PROGRAM ROZVOJE SÍTĚ CYKLISTICKÝCH KOMUNIKACÍ S MINIMÁLNÍM KONTAKTEM S MOTOROVOU DOPRAVOU V JIHOMORAVSKÉM KRAJI

Program rozvoje sítě cyklistických komunikací s minimálním kontaktem s motorovou dopravou v Jihomoravském kraji

PROGRAM ROZVOJE SÍTĚ CYKLISTICKÝCH KOMUNIKACÍ S MINIMÁLNÍM KONTAKTEM S MOTOROVOU DOPRAVOU V JIHOMORAVSKÉM KRAJI

Objednatel: Jihomoravský kraj Červen 2007

Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 1 z 142


Zpracovatelé dokumentu SUBJEKT Č.1 - CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU, V. V. I. Centrum dopravního výzkumu, v. v. i. je veřejná výzkumná instituce. CDV, v. v. i. je zřízena za účelem provádění výzkumu, zabezpečování expertní a servisní činnosti v oblasti výzkumu pro MD a další organizační složky státu nebo územní samosprávné celky. Provádí základní, aplikovaný a průmyslový výzkum. Více informací lze nalézt na www.cdv.cz. Kontakt: JAROSLAV MARTINEK, vedoucí oblasti nemotorové dopravy, koordinátor Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, tel.:585 416 618, 602 503 617, e-mail: [email protected] SUBJEKT Č.2 - NADACE PARTNERSTVÍ, PROGRAM GREENWAYS Kontakt: Ing. Luboš Kala, tel: 777 184 172, e-mail: [email protected] Adresa: Údolní 33, Brno 602 00 www.nadacepartnerstvi.cz Nadace Partnerství je nejvýznamnější česká nadace podporující projekty udržitelného rozvoje ve všech regionech České republiky. Během 15 let své existence podpořila formou nadačních příspěvků ve výši přes 170 miliónů korun už na 1900 projektů nevládních neziskových organizací, škol, obecních úřadů i jednotlivců. Společně s pěti sesterskými nadacemi v Bulharsku, Maďarsku, Polsku, Rumunsku a na Slovensku je součástí asociace Environmental Partnership for Sustainable Development. SUBJEKT Č. 3 - ADOS, ALTERNATIVNÍ DOPRAVNÍ STUDIO ING. ADOLF JEBAVÝ, Františkánská 6, 602 00 Brno email: [email protected]; www.ados.cx; mobil: +420 604 730 164 Projekční kancelář se zaměřením na podporu a rozvoj cyklistické a pěší dopravy. Zajišťuje komplexní projektovou činnost od koncepce a přípravy návrhů, přes jejich projednání, vyhotovení prováděcích projektů až po autorský dozor a zajištění inženýrské činnosti. SUBJEKT Č. 4 - KČT Kontakt: RNDr. Jan Harmata Jan Harmata v l. 2000 – 2006 redigoval vydávání turistických a cykloturistických map Klubu českých turistů. Za tuto dobu bylo vydáno celkem 42 titulů. V l. 2004-5 pracoval v týmu, který připravil studii „Dobudování cyklistické infrastruktury a specifických forem cyklistiky v Jihomoravském kraji“. Věnuje se turistice, cykloturistice a geografii. [email protected] mobil: 602546208


strana 2 z 142


Obsah RESUMÉ.................................................................................................................................................. 6 1

ÚVOD ............................................................................................................................................. 12 1.1 1.2 1.3

2

CHARAKTERISTIKA PROJEKTU...................................................................................................... 12 POPIS HLAVNÍCH POŽADOVANÝCH ČINNOSTÍ – PODMÍNKY A VÝSTUPY PROJEKTU.............................. 12 PRACOVNÍ SKUPINA .................................................................................................................... 14

ANALYTICKÁ ČÁST...................................................................................................................... 16 2.1 ZÁKLADNÍ POJMY, POUŽITÉ ZKRATKY, LITERATURA ........................................................................ 16 2.1.1 Přehled a výklad základních pojmů .................................................................................. 16 2.1.2 Použité zkratky................................................................................................................. 17 2.1.3 Přehled použitých zdrojů dat a pramenů, ......................................................................... 17 2.2 CHARAKTERISTIKA A DEFINOVÁNÍ SOUČASNÝCH POTŘEB CYKLISTICKÉ DOPRAVY .............................. 18 2.3 CHARAKTERISTIKA ÚZEMÍ Z POHLEDU CYKLISTIKY.......................................................................... 20 2.4 CHARAKTERISTIKA A DEFINOVÁNÍ ŠIRŠÍCH DOPR. SOUVISLOSTÍ SOUVISEJÍCÍCH S CYKLISTIKOU .......... 20 2.4.1 Cyklistika a širší dopavní souvislosti, všeobecný kontext................................................. 20 2.4.2 Cyklistika a vazba na IDS (denní dojížďka, Bike and Ride).............................................. 21 2.4.3 Cyklistika a vazba na IDS (cykloturistika)......................................................................... 23 2.5 SHRNUTÍ ZÁKLADNÍCH ÚDAJŮ K CYKLOSTEZKÁM A CYKLOTRASÁM ................................................... 24 2.5.1 Údaje k celkovému počtu cyklostezek.............................................................................. 24 2.5.2 Údaje k cyklotrasám (analýza z roku 2005)...................................................................... 24 2.5.3 Údaje k tématickým a poznávacím cyklistickým trasám a okruhům ................................ 25 2.5.4 Analýza značení cyklotras................................................................................................ 29 2.5.5 Mezinárodní a dálkové cyklotrasy .................................................................................... 30

3

NÁVRHOVÁ ČÁST ........................................................................................................................ 31 3.1 SPECIFICKÉ CÍLE V ROZVOJI CYKLISTICKÉ DOPRAVY ...................................................................... 31 3.1.1 Priorita 1. Rozvoj cyklistické dopravy ............................................................................... 31 3.1.2 Priorita 2. Rozvoj cykloturistiky v kraji .............................................................................. 33 3.1.3 Priorita 3. Koordinace a partnerství .................................................................................. 36 3.2 SHRNUTÍ HLAVNÍCH ZÁSAD ROZVOJE CYKLISTICKÉ DOPRAVY .......................................................... 37 3.2.1 Hlavní oblasti, kde by se měla soustředit podpora kraje .................................................. 37 3.2.2 Zásady vedení bezpečných cyklistických komunikací v krajině....................................... 37 3.3 PRIORITNÍ NÁVRH ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY V ÚZEMÍ ............................................................. 38 3.3.1 Prioritní návrh řešení cyklistické dopravy ......................................................................... 38 3.3.2 Prioritní návrh řešení páteřních mezinárodních cyklokoridorů.......................................... 38 3.3.3 Prioritní návrh řešení krajských cyklokoridorů .................................................................. 51 3.4 POSOUZENÍ A NÁVRH UZLOVÝCH BODŮ ......................................................................................... 62 3.5 NÁVRH BEZPEČNÝCH CYKLOKORIDORŮ PRO RODINY S DĚTMI, SPECIÁLNÍCH CYKLOSTEZEK PRO VOZÍČKÁŘE A PRO IN-LINE BRUSLAŘE ...................................................................................................... 64 3.6 NÁVRH NA ROZVOJ DOPLŇKOVÉ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY ..................................................... 64 3.7 KOMPETENCE A ÚLOHA OBCÍ A KRAJE PŘI VÝSTAVBĚ CYKLOSTEZEK ................................................ 68

4

PROJEKTOVÁ ČÁST .................................................................................................................... 69 4.1 SOUHRNNÝ PŘEHLED ZDROJŮ FINANCOVÁNÍ PROJEKTŮ KRAJE........................................................ 69 4.1.1 ROP NUTS II Jihovýchod................................................................................................ 70 4.1.2 SFDI: Poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek ........................ 71


strana 3 z 142


4.1.3 Navrhovaný dotační program: Výstavba a opravy cyklostezek (od r. 2008) ..................... 72 4.2 PROJEKTOVÉ ZÁMĚRY ................................................................................................................ 73 4.3 MODELOVÉ PŘÍKLADY ................................................................................................................. 73 4.3.1 Podpora projektové přípravy budování cyklistických stezek............................................. 73 4.3.2 Cyklistická doprava, novostavby a rekonstrukce komunikací, které patří kraji ................. 74 4.3.3 Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek................................................ 75 4.3.4 Podpora cyklistické dopravy prostřednictvím víceúčelových komunikací ......................... 77 4.3.5 Podpora projektové přípravy sítě dálkových cyklotras na území kraje ............................. 81 4.3.6 Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek na dálkových cyklotrasách ..... 82 4.3.7 Drážní stezky (Greenways) na rušených železnicích ....................................................... 84 4.3.8 Cyklobusy......................................................................................................................... 84 4.3.9 Příklady sčítání cyklistů (směr Břeclav – Poštorná).......................................................... 86 5

PROCESNÍ ČÁST .......................................................................................................................... 87 5.1 5.2 5.3

ZŘÍZENÍ CYKLOKOORDINÁTORA NA ÚZEMÍ KRAJE ........................................................................... 87 SYSTÉM FINANCOVÁNÍ BUDOVÁNÍ CYKLOSTEZEK A CYKLOTRAS ....................................................... 87 SYSTÉM BUDOVÁNÍ PÁTEŘNÍ SÍTĚ MEZINÁRODNÍCH CYKLOKORIDORŮ A KOORDINACE ROZVOJE KRAJSKÝCH CYKLOKORIDORŮ ................................................................................................................. 88 5.3.1 Obecně o vlastnictví a správě cyklotras (současná právní úprava).................................. 88 5.3.2 Mezinárodní cyklokoridory................................................................................................ 88 5.3.3 Krajské cyklokoridory: ...................................................................................................... 90 5.4 SYSTÉM PROJEDNÁVÁNÍ A SPRÁVCOVSTVÍ ZNAČENÍ ....................................................................... 90 5.4.1 Tématické a číselné cyklotrasy......................................................................................... 91 6

PŘÍLOHY........................................................................................................................................ 93 6.1 PŘÍLOHA Č.1 CHARAKTERISTIKA A DEFINOVÁNÍ SOUČASNÝCH POTŘEB CYKLISTICKÉ DOPRAVY .......... 93 6.1.1 Při dojížďce do zaměstnání.............................................................................................. 93 6.1.2 Definování současných potřeb cyklistické dopravy při dojížďce do školy......................... 95 6.1.3 Při dojížďce na nákupy, za službami, do úřadu apod. ...................................................... 96 6.1.4 Při rekreačních a poznávacích jednodenních jízdách ...................................................... 97 6.1.5 Pro jízdy rodin s dětmi...................................................................................................... 98 6.1.6 Definování současných potřeb MTB a extrémních terénních jezdců................................ 99 6.1.7 Při dálkových, vícedenních a etapových jízdách ............................................................ 100 6.1.8 Na přepravu, úschovu, servis a půjčování kol. ............................................................... 101 6.1.9 Aktivity příbuzných cyklistické dopravě - doprava na in-line bruslích, vozíčkáři, na koních, doprava pěší ................................................................................................................................. 102 6.1.10 Definování současných potřeb cyklistů jako celku.......................................................... 103 6.2 PŘÍLOHA Č.2 - GEOGRAFICKÉ ČLENĚNÍ JIHOMORAVSKÉHO KRAJE Z POHLEDU CYKLISTIKY ............... 106 6.2.1 Geomorfologické členění................................................................................................ 106 6.2.2 Vodstvo .......................................................................................................................... 107 6.2.3 Podnebí.......................................................................................................................... 107 6.2.4 Lesy................................................................................................................................ 107 6.2.5 Sídla ............................................................................................................................... 107 6.2.6 Turistické a rekreační atraktivity a pamětihodnosti......................................................... 107 6.3 PŘÍLOHA Č.3 - CHARAKTERISTIKA A DEFINOVÁNÍ ŠIRŠÍCH DOPRAVNÍCH SOUVISLOSTÍ VE VZTAHU K CYKLISTICKÉ DOPRAVĚ ..................................................................................................................... 114 6.3.1 Reliéf a cyklistická doprava ............................................................................................ 114 6.3.2 Vodstvo a cyklistická doprava ........................................................................................ 114


strana 4 z 142


6.3.3 Lesy, zeleň a cyklistická doprava ................................................................................... 115 6.3.4 Městská sídla, městská krajina a cyklistická doprava..................................................... 115 6.3.5 Venkovská sídla, venkovská krajina a cyklistická doprava............................................. 116 6.3.6 Rekreační potenciál krajiny a cyklistická doprava .......................................................... 116 6.3.7 Silniční síť a cyklistická doprava..................................................................................... 117 6.3.8 Železniční síť a cyklistická doprava................................................................................ 118 6.4 PŘÍLOHA Č.4 - PŘEHLED KILOMETRŮ KOMUNIKACÍ PRO CYKLISTY PODLE OBCÍ ................................ 119 6.5 PŘÍLOHA Č.5 – DETAILY K SVRATECKÉ A SVITAVSKÉ CYKLOTRASE V BRNĚ ................................... 122 6.5.1 Popis stávajích cyklotras ................................................................................................ 122 6.5.2 Analýza kolizních míst.................................................................................................... 123 6.5.3 Stavby realizavované (2005, 2007) ................................................................................ 124 6.5.4 Stavby zahrnuté do investičního plánu města ................................................................ 124 6.5.5 Návrh opatření na síti cyklotras...................................................................................... 124 6.6 PŘÍLOHA Č.6 – DETAILY K CYKLOSTEZCE BRNO - WIEN ............................................................... 126 6.7 PŘÍLOHA Č.7 - CYKLOSTEZKY PLÁNOVANÉ (UR, SP)................................................................... 133 6.8 PŘÍLOHA Č.8- CYKLOSTEZKY PLÁNOVANÉ (VÝHLED, NÁMĚT), PODKLADY Z DOTAZNÍKU .................... 135 6.9 PŘÍLOHA Č.9 - CYKLOSTEZKY PLÁNOVANÉ (VÝHLED), PODKLADY Z JM KRAJE ................................. 138 6.10 PŘÍLOHA Č.10 – DOPROVODNÁ CYKLOTURISTICKÁ INFRASTRUKTURA (VÝHLED) .......................... 139 6.11 PŘÍLOHA Č.11 – DOTACE Z POV (2007) ................................................................................ 142


strana 5 z 142


Resumé Úvodem Na konferenci Cykloturistiky v JMK v měsíci červenci 2006 byla konstatována nutnost zpracování koncepčního materiálu rozvoje cykloturistiky na území Jihomoravského kraje s vazbou na sousední kraje a příhraniční oblasti. Z tohoto důvodu byl zpracován tento materiál „Program rozvoje sítě cyklistických komunikací s minimálním kontaktem s motorovou dopravou v Jihomoravském kraji“. Cílem materiálu je definování toho, co je na území Jihomoravského kraje realizováno a co je potřeba v oblasti rozvoje cykloturistiky ještě udělat. Definuje systém přípravy realizačních projektů z fondů EU, jejich financování, budování a následnou správu. Výsledný dokument má sloužit pro komunikaci, obcím, svazkům obcí, místním akčním skupinám, ostatním subjektům a Jihomoravskému kraji pro potřeby souhrnného pohledu na problematiku rozvoje cyklodopravy a cykloturistiky a potřebu koordinace rozvoje cykloturistiky na svém území v rámci kraje i v návaznosti na okolní kraje (např. monitoring, systém správy a financování rozvoje cyklistiky v Jihomoravském kraji). V samotném úvodu je ale nutné zdůraznit, že čtyři opatření jsou pro rozvoj cyklistické dopravy na území Jihomoravského kraje klíčové: 1. Zasadit se o politickou podporu ze strany JMK. 2. Ustanovit cyklokoordinátora na území kraje. 3. Vytvořit nový dotační titul pro podporu cyklistiky, či přímo finančně podpořit vybrané úseky.cyklistických stezek 4. Zasadit se o rozvoj páteřních sítě mezinárodních cyklokoridorů a koordinovat rozvoj krajských cyklokoridorů 1. Politická podpora ze strany JMK Kraj může schválením tohoto dokumentu na politické úrovni vytvořit základní předpoklad pro rozvoj cyklistické dopravy a cykloturistiky na území Jihomoravského kraje. Je nutno ale podtrhnout, že bez celkové politické podpory, zejména oblasti regionálního rozvoje a dopravy by daný materiál pozbyl významu. Právě politická podpora může jen rozhodnout o realizaci dvou níže uvedených opatření. 2. Role cyklokoordinátora na území kraje Pro Jihomoravský kraj byla navržena doporučení a cíle, která vycházejí ze současné úrovně poznání o řešení cyklistické dopravy v území a umožní, ve spolupráci se všemi zainteresovanými složkami, postupně naplňovat jednotlivé konkrétní návrhy řešení. Koordinaci daných opatření by měl na starosti daný cyklokoordinátor, který by měl na starosti koordinaci plnění priorit, cílů a opatření (viz. níže uvedený seznam). Každopádně jeho prioritou by mělo být koordinace činností kolem mezinárodních a krajských cyklokoridorů (viz. kapitoly 3.3.2. a 3.3.3.). V tomto kontextu doporučujeme, aby daný pracovník pracoval na odboru regionálního rozvoje, v těsné spolupráci s odborem dopravy. Cyklokoordinátor by měl také na starosti implementaci navrhovaného dotačního programu. Rovněž doporučuje exkurzi za cyklokoordinátorem Středočeského kraje (viz.kapitola 4.3.5.), který danou činnost realizuje na svém území ([email protected], tel. 257 280 151). Konzultace s daným pracovníkem může pomoci zástupcům Jihomoravského kraje lépe se seznámit s rozsahem činnosti v této oblasti. Souhrnný rozsah činnosti cyklokoordinátora je pak definován následovně: Priorita 1. Rozvoj cyklistické dopravy


strana 6 z 142


CÍL 1.1. Podpora budování cyklostezek 1.1.1. Podpora projektové přípravy budování cyklistických stezek 1.1.2. Realizovat opatření ve prospěch cyklistiky v rámci novostaveb a rekonstrukcích pozemních komunikacích, které patří kraji 1.1.3. Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek. 1.1.4. Využívat víceúčelových komunikací ve prospěch cyklistiky CÍL 1.2. Začlenění cyklistické dopravy do integrovaného dopravního systému 1.2.1. Podpora vzniku BIKE & RIDE v uzlových bodech IDS Priorita 2. Rozvoj cykloturistiky v kraji CÍL 2.1. Komplexní prezentace cykloturistiky 2.1.1. Zajištění souhrnné prezentace kraje v oblasti cykloturistiky. CÍL 2.2. Podpora prioritní sítě dálkových cyklotras na území kraje 2.2.1. Podpora projektové přípravy páteřní sítě dálkových cyklotras (cyklokoridory) na území kraje 2.2.2. Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek na dálkových cyklotrasách CÍL 2.3. Podpora budování cyklotras a související infrastruktury 2.3.1. Podpora aktivit jednotlivých mikroregionů v oblasti cykloturistiky 2.3.2. Zajištění kvalitní instalace a údržby informativního značení cyklotras CÍL 2.4. Začlenění cyklistické dopravy do integrovaného dopravního systému 2.4.1. Podpora projektů integrujících kolo do jednotlivých druhů veřejné dopravy Priorita 3. Koordinace a partnerství Cíl 3.1 Koordinace aktivit kolem cyklistické dopravy a cykloturistiky 3.1.1. Zpracování průzkumů, analýz, studií k rozvoji cyklistické dopravy a cyklotursitiky na území kraje. 3.1.2. Aktualizovat a doplňovat síť cyklotras a cyklostezek prostřednictvím GIS. Cíl 3.2 Poradenství a propagace 3.2.1 Konference, semináře a školení v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky 3.2.2 Propagační akce na podporu cyklodopravy a cykloturistiky 3. Nový dotační titul pro podporu cyklistiky, či přímá finanční podpora vybraných úseků Filosofie zřízení nového dotačního titulu vychází z prosté matematické úvahy. Roční celková průměrná alokace ROP na budování cyklostezek je, včetně vlastních zdrojů, vyčleněno cca 47 mil. Kč, což pro 7 let představuje částku 329 mil Kč. Přitom náklady na dva nejpřipravenější jihomoravské projekty (cyklostezka Brno – Vídeň a cyklostezka Hodonín – Veselí nad Moravou) dosahují výše téměř 300 mil. Kč. Dále bylo zjištěno, že v současné době je projekčně připraveno 28 lokalit o celkových nákladech 192 mil. Kč. Ve výhledu se pak plánuje vybudovat stezky za dalších 411 mil. Kč. A to jsou údaje, které byly jen zaslány pro zpracování tohoto programu (viz. přílohy, č.7.-10.). Pro jejich finanční pokrytí (a nemusí se jednat vždy jen o výstavbu cyklostezky) jsou nyní připraveny fondy: • Operační programy (strukturální fondy-ERDF), Regionální operační program NUTS 2 Jihovýchod (Regionální Rada NUTS 2 Jihovýchod) – kapitola 4.1.1. • Státní fond rozvoje dopravní infrastruktury (SFDI), část cyklostezky – kapitola 4.1.2. • Operační program Přeshraniční spolupráce Slovenská republika-Česká republika pro období 2007-2013 (MMR) • Operační program Přeshraniční spolupráce Rakouská republika -Česká republika pro období 2007-2013 (MMR)¨ • Další evropské zdroje financování (EAFRD). Plán rozvoje venkova a zemědělství pro léta 20072013 (Mze) Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 7 z 142


