Obsah Programová prohlášení.................................................................3 Kandidáti, kterým doporučujeme dát preferenční hlas..............5 Jihomoravský kraj..........................................................................5 Karlovarský kraj.............................................................................5 Královéhradecký kraj.....................................................................6 Liberecký kraj.................................................................................6 Moravskoslezský kraj....................................................................6 Pardubický kraj...............................................................................7 Plzeňský kraj...................................................................................7 Praha...............................................................................................8 Středočeský kraj.............................................................................8 Ústecký kraj....................................................................................8 Kraj Vysočina..................................................................................9 Zlínský kraj......................................................................................9 Respondenti..................................................................................10 Odpovědi.......................................................................................12
Vážení členové Sdružení,
v polovině dubna jsme Vás informovali o tom, že hodláme oslovit kandidáty letošních voleb do Poslanecké sněmovny, abychom zjistili, jaká stanoviska zastávají pro nás v životně důležitých otázkách silniční dopravy. Potencionálním novým zákonodárcům jsme položili tři otázky týkající se silniční nákladní i autobusové dopravy: 1) Byli byste v případě propadu státního rozpočtu z výběru spotřební daně z nafty pro snížení spotřební daně z nafty celoplošně, nebo byste raději podpořili zavedení profesionální nafty pro silniční dopravce (vrácení části spotřební daně dopravcům)? A pokud ano, tak za jakých podmínek? 2) Jaký je váš názor na zvyšování mýtných sazeb a rozšíření mýta i na silnice nižších tříd? 3) Budete podporovat otevření trhu ve státem podporované regionální i dálkové přepravě osob? Jejich odpovědi, případně vůbec ochota s námi komunikovat by pro Vás mohly být vodítkem, jak naložit se svými preferenčními hlasy a kterého kandidáta upřednostnit. Na následujících stránkách naleznete přehled, jak jednotlivé strany ve svých programech hodlají naložit s dopravní politikou a dále pak seznam kandidátů sestavený podle krajů. Palec nahoru mají ti, jejichž odpovědi dávají naději, že budou jednat v zájmu silniční dopravy, a také ti, jejichž dosavadní působení v politice již tento postoj potvrdilo. V poslední části jsou ocitovány odpovědi všech 68 kandidátů, kteří na naši výzvu zareagovali. Stojí za pozornost, že zdaleka ne vždy se shodují s oficiálními stranickými stanovisky. Věřím, že zdokumentované postoje kandidátů politických stran mohou pro Vás být zajímavou pomocí při uplatňování svých demokratických práv.
Ing. Martin Špryňar generální tajemník
Programová prohlášení TOP 09 Bude dbát na ekologicky šetrnou dopravu, a proto bude postupně vytvářet podmínky ke zvyšování podílu železnice na nákladní dopravě. Bude podporovat výstavbu terminálů kombinované dopravy a veřejných logistických center Nedostatek financí chceme řešit zavedením spravedlivého výkonového zpoplatnění nákladní dopravy při současném zrušení silniční daně. Za páteřní systém hromadné dopravy považuje kolejovou dopravu. Bude proto prosazovat investice směřující ke zvýšení její atraktivity pro cestující KSČM Rozvoj ekologicky šetrné dopravy – neprivatizovat železnice ani jiné cesty Modernizaci dopravní infrastruktury, zejména železnic; upřednostnit veřejnou hromadnou dopravu, prosadit systém různých druhů slev jízdného (rodinné, skupinové, slevy pro důchodce, studenty, děti, zdravotně postižené). Vrátit podstatnou část nákladní dopravy zpět na železnici. Vyvést dálkovou těžkou nákladní dopravu z objízdných tras okolo dálnic, rychlostních silnic a ze silnic 2. a 3. třídy. Podporu ekologicky šetrných druhů dopravy, zejména kombinované dopravy, vnitrozemské vodní dopravy a železniční dopravy.
ODS Zavedeme účinný systém postihu přetížených nákladních automobilů. Do budoucna budeme prosazovat především satelitní způsob elektronického mýta. Změníme železniční dopravu. Vytvoříme konkurenční prostředí na železnici. Ulehčíme lidem v městech a obcích od tranzitní nákladní dopravy. Zavedeme spravedlivější a efektivnější kombinovaný systém mýtného, který umožní lépe řídit dopravní toky v průběhu jednotlivých dnů týdne. Současně upřednostní pro nákladní dopravu dálnice, rychlostní komunikace a obchvaty měst a obcí. VV V oblasti mýtného přechod na satelitní systém a vyšetření podmínek, za kterých byla uzavřena smlouva s firmou Kapsch. Výtěžek z mýtného budeme směřovat výhradně do Fondu dopravní infrastruktury. Rozšíření mýtného i na silnice I., případně i II. a III. třídy. Větší míru využití průjezdných a mobilních vah, a to na všech místech v republice a na všech druzích komunikací. Přetížená vozidla jsou nebezpečná, ničí silnice, snižují jejich životnost a prodražují jejich údržbu. Větší zapojení na evropské úrovni kombinované dopravy, tedy především přesunutí kamionové dopravy na železnici. Zavedení registru profesionálních řidičů a požadujeme jejich častější kontrolu, zejména dodržování povinných přestávek.
ČSSD Ve veřejné dopravě je naší prioritou budování integrovaných dopravních systémů v jednotlivých krajích a jejich vzájemná provázanost. Preferujeme rozvoj hromadné dopravy před dopravou individuální, přičemž za páteřní druh veřejné hromadné dopravy považujeme železnici, která je bezpečná a šetrná k životnímu prostředí.
SZ Masivní investice především do modernizace železnice, která musí tvořit páteř kvalitního systému veřejné dopravy. Zboží by co největší část své cesty mělo putovat po železnici. Proto chceme, aby v aglomeracích vznikla veřejná logistická centra. Navrhujeme změny ve struktuře silniční daně a v mýtném, které budou firmy motivovat k většímu využívání kombinované dopravy. Budeme prosazovat takové nastavení ekonomických podmínek pro transevropskou kamionovou přepravu, které bude motivovat dopravce k většímu využívání železnice. Mýtné, které platí kamiony, plánujeme rozšířit na celou silniční síť. Sazby mýtného navrhujeme rozlišovat podle místa, času, emisí a hmotnosti vozidla. Dvě třetiny výnosu z mýtného do modernizace železnic a do regionálních překladišť zboží silnice–železnice. Sjednocení doby zákazu jízdy kamionů s Rakouskem: zákaz jízd od soboty 15 hodin do neděle 22 hodin. S ohledem na bezpečnost provozu navrhujeme omezení jízd kamionů také v páteční dopravní špičce. Za další vhodný regulační prvek považujeme zákaz jízdy kamionů v levém jízdním pruhu. Zajistit vyšší příjmy do Státního fondu dopravní infrastruktury rozšířením mýtného na celou silniční síť a zvýšením podílu ze spotřební daně z pohonných hmot. Úpravou zákona o Státním fondu dopravní infrastruktury chceme umožnit z tohoto fondu financovat veřejná logistická centra, nové železniční zastávky a parkoviště pro auta a kola u stanic veřejné dopravy.
Kandidáti, kterým doporučujeme dát preferenční hlas Jihočeský kraj
ČSSD Mgr. Vítězslav Jandák Mgr. Vlasta Bohdalová Ing. Jan Babor Ing. Karel Kratochvíle Rudolf Vejskrab JUDr. Radovan Suchánek Ph.D. František Sklář Marie Loskotová Mgr. Blanka Procházková Pavel Samec
Jihomoravský kraj
SPO Zemanovci Mgr. Keremidský Marian Mgr. Krejčí Petr Ing. Najda Vladimir Němec Richard Řihák Lukáš Potužníková Jana Bc. Šale Miloslav MUDr. Kocka Ivan Ing. Šimon Milan Zemánková Jana Došek Jan
Strana zelených Ing. Jana Drápalová RNDr. Mojmír Vlašín Zuzana Benešová Michal Staněk RNDr. Jiří Matuška Mgr. Jasna Flamiková Mgr. Jiří Blažek PhDr. Kateřina Dubská Lubomír Rek JUDr. Vítězslav Krabička
Karlovarský kraj
ODS
KSČM
Miloš Patera Lubomír Suk Tomáš Linda Jan Bureš Ellen Volavková Luboš Orálek Ján Pobežal René Roubík Jana Rojovská Vidor Mandelík
Ing. Pavel Hojda RSDr. Jaroslav Businský Mgr. Jiří Holan František Jurčák Jan Tancibudek Ing. Václav Živný Ing. Václav Jakubík Mgr. Jaroslav Borka PhDr. Oleg Kalaš Radomír Honců Marcela Dubová
Královehradecký kraj
ODS
KDU-ČSL
Strana zelených
Jozef Kochan Petr Štěpánek Zdeněk Lhota Pavel Staněk David Kafka Zdeňka Horníková Veronika Bartošová Ladislav Brykner Jan Bém Marcela Franková
JUDr. Cyril Svoboda Ing. Jiří Vitvar MUDr. Jiří Veselý prof. MUDr. Zbyněk Vobořil DrSc Ing. Vladimír Derner Ing. Anna Maclová Jana Janečková Emanuel Grubner MVDr. Pavel Bělobrádek PhD Mgr. Hana Hátlová
Jiřina Šiklová Jiří Kulich Monika Štayrová Jan Balcar Martin Věchet Petr Briš Soňa Klímová Ing. Robert Verner David Číp Ing. Iljana Beránková
Liberecký kraj
Strana zelených Mgr. Martina Pokorná PhDr. David Václavík, PhD. Jiří Hušek Bc. Lenka Polívková Monika Rejnartová Mgr. Aleš Hoření Eva Schaeferová PhDr. Miroslav Hudec Ing. Jan Šlacha Markéta Kovaříková
Moravskoslezský kraj
KDU-ČSL
SPO Zemanovci
Ing. Jiří Carbol Josef Vícha Mgr. Mgr. Lukáš Curylo Bc. Marek Plawny Ing. Jaroslav Šula Bc. Marcela Staňková Ing. Petr Adamec Ing. Gabriela Žitníková MUDr. Pavel Hanzelka Ing. Dana Forišková Ph.D.
Matej Zachveja JUDr. Anna Kabotová Kamil Viertigroch Ing. Eliška Kulová Ing. Ondřej Feber Ing. J Jiří Kratochvíl Ing. Ph.D. Renáta Nešporková Ing. Ph.D., MBA Jan Kovařík Eva Holubová RNDr. Přemysl Kovář Ing.
Pardubický kraj
ODS
KDU-ČSL
Daniel Petruška Jiří Čepelka Ladislav Libý Josef Ošťádal Josef Janeček Čestmír Doubrava Josef Žďárský Vítězslav Štěpánek Jan Čechovský Jaroslav Klodner
Ing. Roman Línek Věra Luxová Mgr. Marie Jílková Ing. Pavel Šotola Ing. Petr Šilar Radomil Kašpar MUDr. Drahomíra Peřinová ing. Pavel Starý Mgr. Pavel Brokeš PhDr. Pavel Petr
Plzeňský kraj
ODS Jiří Pospíšil Jiří Papež Robert Varga Jaroslav Salivar Stanislava Duchková Rudolf Salvetr Vladimír Dlouhý Jiří Strobach Vladimír Dub Vladislav Vilímec
Věci veřejné Mgr. Jaroslav Škárka Martin Ščepka Vilma Němcová Pavel Hlávka Helena Jehlíková Lukáš Černík Bc. Jan Korunka Alena Čechalová Petr Trejbal Marcela Zemanová
ČSSD
KSČM
Ing. Václav Votava Václav Šlajs Václav Koubík Bc. Igor Jakubík Mgr. Zdeněk Honz Jan Látka Ing. Václav Grüner Doc. MUDr. Milada Emmerová, CSc. Jaroslav Bauer Dagmar Terelmešová
Ing. Karel Šidlo PhDr. Mgr. et Mgr. Jiří Valenta Mgr. Ivana Levá JUDr. Zdeňka Lišková RSDr. Josef Švarcbek Ing. Věstislav Křenek Ing. Josef Šmíd Alexandra Nágrová Ing. Ladislava Kopa
Praha
ČSSD
KSČM
Ing. Martin Pecina, MBA. JUDr. Petr Hulinský, Ph.D. Ing. Miroslav Svoboda Ing. Gabriela Kalábková Mgr. Karel Klíma MUDr. Jiří Koskuba Michal Kucián Petr Kuchař Mgr. Jiří Dienstbier MUDr. František Kolínský
Ing. Jiří Dolejš Mgr. Marta Semelová Ing. František Beneš, CSc. Petr Šimůnek Dagmar Gušlbauerová PhDr. Josef Skála, CSc. Lucie Rovná JUDr. František Hoffman RNDr. Václav Exner, CSc. JUDr. Lubomír Ledl
Středočeský kraj
ODS
TOP09
Petr Bendl Petr Tluchoř Marek Šnajdr Ivan Fuksa Miroslav Jeník Aleš Rádl Jan Vidím Pavel Bohatec Miroslav Bernášek Roman Pekárek
Ing. Miroslav Kalousek MUDr. Jiří Besser Mgr. Jan Smutný Mgr. Luděk Jeništa Helena Langšádlová Petr Holeček MUDr. Aleš Omáčka Ing. Věra Kovářová, M.I.M. PhDr. Ivana Hebdová Jan Švácha
Ústecký kraj
KDU-ČSL Ing. František Růžička Mgr. Eva Čenkovičová MUDr. Václav Jára Ing. Hana Nováková Tomáš Chaloupek Václava Zelenková JUDr. Vratislav Pospíšil Alenka Antošová Jiří Landa JUDr. Hana Zvalová
Kraj Vysočina
KSČM
Věci veřejné
Pavel Kováčik Milan Bičík Marie Rusová Ladislav Vejmělek Pavel Hodáč PhDr. Martin Herzán Martin Klement Milan Plodík Josef Zahradníček Zdeněk Semorád
Josef Novotný Jana Pařízková Stanislav Wasserbauer Hana Žáková Petr Hladík Ing. Katarína Křížová Ing. Ivan Kuželka Jiří Kostelník Ing. Tomáš Archalous Marta Vencovská
Jaromír Schling Petr Technik Bohumil Trávník Tomáš Beroun František Hanus
ODS
TOP09
SPO Zemanovci
Petr Nečas Pavel Svoboda Jaroslav Plachý Tomáš Úlehla Miroslav Šindlář Jan Trčka Jan Pijáček Roman Hoza Iveta Táborská Daniela Hebnarová
Mgr. Petr Gazdík Evžen Uher Mgr. Alena Hanáková JUDr. Stanislav Pavelec MUDr. Jarmila Číhalová MUDr. Lenka Mergenthalová Ing. Dalibor Maniš Josef Zicha Kateřina Kolmanová Ing. Petr Orság
Petr Vladovič Karel Nedbálek Andrea Záhořáková Pavel Pokorný Břetislav Půda Martin Šulc Milan Kristek Miloslav Štěrba Hana Petrželová Miroslav Kubát
SPO Zemanovci
Zlínský kraj
Respondenti 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45.
