, hoofdknopen en nevencentra per fiets garanderen

46

4.5 Dagrecreatie In de dagrecreatiegebieden ligt het verkeerskundig accent primair op de bereikbaarheid per auto en daarnaast ook op de belevingswaarde. Hoewel de auto dominant is in de bereikbaarheid van de kustzone, wordt die zone zelf ingericht als verblijfsgebied waar de auto wordt geweerd en verplaatsingen dominant per openbaar vervoer en langzaam verkeer plaatsvinden. Het externe autoverkeer wordt gebundeld en beperkt tot enkele nationale of regionale stroomwegen met een betrouwbare reistijd. Op de routes kan dynamische reisinformatie aan de recreanten worden geboden. Daarop aansluitend wordt een

Kaart 4.3 Gebiedsprofiel dagrecreatie

‘slagenstructuur’ ontwikkeld: de gebieden zijn per auto slechts bereikbaar via enkele ‘inprikkers’, wegen haaks op de zee, vanaf een hoofdweg parallel aan de kust. De automobilist wordt geacht de auto achter te laten op transferia en per openbaar vervoer, fiets of lopend naar de stranden te reizen. Bezoekersparkeren wordt gereguleerd in de verblijfszones. Omdat de transferia als service- en informatiecentrum het visitekaartje vormen van de dagrecreatiegebieden, zal met ondernemers in het gebied worden gezocht naar gecombineerde arrangementen. Verbetering van de fietsroutes naar de kustzone voor dagtoeristen met een dichtbijgelegen herkomst is een belangrijk speerpunt.

Doel accent Verbeteren externe bereikbaarheid

Effect Op het HWN is de I/C -verhouding < 0,8

Indicator

Output Proces

Trekker

I/C - verhouding HWN Onderzoeken mogelijkheden dynamische reisinformatie op stroomwegen

Provincie Zeeland i.s.m. Rijk

Indicator Stand van zaken

Bundelen van recreatieverkeer op het HWN

Verminderen recreatieverkeer op ongewenste routes op het OWN

Verhouding intensiteiten HWN en ongewenste routes OWN

Onderzoek naar ongewenste routes OWN en aanvullende verkeerswerende maatregelen op die routes

Provincie Zeeland i.s.m. andere wegbeheerders

Versterken van het verblijfsklimaat

Verminderen overlast door autoverkeer

Intensiteiten autoverkeer (in verblijfsgebieden)

Opstellen plan voor een slagenstructuur

Wegbeheerders; Stand van zaken Provincie Zeeland schept randvoorwaarden

Capaciteit/bezettings- Onderzoek naar graad mogelijkheden om parkeerconcentraties de weginrichting seizoensgebonden (variabel) te gebruiken Onderzoek om bezoekersparkeren verder te reguleren

Stand van zaken


Stand van zaken

Wegbeheerders

Stand van zaken

Prestatie

Trekker

Indicator

Uitvoeren N59 tot aan Zierikzee als regionale stroomweg

Rijk

Gerealiseerd?

Aanleg rondwegen Middelburg (N57), Koudekerke (S14/S15) en Serooskerke

Provincie Zeeland

Geraliseerd?

-

-

-

Kustzone inrichten als verblijfsgebied

Wegbeheerders; Provincie Zeeland subsidieert via GDU

Aantal 30 km/uurzones

Stimuleren dat automobilisten overstappen op andere vervoerswijzen

Verhogen aantal Capaciteit/bezettings- Haalbaarheidsstudie ‘overstapbewegingen’ graad voor uitbreiding en op parkeerparkeerconcentraties realiseren van concentraties transferia

Provincie Zeeland i.s.m. ondernemers

Stand van zaken

Aanbieden speciale recreatieve vervoersarrangementen

Provincie Zeeland i.s.m. recreatieondernemers en vervoerders

Aantal arrangementen

Verbeteren fietsverbindingen naar de kustzone

Toename fietsgebruik (op screenlines)

Provincie Zeeland i.s.m. gemeenten en waterschappen

Stand van zaken

-

-

-

Tabel 4.4 Gebiedsprofiel dagrecreatie

Aantal fietsers (op screenlines)

Onderzoek naar de kwaliteit van de fietsverbindingen in de kustzone


47

48 4.6

Verblijfsrecreatie

In de gebieden met profiel ‘verblijfsrecreatie’ wordt veel belang gehecht aan de leefbaarheid en de belevingswaarde. Deze kwaliteiten staan onder druk door onder meer het doorgaande verkeer naar de dagrecreatiegebieden. Daarom is het beleid er primair op gericht om negatieve effecten van het autoverkeer zo veel mogelijk te voorkomen. Doorgaand recreatief verkeer op weg naar dagrecreatiegebieden wordt daartoe zo veel mogelijk gebundeld op hoofdwegen buiten de bebouwde kom

Kaart 4.4 Gebiedsprofiel verblijfsrecreatie

(recreatieve verdeelwegen). Verder worden grotere 60 km/uzones ingericht ter verbetering van de leef- en verblijfskwaliteit. Daardoor ontstaat ruimte voor langzaam verkeer en fietsverkeer. De nadruk ligt op verbindingen tussen kernen onderling en op verbindingen met bestemmingen in de kustzone (waaronder ook de transferia). Getracht wordt de bestemmingstransferia voor de dagrecreant zodanig te situeren dat die tevens als herkomsttransferium (gericht op bijvoorbeeld de steden) voor de verblijfsrecreant kunnen functioneren.

Doel accent

Effect

Indicator

Output Proces

Overlast van doorgaand autoverkeer (op weg naar de kustzone) voorkomen

De leef- en verblijfskwaliteit verbeteren

Realiseren van een kwalitatief goed netwerk voor langzaam verkeer

Meer doorgaand autoverkeer op de daarvoor geschikte routes, minder autoverkeer op de ongeschikte routes

Intensiteiten autoverkeer op ongeschikte routes – nog niet meten; eerst ongeschikte routes bepalen

Planontwikkeling ‘recreatieverdeelwegen’

Trekker

Indicator

Provincie Zeeland Stand van zaken i.s.m. wegbeheerders

Verminderen overlast door autoverkeer

Intensiteiten autover- Plan ontwikkelen keer (in verblijfsgebie- voor de inrichting den) van grotere 60 km/uur - zones Capaciteit/bezettingsgraad parkeerconcentraties

Gemeenten en waterschappen; Provincie Zeeland neemt deel aan overleg

Stand van zaken

Realiseren verkeersveilige leefomgeving

Aantal verkeersslachtoffers

Onderzoek naar mogelijkheden om de weginrichting seizoensgebonden (variabel) te gebruiken


Stand van zaken

Het netwerk is veilig en comfortabel

Aantal verkeerslachtoffers naar vervoerswijze

Plan maken voor een recreatief netwerk voor langzaam verkeer tussen kernen en bestemmingen in de kustzone

Gemeenten en waterschappen; Provincie Zeeland subsidieert via GDU

Stand van zaken

Mate van ondervonden hinder op het netwerk

Ontwikkelen marketinginstrumenten en mobiliteitsmanagement

Provincie Zeeland

Stand van zaken

Tabel 4.5 Gebiedsprofiel verblijfsrecreatie

Prestatie

Trekker

Indicator

Bundeling doorgaand autoverkeer op GOW (conform categoriseringsplan)

Provincie Zeeland % van het streefbeeld i.s.m. wegbeheerders ‘categorisering’ dat is gerealiseerd

Hoofdwegen om kernen leiden (conform categoriseringsplan)

Provincie Zeeland % van het i.s.m. wegbeheerders streefbeeld ‘categorisering’ dat is gerealiseerd

-

-

-

-

-

-


49

50 4.7 Cultuurlandschap In de cultuurlandschappelijke gebieden zijn de belevingswaarden en de landschappelijke kwaliteit leidend. De nadruk ligt op de landschappelijke inpassing van verkeer. Binnen Duurzaam Veilig hebben onderwerpen als dimensionering, alternatieve bestrating en profielversmalling de voorkeur boven de standaardmaatregelen als drempels en verkeersheuvels. Ook de

Kaart 4.5 Gebiedsprofiel cultuurlandschap

groenvoorzieningen langs de weg (bijvoorbeeld bomenrijen) en wegmeubilair (bewegwijzering, verlichting) kunnen de kwaliteit van het landschap versterken. Verder wordt het gebiedsvreemd autoverkeer zo veel mogelijk teruggedrongen. Binnen het profiel ligt de nadruk op het weren van sluipverkeer en het concentreren van autoverkeer op een beperkt aantal aders. Langzaam verkeer wordt gestimuleerd door het versterken van routes voor het recreatief fietsverkeer.

Doel accent

Effect

Indicator

Output Proces

Trekker

Indicator

Prestatie

Trekker

Indicator

Landschappelijke beleving vergroten door goede inpassing van infrastructuur

Toename kwaliteitsbeleving bij ‘gebruikers’

Kwaliteitsbeleving bij gebruikers

Specifieke Provincie Zeeland uitwerkingen maken i.s.m. wegvan duurzaam veilig beheerders m.b.t. landschappelijke inpassing van verkeersmaatregelen, groenvoorzieningen en wegmeubilair

Stand van zaken

-

-

-

Voorkomen van hinderlijk en ‘gebiedsvreemd’ autoverkeer

Verminderen omvang autoverkeer

Intensiteiten autoverkeer

Plan ontwikkelen voor het aanbrengen van netwerken snelheidsremmende maatregelen op ongewenste routes waarbij ook een beperkte toegankelijkheid vanaf regionaal verbindende wegen wordt gerealiseerd


Stand van zaken

-

-

-

Realiseren van een aantrekkelijk fietsnetwerk

Optimale kwaliteitsbeleving van het (cultuur)landschap door ‘gebruikers’


Benutten van vrijkomende ruimte door het creÎren van specifieke fietsvoorzieningen

Betreffende wegbeheerders

Stand van zaken

-

-

-

Tabel 4.6 Gebiedsprofiel cultuurlandschap


51

52 4.8 Natuurgebied In de natuurgebieden zijn de natuurwaarden leidend voor het verkeersen vervoerssysteem. De natuurgebieden worden autoluw of autovrij gemaakt. Daarvoor wordt net als bij het profiel dagrecreatie een ‘slagenstructuur’ ontwikkeld: de gebieden zijn per auto beperkt bereikbaar via enkele ‘inprikkers’. De hinder van doorsnijdingen voor het noodzakelijk autoverkeer wordt zo veel mogelijk beperkt. Enerzijds worden mitigerende maatregelen voorgesteld: het nemen van geluidwerende maatregelen, het niet aanleggen van

Kaart 4.6 Gebiedsprofiel natuurgebied

verlichting of het onverhard uitvoeren van bestaande infrastructuur. Anderzijds worden geen nieuwe doorsnijdingen met de Provinciale Ecologische Hoofdstructuur (PEHS) gemaakt en via ontsnippering bestaande doorsnijdingen verminderd. Aanvullend wordt langzaam vervoer gestimuleerd door de uitbreiding van de recreatieve fietsstructuur en het aanbieden van voorzieningen. Bij voorzieningen wordt gedacht aan informatiecentra met beperkt fietsverhuur. Aandachtspunt is de verkeersveiligheid. Alle wegen in het gebied worden in principe als erftoegangsweg ingericht. Alleen indien dit vanuit de natuurwaarde niet wenselijk is, wordt de weg anders ingericht.