• •

Program rozvoje venkova Jihomoravského kraje (podpora výstavby místních komunikací a úprava veřejných prostranství). Program zpracování dokumentace rozvojových projektů mikroregionů Jihomoravského kraje připravovaných na čerpání strukturálních fondů EU

I přes výše uvedené možnosti je finanční pomoc nedostatečná a je nutné ji propojit s novým dotačním titulem, který by zajistil životaschopnost daného programového dokumentu a realizaci infrastrukturálních opatření. Při sestavování ročního rozpočtu Jihomoravského kraje by měla být stanovena částka pro podporu přípravy projektů a následné výstavby cyklistických stezek ve výši 20 – 25 mil. Kč. Z daného dotačního programu by měla být financována především investiční opatření, která jsou definována v prioritách a cílech: Podpora projektové přípravy budování cyklistických stezek (město – obec) Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek. • Podpora vzniku BIKE & RIDE v uzlových bodech IDS (úschovny kol na nádražích) • Podpora projektové přípravy páteřní sítě mezinárodních a krajských cyklokoridorů na území kraje. • Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek na mezinárodních a krajských cyklokoridorů na území kraje. Modelový příklad: Olomoucký kraj. Pro cyklistická opatření je každoročně vyčleněn rozpočet. Nejvýznamnější položkou je dotační podpora výstavby cyklostezek (2004: 6.788.000,- Kč, 2005: 15.000.000,- Kč, 2006: 14.548.000,- Kč). Další možnosti je, že přímo do rozpočtu kraje se dostane položka pro zpracování vyhledávací studie cyklistických stezek, či příprava projektové dokumentace na budování cyklistických stezek (viz. páteřní mezinárodní cyklokoridory). Měkká opatření mohou být realizována přímo z rozpočtu kraje, či ze stávajících dotačních fondů kraje: • Podpora aktivit jednotlivých mikroregionů v oblasti cykloturistiky. • Zajištění kvalitní instalace a údržby informativního značení cyklotras. • Zpracování průzkumů, analýz, studií k rozvoji cyklistické dopravy a cyklotursitiky na území kraje.. • Aktualizovat a doplňovat síť cyklotras a cyklostezek prostřednictvím GIS. • Konference, semináře a školení v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky. • Propagační akce na podporu cyklodopravy a cykloturistiky. Cyklokoordinátor by měl také na starosti Implementaci navrhovaného dotačního programu by probíhala z odboru regionálního rozvoje, cyklokoordinátorem, v těsné spolupráci s odborem dopravy. 4. Zasadit se o rozvoj páteřní sítě mezinárodních cyklokoridorů a koordinovat rozvoj krajských cyklokoridorů A. Mezinárodní cyklokoridory Jejich podpora vychází ze zpracovávaného „Programu rozvoje cestovního ruchu Jihomoravského kraje pro roky 2007-2013“. .V závislosti na výši finančních prostředků by prioritou kraje by pak měla být realizace těchto mezinárodních cyklokoridorů: • Brno – Židlochovice – Hevlín – (Wien) – známá jako cyklostezka Brno - Videň


strana 8 z 142


• Brno – Blansko – Sloup – Suchý – (Olomouc – Ostrava) – známá jako Jantarová stezka • Brno – Tišnov (Praha) – známá jako Pražská stezka • (Krakow) – Veselí nad Moravou – Hodonín – Lanžhot (Bratislava) – známá jako Moravská stezka, stezka podél Baťova kanálu a nebo jako Greenways Odra – Morava - Dunaj • (Praha) – Vratěnín – Vranov nad Dyjí – Hevlín – Lednice (Wien) – známá v úseku Praha – Valtice (Wien) jako Greenways Praha - Vídeň • Strážnice – Velká nad Veličkou – Vápenky – (Český Těšín) – známá jako Beskydsko – Karpatská magistrála Z těchto koridorů je pak nejdále projekčně připravena již zmiňovaná cyklostezka Brno – Vídeň a úsek Veselí nad Moravou – Hodonín. U ostatních cyklokoridorů je třeba zahájit co nejrychleji zahájit přípravu zpracování projektové dokumentace na budování cyklistických stezek a hledat finanční zdroje na jejich realizaci. Je třeba totiž podtrhnout tu skutečnost, že dané koridory neplní jen funkci rekreační, ale i dopravní. Kraj má v této chvíli dvě možnosti, jakým způsobem převezme garanci nad těmito cyklokoridory:

A.1. Kraj převezme koordinační a finanční záštitu nad mezinárodními koridory na území kraje Jak naznačila analýza daného strategického materiálu, tak je možné zrealizovat všechny hlavní mezinárodní cyklistické koridory jen za předpokladu, když kraj vezme nad nimi 100% garanci, tj. zajistí jejich projektovou přípravu a jejich výstavbu s využitím evropských peněz (zvláště těch úseků, kde malé obce nemají žádná finance ani zájem o realizaci daných úseků). Nicméně spoluúčast měst a obcí se předpokládá i v tomto případě. Co se týče správcovství. Kraj by sice nemohl být vlastníkem jednotlivých dílčích úseků komunikací v trase páteřních mezinárodních cyklokoridorů, ale mohl by s vlastníky uzavřít smlouvu o údržbě daných komunikací. Tímto způsobem by byla zajištěna garance kvality daných koridorů v celé délce. Modelový příklad: Středočeský a Ústecký kraj Hlavní formu podpory představuje pořizování vyhledávacích studií pro rozsáhlé úseky nebo přímo projektových dokumentací až do fáze územního rozhodnutí, resp. stavebního povolení. Jedná se buď o projekty, kde je zadavatelem zakázky kraj, který zde financuje celých 100% částky. Příprava a znění výzvy probíhá ve spolupráci s jednotlivými obcemi, sdruženími obcí či organizacemi CR. V roce 2007 vyčlenil například ze svého rozpočtu na projektovou přípravu Vltavské stezky (severní část) 1,5 mil. Kč. Kraj uvažuje i o správcovství těchto koridorů. Podobně se situace vyvíjí i v Ústeckém kraji. Nyní byla dokončena „Marketingová studie cykloturistických tras v Ústeckém kraji“ a následně kraj převezme záštitu nad projektovou přípravou Labské stezky, cyklostezky Ohře a Ploučnice. A.2. Kraj bude podporovat cyklokoridory pouze formou dotací, garantem budou mikroregiony, sdružení obcí nebo samostatné obce V tomto případě kraj bude podporovat jen ty úseky cyklokoridorů, které jsou realizovány ze strany měst a mikroregionů. Harmonogram prací v této etapě by tak byl ovlivněn prioritně stupněm připraveností jednotlivých obcí a mikroregionů (jinými slovy „štěstí přeje připraveným“). Největší prioritou v daném kontextu by byla projekční připravenost na čerpání z evropských fondů.

Co se týče správcovství, každý vlastník (obec, mikroregion, lesy ČR a další) by zodpovídal za svůj úsek samostatně. Kraj by na to jen přispíval.


strana 9 z 142


Modelový příklad: Cyklostezka Ohře a Karlovarský kraj Finanční podpora budování cyklistické infrastruktury je uskutečňována v několika oblastech. Z rozpočtu Karlovarského kraje – odboru regionálního rozvoje – je v rámci dotačního titulu „Podpora rozvoje cyklistické infrastruktury v Karlovarském kraji“ poskytována podpora obcím a mikroregionům. Podporovány jsou zejména aktivity vedoucí k vypracování studií, rozvojových dokumentů a projektových dokumentací k územnímu a stavebnímu řízení, projektové dokumentace pro značení tras, budování nových cyklistických komunikací a doprovodné infrastruktury, budování areálů pro netradiční formy cykloturistiky neboli tzv. „adrenalinové cykloprodukty“. Na základě pravidel PZ č.03/2005 byly v roce 2005 a v roce 2006 poskytnuty příspěvky městům a obcím či jejich příspěvkovým organizacím ve výši 10 mil. Kč. B. Krajské cyklokoridory: O podpoře mezinárodních páteřních cyklokoridorů není pochyb, ale je třeba si definovat i krajské cyklokoridory, jejichž koordinace může rovněž přispět k posílení jak dopravní, tak k rekreační funkci v kraji. Kraj v případě těchto koridorů přejímá funkci koordinační a metodickou. Poskytuje dotace na vyhledávací studie cyklistických stezek, přípravu projektové dokumentace cyklistických stezek a na výstavbu cyklostezek. Jedná se vlastně o stejný model jako v případě mezinárodních cyklokoridorů (varianta A.2.) Navrhuje se, aby na dané cyklokoridory byly kladeny tzv. minimální požadavky, které by

zahrnovaly: povrch komunikace, směrové poměry, sklonové poměry, míru separace od motorové dopravy a četnost údržby značení a povrchu. Dále se navrhuje, aby kraj měl ve správě značení těchto koridorů (včetně těch mezinárodních z minulé kapitoly), které by byly označované čísly 1 až 999. I v tomto případě je ale nutné uzavřít smlouvu se skutečným vlastníkem jednotlivých prvků značení dané cyklotrasy (více o tom pojednává kapitola .


strana 10 z 142



strana 11 z 142


1 Úvod 1.1

Charakteristika projektu

Na konferenci Cykloturistiky v JMK v měsíci červenci 2006 byla konstatována nutnost zpracování koncepčního materiálu rozvoje cykloturistiky na území Jihomoravského kraje s vazbou na sousední kraje a příhraniční oblasti, dokument má sloužit pro komunikaci, monitoring, systém správy a financování rozvoje cyklistiky v Jihomoravském kraji. Byla požadována i koordinace z pozice Jihomoravského kraje ve spolupráci s obcemi, odbornými firmami a organizacemi v oblasti cykloturistiky. Cílem zhotovení zakázky je mimo jiné definování toho, co je na území Jihomoravského kraje realizováno a co je potřeba v oblasti rozvoje cykloturistiky. Materiál bude definovat systém přípravy realizačních projektů z fondů EU, jejich financování, budování a následnou správu. Dle daného účelu bude materiál pojmenován – „Rozvoj sítě cyklistických komunikací s minimálním kontaktem s motorovou dopravou v Jihomoravském kraji“ ( dále jen „koncepce“ ). Kraj má zpracovány následující materiály: Cyklistika v geografickém informačním systému a formy jejího dalšího rozvoje, VCRR Brno, MU Studie dobudování cyklistické infrastruktury a specifických forem cyklistiky v Jihomoravském kraji, VARS Brno, KČT, ADOS Bylo konstatováno, že studie Dobudování cyklistické infrastruktury a specifických forem cyklistiky v Jihomoravském kraji je svým rozsahem dostatečným podkladem pro další práci. Pro zpracování díla může zhotovitel využít referenční mapové podklady z datového skladu GIS kraje a studií, které mu budou na základě předávacího protokolu a po dohodě se zadavatelem bezplatně poskytnuty na dobu určitou. Využití podkladů bude buď formou zřízení webové mapové služby (WMS) s umožněným přístupem nebo přímým poskytnutím vybraných souborů.

1.2

Popis hlavních požadovaných činností – podmínky a výstupy projektu 1. Koncepce bude sloužit obcím, svazkům obcí, místním akčním skupinám, ostatním subjektům a Jihomoravskému kraji pro potřeby souhrnného pohledu na problematiku rozvoje cyklodopravy a cykloturistiky a potřebu koordinace rozvoje cykloturistiky na svém území v rámci kraje i v návaznosti na okolní kraje. 2. Koncepce bude vypracována tak, aby její jednotlivé části mohly posloužit obcím jako podklad pro zpracování územně plánovací dokumentace a konkrétní realizaci sítě cyklostezek. 3. Výstupem bude dokument zabývající se koncepcí rozvoje cyklistické dopravy na území kraje, obsahující analytickou část a část návrhovou. 4. Předpokladem je, že dokument bude odděleně rozlišovat a také navrhovat opatření pro cyklodopravu, jakožto rovnocenného prostředku pro dopravní obsluhu území, a cykloturistiku v kraji, případně v příslušných případech zohlední obě kategorie dohromady. 5. Shromáždění co nejpřesnějších informací o síti stávajících i plánovaných cyklotrasách a cyklostezkách v kraji, jejich klasifikace dle významu a funkce a dle kvality (s ohledem na možnosti in-line, hippostezky); přehled o problémových místech na cyklotrasách, která bude


strana 12 z 142


6. 7.

8. 9. 10. 11.

zapotřebí řešit v souladu s požadavky na bezpečnost cyklistů a pěších, včetně návrhu řešení těchto míst; aplikace intenzity dopravy. V rámci bezpečnosti a optimalizace vedení cyklistických tras zpracovatel může navrhnout přetrasování či úplné zrušení nevhodně situovaných tras. Specifickým výstupem díla bude zhodnocení stávajícího vedení páteřních dálkových cyklotras. Vyhotovení přehledu projektových záměrů obcí v oblasti rozvoje cyklodopravy a cykloturistiky ve střednědobém až dlouhodobém výhledu – ve spolupráci s odborem regionálního rozvoje, který ve spolupráci se zadavatelem osloví jednotlivé obce pro spolupráci v tvorbě této databáze. Metodika sběru informací o záměrech na cyklotrasách proběhne dle pasportizace Centra dopravního výzkumu, která shromažďuje data o cyklotrasách a cyklostezkách na území celé ČR pro zapracování do systému GIS. Návrhové části koncepce by měly v konečné fázi sloužit jako podklad pro zpracování projektů pro čerpání finančních prostředků ve vztahu k možnosti bezprostředního čerpání finančních prostředků z fondů EU v následujícím programovém období, SROP, ROP a SFDI. V průběhu přípravy koncepce zpracovatel zorganizuje dle vlastních potřeb nebo potřeb zadavatele informační schůzky, kde budou přítomni zástupci dotčených subjektů (obce, sdružení obcí, odbor dopravy KRÚ, KČT apod.). Základní body osnovy obsahu zpracování: 1) Vymezení charakteristiky území 2) Analýza současných potřeb cyklistické dopravy 3) Širší dopravní souvislosti 4) Řešení cyklistické dopravy v území 5) Koncepce základního systému cyklistických tras Přehodnocení a návrh uzlových bodů Páteřní trasy Přehodnocení stávajících cyklotras a cyklostezek − Ponechání ve stávajícím stavu − Úprava stávajících komunikací 6) Stanovení potenciálních tras 7) Návrh nových cyklostezek 8) Budování nových cyklostezek 9) Zpracování prioritních koridorů v JMK s návazností na ostatní kraje 10) Vytipování bezpečných cyklokoridorů pro rodiny s dětmi, handicapované atd. 11) Značení, návrh značení okruhů 12) Doplňková infrastruktura 13) Správa cyklistických tras 14) Údržba cyklistických tras zmapovaní stávajících a plánovaných projektu cyklostezek obci a mikroregionů JMK, včetně finanční náročnosti staveb a vztahu k dopravě a turistice. 15) Koncepce rozvoje intermodality (kolo x vlak x bus, resp. kolo x IDS) 16) Systém financování, 17) Návrh finanční podpory budování cyklotras a cyklostezek ze strany JMK zohledňující rozdělení cyklotras a cyklostezek v JMK do skupin dle priority 18) Možnosti financování


strana 13 z 142


19) 20)

Způsob projednávání Strategické cíle v rozvoji cyklistické dopravy Hlavní zásady rozvoje cyklistické dopravy Úloha kraje v podpoře rozvoje cyklistické dopravy Úloha města obcí a mikroregionů Úloha ostatních organizací 12. Koncepce bude zpracována v souladu s následujícími programovými dokumenty: Národní strategie cyklistické dopravy. Regionální operační program pro NUTS II. Program rozvoje Jihomoravského kraje. Generel dopravy Jihomoravského kraje. Strategie cestovního ruchu. Strategie hospodářství Jihomoravského kraje. Platná legislativa v ČR 13. Aktualizovaný mapový výstup koncepce (papírová i elektronická podoba) zahrnující výše uvedené náležitosti.

1.3

Pracovní skupina

Za účelem konzultace se zhotovitelem k jednotlivým částem „Programu“ byla vytvořena pracovní skupina, která bude sestavena ze zástupců: a) Krajského úřadu Jihomoravského kraje – odboru regionálního rozvoje, odboru dopravy, odboru územního plánu a stavebního řádu, b) zástupce zhotovitele, c) municipalit a mikroregionů, které jsou aktivní v rozvoji cyklistiky. Složení pracovní skupiny: Příjmení, Jméno, Zpracovatel Ing. Jaroslav Martínek RNDr. Jan Harmata Ing. Adolf Jebavý Ing. Luboš Kala Člen rady JMK Ing. Jaroslav Pospíšil Odbor dopravy Ing. Josef Machala Ing. Michal Franek Odbor územního plánování a stavebního řádu Ing.arch. Hamrlová Odbor regionálního rozvoje Ing. Minařík Ivo Ing. Fišer Pavel Ing. Keprt Jaroslav


Organizace

Telefon

E-mail

CDV KČT ADOS NADACE PARTNERSTVÍ

585416618 [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

JMK

54165 1561

[email protected]

JMK JMK

541651305 [email protected] 541651314 [email protected] 541651365 [email protected]

JMK 541651341 [email protected] 541651348 [email protected] 541651325 [email protected]

strana 14 z 142


Ing. Šamánková Zdenka Bc. Jiří Dospíšil

Magistrát města Brna, OÚPR, 542174114 [email protected] dopravní urbanista město Tišnov 549439713 [email protected]

Ing. Buchta Petr Ing. Šrámek Libor Ing. Havíř František, starosta Anna Čárková

město Vyškov Cyklistická stezka-Vídeń,DSO město Rousínov

517301400 [email protected] 732673384 [email protected] 517324825 [email protected]

Kyjovsko

Juráňová Patrícia

Mikroregion Hodonínsko

724302953 [email protected] 518610180 775393663 [email protected]

Mgr. Musil Miloš Místostarosta Mgr. Vít Hrdoušek

město Oslavany

603578837 [email protected]

Mikroregion Strážnicko


RNDr. Jan Kos

Čížov, Národní park Podyjí

Ing. Petr Lux místopředseda klubu KČT Boskovice Bohuslav Kuda, místostarosta Jan Daniel, starosta Jan Blažíček, místostarosta Ing. Jiří Pšurný, starosta

Boskovice

515282249 [email protected] 721853440 604274591 [email protected] 516453041

město Letovice


Višňové, Mikroregion Daníž Město Znojmo

515339130 [email protected] 515216253 [email protected]

Velká nad Veličkou


Marcela Effenbergerová

Mikriregion Mikulovsko

Čestmír Vala

předseda sdruženi Greenways Praha Znojemsko

519444571 [email protected] 604216909 608736135 [email protected]