Jana Hybášková - KDU ČSL v Praze Daniel PETRUŠKA – ODS Pardubický kraj Petr Štěpánek – ODS, Královehradecký kraj Dagmar Gušlbauerová - KSČM Praha Ing. Jaromír Schling (SPOZ) – Stranické stanovisko David Kafka – ODS Královehradecký kraj Mgr. Miloslav Štěrba – SPOZ – Zlín RNDr Mojmír Vlašín, SZ Jihomoravský kraj Ing. Josef Novotný, VV, Vysočina Ing. Jan Došek, MBA, SPOZ, Jihomoravský kraj Ing. J. Krátký – ČSSD Olomoucký kraj MUDr. Jiří Koskuba – ČSSD Praha Jiří Čepelka, ODS Pradubický kraj Ing. Pavel Hojda – KSČM – Karlovarský kraj – Stranické stanovisko ing. Vladimír NAJDA – SPO Zemanovci Jihomoravský kraj Marian Keremidský – SPO Jihomoravský kraj Ing. Viktor Paggio, VV, Jihočeský kraj – Stranické stanovisko P. Braný – KSČM, Jihočeský kraj Mgr. Jan Trčka, kandidát ODS Zlínský kraj Ing. Karel Šidlo, poslanec PS PČR (KSČM) – Plzeňský kraj Zuzana Drhová, SZ Praha Ing. Eliška Kulová, SPO, Moravskoslezský kraj Mgr. Marta Semelová, KSČM, Praha Ing. Monika Štayrová, SZ, Královehradecký kraj Ing. František Laudát, TOP 09, Praha – Stranické stanovisko Jiří Dlabaja, SZ, Moravskoslezský kraj MUDr. Pavel Buček, SZ, Jihočeský kraj Mgr. Ondřej Liška, SZ, Praha Milan Bičík, KSČM, Vysočina Mgr. Jan Hrdina, VV, Královehradecký kraj Jan Bém, ODS, Královehradecký kraj Ing. Otto Salač, SPO Královehradecký kraj Ing. Vladimír Derner, KDU ČSL, Královehradecký kraj Jan Látka, ČSSD, Plzeňský kraj Bronislav Havlín, KDU-ČSL, Středočeský kraj Martin Ščepka, VV, Plzeňský kraj PhDr. Pavel Kroupa, SZ, Plzeňský kraj Ing. Jaroslav Šula, KDU-ČSL, Moravskoslezský kraj Ing. Roman Línek, KDU-ČSL, Pardubický kraj Jan Patzelt, SPO, Královehradecký kraj JUDr. Radovan Suchánek, PhD., ČSSD, Jihočeský kraj Ladislav Vrchovský, SZ, Moravskoslezský kraj Josef Ošťádal, ODS, Pardubický kraj Stanislav Bureš, VV, Moravskoslezský kraj Ivan Truksa, SPOZ, Karlovarský kraj
46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68.
Vojtěch Hledík, VV, Jihočeský kraj PhDr. Mgr. et Mgr. Jiří Valenta, KSČM, Plzeňský kraj PhDr. Ján Pobežal, ODS, Karlovarský kraj Ing. Alois Pavlíčko, Ph.D., SZ, Jihočeský kraj – odpověď za SZ Jihočeský kraj Jana Potužníková, SPO, Jihomoravský kraj Bc. Miloslav Šale, SPOZ, Jihomoravský kraj Ing. Petr Bendl, ODS, Středočeský kraj MUDr. Jiří Besser, TOP09, Středočeský kraj Bc. Lucie Horváthová,SZ, Pardubický kraj – společné stanovisko pard. kandidátů MUDr. Jarmila Číhalová, TOP 09, Zlínský kraj Ing. Lukáš Řihák,SPOZ, Jihomoravský kraj Aleš Hoření, SZ, Liberecký kraj Mgr. Rudolf Salvetr,ODS,Plzeňský kraj Mgr.& Mgr.Lukáš Curylo, KDU-ČSL, Moravskoslezský kraj Ing. František Růžička, KDU-ČSL, Ústecký kraj Mgr. Jan Smutný, TOP09, Středočeský kraj Mgr. Ing. Michal Kraus, Ph.D.MSc.MBA, ČSSD, Liberecký kraj Ing. Ludvík Hovorka, KDU-ČSL, Zlínský kraj Martin Schön, KDU ČSL – Stranické stanovisko Ing. Lenka Arnotová, TOP09, Vysočina Ing. Jiří Vitvar,KDU-ČSL, Královehradecký kraj KVV ČSSD Karlovarsko – stanovisko dopravní komise Ing. Tomáš Hermann, SZ, Vysočina
Statistika odpovědí: ODS 10, ČSSD 6, KSČM 7, TOP09 - 5, VV 6, KDU-ČSL 10, SPO 12, SZ 12 Dle krajů: Praha ..........................8 Středočeský . ..............4 Jihočeský . ..................6 Plzeňský .....................6 Karlovarský . ...............4 Ústecký . .....................1 Liberecký ....................2 Královehradecký . .......9 Pardubický . ................5 Moravskoslezský ........6 Olomoucký .................1 Jihomoravský .............7 Zlínský ........................4 Vysočina .....................5
Odpovědi 1) Byli byste v případě propadu státního rozpočtu z výběru spotřební daně z nafty pro snížení spotřební daně z nafty celoplošně, nebo byste raději podpořili zavedení profesionální nafty pro silniční dopravce (vrácení části spotřební daně dopravcům)? A pokud ano, tak za jakých podmínek? 1. Ne, nejsem pro snížení spotřební daně z nafty. 2. Pokud by mělo dojít ke snížení spotřební daně, tak všem. To, zda je výše daně stanovena správně, mohou spíše posoudit představitelé Ministerstva financí, kteří nesou odpovědnost za stav veřejných financí. 3. Celoplošně. Profesionální nafta by se v českých poměrech nepochybně stala předmětem pochybných kšeftů. 4. Podporovala bych vrácení části spotřební daně autodopravcům v takové výši, aby výsledné daňové zatížení autodopravců korespondovalo s minimální sazbou EU podle směrnice 2003/96/ES a to státem schváleným subjektům, kteří prokáží, že jsou tzv.,,profesionálními dopravci“. 5. Současná situace v EU má jediné správné řešení ‑ lépe harmonizovat sazby daní a odstranit „národní zvláštnosti“. V situaci, kdy prakticky neexistují státní hranice, jsou rozdíly v sazbách škodlivé pro všechny. Pro někoho dnes, pro někoho zítra! Zavádění dalších a dalších zvláštností není řešením. Navíc narušuje poměry mezi různými druhy dopravy, které stejně nejsou dobře nastaveny. Přiblížení sazby okolním zemím (i snížením) můžeme podpořit. Zavedení vratky pro silniční dopravce nikoliv. Vysvětlení: K první i druhé otázce je třeba zdůraznit, že náklady, které musí hradit všichni, nedeformují dopravní trh a bez ohledu na jejich výši je nakonec nezaplatí dopravce, ale konečný spotřebitel. Proces promítnutí změny takových nákladů do ceny dopravy je jistě složitý. Zvláště při převisu nabídky dopravní kapacity. Státní zásahy do podnikatelských aktivit musí být hospodárné z pohledu veřejných financí, nedeformovat trhy, nepoškozovat domácí podnikání proti zahraniční konkurenci a současně sledovat cíle ochrany životního prostředí. Stát musí získávat dostatek finančních prostředků pro budování a údržbu dopravní infrastruktury! Pokud jsou prostředky získané přes přímé uživatele dopravní infrastruktury směrovány do fondu, který takovému účelu slouží, pak je to lepší způsob, než hradit vše z běžných příjmů veřejných rozpočtů. Existenci takového fondu (současný SFDI) považujeme za stěžejní věc! 6. Domnívám se, že spotřební daně z pohonných hmot by se měly v první řadě vyčistit. Dále by se měly stabilizovat, aby umožňovaly dlouhodobější plánování. Pokud jde o daňovou sazbu, myslím si, že by se měla v první řadě vrátit zpět nižší sazba DPH a následně také snížit sazba spotřební daně. Jsem spíš pro snížení ceny PHM než pro vracení peněz, trošku totiž pochybuji o tom, jestli v Česku umíme dost spravedlivě odlišit profesionální a neprofesionální použití nafty. 7. Podpořil bych tendenci k celoplošnému srovnání daní vzhledem k sousedním zemím, a taktéž bych byl pro vrácení části spotřební daně tak, aby firmy upřednostňovaly nákup pohonných hmot v ČR před cizinou. 8. Byl bych pro vrácení části daně autorizovaným dopravcům. 9. Jsem pro plošné snížení daní, profesionální nafta by vedla ke spekulacím.
10. Osobně se přikláním k plošnému snížení ceny PHM, a to na úroveň která odpovídá minimálním požadovaným sazbám EU. Uvedené vnímám v širším kontextu, než zde uvádíte, zvýšená cena PHM se totiž promítá do veškerých cen výrobků, inflace atd. Navíc vysoká cena PHM zvyšuje i cenu osobní dopravy a tudíž snižuje elasticitu a dostupnost pracovní síly, ochotu lidí za prací cestovat atd. Při výrazném omezení hromadné dopravy v řadě okrajových částech krajů i regionů je často jedinou možností cestovat autem, a při mzdové úrovni se uvedené ani řadě lidí nevyplatí a čerpají raději sociální dávky. Cenová úroveň PHM, která je vyšší nežli v okolních státech, v konečném důsledku dle mého názoru opravdu výběr této daně spíše snižuje než zvyšuje, navíc si myslím, že spotřební daně mají být vysoké např. u tabákových výrobků a podobně, kdy se jedná o zbytné výrobky, navíc s nepříznivým celospolečenským dopadem. Pokud by většina států zavedla vratku daně pro dopravce, jsem pro změnu tímto směrem, a to z důvodu zajištění konkurenceschopnosti českých dopravců. Pokud to bude menšinovým jevem, jsem pro dříve uvedené. 11. Uměl bych podpořit celoplošné snížení spotřební daně v případě, že by se o tom jednalo. 12. Já obecně nejsem přívržencem neustálého navyšování tzv. nepřímých daní - tudíž i daní spotřebních. Vedou k opakovanému a i poněkud nespravedlivému zatěžování pouze určitých skupin obyvatel. 13. Jsem pro snížení spotřební daně z nafty celoplošně. Zavedení „profesionální nafty“ by mohlo vést ke spekulacím s ní a dále by se spotřebitelé „neprofesionální nafty“ chovali stejně jako profesionálové to znamená, že by podle svých možností tankovali mino území naší republiky. 14. KSČM byla ve Sněmovně vždy proti zvyšování spotřební daně na PHM právě z důvodu poškození podnikatelských aktivit. Osobně ale nemám představu jak by v ČR fungovalo bez podvodů a afér (viz topné oleje, podvodný líh apod.) právě vracení spotřební daně z PHM autodopravcům. 15. Nevidím důvod, proč by ČR musela vybírat větší daně, než je doporučené. Především tehdy, bude-li to v důsledku brzdit podnikání, nebo nutit firmy nakupovat v zahraničí to, co by mohly nakupovat u nás jenom proto, že je to díky vyššímu zdanění na našem trhu dražší. Firmy, které jsou profesionálními dopravci by zřejmě skutečně měly mít zvýhodněný nákup PHM. Otázkou ovšem je, nakolik je to otázka dohody dodavatele a odběratele, a nakolik do toho musí zasahovat stát. Nicméně zásahy mohou být pozitivní – kam lze zařadit i otázku zdanění PHM, ale rovněž negativní, kam bych zařadil například i zelenou naftu. Jednoznačně ale budeme muset zavést taková opatření, která budou prorůstová a přispějí k oživení ekonomiky. Což může znamenat i opatření, která uvádíte ve svém dopise. 16. Souhlasím s variantou většiny evropských států - podporovat profesionální dopravce návratkem části ze spotřební daně. 17. Nepodporujeme zavedení tzv. „profesionální nafty“. Dvojí sazby daně na jednu komoditu jsou živnou půdou pro daňové úniky. Pokud by se stát v budoucnu rozhodl snížit cenu nafty, musí tak učinit plošně a s přihlédnutím k situaci v okolních státech.