Doel accent

Effect

Indicator

Output Proces

Verstoring en versnippering door weginfrastructuur zoveel mogelijk voorkomen

Natuurbeleving versterken voor fietsers en voetgangers

Creëren van zo groot mogelijke aaneengesloten natuurgebieden

Optimale kwaliteitsbeleving van het natuurgebied door ‘gebruikers’

Tabel 4.7 Gebiedsprofiel natuurgebied

Oppervlakte van natuurgebieden


Trekker

Indicator

Provincie Zeeland Plan ontwikkelen i.s.m. wegvoor realisering van beheerders een slagenstructuur en minimalisering van het aantal (verharde) verbindingen

Stand van zaken

Plan ontwikkelen voor beperking van verlichting en geluidshinder langs bestaande wegen

Wegbeheerders i.s.m. Provincie Zeeland

Stand van zaken

Plan ontwikkelen voor recreatieve wandel en fietsroutes met informatie en fietsverhuurpunten

Provincie Zeeland i.s.m. wegbeheerders en natuurbeheerders

Stand van zaken

Prestatie

Trekker

Indicator

Oplossen ecologische knelpunten

Provincie Zeeland Aantal knelpunten i.s.m. wegbeheerders dat nog niet is opgelost

-

-

-


53

54 4.9

Conclusies

De uitwerking van de gebiedsprofielen leidt tot hele concrete acties en meetbare resultaten. De overzichten zijn evenwel niet uitputtend en volledig. Ze vormen een aanzet en zijn vooral richtinggevend bedoeld. Bij de verdere uitwerking zal moeten blijken of er nog meer acties mogelijk/nodig zijn en welke prioritering daarbij gewenst is.

55 Deel 3: Uitvoering

56 5. Bestuurlijke organisatie 5.1 Inleiding In deel twee is het verkeersen vervoersbeleid van de provincie uitgewerkt. Per beleidsthema zijn de belangrijkste keuzes op een rij gezet. Ook voor de verschillende gebiedsprofielen is een beleidskeuze beschreven. In dit deel wordt de uitvoering van het verkeersen vervoersbeleid toegelicht. Bij de uitvoering zijn drie zaken van belang: de bestuurlijke organisatie (hoofdstuk 5), de financiële systematiek (hoofdstuk 6) en de monitoring (hoofdstuk 7).

5.2 Maatwerk Maatwerk is het kernwoord in het Zeeuws verkeersen vervoersbeleid. Organisatorisch moet een en ander daarop worden ingericht. De provincie wil haar visie op het verkeer en vervoer in Zeeland handen en voeten geven in gebiedsgerichte werkprogramma’s die recht doen aan de algemene doelstellingen van het Zeeuwse verkeersen vervoersbeleid en tegelijkertijd passen binnen de specifieke gebiedsprofielen. Hiervoor worden drie lijnen gevolgd: de bestuurlijke overeenkomsten, de lokale uitwerking door het benoemen van essentiële onderdelen en de financiële prikkel. De provincie kiest nadrukkelijk de rol van regisseur.

5.3 Bestuurlijke overeenkomst Commitment bij medewegbeheerders is van belang. De provincie wil in bestuurlijke overeenkomsten regionale afspraken vastleggen over de uitwerking van de gebiedsprofielen. Dit leidt tot samenwerkingsverbanden tussen provincie, gemeenten en waterschappen. Daarbij moet zo veel mogelijk in lijn met de bestaande gebiedsgerichte benadering gewerkt worden. Op het terrein van verkeer en vervoer zijn negen gebiedsgerichte aanpakken. (zie ook kaart 5.1): 1. Raamplan Schouwen-West (landinrichtingsplan); 2. Verkeersmaatregelen Schouwen-Oost (landinrichtingsplan); 3. Verkeersveiligheidsplan Tholen; 4. Regiovisie Walcheren 2000+;

5. Bouwstenennotitie rondom het Veerse Meer; 6. Masterplan ‘Op weg naar een verkeersveiliger Zuid-Beveland’; 7. Duurzaam Veilig Verkeer West Zeeuwsch-Vlaanderen; 8. Kanaalzone; 9. Ruit om Axel. De bestaande organisatorische structuur wordt voor wat betreft de thematiek verbreed naar het gehele verkeersen vervoersbeleid. Daarnaast zijn er enkele witte vlekken waar nog geen gebiedsgerichte aanpak is. Deze zullen moeten worden ingevuld. Het betreft de Oosterscheldekustzone GoesKattendijke-Wemeldinge, de gemeente Reimerswaal en Oost Zeeuwsch-Vlaanderen.

5.4 Lokale uitwerking Naast de bestuurlijke overeenkomst, volgt de provincie een tweede, formele weg. De gebiedsprofielen worden als essentiële onderdelen benoemd. Daarmee hebben gemeenten volgens de planwet verkeer en vervoer de plicht om hun eigen beleid in overeenstemming met het provinciale beleid te brengen. Regionaal wordt de doorwerking via bestuurlijke overeenkomsten geregeld, lokaal gebeurt dit via de Planwet Verkeer en Vervoer. Alhoewel het opstellen van gemeentelijke verkeersen vervoersplannen (GVVP’s) daarbij geen verplichting is, heeft dit vanuit de provincie wel sterk de voorkeur.

5.5 GDU als financiële prikkel Om de uitvoering van de profielen te bevorderen, wordt tevens een financiële prikkel voorgesteld. De huidige GDU wordt in vieren gedeeld: een deel voor de provincie en een deel voor ieder WGR-gebied. Het provinciale deel kan als bonus worden gebruikt voor het indienen van een meerjarenprogramma dat projecten bevat die in lijn zijn met de gebiedsprofielen. De gebiedsprofielen vormen daardoor in de toekomst het afwegingskader voor GDU-aanvragen (zie ook paragraaf 6.4.2.).

57

1. Schouwen-West 2. Schouwen-Oost 3. Tholen 4. Walcheren 5. Veerse Meer 6. Zak van Zuid-Beveland 7. DVV West Zeeuwsch-Vlaanderen 8. Kanaalzone 9. De Ruit Kaart 5.1 De bestaande gebiedsgerichte aanpakken

58 6. Financiële systematiek 6.1 Inleiding In dit hoofdstuk gaat het niet zozeer om de omvang van de middelen die nodig zijn voor de uitvoering van dit PVVP, maar om de huidige financieringsbronnen, waarbij de provincie invloed heeft op de wijze waarop daarmee om wordt gegaan en de vraag of dat past bij het hiervoor geformuleerde beleid. Voor de GDU, als externe bron, wordt ook ingegaan op de voorgenomen ontwikkelingen. De provincie heeft meerdere financiële instrumenten ter beschikking om het beleid uit te voeren. In de eerste plaats is de provincie opdrachtgever van het openbaar busvervoer in de provincie Zeeland. De provincie ontvangt hiertoe een rijksbijdrage die is gebaseerd op de reizigersopbrengsten. De wijze waarop deze middelen worden ingezet, is verwoord onder het OV-beleid en wordt hier niet verder uitgewerkt. In de tweede plaats investeert de provincie in provinciale wegen en fietspaden en is zij verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van deze infrastructuur. Hiertoe wordt het Meerjarenprogramma Infrastructuur Zeeland (MIZ) opgesteld (paragraaf 6.2). In de derde plaats heeft de provincie eigen subsidieregelingen, zoals uitkeringen uit de Reserve Verkeer en Vervoer (paragraaf 6.3). Tot slot is de provincie verantwoordelijk voor de verdeling van de Gebundelde Doeluitkering kleine infrastructuur (GDU), (paragraaf 6.4).

6.2 Meerjarenprogramma Infrastructuur Zeeland (MIZ) Het MIZ is het afwegingskader voor de inzet van provinciale investeringsmiddelen. In de afgelopen jaren is gebleken dat het bij de echte keuzes tussen projecten eigenlijk altijd om verkeersveiligheidsprojecten gaat. Relatief grote bereikbaarheidsprojecten, zoals de S14/S15, tweede brug Zandkreek en Recreatieverdeelweg zijn zo omvangrijk (een veelvoud van de jaarlijkse vulling van het MIZ) dat de keuze niet is tussen het ene of het andere project, maar dat gezocht wordt naar financiering op het moment dat de kans zich voordoet. Bij gebiedsgerichte aanpakken wordt doorgaans een uitvoeringsconvenant gesloten na afronding van de planvorming. De uitkomsten van een dergelijk convenant worden in het MIZ verwerkt, maar de afweging vindt ook hier eigenlijk per geval plaats.

Op basis van het in de vorige hoofdstukken geformuleerde beleid is te verwachten dat in de komende jaren de projecten in drie hoofdgroepen in te delen zullen zijn: enkele majeure bereikbaarheidsknelpunten, de afweging tussen verkeersveiligheidsprojecten (als zelfstandig project, dan wel meegenomen bij groot onderhoud), en maatregelen in het kader van gebiedsgerichte aanpakken (veiligheid, rondwegen). Knelpunten bereikbaarheid In paragraaf 3.7.3 is aangegeven wat de belangrijkste bereikbaarheidsknelpunten zijn, die in de komende 10 jaar vermoedelijk om een oplossing gaan vragen. Zoals gezegd gaat het hierbij niet om afwegingen tussen het ene of het andere project in het kader van het MIZ, maar per project om de vraag of de middelen wel of niet te vinden zijn. De besluitvorming wordt derhalve bepaald door de urgentie van het project (uit te drukken in de (prognose van) de verhouding tussen intensiteit en capaciteit) en het moment waarop, veelal samen met anderen, de middelen beschikbaar gemaakt kunnen worden. Het is derhalve niet zinvol om in het kader van het MIZ een nadere methode van prioriteitstelling uit te werken. In de aangekondigde studie naar capaciteitsknelpunten zal wel de omvang van het probleem helder worden gemaakt. Knelpunten verkeersveiligheid Voor de afweging van verkeersveiligheidsprojecten die mee kunnen liften in het kader van groot onderhoud wordt gebruik gemaakt van de afweging van kosten en baten die in het kader van het implementeringsbeleid is ontworpen. Richtinggevend voor de inzet van provinciale middelen is primair de kostenbatenverhouding van het probleem op provinciale wegen. Dit geldt overigens ook voor eventuele routegewijze implementatie van Duurzaam Veilig. Maatregelen op basis van gebiedsgerichte aanpakken Op dit moment staat in de gebiedsgerichte aanpakken de verkeersveiligheid centraal. Er is wel een ontwikkeling naar een verbreding zichtbaar, die in dit PVVP ook ondersteund wordt. Derhalve zullen rondwegen en ontsnipperingsmaatregelen ook in beeld komen. Zoals gezegd vindt de afweging rondom uitvoeringsconvenanten veelal plaats in bestuurlijke onderhandelingen buiten het opstellen van het MIZ om. Voor de ondersteuning van deze afweging kan gebruik gemaakt worden van de beide hiervoor beschreven instrumenten. De kosten-batenverhouding van pro-

59 vinciale projecten kan ook gebruikt worden om te bezien wat een redelijke financiële inspanning zou zijn voor het provinciale aandeel in het oplossen van het probleem. Als het probleem op de provinciale weg in een lage prioriteitsklasse valt, zal immers de financiële inspanning ook navenant lager zijn. Voor bereikbaarheidsprojecten kan de verhouding tussen intensiteit en capaciteit als maat gehanteerd worden. Voor de prioriteitsstelling van rondwegen is nu nog geen verdere methodiek ontwikkeld.