Mgr. Josef Hasník starosta Ing. Dalibor Novák


–

Viden,

Dolní Dunajovice


Město Hodonín


strana 15 z 142


2 Analytická část 2.1

Základní pojmy, použité zkratky, literatura

2.1.1 PŘEHLED A VÝKLAD ZÁKLADNÍCH POJMŮ Prvních osm bodů vychází z Technických podmínek 179 „Navrhování komunikací pro cyklisty“ (1) Komunikace pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část, na které není zakázán provoz cyklistů. (2) Cyklistická trasa je pozemní komunikace pro cyklisty upravena (dopravním značením případně i stavebně) pro provoz cyklistů v označeném směru. (3) Jízdní pruh pro cyklisty (někdy též pruh pro cyklisty) je část pozemní komunikace určena pro jeden jízdní proud cyklistů jedoucích za sebou. (4) Pás pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část, která je složena z jízdních pruhů pro cyklisty. (5) Pruh/pás pro chodce je část pozemní komunikace určena pro provoz chodců. (6) Společný pás pro provoz cyklistů a chodců je pozemní komunikace nebo její část určena pro společný provoz chodců a cyklistů. (7) Stezka pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část určena pro provoz cyklistů. Označuje se dopravní značkou č. C 8a „Stezka pro cyklisty“. (8) Stezka pro chodce a cyklisty je pozemní komunikace nebo její část určena pro provoz chodců a cyklistů. Označuje se: a) v případě společného pasu pro provoz chodců a cyklistů dopravní značkou č. C 9a „Stezka pro chodce a cyklisty", b) v případě odděleného pruhu/pasu pro chodce a pruhu/pasu pro cyklisty dopravní značkou č. C 10a „Stezka pro chodce a cyklisty“, Další názvosloví bylo vytvořeny pro potřeby tohoto materiálu: (9) Bezpečná cyklotrasa - „s minimálním kontaktem motorové a nemotorové dopravy“. (10) Dálková cyklotrasa k jejímu absolvování na kole je třeba pro netrénovanou osobu obvykle celodenního nebo vícedenního úsilí. (11) Mezinárodní/krajský cyklistický koridor je pruh území různé šířky, v němž bude v územní dokumentaci zakreslena definitivní schválená trasa krajské stezky. Koridor spojuje podél přímky nebo křivky dvě či více míst. (12) Páteřní krajská stezka je bezpečná cyklistická komunikace dálkového charakteru. (13) Zelené stezky/Greenways jsou stezky a koridory přinášející současně užitek životnímu prostředí a kvalitě života lidem v okolí. Jsou společným prostorem pro přírodu a nemotorovou dopravu ve městech i krajině. Využívají částečně nebo úplně nevyužívané dopravní linie, jako jsou opuštěné železnice, obslužné cesty podél kanálů a řek, lesní cesty, málo frekventované tiché silnice, poutní cesty a podobně. Tyto cesty jsou často základem pro další rozvoj území.


strana 16 z 142


2.1.2 POUŽITÉ ZKRATKY ČD ČR EU CHKO KČT MD JMK MZe NP NPP NPR OP ORP PPK PL PP PR SO SR ÚSES VKP

- České dráhy, a.s. - Česká republika - Evropská unie - chráněná krajinná oblast - Klub českých turistů - Ministerstvo dopravy - Jihomoravský kraj - Ministerstvo zemědělství - Národní park - národní přírodní památka - národní přírodní rezervace - ochranné pásmo - obec s rozšířenou působností - přírodní park - Polská republika - přírodní památka - přírodní rezervace - správní oblast - Slovenská republika - územní systém ekologické stability - významný krajinný prvek

2.1.3 PŘEHLED POUŽITÝCH ZDROJŮ DAT A PRAMENŮ, [1] MARTINEK, J. 21 Pilířů cyklistické infrastruktury, 2007, ISBN 978-80-86502-60-1 [2] KOHLOVÁ B.,FOLTÝNOVÁ H.: Do physical factors matter when choosing means of transport., Conference Proceedings from the European Transport Conference 2005, ISSN: 1 474-9122 [3] ČARSKÝ J., Survey of cyclist infrastructure users priorities, Silniční obzor 2005, str.35-41. [4] ČARSKÝ J., Cyclists and stand-by passengers at city transport stops mutual conflicts, Silniční obzor 2005, str.59-64. [5] ČARSKÝ J., Instalment of passenger and cyclist paths with a compound traffic criteria, Silniční obzor 2005, str.91-96. [6] MARTINEK J. National strategy for the developmenet of bicycle transportation in the Czech republic, Doprava, ISSN: 0012-5520, číslo svazku 47., číslo periodika v rámci svazku 06, strany 22-26. [7] MARTINEK J. National strategy for the developmenet of bicycle transportation in the Czech republic - Objectives, reality, prospectives, ISBN: 80-86502-24-4 (37 stran) [8] Cycling infrastructure design and urban public space, Arantxa Julien, 2003 [9] Policy, Planning and Design for Walking and Cycling: Consultation draft, Local Transport Note, 2004 [10] Cycle-Friendly Infrastructure Guidelines for Planning and Design, www.thebikezone.org.uk Cycle network and route planning guide – New Zealand, 2004¨ [11] Sign up for the road, CROW 1996 [12] Bartoš, L. (EDIP s.r.o.): Technické podmínky TP 179 - „Navrhování komunikací pro cyklisty“, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1


strana 17 z 142


[13] Martinek, J. (CDV): Plánování cyklistické infrastruktury – základní principy, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-8650257-1 [14] Martinek, J. (CDV): Přehled plánovacích prvků cyklistické infrastruktury, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-8650257-1 [15] Rozsypal, V. (EDIP s.r.o.): Cyklista na okružní křižovatce, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 [16] Pehal, M. (Povodí Moravy): Správce vodního toku a cyklostezky, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 [17] Sperat, Z. (ČVUT FS) Analýza podmínek pro cyklodpravu ve městě, zejména v křižovatkách, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 [18] Bilová, M. (CDV) a kol. Využití Jednotné GIS databáze v praxi, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 [19] Martinek, J. (CDV) a kol. Výzkumná zpráva – „Intermodalita cestujících s důrazem na propojenost mezi veřejnou a nemotorovou dopravou“ - souhrnné informace k začlenění cyklistické dopravy do integrovaného dopravního systému, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 [20] (ČD a.s.) Přeprava kol po železnici a půjčovna kol, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1 [21] ČD – půjčovny kol, tisková zpráva, Konference Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR, 17.5.2007, DVD-sborník příspěvků ISBN 978-80-86502-57-1

2.2

Charakteristika a definování současných potřeb cyklistické dopravy

Cyklistika a cykloturistika zaznamenává v posledním období bouřlivý rozvoj. Jízda na kole umožňuje pohyb na čerstvém vzduchu a současně většinou bezprostřední styk s přírodou. Kolo je téměř bezhlučný dopravní prostředek pro všechny věkové generace, neznečišťuje okolí, čímž přispívá k ozdravění životního prostředí. Mezi další výhody jízdy na kole patří jeho dostupnost pro všechny vrstvy obyvatel, k jízdě na kole člověk nepotřebuje žádné oprávnění, na kole se dostaneme tam, kde autem nikoliv, s kolem nemáte prostorové problémy zaparkovat, dopravní zácpu můžete rychle vyřešit převedením kola na jinou komunikaci, na kole jedete od domu až do práce,školy, na úřad, provoz kola má minimální finanční nároky na vaši peněženku, aj. Základní rozdělení jízdy na kole je možné uvést jako: jízda za prací, zaměstnáním, do školy, při této jízdě jsou využívány nejkratší trasy s pokud možno kvalitním povrchem. Výsledkem je opakující se projížděná trasa v pracovní dny, v krátkém časovém úseku. Významným prvkem je zde bezpečnost cyklisty. Tento pohyb však v současnosti je většinou v plném silničním provozu a to i na komunikacích s vysokou intenzitou motorového provozu, kde o bezpečnosti cyklisty lze s úspěchem pochybovat, ideální stav, oddělená cyklistická doprava na cyklostezce (tj. cyklistický pás, vedený jako samostatná pozemní komunikace), cyklopruhu (tj. část pozemní komunikace, určená pro jeden jízdní proud cyklistů. Tento pruh je veden po komunikaci společně s ostatní dopravou, ale minimálně Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 18 z 142


ve vodorovně odděleném jízdním pruhu, v části chodníku nebo vozovky) a cyklopásu (tj. pozemní komunikace nebo její část, která je složena z více cyklistických pruhů. Cyklistický pás může být jednosměrný nebo obousměrný), rekreační, turistická, která ponejvíce využívá cykloturistické trasy, vyznačené na silnicích s nižší intenzitou provozu, na místních, lesních a polních komunikacích, tyto vedou z města do vesnice, podél hradů, zámků a jeskyň, přibližují zajímavé přírodní výtvory. Významným prvkem je zde poznání, relaxace a to, že člověk pohybem vlastními silami dělá něco pro své zdraví, kategorie sportovní, mající svá zvláštní specifika (zvláštní podmínky, uzavřené tratě a okruhy, atd.) a sportovně-rekreační, která umožňuje na vybraných trasách, drahách a v areálech věnovat se další formě tzv. adrenalinových aktivit, což umožní odreagování bez vedlejších následků, pochopitelně při respektování zásad bezpečnosti. Tato kategorie není touto prací řešena.

Aby bylo možné pochopit blíže danou problematiku, byla vytvořena podrobná příloha č.1, ve které jsou systematicky a detailně rozebrány potřeby cyklistické dopravy dle jednotlivých dílčích problémů se zvláštním zřetelem na Jihomoravský kraj. U většiny kapitol je také rámcově analyzováno, jak by se potřeby cyklistů měly naplňovat. Nejprve se analyzují potřeby cyklistiky jako odvětví dopravy (dojížďka do zaměstnání, do škol, na nákupy, za službami, do úřadu,…). Této problematice jsou věnovány kapitoly 6.1.1.- 6.1.3. v tomto kontextu pak uvádíme přehled 10 měst, ve kterých je největší podíl cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce. Podíl cyklistické dopravy na dělbě přepravní práce, Jihomoravský kraj TOP10 40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0% Břeclav

Strážnice

Dubňany

Veselí nad Moravou

Hodonín

Ivančice

Bučovice

Slavkov u Brna

Kyjov

Hustopeče

Zdroj: podklady Českého statistického úřadu, který zabezpečoval, organizoval, řídil a koordinoval Sčítání lidu, domů a bytů 2001 (SLDB 2001)

Kapitoly 6.1.4., 6.1.5., 6.1.6., 6.1.7. lze charakterizovat společným označením potřeby cyklistiky jako turistiky a sportu (jednodenní rekreační a poznávací jízdy, jízdy rodin s dětmi, jezdci MTB a extrémní terénní jezdci, dálkové a etapové jízdy). Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 19 z 142


Kapitoly 6.1.8. a 6.1.9. lze označit jako definování technických potřeb cyklistiky (přeprava, úschova, servis a půjčování kol) a definování potřeb příbuzných aktivit (doprava pěší, na in-line bruslích, na koních, vozíčkáři). Kapitola 6.1.10. je shrnutím potřeb cyklistiky v Jihomoravském kraji a stručným definováním řešení.

2.3

Charakteristika území z pohledu cyklistiky

Materiál z roku 2005 nazvaný „Studie dobudování cyklistické infrastruktury a specifických forem cyklistiky v Jihomoravském kraji (dále jen Studie 2005) obsáhle rozebírá charakteristiku území z pohledu cyklistiky. Autoři předkládaného materiálu (dále jen Studie 2007) si dovolili příslušné pasáže převzít a provést drobné aktualizace. Do r. 2005 neexistovalo žádné členění Jihomoravského kraje na regiony tak, aby odráželo potřeby cyklistiky. Na problémy, které Studie 2005 řešila a které řeší předkládaný materiál v r. 2007, nelze pohlížet v rámci Jihomoravského kraje jako celku. Rozdělení na regiony pomůže lepšímu chápání celého kraje a zároveň umožní volbu odlišných lokálních strategií. Členění musí odrážet všechny následující prvky, které cyklisté různě vnímají, preferují a podle toho konají své cyklistické cesty do zaměstnání a škol, plánují si výlety, vyjížďky včetně volby typu kol. Připomeňme kritéria, k nimž přihlížela Studie 2005 při rozdělení Jihomoravského kraje na regiony. Studie 2007 takto kritéria přebírá a rozvíjí. Pro obsáhlost dat jsou další podrobnosti k dané kapitole rozpracovány v příloze č.2 – „Geografické členění Jihomoravského kraje z pohledu cyklistiky“

2.4

Charakteristika a definování širších dopr. souvislostí souvisejících s cyklistikou

2.4.1 CYKLISTIKA A ŠIRŠÍ DOPAVNÍ SOUVISLOSTI, VŠEOBECNÝ KONTEXT Zatímco v předchozí kapitole byly rozebírány potřeby cyklistů jako osob, tato kapitola rozebírá objektivně existující na potřebách osob nezávislé geografické prvky, jevy a procesy v krajině. Z nich vybereme takové prvky, jevy a procesy, které jsou natolik významné, že podstatně předurčují možný rozvoj cyklistiky. Jedná se o tyto souvislosti Reliéf a cyklistická doprava Vodstvo a cyklistická doprava Lesy, zeleň a cyklistická doprava Městská sídla, městská krajina a cyklistická doprava Venkovská sídla, venkovská krajina a cyklistická doprava Rekreační potenciál krajiny a cyklistická doprava Silniční síť a cyklistická doprava Železniční síť a cyklistická doprava Pro obsáhlost dat jsou podrobnosti k jednotlivým podkapitolám rozpracovány v příloze č.3 – „Charakteristika a definování širších dopravních souvislostí souvisejících s cyklistickou dopravou“


strana 20 z 142


2.4.2 CYKLISTIKA A VAZBA NA IDS (DENNÍ DOJÍŽĎKA, BIKE AND RIDE) V rámci základní dopravní obslužnosti je nutné sledovat dva základní parametry. Nejprve je nutné zajistit fyzickou dostupnost systému pro uživatele, tzn. je nutné do celého systému zahrnout i dopravu od domova k zastávce či stanici a nebo opačně od zastávky do cíle cesty uživatele. To lze zajistit jen vytvořením bezpečné, komfortní, přímé a plynulé pěší a cyklistické infrastruktury, která dovede uživatele k nástupním uzlům železniční dopravy. Za druhé je nutné zajistit přístupnost nástupišť a zejména možnost odstavování jízdních kol – systém BIKE & RIDE pro denní dojížďku. Tento typ návaznosti lze rozvíjet v podstatě všude dle místních podmínek a to v těchto oblastech: železniční dopravy hromadné autobusové dopravy městské hromadné dopravy

obr. Asperges, T. (Hasselt University, Belgium), program 100 cyklistických stanic (Nordrhein-Westfalen, Německo)

obr. Asperes, T. (Hasselt University, Belgium), Bike & Ride Program Cologne (Germany),

Vazby na IDS v JmK byly definovány v rámci Studie dobudování cyklistické infrastruktury v roce 2005.


strana 21 z 142


Vazby na IDS v JmK mohou také vycházet z aktuálních podkladů odboru dopravy s uzly IDS nejen stávajícími ale i připravovanými.


strana 22 z 142


2.4.3 CYKLISTIKA A VAZBA NA IDS (CYKLOTURISTIKA) V rámci základní dopravní obslužnosti je nutné sledovat dva základní parametry. Nejprve je nutné zajistit fyzickou dostupnost systému pro uživatele, tzn. je nutné do celého systému zahrnout i dopravu Propojení veřejné a cyklistické dopravy v České republice je ale především rozšířeno na poli cykloturistiky. Svědčí o tom vypravování speciálních prostředků veřejné dopravy, tzv. cyklobusů, cyklovlaků či cyklotramvají (ty ale na území JmK neexistují) či existence nových služeb, jako půjčování kol ze strany ČD a.s. Základní informace k nabídce ČD je možné nalézt na http://www.cd.cz/index.php?action=section&id=128.

2.4.3.1 Půjčovna kol na Jižní Moravě

Železniční stanice Znojmo ČD centrum pondělí až neděle 5:30 – 19:00 hodin tel. 972 634 149, 972 634 438 e-mail: [email protected] Železniční stanice Břeclav ČD centrum pondělí až neděle 7:00 – 20:00 hodin tel. 972 632 431, 972 632 472 e-mail: [email protected]

Železniční stanice Hodonín Osobní pokladna ČD pondělí až neděle 6:00 – 22:00 hodin


Železniční stanice Veselí nad Moravou ČD centrum pondělí až neděle 7:45 – 18:30 hodin tel. 972 635 139, 972 635 462 e-mail: [email protected] Železniční stanice Kyjov Osobní pokladna ČD pondělí až neděle 7:00 – 18:00 hodin tel. 972 627 917 Půjčení kol jen na základě rezervace v železniční stanici Veselí nad Moravou alespoň 24 hod. předem na tel.: 972 635 139, 972 635 462 nebo e-mailem: [email protected]

Kola je možno mimo uvedené půjčovny vrátit také v železničních stanicích Šumná

strana 23 z 142


tel. 972 633 599, 972 633 656 e-mail: [email protected]

a Hrušovany nad Jevišovkou.

Vypůjčená kola lze bezplatně přepravovat ve vlacích na těchto tratích: 241 Moravské Budějovice - Znojmo 244 Moravský Krumlov - Hrušovany nad Jevišovkou 246 Znojmo - Břeclav 250 Vranovice - Lanžhot

2.5

330 Staré Město u Uh. Hradiště - Břeclav 340 Nesovice - Uh.Hradiště 341 Staré Město u Uh. Hradiště - Bojkovice 343 Velká nad Veličkou - Hodonín

Shrnutí základních údajů k cyklostezkám a cyklotrasám

2.5.1 ÚDAJE K CELKOVÉMU POČTU CYKLOSTEZEK Jedním z požadavků zadání daného programu bylo definovat celkových počet kilometrů komunikací vhodných pro cyklisty na území kraje s rozlišením na intravilán / extravilán a případně na kategorie „C“ (komunikace vyznačené dopravní značkou C8, C9 nebo C10) nebo kategorie „B“ (ostatní nemotoristické komunikace určené pro provoz cyklistů – označené dopravní značkou B11). Celkem je zatím v databázi zařazeno 54 obcí z Jihomoravského kraje, které zaslali odpověď, zda existuje na jejím katastru cyklostezka. Přehled daných cyklostezek je uveden v příloze č.4 Níže jsou pak uvedeny čtyři hodnoty, které mapují celkovou délku komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění: 1. Celková hodnota (100,969 km, z toho cyklostezek je 61,049 km a 39,,920 km komunikací pro nemorová vozidla – viz. poznámka) 2. Celková hodnota, rozdělená na intravilán (55, 794 km) a extravilán (44,080 km) 3. Celková hodnota pro intravilán s rozdělením na cyklostezky (C8,C9,C10 – 48,374 km) a komunikace pro bezmotorová vozidla (B11 – 7,420 km) 4. Celková hodnota pro extravilán s rozdělením na cyklostezky (C8,C9,C10 – 12,675 km) a komunikace pro bezmotorová vozidla (B11 – 32,500 km) Dvě důležité poznámky: • Snahou bylo pokrýt celý kraj, ale v některých případech se nám nepodařilo získat z měst a obcí odpovídají data. Takže celkový počet cyklostezek bude o něco vyšší. Předkládáme, že takto detailně zpracovaný materiál vyvolá diskusi a data se budou dále upřesňovat. • Naopak v případě komunikací označených B11 nebylo cílem záměrně pokrýt celý kraj, neboť bychom se zde dostali do zcela jiných čísel. Museli bychom mapovat každou lesní a polní cestu, účelové komunikace apod. Naším cílem bylo spíše vyzvednout ty komunikace, které jsou hojně využívány cyklisty, v mnoha případech jsou „lidově“ označovány za cyklostezky a většinou slouží k denním cestám do práce, do škol, případně v rámci volnočasových aktivit. Cílem bylo prostě upozornit na skutečnost, že i jiné komunikace jsou vhodné pro cyklisty. Ve městech jsme se snažili mapovat B11 minimálně, spíše jsme se zaměřovali na extravilán a na cesty, které propojují obce.

2.5.2 ÚDAJE K CYKLOTRASÁM (ANALÝZA Z ROKU 2005) Na území JMK je značení cyklotras v podstatě ukončeno. Cyklotrasy značilo několik subjektů. Vzhledem k lokálním zájmům a neústupnosti autorů značení se systémy značení nedoplňují, spíše si konkurují, na křižovatkách se často vzájemně ignorují. Ačkoli každý způsob značení a každá síť nese systémové znaky, dohromady se o systému nedá hovořit a vládne spíše chaos.


strana 24 z 142


Analýze a návrhu cyklotras se obsáhle věnoval materiál z roku 2005 nazvaný „Studie dobudování cyklistické infrastruktury a specifických forem cyklistiky v Jihomoravském kraji. Z dané studie je pak převzata souhrnná tabulku a ilustrativní mapa členění existující sítě Skupina cyklotras Počet cyklotras Souhrnná délka [km] KČT 121 2225 Ostatní 14 1425 Celkem 135 3650 Do výše uvedené tabulky jsou zařazeny pouze trasy aktuálně v provozu. V mapovém projektu jsou obsaženy ještě trasy navrhované nebo v provozu pouze částečně. Včetně těchto tras je celková délka cyklotras v Jihomoravském kraji 3803 km.