18. Ano, byl jsem členem expertní skupiny za KSČM k Janotově balíčku a doporučoval jsem nezvyšovat spotřební daně na pohonné hmoty s vědomím negativního dopadu na ekonomiku státu. Na jednání u ministra financí v této věci jsem uváděl negatitvní zkušenosti ze Slovenska, kdy slovenské Ministerstvo financí v podstatě nemělo žádný výnos ze spotřební daně zejména v kamionové dopravě. 19. Přiklonil bych se pro celoplošné snížení spotřební daně. Nejsem pro udělování výjimek, pro selektivní přístup k nastaveným pravidlům, pro zvýhodňování jakékoliv skupiny obyvatelstva, byť v tomto případě profesně zainteresované. 20. KSČM byla ve Sněmovně vždy proti zvyšování spotřební daně na PHM právě z důvodu poškození podnikatelských aktivit. Zatím nemáme návrh systému, který by v ČR umožňoval vracení spotřební daně z PHM autodopravcům bez podvodů a vytváření korupčního prostředí (viz kauzy topné oleje nebo podvodný líh). 21. Nejsem pro zavedení profesionální nafty pro silniční dopravce ani pro snížení spotřební daně. Obojí považujeme za bezpředmětné, zejména vzhledem k nerovným ekonomickým podmínkám mezi jednotlivými druhy dopravy, které zvýhodňují silniční dopravu. Navrhujeme však změny (slevy) ve struktuře silniční daně a v mýtném, které budou firmy motivovat k většímu využívání kombinované dopravy. 22. Jsem pro zavedení profesionální nafty pro silniční autodopravce, ale jen za podmínky, že se tato profesionální nafta bude týkat i malých autodopravců. 23. KSČM nechce poškozovat podnikatelské aktivity, proto jsme proti zvyšování spotřební daně na PHM. Co se týká vracení spotřební daně z PHM autodopravcům… nejsem si jistá, jestli by to nevedlo k různým podvodům. 24. Byl-li by v ročních výsledcích výběru spotřební daně z nafty za r. 2010 zaznamenán významný pokles, zvažovala bych zavedení profesionální nafty pro silniční dopravce se sazbami zohledňujícími členění „profesionálních dopravců“ podle ekologické třídy vozidla. 25. Pokud by došlo k propadu výběru spotřební daně, podporovali bychom takové řešení, které bude plošné, bez výjimek. Zavedení profesionální nafty nepovažujeme za vhodný způsob. 26. ANO, zvýšení spotřební daně může snížit její celkový výběr, Ti, kteří mají možnost tankovat v zahraničí ušetří na úkor domácích spotřebitelů. Navíc poklesne i výběr DPH nákupy mimo ČR. Neznám podrobně makroekonomické ukazatele zavedení vrácení spotřební daně, ale bylo by li to vázáno kvalitou, ekologií a dalšími domahatelnými ukazateli, pak ano. 27. Asi by se mi více líbil režim t.zv.“profesionálních dopravců“,kteří by museli dokazovat,že používají všechny dostupné možnosti při minimalizaci škod páchaných na životním prostředí masivní přepravou zboží,mnohdy zbytečnou. 28. Strana zelených nemá ve svém programu zavedení profesionální nafty ani snížení spotřební daně. Obojí považujeme za bezpředmětné, zejména vzhledem k nerovným ekonomickým podmínkám mezi jednotlivými druhy dopravy, které zvýhodňují silniční dopravu. Navrhujeme však změny (slevy) ve struktuře silniční daně a v mýtném, které budou firmy motivovat k většímu využívání kombinované dopravy. 29. ANO, celoplošně 30. V tomto případě bych podpořil celoplošné snížení daně z nafty, nejsem však odborníkem na danou problematiku, nechci se tedy vyjadřovat k bližším podmínkám, za nichž by věc probíhala. To nechť posoudí odborníci.
31. Jsem pro celoplošné snížení spotřební daně. Vyjimky nemám rád, protože jsou zneužitelné. 32. Ani jedno. To je obecně všechno špatně. Dle mého názoru (laického a “selského“) musí být cena DPH regulátorem ceny nafty v rámci zachování konkurence dopravců ve středoevropském regionu. Proto by DPH v tuzemsku mělo upravovat cenu za 1 l nafty na průměrnou cenu nafty vypočtenou z aktuálních průměrných cen okolních států (Slovensko, Polsko, Německo a Rakousko). Je to jednoduché a prosté, lehce proveditelné. 33. Jsem pro celoplošné snížení spotřební daně. 34. Ano, jsem pro celoplošné snížení spotřební daně z pohonných hmot. Na toto téma jsem také vystupoval v Poslanecké sněmovně při projednávání tzv. Janotova balíčku. Jsem přesvědčen, že navrhovatelé této daňové úpravy nebrali v úvahu negativní dopady jako jsou horší konkurenceschopnost dopravců, ekonomické oslabení příhraničních regionů a pokles zaměstnanosti. 35. Nezvyšovat, nesnižovat, zvýšení by mělo spíše negativní vliv na ekonomiku, snížení povede k jen k dalšímu propadu z výběru, protože případný pokles výběru této daně je způsoben poklesem poptávky po zboží a tím i po dopravě, nikoli nemožností jezdit, resp. drahé dopravy, nevidím důvod proč jedno odvětví ekonomiky zvýhodňovat proti jiným‑bylo by to takové „šrotovné“ pro dopravce, ovšem bez vlivu na výkon, dle mého toto nemůže být důvod pro snížení, i když obecně jsem pro, protože spotřební daň na pohonné hmoty je u nás příliš vysoká‑ proto zachovat současnou úroveň. Proto, pokud snižovat, pak všem. 36. Určitě bych nebyl pro celoplošné snížení, tím by zase došlo k zvýhodnění určité skupiny řidičů. Proto mi přijde správnější, kdy by se podporovali skuteční dopravci, jedna z možností by mohl být váš návrh na vrácení spotřební daně. 37. Jsem proti snížení spotřební daně na naftu i další ropné produkty. Její smysl shledávám jinde než v pouhém finančním přínosu pro státní rozpočet. Naopak bych prosazoval sníženou sazbu DPH na ekologické produkty (a samozřejmě nulovou spotřební daň) tedy na biopaliva, jako např. bionaftu nebo na hybridní vozy. 38. To že máme téměř nejdražší naftu na území Evropy není dobře, řešením by bylo spíš plošné snížení, protože jakékoliv výjimky mohou být zneužity k záměně a je to obtížně kontrolovatelné (při české preciznosti ve schopnosti najít nejvýhodnější řešení). 39. Obecně mohu říci, že si práce silničních dopravců velice vážím. Pohlížím na tuto činnost jako na krev společnosti. Silniční doprava zaujímá dominující postavení v množství přepraveného zboží. Systém celoplošného snížení spotřební daně, nebo vrácení její části profesionálním autodopravcům, považuji za správnou myšlenku. Správnost této myšlenky je podpořena i používáním tohoto systému jinými vyspělými zeměmi. Zvyšování cen pohonných hmot má své hranice, je třeba chápat, že v konkurenčním prostředí se nachází nejen podnikatelské subjekty, ale i kontinenty a státy. 40. Dle informací z webu Ministerstva financí - plnění státního rozpočtu v oblasti inkasa spotřebních daní za leden až březen 2010 dosáhlo 33,2 mld. Kč, což představuje 23,5 % rozpočtu (loni to bylo 17,7 %) a meziroční růst o 7,7 mld. Kč, tj. o 30,3 %. Rozpočet počítá s růstem o 13,9 % proti skutečnosti roku 2009. Zvýšení
41.
42.
43. 44.
45. 46.
sazeb spotřební daně z pohonných hmot se zde projevuje, tudíž o propadu hovořit nelze. Vzhledem k závratné výši státního dluhu, které je plně v odpovědnosti vládnoucích parlamentních stran nelze v současné době o snížení spotřební daně uvažovat. S vracením části spotřební daně dopravcům nesouhlasím, jelikož Vámi navrhovaná selekce je pouze státem řízená vyjímka pro vyvolené subjekty, kteří by byli schváleni. Jsem pro takové řešení, které v době ekonomické recese pomůže všem odvětvím národního hospodářství, které jsou krizí nejvíce postiženy. K těm patří i profesionální autodopravci. Vzhledem k naléhavé potřebě snížení deficitů státních rozpočtů nejsem pro celoplošné snížení spotřební daně z pohonných hmot, ale jsem pro systém vracení části spotřební daně profesionálním autodopravcům v takové výši, aby jejich výsledné daňové zatížení odpovídalo v zásadě minimální sazbě podle směrnice 2003/96/ES. Výši vratky spotřební daně bych současně vázal i na stáří motorového vozidla tak, aby byla zvýhodněna novější a ekologičtější vozidla. Šlo by tak o jedno z opatření k cílené podpoře odvětví autodopravy cestou „zeleného hospodářského růstu“. Strana zelených nemá ve svém programu zavedení profesionální nafty ani snížení spotřební daně. Obojí považujeme za bezpředmětné, zejména vzhledem k nerovným ekonomickým podmínkám mezi jednotlivými druhy dopravy, které zvýhodňují silniční dopravu. Navrhujeme však změny (slevy) ve struktuře silniční daně a v mýtném, které budou firmy motivovat k většímu využívání kombinované dopravy. Podpořil bych zavedení profesionální nafty, i když se obávám ze zneužívání tohoto zavedení. Podmínky bych nevytvářel jiné, ale byl bych pro využití jiných zavedených v jiných státech EU. Pokud někdo bere autodopravu v lehkosti je neznalý problému národní strategie v zajištování oběhu zboží.Návrh o kterém píšete je ale zřejmě z pera ODS. Chápu že v situaci ve které se nachází národní ekonomika bude každá vítězná strana sahat po všech možnostech přínosu financí do oběhu. Já osobně nejsem zastáncem zvyšování čehokoliv, úspěšný manažer bude hledat jiná řešení přínosu financí než každý rok měnit pořadí přerozdělování.Mohu‑li navrhnout mé řešení zní podpořit ty autodopravce poskytující nákladní dopravu strategicky potřebnou pro chod zásobování republiky na profesionální úrovni (řekněme možnosti tendru),ale nevím proč zvýhodňovat dopravce poskytujícím služby soukromým subjektům s průmyslovým a spotřebním zbožím. Na zbytek otázky bych nechal odpovědět vaše smluvní partnery pokud li jsou přístupni k jednání s Vašim zastoupením. Ale jinak je to vše otázka jednání a věřím pokud budete připraveni bude to jen otázka času. Osobně si myslím, že dva druhy nafty povedou pouze k podvodům obdobným při požití LTO na začátku 90 let minulého století. Pokud se v dopravě pohybujete více než 20 let tak tyto podvody se děly i za socialismu. Nepodporuji zavedení několika daňových sazeb za jakoukoliv komoditu – je to vytváření podmínek pro daňové úniky – tedy ani zavedení „profesionální nafty“. Celoplošné snížení cen nafty v úvahu připadá jako krizové řešení – jsem si plně vědom vysoké sazby spotřební daně. Stát vždy na zalepení děr ve státním rozpočtu primárně používá alkohol, cigarety a pohonné hmoty, což nevidím jako systémové řešení.
47. Osobně bych spíše podpořil zavedení tzv. profesionální nafty pro silniční dopravce. Systém by musel být nastaven tak, aby nedocházelo ke zneužívání takto zvýhodněného paliva. Tzn. velká průhlednost a důsledná kontrola ze strany všech zainteresovaných státních orgánů. 48. Jsem pro celoplošné snížení spotřební daně z nafty, bez dalšího. 49. Strana zelených nemá ve svém programu zavedení profesionální nafty ani snížení spotřební daně. Obojí považujeme za bezpředmětné, zejména vzhledem k nerovným ekonomickým podmínkám mezi jednotlivými druhy dopravy, které zvýhodňují silniční dopravu. Celoplošné snížení spotřební daně je vždy lákavé, ale z mého pohledu krátkozraké, obdobně různé sazby, které které evokují snahy o jejich obcházení, podvody a zvyšují administrativní zátěž (aparát a kontroly). Navrhujeme však změny (slevy) ve struktuře silniční daně a v mýtném, které budou firmy motivovat k většímu využívání kombinované dopravy. Zelení se vždy hlásí k myšlence vyjádřené větným sloganem: Kamiony i na koleje. 50. Váš návrh je velmi zajímavý a podporuje v podstatě naše dopravce-podnikatele, které by stát podporovat měl, když už to děláme pro vstup zahraničních firem, které u nás měly daňové prázdniny a stát zainvestoval také inženýrské sítě na „zelené“ louce… Proč nepodpořit naše dopravce,když to jinde funguje. 51. Jedna z největších položek státního rozpočtu jsou platy státních úředníků. Tento systém státní správy je naprosto neprůhledný a nutně potřebuje změny. Tak jako vy v dopravě jste nuceni hledat cesty jak docílit nejlepšího zisku, tak i já v oboru kde podnikám neustále hledám snižování nákladů. To se ale neděje ve státním aparátu. Pokud by bylo státních úředníků o jenu třetinu až polovinu míň snížila by se tak obrovská finanční zátěž a nemusela by se zvyšovat spotřební daň a DPH. Tito lidé, kteří by zůstali, tak by si práce vážili a neobtěžovali podnikatelské suběkty se zbytečnostmi. A ti co by byli propuštěni by určitě práci našli, ale museli by dobře pracovat úřady práce. Ty jen evidují nezaměstnané a nic nedělají pro jejich uplatnění. Taky je jich tam mnoho. Tam taky zaměstnává jeden druhého aby se neukousaly nudou. Velmi mi vadí u současných politiků, že srovnávají nesrovnatelné. Nelze srovnávat cenu a DHP v ČR s cenami ostatních států bez toho, že by se porovnávaly např. ceny za ujetý km a celková finanční zátěž autodopravců. Určitě bych podporoval váš návrh na snížení spotřební daně a nebo alespoň vrácením části za např ujetý Km. 52. Řešením založeným na odlišných sazbách jednoho zboží pro různé skupiny příjemcům jsme skeptičtí. Jednoduše proto, že by mohly vést – a nepochybně vedly – k podvodům. Co jsme připraveni podporovat, je hledání optimální úrovně celoplošné daně s ohledem na “konkurenceschopnost” ČR ve srovnání s okolními zeměmi, aby stát vysokým zdaněním o příjmy nepřicházel. 53. K sektoru kamionové dopravy je třeba přistupovat bez předsudků a zbytečných emocí. Nejraději bych samozřejmě také viděl všechny kamiony na železnici, ale to je nereálné. V současnosti je při přepravě zboží na kratší vzdálenosti silniční doprava globálně nenahraditelná. Navíc má i nezastupitelný význam při tvorbě domácího produktu. Na druhou stranu vytváří sekundární negativní dopady na bezpečnost provozu a životní prostředí v podobě exhalací a hlukové zátěže. Úkolem státní správy a samospráv je pak citlivě balancovat mezi zájmy veřejnosti a jednotlivých podnikatelských sektorů. Celý svět se dnes shoduje na tom, že
54.