6.3

Reserves

eerste fase Duurzaam Veilig. Deze eerste fase loopt eind 2002 af. De tweede fase Duurzaam Veilig is landelijk en regionaal nog volop in ontwikkeling en start volgens de huidige planning in 2004. Om te voorkomen dat er een (financieel) hiaat ontstaat tussen de eerste en tweede fase is landelijk het Interimbesluit Duurzaam Veilig vastgesteld. De middelen voor de tweede fase zullen vermoedelijk aan de GDU dan wel het regionale mobiliteitsfonds worden toegevoegd. Aangezien deze regeling per 2004 afloopt en reeds besluitvorming over de besteding van de middelen heeft plaatsgevonden, wordt hierop nu niet verder ingegaan.

6.3.1 Reserve verkeer en vervoer

6.3.4 Overige reserves

In 1992 is de Reserve Verkeer en Vervoer gevormd. Het fonds is bedoeld voor activiteiten met een innoverend karakter. Om in aanmerking te komen voor een bijdrage uit het fonds moet worden voldaan aan tenminste het eerste of het tweede van de onderstaande criteria: - Bevordering van milieuvriendelijke vervoerswijzen, bijvoorbeeld door de aanleg van voorzieningen voor fiets en openbaar vervoer. - Bevordering verkeersveiligheid. - Stimuleren en ondersteunen van experimenten die met aanloopkosten gepaard gaan. Het gaat hierbij niet om een blijvende bijdrage in de exploitatiekosten. - Toepassing innoverende voorzieningen op het gebied van de infrastructuur. - Ondersteunende acties op het gebied van gedragsbeïnvloeding en communicatie. De reserve wordt gevoed met structureel € 90.000 per jaar. Daarnaast wordt tot en met 2003 jaarlijks € 160.000 toegevoegd bedoeld voor de stimuleringsactiviteiten van het ZCF. Vanuit het hiervoor geformuleerde beleid ligt het voor de hand om in de komende jaren de middelen in deze reserve vooral te besteden voor de uitwerking en implementatie van mobiliteitsmanagement.

Primair wordt het verkeersen vervoersbeleid betaald uit de eigen middelen. Mede door de gebiedsgerichte benadering wordt het beleid echter integraler. Er wordt gewerkt op het snijvlak met andere beleidsvelden (ruimtelijke ordening, onderwijs etc.) Daardoor komen ook andere geldstromen in zicht. Binnen de provincie zijn soms andere reserves die vanuit een integraal beleid ook voor verkeersen vervoersdoeleinden te gebruiken zijn; bijvoorbeeld de reserve economische toeristische ontwikkeling (ETO) of ruimte, milieu en water (RMW). Dit leidt tot een efficiëntere inzet van provinciale middelen.

6.3.2 Reserve regionaal mobiliteitsfonds Het regionale mobiliteitsfonds, dat hier volledigheidshalve genoemd wordt, is niet een nieuwe financieringsbron, maar een financieel-administratieve constructie om rijksmiddelen te kunnen verwerven. Het ligt in de bedoeling dat op termijn de GDU niet meer rechtstreeks naar provincies gaat, maar via een storting op de rekening van het mobiliteitsfonds komt.

6.3.3 Interimregeling Duurzaam Veilig (IDV) Eind 1997 is een convenant gesloten tussen het Rijk, de Unie van Waterschappen, de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en het Inter Provinciaal Overleg (IPO) over de

6.4

Gebundelde Doeluitkering (GDU)

6.4.1 Huidige GDU De provincie Zeeland ontvangt van het Rijk middelen voor infrastructuurprojecten kleiner dan 25 miljoen gulden (€11,3 miljoen) in de vorm van een Gebundelde Doeluitkering (GDU). Het wettelijke overleg (artikel 30 Infrastructuurfonds) voor het opstellen van een GDU-prioriteitenlijst ligt bij het Provinciaal Overleg Verkeer en Vervoer (POVV). Bij de verdeling van middelen wordt gebruik gemaakt van de drie WGR-regio’s in Zeeland, namelijk: 1. regio Oosterscheldebekken; 2. regio Walcheren; 3. regio Zeeuwsch-Vlaanderen. Aan de hand van de landelijk gehanteerde verdeelsleutel is berekend welk deel van de GDU bij de individuele gemeenten en bij de provincie terecht zou komen, wanneer de GDU verdeeld was over Gemeentefonds en Provinciefonds (zoals enige jaren geleden de bedoeling was). Op basis van die verdeling doen de WGR-regio’s voorstellen voor de besteding binnen de regio. Afspraak hierbij is, dat alle gemeenten gemiddeld over de jaren ongeveer het bedrag ontvangen waar ze volgens de verdeelsleutel ‘recht’ op hebben. Het provinciale deel wordt deels besteed aan provinciale projecten, deels ook om extra projecten van andere wegbeheerders mogelijk te maken. In

60 deze regeling zijn de waterschappen niet in de verdeelsleutel opgenomen. Hun projecten worden wel in de projectenlijst opgenomen. De regiovoorstellen worden gebundeld tot een GDU-prioriteitenlijst, die ter advisering aan het POVV wordt voorgelegd en daarna door Provinciale Staten wordt vastgesteld. Aan projecten worden twee eisen gesteld: ze moeten bijdragen aan de doelstellingen van het PVVP, en ze moeten op korte termijn uitvoerbaar zijn. Projecten die voortkomen uit dan wel passen binnen een gebiedsgerichte aanpak krijgen extra gewicht.

6.4.2 GDU nieuwe stijl De huidige criteria voor de besteding van de GDU zijn zo algemeen, dat hiervan nauwelijks enige sturende invloed uitgaat. De projecten die worden ingediend komen vaak niet voort uit een langere termijnvisie, maar uit de lopende werkzaamheden. Versterking van de sturende werking van de criteria is wenselijk. Anderzijds is het niet de bedoeling dat de provincie zich zeer gedetailleerd bezig gaat houden met de ingediende voorstellen en daar hoge eisen aan stelt. Derhalve worden de criteria als volgt gewijzigd: - De waterschappen doen als wegbeheerder formeel mee in de verdeling van de GDU gelden. - Om de sturing van het PVVP te versterken wordt een koppeling aangebracht tussen de gebiedsprofielen en de besteding van de GDU. Dat betekent dat in eerste instantie alleen die projecten in aanmerking komen, die aantoonbaar invulling geven aan de accenten in de gebiedsprofielen of aan de implementatie van Duurzaam Veilig. - Projecten die voortkomen uit een visie op langere termijn krijgen een zwaarder gewicht. Relatief grote projecten die ook relatief grote problemen oplossen (waar bijvoorbeeld een spaarregeling voor nodig is) krijgen ook een zwaarder gewicht. Maximaal 70% van het budget wordt over deze typen projecten verdeeld. Daarmee wordt een verregaande versnippering van de toch al beperkte budgetten voorkomen. - De afspraak dat de verdeling van de middelen ongeveer gelijk dient uit te komen (gemiddeld over een langere periode) als de verdeling over Gemeente- en Provinciefonds blijft zoveel mogelijk in stand, maar wordt wel ondergeschikt gemaakt aan de andere criteria. Ook zal de betrokkenheid van de waterschappen leiden tot een andere verdeling.

6.4.3 Ontwikkelingen GDU In het concept-NVVP is het voornemen opgenomen om de GDUgrens voor ‘grote’ projecten (dat is het bedrag waarboven het Rijk meebetaalt) te verhogen van € 11,3 miljoen naar € 225 miljoen. Dat wil zeggen dat provincies, waterschappen en gemeenten voor projecten van minder dan € 225 miljoen geen beroep meer kunnen doen op bijdragen van het Rijk. De middelen die het Rijk voor projecten van deze omvang beschikbaar

heeft, worden gedecentraliseerd volgens een historische verdeelsleutel: de verdeling van grote lokale/regionale projecten uit het MIT over de afgelopen 12 jaar. Voor Zeeland wordt uitgegaan van 0,11% van het totaalbedrag ofwel € 0,2 miljoen per jaar (indicatief). Tegelijkertijd wordt de verdeelsleutel (over de provincies) van de GDU herzien. Gestreefd wordt naar een verdeelsleutel die leidt tot zo min mogelijk herverdeeleffecten, maar in de toekomst beter te actualiseren is. Voor Zeeland komt dit neer op 1,43% van het totaal, ofwel circa € 1,5 miljoen per jaar. Voor de periode tot en met 2002 is een toelage op de GDU aangebracht, op basis van de beleidsnotities Samen werken aan bereikbaarheid en Transport in balans. Het ziet er naar uit dat deze toelage (ruim € 900.000,– voor Zeeland) nog één jaar gecontinueerd wordt, maar vanaf 2004 zal vervallen. Voor het overige is op dit moment zowel het tijdstip van de decentralisatie als de omvang van de middelen onzeker. Door de Tweede Kamer wordt er bij de minister op aangedrongen de decentralisatie met één jaar uit te stellen tot 1 januari 2004. Op dat moment zal naar verwachting een nieuw NVVP zijn vastgesteld, zal er ook duidelijkheid zijn over het voornemen de kaderwetgebieden op te heffen en zal de nieuwe Wet Regionaal Verkeers- en Vervoersbeleid gereed zijn. Het is nog onduidelijk of de minister gehoor zal geven aan de wens van de Kamer. Bij uitstel kan de tussenliggende tijd benut worden op basis van nieuwe plannen een beter gefundeerde verdeelsleutel tot stand te brengen. Voorts kunnen dan elementen uit de huidige voorstellen verder uitgewerkt worden zoals de relatie met andere geldstromen, de uniforme projectgrens van € 225 miljoen en de te decentraliseren personele component. Vooralsnog dienen wij uit te gaan van de bestaande financiële uitgangspunten wat het volgende beeld oplevert: Omschrijving/jaar 2002 Regulier GDU-deel

€ 1.469.200

SWAB-toelage

€ 931.200

Na 2003 (indicatief) € 1.500.000

MIT-decentralisatie

€ 200.000

ICES/GDU

Onbekend/onzeker

Duurzaam Veilig

p.m.

Totaal

€ 2.400.400

€ 1.700.000

De conclusie luidt dat indien er geen extra middelen worden uitgetrokken voor de GDU en/of een andere verdeelsleutel wordt toegepast, Zeeland er netto op achteruit gaat, terwijl de provincie voor projecten tussen de € 11,3 miljoen en € 225 miljoen nu geen beroep meer kan doen op het Rijk. Voor Duurzaam Veilig II is voor de jaren 2004 – 2006 € 60 miljoen (voor heel Nederland) beschikbaar.