V rámci tohoto koncepčního materiálu pak bude dán zvláštní důraz na tématické značení. Území jihomoravského kraje je totiž typickým představitelem rozdílných způsobů značení. Kromě značení klubu českých turistů se zde vyskytují informativní tabulky Moravských vinařských stezek a v menší míře i tabulky jiných zájmových skupin označených logem, resp. symbolem (viz. kapitola 2.5.3.)

2.5.3 ÚDAJE K

TÉMATICKÝM A POZNÁVACÍM CYKLISTICKÝM TRASÁM A OKRUHŮM

Tématické a poznávací cyklistické trasy představují trasy, které jsou zaměřené na poznávání historických, kulturních nebo přírodních témat v území, jímž procházejí. Z toho důvodu se většinou jedná o trasy místního nebo regionálního charakteru, existuje však i několik dálkových tématických tras.


strana 25 z 142


V širším pojetí lze za tématické považovat všechny cyklotrasy, které mají vlastní název. Tyto cyklotrasy a okruhy umožňují regionům, mikroregionům a obcím prezentovat specifické historické, kulturní a přírodní dědictví a odlišit tak v souladu s celosvětovým trendem cestovního ruchu jejich nabídku od nabídky ostatních regionů. Při vytváření grafického stylu tématických tras bývá v ČR i v zahraničí využíváno jednotné logo, které se uplatňuje nejen při marketingu, ale i přímo na značení. To cyklistům umožňuje snazší orientaci v terénu než v případě číslovaných tras. V Jihomoravském kraji evidujeme na 3000 km tématických tras, přičemž více než třetinu z tohoto počtu tvoří zřejmě nejznámější regionální cykloturistický produkt Moravské vinařské stezky spravovaný Nadací Partnerství.

Z dálkových tras to jsou zejména trasy Greenways Praha – Vídeň, Greenways Krakow – Morava – Vídeň, Cyklostezka Brno – Vídeň, Jantarová stezka, Pražská stezka a Moravská stezka. Na úrovni mikroregionů pak nalezneme Lichtenštejnské stezky (Mikroregion LVA), cyklotrasy mikroregionu Ivančicko, cyklotrasy mikroregionu Cezava a cyklotrasy mikroegionu Čebínka. Přehled tématických tras v Jihomoravském kraji (2007) Trasa Beskydsko-karpatská magistrála Cyklostezka Brno-Vídeň Česko-rakouská příhraniční trasa Greewnays Krakow-Morava-Vídeň Greenways Praha-Vídeň Jantarová stezka Krajem André Krajem říčky Ponávky Lichtenštejnské stezky - Knížecí Lichtenštejnské stezky - Břeclavská Lichtenštejnské stezky - Lednická Lichtenštejnské stezky - Poštorenská


Průběh Velká nad Veličkou - Hodonín - Břeclav Brno - Židlochovice - Hevlín Vratěnín - Hevlín - Valtice - Břeclav Vysočany - Brno - Hevlín Vratěnín - Hevlín - Mikulov - Valtice Vysočany - Brno - Hevlín Hustopeče - Velké Pavlovice - Vrbice Lelekovice - Brno Poštorná - Lednice - Valtice hr.př. Poštorná - Břeclav - Janohrad Janohrad - Lednice - Hlohovec Poštorná - Ladenská alej

Délka (km) 83 65 150 125 132 122 19 6 31 14 18 12

Značení číslo číslo číslo logo logo číslo logo logo logo logo logo logo

strana 26 z 142


Lichtenštejnské stezky - Valtická Mikroregion Čebinka Mikroregion Čebinka Trasa Mikroregion Čebinka Mikroregion Čebinka Mikroregion Čebinka Mikroregion Čebinka Mikroregion Čebinka MVS - Brněnská MVS - Bzenecká MVS - Kyjovská MVS - Mikulovská MVS - Moravská vinná MVS - Mutěnická MVS - Podluží MVS - Strážnická MVS - Velkopavlovická MVS - Znojemská Mikroregion Ivančicko - Energetická Mikroregion Ivančicko - Hornická Mikroregion Ivančicko - Pivovarská Mikroregion Ivančicko - Templářská Pivní stezka Petra Bezruče Podyjí - Šest měst Podyjí - Vinařským krajem Podyjí - Národním parkem Podyjí - Ságy a mýty Přírodním parkem Bobrava Stará hora Srdcem jižní Moravy Stezky Permoníků - velký okruh Stezky Permoníků - malý okruh Trasa císaře Napoleona Trasa císaře Františka Trasa císaře Alexandra

Hlohovec - Sedlec - Valtice Malhostovice - Drásov Všechovice - Drásov Průběh Malhostovice - Sentice Železné - Sentice Všechovice Skalička Sentice - Čebín Moravský Krumlov - Modřice - Ždilochovice Bzenec - Vážany Kyjov - Ždánice - Vlkoš Mikulov - Lednice - Mikulov Uherské Hradiště - Znojmo Dubňany - Mutěnice - Dubňany Břeclav - Dubňany Rohatec - Bzenec Hustopeče - Velké Bílovice - Hustopeče Znojmo - Moravský Krumlov Oslavany - Dukovany - Oslavany Oslavany - Domašov - Oslavany Oslavany - Dalšice - Oslavany Oslavany - Ivančice - Oslavany Černá Hora - Vranov - Brno Řečkovice Znojmo - Retz - Vranov - Znojmo Znojmo - Retz - Znojmo Hnanice - Hardegg - Hnanice Znojmo - Retz - Znojmo Brno - Želešice - Brno Mikulov - Novosedly - Mikulov Blansko - Jedovnice - Vyškov Zastávka - Lukovany - Zbýšov - Zasávka Zastávka - Zakřany - Zastávka Bojiště - Tvarožná - Bojiště Bojiště - Žatčany - Bojiště Bojiště - Slavkov - Bojiště

24 4 4 Délka (km) 13 15 1 1 2 90 24 84 82 267 60 113 101 109 163 48 50 60 39 28 51 30 28 40 43 37 50 30 20 32 24 26

logo logo logo Značení logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo logo pásové pásové pásové pásové logo logo logo logo logo logo logo číslo logo logo logo logo logo

Příklad: Lichtenštejnské stezky

Lichtenštejnské stezky jsou ojedinělým souborem cykloturistických tras, spojujících nejkrásnější památky rodu Lichtenštejnů na jižní Moravě v oblasti Lednicko-valtického areálu a v Dolním Rakousku. Na nejdelší okruh přeshraniční Knížecí stezky (31 km) navazují na moravské straně čtyři kratší stezky: Břeclavská (13,5 km), Poštorenská (11,5 km), Lednická (18 km) a Valtická stezka (24 km). Všechny jsou vyznačeny cyklistickým značením, na němž je vyobrazen rodový erb Lichtenštejnů. Jednotlivé stezky jsou odlišeny korunkou (Knížecí), resp. počátečními písmeny (ostatní stezky). Se záměrem vybudovat cyklotrasy po památkách rodu Lichtenštejnů přišli do Lednicko-valtického areálu rakouští sousedé již v roce 2001. Rakouská část byla realizována v roce 2003 a na jaře roku 2005 byly vyznačeny první tři trasy i na české straně. V roce 2007 se společným úsilím města Břeclavi a obcí Lednicko-valtického areálu podařilo vyznačit zbývající trasy a začít s vybavením stezek informačními


strana 27 z 142


místy. Současný koncept páteřní Knížecí stezky a čtyř připojených stezek vznikl v dílně Nadace Partnerství, která rovněž navrhla název Lichtenštejnské stezky. Lichtenštejnské stezky jsou v oblasti Valtic napojeny na trasu Greenways Praha - Vídeň a tvoří tak nejucelenější systém tématických cykloturistických tras v Česku.


strana 28 z 142


2.5.4 ANALÝZA ZNAČENÍ CYKLOTRAS A. Cyklotrasy značené dopravním značením a číslem trasy, údržbu značení provádí Klub českých turistů, výjimečně jsou tyto cyklotrasy značené pásovým značením. Výhody dopravního značení s číslem: 1) Je převládající na celém území ČR. 2) Je respektován orgány, které vstupují do schvalovacího procesu cyklotras, má zákonný podklad. 3) Ciferným složením čísla je vyjádřena hierarchie cyklotras (jedno a dvojciferné=mezinárodní a národní trasy I. a II. tř., trojciferné=“krajské“, regionální trasy III. tř., čtyřciferné=místní trasy IV. tř.) 4) Font písma, odstín žluté a černé i rozměry značek, to vše na trasách je pevně dáno, takže cyklista si snadno na užívání tohoto typu značení zvykne. 5) Při správné instalaci je cyklista správně veden a neměl by zabloudit, zvláště, má-li k dispozici solidní mapu. Nevýhody dopravního značení s číslem: 1. Projekt a instalace není levnou záležitostí (systém značení pěších tras KČT je neporovnatelně levnější, ale zase naopak budování cyklostezek je neporovnatelně dražší) 2. Firma provádějící výrobu a instalaci může značení velmi snadno a beztrestně odbýt. Může uvést nesprávné údaje na směrovky, může směrovky nainstalovat na špatné lokality, se špatně orientovanými šipkami, může odbýt betonáž a osazení, nedotáhnout šrouby nebo může „zapomenout“ osadit celé úseky. Vzhledem k odlehlosti mnohých cyklotras si nedokonalosti této práce nikdo ani při kontrole po dlouhá léta nemusí všimnout. Není to ale systémová chyba značení, nýbrž systémová chyba firem provádějících značení a subjektů, které jejich práci měly zkontrolovat a neučinily tak. 3. Značky a sloupky jsou často terčem vandalů, sprejerů a zlodějů kovů. 4. Dlouhá čísla jsou pro cyklisty při plánování tras těžko zapamatovatelná, číslo je pro mnohé uživatele cyklotras jen „strohou“ informací. 5. Sloupky se značkami často zničí při jejich míjení zemědělská a lesní technika. B. Cyklotrasy značené dopravním značením a logem trasy, Výhody dopravního značení se symbolem (obrázkem): 1) Má zákonný podklad. 2) Obrázkem (symbolem) je vyjádřen nějaký vztah cyklotrasy k okolní krajině, obrázek podněcuje emoce cyklisty. 3) Tento druh značení je provázen značnou podporou a propagací, kterou iniciují tvůrci systému. 4) Autoři systému chápou cyklotrasu jako produkt a takto s ní i zacházejí (jako se zbožím), což může mít pozitivní efekt při spolupráci s touroperátory a místními komunitami. 5) Symbol může být pro mnohého cyklistu snadno zapamatovatelný. 6) Při správné instalaci je cyklista správně veden a neměl by zabloudit.


strana 29 z 142


Nevýhody dopravního značení se symbolem (obrázkem), obvykle Vinařské stezky: 1. Výroba a instalace značení může být velmi snadno a beztrestně odbyta. Platí totéž jako u dopravního značení s číslem. 2. Značky a sloupky jsou často terčem vandalů, sprejerů a zlodějů kovů. 3. Sloupky se značkami často zničí při jejich míjení zemědělská a lesní technika. C. Závěrem „V Jihomoravském kraji se používají dva hlavní systémy značení cyklotras, a to značení dopravní s číslem (obvykle na trasách, které spravuje Klub českých turistů) a značení dopravní s logem (obvykle na trasách, které spravuje Nadace Partnerství). Doplňkově se v JMK používá značení pásové, značení bílé dopravní bez čísla a obrázkové značení. Dva hlavní systémy značení nepředstavují ideální řešení značení, protože jsou náchylné ke zničení a odcizení, podléhají zdlouhavému schvalovacímu procesu. Značení je již natolik rozšířeno, že možné úvahy o sjednocení systému jsou nereálné. Nereálné je také případné zrušení jednoho systému a jeho nahrazení systémem druhým. Doporučuje se tedy značení číslem i logem umisťovat na stejné nosné konstrukční prvky (např. sloupky), viz obr. Zory Harmatové od obce Havraníky v NP Podyjí. . Doporučuje se jako jednotící prvek zavádět slovo „stezka“ s přívlastkem (např. Bratislavská stezka) a toto označení umisťovat pod nové značky anebo na nové značky IS 19, IS 20, IS 21 na nově umisťovaných prvcích značení, především na nově vybudovaných cyklostezkách. Doporučuje se při financování výstavby a údržby značení podpořit jen systémy mající oporu v legislativě.“

2.5.5 MEZINÁRODNÍ A DÁLKOVÉ CYKLOTRASY Mezinárodní a dálkové dopravní koridory byly přirozeně vytvářeny dějinami. Dnešní silniční a železniční síť je v podstatě kopíruje. Položíme-li nad sebe do mapy síť dálnic, silnic pro motorová vozidla, mezinárodních silnic (označených E…), mezinárodních železničních koridorů a mezinárodních cyklistických tras, zjistíme, že se hodně odlišují. Autoři Studie 2007 se k tomuto problému vyjadřují v návrhové části.


strana 30 z 142


3 Návrhová část 3.1

Specifické cíle v rozvoji cyklistické dopravy

Kraj musí vytvořit základní předpoklad pro rozvoj cyklistické dopravy schválením tohoto dokumentu, jako základního střednědobého dokumentu pro rozvoje cyklistiky na území Jihomoravského kraje. Jednotlivá opatření, která naplňují jeho obsahovou formu a vedou k jeho realizaci mají svou municipální, zájmovou a odbornou podporu. Opatření ke splnění cílů Rozvoj cyklistické dopravy na území Jihomoravského kraje je dlouhodobý proces, který vyžaduje odpovědný přístup jak na krajské úrovni, tak na úrovni měst, obcí, mikroregionů, ale i silničních správních úřadů, správců komunikací apod. Hlavní úkoly Jihomoravského kraje při prosazování stanovených dlouhodobých záměrů a cílů vycházejí z návaznosti na Národní strategii cyklistické dopravy (dále jen „Cyklostrategie ČR“) a jsou současně ovlivňovány aktivitami kraje směřujícími také ke spolupráci s ministerstvy a se zástupci sousedících regionů. Implementace priorit definovaných na celostátní úrovni pro krajské podmínky umožňuje stanovit kritéria pro dosažení dílčích cílů a současně připravit závazné podklady pro řešení cyklistické dopravy na úrovni měst, obcí, případně mikroregionů. Následné doporučení a cíle přizpůsobené podmínkám Jihomoravského kraje vycházejí ze současné úrovně poznání o řešení cyklistické dopravy v území a umožní, ve spolupráci se všemi zainteresovanými složkami, postupně naplňovat jednotlivé konkrétní návrhy řešení.

3.1.1 PRIORITA 1. ROZVOJ CYKLISTICKÉ DOPRAVY Celková filosofie návrhu řešení cyklistické dopravy na území Jihomoravského kraje je vedena snahou o zařazení cyklistické dopravy jako nedílné součásti dopravního systému. Pro postupné zrovnoprávnění cyklistické dopravy ve vztahu k ostatním dopravním systémům je na krajské úrovni nutno sledovat především následující cíle:

CÍL 1.1. Podpora budování cyklostezek Jednou z hlavních zásad pro zajištění bezpečnosti cyklistické trasy je především její oddělení od frekventované automobilové dopravy, přičemž míru segregace je nutno na základě místních podmínek individuálně posuzovat. Cílem je tak ochrana provozu cyklistů na pozemních komunikacích a k odstraňování míst s častými nehodami cyklistů. 1.1.1. Podpora projektové přípravy budování cyklistických stezek Jedná se zejména o finanční podporu při zajištění projektové připravenosti obcí. Jedná se o úseky, kde je nutné vybudovat cyklostezku především v rámci dojíždění do zaměstnání, škol pro posílení bezpečnosti silničního provozu. V prioritách podpory by se měly objevit úseky, které stahují cyklisty ze silnic I., II., a II. třídy a plní jak funkci dopravní funkci. Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + KÚ, odbor dopravy Spolupráce: KÚ, odbor regionálního rozvoje, odbor investic, obce, mikroregiony Termíny: Průběžně (dle připravených projektů ze strany obcí a mikroregionů) Finance: Nový dotační titul na cyklistiku (kapitola 4.1.3.) + Strukturální fondy EU Modelový příklad: Kapitola 4.3.1. (příklad z Královéhradeckého kraje) Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 31 z 142


1.1.2. Realizovat opatření ve prospěch cyklistiky v rámci novostaveb a rekonstrukcích pozemních komunikacích, které patří kraji Opatření směřuje k vytvoření podmínek pro koncepční řešení rozvoje cyklistické dopravy v rámci nových dopravních staveb financovaných krajem, při rekonstrukcích komunikací a ostatních dopravních staveb. Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + KÚ. odbor dopravy Spolupráce: KÚ, odbor regionálního rozvoje, odbor investic, mikroreginy, Krajská správa silnic Termíny: Průběžně (dle schválených projektů) Finance: Náklady zahrnuty do rekonstrukce, či novostavby + Strukturální fondy EU Modelové příklady: Kapitola 4.3.2. (příklad z Olomouckého kraje) 4.3.2.1. město Letovice (úprava křižovatky) 4.3.3.2. město Břeclav a Šumperk (cyklistické pruhy) 1.1.3. Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek. Pro toto opatření se navrhuje zajistit finance z krajského rozpočtu na výstavbu cyklistických stezek. Součástí může být i podpora obcí jako spolufinancování jejich projektů ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Ten byl zřízen na základě zákona č. 104/2000 Sb. o Státním fondu dopravní infrastruktury. Jednou z možností SFDI je i poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek (viz. § 2 odst. h). Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + KÚ, odbor dopravy, odbor investic Spolupráce: KÚ, odbor regionálního rozvoje, obce, mikroregiony, SFDI Termíny: Každoroční finanční podpora Finance: Nový dotační titul na cyklistiku (kapitola 4.1.3.) + Strukturální fondy EU Modelové příklady: Kapitoly: 4.3.1 – 4.3.3. Příklady z Olomouckého kraje 4.3.4. Příklady úseků, kde je vhodná finanční podpora ze strany kraje 1.1.4. Využívat víceúčelových komunikací ve prospěch cyklistiky V mnoha případech pro rozvoj cyklistické dopravy postačí využít nově budovaných účelových komunikací. Jako velmi vhodné se jeví např. budování cyklotras v těch oblastech, kde probíhají pozemkové úpravy. Ty se budují ve smyslu zákona č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech a o změně zákona č.229/1991 Sb.,ve znění pozdějších předpisů, společná zařízení. Do této kategorie lze zařadit i jednání s Lesy ČR, Povodími. V souvislosti s železnicemi se nabízí také možnost využívat opuštěná drážní tělesa (a to jednak modernizací koridorů, ale i již roky opuštěné a nevyužívané trasy d důvodu neefektivnosti) a zbudovat zde cyklostezky. Zde je proto předpoklad využívání těchto stezek nejen cykloturisty, ale i cyklisty dopravující se do zaměstnání, škol. Proto by bylo nanejvýš vhodné, před případným zrušením trati, posoudit možnost jejího využití pro cyklistiku, resp. toto řešit i legislativně jako využití ve veřejném zájmu. Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + KÚ, odbor regionálního rozvoje Spolupráce: KÚ, odbor dopravy, Lesy ČR, Povodí Moravy, Pozemkový úřad, Úřad pro zastupování státu ve věci převodu majetku, obce, mikroregiony Termíny: Průběžně Finance: Různé stávající dotační tituly, které nejsou určeny primárně pro cyklistiku + + Strukturální fondy EU Modelové příklady: Kapitola 4.3.4. Rakovnicko, Kroměřížsko, Vyškovsko, Přerovsko Kapitola 4.3.7. město Cheb (využitelnost opuštěných drážních těles)


strana 32 z 142


CÍL 1.2. Začlenění cyklistické dopravy do integrovaného dopravního systému Cílem je podporovat programy, které pomohou propojit cyklistiku s veřejnou hromadnou dopravou v oblasti denního dojíždění do práce a do škol.. 1.2.1. Podpora vzniku BIKE & RIDE v uzlových bodech IDS V rámci základní dopravní obslužnosti je nutné zajistit přístupnost nástupišť a zejména možnost odstavování jízdních kol – systém BIKE & RIDE pro denní dojížďku. Tento typ návaznosti lze rozvíjet v podstatě všude dle místních podmínek a to v těchto oblastech: železniční dopravy hromadné autobusové dopravy městské hromadné dopravy Cílem je proto zmapovat lokality, kde je nutné doplnění dané infrastruktury, příp. je nutno řešit způsob odstavování jízdních kol ve vazbě na ostatní druhy doprav, resp. v souvislosti s účelovostí cest (školy, úřady, zaměstnání apod.) a hledat finance a možnosti na jejich výstavbu. Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + Krajský úřad, odbor dopravy Spolupráce: KÚ, odbor regionálního rozvoje, autobusoví dopravci, CORDIS, ČD a.s., obce Termíny: Průběžně Finance: Zakomponovat do rozpočtu IDS + automaticky zahrnovat do rozpočtu rekonstrukcí nádraží a stanic + Nový dotační titul na cyklistickou dopravu + Strukturální fondy EU Modelový příklad. Kapitola 2.4.2.