55.
56. 57.
58. 59.
60.
kvalitní silniční infrastruktura není automatickým právem občanů, ale musíme se na ní každý podílet podle toho, jak ji využíváme. Placení za ujeté kilometry pro všechna auta bez rozdílu je tedy spravedlivější, a to i při respektování sociálních aspektů. Kamiony platí tzakzvané mýtné již třetím rokem a veřejnost málo ocenila, s jakým pochopením to jejich provozovatelé akceptovali. Na druhou stranu mýtné sazby se už několik let nezměnili a je na čase je zvýšit, a alespoň přiblížit sazbám okolních zemí. Ruku v ruce s tím lze uvažovat o zrušení silniční daně, případně dlouhodobých opatřeních na podporu domácích dopravců v rámci limitů zákazu veřejné podpory dané EU. Rozšiřování mýtné povinnosti na silnice nižších tříd musí předcházet rozbor dopadů na ekonomiku celého mýtného systému, aby se z výnosů dálničního mýta nedotovalo mýtné regionální. Volal bych také po pečlivějším zmapování nejkritičtějších míst, která se potýkají s těžkou kamionovou dopravou a v návaznosti na to rozanalyzovat dopravní proud kamionů, odkud, kam a proč jedou právě tudy. V neoprávněných případech pak donutit kamiony k přesunu na kvalitní dálnice a zasadit se o to, aby byl minimalizován provoz kamionů v samotných městech a obcích, s důrazem na bezpečnost občanů před vybranými penězi. Pro veřejné rozpočty bude důležité, jaká budou čísla vyhodnocení dopadů zvýšení spotřební daně, nicméně se ukazuje, že se může minout účinkem. Otevřené hranice v kombinaci s relativně malým územím republiky dává dopravcům možnost zvolit si, ve které zemi budou tankovat. Bude potřeba zpracovat analýzy dopadů a uvažovat například o takzvané profesionální naftě, kterou využívá celá řada evropských zemí. Nicméně v kontextu toho, že takové opatření má bohužel velkou administrativní náročnost a zdražilo by výkon státní správy. Silniční doprava kamiony není prioritou strany Zelených proto neuvažujeme ani s vratkou spotřební daně na naftu ani s celoplošným snížením spotřební daně. Naším cílem je konečně realizovat heslo z minulých voleb „Kamiony na koleje“. Chceme vytvořit takové podmínky v dopravě tak, aby transevropské dopravní společnosti upřednostňavali využívání železniční dopravy. Podpořila bych spíš celoplošné snížení spotřební daně, neboť vrácením spotřební daně by byla zvýhodňována pouze jedna skupina dopravců. Výše daně rozhodně musí pružně reagovat na změnu poptávky a ceny v okolních státech. Za této situace pak předpokládám, že i při snížení daně bude celkový výběr v absolutních číslech zachován, jako je tomu např. na Slovensku. Byl bych pro snížení spotřební daně z nafty celoplošně. Jsem pro celoplošné snížení spotřební daně, případně systém racení části spotřební daně autodopravcům v takové výši, aby výsledné daňové zatížení autodopravců korespondovalo s minimální sazbou EU podle směrnice 2003/96/ES. Naše nafta je drahá, šetřit se musí jinde a jinak. Naše firmy musí mít minimálně stejné podmínky jako firmy zahraniční. Celoplošné snížení. Principielně nejsem pro zvyšování spotřební daně u pohoných hmot a to ze stejných důvodů, které uvádáte. Na ostravsku mnoho lidí již v současnosti čerpá pohoné hmoty v Polsku. O profesionální naftě nemám dostatek informací, ale k vůli konkureceschopnosti je možno o tom uvažovat. Snížení spotřební daně z nafty.
61. Pokud by se skutečně prokázalo, že zvýšení spotřební daně má obrácený efekt a dochází k výraznému odchodu čerpání do zahraničí, jsem pro snížení spotřební daně tak, aby byla ČR srovnatelná s okolními státy. 62. V případě, že by se prokázalo, že poslední zvýšení spotřebních daní z nafty vedlo k výrazně nižší spotřebě a tím i k absolutnímu poklesu výběru daně, preferoval bych zřejmě její snížení na původní sazbu před posledním zvýšením. 63. KDU-ČSL nepovažuje za systémové řešení návrhy,které zavádí nerovné podmínky v podnikání na trhu dopravy mezi jednotlivými dopravními obory, tedy ani vracení části spotřební daně dopravcům. Naopak se domnívám, že je zapotřebí vracení většího podílu spotřební daně z pohonných hmot zpět do dopravy – do rozpočtu SFDI, aby se zvýšila konkurenceschopnost celého sektoru dopravy. 64. KDU‑ČSL nepovažuje za systémové řešení návrhy,které zavádí nerovné podmínky v podnikání na trhu dopravy mezi jednotlivými dopravními obory. 65. Pokud by došlo k propadu výběru spotřební daně, podporovali bychom takové řešení, které bude plošné, bez výjimek. Zavedení profesionální nafty nepovažujeme za vhodný způsob. 66. Jsem pro, aby naši dopravci měli srovnatelné podmínky s ostatními dopravci v rámci EU, tomu musí odpovídat i celková cena nafty. Výše spotřební daně je důležitým prvkem regulace. Ve vracení části daně určitému okruhu spotřebitelů však vidím určité riziko. 67. ČSSD je v současné době pro zachování stávajícího stavu, který se zdá být vyhovující, je však připravena diskutovat o případné změně. 68. Osobně jsem obecně spíše pro snižování daní, protože příliš vysoká daňová zátěž může být kontraproduktivní, souhlasím. Bohužel naše republika nemá příliš dobrou zkušenost s rozdílnou sazbou daně z pohonných hmot, jež vede ke spekulacím, takže zavedení „profesionální nafty“ nepovažuji za cestu, kterou bychom se měli ubírat. Plošné snížení spotřební daně např. k úrovni sousedních států je k úvaze; na druhé straně tlak na výdaje státu ze strany společnosti spíše roste (důchody, zdravotnictví, zaměstnanecké výhody, stavební spoření, …), z něčeho se platit musí a Zelení upřednostňují spíše zdanění spotřeby před zdaněním práce. 2) Jaký je váš názor na zvyšování mýtných sazeb a rozšíření mýta i na silnice nižších tříd? 1. Jsem pro rozšíření mýta na silnice nižších tříd. Středočeský kraj napříkald je postižen tím, že silnice nižší třídy zpoplatněny nejsou. Současný stav mýta nepovažuji za odpovídající. Zcela nesouhlasím se zavedením elektronického mýta pro osobní automobily, tak jak je nyní navrhováno. 2. Pro zvyšování sazeb mýta v tuto chvíli nejsem, rozšíření mýta pro některé kategorie vozidel bych podpořil, neboť objížděním zpoplatněných tras dochází k zatěžování obcí a měst a ke zvýšenému opotřebení silnic II. a III. tříd. 3. Ztotožňuji se s Vaším názorem, že uživatel (včetně osobních vozidel) platí za použití komunikací případně i nižší třídy, ale jen za předpokladu, že veškeré výnosy budou zpětně investované do silniční infrastruktury a že náklady na zpoplatnění nebudou vyšší než výnosy, resp. že čisté výnosy budou výrazně vyšší než stávající systém.
4. Nejsem pro rozšiřování mýta na silnice nižších tříd a trvám na tom aby veškeré výnosy z mýta byly zpětně investovány do silniční infrastruktury. 5. Zatížení silniční dopravy mýtným je, z několika známých důvodů, principiálně správný postup. Sazby se mohou zvyšovat i snižovat podle situace na trhu i vlivem jiných okolností (ochrana životního prostředí, bezpečnost provozu a pod.). Rozšíření mýta na celou silniční síť pro nákladní dopravu je jen otázkou času, kdy v blízké budoucnosti určitě dojde ke snížení investičních i provozních nákladů na mýtné systémy. Naopak osobní automobily by měly být zatíženy za užívání silniční sítě ‑ nejen dálnic ‑ časovým zpoplatněním, které je levné. Připravované elektronické viněty jsou nesmysl. Výkonová složka zpoplatnění, ve formě spotřební daně z paliv, je pro osobní automobily dostatečné prohibitivní opatření chránící životní prostředí. Diferenciaci mýtných sazeb podle ekologické třídy vozidla bychom podpořili jenom tehdy, pokud by toto zvýhodnění bylo hrazeno ze Státního fondu životního prostředí. Tedy nešlo by na vrub příjmů SFDI. 6. Diferenciace sazeb mýtného podle ekologických tříd vozidel je myšlenka, kterou podporuji. 7. Mýtné na silnicích všech tříd musí reflektovat české specifikum, vč. nižší výkonnosti ekonomiky, ale i často havarijní stav celých úseků silnic, scházející obchvaty obcí a měst, čili preference ekologické dopravy, a také potřebnou diskuzi s uživateli před unáhlenými rozhodnutími. Je třeba rovněž ošetřit jízdu v městských aglomeracích a objezdech tak, aby zde nebyli nuceni uživatelé platit mýtné. 8. Byl bych pro zavedení mýtného i u silnic nižší třídy, a to pro všechny kategorie vozidel. 9. Neschopnost řádně hospodařit s veřejnými financemi se projevuje zvyšování daní, zadlužováním i zvyšováním mýta. Budeme prosazovat zlepšení hospodaření s veřejnými financemi, snížení korupce a pak nebude třeba zavádět další zdanění obyvatel zavedením mýta pro dopravce. 10. Souhlasím s mýtem, za předpokladu který uvádíte. Reinvestice do stavu sítě, nikoliv pomoci jeho lepit jiné “díry” státního rozpočtu. Dle mého se jedná pouze o další skryté zdanění, kdy ve výsledku je daňová zátěž přenesena na každého poplatníka, a to formou růstu ceny všech výrobků. Regulační roli, kdy se výrobci snaží kvůli vyšší ceně přepravy ji logisticky i výrobně snížit připouštím, v době ekonomické krize ale toto asi není “na pořadu dne”. Daňový systém, kdy se vybírají peníze za jeden a tentýž úkon několika způsoby způsoby (PHM, mýto, silniční daň) vnímám jako nekoncepční. 11. Nepodporuji rozšíření mýta na silnice nižších tříd.“ 12. Problém mýtného svým způsobem značně navazuje na předchozí odpověď. A byť nejsem právník, mýtné mi připadá jako jisté omezení svobody pohybu jejím zpoplatněním. 13. V podstatě souhlasím s výsledky analýzy Sdružení. Zvyšování mýtných sazeb a rozšiřování mýta dříve či později přinutí dopravce zvednout ceny, které budou následně promítnuty do konečné ceny pro spotřebitele. To považuji zejména v této době za nežádoucí jev.
14. KSČM od samého počátku usilovala o zavedení celoplošného mýta pro vozidla nad 3,5 t právě proto, aby bylo dostatek prostředků i pro kraje na opravu a údržbu silnic nižších tříd. KSČM opakovaně při projednávání Státního rozpočtu a při projednávání zprávy hospodaření a rozpočtu SFDI upozorňuje na to, že z cca 100 Mld Kč, které se vyberou ze spotřební daně na PHM jde pouze 20 Mld Kč na výstavbu, opravy a údržbu celé dopravní infrastruktury. Přitom je zapotřebí do infrastruktury a na odstranění zanedbanosti investovat cca 150 až 200 Mld Kč ročně. 15. Zavádění mýtného v té podobě, jak bylo nastaveno, není skutečně tou správnou cestou. Stanovení cen není jen otázkou zvýhodnění nových aut. Vybrané peníze nejdou na ekologii, ale měly by se dostat zpět na výstavbu a opravy silnic. Spíše bych viděl levnější mýto, ale přísnější kontroly technického stavu vozidel a dodržování hmotnostních limitů, bezpečnostních přestávek a podobně. Větší mýto by měly platit ti, kdo předpisy porušují a zvyšují tak riziko poškození komunikací, a to ať už přetížením vozidel, tak nebezpečnou jízdou, která může vést k nehodě a v konečném důsledku k poškození komunikace. Vybírání mýtného u vozidel pod 3,5 t a na silnicích nižší třídy považuji v současné době za zbytečné. Každopádně by ale vybrané prostředky měly být účelové vázány na příslušnou kapitolu rozpočtu a 100% reinvestovány zpět do silniční sítě. Obecně otázka toho, zda je naše silniční síť dostatečná, dostatečně propustná, kvalitní apod. je dosti důležitá. Otázka s tím související dopravní obslužnosti je totiž mnohdy právě tím určujícím prvkem v otázce řešení nezaměstnanosti v regionech. Například Znojemsko nemá žádné napojení na rychlostní komunikace a patří tak i k lokalitám s nejvyšší nezaměstnaností. Jsem osobně přesvědčen, že kdyby se silniční síť rozvíjela k radosti nás všech i dopravců, kdyby silnice byly v dobrém stavu a po rychlostní komunikaci by se dopravci dostali do všech lokalit republiky, jak je to běžné jinde v Evropě, neměli by sebemenší problém s tím, zaplatit mýto a to i na silnicích nižších tříd. V programu SPOZ je věnována pozornost i dopravě. Chceme především investovat. Síť silnic by se měla zlepšovat, měly by se budovat nové komunikace. Důležité je, aby se na stavbách nepodílel jen stát, ale aby se do financování zapojil i soukromý sektor. Rovněž by se měly využít i alternativní druhy dopravy. Jsme pro stavbu kanálu Dunaj - Odra – Labe. Rovněž by se měl opět zvýšit podíl přepravy vlakovou nákladní dopravou. To by odlehčilo komunikacím. 16. Vybírat mýtné pouze za dálnice a silnice první třídy. Tyto finance použít pouze na úhradu nákladů s provozováním mýtného a rozvoj silnic a dálnic. Zvyšování sazeb mýtného pouze s ohledem na konkurenceschopnost našich dopravců vůči zahraničí. S rozšířením mýtného na silnice nižších tříd nesouhlasím. Diferenciaci mýtného podle ekologické třídy vozidla budu podporovat. 17. Postoj Věcí veřejných k otázce mýtného: - prosazujeme odtajnění smluv se společností KAPSCH a vyšetření okolností, za kterých byla zakázka této firmě přidělena, - výnos z výběru mýtného musí být z minimálně 80% vrácen zpět státu, - prosazujeme zavedení satelitního mýtného, nejlépe za využití evropské satelitní polohovací sítě Galileo. Věci veřejné nesouhlasí s trojím zdaněním dopravců (silniční daň, spotřební daň z phm a mýto). V budoucnu budeme pro vozidla spadající do režimu plného mýta prosazovat zrušení silniční daně.