61 7. Monitor PVVP Zeeland 7.1 Inleiding Tot nu toe vond de monitoring van het verkeer- en vervoersbeleid plaats binnen het kader van de Beleidseffectrapportage Verkeer en Vervoer Zeeland (BER). Uit de evaluatie van het oude PVVP bleek dat monitoring in deze hoedanigheid een zwak punt was. De beleidsdoelstellingen waren niet goed meetbaar, doordat indicatoren niet aansloten op de doelstellingen en niet de juiste gegevensbronnen beschikbaar waren om de indicatoren te meten. Daarnaast bleek het beschikbare (financiële) instrumentarium ontoereikend om de doelstellingen te realiseren, terwijl achteraf nauwelijks was aan te geven wat precies de invloed van de ondernomen inspanningen en activiteiten is geweest. Er waren immers geen gegevens voorhanden op basis waarvan kon worden vastgesteld welk deel van de ontwikkelingen aan deze inspanningen te danken waren. Bij de planvorming van dit nieuwe PVVP heeft deze problematiek geleid tot een nauwe wisselwerking tussen ‘beleidsmakers’ en ‘monitoringspecialisten’. De voornaamste opgave was om: - Beleidsdoelstellingen te formuleren die met de beschikbare (financiële) instrumenten wél gerealiseerd kunnen worden. De nadruk ligt daarbij, naast effectgerichte doelstellingen, meer op prestatiegerichte doelstellingen. Naast de effecten van het beleid zullen dus ook de geleverde ‘prestaties’ moeten worden gemeten. - Beleidsdoelstellingen uit te drukken in meetbare indicatoren en direct aan te geven welke gegevens(bronnen) voorhanden zijn om deze te meten.

en de beleidsaccenten, en de daarmee beoogde eindeffecten, bereikt zijn, dan wel aangeven hoe groot de kans op uiteindelijke doelbereiking is; - daarbij, meer dan voorheen, de nadruk leggen op de relatie tussen de geleverde inspanningen en de bereikte eindeffecten. Om hier uitvoering aan te geven is een monitoringssystematiek gehanteerd die grotendeels is gebaseerd op de systematiek van Meten = Weten. De kern van Meten = Weten is dat er een directe relatie wordt gelegd tussen het beoogde eindeffect van een beleidsdoel en de ondernomen inspanningen en activiteiten (om het beoogde effect te bereiken). Om deze relatie zichtbaar te maken wordt er onderscheid gemaakt tussen de input, de output en de effecten van het beleid.

De wisselwerking tussen beleid en monitoring heeft geresulteerd in een Monitor PVVP Zeeland. De kern van de monitor bestaat uit de gehanteerde monitoringssystematiek en de concrete vertaling daarvan in een meetplan. De volgende stap is, om aan de hand van het meetplan, een nulmeting te verrichten. De resultaten daarvan dienen als ‘toetsingskader’ voor de jaarlijks terugkerende effecten prestatiemetingen. In dit hoofdstuk wordt de Monitor PVVP Zeeland toegelicht. Dit wordt gedaan aan de hand van de monitoringssytematiek en het meetplan. Daarnaast wordt vooruitgeblikt op de uitvoering van de nulmeting.

-

-

-

7.2 Systematiek Het doel van de Monitor PVVP Zeeland is drieledig: - de ontwikkelingen van verkeer en vervoer in Zeeland in beeld brengen; - inzichtelijk maken in welke mate de beleidsdoelstellingen

De input van het beleid bestaat uit (financiële) middelen en ingezette menskracht (aantal fte’s). De output van het beleid kan bestaan uit beleidsmatige handelingen, zoals het opstellen van een beleidsplan, of uit concrete, fysiek waarneembare, acties, zoals de aanleg van wegen en fietspaden. De effecten zijn het uiteindelijke gevolg van input en output tezamen. Bijvoorbeeld een toename van het aantal recreatieve fietskilometers (effect) door het aanleggen van fietspaden (output) met behulp van stimuleringsgelden van het ZCF (input). De relatie tussen input en output zegt iets over de doelmatigheid van het beleidsproces. De inzet van mensen en middelen (ZCF, stimuleringsgelden) heeft al dan niet geleid tot acties en/of handelingen (aanleg van fietspaden). De relatie tussen output en effecten zegt iets over de doeltreffendheid van de beleidsuitvoering. De acties (aanleg van fietspaden) hebben al dan niet bijgedragen aan het gewenste eindeffect (een toename van het aantal recreatieve fietskilometers).

62 De doelmatigheid van het beleidsproces heeft de provincie, net als andere wegbeheerders, geheel zelf in de hand. Voor de doeltreffendheid van de beleidsuitvoering ligt dat wat genuanceerder. Daar speelt, naast de gerealiseerde output, ook een extern proces dat met name wordt bepaald door autonome ontwikkelingen als bevolkingsgroei, economische groei en het gedrag van reizigers. Deze zijn in belangrijke mate van invloed op de beoogde eindeffecten. Bestuurlijke afrekening op het gevoerde beleid zal dan ook voornamelijk moeten liggen in de relatie tussen output en effecten, en niet, zoals in de BER het geval was, enkel en alleen op de effecten. Om de relatie tussen output en effecten inzichtelijke te maken zijn drie soorten indicatoren geformuleerd. De gerealiseerde output wordt weergegeven door middel van procesindicatoren en prestatie-indicatoren; de effecten van het beleid door middel van effectindicatoren. -

-

-

Procesindicatoren zijn gekoppeld aan het proces van beleidsontwikkeling. Het gaat om inspanningen die voorafgaande aan de uitvoering van het beleid worden verricht, zoals het ontwikkelen van beleidsplannen en het beïnvloeden van beleidsprocessen van andere partijen. De toestand van een beleidsproces wordt weergegeven door procesindicatoren. Om hier een bepaalde mate van eenduidigheid in aan te brengen, wordt in de nieuwe systematiek de ‘stand van zaken’ vastgesteld. Hiermee wordt de fase geïndiceerd waarin een beleidsproces zich bevindt, uitgedrukt in ‘verkenning’, ‘planstudie’ of ‘realisatie’. Realisatie betekent dat er een ‘omzetting’ heeft plaatsgevonden van beleidsontwikkeling naar beleidsuitvoering en dat er concrete prestaties en bijbehorende indicatoren moeten worden vastgesteld. Prestatieindicatoren zijn gekoppeld aan de beleidsuitvoering. Daarbij gaat het om het voor de mobilist merkbare resultaat van de beleidsuitvoering. Enerzijds kan het gaan om ‘fysiek’ merkbare resultaten, zoals bijvoorbeeld de aanleg van een weg of fietspad, anderzijds om niet-fysiek merkbare resultaren, zoals educatie en handhaving. Kenmerkend voor prestatie-indicatoren is dat ze veelal aangeven hoeveel van een voorgenomen activiteit gerealiseerd is. Effectindicatoren zijn een directe weergave van de beleidsdoelstellingen. Zij beschrijven in hoeverre de beoogde eindeffecten zijn gerealiseerd.

Zoals aangegeven is de daadwerkelijke (meetbare) invloed van het gevoerde beleid moeilijk te bepalen, omdat de uiteindelijke effecten mede bepaald worden door autonome ontwikkelingen. Het is moeilijk vast te stellen welk deel van de effecten toe te schrijven is aan de (provinciale) inspanningen en activiteiten en welk deel aan autonome ontwikkelingen. Aangezien in de nieuwe systematiek de nadruk sterk wordt gelegd op de relatie tussen output en effecten ligt het voor de hand om ook de autonome ontwikkelingen in beeld te brengen. In het meetplan zijn indicatoren die de autonome ontwikkelingen meten ondergebracht bij de ‘kengetallen verkeer en vervoer’. Outputindicatoren en effectindicatoren brengen de voortgang van het beleid in de richting van de gestelde doelen in beeld;

kengetallen brengen de ontwikkeling van verkeer en vervoer in beeld en zijn te beschouwen als ‘hulpmiddelen’ bij de analyse van die ontwikkelingen.

7.3 Meetplan De monitoringssystematiek is vertaald in een meetplan. In het meetplan is beschreven wat gemeten gaat worden en hoe dat wordt gedaan. Er vindt dus een directe koppeling plaats tussen doelstellingen, inspanningen en activiteiten, indicatoren en gegevensbronnen. De onderdelen die gemeten worden, zijn: - Het basisbeleid en de gebiedsprofielen. Het basisbeleid geeft de algemene doelstellingen voor héél Zeeland, terwijl de gebiedsprofielen aangeven waar, aanvullend op het basisbeleid, beleidsaccenten worden gelegd. Zowel het basisbeleid als de gebiedsprofielen zijn uitgedrukt in proces-, prestatie- en effectindicatoren. Een overzicht van deze indicatoren is opgenomen in deel 2 (uitwerking) onder de gebiedsprofielen. - De kengetallen verkeer en vervoer. Deze brengen de ontwikkeling van verkeer en vervoer in Zeeland in beeld en kunnen gebruikt worden bij de verklaring van deze ontwikkelingen. Een overzicht van deze indicatoren is opgenomen in bijlage 2. - Indicatoren die in het kader van de Monitor NVVP moeten worden gemeten. Vanuit het NVVP ligt er een opgave om de essentiële onderdelen van het beleid te monitoren. Op dit moment is er een Monitor NVVP in concept gereed. In de monitor is aangegeven welke indicatoren en kengetallen door provincies moeten worden aangeleverd. De aan te leveren indicatoren zijn eveneens opgenomen in bijlage 2. Daarnaast beschrijft het meetplan hoe er gemeten wordt. Aan elke indicator zijn meetonderdelen gekoppeld. Het gaat om de volgende onderdelen: - Gegevensbron: indien mogelijk worden zowel de organisatie als de daadwerkelijke gegevensbron genoemd. Bijvoorbeeld: provincie Zeeland (afdeling Verkeer en Vervoer, Wegen Informatiesysteem). Als de daadwerkelijke gegevensbron niet bekend is wordt alleen de organisatie/instelling genoemd waar de gegevens te verkrijgen zijn. Bijvoorbeeld: CBS (Sector Verkeer en Vervoer). - Locatie: het ruimtelijke detailniveau waarop de indicator betrekking heeft. Bij de kengetallen en het basisbeleid gaat het om heel Zeeland, bij de gebiedsprofielen om specifieke gebieden (bijvoorbeeld de kustzone). Daarbinnen kunnen ook weer (ruimtelijke) afbakeningen worden gemaakt, bijvoorbeeld als het gaat om indicatoren die de intensiteiten op bepaalde wegen en/of treinen busverbindingen meten. - Frequentie: de frequentie van gegevensverzameling. Standaard wordt uitgegaan van één keer per jaar. Waar mogelijk wordt hier differentiatie in aangebracht, maar dat is vooral afhankelijk van de betreffende gegevensleverancier.

63 -

Vorm: de vorm waarin de gegevens worden gepresenteerd. Procesindicatoren zullen veelal in tekst worden toegelicht. De prestatie- en effectindicatoren en de kengetallen worden gepresenteerd in een tabel (grafiek, diagram e.d.) of op kaart (GIS).