3.1.2 PRIORITA 2. ROZVOJ CYKLOTURISTIKY V KRAJI CÍL 2.1. Komplexní prezentace cykloturistiky Trh cykloturistiky přináší potřebnou alternativu a udržitelný rozvoj cestovního ruchu, který umožňuje člověku nové poznávání a zvyšuje kvalitu jeho života. Cykloturistika je druhem cestovního ruchu, který má potenciál obohatit turistické zážitky návštěvníků, nezatěžovat životní prostředí a přinášet užitek zúčastněným obcím. 2.1.1. Zajištění souhrnné prezentace kraje v oblasti cykloturistiky. Opatření směřuje k podpoře a zajištění informovanosti veřejnosti o existující nabídce v oblasti cykloturistiky, k podpoře vydávání cyklistických a cykloturistických map, příruček, průvodců apod., k podpoře tvorby a distribuce prezentačních materiálů o možnostech cykloturistiky v kraji prostřednictvím moderních informačních technologií (video, CD, DVD, internet). V této souvislosti se jedná rovněž o spolupráci s Agenturou CzechTourism, která prezentuje cykloturistiku v tiskovinách pojednávajících o relaxační dovolené a pobytu v přírodě. Významnou úlohou kraje je rovněž prezentace cykloturistiky ne tuzemských a mezinárodních veletrzích cestovního ruchu a realizace informačního webového portálu založeném na moderních informačních technologiích. Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + KÚ, odbor regionálního rozvoje Spolupráce: CzechTourism, KČT, Nadace Partnerství, obce, mikroregiony Finance: Součást rozpočtu kraje + Strukturální fondy EU Termíny: Průběžně


strana 33 z 142


CÍL 2.2. Podpora prioritní sítě dálkových cyklotras na území kraje Jednou z hlavních zásad pro zajištění bezpečnosti cyklistické trasy je především její oddělení od frekventované automobilové dopravy, přičemž míru segregace je nutno na základě místních podmínek individuálně posuzovat. Cílem je tak ochrana provozu cyklistů na pozemních komunikacích a k odstraňování míst s častými nehodami cyklistů. 2.2.1. Podpora projektové přípravy páteřní sítě cyklokoridorů na území kraje Toto opatření přímo navazuje na návrh jednotlivých cyklokoridorů, které prochází územím kraje (viz. kapitola 3.3.2. a 3.3.3.). V tomto kontextu jsou jednotlivé páteřní dálkové cyklotrasy v různém stádiu rozpracovanosti. Zatímco některé mají již vybrané úseky připravené na stavební povolení, v jiných případech není zpracována ani úvodní studie proveditelnosti cyklotrasy. Z tohoto důvodu toto opatření v sobě zahrnuje zpracování jak studii proveditelnosti, tak i dokumentaci pro územní rozhodnutí, dokumentace pro stavební povolení a tendrovou dokumentaci. V kontextu tohoto opatření jsou připraveny dva scénáře.. V prvním případě se o dané koridory stará kraj, v druhém případě jednotlivé mikroregiony. V tom druhém případě je nutné zdůraznit, že ze všech zmiňovaných cyklokoridorů je životaschopný jen koridor „Brno – Wien“ a Moravská stezka, neboˇ´t v obou případech je zde koordinátor, který je schopen připravit žádost na Strukturální fondy EU. V ostatních případech se bude jednat jen o lokální finanční podporu při zajištění projektové připravenosti obcí a mikroregionů. V koridoru dálkových cyklotras. Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + KÚ, odbor regionálního rozvoje Spolupráce: CzechTourism, KČT, Nadace Partnerství, obce, svazky obcí, mikroregiony Termíny: Průběžně (dle připravených projektů ze strany obcí a mikroregionů, případně kraje) Finance: Nový dotační titul na cyklistickou dopravu + Strukturální fondy EU Modelový příklad: Kapitola 4.3.5. (příklad ze Středočeského kraje) 2.2.2. Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek páteřní sítě cyklokoridorů Pro toto opatření se navrhuje zajistit finance z krajského rozpočtu na výstavbu cyklistických stezek (navazuje na opatření 1.1.3.) Dané opatření míří na zajištění výstavby cyklostezek především v koridoru dálkových cyklotras. I v tomto opatření platí, že mnohé koridory nemohou být vybudovány bez krajské koordinace. Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje, Spolupráce: Krajský úřad, odbor dopravy a silničního hospodářství, odbor investic obce, SFDI, , svazky obcí, mikroregiony Termíny: Průběžně (dle připravených projektů ze strany obcí a mikroregionů, případně kraje) Finance: Nový dotační titul na cyklistickou dopravu + Strukturální fondy EU Modelové příklady: Kapitola 4.3.6. 4.3.6.1 Příklad z Karlovarského kraje 4.3.6.2 Příklad z Pardubického kraje

CÍL 2.3. Podpora budování cyklotras a související infrastruktury Rozšíření cyklistické nabídky o zpřístupnění zajímavých oblastí v návaznosti na existující propojení turistických lokalit pomáhá také místům v méně rozvinutých a turisticky zatím nedoceněných oblastech. Podpora cyklistiky zajišťuje pracovní místa při rozvoji infrastruktury v různých oblastech služeb, a tím vytváří podporu malého a středního podnikání.


strana 34 z 142


2.3.1. Podpora aktivit jednotlivých mikroregionů v oblasti cykloturistiky A. Podpora realizace produktů a služeb (turistický balíček služeb). Opatření především navazuje na zpracovanou celkovou koncepci propagace cestovního ruchu v území jejímž cílem je prezentace turistických lokalit a cyklistických příležitostí. B. Podpora realizace související doprovodné cyklistické infrastruktury a zařízení (odpočívky, infopanely) Opatření směřuje jednak k podpoře tvorby a instalování informačních a naučných tabulí s detailními popisy atraktivit v území při zajištění jejich vzájemného souladu zejména z hlediska použité grafiky a názvosloví, a jednak k podpoře výroby a instalace doprovodné infrastruktury ve významných turistických oblastech a na dálkových, významných regionálních a významných místních cyklotrasách. Opatření směřuje rovněž k zajištění doplňkových služeb pro cyklisty (půjčovny a úschovny kol, servisní služby) a k podpoře produktů umožňujících zkvalitnění nabídky ubytování, stravování a hygienického zázemí. C. Podpora propagačních akcí a kampaní Opatření je zaměřeno na oživení venkovského prostoru prostřednictvím cykloturistiky. Jedná se o podporu akcí zaměřených na propagaci cestovního ruchu v území. Cílem projektu je upozornit turisty na široké možnosti trávení volného času v kraji a zároveň přesvědčit podnikatele i zástupce státní správy o ekonomickém významu cestovního ruchu. D. Podpora terénní cyklistiky Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje Spolupráce: Obce, Svazky obcí, Nadace Partnerství, CzechTourism, obce Finance: Součást rozpočtu kraje + Strukturální fondy EU Termíny: Průběžně 2.3.2. Zajištění kvalitní instalace a údržby informativního značení cyklotras Velmi nutné je dořešení údržby cykloturistického značení včetně zajištění finančních prostředků na tuto údržbu. Cílem je sladit systém značení podle čísel a podle log (tématických tras). Součástí opatření je i zpracování paspartu daného značení. Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje, Spolupráce: Krajský úřad, odbor dopravy, KČT, Nadace Partnerství, obce, Svazky obcí, Finance: Součást rozpočtu kraje + Strukturální fondy EU Termíny: Průběžně

CÍL 2.4. Začlenění cyklistické dopravy do integrovaného dopravního systému Cílem je podporovat programy, které pomohou propojit cyklistiku s veřejnou hromadnou dopravou, v rámci volného času nebo turistiky. 2.4.1. Podpora projektů integrujících kolo do jednotlivých druhů veřejné dopravy Opatření směřuje k podpoře a k rozšíření možností převozu kol formou pravidelné či nepravidelné dopravy z měst a obcí do vzdálenějších lokalit, případně do turisticky atraktivních oblastí, které jsou z hlediska fyzického či časového cyklistou problematicky dosažitelné. K tomuto účelu musí být upraveny příslušné dopravní prostředky, zajištěn přepravní řád a zajištěna optimalizace s pěší dopravou i ostatními druhy dopravy. Opatření navazuje na stávající aktivity dopravních společností. Souhrnně se jedná o tato opatření. A. Podpora vzniku Bike & Ride v turistických oblastech B. Podpora začlenění převozu kol do prostředků veřejné dopravy (cyklobusy, cyklovlaky) C. Podpora systémů úschoven a půjčování kol v turistických oblastech


strana 35 z 142


Součástí tohoto opatření je i vytipování lokalit, kde je vhodné zřídit či zrekonstruovat parkoviště, které by se stalo výchozím bodem pro cyklotursitikcé výlety (Park and Bike – přijeď autem , zaparkuj a jeď na kole). Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje Spolupráce: autobusoví dopravci, ČD a.s, CORDIS Termíny: Průběžně Modelový příklad. Kapitola 4.3.8.

3.1.3 PRIORITA 3. KOORDINACE A PARTNERSTVÍ 3.1 Koordinace aktivit kolem cyklistické dopravy a cykloturistiky

Úloha kraje v této oblasti se týká zpracování navazujících průzkumů, analýz, studií k rozvoji cyklistické dopravy na území kraje. 3.1.1. Zpracování průzkumů, analýz, studií k rozvoji cyklistické dopravy a cyklotursitiky na území kraje. • Vytipovat oblasti, kde je vhodné sčítat cyklisty • evidovat celkové potřeby výstavby cyklistických stezek, aby bylo možné stanovit přiměřenou finanční dotaci z prostředků SFDI a z kraje. • průběžná aktualizace databáze úseků, kde se plánuje výstavba cyklistických komunikací. Účelem této databáze bude: • zkoordinovat aktivity obcí s dalšími partnery (kraj, další obce, ŘSD apod.), zejména pro využití Strukturálních fondů EU; • motivovat obce při budování cyklistických stezek v rámci základní dopravní obslužnosti obcí; Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje, odbor dopravy Spolupráce: ------Termíny: Průběžně Modelový příklad. Kapitola 4.3.9. (příklady sčítání cyklistů) 3.1.2. Aktualizovat a doplňovat síť cyklotras a cyklostezek prostřednictvím GIS. Jedním z výsledků prací na předkládané koncepci rozvoje cyklodopravy na území Jihomoravského kraje je zmapování současného stavu na stávajících dálkových a významných místních trasách, jakož i možností průchodu území v nově připravovaných, případně navrhovaných úsecích. Takto jsou vytvořeny základy pasportizace cyklistických tras v území Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje Spolupráce: KČT, Nadace Partnerství Termíny: průběžná aktualizace

Cíl 3.2 Poradenství a propagace 3.2.1 Konference, semináře a školení v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje, odbor dopravy Spolupráce: KČT, Nadace Partnerství, CDV Termíny: Průběžně


strana 36 z 142


3.2.2 Propagační akce na podporu cyklodopravy a cykloturistiky Odpovědnost: Nový krajský cyklokoordinátor + Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje, odbor dopravy Spolupráce: KČT, Nadace Partnerství, CDV Termíny: Průběžně

3.2

Shrnutí hlavních zásad rozvoje cyklistické dopravy

3.2.1 HLAVNÍ OBLASTI, KDE BY SE MĚLA SOUSTŘEDIT PODPORA KRAJE • • • • • • • • • • • •

Podpora projektové přípravy budování cyklistických stezek (město – obec), Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek. Podpora víceúčelových komunikací ve prospěch cyklistiky Podpora vzniku BIKE & RIDE v uzlových bodech IDS (úschovny kol na nádražích) Podpora projektové přípravy páteřní sítě dálkových cyklotras (cyklokoridory) na území kraje Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek na dálkových cyklotrasách Podpora aktivit jednotlivých mikroregionů v oblasti cykloturistiky Zajištění kvalitní instalace a údržby informativního značení cyklotras Zpracování průzkumů, analýz, studií k rozvoji cyklistické dopravy a cyklotursitiky na území kraje. Aktualizovat a doplňovat síť cyklotras a cyklostezek prostřednictvím GIS. Konference, semináře a školení v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky Propagační akce na podporu cyklodopravy a cykloturistiky

3.2.2 ZÁSADY VEDENÍ BEZPEČNÝCH CYKLISTICKÝCH KOMUNIKACÍ

V KRAJINĚ

Než tento dokument začne uvádět o budoucích cyklostezkách a cyklokoridororech konkrétní návrhy, ještě jednou shrňme obecné zásady vedení bezpečných cyklistických komunikací v krajině tak, jak vyplynuly z předchozích kapitol. 1) První zásadou vedení cyklostezek krajinou bude jejich bezpečnost, tedy minimální kontakt s motorovou dopravou. 2) Druhou zásadou je zřizování a budování úschoven kol v uzlových bodech (napojení na IDS) 3) Další zásady se týkají mezinárodních a krajských cyklokoridorů, místní stezky nemusejí tyto zásady splňovat: A) „Cyklokoridory“ povedou krajinou bez zbytečných převýšení a budou pokud možno konstruovány bez ztraceného spádu. B) „Cyklokoridory“ povedou podél významných vodních toků (řeky Morava, Svitava, Svratka, Jihlava, Bobrava, Litava), kolem vodních nádrží (Brněnská přehrada, vodní díla Nové Mlýny) a kolem rybníků (rybníky u Pohořelic a v Lednicko-valtickém areálu), pokud to terén a ochrana přírody dovoluje. C) „Cyklokoridory“ budou vést přednostně lesnatou krajinou. D) „Cyklokoridory“ ve městech přednostně spojí lokality s největším pohybem obyvatel, ať už současným nebo předpokládaným, např. centrum – sídliště, centrum – průmyslová zóna, centrum – železniční stanice, centrum – rekreační zázemí města. E) „Cyklostezky“ bude nutno budovat nejen ve městech, ale i na venkově, protože vzhledem ke značné mobilitě obyvatel bude z jejich provozování mít přínos široké spektrum lidí.


strana 37 z 142


F) „Cyklostezky“ budou kopírovat současnou síť silnic (a dálnic) a železnic, protože stejné směry dopravy jako motoristé potřebují i cyklisté. „Stezky“ budou křižovat železnici v místech stanic a zastávek a mít zde uzlové body (s úschovnami a půjčovnami). G) „Cyklostezky“ budou spojovat města a oblasti s vysokou atraktivitou krajiny.

3.3

Prioritní návrh řešení cyklistické dopravy v území

3.3.1 PRIORITNÍ NÁVRH ŘEŠENÍ CYKLISTICKÉ DOPRAVY V současné době je v JMK mnoho regionů, kde je cyklistika považována za dopravní prostředek číslo 1. (např. Břeclavsko, Kyjovsko, Strážnicko a mnoho dalších – viz.kapitola 2.2.). To se netýká jen samotných měst, ale i spádových obcí. Cyklisté musí v těchto oblastech často jezdit do práce po silnicích I. a II. třídy. V takových případech můžeme hovořit o bezpečnosti cyklistů až v tom případě, až jim vybudujeme odpovídající infrastrukturální opatření. Proto prioritou kraje je v těchto případech finančně podporovat výstavbu těch cyklostezek, které splňují tento požadavek. Finanční podpora je ale jen podmíněna projektovou připraveností obcí a mikroregionů. V tomto kontextu je mimořádně důležitá příloha č.7 (kapitola 6.7.), která představuje připravované projekty. Obecně se doporučuje, aby kraj při rozdělování dotací upřednostňoval extravilán před intravilánem (v extravilánu cyklista totiž často nemá alternativu a nová cyklostezka je jediným řešením ) a malé obce před velkými městy (otázka finanční). Dalším kritériem při preferenci některých úseků může být faktor, pokud daný úsek leží v koridoru mezinárodní trasy (kapitola 3.3.2.) a nebo v koridoru krajské trasy (kapitola 3.3.1.). Je zcela pochopitelné, že v mnoha případech bude nová cyklostezka sloužit jak k zaměstnanecké funkci, tak k rekreační (příkladem může být úsek Blansko – Adamov). Tyto nově vystavené stezky se tak často stanou součástí jak mezinárodních cyklokoridorů (kapitola 3.3.2.), tak krajských (kapitola 3.3.3.) V kraji existuje pochopitelně více problematických úseků (než je uvedeno v příloze č.7), kde je potřeba cyklisty stáhnout ze silnice I. a II. třídy, ale bez počáteční iniciativy obcí, bez projektové dokumentace a vypořádaných majetkoprávních vztahů a při současných možnostech financování kraje, se nepředpokládá, že by ve výhledu 5 let byly tyto cyklostezky zrealizovány. Proto není třeba ani uvádět je jako součást toho návrhu.

3.3.2 PRIORITNÍ NÁVRH ŘEŠENÍ PÁTEŘNÍCH MEZINÁRODNÍCH CYKLOKORIDORŮ Tato kapitola vychází z „Programu rozvoje cestovního ruchu Jihomoravského kraje pro roky 20072013“, ve kterém má silnou pozici i cykloturistika, o které se píše: „Podpora by měla směřovat především do vytváření cyklistických stezek a tras jako komplexních produktů cestovního ruchu (trasy podél řek, okruhy, lokální sítě). V případě infrastrukturní výstavby by mělo být podpořeno především dobudování páteřních tras (Brno–Vídeň apod.) zvýšení bezpečnosti komunikací, které jsou určeny pro cyklisty i automobily. Podpora cykloturistiky je vázána na koncepci cyklistických tras, která v Jihomoravském kraji v současnosti (rok 2007) vzniká.“ V tomto kontextu je důležité znát základní přehled oblastí podpory a navazujících opatření zmiňovaných v „Programu rozvoje cestovního ruchu Jihomoravského kraje pro roky 2007-2013“. Jedná se o: 1.1. Infrastruktura pro cykloturistiku ⇒ 1.1.1. Dobudování páteřních cyklistických tras a stezek ⇒ 1.1.2. Zvýšení bezpečnosti na existujících cyklistických trasách a stezkách 2.2. Cykloturistika


strana 38 z 142


⇒ 2.2.1. Rozšíření produktové nabídky pro cykloturistiku Ve výše uvedeném kontextu a v závislosti na výši finančních prostředků by prioritou kraje by pak měla být realizace těchto mezinárodních cyklokoridorů: • Brno – Židlochovice – Hevlín – (Wien) – známá jako cyklostezka Brno - Videň • Brno – Blansko – Sloup – Suchý – (Olomouc – Ostrava) – známá jako Jantarová stezka • Brno – Tišnov (Praha) – známá jako Pražská stezka • (Krakow) – Veselí nad Moravou – Hodonín – Lanžhot (Bratislava) – známá jako Moravská stezka, stezka podél Baťova kanálu a nebo jako Greenways Odra – Morava - Dunaj • (Praha) – Vratěnín – Vranov nad Dyjí – Hevlín – Lednice (Wien) – známá v úseku Praha – Valtice jako Greenways Praha – Vídeň • Strážnice – Velká nad Veličkou – Vápenky – (Český Těšín) – známá jako Beskydsko – Karpatská magistrála Z těchto koridorů je pak nejdále projekčně připravena cyklostezka Brno – Vídeň a úsek Veselí nad Moravou – Hodonín. Celkové náklady na jejich realizaci dosahují téměř výše 300 mil. Kč. Pokud by se stezky zrealizovaly v dané výši, tak by se prakticky vyčerpaly dotace ze Strukturálních fondů EU, neboť průměrná alokace na budování cyklostezek je, včetně vlastních zdrojů, cca 47 mil. Kč/rok, 7 let 329 mil Kč. Ale i přes tuto finanční realitu, je třeba zahájit i u ostatních koridorů přípravu projektové dokumentace na budování cyklistických stezek a hledat finanční zdroje na spolufinancování cyklostezek. Je třeba totiž podtrhnout tu skutečnost, že dané koridory neplní jen funkci rekreační, ale i dopravní.