18. Další zvyšování sazeb vidím nepotřebné. Zavádět mýtné na silnicích nižších tříd jako nadbytečně, ale s tím, že ve věci pohybu nákladní dopravy, by starostové obcí měli mít větší možnosti v místních úpravách. 19. Nebyl bych příznivcem skokového zvyšování mýtného, pouze v souladu s postupující inflací. Rozšíření mýtného na silnice nižších tříd bych se bránil, ale pouze za předpokladu, že by fungoval jiný systém, který by zabránil odklonu těžké nákladní dopravy na tyto silnice. Ty nejsou budovány na podobnou zátěž a rozpočty krajů, měst a obcí nejsou schopné případné opravy zafinancovat. 20. KSČM trvale usiluje a bude podporovat zavedení výkonového zpoplatnění pro vozidla nad 3,5 t na všech komunikacích. Tím by byl vytvořen dostatek účelově vázaných prostředků i pro kraje na opravy a údržbu silnic II. a III. tříd. KSČM opakovaně při projednávání Státního rozpočtu a při projednávání zprávy hospodaření a rozpočtu SFDI upozorňuje na to, že z cca 100 mld.Kč, které se vyberou ze spotřební daně na PHM jde pouze 20 mld.Kč na výstavbu, opravy a údržbu celé dopravní infrastruktury. Přitom je zapotřebí do infrastruktury a na odstranění zanedbanosti investovat cca 150 až 200 mld Kč ročně. 21. Jsem pro rozšíření mýta i na silnice nižších tříd. Sazby mýtného navrhujeme rozlišovat podle místa, času, třídy silnice, emisí, hluku a hmotnosti vozidla. Vyšší příjmy do Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) chceme zajistit také rozšířením mýtného na celou silniční síť a zvýšením podílu ze spotřební daně z pohonných hmot. 22.;Samozřejmě, že sem pro vybírání mýtného jen v tom případě, že dojde k vrácení výnosu z mýtného zpět do silniční infrastruktury. Jsem pro snížení mýta na dálnicích, rychlostních komunikacích a na označených úsecích silnic 1. třídy pro nákladní automobily a všechny vozidla nad 3,5 tun hmotnosti na minimum a zavedení mýta pro tyto druhy aut na komunikacích nižších tříd. A to hned z několika důvodů. Při poklesu mýta na rychlostních komunikacích na přípustnou hranici a zavedení mýta na komunikacích nižších tříd se sníží využívání těchto silnic nákladními automobily. Díky tomu dojde k snížení prašnosti kolem těchto cest, což bude mít kladný vliv na respirační onemocnění obyvatelstva, a také na ochranu životního prostředí. Komunikace nižších tříd nejsou přizpůsobeny na takovou frekvenci těchto druhů automobilů a jejich nadměrných nákladů, dochází tedy k jejich častějšímu ničení nebo deformaci. 23. KSČM chce, aby kraje měly finance na opravy a udržování silnic. Proto se snažíme o zavedení celoplošného mýta pro vozidla nad 3,5 t. Současná výše financí je nedostatečná. 24. Souhlasím s posledním odstavcem. (Jednou z cest, kterou podporuje Sdružení ČESMAD BOHEMIA je větší diferenciace sazeb mýtného podle ekologické třídy vozidla, jinými slovy motivační snížení současných sazeb pro nejmodernější a ekologická nákladní vozidla a autobusy.) 25. Chceme prosadit zavedení výkonového zpoplatnění na všechny komunikace, tedy i silnice II. a III. tříd pro veškerou nákladní dopravu. Proti tomu chceme zrušit silniční daň. Sazby mýtného by se měly postupně dorovnávat zhruba na úroveň sousedních zemí. Vyšší náklady našich dopravců však chceme kompenzovat tak, aby se vůči dopravcům okolních zemí neocitli v konkurenční nevýhodě. Výnosy z mýtného chceme převádět do rozpočtů provozovatelů komunikací, kteří by je
měli používat na obnovu a rozvoj silniční infrastruktury. Veškerým krokům by však předcházely ekonomické analýzy účinnosti tohoto systému, analýzy dopadů na dopravce a ti by měli mít velký časový prostor na změny se připravit. 26. Mýtné ano, neznám podrobně, ale mělo by být větší pro tranzitní dopravu. 27. Jakékoliv poplatky za používání veřejných komunikací se musí vrátit do silniční sítě,pak se můžeme bavit o diferenciaci platební povinnosti určitých vozidel na určitých komunikacích.Silnice nižších tříd skutečně nemohou být zatěžovány dálkovou,kamionovou,dopravou. 28. Rozšíření mýta na celou silniční síť je součástí programu Strany zelených, neboť jde o nejspravedlivější způsob, jak zajistit naplnění principu „uživatel platí“. Opotřebení silnic závisí na čtvrté mocnině hmotnosti vozidla, u težkých vozidel je proto nelze zohlednit v daních z pohonných hmot, ale pouze mýtným. Sazby mýtného navrhujeme rozlišovat podle místa, času, třídy silnice, emisí, hluku a hmotnosti vozidla. Vyšší příjmy do Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) chceme zajistit také rozšířením mýtného na celou silniční síť a zvýšením podílu ze spotřební daně z pohonných hmot. 29. Souhlasil bych se zpoplatněním vybraných silnic 1. třídy, na které se výrazným způsobem přenesla nákladní doprava po zavedení mýtného na dálnicích. 30. Jsem zastáncem zvýšení a zavedení mýta i na silnicích II. a III. třídy pro kamionovou dopravu. Tisíce kamionů, které projíždějí obydlenými oblastmi, mnohdy přetížené a nepřiměřenou rychlostí, nejen že poškozují silnice, ale též ohrožují své okolí hlukem a zápachem. Souvisí s tím i bezpečnostní a zdravotní riziko v obcích a městech. Zároveň je to řešením pro vyhýbání se placeným úsekům. Veškerý výnos z mýtného by měl jít do Státního fondu dopravní infrastruktury. 31. O výši mýtného je potřeba určitě diskutovat s autodopravi. Co se týká rozšíření i na silnice nižších tříd, zde bych dopravním značení znemožnil jízdu těžkých nákladních automobilů (dle konstrukce vozovky), neboť dochází k destrukci vozovek, které nejsou na takové zatížení konstruovány. 32. Opravy silnic 2. a 3. třídy musí být financovány ze státního rozpočtu jako veřejně prospěšné protikrizové investice. Proto nejsem pro zavedení mýtného na těchto komunikacích. Navrhuji však stanovit jednotné kontrolovatelné zatížení na jednu nápravu u nákladního vozidla a to odstupňovaně pro dálnice+silnice 1. třídy, menší zatížení pro silnice 2. třídy a ještě menší pro silnice 3. třídy. Stanovit výjimku ze zatížení pro jednu nápravu pro provoz nákladní dopravy na silnicích 2. a 3. třídy na úroveň zatížení dálnic a silnic 1. třídy v případě konání dopravní obsluhy v místech s přístupem pouze ze silnic 2. a 3. třídy. (Pozn. to lze snadno kontrolovat z dokladů přepravy). Nedodržení předepsaného zatížení pro dané vozidlo v daném úseku komunikace bez výjimky automaticky sankcionovat ve výši nejméně 1 milionu korun pro provozovatele vozidla. Zavést možnost zadržení vozidla až do úhrady sankce. Poznámka: komunikace jsou především ničeny přetíženými vozidly, pokud těchto ubude, zlepší se postupně i stav komunikací a sníží se náklady na jejich opravy. Je nutné vzít v potaz, že silnice 2. a 3. třídy se svojí konstrukcí a únosností výrazně odlišují od silnic 1. třídy, natož od dálnic. Kontroly zatížení náprav by mohla provádět např. Celní správa pomocí 100 ks. mobilních vážících zařízení. Tahle investice by se bohatě vyplatila.
Z důvodu konání veřejné dopravní služby, jsem pro úplné zrušení výběru mýtného pro všechny tuzemské i zahraniční vozidla zajišťující veřejnou přepravu osob na území ČR ve vozidlech s počtem větším jak 10 přepravních míst uvedených v technické dokumentaci vozidla od jeho výrobce. (Pozn. cílem je zvýšit hustotu a četnost přepravních linek při zachování jejich rentability pro přepravce a cenové výhodnosti dopravy pro občany se základním cílem snížit počet osobních vozidel na komunikacích zajišťujících přepravu veřejnosti za prací). 33. Jsem pro zachování současného stavu ve vybírání mýtného. 34. V tomto případě nedokážu být tak jednoznačný, byť je mi jasné, že zvyšování sazeb by zvyšovalo náklady českých dopravců a snižovalo jejich konkurenceschopnost ve vztahu k zahraničním dopravcům. Nechtěl bych, aby rozšíření mýta postihlo všechny regionální podnikatele, navýšení by se promítlo do cen služeb a došlo by ke zdražení služeb pro všechny. 35. Mýta by měla být srovnatelná s okolními státy‑myšleno přímo sousedícími, tedy upravit v tomto smyslu, ‑ pokud by byla možná taková úprava, pak bych preferoval‑zvýhodnit ty, kteří mají v ČR cíl a vnitrostátní přepravu, znevýhodnit prostý tranzit a to výrazně! ‑ pro těžká auta jednoznačně zpoplatnit, zvláště průjezdy obcemi, neotravovat menší a „dodávky“ 36. Co se týče mýta, Věci veřejné nebudou určitě podporovat další navyšování mýtného.Naopak chtějí nechat vyšetřit, za jakých podmínek byla sjednána smlouva s firmou Kapsch.Chtěly bychom, aby se přešlo na satelitní mýtný systém a peníze šli skutečně a pouze do Fondu dopravní infrastuktury. Co se týče vašeho návrhu, určitě by stál za přemýšlení a chtěl bych ho probrat v naší komisy pro dopravu. 37. Mýtné sazby nesnižovat a naopak rozšířit i na silnice I. třídy. V zájmu ostatních řidičů i krajiny je přesunout tranzitní dopravu na dálniční síť či ještě lépe na železnici. 38. Mýtné sazby nezvyšovat, na silnicích nižších tříd je nerozšiřovat, ale vymezit dopravním značením, aby přepravní kamiony nemohly na silnice nižších tříd. Z tohoto vyplývá, že pouze dojezd do místa určení, po opuštění placené dopravní tepny, může být tolerováno bez placení. Při porušení tohoto pravidla pak sankcionovat min. desetinásobnou penalizací oproti platbě na placeném úseku. Tady musíme především chránit vnitřní dopravu ve městech a obcích a obtěžování obyvatel. 39. Naše země nepatří mezi chudé. Mám zato, že špatné je rozdělování peněz v našem státu. Pokud budu úspěšný ve volbách do Parlamentu České republiky, budu se nepochybně této problematice věnovat. S touto myšlenkou souvisí i výběr mýtného. Můj názor na tuto problematiku je takový, že mýtné na silnicích nižších tříd je možno vybírat pouze ze dvou důvodů. Prvním je ochrana souběžných silnic nižších tříd se zpoplatněnými komunikacemi státu. Zde je dopad do ekonomiky dopravců minimální, protože mohou používat komunikace, které jsou k tranzitní dopravě určeny. Druhý případ je zabezpečení výrazné modernizace silniční sítě kraje. To znamená, že dopravci si vlastně zaplatí vysoce kvalitní silnici. I tento projekt má rychlou návratnost přes kilometry ušetřené vyhýbáním se rozbitým komunikacím a v eliminaci poškození vozidel v důsledku špatného technického stavu povrchu vozovky. Tuto politiku prosazujeme zejména v našem kraji.