7.4 Nulmeting De volgende stap in het ‘monitoringsproces’ is te komen tot uitvoering van het meetplan. Concreet betekent dit dat er een eerste nulmeting moet worden verricht om een toetsingskader te creëren voor de jaarlijkse effecten prestatiemetingen. Daarmee wordt niet alleen de ‘vinger aan de pols’ gehouden voor wat betreft de voortgang van ontwikkelingen en de gevolgen daarvan voor de gestelde beleidsdoelstellingen, maar er zal ook worden gemeten of de aangegeven inspanningen en activiteiten daadwerkelijk worden gerealiseerd. Het is de bedoeling dat de rapportage over de nulmeting in het najaar van 2003 verschijnt. Daarvoor moeten een aantal zaken nader worden uitgewerkt. De belangrijkste zijn een prioritering van de indicatoren uit het meetplan en de betrokkenheid van de verschillende wegbeheerders. In het streven naar volledigheid zijn in het meetplan aan alle doelstellingen en activiteiten indicatoren gekoppeld. Gevoegd bij de set met kengetallen en de indicatoren die moeten worden aangeleverd ten behoeve van de Monitor NVVP, heeft dit

geresulteerd in een meetplan dat omvangrijk is. Om tot een werkbare set met indicatoren te komen is prioriteitstelling noodzakelijk. Uitgangspunt is om op basis van het meetplan te komen tot een basispakket en een ‘variabel’ pakket. Het basispakket bestaat uit indicatoren die robuust zijn. Dat wil zeggen, indicatoren die, onafhankelijk van de beleidsagenda, relevant zijn om (jaarlijks) de ontwikkelingen van verkeer en vervoer en de voortgang van het beleid te meten. Het variabele pakket kan worden gekoppeld aan de beleidsagenda en/of meer projectgericht worden ingezet. Op het moment dat de beleidsagenda wordt aangepast, of een project is afgerond, verandert ook het variabele pakket. Dit betekent ook dat deze indicatoren niet ieder jaar gemeten hoeven te worden. Uitgangspunt in het PVVP is een nauwe samenwerking tussen de verschillende partners op het gebied van verkeer en vervoer in Zeeland. Dit heeft geresulteerd in een uitwerking waarbij ook de collega-wegbeheerders verantwoordelijk zijn voor het uitvoeren van activiteiten. In beginsel is het de bedoeling dat ook die activiteiten worden gemeten. Dat betekent dat naast de Provincie Zeeland en Rijkswaterstaat Directie Zeeland ook de waterschappen en gemeenten bij de Monitor PVVP Zeeland moeten worden betrokken. Enerzijds gaat het daarbij om het gezamenlijk uitbrengen van effecten prestatiemetingen; anderzijds ook om het aanleveren en uitwisselen van relevante gegevens. Voorlopig wordt echter uitgegaan van een ‘groeimodel’, waarbij op termijn de waterschappen en gemeenten bij de Monitor PVVP Zeeland worden betrokken.

64

65 Deel 4: Beleidsagenda

66 8. Beleidsagenda 8.1 Inleiding In deel één van dit PVVP is de visie geschetst. In deel twee is de visie nader uitgewerkt voor de beleidsvelden en voor de gebiedsprofielen. In deel drie is beschreven hoe het beleid kan worden uitgevoerd. In dit laatste deel worden de onderwerpen en thema’s die voor de komende jaren de agenda zullen bepalen kort samengevat. Het gaat dan vooral om de lijnen die in deel 2 voor de inhoudelijke thema’s en de gebiedsaanpakken zijn uitgezet. De hoofdlijnen van het beleid, de koers die wordt ingezet en, waar mogelijk, een indicatie van de kosten die daarmee gemoeid zouden zijn, worden hieronder weergegeven. De beleidsagenda moet verder worden ingevuld met uitspraken over prioritering, fasering en financiering van het beleid. Dat gebeurt in een beleidsprogramma, dat parallel aan het PVVP verschijnt. Het beleidsprogramma heeft een voortschrijdend karakter en zal in de komende jaren periodiek (tenminste jaarlijks) worden bijgesteld. De hoofdlijnen van het beleid blijven zo in stand, terwijl (accenten in) de uitwerking aan de actualiteit kan worden aangepast.

8.2 Verkeersveiligheid Keuzes Verkeersveiligheid heeft de hoogste prioriteit in het verkeersen vervoersbeleid. Los van de accenten per gebied staat het terugdringen van het aantal verkeersslachtoffers provinciebreed boven aan de agenda. Dit betekent concreet dat verder wordt gegaan met de uitvoering van het Categoriseringsplan en het Meerjarenplan Verkeersveiligheid. Daarnaast wordt een Implementatieplan Duurzaam Veilig ontwikkeld. Om een zo hoog mogelijke slachtofferreductie te bereiken, worden er keuzes gemaakt op basis van een kosten-batenanalyse. Voor de verkeershandhaving wordt ingezet op het structureel maken van het Regioteam Verkeershandhaving. Voor een verdere intesivering en verbetering c.q. integrale aanpak van de verkeershandhaving worden inspanningen verricht in het kader van het project Integrale Verkeershandhaving Zeeland. Organisatie Provinciebreed wordt de aanpak van verkeersveiligheid geregeld in Implementatie van Duurzaam Veilig, het Categoriseringsplan en het Meerjarenplan Verkeersveiligheid. De provincie draagt de verantwoordelijkheid voor deze projec-

ten. De uitvoering gebeurt samen met anderen. Het ROVZ regelt met name zaken op het gebied van gedragsbeïnvloeding en handhaving. Voor infrastructurele ingrepen ligt het primaat bij de leden van het POVV. De feitelijke uitwerking van projecten gebeurt in het kader van de bestaande gebiedsgerichte aanpakken. Kosten Het Rijk heeft besloten om de landelijk afgesproken doelstelling voor verkeersveiligheid los te laten. Dat betekent dat de andere wegbeheerders zich ook moeten bezinnen op de doelstellingen die zij nastreven en de budgetten die zij daarvoor beschikbaar willen stellen. In het beleidsprogramma zullen op korte termijn een aantal scenario’s worden uitgewerkt die aangeven welke doelen gerealiseerd kunnen worden met verschillende budgetten.

8.3 Gebiedsgerichte aanpak Keuze ‘Mobiliteit op maat’ is het credo: de bereikbaarheid wordt afgestemd op de vraag in het gebied. Om een gebiedsgerichte afweging te kunnen maken en daarmee integraal verkeersen vervoersbeleid te kunnen voeren, wordt ingezet op een gebiedsgerichte aanpak. De provincie maakt samen met de andere overheden een uitwerkingsplan van het PVVP voor de betreffende gebieden. Leidend voor dat plan zijn de gebiedsprofielen zoals in deel twee zijn uitgewerkt. Over vier jaar dienen voor heel Zeeland dergelijke uitwerkingsplannen gereed te zijn. Dit heeft als gevolg dat in de Oosterscheldekustzone GoesKattendijke-Wemeldinge, de gemeente Reimerswaal en Oost Zeeuwsch-Vlaanderen een gebiedsgerichte benadering moet worden opgestart. Daarnaast worden bestaande gebiedsgerichte aanpakken verder uitgebouwd. Organisatie De trekker van een gebiedsaanpak neemt de verantwoordelijkheid tot het opstellen van bestuurlijke overeenkomsten. Daarin wordt het wederzijds commitment vastgelegd en wordt beschreven wie welke taken en verantwoordelijkheden heeft. Formeel werken de gebiedsprofielen door naar het lokaal niveau door ze te benoemen als essentiële onderdelen. Daarnaast wordt een financiële prikkel ingebouwd door de gebiedsprofielen te positioneren als afwegingskader voor de GDU. Overigens vinden er ook vanuit andere disciplines

67 gebiedsgerichte aanpakken plaats. De gebiedsaanpakken worden in ieder geval op elkaar afgestemd en waar mogelijk c.q. wenselijk geïntegreerd. Bij de verdere uitwerking van het PVVP, maar ook in bijvoorbeeld het kader van het integraal omgevingsbeleid zal moeten worden nagegaan hoe de afstemming inhoudelijk en operationeel vorm te geven is. De gebiedsprofielen (die immers mede zijn afgeleid van de raakvlakken met andere beleidsvelden) geven daarnaast al indicaties van de beleidsvelden waarmee in ieder geval afstemming moet worden gezocht bij de vertaling in concrete projecten.

management kiezen wij ook hier voor een groeimodel. De communicatie rondom grote projecten als de Fast Ferry VlissingenBreskens en de Westerscheldetunnel leent zich goed als vertrekpunt voor een algemene communicatiestrategie.

Kosten Met name het opstarten van nieuwe gebiedsgerichte benaderingen kost geld en mankracht. Er wordt uitgegaan van één extra fte en daarnaast extern budget van naar schatting €100.000 onder andere voor een bijdrage aan het opstarten van nieuwe gebiedsgerichte benadering. De uitvoeringskosten moeten worden betaald uit de reguliere budgetten van de wegbeheerders (met ondersteuning uit de GDU).

8.5 Fietsbeleid

8.4 Mobiliteitsmanagement Keuze Infrastructuur en voorzieningen worden aangeboden door de overheid, maar hoe en wanneer er gebruik van wordt gemaakt, is een keuze van de reiziger. Als de provincie wil streven naar een beter gebruik, zal die keuze moeten worden gestuurd. Daarom wordt sterker ingezet op mobiliteitsmanagement. Mobiliteitsmanagement betekent de vervoerswijzekeuze van de reiziger beïnvloeden. De keuze van de mobilist wordt vooral bepaald door de beleving. Om die beleving te veranderen, moet niet alleen geïnvesteerd worden in infrastructuur, maar ook in ‘marketing’ van het provinciaal beleid en in communicatie-instrumenten. Communicatie gebeurt nu vooral per project. De bedoeling is om dat te verbreden en een algehele communicatiestrategie te ontwikkelen. Organisatie Het ontwikkelen van mobiliteitsmanagement en het opzetten van een algemene communicatiestrategie is op de eerste plaats een provinciale verantwoordelijkheid. Gelet op de keuzes in de gebiedsprofielen, zou het mobiliteitsmanagement in Zeeland zich vooral moeten richten op versterking van de modaliteit fiets. Daarom wordt voorgesteld om een pilot mobiliteitsmanagement in eerste instantie te koppelen aan het ZCF. Van daaruit kan worden toegewerkt naar een bredere inzet van mobiliteitsmanagement als beleidsinstrument. Binnen een jaar na besluitvorming daarover wordt daartoe een actieprogramma opgesteld. Naast communicatie in het kader van mobiliteitsmanagement is er ook communicatie als middel om draagvlak voor projecten te verwerven. In de huidige situatie richt deze communicatie zich veelal op individuele projecten. Net als bij het mobiliteits-

Kosten Projecten die voortkomen uit het mobiliteitsmanagement en communicatie kunnen worden betaald vanuit de reserve verkeer en vervoer. Personele consequenties bedragen naar schatting 1 fte.