Tento materiál pak v další části zcela konkrétně: 1) navrhuje a popisuje mezinárodní páteřní cyklistické trasy v kraji s návazností na sousední kraje a příhraniční regiony, 2) přehodnocuje stávající cyklotrasy a cyklostezky, dává návrhy na ponechání v současném stavu, případně doporučuje úpravu, 3) dává návrhy na budování nových cyklostezek nebo úseků cyklostezek, 4) všechny návrhy zdůvodňuje

3.3.2.1 Město Brno, mezinárodní cyklokoridory a Jihomoravský kraj Výjimečné postavení v daném koncepčním materiálu má město Brno, neboť je třeba zakomponovat do strategického materiálu kraje vyústění dálkových cyklotras z Brna na sever, jih, západ a východ. Dá se totiž předpokládat, že právě v těchto směrech bude proudit nejvíce cyklistů. Pro potřeby tohoto strategického materiálu se pak bude vycházet ze Studie cyklistických tras a stezek na území města Brna. Tato studie podrobně mapuje stávající stav cyklistické dopravy ve městě, aktualizuje propojení důležitých zdrojů a cílů cest, vymezuje soubor nejpotřebnějších opatření pro nejbližší etapu a v neposlední řadě nabízí příklady konkrétních opatření vedoucích ke zvýšení užívání kola jako dopravního prostředku na straně jedné a snižování nehodovosti cyklistů na straně druhé. Cílem studie nebylo realizovat síť samostatných cyklostezek, ale síť cyklotras, tedy souvislých propojení, s využitím nejrůznějších typů stavebních a organizačních opatření. Princip budování cyklotras byl založen na odstranění překážek a postupném zkvalitňování dílčích úseků. Ve vztahu k dálkovým trasám JmK, které prochází přes město Brno jsou klíčové cyklotrasy, které vedou podél řek Svratky a Svitavy. Podrobnosti k jejich vedení a k návrhů na jejich realizaci jsou uvedeny v příloze č.5.


strana 39 z 142



strana 40 z 142


3.3.2.2 Mezinárodní koridor Brno – Židlochovice – Hevlín – (Wien) Další výjimečné postavení v daném koncepčním materiálu má originální cyklistický produkt cyklostezky Brno – Wien. Když v roce 1996 vzniklo Sdružení Cyklistická stezka Brno-Vídeň, tak hlavní myšlenkou sdružení obcí na české části trasy byla snaha zvýšit atraktivnost území, zvýšit ekonomický potenciál obcí, a to právě podporou rozvoje cestovního ruchu. Záměrem bylo vybudování dálkové páteřní cyklostezky spojující významné sídelní aglomerace Brno a Vídeň. A právě cyklistika a cykloturistika jako součást dopravního systému, která zaznamenává v posledních letech růst, byla zvolená jako nejvhodnější forma rozvoje cestovního ruchu na území těchto obcí. Cyklistika je pro toto území vhodná, a to jak z hlediska příznivých terénních podmínek, tak množství historických a přírodních zajímavostí a atraktivnosti vinařských obcí. Realizace projektu v úseku Brno – Hevlín/Laa an Der Thaya (délka 70,6 km) byla zahájena v roce 1998, kdy byla vypracována studie směrového vedení trasy a v roce 2000 byla zrealizována I. etapa v nákladech 21 mil. Kč s finanční podporou ze zdrojů PHARE CBC. Realizace této etapy byl kompromis mezi technicky vhodným a finančně možným v rozsahu kompletního vyznačení trasy v terénu a to po méně dopravně frekventovaných silnicích a vybudování nových dopravně bezpečných úseků v místech s vysokým dopravním zatížením. V rámci I. etapy byly stavebně realizované cyklostezky v celkové délce 30,44 km a 40,16 km zůstaly úseky v typu cyklotrasy. V návaznosti bylo započato s budováním základního informačního systému na trase a základního zázemí pro cykloturisty a to formou odpočívkových míst ve všech obcích na trase mezi Brnem a Hevlínem/Laa an der Thaya s vybavením v rozsahu info tabule (mapy s vyznačením směrového vedení cyklotrasy na území ČR a se základními turistickými informacemi o místem dané obci), stůl, lavice, odpadkový koš a stojan na kola. Tato nabídka cyklistům byla doplněna vydáním mapového průvodce a průvodce s nabídkou služeb v dojezdovém koridoru od cyklotrasy. Průvodce nabízí také pět tématických okruhů kolem cyklotrasy. Jeden okruh pod názvem „Turistický produkt - Naučná cyklotrasa přírodním parkem Bobrava“ se podařilo v roce 2005 s dotační podporou ze zdrojů Společného fondu malých projektů v terénu vyznačit, vybudovat na něm informační systém a osadit základní mobiliář na deseti odpočívkách. Zmíněné projekty byly financovány ze zdrojů Sdružení „Cyklistická stezka Brno – Vídeň“ doplněných dotačními prostředky. Projekt je každoročně podporován, a to již od roku 2000, cyklistickou veřejností při propagačních akcích typu „zahájení“ a „ukončení“ sezóny na cyklostezce Brno – Vídeň, které organizuje vybraná členská


strana 41 z 142


obec Cyklistické stezky Brno – Vídeň a které jsou oblíbené a hojně také navštěvované. Pro propagaci projektu je také funkční webová stránka www.cyklobrnowien.cz. V systému evropských dálkových cyklotras EURO VELO je cyklotrasa evidována jako součást EURO VELO č. 4 tzv. Jantarová stezka vedoucí od pobřeží Baltu přes Polsko, ČR, Rakousko až po pobřeží Jadranu. To přispívá také k její využitelnosti. Cyklotrasa Brno-Vídeň se právě z těchto mnoha důvodů stala velmi oblíbenou využívanou cyklotrasou, a to pro dálkové i místní rekreační cyklisty. Lze z toho tedy říct, že hlavní myšlenka a cíle byly naplněny. V roce 2005 se Sdružení „Cyklistická stezka Brno – Vídeň“ transformovalo na dobrovolný svazek obcí Cyklistická stezka Brno – Vídeň, jehož členy jsou obce od Brna až po Hevlín na cyklotrase nebo obce v koridoru cyklotrasy, což představuje 21 obcí a projekt má podporu všech pěti mikroregionů, jejichž územím je směrově cyklotrasa vedena. Aktuálním záměrem je dostavba bezpečných úseků na cyklotrase mezi Brnem a hraničním přechodem do Rakouska v Hevlíně/Laa an der Thaya. Hlavním důvodem je, že s nárůstem počtu cyklistů se v poslední době některé úseky jeví jako méně vhodné, a to zejména z důvodu bezpečnosti, která je ohrožena na úsecích, kde jsou cyklisti vedeni s ostatní motorovou dopravou. Orgány dobrovolného svazku obcí se proto usnesly, že je třeba cyklotrasu přehodnotit, najít vhodná bezpečná řešení a výsledkem bylo zadání „Studie technických opatření ke zvýšení bezpečnosti na cyklotrase Brno-Vídeň na území ČR“. Obsahem zadání pro zhotovitele bylo: 1. vyhodnotit úseky podle zásad vedení cyklotras a následně prověřit terénním šetřením 2. nově vzniklé vedení cyklotrasy konzultovat se zástupci obcí s cílem odsouhlasit vedení cyklotrasy v nově navržených úsecích, jak z hlediska vlastnických práv k pozemkům, tak ze zkušeností a znalostí místních poměrů a poznatky z konzultací s obcemi zapracovat do výsledného návrhu bezpečného vedení cyklotrasy 3. cyklotrasu členit do dílčích úseků, jako hraniční body úseků volit hranice obcí, katastrů, úseky s odlišným provozem, povrchem a podobně. Výstupy ze studie jsou: 1. celková délka cyklotrasy byla upravena na 77,705 km, z toho je 39,86 km ve stávající stopě 2. po dokončení bude 55,175 km ve formě cyklostezky a 22,53 km ve formě vyhovující cyklotrasy 3. orientační náklady na realizaci 138 mil. Kč (vložit soubor trasa CSBV) Výstavba navržených úseků dle studie závisí na stupni připravenosti těchto úseků v jednotlivých obcích. Tato připravenost se týká zanesení navržených úseků do územně plánovací dokumentace, vyhotovení jednotlivých stupňů projektové dokumentace, ošetření majetkových vztahů k pozemkům a zajištění financování. Veškerá aktivita ale zatím leží na DSO Cyklistická stezka Brno – Vídeň, jehož členové jsou obce ležící na trase cyklostezky nebo v jejím koridoru a prostředky vkládané do tohoto projektu jsou proto odvislé od omezených finančních možnosti obcí. Obce se u těchto projektů řídí pravidlem, že se projekt realizuje, pokud je získána dotace. Harmonogramu realizace tedy může být také pozitivně ovlivněn hlavně z hlediska zajištění financování převzetím investorství projektu Jihomoravským krajem, nebo závazkem Jihomoravského kraje o finančním spolupodílení se na realizaci projektu a podpoře DSO při ucházení se o dotace z účelových zdrojů. Nositel projektu:: Cyklistická stezka Brno – Vídeň, DSO, Masarykova 100, 667 01 Židlochovice Kontaktní osoba: Vlastimil Helma, předseda, Cyklistická stezka Brno – Vídeň, DSO Masarykova 100, 667 01 Židlochovice, Telefon: 547 426 011


strana 42 z 142


e-mail: [email protected] Ing. Libor Šrámek, manažer projektu telefon: 732673384, e-mail: [email protected] Partneři: Města a obce: Brno, Modřice, Rajhradice, Opatovice, Blučina, Vojkovice, Židlochovice, Nosislav, Žabčice, Přísnotice, Vranovice, Ivaň, Pasohlávky, Brod Nad Dyjí, Novosedly, Nový Přerov, Jevišovka, Hrušovany n/J, Hrabětice, Hevlín, Laa an der Thaya (Rakousko). Celkové náklady potřebné k dokončení projektu: 138 mil. Kč Celková délka cyklotrasy 77,7 km

3.3.2.2.1 Komentáře k projektu Projekt má silnou stránku v tom , že je jí věnována značná pozornost ze strany měst a obcí na trase, že má řadu nadšených místních příznivců, že je z velké části již nyní cyklostezkou a že ji lze považovat za mezinárodní koridor nejen v propagačních materiálech, ale i fakticky. Vede přes Pasohlávky, v současnosti prvořadé centrum letní rekreace, jehož význam se patrně v budoucnu ještě zvýší vybudováním lázní. Silnou stránkou trasy je také, že po ní lze dojet do rakouských lázní Laa a.d. Thaya. Ve městě Brně a v okolí Židlochovic existence cyklostezky č. 4 řeší i problém denní dojížďky za prací. Jsou připraveny její přeložky, přičemž plánovací dokumentace je na relativně vysoké úrovni. Slabou stránkou trasy je, že vede nevýraznou, bezlesou krajinou. Podstatnou nevýhodou také je, že míjí lokality s věhlasnými pamětihodnostmi Pálavu, Dolní Věstonice, a město Mikulov. Doporučení: Respektovat závěry studie, kterou si objednalo sdružení obcí při trase cyklostezky a vybudovat přeložky. Ještě, než se začne stavět, vyvolat diskusi o možném vedení tohoto mezinárodního koridoru od kempu Pasohlávky přes Strachotín, Dolní Věstonice, Horní Věstonice a Mikulov a tím dostat koridor k těsnému dotyku s Pálavou a do města Mikulova. V případě značného nesouhlasu s touto myšlenkou vést tudy alespoň jednu větev koridoru. Celou trasu přitom doporučujeme koncipovat jako trasu vhodnou pro vozíčkáře, rodiny s dětmi, in-line bruslaře i dálkové jezdce. V této souvislosti lze doporučit zřízení tábořiště na území Brna. Na této připravované modelové cyklostezce v jihomoravském kraji pak chceme ukázat praktický přístup z hlediska majetkových poměrů (vyhledávací studie) Podrobnosti k vedení a k návrhům na

její realizaci jsou uvedeny v příloze č.6.


strana 43 z 142


Celkové délka nové výstavby cyklostezek

39,725 km

3.3.2.3 Mezinárodní koridor Brno – Blansko – Sloup – Suchý – (Olomouc – Ostrava) Trasa č. 5 Jantarová stezka v krajině severně od Brna vede nejprve údolím Svitavy, poté Moravským krasem a nakonec pěknou, lesnatou krajinou severně od Sloupu, těsně míjí rekreační rybník Suchý. Silnou stránkou trasy je, že na ní leží turisticky hojně navštěvovaná místa Blansko, Skalní mlýn, Kateřinská jeskyně, jeskyně Balcarka, Sloupsko-šošůvské jeskyně. Výhodou také je, že mezi Brnem a


strana 44 z 142


rozcestím pod Novým hradem je slabý nebo žádný automobilový provoz. Je známo, že do Adamova i Blanska řada lidí do místních podniků jezdí za prací na kole. Slabou stránkou trasy je stav ve městě Brně, kde podél Svitavy chybí souvislá cyklostezka. Dalším velmi problémovým úsekem je úsek Rozcestí pod Novým hradem – Blansko a Blansko, soutok Punkvy se Svitavou – Blansko, Starohraběcí huť, kde cyklisté jezdí po velmi frekventovaných silnicích II. tř. V Moravském krasu trasa zcela nesmyslně vede mimo Macochu a Punkevní jeskyně. Severně od Moravského krasu, již mimo území kraje, mezi Protivanovem a Prostějovem trasa vede po velmi frekventované silnici II. tř. Další slabou stránkou je ten fakt, že jen město Blansko uvažuje o realizaci nějakých opatření ve prospěch cyklistů. Daný koridor pak nemá svého manažera. Doporučení: Ve velmi krátké době postavit v Brně podél Svitavy souvislou cyklostezku s mimoúrovňovým křížením silnice č. 50. Upravit povrch trasy severně od Brna na hladký povrch, zejména jižně od Bílovic. Úsek Bílovice – Adamov ponechat na silnici II. tř., stejně není tato silnice příliš frekventovaná a jiné řešení pravděpodobně neexistuje. V úseku silnice II. tř. od rozcestí pod Novým hradem – Blansko postavit cyklostezku podél silnice. Stavba bude finančně nákladná, ale bude zde řešit problém odvedení cyklistů z této silnice i problém dojížďky do práce obyvatel Blanska i Adamova. Bude také možno smysluplně vybudovat odbočku Rozcestí pod Novým hradem – Šebrov řešící dojížďku obyvatel dvou obcí do zaměstnání v Blansku či Adamově. Úsek Blansko – Starohraběcí huť řešit stavbou cyklostezky těsně podél silnice. V Moravském krasu trasu přeložit ze Suchého žlebu do Pustého žlebu a tím dostat cykloturisty k Punkevním jeskyním, lanovce i Macoše. Silnici v Pustém žlebu sev. od Punkevních jeskyní oddělit na část pro pěší a část pro cyklisty. Vést diskusi o vedení trasy lesními silnicemi přes Suchý a tím odvést cyklisty z frekventovaných silnic u Protivanova. Celou trasu v úseku Brno – Sloup přitom doporučujeme koncipovat jako trasu vhodnou pro vozíčkáře, rodiny s dětmi, in-line bruslaře i dálkové jezdce. V této souvislosti lze doporučit zřízení tábořiště na území Blanska a udržovat ubytovací kapacity v obci Sloup a kemp Suchý.


strana 45 z 142


3.3.2.4 Mezinárodní koridor Brno – Tišnov (Praha) Tato trasa s číslem 1, označovaná také jako Pražská stezka, vede z centra Brna podél Svratky a okolo Brněnské přehrady po jejím pravém břehu do Veverské Bítýšky a poté do Čebína a Tišnova. Poté významně opouští údolí Svratky, přes Lomnici míří do Doubravníku. U Nedvědice a hradu Pernštejna opouští území kraje. Do Prahy vede přes Žďárské vrchy a Železné hory. K silným stránkám trasy nesporně patří její úmysl být páteřní spojnicí dvou největších měst ČR a být současně jejich spojnicí s Vysočinou. Na trase leží významné památky hrady Pernštejn a Veveří, trasa může v okolí Veverské Bítýšky a Tišnova řešit dojíždění za prací. Trasa vede rekreační oblastí Brněnské přehrady. Na území Brna v úseku centrum – Bystrc na několika dílčích úsecích je vybudována cyklostezka nebo alespoň trasa vede po komunikacích s minimálním kontaktem s motorovou dopravou, takže obyvatelé po ní vcelku rádi v hojném počtu jezdí do práce či za nákupy nebo o víkendech na rekreační jízdy. Silnou stránkou je, že pro město Tišnov je jednoznačnou prioritou vytvoření bezpečné „Cyklostezky kolem řeky Svratky“ spojující Brno, Brněnskou přehradu, Hrad Veveří, Veverskou Bítýšku, Heroltice, Březinu, Tišnov, Předklášteří - Porta Coeli, Štěpánovice, Borač, Doubravník, Nedvědici, Hrad Pernštejn. Samo město doporučuje v úseku Tišnov-Doubravník přeložit trasu do přirozenějšího směru (přes Předklášteří, Štěpánovice, Borač Doubravník), přičemž by nebyl vynechán atraktivní turistický cíl – Porta Coeli. Vedení koridoru na úseku Veverská Bítýška – Tišnov bude nutno ještě významně diskutovat. Trasa podél Svratky přes Heroltice je velmi pěkná, mohla by vést v rovinném profilu, je nejkratší, ale současně může při její realizaci nastat kolize se zájmy ochrany přírody. Také lze předpokládat, že díky terénním poměrům nebude technicky jednoduchá a levná. Trasa přes Čebín je více kopcovitá, spojuje ale více sídel, bude na ní ale nutno jednou bezkolizně překonat frekventovanou silnici II. třídy a není zřejmé kde a jak. Slabými stránkami je, že trasa neřeší problém dojíždění za prací v aglomeraci Tišnov – Kuřim jako v celku. Z Rakovce do Veverské Bítýšky trasa vede v délce více než 10 km po frekventované silnici II. tř., takže problém bezpečnosti provozu cyklistů v oblasti Brněnské přehrady provozem této trasy není řešen. Přesto, že ve městě Brně je provoz cyklistů od motorové dopravy víceméně separován, nejvíce kolizní úsek Brno, Komín, sokolovna – Brno, Letenská lávka vede po chodníku, který byl prohlášen za cyklostezku. Angažovanost města Tišnova na této trase je z několika důvodů: 1) Jízda za prací, zaměstnáním, do škol Vybudování funkční cyklostezky v rámci tohoto koridoru by řešilo dojíždění do škol v těchto úsecích, kde nyní dochází k závažným kolizím cyklistů s motorovou dopravou: Pejškov, Vohančice, Heroltice, Březina – Tišnov (silnice II. třídy č. 385), Borač, Štěpánovice, Předklášteří - Tišnov (silnice II.třídy č.387), Křížovice, Skorotice, Černvír - Nedvědice, Doubravník (silnice II.třídy č.387) V obcích na trase koridoru jsou pracovní příležitosti s výhledem dojíždění do zaměstnání s využitím cyklistické dopravy:


strana 46 z 142


Veverská Bítýška (Hartmann-Rico, Bioster, Sportway, Kovo), Tišnov (Koral, Vitar, Mouka, Steinhauser, ČSAD Tišnov, K.V.Řezáč, Morfico), Předklášteří (Mertastav, Univers, provozovna brněnské papírny), Nedvědice (MEZ ,a.s.), Prudká (provoz brněnské papírny). 2) Jízda za rekreací Koridor by měl sloužit jako přirozená spojnice města Brna s Vysočinou a jejími přírodními a kulturními krásami. Zejména o víkendech je tento směr je mimořádně exponován, co se automobilové dopravy týče a pohyb cyklistů v těchto úsecích je mimořádně nebezpečný (úsek silnice II. třídy č.385 HradčanyTišnov s intenzitou dopravy 13473 vozidel/24 hod., nebo č.387 Tišnov- Nedvědice s intenzitou dopravy od 10219 do 3512 vozidel/24 hod.). 3) Vodstvo a cyklistická doprava Koridor Brno – Tišnov – Nedvědice - Nové Město na Moravě kopíruje z Brna až do Nedvědice přirozený tok řeky Svratky a také vede podél Brněnské přehrady. Další návaznost je dále na Vírskou přehradu. 4) Lesy a zeleň a cyklistická doprava Trasa je vedena maximální možné míře lesnatými partiemi podél řeky Svratky. 5) Rekreační potenciál krajiny Na trase koridoru leží několik rekreačních středisek převážně v atraktivních oblastech (Brněnská přehrada, Šárka, Prudká, Smrček, Kovářová). Mimořádně atraktivními turistickými cíly jsou dva hrady – Veveří, Pernštejn a několik romantických zřícenin. Dalšími významnými památkami a atraktivními turistickými cíly jsou – cisterciácký klášter Porta Coeli, Rozhledna Tišnov, Podhorácké muzeum, kulturní památka Jarošův mlýn, městská památková zóna s unikátní synagogou a židovským hřbitovem v Lomnici, obec Doubravník s mimořádně cenným kostelem. 6) Podpora projektové přípravy budování cyklistických stezek Dobrovolný svazek obcí Tišnovsko, který sdružuje 42 obcí ve správním obvodu města Tišnov - obce s rozšířenou působností, dokončuje „Strategickou rozvojovou studii Regionu Tišnovsko“, kde je jako jedna ze základních os rozvoje regionu zakotvena myšlenka budování cyklostezek. Mikroregion Porta, město Tišnov, Svazek obcí Panství hradu Veveří jsou velmi aktivní v projektové přípravě budování cyklistických stezek a dosavadní již i realizované projekty jsou toho jasným dokladem. Navíc některé problémové úseky koridoru jsou v současné době díky těmto subjektům již projektově rozpracovány. 7) Oddělení cyklistické dopravy od motorové Vytvořením koridoru Brno – Tišnov – Nedvědice - Nové Město na Moravě by došlo k oddělení cyklistické dopravy od některých velmi exponovaných silničních úseků (např. úsek silnice II. třídy Hradčany-Tišnov s intenzitou dopravy 13473 vozidel/24 hod., nebo Tišnov- Nedvědice s intenzitou dopravy od 10219 do 3512 vozidel/24 hod.). 8) Zapojení cyklistiky do integrovaného dopravního systému Po celé trase vedoucí koridorem existuje napojení na IDS JmK, přičemž z poloviny vede v těsné blízkosti železnice (Tišnov – Nedvědice). V Tišnově je významný dopravní uzel IDS, a to jak autobusové, tak zejména železniční dopravy. Na Brněnské přehradě lze využít turisticky atraktivní napojení na lodní dopravu a následně rovněž na MHD Brno.