40. Se zvyšováním mýtných sazeb a rozšířením mýta na vybrané silnice I. třídy souhlasím za podmínky, že veškeré výnosy budou zpětně investovány do rozvoje a údržby silniční dopravní infrastruktury všech komunikaceí včetně silnic II, III a IV třídy. O prioritní nutnosti doplnění dálniční sítě, rychlostních komunikací a obchvatů nejvíce postižených měst se snad ani zmiňovat nemusím. 41. Souhlasím se závěry obsažené v analýze Sdružení autodopravců ČESMAD BOHEMIA. Zejména souhlasím s uplatněním principu, že všichni uživatelé motorových vozidel by měli platit za použití komunikací (popř. i nižší třídy) jen za podmínky, že veškeré výnosy z těchto plateb budou zpětně investovány do silniční infrastruktury a že náklady na zpoplatnění komunikací nebudou vyšší než výnosy, resp. že čisté výnosy budou výrazně vyšší než stávající náklady na systém. Podporuji také větší diferenciaci sazeb mýtného podle ekologické třídy vozidla, tj. motivační snížení současných sazeb pro nejmodernější a ekologická nákladní vozidla a autobusy. 42. Rozšíření mýta na celou silniční síť je součástí programu Strany zelených, neboť jde o nejspravedlivější způsob, jak zajistit naplnění principu „uživatel platí“. Opotřebení silnic závisí na čtvrté mocnině hmotnosti vozidla, u težkých vozidel je proto nelze zohlednit v daních z pohonných hmot, ale pouze mýtným. Sazby mýtného navrhujeme rozlišovat podle místa, času, třídy silnice, emisí, hluku a hmotnosti vozidla. Vyšší příjmy do Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) chceme zajistit také rozšířením mýtného na celou silniční síť a zvýšením podílu ze spotřební daně z pohonných hmot. 43. Pro zvyšování sazeb mýtných moc nejsem. Zavedení mýtného pro silnice nižších tříd bych podpořil pouze tak, kdyby se dalo oddělit mýtné na takopvých silnicích pro místní přepravce v daném kraji (regionu) od toho, kdyby těchto silnic využívali i dálkové firmy, které jsou registrované jinde než v tomto regionu. 44. Jsem zásadně proti zvyšování mýtných sazeb, beru za své prosadit celoplošné poplatky pro všechny majitele motorových vozidel (jedině pokud by lítali vzduchem) a nevidím proto jediný důvod zvedat sazby, pokud by se podařilo tuto alternativu zavést doufám že se sníží množství motorových vozidel a přinese to finanční efekt. A o částce bych v tuhle chvíli nemluvil každý (tedy i autodopravce si bude muset spočítat návratnost). A samozřejmě jsem pro napadení smlouvy s firmou Kapsch, kdy jen jedna třetina jde do rozpočtu, zbytek Kapsch. Jsem pro roční jednorázový poplatek formou daně, zbytek je na jednání. 45. K druhé otázce mám názor, že přepravci a vozy registrované v ČR by neměly platit žádné poplatky za používání silnic a dálnic a to platí pro všechny vozy. Jestliže odvádím daně, platím silniční daň a daňově zatížené pohonné hmoty je toto již čtvrtá daň a s tím nemohu souhlasit. Dle mého názoru by měly stát na hranicích zařízení, které budou vybírat poplatky od zahraničních přepravců. Mýtné brány a ostatní systémy je jen podvod. 46. Se zavedením mýta obecně souhlasím. Byl to krok k tomu, aby ČR nebyla levnou tranzitní zemí. Záplavy kamionů spolu s naší nevhodnou silniční infrastrukturou není dobrá kombinace. Těžká auta jsou pro silnice a dálnice zátěží a musí platit státu za obnovu silnic. Se zvolenou formou mýtného systému však rozhodně nesouhlasím, satelitní systém by byl vhodnější, levnější a praktičtější. Okolnosti ko-
lem výběru firmy Kapsch jsou alarmující. Nemyslím, že v tuto chvíli bychom měli uvažovat o velkém rozšíření placených úseků silnic – nejprve je nutné dobudovat odpovídající infrastrukturu. Mýto je poplatek za službu, kterou je umožnění jízdy po silnici. Ty ale musí mít kvalitu odpovídající výší mýta… Naše předražené stavby a neschopnost čerpat evropské fondy není třeba komentovat. 47. Mýtné považuji za nezbytný příspěvek do státního či obecních rozpočtů. Jeho výše musí být však nastavena citlivě tak, aby nebyli likvidováni silniční dopravci, a aby nebyla neúměrná poskytnuté kvalitě služby (tzn. kvalitě, kapacitě silnic aj.). Co se týče mýta na silnicích nižších tříd, tak toto zpoplatnění bych navrhoval zavést pouze v ojedinělých a odůvodněných případech. Nikoliv plošně. Například u vysoce přetížených vozovek, kde náklady na jejich údržbu přesahují lokálně obvyklou míru vynakládaných prostředků. 48. Zastávám názor, že uživatel má platit za použití komunikace, ale požaduji, aby se většina výnosu z mýtného vrátila do rozvoje komunikací a samozřejmě náklady na realizaci mýtného nesmí být vyšší, než získané výnosy. Nejsem pro žádné výjimky, ani ekologické. 49. Rozšíření mýta na celou silniční síť je součástí programu Strany zelených, neboť jde o nejspravedlivější způsob, jak zajistit naplnění principu „uživatel platí“. Opotřebení silnic závisí na čtvrté mocnině hmotnosti vozidla, u težkých vozidel je proto nelze zohlednit v daních z pohonných hmot, ale pouze mýtným. Sazby mýtného navrhujeme rozlišovat podle místa, času, kategorie, emisí, hluku a hmotnosti vozidla. Vyšší příjmy do Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) chceme zajistit také rozšířením mýtného na celou silniční síť a zvýšením podílu ze spotřební daně z pohonných hmot. 50. Zde mohu jenom souhlasit s vaším sdružením a váš návrh mi přijde naprosto logický. 51. Nejsem pro zvyšování a rozšiřování mýtného. Nevede to k ničemu jinému, než že různí podnikatelé v obodu dopravy se budou snažit obcházet toto zařízení. Náklady na dopravu musí být přiměřené. 52. Nepochybně podporujeme princip, že se do silnic investuje vše, co se na nich vybere. Problém je nicméně v tom, že to nikdy nebude stačit a bez dodatečných zdrojů se co nejrychlejšího rozvoje ani efektivní údržby nedočkáme. Pokud jde o rozšiřování mýta na silnice nižších tříd, nemyslíme si, že je to možné celoplošně. Jsme připraveni takový model akceptovat spíš vyjímečně, na jasně definovaných úsecích. Primárním cílem přitom není zvýšit výnosy (což ani nelze očekávat), ale spíše dopravce motivovat k využívání obchvatů měst a obcí a minimalizovat objíždění placených úseků dálnic. 53. Viz odpověď u otázky č. 1 bod bodem 53 54. Jednoznačně podporujeme zavedení mýtného i na silnice nizších tříd a to i proto, že tyto silnice jsou kamionovými přepravci zneužívány k tomu, aby se vyhnuli platbě mýtného. Mýtné by bylo omezeno tonáží vozidla, místa a času a tudíž by nedopravce nepostihlo. 55. Zde se naprosto přikláním k návrhu ČESMAD BOHEMIA, že uživatel (včetně osobních vozidel) zaplatí za použití komunikací případně i nižší třídy, ale jen za předpokladu, že veškeré výnosy budou zpětně investované do silniční infrastruk-
tury, a že náklady na zpoplatnění nebudou vyšší než výnosy, resp. že čisté výnosy budou výrazně vyšší než stávající systém. 56. Mýtné sazby by měly růst s hmotností vozidla. Takto získané peníze by měli jít na opravu silnic. Mýto bych rozšířil na silnice 1. tříd, na nižší třídy ne. 57. Stát především finančními prostředky mrhá a někdy i záměrně. Proč např. ŘSD finančně saturuje v ČR dvě firmy dodávající dopravní značení a nezajistí to samo? Stát obecně přelévá státní peníze kartelu soukromých firem a nedostává dostatečnou protihodnotu. Obecně – kdo silnice užívá a opotřebovává, ať dle míry opotřebení platí. Souhlasím s návrhem na diferenciaci sazeb mýtného podle ekologické třídy vozidla, jinými slovy motivační snížení současných sazeb pro nejmodernější a ekologická nákladní vozidla a autobusy. 58. Stav silniční sítě je neuspokojivý. Zavedením mýtného na dálnicích došlo ke zvýšení dopravní zátěže na silnicích I. a nižších tříd (viz směr Strakonice‑Klatovy‑Domažlice). Zavedení dalšího mýtného či zvýšení stávajícího bych podpořil jen v případě prokazatelného zvýšení příjmů z nákladní přepravy. jeho směrování do oprav komunikací považuji za samozřejmost. 59. Dlouhodobě zastávám názor, že výtěžek z mýtného má být zpět reinvestován na opravy a výstavbu dopravní infrastruktury. Než zvyšování mýtného, bych raději upřednostnil zlevňování výstavby cest a transparentnost veřejných zakázek v této oblasti. Zasadně nesouhlasím, že byl zvolen radiový způsob výběru mýtného a nebyl upřednostněn satelitní způsob výběru mýtného, který bude realizován v dohledné době v EU. Diferenciaci sazeb bych nejspíš podpořil. 60. Ponechat stávající. Neschopnost státu dostavět dálnice, nelze kompenzovat rozšiřováním mýtného na silnice nižších tříd – dokončit dálnice! 61. Zvyšování a rozšiřování mýtného je další zatížení konečného spotřebitele. Pro rozšíření zpoplatnění jsem pouze v případě vysoké efektivity výběru a adresném vrácení vybraných prostředků do dopravní infrastruktury. 62. Domnívám se, že mýtné by mělo být pouze na hlavních dopravních tepnách při současném zákazu průjezdu kamionů s dálkovou či tranzitní dopravou mimo tyto trasy tak, aby nedocházelo k obcházení,resp. objíždění mýtných bran a poškozování vozovek či městských nebo obecních ulic a silnic nepatřičnou kamionovou dopravou. Současně bych preferoval důsledné používání vážení kamionů a důrazný postih případného přetěžování vozidel, která takto dramaticky poškozují dopravní cesty. 63. Mýtné u silniční dopravy stejně jako poplatek za dopravní cestu u železniční dopravy přenáší na tyto dopravní obory náklady, které jsou vyvolány jejich činností, jsou také důležitým nástrojem regulace a zajištění rovných podmínek na trhu. KDU-ČSL považuje za účelné zřízení výběru mýta tam, kde silnice nižší třídy(silnice pro motorová vozidla či silnice I.třídy)z důvodu neexistující trasy dálnice plní funkci mezinárodní tranzitující trasy s cílem dosažení zpoplatnění a regulace tranzitu. 64. Mýtné u silniční dopravy stejně jako poplatek za dopravní cestu u železniční dopravy přenáší na tyto dopravní obory náklady, které jsou vyvolány jejich činností,jsou také důležitým nástrojem regulace a zajištění rovných podmínek na trhu. KDU‑ČSL považuje za účelné zřízení výběru mýta tam,kde silnice nižší třídy(silnice pro motorová vozidla či silnice I.třídy)z důvodu nevybudování dálnice plní funkci mezinárodní tranzitující trasy s cílem dosažení zpoplatnění a regulace tranzitu.
65. Chceme prosadit zavedení výkonového zpoplatnění na všechny komunikace, tedy i silnice II. a III. tříd pro veškerou nákladní dopravu. Proti tomu chceme zrušit silniční daň. Sazby mýtného by se měly postupně dorovnávat zhruba na úroveň sousedních zemí. Vyšší náklady našich dopravců však chceme kompenzovat tak, aby se vůči dopravcům okolních zemí neocitli v konkurenční nevýhodě. Výnosy z mýtného chceme převádět do rozpočtů provozovatelů komunikací, kteří by je měli používat na obnovu a rozvoj silniční infrastruktury. Veškerým krokům by však předcházely ekonomické analýzy účinnosti tohoto systému, analýzy dopadů na dopravce a ti by měli mít velký časový prostor na změny se připravit. 66. Pokud se týká mýtného, zastávám názor, že by mělo v prvé řadě vycházet z míry opotřebení dopravní cesty příslušným vozidlem. Souhlasím s vámi, že pokud se týká výběru mýta na silnicích nižších tříd mělo by to mít především ekonomický smysl. Spíše bych to viděl diferenciovaně tam, kde by řidiči úmyslně objížděli placené úseky dálnic a rychlostních komunikací. 67. ČSSD neuvažuje o zvyšování mýtných sazeb. Pokud se týká zpoplatnění silnic 2. a 3. třídy, nejsme pro zavedení mýtného na těchto komunikacích. ČSSD se přiklání k názoru, že pro tyto silnice bude klíčové expertně posoudit, zdali by bylo zavedení systému mýtného ekonomicky efektivní či by postačila jiná opatření, jako například změna dopravního značení či vyšší důraz na vymáhání respektování dopravních předpisů v oblasti přetěžování nákladních vozidel. 68. K úvahám o rozšíření mýta bychom se možná nedostali, kdyby nedošlo k přesunu části dopravy mimo zpoplatněnou dálnici a tím ke zvýšenému zatížení silnic nižších tříd, což s sebou nese jednak vyšší opotřebení, tedy vyšší veřejné výdaje na opravy, bezpečnostní rizika a přirozeně i stížnosti obyvatel a představitelů měst a obcí. Z tohoto pohledu rozšíření mýta i na další silnice je nejspravedlivějším způsobem, jak zajistit naplnění principu „uživatel platí“. Ze své praxe radního na kraji i na městě vím, jak nákladné jsou rekonstrukce komunikací, jež pohltí značnou část našeho investičního rozpočtu. A vzhledem k tomu, že opotřebení silnic souvisí zejména s hmotností vozidla, nelze je u težkých vozidel zcela zohlednit v daních z pohonných hmot. Sazby mýtného nicméně navrhujeme více rozlišit, například podle místa, času, třídy silnice, emisí, hluku a hmotnosti vozidla. Souhlasím, že je před rozhodnutím třeba zhodnotit poměr nákladů a výnosů systému; je pro mne též důležité, aby veřejné zakázky spojené se zaváděním systému byly co nejprůhlednější. Od rozšíření mýtného si v neposlední řadě slibujeme též potřebné zvýšení příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury, jenž by mohl být posílen i zvýšením podílu ze spotřební daně z pohonných hmot. 3) Budete podporovat otevření trhu ve státem podporované regionální i dálkové přepravě osob? 1. Ano jednoznačně, již z boje společnosti Student Agency je zřejmé, že se stát snaží udržet monopol u nefungujících drah. České dráhy musí být vystaveny co nejotevřenější konkurenci, a to i na dráze, ne jen v oblasti konkurence autobusové dopravy.