Keuze Er is alle aanleiding om het ZCF te continueren. De komende vier jaar is het beleid er primair op gericht het gebruik van de fiets te stimuleren. Daarbij wordt vooral gebruik gemaakt van marketinginstrumenten. Het Actieplan Fiets wordt als beleidskader herijkt met als uitgangspunt verhoging van de kwaliteit (veiligheid en comfort) voor de fietser. Het recreatieve fietsverkeer en het bijbehorend netwerk wordt meer als opzichzelfstaand doel gezien. Daarnaast moet ingezet worden op korte afstanden. Vanwege de verkeersveiligheid gaat de provincie binnen vier jaar op haar eigen provinciale 80 km-wegen de fietsers van de hoofdrijbaan halen. Deze keuzes werken als volgt uit in de gebiedsprofielen: - In het stedelijk netwerk (utilitair) en in de recreatieve gebieden kan autogebruik op de korte afstand (hemelsbreed 7,5 km) worden omgebogen naar fietsgebruik. - In het stedelijk gebied een goede bereikbaarheid van voorzieningen in (neven)centra nastreven en regionale fietspaden aansluiten op het fietsnetwerk in de steden. - In de recreatieve gebieden zorgen voor goede doorgaande fietsroutes. - Aandacht voor het fietsvervoer door de Westerscheldetunnel en het fiets-/voetveer Vlissingen-Breskens. Organisatie Het ZCF geeft voor de provincie invulling aan de regisseursrol voor het fietsbeleid. Het coördinatiepunt dient als aanjager voor de provincie en andere wegbeheerders. Daarnaast actualiseert het ZCF het Actieplan Fiets. Bij het stimuleren van fietsen op korte afstanden ligt echter ook een grote opgave voor de lagere overheden. Het beleid voor zowel het korteafstandsverkeer als voor het recreatieve verkeer zal binnen de gebiedsgerichte benaderingen moeten worden ingevuld. Kosten Continueren van het ZCF kost voor 4 jaar € 1,1 miljoen, inclusief onderzoeks- en stimuleringsgelden. Herijking van het Actieplan Fiets kost naar schatting € 100.000,– (externe kosten). Om de fietsers van provinciale 80 km/u-wegen te kunnen halen, is in het MIZ reeds €2,5 miljoen gereserveerd.

68 8.6 Openbaar vervoer Keuze Openbaar vervoer wordt buiten het stedelijk netwerk primair gezien als een sociale voorziening. Bij de aanbesteding van het openbaar vervoer is een minimale basisvariant geformuleerd. Daar waar de vervoerder geen lijnbus kan bieden wordt minimaal collectief vraagafhankelijk vervoer (CVV) gevraagd. Hiermee garandeert de provincie een ondergrens voor de bereikbaarheid per openbaar vervoer. Naast de minimale basisvariant is in het beleidsplan ‘Overstappen naar 2000’ een streefbeeld geformuleerd. Bij de verdere uitvoering van het streefbeeld vormt het financiële budget de randvoorwaarde. Binnen de financiële kaders wordt vooral openbaar vervoer gerealiseerd op plaatsen waar de vraag het aanbod rechtvaardigt of daar waar vanuit de profielen extra aanbod is gerechtvaardigd. Voor de gebiedsprofielen heeft dit de volgende consequenties: - Verbeteren van lijnvoering binnen het stedelijk netwerk. - Haalbaarheidsonderzoek naar transferia in dagrecreatiegebieden en ontwikkelen van recreatieve vervoersarrangementen. - In het landelijk gebied in ieder geval een minimale basisvariant van OV-voorzieningen realiseren. Organisatie De provincie Zeeland is als concessieverlener verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. Kosten Het openbaar vervoer wordt binnen het beschikbare budget gerealiseerd. Voor het CVV is een zogenaamde open-eindregeling afgesproken. Na de verkiezingen van Provinciale Staten in 2003 zal een strategische discussienotitie worden aangeboden, waarin onder meer verschillende scenario’s voor inzet op OV-gebied beschreven worden met hun financiële consequenties. Na besluitvorming daarover is duidelijk wat de financiële consequenties zullen zijn.

8.7 Goederenvervoer Keuze Voor het goederenvervoervoer worden drie lijnen gevolgd: - Optimaliseren van het kwaliteitsnetwerk: het goederennetwerk infrastructureel op orde brengen. - Logistieke organisatie: stimuleren van samenwerking en afstemming tussen vervoerders en verladers - Ruimtelijke planning: betere ruimtelijke situering van bedrijven ten opzichte van het goederennetwerk. De infrastructurele acties zijn in kaart gebracht en in gang gezet. De komende jaren ligt het primaat bij de logistieke organisatie en de ruimtelijke planning. Met name voor het stedelijk

netwerk is het zaak om de bereikbaarheid van functies voor het goederenverkeer te garanderen. Organisatie Het netwerk is goed in beeld gebracht en infrastructurele acties zijn ingezet. Acties op het gebied van logistiek en ruimtelijke planning liggen vooral bij de marktpartijen. De provincie vervult een ondersteunende rol. Voor een deel lopen deze acties via Incodelta. Kosten De kosten bestaan uit het continueren van de provinciale bijdrage aan Incodelta (€ 70.000,– per jaar). Daarnaast is het wenselijk om in de komende collegeperiode over te gaan tot een herijking van het Actieplan Goederenvervoer. De kosten daarvan worden globaal ingeschat op € 100.000.

8.8 Infrastructurele knelpunten Vooruitlopend op een nadere studie van de te verwachten knelpunten op het wegennet, is duidelijk dat binnen 10 jaar grootschalige maatregelen nodig zijn, in ieder geval op de Tractaatweg en de Sloeweg. Op dit moment zijn slechts globale indicaties te geven van de kosten die hiermee gemoeid zijn. Voor de verdubbeling van de Tractaatweg gaat het om € 45 miljoen, voor de verdubbeling van de Sloeweg om € 40 miljoen. Hoewel dit nu nog provinciale wegen zijn, ligt het in de rede dat deze wegen aan het Rijk overgedragen zullen worden. Het is echter de vraag of het Rijk deze verdubbelingen geheel zal willen bekostigen. Gelet op het financiële perspectief in de Rijksbegroting (tot 2010 geen ruimte, tot 2014 zeer beperkt) moet aangenomen worden dat alleen met een forse financiële inspanning van de provincie deze verdubbelingen op relatief korte termijn (vóór 2010) te realiseren zijn. In orde van grootte moet hierbij vermoedelijk aan de helft van de aanlegkosten gedacht worden. Na een studie op basis van het nieuwe verkeersmodel zal kunnen worden aangegeven of in de periode tot 2010 nog andere bereikbaarheidsknelpunten prioriteit moeten krijgen. De studie wordt in 2003 afgerond.

8.9 Monitoring De nieuw geformuleerde doelstellingen vereisen ook een nieuwe monitoringsystematiek. De systematiek is in het kader van dit PVVP ontwikkeld. Voor een nulmeting is incidenteel € 45.000,– nodig. In de toekomst zullen ook beleidseffectrapportages (BER) moeten worden ontwikkeld. Per uitgave van een BER (frequentie thans eens per twee jaar) moet gerekend worden op ongeveer € 40.000,–. Verder wordt er een monitoringbeheers systeem ontwikkeld. De gedachten gaan nu uit naar een aanvullende module onder het Wegen Informatiesysteem (WIS). Naar verwachting kan dit binnen de huidige formatie worden gerealiseerd.

69 Begrippen en afkortingen Alliantie Zuid-Nederland

= Samenwerkingsverband van de drie zuidelijke provincies Limburg, Noord-Brabant en Zeeland Basisbeleid = Uitgangspunten waaraan het verkeersen vervoersbeleid minimaal moet voldoen Belvederegebieden = Waardevolle cultuurlandschappen BER = Beleidseffectrapportage: tweejaarlijkse rapportage over de ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer Bereikbaar Rendement = Landsdelige uitwerking van het NVVP door de Alliantie Zuid-Nederland Categoriseren van wegen = indelen van wegen, volgens een bepaalde classificatie, in wegcategorieën of inrichtingscategorieën Contouren = De begrenzing van de verstedelijking (rode contouren) en de natuurgebieden (groene contouren) in Zeeland CVV = Collectief vraagafhankelijk vervoer: openbaarvervoersysteem waarbij alleen wordt gereden als er passagiers zijn DV = Duurzaam Veilig: verzamelnaam voor verkeersveiligheidsbeleid, gericht op het voorkomen van verkeersongevallen EHS = Ecologische Hoofdstructuur: gebieden specifiek bestemd voor natuurdoeleinden Fast Ferry Vlissingen-Breskens = Snelle bootverbinding voor fietsers en voetgangers tussen Vlissingen en Breskens GDU = Gebundelde Doeluitkering: financiële middelen van het Rijk voor kleinere infrastructurele projecten van regionale en lokale overheden Gebiedsprofiel = Verkeers- en vervoersbeleid waarbij het accent is gelegd op de doelstellingen die passen bij de ruimtelijk dominante functie in dat gebied GIS = Geografisch informatiesysteem ICES-gelden = Rijksgelden, afkomstig uit aardgasbaten IDV = Interimregeling Duurzaam Veilig Incodelta = Initiatief van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, overgenomen door de provincies Limburg, Noord-Brabant, Zuid-Holland en Zeeland, gericht op brede en samenhangende ontwikkeling van goederenvervoer Integraal verkeersen vervoerssysteem = Een zo optimaal mogelijk verkeersen vervoerssysteem waarin recht wordt gedaan aan, en een afweging wordt gemaakt tussen de mobiliteitsvraag die voortkomt uit de verschillende ruimtelijke functies IPO = Interprovinciaal overleg: overlegstructuur waarin de twaalf provincies zijn verenigd Knoop = Punt waar verschillende infrastructurele voorzieningen samenkomen MIG = Modernisering Instrumentarium Geluid MIT = Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport: nationaal programma met investeringen in nationale infrastructurele projecten MIZ = Meerjarenprograma Infrastructuur Zeeland: Zeeuws programma met investeringen in provinciale infrastructurele projecten Modaliteiten = vervoerswijzen (auto, bus, vrachtauto etc) Modal Shift = verschuivingen tussen vervoerswijzekeuzen Modal Split = verdeling over de vervoerswijzen Nationaal Landschap = gebieden waarbinnen het geheel van steden, dorpen, landschap, natuur en cultuurhistorie om samenhangend (ruimtelijk) beleid vragen NVVP = Nationaal Verkeers- en Vervoersplan

70 PEHS PMV POVV PS PVVP RO ROV Zeeland Shortsea SPU Stedelijk netwerk SWAB SWOV UvW VCC Brabant VNG WCP WCT WGR WIS WST ZCF

= Provinciale Ecologische Hoofdstructuur: provinciale gebieden specifiek bestemd voor natuurdoeleinden = Provinciale milieuverordening = Provinciaal Overleg Verkeer en vervoer: provinciaal overlegorgaan van wegbeheerders in Zeeland met adviserende rol naar de Provinciale Staten = Provinciale Staten = Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan = ruimtelijke ordening = Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Zeeland: overlegorgaan op het gebied van verkeersveiligheid = goederenveroer over korte afstand over zee (bijv. Vlissingen-Rotterdam) = Streekplan-uitwerking = verstedelijkt gebied (Vlissingen, Middelburg, Terneuzen en Goes) = Samen Werken Aan Bereikbaarheid: investeringsprogramma van ministerie van Verkeer en Waterstaat = Stichting wetenschappelijk onderzoek verkeersveiligheid = Unie van Waterschappen: overlegstructuur waarin de Nederlandse waterschappen zijn verenigd = Vervoerscoördinatiecentrum Brabant = Vereniging van Nederlandse gemeenten: overlegstructuur waarin de Nederlandse gemeenten zijn verenigd = Wegencategoriseringsplan: provinciaal plan voor de indeling van wegen, volgens een bepaalde classificatie, in wegcategorieën of inrichtingscategorieën = Westerschelde Container Terminal = Wet gemeenschappelijke regelingen (regelt samenwerking tussen overheden onderling) = Wegen Informatiesysteem: provinciaal informatiesysteem met informatie over wegen in Zeeland = Westerscheldetunnel = Zeeuws Coördinatiepunt Fiets