strana 47 z 142


3.3.2.5 Mezinárodní koridor (Krakow) – Veselí nad Moravou – Strážnice – Hodonín – Lanžhot (Bratislava) Koridor je znám pod názvem Moravská stezka. Vzhledem k vzrůstajícímu zájmu o cykloturistiku, rostoucímu nebezpečí pro cyklisty na silnicích a tím i většímu využívání stávajících cest podél Baťova kanálu vznikl záměr cyklostezky, která by spojovala Veselí nad Moravou a Hodonín, a která by vedla podél vodní cesty. Tato stezka by zároveň propojila atraktivity v okolí Baťova kanálu. V některých případech by zajistila přístup k těmto atraktivitám. Stezka by nebyla využívána pouze pro volnočasovou cykloturistiku, ale sloužila by jako bezpečná cesta pro dojíždění do/ze zaměstnání. V současnosti je jediná zpevněná cesta pro cyklisty mezi Veselím nad Moravou a Hodonínem pouze silnice I/55, která je pro ně krajně nebezpečná. Stezka by byla přímo napojena na cyklotrasu spojující Veselí nad Moravou a Uherské Hradiště. Záměr projektu: Cyklostezka povede z Veselí nad Moravou do Hodonína po koruně hráze, která lemuje Baťův kanál a řeku Moravu, a bude využívat potahovou stezku. Tato potahová stezka se v dřívějších letech využívala k tažení lodí, které převážely lignit ze Sudoměřic (výklopník) do Otrokovic. Pod všemi mosty jsou vybudovány podjezdy, trasa často vede ve stínu stromů a stále u vody , v krásném přírodním prostředí. Také je zde mnoho technických a přírodních památek, vybudovaných občerstvení se sociálním zařízením. Celá trasa je bezbariérová a umožňuje i zajímavé pohledy na projíždějící turistické lodě. Současný stav projektu: V současné době je zpracována projektová dokumentace pro územní řízení. Z důvodu zamítavého stanoviska Povodí Moravy s.p. k některým částem cyklotras, provádí projektant projektu dopracování projektové dokumentace, která bude předložena ke schválení shromáždění DSO – OBK a Povodí Moravy s.p. Nositelem projektu je Dobrovolný svazek obcí – Obce pro Baťův kanál, který se bude snažit zabezpečit spolufinancování projektu ze zdrojů – SFDI, fondy EU, dotace z jihomoravského kraje atd. Celkové náklady projektu Celková délka cyklotrasy


cca 140 mil.Kč 28 km

strana 48 z 142


Nositel projektu: Dobrovolný svazek obcí - Obce pro Baťův kanál, Masarykovo náměstí 1, 695 01 Hodonín Partneři projektu: Do DSO – OBK patří města a obce: Hodonín, Rohatec, Sudoměřice, Petrov, Strážnice, Veselí nad Moravou. Další partneři – Jihomoravský kraj, obec Vnorovy, Baťův kanál o.p.s.,. Mezinárodní partnerství – Mesto Skalica, Mesto Brezová pod Bradlom, občanské sdružení Posledných desať. Ing.Petr Hruška, manažer, Dobrovolný svazek obcí - Obce pro Baťův kanál, Masarykovo náměstí 1 695 01 Hodonín, Telefon: 518316241, 724570450, E-mail: [email protected]

3.3.2.5.1 Komentáře k projektu Jeho silnou stránkou je směrování podél řeky, která současně spojuje velká města. Jedna linie řeší tedy rekreační jízdy i dojížďky za prací. Na více místech v okolí Hodonína a Veselí nad Moravou jsou již vybudovány bezpečné cyklistické stezky. Podél Baťova kanálu vznikla celá řada sympatických aktivit (projekt cyklostezky, přeprava kol na lodích atd.). Slabou stránkou je úsek mezi Hodonínem a Lanžhotem, který vede po silnici III. tř. a neřeší místní problémy bezpečnosti cyklistů.


strana 49 z 142


Doporučení: Směrování koridoru takřka úplně vyhovuje. Je třeba ze strany kraje podporovat místní chvályhodné iniciativy v budování cyklostezek, které v rámci JMK co do rozsahu a systematičnosti jsou nejpokročilejší. Je třeba diskutovat o třech variantách definitivní trasy jižně od Mikulčic: Buď vystavět cyklostezku současnými vesnicemi nebo cyklisty vést po navigaci řeky Moravy nebo lesní silnicí mezi řekou a vesnicemi – lze případně podporovat i všechny tři větve. Celý úsek v JMK má natolik příznivé sklonové poměry, že v budoucnu bude možné jej provozovat jako vhodný pro děti, vozíčkáře a in-line bruslaře.

3.3.2.6 Mezinárodní koridor (Praha – Nová Bystřice – Landštejn – Slavonice) – Vratěnín – Vranov nad Dyjí – Šatov – Hevlín – Valtice – Lednice (Wien) Trasy (nikoli stezky) různých čísel se v různé literatuře objevují jako Příhraniční stezka (myšleno podél býv. Železné opony již od Chebu a přes Šumavu) nebo také jako Zelená stezka Greenways Praha – Wien s přechodem hranic ve Valticích. Silnou stránkou tohoto koridoru je jeho ucelenost, o kterou se postarali jeho tvůrci z Nadace Partnerství. Je to nejdelší souvislá cyklistická linie ČR. Trasa jen málokde má nebezpečná místa, i když vede z větší části po silnicích, při hranicích pak po bývalých signálkách. Další silnou stránkou koridoru je velmi dobrá, soustředěná propagace, usilovně podporovaná opět Nadací Partnerství. V JMK navíc jsou na trase koridoru významné místní památky (zámek Uherčice, zámek Vranov nad Dyjí a starý mlýn – muzeum ve Slupi. Slabou stránkou je systém značení, který bez dohody s KČT využívá instalačních prvků dopravního značení. Podél trasy se vyskytují odbočné trasy Rožmberského dědictví, Vyznání a řemesel na území Jihočeského kraje, které jsou v terénu tak špatně značeny, že se podle nich bez nadsázky nedá jet, a Lichtenštejnského dědictví v Lednicko-valtickém areálu, které patrně s dobrým úmyslem vnesly do značení v okolí Lednice dokonalý chaos. Nyní jsou zde v jedné krajině již tři systémy značení (dopravní značení s číslem, značení vinařských stezek, značení stezek Lichtenštejnského dědictví). Výhodou koridoru je, že je realizován pod hlavičkou Greenways. Doporučení: Koridor svým směrováním v podstatě vyhovuje, ale mohl by být ještě dokonalejší. Je otázkou, proč překračuje hranice ve směru od Mikulova ve Valticích, když se městu a ostatním památkám Lednickovaltického areálu vyhýbá. Druhou nedokonalostí je, že dvě „mezinárodní“ trasy od stejných tvůrců mířící z JMK na Wien překračují státní hranici každá na jiném místě, přičemž se cestou kříží (!), ba dokonce mezi Hevlínem a Novým Přerovem vedou proti sobě! Doporučujeme, aby obě překračovaly hranici na jednom místě. Doporučujeme přeložení koridoru mezi obcemi Lukov a Strachotice, aby cyklisté jezdili přes Znojmo. Alespoň bude motivace k tomu, aby radnice zbudovala ucelený cyklistický průtah městem a řešila dojížďku do zaměstnání. Znojmo nabízí cyklistům příležitost k návštěvě mnoha památek. Úsek Znojmo – Hevlín – Valtice lze pak opravit na hladký povrch, čímž lze dosáhnout přijatelnosti pro rodiny s dětmi, vozíčkáře a in-line bruslaře. Navrhuje se odborně diskutovat i o mnohem odvážnější přeložce trasy Praha – Wien, a to na celém úseku z Jindřichova Hradce do Hevlína. JMK by se na realizaci následující myšlenky mohl značným


strana 50 z 142


způsobem propagačně „zviditelnit“. Přeložka by vedla z Jindřichova Hradce přes Strmilov, Telč, Okříšky, Třebíč, Náměšť nad Oslavou, Kralice nad Oslavou do Brna a teprve pak ve stopě současné č. 4 ke státní hranici s Rakouskem. Přeložka totiž spojuje tři města UNESCO: Telč, Třebíč a Brno a vede cyklisty středem kraje, nikoli na periferii. Stavba cyklostezek v tomto novém koridoru by nebyla nákladná, protože by jich nebylo potřeba velké množství kilometrů. Nicméně v žádném případě nedoporučujeme koridor podél státní hranice opouštět úplně.

3.3.2.7 Mezinárodní koridor Strážnice – Vápenky – (Český Těšín) Koridor je znám pod označením Beskydsko-karpatská magistrála, mohl by se v rámci sjednocení terminologie nazývat Beskydsko-karpatská stezka. Nevýhodou daného koridoru je, že nemá svého manažera Doporučení: Umístění koridoru vyhovuje. Na výchozích místech a v propagačních materiálech by se měla objevit upozornění, že trasa je vhodná pro horská kola. Stavby nových cyklostezek nejsou třeba.

3.3.3 PRIORITNÍ NÁVRH ŘEŠENÍ KRAJSKÝCH CYKLOKORIDORŮ O podpoře mezinárodních páteřních cyklokoridorů není pochyb, ale je třeba si definovat I krajské cyklokoridory1, jejichž koordinace může rovněž přispět k posílení jak dopravní, tak k rekreační funkci v kraji. Kraj v případě těchto koridorů přejímá funkci koordinační a metodickou. Poskytuje dotace na vyhledávací studie cyklistických stezek, přípravu projektové dokumentace na budování cyklistických stezek a hledá finanční zdroje na spolufinancování cyklostezek. Navrhuje se, aby na dané

cyklokoridory byly kladeny tzv. minimální požadavky, které by zahrnovaly: povrch komunikace, směrové poměry, sklonové poměry, míru separace od motorové dopravy a četnost údržby značení a povrchu. Proč Jihomoravský kraj potřebuje krajské cyklistické koridory? Bude možno jet na kole na území kraje v základních směrech po bezpečných komunikacích. Pokud navíc stezky spojí promyšleně atraktivní místa, cyklisté je pak navštíví a utratí tam svoje peníze. Co se stane, pokud je nebudeme mít? Co se stane, pokud bude chybět plán, kudy by v budoucnu měly vést krajské bezpečné cyklistické komunikace? • Zejména zahraniční návštěvníci se na kole Jihomoravskému kraji jako celku vyhnou, raději si projedou Donauradweg. V ČR možná navštíví jen některá území, kde lze již nyní jezdit bezpečně (Třeboňská pánev, Šumava, Jizerské hory). • Bez promyšleného plánu místní orgány nebudou vědět, zda se s nimi do budoucna počítá jako s „koridorem“ a nebudou moci korigovat svoje chování podobně jako když vědí, jsou-li či nejsou-li staveništěm budoucí dálnice nebo železničního koridoru. • Bez promyšleného plánu se stavba cyklostezek roztříští díky i třeba dobře míněné snaze místních orgánů do izolovaných úseků, které řečeno z krajského nadhledu povedou „odnikud nikam“.

1 Krajský cyklistický koridor je pruh území různé šířky, v němž bude v územní dokumentaci zakreslena definitivní schválená trasa krajské stezky. Koridor spojuje podél přímky nebo křivky dvě či více míst.


strana 51 z 142


•

Bez plánu výstavby cyklostezek Jihomoravskému kraji v praktické rovině chybí pohled kupředu.

Dále se navrhuje, aby kraj měl ve správě značení těchto koridorů (včetně těch mezinárodních z minulé kapitoly), které by byly označované čísly 1 až 999. Pro značení se navrhuje použít jako vedoucí motivační prvek systém pojmenování cyklostezek slovem „stezka“, např. „Znojemská stezka“. Systém číslování, příp. označování obrázky a logy zachovat a uspořádat jednání o jejich slučitelnosti a budoucnosti. Navrhuje se pro orientaci na stezkách používat cykloturistické značení. Pro další usnadnění orientace pro zájmové skupiny se navrhuje vymyslet a instalovat další značení: Popis symbolu Význam Kde instalovat Symbol horského kola nebo Úsek doporučen jen pro horská Před úseky s velkými nápis MTB kola převýšeními a s „přírodními“ povrchy (viz Studie 2005). Symbol jednoho velkého a Úsek doporučen pro rodiny Před úseky, kde je hladký jednoho malého kola s dětmi. povrch z asfaltu, betonu nebo tvrdý povrch lesních a polních cest bez výrazných nerovností, stoupání a klesání max. do 10 %, šířka komunikace určené pro jízdu alespoň 1 m, minimum souběhu s motorovou dopravou, minimum úseků, kde je nutno vést kolo Symbol in line bruslí a Úsek doporučen pro in line Před úseky s takřka úplnou vozíčkáře. bruslaře a vozíčkáře. separací od motorové dopravy, kde je hladký povrch z asfaltu, betonu, s převažující jízdou po rovině bez bariér, se šířkou komunikace alespoň 2 m. Nutno vymyslet i značky „Konec úseku“ a značku „Úsek nevhodný pro děti“ Symbol úschovny kol Úschovna kol U úschoven kol Symbol půjčovny kol Půjčovna kol U půjčoven kol Symbol opravny kol Opravna kol U opraven kol Poznámka k hierarchii cyklotras. Ty lze určit jen u číslovaných tras. • Jednociferným číslem jsou určeny trasy I. třídy, na území JMK č. 1, 4, a 5. Můžeme je považovat za mezinárodní. • Dvojciferným číslem jsou určeny trasy II. třídy, na území JMK např. 43, můžeme je považovat za národní trasy. • Trojciferným číslem jsou určeny trasy III. třídy, na území JMK např. 473, můžeme je považovat za regionální čili krajské trasy.


strana 52 z 142


•

Čtyřciferným číslem jsou určeny trasy IV. třídy, na území JMK např. 5117, můžeme je považovat za místní trasy.

U cyklotras bez čísla, u cyklotras značených jinými systémy, např. logem či obrázky, hierarchie neexistuje. U Vinařských stezek je za nadřazenou neboli páteřní stezku považována Moravská vinná stezka. Dodejme, že v krajině kromě číslování a značení hierarchii nelze rozeznat. Neexistují kritéria pro povrchy, směrové nebo sklonové poměry, míry separace od motorové dopravy, pro četnost údržby apod. jednotlivých kategorií tras. Seznam krajských cyklokoridorů: • (Brno) - Vranovice – Dolní Věstonice – Lednice – Břeclav – Lanžhot – (Kúty – Bratislava) • Brno – Tvarožná – Slavkov – Bučovice – (Uherské Hradiště – Starý Hrozenkov – Trenčín) • Brno – Tvarožná – Rousínov – Vyškov – (Prostějov) • Brno – Blansko – Skalice nad Svitavou – Letovice – (Svitavy - Česká Třebová – Ústí nad Orlicí) • Česká – Lelekovice – Lipůvka – Černá Hora – Lysice – Skalice nad Svitavou • Předklášteří – Dolní Loučky – Katov – (Velká Bíteš) • Troubsko - Brno, Bystrc – Brno, Mokrá Hora – Brno, Soběšice – Adamov – Bílovice nad Svitavou – Brno, Líšeň – Šlapanice • (Velká Bíteš) – Rosice – Modřice • Tišnov – Rosice – Zbýšov – Oslavany – Ivančice – Moravské Bránice – Dolní Kounice – Pohořelice – Ivaň • Moravský Krumlov – Hrušovany nad Jevišovkou – Hrabětice • Brno, Pisárky – Anenský mlýn – Moravské Bránice – Ivančice – Moravský Krumlov – Znojmo • Moravský Krumlov – (Dukovany – Třebíč) • Moravský Krumlov – Vémyslice – Jevišovice • Znojmo – Jevišovice – (Jaroměřice nad Rokytnou - Třebíč) • Skalice nad Svitavou – Boskovice – Šebetov – Velké Opatovice • Suchý – Šebetov • Adamov – Býčí skála – Jedovnice • Skalní mlýn – Ostrov u Macochy • Ostrov u Macochy – Jedovnice – Rousínov • Jedovnice – Račice – Vyškov • Habrůvka – Křtiny – Hostěnice – Pozořice • Brno, Líšeň – Hostěnice – Kalečník • Brno, soutok Svitavy a Svratky – Lovčičky – Snovídky – (Koryčany) (hřbetem Ždánického lesa) • U Slepice – Kyjov – Vracov – Bzenec – Veselí nad Moravou • Blučina – Klobouky u Brna – Mutěnice – Hodonín • Janův hrad – Mutěnice – Vracov • Valtice – Pohansko a krajský koridor Sedlec – U Tří Grácií

3.3.3.1 Koridor (Brno) – Vranovice – Dolní Věstonice – Lednice – Břeclav – Lanžhot – (Kúty – Bratislava) Dosud žádné spojení JMK se Slovenskem se v žádných studiích neobjevuje přesto, že Brno a Bratislava jsou spojeny dálnicí a hlavní železniční tratí. Budoucí bezpečná cyklistická komunikace Bratislavská stezka by z části mohla vedení dálnice a železnice kopírovat, ale zároveň být svébytná.


strana 53 z 142


Koridor má všechny předpoklady pro svoji existenci. Vedl by rovinatou krajinou, spojil by dvě evropská velká města Brno a Bratislavu, Jantarovou stezku, Moravskou stezku a Donauradweg, na českém území by nebylo třeba mnoha liniových staveb, protože zde bezpečné komunikace již z části existují, na koridoru by ležel Lednicko-valtický areál, který je na seznamu UNESCO. Na slovenské straně již je vybudována severně od Bratislavy bezpečná cyklistická stezka, až k hranicím u Kútů ale zdaleka nevede. Doporučení: Vedení koridoru Brno – Bratislava až do Vranovic uvažovat v souběhu s dosavadní trasou č. 4. Ve Vranovicích (nebo až v kempu Pasohlávky) trasu vést po levém břehu Novomlýnských nádrží, od Dolních Věstonic přejít na pravý břeh. Odsud do Bulhar by bylo třeba vystavět cyklostezku. Další úseky by vedly po lesních silnicích (Bulhary – Lednice – Břeclav – Pohansko – Lanžhot) s průtahem Břeclaví po cyklostezkách nebo místních komunikacích. Takto vedený koridor doplněný o vybudované cyklostezky okolo Novomlýnských nádrží by se spolu s návštěvami zajímavých míst Lednicko-valtického areálu mohl stát prvořadou turistickou atrakcí. Dalším efektem by bylo, že by jej místní lidé zejména na pravém břehu Novomlýnských nádrží, v Lednici a v Břeclavi používali na denní dojížďky za prací. Pravděpodobně na tržním principu by samovolně vznikaly ubytovací kapacity u Novomlýnských nádrží a v Lednici. Koridor se přímo vybízí být vyprojektován jako vhodný pro děti, vozíčkáře a in-line bruslaře a být propagován pro dálkové jezdce.