2. Ano, jsem pro rovný přístup všech dopravců. Pokud je autobusová doprava levnější a zároveň prokazatelně nezatíží životní prostředí více, než železniční doprava, měla by být preferována. 3. Ano. 4. Nikoho bych ze soutěže dálkové přepravy osob nevylučovala a kladla bych si určité podmínky např., nabídnout vyšší kvalitu služby za nižší cenu a nejnovější, bezbariérové, ekologické autobusy. 5. Stát i kraje objednávají jen takovou dopravu, kterou by, bez poskytnutí úhrady prokazatelné ztráty, podnikatelské subjekty neprovozovaly. Dálková autobusová doprava zřejmě do této kategorie nepatří. Že v objednávání veřejné dopravy existuje mnoho nehospodárnosti, je smutnou skutečností. Především v objednávání drážní dopravy na regionálních tratích chybí krajům a následně i drážním dopravcům (nejsou to jen ČD a. s.) motivace k hospodárnému chování. Tady bychom usilovali o korekci současného systému. Nenazývejme to ale otevřením trhu! Náš dopravní trh je na silnici i na dráze otevřen mnohem víc, než ve státech na západ od nás. Často ke škodě českých dopravců, což je vám jistě dobře známo. 6. Má‑li být ekologické hledisko jedním z parametrů vstupu do soutěže, ať tedy je a ukáže se, co a kdo je lepší. Jinak jsem pro otevřené soutěžní podmínky v každém oboru, dopravu osob nevyjímaje. A to jak celostátně, tak i po krajích. 7. Nechci stranit jedné skupině přepravců, ale byl bych pro racionální přemýšlení s tím, že výhodnější kalkulace vezmou krajští zastupitelé na vědomí, a také stát bude respektovat výhodnější podmínky nabízené dopravci vč. cen a obecně větší návaznosti dopravních sítí než tomu je v případě ČD. 8. Byl bych jednoznačně pro otevření trhu a to i v nákladní dopravě. Dominance ČD a ČD Cargo je nešťastná. Dle mého názoru si stát má zachovat vlastnictví a provoz železniční dopravní cesty (stejně jako u dálnic a silnic 1 třídy), ale ne být zde výhradním nebo dominantním dopravcem. 9. Jsme pro otevření trhu a nabourání drahých a zatuchlých monopolů. 10. Zde odpovídám naprosto jednoznačně ANO. Koneckonců pan Vančura ze Student agency vše deklaroval jasně a s jeho postojem souhlasím. Chápal bych upřednostnění ČD jakožto státního přepravce, pokud by byl ale přepravcem efektivním, spolehlivým a moderním. Potom bych fakt, že stát podporuje vlastní podnik chápal. Nejsem zastáncem outsourcingu veškerých veřejných služeb prostřednictvím komerčních subjektů. Uvedenou definici však ČD ani v jednom bodě nesplňují, ba jsou spíše přímým opakem. Přeprava je pak bezdůvodně drahá, nespolehlivá atd., se všemi negativními důsledky které z toho plynou. Navíc ČD nejsou transparentní firmou, s přehlednými zakázkami atd. Uvedená firma potřebuje radikální transformaci, nikoliv podporu. 11. Nebudu podporovat přesun dálkové osobní dopravy na autobusy. Zastávám názor, že veškerá dálková doprava by se měla v maximální možné míře přesunout na železnici. 12. ČD jsou bezesporu ekologičtější a veřejnost méně zatěžující formou dopravy, leč současně „černou dírou“. Nevidím proto vážný důvod, proč by měly být za současné situace bezmezně preferovány. Dovolte mi malé přirovnání - rozvoj internetových nákupů mne osobně donutil více a více opouštět služby České pošty a pre-
ferovat s ohledem na poskytované služby v poměru k ceně soukromé doručovací společnosti. Tzn., že existenci ČP považuji za přežitou, ale nedostatečně reaguje na požadavky trhu. Její management je na tahu - za obdobné situace necítím potřebu ovlivňovat trh jako takový. 13. Myslím si, že by stát a ani nikdo jiný neměl bezdůvodně privilegovat některý druh dopravy. V současné době nevidím žádný důvod, proč by měl být některý druh dopravy privilegován. 14. Regionální přeprava osob je již otevřená a je podporovaná kraji. V dálkové přepravě osob je velmi nutné, aby nadále mohlo Ministerstvo dopravy řešit určité sporné přístupy krajů a dále aby byly respektovány mezinárodní dohody v dopravě. Nic nebrání tomu, aby se o dálkové spoje ucházel i jiný dopravce než ČD. Problém je ale v tom, že ČD vlastní naprostou většinu další infrastruktury a podle toho se také chová. Je to vlastně soukromý subjekt vlastněný státem. Autobusová dálková doprava souběžně s železniční dopravou je z hlediska ochrany životního prostředí pro stát nežádoucí a proto není důvod, aby stát dotoval takovou dopravu. Je pravda, že za současné situace, kdy mají automobily s motory splňující nejnovější normy EU jsou tyto daňově zvýhodňováni, což neplatí např. pro železniční dopravu, která je po celé délce infrastruktury zpoplatněna. Zákon o veřejné dopravě byl schválen v PS nyní v dubnu 2010 a pokud bude schválen i Senátem, ukáže praxe, jaké bude mít případně nedostatky a kde bude nutné provést novelizaci. 15. Je nepochybné, že by i v dopravě měla být konkurence. Nevidím však důvod, proč by měla být některá doprava zvýhodňována oproti jiné. Pokud někam vede trať, má tam jezdit vlak. Odtud pak nutně musí existovat přípoje autobusové dopravy, které zajistí další návaznost. Mělo by se opět navázat propojení jízdních řádů různých dopravců, aby na sebe spoje navazovaly, případně i čekaly. Ať už si myslíme o době před dvaceti lety cokoliv, tak pokud jde o dopravu, byl na tom lépe, než jsme na tom dnes. Otázka modernizace a konkurence platí i pro dráhy. Představte si, kdyby silniční dopravci vlastnili silnice. Nevím, jak by vypadala jejich ekonomika, kdyby se měly zároveň starat i o kvalitu silnic. Doprava by byla zřejmě velmi drahá, a to jedno která, zda osobní, nebo nákladní. Z toho plyne, že pokud je jiný vlastník sítě (jedno jestli silniční, nebo železniční), pak musí vždy požadovat po dopravcích tuto síť využívajících nějakou formu kompenzace nákladů na rozvoj a údržbu. Zbylou část těchto nákladů musí nést stát, který je tak jak tak vždy hlavním uživatelem sítě, neboť občané by měly mít větší část jejich užití hrazenou ze svých daní. Samozřejmě musí uhradit cenu za služby dopravců. Ale to je jiná otázka. Chtěl jsem pouze říct, že i dráhy by měly fungovat na základě konkurence dopravců, kteří pouze využívají sítě železnic pro svoje podnikání. Pak je logické, že by zajištění dopravní obslužnosti bylo otázkou mezioborového konkurenčního prostředí, které by ale po ukončení výběrových řízení mělo navázat spolupráci, aby vybrané firmy společně zajistily dopravu do všech míst dané lokality. Představte si lidský organizmus jako dopravní síť. I zde je více cest a každá má svůj účel. Například kyslík, je do těla vpraven dýchacími cestami, pak je přeložen do krevního řečiště. Ani dýchací cesty, ani krevní řečiště nemohou vést spor o konkurenční prostředí. Musí spolupracovat. Nervový systém je z boje vyřazen,
16.
17.
18. 19. 20.
21. 22.
protože je primárně určen k dopravě jiného druhu, nicméně i on musí spolupracovat. A tak by to mělo fungovat i ve státě. Koordinace a vzájemná propojenost všech druhů dopravy – silniční, železniční, lodní, letecké. Každá má své místo, své opodstatnění a svou úlohu. Pokud není ministerstvo dopravy schopno stanovit základní pravidla a principy, pak nefunguje správně. Zcela určitě budu podporovat otevření trhu ve státem regionální i dálkové přepravě osob. Nedávný příklad v Jihomoravském kraji - Studenty Agency - jasně ukazuje, že soukromý přepravce je např. na železnici schopen levnějších a lepších služeb než České dráhy. Věci veřejné budou podporovat otevření trhu v rámci železniční dopravy, tedy vstup soukromých dopravců na železnice. I v dopravní koncepci VV mají v dálkové přepravě osob přednost dráhy. Důvodem je zejména jejich nižší dopad na životní prostředí a také bezpečnostní rozměr - díky elektrifikaci jsou méně závislé na ropě. Provoz dálkové autobusové dopravy proto ponecháme trhu, domníváme se totiž, že není prodělečná. Souhlasím, že je třeba mnohem důsledněji prověřovat náklady na dopravní obslužnost a z toho vykazovanou ztrátovost, ale jako Jihočech, při neexistenci dálniční sítě v kraji, upřednostňuji železniční dopravu. Jsem pro rovné podmínky pro účastníky jakéhokoliv segmentu podnikání – podpořil bych otevření trhu i v této oblasti. Příklad uzavřených dohod krajů s Českými drahami o regionální dopravě je odstrašující. Naše podpora je vázána na schválení zákona o službách ve veřejné dopravě. Jako zásadní vidíme potřebu sjednocení podmínek a nastavení pravidel odpovídajících nařízení č.1370/2007 ES. Zákon o službách ve veřejné dopravě jsme podporovali a byl schválen Poslaneckou sněmovnou PČR v dubnu 2010. Nyní pokračuje jeho legislativní proces v horní komoře PČR. V dálkové přepravě osob bude náš přístup k liberalizaci dopravního procesu diferencovaný podle druhu dopravy. Jsme si vědomi, že rozhodující pro výběrová řízení a smluvní vztahy bude ochrana investic do dopravních prostředků pro silniční a železniční dopravu, pořizovací náklady, způsoby odpisů, formy národní a evropské podpory na nákup vozidel. Za zcela přirozenou považujeme ochranu dopravního trhu v ČR ve prospěch českých dopravců. Prvním krokem, který jsme na konci roku 2009 podpořili, byla podpora návrhu Ministerstva dopravy na zmírnění dopadů povinného zavedení třetího dopravního balíčku ES na dopravce v ČR, schválením přechodného dvouletého období. Jsem pro otevření trhu, a to zejména v těch směrech, které dnes nelze po železnici zajistit s jízdními dobami akceptovatelnými pro cestující. Jde například o spojení Prahy s krajem Karlovarským, Libereckým nebo krajem Vysočina. Jsem pro otevření trhu, ale jen za předpokladu, že se zvedne úroveň poskytovaných služeb. V dnešní době dochází k rušení nebo slučování řady linek, z důvodu nevyužití jejich kapacit, neefektivnosti nebo neekonomičnosti. To mi bohužel nepřijde moc korektní směrem k obyvatelům. Zároveň jsem ale pro otevření trhu jen tehdy, pokud nedojde k tomu, že velké české monopoly získají nejfrekventovanější a tedy nejekonomičtější linky a na malé autodopravce zůstanou pouze malé a neziskové linky.
23. V zájmu ochrany životního prostředí není podle našeho názoru žádoucí, aby byla souběžně s železniční dopravou provozována autobusová dálková doprava. Z tohoto důvodu by tedy nebylo ani správné tuto dopravu ze strany státu dotovat. Jinak ministerstvo dopravy by mělo mít i nadále možnosti zasahovat a řešit různé přístupy regionů.Co se týká přepravy cestujících v regionech, jde o otevřený systém, který kraje podporují. 24. Na tuto otázku nedokáži odpovědět, protože nemám odborná stanoviska, která by dokázala posoudit, že ekologické dopady AD k životnímu prostředí jsou příznivější než drážní doprava, jak uvádíte výše. Obecně podporuji rovné podmínky na trhu a nepodporuji státní zásahy. 25. Náš volební program vychází z teze: dopravní infrastruktura ve veřejném vlastnictví – soukromí poskytovatelé služeb na této infrastruktuře. Z toho vyplývá, že chceme přepravní trh zcela otevřít pro poskytovatele služeb, a tedy vytvořit spravedlivé konkurenční prostředí. Za páteřní systém hromadné dopravy osob však považujeme železnici. Nicméně o dopravních plánech, na základě kterých by služby byly poskytovány vítězi veřejných tendrů, by měly rozhodovat kraje. 26. Pro mne velice diskutabilní. Jsem pro otevření trhu, ale nelíbí se mi, že jsou k tomu selektivně vybírány lukrativní linky. Jistě je jiný “byznys” autobusová doprava BRNO > PRAHA či vlaková PRAHA > OSTRAVA, proti regionální dopravě, zejména v odlehlých částech ČR. Otevřít trh ano, ale ne účelovému vytěžení lukrativních lokalit od zbytku dopravní sítě. Jsem spíše pro zachování jedné dopravní společnosti na železnici. 27. Podporovat mohu pouze to, co prokazatelně trápí životní prostředí nejméně.Trh v regionální i dálkové přepravě osob ano.Jen ti nejlepší ať poskytují tyto služby. 28. Dálková autobusová doprava není v západních zemích obvyklá, protože tamější železniční síť je schopna nabídnout atraktivní cestovní doby. U nás tomu tak v mnoha směrech není a veřejnou dopravu vnímáme jako jeden celek. Proto nám objednávání vybraných dálkových linek v „autobusové trakci“ není proti mysli, ovšem pouze v těch směrech, které dnes nelze po železnici zajistit s jízdními dobami akceptovatelnými pro cestující. Které linky to jsou, by mělo vyplynout z celostátního dopravního plánu Ministerstva dopravy podle zákona o veřejných službách v přepravě cestujících. Je ale nepochybné, že jde například o spojení Prahy s krajem Karlovarským, Libereckým a Vysočina. 29. ANO - s tím, že při konečném výběru rozhodne komplexní kvalita nabídky dopravce. 30. Otevření trhu by bylo na místě, zároveň však musí jít ruku v ruce s využíváním autobusů na plyn a elektrobusů. VV rovněž podporují vstup soukromých dopravců na železnici. 31. Jasné ANO 32. Jednoznačně ano. Do parametrů konkurzů na výběr přepravce je nutno zařadit další závazná kritéria vedle ekonomické výhodnosti, zejména ekologii přepravy, komfort přepravy pro veřejnost, stáří vozového parku, atd. 33. Podporuji otevření trhu v regionální i dálkové dopravě. 34. Jsem pro otevření trhu ve státem podporované regionální i dálkové přepravě osob. 35. Ano.