71 Bijlage 1 Het PVVP in groter verband

Relatie met NVVP en nota Ruimte Ingevolge de Planwet Verkeer en Vervoer zijn provincies verplicht een PVVP op te stellen. Daarin dient te worden aangegeven hoe de provincie om gaat met de essentiële onderdelen van het nationaal verkeersen vervoersbeleid. Dit beleid wordt vastgelegd in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP). Het NVVP is nog niet vastgesteld. Naar verwachting vindt vaststelling op zijn vroegst na het parlementaire zomerreces in 2003 plaats. De eveneens relevante Nota Ruimte wordt indien mogelijk nog voor het zomerreces van 2003 aan de Tweede Kamer aangeboden. Hoewel de plannen nog niet zijn vastgesteld, is het nationaal beleid in grote lijnen duidelijk. Het huidige demissionaire kabinet Balkenende (november 2002) heeft in haar Strategisch Akkoord reeds een doorkijk gegeven op de bijstelling van het nationaal ruimtelijk beleid. In de Stellingnamebrief Nationaal Ruimtelijk Beleid heeft het kabinet de door haar gewenste beleidsaanpassingen ten aanzien van de huidige Vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening, het Tweede structuurschema Groene Ruimte (SGR2) en het oude NVVP aangegeven. Bij alle thema’s die niet in de brief aan de orde komen, is geen grote beleidswijziging te verwachten en blijft het beleid dus onveranderd ten opzichte van de huidige Vijfde Nota en het oude NVVP. Op basis van deze informatie is de provincie Zeeland van mening dat zij kan doorgaan met haar eigen planprocedure en zal zij aangegeven hoe is omgegaan met de essentiële onderdelen uit het nationaal beleid. Hoofddoelstelling De provincie Zeeland onderschrijft de hoofddoelstelling van het nationaal beleid om te streven naar een doelmatig, veilig en duurzaam functionerend verkeersen vervoerssysteem waarbij de kwaliteit voor de individuele gebruiker in goede verhouding staat tot de kwaliteit voor de samenleving als geheel. De provincie voegt daar aan toe dat het functioneren van het verkeersen vervoerssysteem recht moet doen aan de verschillende functies in gebieden. Dit komt tot uiting in de opzet van het PVVP waarin sterke nadruk ligt op het denken vanuit gebiedskenmerken en de nadruk die bij de uitwerking wordt gelegd op de gebiedsgerichte aanpak. Bereikbaarheid Ook de hoofddoelstellingen van de bereikbaarheid worden ten volle onderschreven door de provincie. Onderstaand is puntsgewijs aangegeven hoe de provincie Zeeland om gaat met de

essentiële onderdelen. Verkenningen omtrent infrastructuur en knelpunten Parallel aan de totstandkoming van het PVVP wordt gewerkt aan een update van het verkeersprognosemodel voor Zeeland. Dit model komt op korte termijn beschikbaar en maakt het mogelijk goede en betrouwbare prognoses voor de verkeersontwikkeling te maken. Op basis daarvan is een goede verwachting van toekomstige capaciteitsknelpunten op te stellen. Vooruitlopend op de uitkomsten van het model, is een voorlopige inventarisatie van infrastructurele knelpunten opgenomen. Voor een deel van deze verwachte knelpunten zijn reeds specifieke acties uitgezet. Benutting van bestaande infrastructuur De benutting in het NVVP is primair bedoeld voor congestie op hoofdwegen. Naar ons oordeel is benutting op wegen met twee rijstroken niet haalbaar. Benutting kan slechts een alternatief voor bouwen zijn op wegen met 4 of meer rijstroken. In Zeeland zijn echter vrijwel alle wegen 2-strooks. De knelpunten in Zeeland doen zich vooral voor op de kruisingen van land en water. De oplossingen bij de Zandkreek en Bruinisse (tweede brug als alternatief bij brugopeningen) zien wij als een benuttingsmaatregel. Zorg voor regionaal en lokaal openbaar vervoer en voor basisvoorzieningen van mobiliteit Het Rijk vraagt de provincies en kaderwetgebieden borg te staan voor basisvoorzieningen van mobiliteit voor alle doelgroepen en daarbij uit te gaan van vraaggerichtheid en doelmatigheid. De provincie Zeeland geeft invulling aan deze doelstelling door een basisniveau van openbaar vervoer te bieden. Daar waar de vervoerder geen lijnbus kan bieden wordt via de concessieverlening minimaal collectief vraagafhankelijk openbaar vervoer gevraagd. Daarmee wordt primair ingezet op de sociale functie van het openbaar vervoer. De resultaten van een tijdig uit te voeren Emancipatie Effect Rapportage. Vanuit emancipatie gezien zijn er twee belangrijke elementen te onderscheiden. In de eerste plaats geldt in het basisbeleid dat sociale veiligheid een vereiste is voor het fietsverkeer. Via het halteplan wordt tevens aandacht besteed aan de sociale veiligheid van OV-reizigers. Verder gaat het plan uit van de gedachte dat iedereen in staat moet worden gesteld zich te verplaatsen. Niet iedereen kan of

72 wil zich per auto of fiets verplaatsen. Voor die doelgroepen wordt via het openbaar vervoer in een basisniveau aan verplaatsingsmogelijkheden voorzien. Daarmee zijn de emancipatie-effecten van deze nota niet wezenlijk anders dan die van het beleidsplan openbaar vervoer “Overstappen naar 2000”. Derhalve wordt hier verwezen naar de emancipatie-effectrapportage in dat beleidsplan. Zorg voor ketenmobiliteit De zorg voor ketenmobiliteit wordt door de provincie langs meerdere wegen opgepakt. Enerzijds wordt bij het OV-beleid ingezet op het realiseren van stallingsmogelijkheden bij haltes van openbaar vervoer (halteplan). Anderzijds wordt ingezet op mobiliteitsmanagement. De provincie vat mobiliteitsmanagement op als het veranderen van de beleving van de reiziger. Immers: niet het werkelijk aanbod, maar de beleving van dat aanbod bepaalt de keuze van de reiziger. Om ketenmobiliteit te stimuleren, moet de reiziger dus verteld en verleid worden gebruik te maken van een ketenverplaatsing. Verder is binnen het profiel zeehavens/industrie aangegeven dat in samenwerking met het VCC Brabant getracht wordt alternatieven in het woon-werkverkeer te stimuleren. Zorg voor het gebruik van de fiets, beleid voor korte verplaatsingen Het beleid voor de modaliteit fiets kent verschillende speerpunten. Eén van die speerpunten is de inzet op korte afstanden. Dit betekent primair een opgave voor de lagere overheden. Om het fietsbeleid breed te stimuleren, heeft de provincie het Zeeuws Coördinatiepunt Fiets (ZCF) opgericht. Het ZCF wordt de komende jaren gecontinueerd en heeft als doel het fietsbeleid op de politieke agenda te houden. De komende jaren zal er nog nadrukkelijker oog zijn voor de recreatieve fietser. Integratie van beleid voor regionale ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer; locatiebeleid en bedrijfsterreinen De integratie van beide beleidsvelden speelt op verschillende vlakken. Allereerst is met de opzet van het PVVP en de benadering vanuit gebiedsprofielen aangesloten bij de denkbeelden uit het Streekplan. Over de indeling van gebieden is overleg gevoerd met de afdeling Ruimtelijke Ordening van de provincie. Ook bij de uitvoering van het beleid is er sprake van een wisselwerking tussen beide beleidsvelden. Dit speelt primair bij het locatiebeleid en bij het goederenvervoerbeleid. Het locatiebeleid wordt in een apart traject ontwikkeld. In het Actieplan Goederenvervoer wordt ruim aandacht besteed aan de relatie tussen ruimtelijke ordening en verkeer en vervoer. Ook in het kader van Incodelta vindt afstemming tussen beide disciplines plaats. Vervoermanagement Binnen het profiel zeehavens/industrie wordt met het VCC Brabant getracht alternatieven voor het woon-werkverkeer te stimuleren, mede door vervoermanagementplannen te ontwikkelen in samenwerking met werkgevers. Naast vervoersmanagement zet de provincie Zeeland in op mobiliteitsmanage-

ment. De provincie vat mobiliteitsmanagement op als het veranderen van de beleving van de reiziger. Immers: niet het werkelijk aanbod, maar de beleving van dat aanbod bepaalt de keuze van de reiziger. Parkeerbeleid en overstappunten Parkeerbeleid is met name in de kustzones een instrument waarmee vormgegeven kan worden aan het gewenste verkeer- en vervoerbeleid. In combinatie met strandtransferia en andere voorzieningen moet dit ertoe leiden dat de overlast van (geparkeerde) auto’s in deze gebieden sterk afneemt. Daarnaast is parkeerbeleid ook binnen het stedelijk netwerk een speerpunt. Gemeenten zijn in principe trekker van het (gemeentelijk) parkeerbeleid. De provincie zal deelnemen aan overleg en, via de gebiedsgerichte aanpak, zorgen voor afstemming binnen dit beleid. Beleid regionaal goederenvervoer en stedelijke distributie De visie op het regionaal goederenvervoer is vastgelegd in het reeds aangehaalde actieplan. Een deel van het goederenvervoer gaat via ondergrondse transportleidingen. In de Beleidsnota Buisleidingen Zeeland is hieraan verder invulling gegeven. In de stellingnamebrief wordt aangekondigd dat in het NVVP een kernnet goederenvervoer wordt beschreven. Vooruitlopend daarop heeft de provincie reeds een kaart opgenomen waarop het kwaliteitsnetwerk goederenvervoer voor de provincie Zeeland is weergegeven. De stedelijke distributie wordt in Zeeland niet verder ontwikkeld. Het schaalniveau van de steden in Zeeland is te klein om daar generiek regionaal beleid voor te ontwikkelen. Daar waar op lokaal niveau ontwikkelingen zijn, zal de provincie dit initiatief echter ondersteunen. Regionale doelstellingen voor veiligheid De verkeersveiligheid wordt in Zeeland via drie sporen uitgewerkt. Het belangrijkste plan is het Implementatieplan Duurzaam Veilig. Hierin wordt een visie op de aanpak van de verkeersveiligheid geïntroduceerd. De kosteneffectiviteit vormt hier, conform het nationale plan, het uitgangspunt. Naast de implementatie Duurzaam Veilig, wordt in ROVZ-verband voornamelijk ingezet op gedragsbeïnvloeding en handhaving. In Zeeuws Vlaanderen wordt een landelijke pilot Integrale Verkeershandhaving gehouden. Verder vindt de komende jaren een verdere uitvoering van het provinciaal vastgestelde Categoriseringsplan plaats. De gemeenten en waterschappen participeren in alle verkeersveiligheidsactiviteiten. Vervoer van gevaarlijke stoffen Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen is door de ministeries van V&W en VROM een traject gestart waarin onderzocht wordt hoe vervoer van gevaarlijke stoffen beter is te reguleren. Zodra hieruit concrete acties voortvloeien, zal de provincie Zeeland haar beleid in overeenstemming brengen met de landelijke richtlijnen. In het PVVP is beperkt aandacht besteed aan het vervoer van gevaarlijke stoffen. Er zijn wel risico-atlassen beschikbaar voor vervoer over de weg en via het spoor.

73 Risico-atlassen voor water en buisleidingen worden in 2003 verwacht. De emissie van fijn stof In de stellingnamebrief wordt geconstateerd dat, gezien het huidige instrumentarium en de beschikbare financiële middelen, de landelijke doelstellingen uit het NMP4 ten aanzien van emissie naar de lucht niet worden gehaald. Het kabinet wil zich wel inspannen om de gestelde doelstellingen te realiseren, mede gezien de internationale afspraken. In het nieuwe NVVP zullen hiervoor nadere beleidsstrategieën worden ontwikkeld. Op verkeersgebied heeft de provincie geen instrumenten om de emissie van fijn stof te reduceren, anders dan via het volumebeleid. Geluid Ook ten aanzien van geluid zijn er op nationaal niveau ontwikkelingen gaande. Momenteel wordt gewerkt aan de Modernisering Instrumentarium Geluid. Onderdeel daarvan is de invoering van emissieplafonds langs bestaande en nieuwe wegen. Naar verwachting wordt de wet pas in 2004 van kracht. De nationale wetgeving heeft uiteraard ook gevolgen voor de provinciale wegen. De provincie stelt hiervoor een geluidplan op. Naar verwachting zal een en ander weinig gevolgen hebben voor Zeeland.

Ontsnippering In de profielen natuurgebied en cultuurlandschap zijn reeds maatregelen voorzien om wegen autoluw of autovrij te maken en wordt mogelijk ingezet op ontsnippering. Verder wordt bij alle wegenprojecten bezien of ontsnipperingsmaatregelen meegenomen kunnen worden. Planning en verantwoording mobiliteitsfondsen, het gebruik van de Gebundelde Doeluitkering en de verdeling van gelden Voor het Zeeuws verkeersen vervoersbeleid zijn drie geldstromen beschikbaar: de MIZ, de reserves en de GDU. Met name voor de GDU wordt ten opzichte van de voorgaande jaren een verschuiving voorgesteld. Hoewel bij de verdeling wordt vastgehouden aan de verdeling over gemeente- en provinciefonds, wordt deze ondergeschikt gemaakt aan een ander criterium: in eerste instantie komen alleen die projecten in aanmerking die aantoonbaar een invulling geven aan de accenten in de gebiedsprofielen of aan de implementatie van Duurzaam Veilig. Meer in het algemeen lijken de beschikbare financiële middelen voor verkeer en vervoer de komende jaren eerder af te nemen dan toe te nemen. Dit vergt, in lijn met de landelijke ontwikkelingen, een verdere prioritering en aanscherping van de gemaakte keuzes.

74 Bijlage 2

Provinciaal categoriseringsplan In Zeeland wordt, voor de categorisering van wegen, onderscheid gemaakt in 5 verkeersplanologische functies: nationale stroomwegen, regionale stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen, erftoegangswegen (type A) en verblijfsgebieden (erftoegangswegen type B). Per verkeersplanologische functie wordt de vertaling naar de concrete inrichtingstypen geschetst. Per type wordt kort aangegeven wat het doel is en welke acties dienen plaats te vinden. Nationale stroomfunctie De ring van snelwegen rondom Zeeland plus de A58 vormen de wegen met een nationale stroomfunctie. Deze wegen verzorgen de aansluiting van Zeeland op ‘de rest van de wereld’. Voor deze wegen ligt een inrichting als stroomweg voor de hand. Doortrekking van de A4 tussen Bergen op Zoom en Dinteloord leidt tot een snelle verbinding met de Randstad. De directe koppeling met de zeehavens in Rijnmond is van belang voor het goederenvervoer naar het stedelijk netwerk en de havens en industrie. Hierdoor worden de bestaande regionale routes (Midden-Zeelandroute en Dammenroute) ontlast van vrachtverkeer en personenverkeer. Dit geeft ruimte voor het recreatief verkeer richting dagrecreatiegebieden. De oost-westverbindingen in Noord-Brabant (A59, A58) vormen een belangrijke verbinding tussen het stedelijk netwerk en de havens en industrie en de Brabantse Stedenrij en het Ruhrgebied. Ook de in België gelegen Expressweg tussen Antwerpen en de Belgische kust is van belang. De provincie wil blijven aandringen op het verbeteren en volledig ongelijkvloers maken van de weg. Verder is de verbinding Zelzate-Gent een schakel van belang voor het internationale goederenvervoer van en naar het stedelijk netwerk in Zeeland. Regionale stroomfunctie De regionale stroomfunctie is toegekend aan wegen die zorgen voor de aan- en afvoer van verkeer naar de ring van autosnelwegen rondom Zeeland en de A58. Voor de aansluiting van het stedelijk netwerk en de zeehavens/industrieterreinen moeten de Westerscheldetunnel en de aanvoerende wegen een functie als regionale stroomweg krijgen (de N254 in ZuidBeveland en de N253 in Zeeuwsch-Vlaanderen). Voor de bereikbaarheid van de recreatiegebieden op SchouwenDuiveland heeft de N59 tussen knooppunt Hellegatsplein en Zierikzee een vergelijkbare functie. Zierikzee kan hiervan meeprofiteren. Voor al deze wegen zal een inrichting gekozen moeten worden die de doorstroming centraal stelt, ofwel een inrichting als stroomweg.

Gebiedsverbindende functie Wegen tussen verschillende gebieden in Zeeland met een functie voor intern Zeeuws verkeer hebben een gebiedsverbindende functie. Ze vormen de verbinding naar de stedelijke netwerken. Daarnaast sluiten deze wegen de dragende kernen aan op het hoofdnet van nationale en regionale stroomwegen. Vandaar de naam gebiedsverbindende wegen. De te kiezen inrichtingscategorie van deze wegen is niet eenduidig en ligt tussen een inrichting als stroomweg en als gebiedsontsluitingsweg. De keuze zal steeds apart gemaakt moeten worden in de gebiedsgerichte aanpakken en/of als de betreffende weg aan de beurt is. De gebiedsverbindende wegen hebben een functie voor het stedelijk netwerk, maar liggen grotendeels in het profiel verblijfsrecreatie en in het landelijke gebied. Door het verkeer uit de kernen te halen en te bundelen, wordt de overlast van doorgaand verkeer zo veel mogelijk beperkt. De N59 tussen Zierikzee en Serooskerke vraagt door zijn ligging in het gebiedsprofiel natuur om landschappelijke inpassing. Gebiedsontsluitende functie De wegen die verkeer verzamelen uit verblijfsgebieden en dat afvoeren naar gebiedsverbindende wegen krijgen een functie als gebiedsontsluitingswegen. Ze dienen ter ontsluiting van de toeristisch-recreatieve gebieden en de (grotere) kernen. Deze wegen liggen grotendeels in de gebieden met profiel verblijfsrecreatie en in het landelijk gebied. Door het verkeer uit de kernen te halen en te bundelen, wordt de overlast van doorgaand verkeer in deze gebieden zo veel mogelijk beperkt. Deze wegen worden ingericht conform de inrichtingscategorie gebiedsontsluitende wegen. Deze wegen hebben een ontwerpsnelheid van 80 km/u. Het aantal kruisingen en aansluitingen op deze wegen wordt geminimaliseerd om een hoog afwikkelingsniveau te garanderen. Ze kennen bij voorkeur geen erfaansluitingen en menging met langzaam verkeer en landbouwverkeer komt in principe niet voor. Doorgaande plattelandsfunctie Wegen die alleen kleinere kernen met elkaar verbinden, binnen een beoogd verblijfsgebied, krijgen verkeersplanologisch de doorgaande plattelandsfunctie. De wegen bevinden zich op de overgang van een verkeersfunctie naar een verblijfsfunctie. Om dit onderscheid te maken, wordt een verschil in inrichtingscategorieën gemaakt tussen een erftoegangsweg type A (voorrangsweg, in principe met fietspaden) en een erftoegangsweg type B (wegen in verblijfsgebieden). Bij erftoegangswegen (type A) geldt dat het autoverkeer te

75 gast is. Hoewel de formeel toegestane snelheid veelal nog 80 km/u is, wordt gestreefd naar opname in 60 km/u-zones. In het Categoriseringsplan is hiervoor een fasering ontwikkeld. Inrichtingsmaatregelen kunnen de functie voor het recreatief fietsverkeer benadrukken. De 60 km/u-zones worden met name nagestreefd in de gebieden met profiel verblijfsrecreatie, in het landelijke gebied en in het cultuurlandschap.

Erftoegangswegen (type B) liggen in verblijfsgebieden. Deze gebieden worden in het Categoriseringsplan buiten beschouwing gelaten. Hoewel het hierbij gaat om wegen van andere wegbeheerders, wil de provincie het belang van deze functieindeling benadrukken. In het kader van dit PVVP wordt aangedrongen om met name in de recreatiegebieden en in het stedelijk netwerk in te zetten op de inrichting van 30 km/u-zones.

76 Bijlage 3

Monitor PVVP Zeeland 1

Kengetallen verkeer en vervoer

2

Indicatoren aan te leveren t.b.v. de (concept) Monitor NVVP

Autonome ontwikkelingen - Aantal inwoners - Bevolkingsopbouw naar leeftijd en geslacht - Aantal banen - Bruto regionaal product - Autobezit en autodichtheid

Verkeersveiligheid - Verkeersslachtoffers (verkeersdoden en ziekenhuisgewonden) - Regionaal gedifferentieerde doelstellingen wel/niet gehaald - Introductie bestuurlijke boete - Aantal Bestuurlijke Opsporings Ambtenaren (BOA’s)

Verkeersveiligheid - Verkeersslachtoffers (verkeersdoden en ziekenhuisgewonden) - Verkeersslachtoffers naar leeftijd - Verkeersslachtoffers naar vervoerswijze - Verkeersslachtoffers naar wegtype - Gordelgebruik - Rijden onder invloed - Snelheid (op 80 km/uur wegen met en zonder fietsvoorzieningen en 100 km/uur wegen) en overschrijding snelheidslimieten (idem)

Bereikbaarheid - Fietsverplaatsingen - Fietskilometers - Fietsgebruik op korte afstand (< 7,5 km) - Aantal parkeerplaatsen met betaald parkeren - Bezettingsgraad parkeerplaatsen - Aantal en aandeel bedrijven dat aan vervoermanagement doet - Kaart vrijwaringszones rond infrastructuur - Routering gevaarlijke stoffen

Milieu en leefomgeving - Geluidsbelaste woningen - Geluidsbelast gebied - Uitstoot koolwaterstoffen, stikstofoxiden en kooldioxide - Ecologische knelpunten

Milieu en leefomgeving - Knelpunten geluidsbelasting > 70 dB(A) - Aantal woningen met grenswaarde > 60 dB(A) - Geluidsbelasting van de EHS - Aantal opgeloste knelpunten versnippering - Aantal projecten en hectares in procedure

Bereikbaarheid - Intensiteiten autoverkeer (inclusief zomerintensiteiten) - Voertuigkilometers - I/C – verhouding hoofdwegennet - Aantal gemelde files - Verdeling over de vervoerswijzen naar motief en afgelegde afstand - Reizigerskilometers in bussen - In- en uitstappers op NS-stations - Fietskilometers - Fietsintensiteiten - Fietsgebruik op korte afstanden (< 7,5 km) Goederenvervoer - Intensiteiten vrachtverkeer - Verdeling tonnages over de vervoerswijzen (modal split) - Herkomst en bestemming goederen(stromen) - Transport gevaarlijke stoffen naar vervoerswijze

Provincie Zeeland. Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan Zeeland. Mobiliteit op maat

Recommend Documents