36. Věci veřejné se jednoznačně staví a já také, pro rovná výběrová řízení, a tudíž aby z tohoto vyšel opravdu skutečný vítěz, který nabídne nejlepší podmínky.Typickým příkladem, je veřejná podpora pana Jančury v boji proti státu, kdy nedostal šanci ucházet se o zakázku s vlakovými spoji. 37. Ano, jsem pro otevření trhu. 38. Jsem pro rovnou soutěž a v tomto případě se jedná o přepravu osob, tak by nabídka měla být jak od železniční přepravy, tak od autobusové přepravy, aby se zákazník mohl sám rozhodnout.Vím, že tady hraje jistou roli tradice přepravy ne regionálních tratích, ale dnes ruku v ruce musí jít ekonomika s ekologií, né odděleně. Pak se ukáže, o co je větší zájem. 39. Jsem jednoznačně pro otevření trhu v železniční a autobusové veřejné hromadné dopravě. Mám zato, že v tomto procesu se nacházejí značné finanční zdroje a zvýšení kvality dopravy. Pokud mi voliči umožní tento problém řešit, vytvořím veškeré podmínky k tomu, aby tento proces byl beze zbytku naplněn. V případě Pardubického kraje předpokládám, že v oblasti autobusové dopravy bude postupně naplňován od roku 2012, kdy dokončíme zásadní optimalizaci veřejné dopravy. 40. Otevření trhu dálkové přepravy osob v rámci dopravní obslužnosti samozřejmě podporuji. Náklady státu, přenesené do působnosti krajů na její zajištění je možno snížit zavedením integrovaného systému dopravní obslužnosti, který startujeme v současné době v celém Královéhradeckém kraji. Jedná se o účelné rozdělení prostředků mezi železniční a silniční dopravu dle potřeb občanů a vybavení jednotlivých regionů v návaznosti na jízdní řády. Ušetřené finance by měly být opět přesunuty do rozvoje dopravní infrastruktury a na projekty ekologické přepravy. 41. Jsem pro takové řešení, které nebude diskriminovat dálkovou přepravu osob u žádného druhu dopravců. Autobusoví dopravci by tedy neměli být bezdůvodně ze soutěže vyloučeni, zejména pokud jsou schopni nabídnout dopravu za nižší cenu s využitím autobusů, které jsou z hlediska ekologických dopadů k životnímu prostředí příznivější než drážní doprava. Jsem však pro zachování podpory státu a územních samospráv i pro regionální železniční dopravu, zejména z důvodů ochrany životního prostředí, zachování dopravní oblužnosti i zaměstnanosti. 42. Dálková autobusová doprava není v západních zemích obvyklá, protože tamější železniční síť je schopna nabídnout atraktivní cestovní doby. U nás tomu tak v mnoha směrech není a veřejnou dopravu vnímáme jako jeden celek. Proto nám objednávání vybraných dálkových linek v „autobusové trakci“ není proti mysli, ovšem pouze v těch směrech, které dnes nelze po železnici zajistit s jízdními dobami akceptovatelnými pro cestující. Které linky to jsou, by mělo vyplynout z celostátního dopravního plánu Ministerstva dopravy podle zákona o veřejných službách v přepravě cestujících. Je ale nepochybné, že jde například o spojení Prahy s krajem Karlovarským, Libereckým a Vysočina. Výše uvedené odpovědi vycházejí ze společného postoje kandidátů SZ, který se dovíjí od expertního stanoviska členů dopravní odborné sekce strany. Osobně mohu pouze připojit, že nemíním bránit rozvoji konkurenčního prostředí an dopravním trhu, a to jak v oblasti nákladní, tak osobní dopravy, protože jsem toho názoru, že je to právě konkurence, ktreá může přinést vyšší kvalitu v dopravě jak nákladní, tak osobní. 43. Jsem pro otevření trhu.
44. Jsem zásadně pro privatizaci osobní dopravy jakékoliv. Průhledné řešení opět třeba tendru nechť zaručí nejlepší a nejvýhodnější závaznou nabídku tzn. jakoukoliv konkurenceschopou.Jinak berte fakt že zřejmě nebudu moci z pozice 10 místa kandidátky jakkoliv zasáhnout do těchto problémů. 45. Co se týká autobusové dopravy a kolejové dopravy chápu stát proč upřednosňuje kolejovou dopravu. Pokud jí nebude upřednosňovat tak drážní cesty zaniknou a v budoucnu až nebude ropa je už nikdo nevybuduje. Počítejte s tím že za pár let až se rozvine automobilový trh v Číně a Indii tak ropa nejprve rapidně zdraží a pak jí bude nedostatek. V současné době je vše vázáno na relativně levnou dopravu a to jednou bude muset skončit. Nebude v budoucnosti únosné vozit např. kanalizační roury z Belgie, cukr z Polska, pšenici z USA atd. Budeme se muset vrátit k větší soběstčnosti. Bohužel současnou politickou špičku zajímá pouze to jak si osobně nakapsují a ne to co s námi bude za 20 let. 46. Jednoznačně podporuji otevření trhu drážní osobní přepravy. Železniční doprava má pro mě prioritu zejména co do dopadu na životní prostřední – s tím souvisí nutnost elektrifikace doposud neelektrifikovaných úseků železnice. Autobusová doprava dle mého názoru není prodělečná. 47. Úplné otevření trhu v tomto ohledu nepodporuji, stejně tak odmítám druhý krajní přístup - monopolizaci. Podle mého názoru se doposud úplné otevření trhu neosvědčilo v žádné oblasti lidského života. Trh“sám o sobě“ není a nemůže být samospásným lékem na přepravní bolesti naší společnosti. I v přepravě osob musí být garantovány základní ekologické principy ochrany přírody a lidského zdraví, stejně jako úzce sovisející kvalita lidského života (ochrana před splodinami, hlukem, přetížení komunikací aj.) na kterých by měla společnost do budoucna profitovat. Částečnému otevření trhu bych se nebránil, a to při zachování jisté míry soutěživosti, kdy tak může zdravě růst „ruku v ruce“ i kvalita přepravní služby. 48. Zásadně podporuji otevření trhu, nejenom v přepravě osob. 49. Dálková autobusová doprava není úplně obvyklá, železniční síť je schopna nabídnout atraktivní cestovní čas a pohodlí. Zde tomu tak není a v mnoha směrech veřejnou dopravu vnímáme jako jeden celek. Proto nám objednávání vybraných dálkových linek v „autobusové trakci“ není proti mysli, ovšem pouze v těch směrech, které dnes nelze po železnici zajistit s jízdními dobami akceptovatelnými cestujícími. Které linky to mají být, vyplyne z celostátního dopravního plánu Ministerstva dopravy podle zákona o veřejných službách v přepravě cestujících. Dnes již je ale jasné, že půjde třeba o spojení Prahy s krajem Karlovarským, Libereckým a Vysočina 50. Osobně bych podporovala nikoliv ČD,ale autobusovou dopravu…a to z několika důvodů nejen zde zmíněných. Především nižší finanční náklady pro cestující,ale současně i bezpečnost…osobně jsem cestovala autobusem z HO do Pha a v klidu jsem si cestou odpočinula,vyspala bez ohledu na to,zda mě někdo bude obtěžovat či nikoliv,měla jsem jistotu.V autobuse si to nikdo nedovolí…z vlaku mám jiné zkušenosti.Také mně vyhovuje cestování autobusem z důvodu čistějšího prostředí,než je tomu ve vlaku.Celkově bych podporovala více autobusovou dopravu. Chce to zmapovat regiony i se špatnou dopravní dostupností.
51. Vzhledem k tomu,že jsem z jižní Moravy a skoro denně na silnici, tak mám těch tlačenic a neprůjezných silnic plné zuby. Naše silnice a dálnice nejsou postavené na tak vysoukou dopravní zátěž. Určitě budu podporovat, aby část přepravy nákladu i osob byla přesměrována na železnici, ale ne na úkor dotací, které se přesunují ať již z kraje či přímo ze státu. I železnice by mněla fungovat jako podnikatelský subjekt. Zatím to tak není. Pokud by se otevřely některé již uzavřené tratě, a nedo zabezpečily kvalitní služby na železnici, určitě by se našla práci i pro ty uvolněné pracovníky ze státního apadátu. Také bych podporoval zprůplavnění „Baťova kanálu“. Tam bude také hodně práce. Jak pro státní úředníky, tak pro autodopravce. Dotace musí směřovat do budování nových děl a ne je „prožrat“ v platech státních úředníků. Tam bych peníze z dotací směřoval a schvaloval. 52. Nepochybně ano. Jsme připraveni k zavedení soutěžního principu při výběru provozovatele rychlíků. Je to možné díky tomu, že Ministerstvo dopravy na konci roku 2009 v desetileté smlouvě o provozování rychlíků s ČD otevřelo prostor k tomu, aby se mohlo každoročně soutěžit až 15 procent trhu rychlíkové přepravy, celkem za deset let až tři čtvrtiny trhu. Bohužel, stejným způsobem nepostupovali krajské reprezentace a uzavřely smlouvy na deset let přímo s ČD. Možnosti donutit je k soutěžnímu principu ale budeme hledat, protože když stát krajům na regionální dopravu přispívá, měl by mít právo vědět, že přispívá na efektivně oceněné služby – což bez soutěže nemůžeme vědět. 53. Dálková přeprava osob je velmi třaskavou dopravní oblastí. Není to jen ministerstvo dopravy, ale i kraje a obce, které se podílí na řešení dopravy pro své občany. Střetávají se zde snahy o zavedení maximálně komerčního prostředí s dlouhodobou podporou železnic. Uvědomujeme si nezastupitelnost státní podpory regionální i veřejné dopravy, ale v době schodkového hospodaření budeme tlačit na minimalizaci nákladů na její zajištění, ať už budou nástroje jakékoliv. 54. Strana Zelených je pro stanovení stejných podmínek pro všechny subjekty v hospodářské soutěži a pro odstranění deformací trhu. 55. Vždy budu podporovat to, aby všichni měli stejné podmínky a tudíž jsem pro otevření trhu ve státem podporované přepravě osob. 56. Jsem pro otevření trhu a demonopolizace ČD. 57. Souhlasím s návrhem objednávat dálkovou přepravu osob i u autobusových přepravců – tj. Každý dopravce by měl mít rovný přístup k veřejné zakázce. Současná otevřené zablokování přístupu jiných subjektů na trh než Českých drah je ostudné. 58. Jednoznačně, jsem přesvědčen, že konkurence v této oblasti by úrovni služeb prospěla. 59. Jestliže bude respektován ekologický provoz, tak bych nic nenamítal proti otevření trhu i v této oblasti. 60. Ano- konkurence zvyšuje kvalitu služeb a tlačí na ekonomičnost dopravy. 61. Pro otevření trhu v osobní dopravě a to jak železnice – silnice, tak železnice – železnice a otevřením trhu soukromým dopravcům. 62. Otevření trhu bych podpořil za podmínky, že takto prokazatelně dojde ke zkvalitnění služeb při stávajících nebo nižších cenách pro cestující.
63. KDU-ČSL se zasadila za přijetí Zákona o veřejné dopravě a návrhu legislativních podmínek pro koordinaci veřejné osobní dopravy jako jednotného a propojeného dopravního systému. Tento zákon již čeká jen na podpis prezidenta a vytváří vhodný právní rámec k optimálnímu využití jak železniční, tak i v silniční veřejné hromadné dopravě osob. Volba vlaku nebo autobusu je v případě osobní dopravy plně v odborné kompetenci příslušného objednatele dopravy (státu, kraje, obce). Řízené a koordinované otevření trhu dálkové i regionální osobní dopravy – tedy využití možnosti konání výběrových řízení na poskytovatele dopravních služeb je legitimním nástrojem objednatele veřejné dopravy ke zjištění tržní ceny dopravní služby i ke zvýšení kvality dopravních služeb. Možnost výběru dopravce v soutěži s jasnými a nediskriminačně nastavený mi pravidly objednatele dopravy by měla být využívána při zadávání dlouhodobých kontraktů v železniční i v autobusové dopravě. 64. KDU‑ČSL se zasadí za urychlení přijetí Zákona o veřejné dopravě a návrh legislativních podmínek pro koordinaci veřejné osobní dopravy jako jednotného a propojeného dopravního systému,kde se optimálně využije jak železniční,tak i silniční veřejná hromadná doprava osob. 65. Vycházíme z teze: dopravní infrastruktura ve veřejném vlastnictví – soukromí poskytovatelé služeb na této infrastruktuře. Z toho vyplývá, že chceme přepravní trh zcela otevřít pro poskytovatele služeb, a tedy vytvořit spravedlivé konkurenční prostředí. Za páteřní systém hromadné dopravy osob však považujeme železnici. Nicméně o dopravních plánech, na základě kterých by služby byly poskytovány vítězi veřejných tendrů, by měly rozhodovat kraje. 66. Je na tomto státě, aby se již konkrétně vyjádřil, co zamýšlí se železniční dopravou. Stávající způsob provozování železnice považuji za folklor. Jsem pro, aby se do železnice investovalo tam, kde to má smysl a kde to může do budoucna vést ke zrychlení dopravy. V ostatních případech je racionální nahradit pomalou a nepružnou železniční dopravu levnějšími a rychlejšími autobusy. 67. ČSSD se domnívá, že otevírání trhu je možné provádět pouze v úzkém souladu se směrnicemi EU a s ohledem na postup liberalizace v okolních zemích. V každém případě platí, že seznámíme-li se se situací liberalizace v zemích eurozóny,zjistíme, že i tam je liberalizace předmětem velkých diskusí a otevřít náš trh jinak než jak jej otevírají naši sousedi se nám nemusí z pohledu daňového poplatníka vůbec vyplatit. 68. Jednou z priorit Zelených nejen na Vysočině je zachování rozsahu veřejné dopravy. Kdykoli cestuji do zahraničí (Rakousko, Německo, Holandsko, Británie, …), nemohu přehlédnout, že snaha nabídnout cestujícím pohodlné a rychlé vlakové spojení může být úspěšná a jejich železniční síť je schopna nabídnout atraktivní cestovní doby jak pro příměstské, tak dálkové spoje. U nás tomu tak v mnoha směrech není a protože veřejnou dopravu vnímáme jako jeden celek, tak nám případné objednávání vybraných dálkových linek u autobusových dopravců není proti mysli. Mělo by se nicméně týkat především těch směrů, které dnes nelze po železnici zajistit s rozumnými jízdními dobami. Podrobnou analýzu by mělo zpracovat Ministerstvo dopravy ČR v rámci celostátního dopravního plánu dle zákona o veřejných službách v přepravě cestujících.