3.3.3.2 Koridor Brno – Tvarožná – Slavkov – Bučovice – (Uherské Hradiště – Starý Hrozenkov – Trenčín) Tento koridor zatím neexistuje, ale jeho zřízení (například s názvem Slovenská stezka) vyplývá z potřeby odvést cyklisty z mezinárodní silnice č. 50, z potřeby podpořit je souběžně vedoucí železnicí, z potřeby řešit na koridoru dojížďku za prací ve Slavkově, Bučovicích a v průmyslové zóně Brankovice. Pokud v budoucnu koridorem povede bezpečná cyklistická komunikace, budou ji využívat i cykloturisté, kteří navštíví Slavkovské bojiště, zámek Slavkov, zámek Bučovice, zámek Nové Zámky a pak budou přes hřbet Chřibů pokračovat na hrad Buchlov, zámek Buchlovice do Uherského Hradiště ve Zlínském kraji. Doporučení: Připravovat územní dokumentaci a dílčí projekty pro souvislou cyklistickou komunikaci tohoto koridoru. Bude značně nákladná, protože bezpečné cyklistické komunikace podél současné silnice č. 50 existují jen v úseku Brno – Tvarožná, jinde takřka všude bude třeba budovat nové cyklostezky. Budoucí úsek Brno – Nesovice doporučujeme díky příznivým sklonovým poměrům připravovat jako vhodný pro děti, vozíčkáře a in-line bruslaře.

3.3.3.3 Koridor Brno – Tvarožná – Rousínov – Vyškov – (Prostějov) Tento koridor zatím neexistuje, ale jeho zřízení (například s názvem Vyškovská stezka) vyplývá z potřeby odvést cyklisty ze silnice 430. Po Vyškovské stezce by jezdili lidé za prací ve východním okolí Brna, v okolí Rusínova, Lulče, Drnovic a Vyškova. Silnou stránkou je zkušenost města Vyškov se zprovozněním bezpečné komunikace Vyškov – Topolany, zkušenost Rousínova se zprovozněním cyklistických komunikací ve městě. Je zřejmé, že koridor by sloužil také k nástupním jízdám obyvatel Brna do atraktivního terénu Moravského krasu od jihu či do lesů v okolí Lulče a Račic-Pístovic.


strana 54 z 142


Slabou stránkou se jeví zrušení provozu osobních vlaků na souběžné železniční trati v úseku Křenovice, horní nádraží – Vyškov. Bez podpory železnice se oblast Lulče např. pro vozíčkáře a rodiny s dětmi bez auta stává nedosažitelnou. Doporučení: Výše uvedené důvody, hlavně otázky bezpečnosti mluví pro zřízení koridoru, přípravu územní dokumentace i dílčích projektů.

3.3.3.4 Koridor Brno – Blansko – Skalice nad Svitavou – Letovice – (Svitavy Česká Třebová – Ústí nad Orlicí) Zatím nikde tento koridor ani ve studiích neexistuje, přestože terénní podmínky podél řeky Svitavy k němu přímo vybízejí. Nicméně město Letovice tento návrh předložilo kraji, že chce danou stezku vybudovat ze Strukturálních fondů EU, což je určitým příslibem pro daný koridor. Silnou stránkou je značný tlak brněnských cyklistů na zprovoznění bezpečného přístupu z města na sever jako nástupu do Moravského krasu. Jejich problém zčásti řeší plány města Blanska na průtah podél Svitavy a na stavbu cyklostezky z Blanska do Rájce-Jestřebí k zámku. Silnou stránkou uvažovaného řešení je souběh koridoru se železnicí nedávno rekonstruovanou. Mimo kraj, v oblasti České Třebové, se již v koridoru pracuje, probíhá výstavba cyklostezky Česká Třebová – Ústí nad Orlicí. Uvažuje se o propojení České Třebové a Svitav. Doporučení: Je nutno propojit cyklostezkou centrum Blanska a zámek Rájec a pokračovat v realizaci bezpečných komunikací dále na sever. Je třeba se přitom nekompromisně držet údolí řeky. Již nyní zde existují bezpečné trasy, na některých místech bude třeba stavět cyklostezky, ale takových míst nebude mnoho, např. těsně na sever od Letovic. Celou trasu lze propojit s projekty v Pardubickém kraji a získat tím dlouhé souvislé úseky vhodné i pro děti, vozíčkáře a in-line bruslaře.

3.3.3.5 Koridor Česká – Lelekovice – Lipůvka – Černá Hora – Lysice – Skalice nad Svitavou Tento koridor lze označit prozatím jako cykloturistický. Využívá jej Pivní stezka Petra Bezruče ve stopě Česká – Lelekovice – Vranov – Šebrov – Černá Hora. Je vedena po silnicích III. tř., po lesních silnicích a lesních cestách. Silnou stránkou stezky je nádherný přejezd lesnatého hřbetu po klidné lesní silnici západně od Blanska a jízda po lesní asfaltce severně od Lelekovic. Slabou stránkou je, že autoři projektu Pivní stezky nedovedli cyklisty až k zámku Lysice a že klesáním do Šebrova cyklisté ztrácejí zbytečně nadmořskou výšku. V obci Lelekovice vedou těsně vedle sebe různými ulicemi dvě trasy: Pivní stezka a trasa 5231. Doporučení: Koridor je nutno uvažovat skutečně ve stopě jižně i severně od Černé Hory, přičemž převažující charakter jízd jižně od Černé Hory bude rekreační, severně odtud pro občany Býkovic, Lysic, Žerůtek a Krhova koridor bude plnit funkci linie dojížďky do zaměstnání s přestupem na vlak v ŽST Skalice nad Svitavou. Doporučuje se v obci Lelekovice sjednotit značení a stopu Pivní stezky a trasy 5231 vést jednou linií. Zde bude nutno v budoucnu od železniční zastávky Česká do centra Lelekovic kvůli bezpečnosti cyklistů postavit cyklostezku. Doporučuje se trasu přeložit do nové stopy přes Svinošice a Lipůvku (cyklisté v této nové stopě nebudou ztrácet výšku sjezdem do Šebrova) s nutností stavebně


strana 55 z 142


upravit polní cestu jižně od Lipůvky. Další stavební úpravy v koridoru v nejbližší době nebudou nutné, i když ideálním řešením by byla cyklostezka Černá Hora – Lysice podél současné silnice I. a II. třídy.

3.3.3.6 Koridor Předklášteří – Dolní Loučky – Katov – (Velká Bíteš) Tento koridor spojuje oblast Tišnovska s Vysočinou, je charakteristický velkým rozdílem nadmořských výšek. Na koridoru leží údolí malebné řeky Loučky, podél níž již dnes vede poměrně bezpečná komunikace využívaná pěšími i cyklisty v úseku Předklášteří – Dolní Loučky. V tomto úseku může v budoucnu nastat značný pohyb cyklistů, protože se zde bude jezdit do práce do Tišnova a zároveň tudy budou jezdit cyklisté z Tišnovska do různých míst Vysočiny. Doporučení: V úseku Předklášteří – Dolní Loučky postavit cyklostezku nejen dle jména, ale i stavebně. Přitom oddělit pěší turistický provoz tak, aby nebyl ochuzen o malebné údolí. Úsek projektovat jako vhodný pro děti, vozíčkáře a in-line bruslaře. Úsek Dolní Loučky – Velká Bíteš může prozatím vést po silnici III. tř., která není příliš frekventovaná.

3.3.3.7 Koridor Troubsko - Brno, Bystrc – Brno, Mokrá Hora – Brno, Soběšice – Adamov – Bílovice nad Svitavou – Brno, Líšeň – Šlapanice Tento koridor využili tvůrci okruhu tzv. Brněnské kolečko, trasa 5005. Tato trasa má dvě odlišné části, jižní vede rovinami a frekventovanými silnicemi, severní spíše lesními a polními komunikacemi v kopcích většinou lesnatou krajinou. Jako celek trasa nefunguje a k cykloturistickým jízdám ani k dojížďkám za prací se příliš nevyužívá. V budoucnu cyklisté využijí určitě spíše severní část okruhu, ať už k rekreačním jízdám nebo k dojížďkám za prací mezi okrajovými městskými částmi. Doporučení: Zvážit, zda vůbec jižní část Brněnského kolečka v úseku Troubsko – Šlapanice má smysl podporovat. Severní část od Masarykova okruhu do Bystrce vede po lesní silnici a je velmi kvalitně opravena. Doporučujeme sem lokalizovat jednu větev budoucího koridoru Brno – Třebíč. Podél silnice z Popůvek k Masarykovu okruhu by měla vést cyklostezka. Vyřeší se tím výpadová cyklistická magistrála západním směrem od Brna. V úseku Bystrc – Řečkovice stačí opravit stávající polní komunikace a nedovolit sem vjezd motorové dopravě. Průtah Řečkovicemi do Mokré Hory je nutno řešit cyklostezkou. Úsek Mokrá Hora – Soběšice (lesní silnice) úpravy nepotřebuje. Ze Soběšic do Bílovic je nutno opravit na přijatelný povrch polní cestu. Průtah Bílovicemi sice nevyhovuje, ale stavba samostatné cyklostezky napříč údolím v intravilánu je nereálná. Úsek Bílovice – Šlapanice vyžaduje soustavu cyklostezek v Líšni a ve Šlapanicích, jiné úpravy na lesních silnicích či silnicích III. tř. nebudou třeba.

3.3.3.8 Koridor (Velká Bíteš) – Rosice – Modřice Jihozápadní okolí Brna se může pochlubit pozoruhodným lesním komplexem Bobravské vrchoviny. Pohoří je napříč protékáno potokem Bobravou, podél něhož se v těsné blízkosti města jako zázrakem zachovala pěkná příroda. Cyklisté podél Bobravy jezdí rekreačně, ale polní a lesní cesta tudy vedoucí je zejména za mokra velmi špatně sjízdná. Ostatní části koridoru v podstatě pro jízdy cyklistů vyhovují již dnes. Jsou zde lesní silnice ze Zastávky, Okrouhlíku do Domašova (Chroustovské údolí) nebo solidní místní komunikace Rosice – Tetčice nebo málo frekventovaná silnice Tetčice – Radostice. Koridor by ale mohl v budoucnu plnit úlohu dojížďky do zaměstnání do průmyslové zóny u Modřic nebo do nákupní zóny Olympia.


strana 56 z 142


Doporučení: Zvážit, zda podél silnice 602 z Říčan do Velké Bíteše stavět cyklostezku. Na koridoru stále udržovat v průjezdném stavu lesní silnici v Chroustovském údolí a místní komunikaci Rosice – Tetčice. Řešit průjezd Rosicemi tak, aby zámek nezůstal mimo páteřní trasu. Úsek Tetčice – Radostice stačí ponechat na silnici III. tř. Úsek Radostice – Želešice nejpěknějšími částmi údolí Bobravy zprůjezdnit pro všechny kategorie cyklistů šetrným způsobem tak, aby újmu neutrpěla příroda a pěší turisté. Úsek Želešice – Nákupní zóna Olympia řešit stavbou cyklostezky. Jako vhodné pro děti, vozíčkáře a in-line bruslaře projektovat úseky Zastávka – Rosice – Tetčice – Radostice a také Želešice - Modřice

3.3.3.9 Koridor Tišnov – Rosice – Zbýšov – Oslavany – Ivančice – Moravské Bránice – Dolní Kounice – Pohořelice – Ivaň Koridor spojuje velká sídla západně od Brna, zároveň protíná všechny dálkové trasy v tomto směru. Měla by mu být věnována velká pozornost, protože po něm jezdí cyklisté na rekreačních jízdách (zvláště mezi Tišnovem a Rosicemi) i cyklisté při denní dojížďce za prací (úsek Rosice – Ivaň). V severní části se objevují dvě větve koridoru. Jedna v ose Boskovické brázdy (Tišnov – Veverská Bítýška – Ostrovačice – Rosice), druhá napříč údolím Bílého potoka (Tišnov – Heroltice – Lažánky – Maršov – Šmelcovna – Domašov - Rosice). Zatímco první varianta je pro cyklisty v současné době nepoužitelná (buď příliš velká frekvence motorové dopravy nebo nevyhovující povrch polních cest), druhá varianta je poměrně bezpečná a sjízdná, avšak vede po komunikacích s velkými převýšeními. V úseku Rosice – Ivančice koridor kopíruje terén Boskovické brázdy, poté v úseku Ivančice – Ivaň kopíruje údolí Jihlavy. Doporučení: Severně od Rosic v budoucnu zprůjezdnit obě varianty koridoru. Západně ležící větev vyžaduje jen dílčí úpravy povrchu v úsecích Tišnov – Heroltice, Šmelcovna – Domašov a jižně od Domařova, východně ležící větev mezi Tišnovem a V. Bítýškou pravděpodobně nebude být moci vedena údolím Svratky (příliš by se zde narušil charakter údolí), a proto cyklisté pojedou ve stopě současné trasy č. 1). Mezi Veverskou Bítýškou a Rosicemi se nabízí úpravy současných polních cest i výstavba cyklostezek. Jižně od Rosic již nyní je třeba upravit povrchy mezi Zastávkou a Babicemi. Mezi Oslavany, Ivančicemi a Moravskými Bránicemi bude třeba vystavět cyklostezku. Jižně od Dolních Kounic budoucí bezpečná komunikace může vést po silnici III. třídy nebo po upravených místních komunikacích či polních cestách. V této souvislosti navrhujeme zrušit trasu 404 Moravský Krumlov – Pravlov, která leží mimo koridory. Jako vhodné pro děti, vozíčkáře a in-line bruslaře projektovat úsek Oslavany – Ivančice – Dolní Kounice – Ivaň.

3.3.3.10 Koridor Moravský Krumlov – Hrušovany nad Jevišovkou – Hrabětice Území mezi Moravským Krumlovem a Hrušovany nad Jevišovkou v zemědělské bezlesé krajině leží stranou zájmu cyklistů a budoucnost tento stav pravděpodobně nezmění. Krajina má totiž slabý rekreační potenciál, téměř zde neexistuje průmysl. Doporučení: V koridoru vést cyklisty po silnicích III. třídy jako dosud a postavit cyklostezky jen ve městě Moravský Krumlov a asi 5 km jižně od něj a pak z Hevlína přes Hrabětice do Hrušovan nad Jevišovkou.


strana 57 z 142


3.3.3.11 Koridor Brno, Pisárky – Anenský mlýn – Moravské Bránice – Ivančice – Moravský Krumlov – Znojmo Tento koridor by mohl v budoucnu uspokojit cyklisty, kteří by chtěli v okolí Ivančic a Moravského Krumlova dojíždět do zaměstnání a kteří by chtěli jet z Brna do národního parku Podyjí a zatím tak učinit nemohou. Jsou zde buď frekventované silnice II. třídy nebo polní cesty. Doporučení: Ke zprůjezdnění koridoru bude třeba řešit výjezd cyklistů z Brna, Pisárek, sídlištěm Starý Lískovec a Ostopovicemi cyklostezkou. Dále pak opravit polní cestu a pěšinu jižně od Ostopovic. Od Anenského mlýna až do Moravských Bránic zřejmě bude stačit jízda po silnicích II. a III. tř. Jak bylo uvedeno výše, z Moravských Bránic do Ivančic bude muset být postavena cyklostezka. V úseku Ivančice – Polánka současná stopa přes Řeznovice vyhovuje, vyžaduje ale opravy a údržbu silnic i na odbočce k Templštejnu. Severně od Moravského Krumlova je třeba opravit polní cestu. Mezi Moravským Krumlovem a Znojmem existuje více variant, ale mělo by se upřednostnit trasování sice přímo, ale co nejseverněji, kde je atraktivnější krajina a možnost přenocování u vodní nádrže a kempu Výrovice.

3.3.3.12 Koridor Moravský Krumlov – (Dukovany – Třebíč) Tento koridor překračuje hranice kraje a vede do Kraje Vysočina. Spojuje po silnicích III. tř. a po místních komunikacích dvě poměrně velká města a také Hrotovice a Dukovany. Zarážející je, že nevede k branám Jaderné elektrárny, nýbrž objíždí ji z jihu, tedy zaměstnanci elektrárny nemohou jet po tomto koridoru do práce, ani návštěvníci informačního střediska na exkurzi. Není to ale problém JMK. Doporučení: Koridor svým trasováním na území JMK vyhovuje, nicméně město Moravský Krumlov by mělo vzhledem k příznivým prostorovým podmínkám místních i hlavních ulic uvažovat o vybudování cyklostezky napříč městem v severojižním směru.

3.3.3.13 Koridor Moravský Krumlov – Vémyslice – Jevišovice Na tomto koridoru lze pěšky navštívit velmi zajímavé údolí Rokytné. Cyklisté se budou muset spokojit s tím, že údolí do budoucna nebude možno vzhledem k častým terénním překážkám pro jízdu na kole zpřístupnit. Doporučení: Ponechat stávající trasu 5006 ve stavu, jako je dosud, tzn. nevést ji údolím řeky, nýbrž okolními vesnicemi po silnicích II. a III. tř. V případě zvýšení atraktivity krajiny, například zpřístupněním zámečků ve zdejších vesnicích (Tavíkovice, Tulešice, Újezd) řešit alespoň průjezdy cyklistů vesnicemi na separovaných komunikacích.

3.3.3.14 Koridor Znojmo – Jevišovice – (Jaroměřice nad Rokytnou - Třebíč) Koridorem v současné době prochází trasa č. 481. Její směrové i sklonové poměry jsou vcelku vyhovující, ovšem v blízkosti Znojma leží na trase velká sídla, např. Přímětice, jejichž obyvatelé nemají možnost se do města dostat na kole bezpečně za prací. V Hlubokých Mašůvkách a v Jevišovicích jsou kempy vhodné pro přenocování při dálkových jízdách. Doporučení: V co nejkratší době vystavět cyklostezku Znojmo – Přímětice – Hluboké Mašůvky, zbytek trasy ponechat ve stávající podobě.


strana 58 z 142


3.3.3.15 Koridor Skalice nad Svitavou – Boskovice – Šebetov – Velké Opatovice Koridor vede severní částí Boskovické brázdy. Prozatím je na něm celkem uspokojivě otázka cykloturistických jízd, protože severně od Boskovic vede lesním komplexem pěkná asfaltová silnice. Avšak otázka denního dojíždění mezi sídly severně od Boskovic řešena není. Místo toho vedou napříč Boskovickou brázdou v západovýchodním směru cykloturistické trasy, (je otázkou, zda po nich vůbec někdo jezdí), avšak Boskovická brázda potřebuje spojení sever-jih. Doporučení: Na koridoru udržovat v provozuschopném stavu rekreační trasu Boskovice – Úsobrno, velmi rychle začít s přípravnou dokumentací cyklostezky v navrhovaném směru Boskovice – Šebetov – Cetkovice – Velké Opatovice, tj. zhruba podél současné silnice č. 374. Touto cyklostezkou by se zajistilo řešení otázky dojíždění za prací v sídlech na trase a cykloturisté by získali druhou variantu k jízdám z Boskovic na sever. Spojení Boskovic a železniční stanice Skalice nad Svitavou řešit výstavbou cyklostezky podél silnice přes obec Mladkov.

3.3.3.16 Koridor Suchý – Šebetov Na sever od Boskovic je nutno uvažovat o tomto spojovacím koridoru přírodním parkem Řehořkovo Kořenecko. Jezdí se zde po silnicích II. a III. tř. Doporučení: Ponechat současný stav.

3.3.3.17 Koridor Adamov – Býčí skála – Jedovnice Tento koridor téměř v centru Moravského krasu by měl cyklisty dovést z údolí Svitavy k rekreační oblasti u rybníka Olšovec v Jedovnici. Trasa by neměla vést po frekventované silnici Křtiny – Jedovnice. Silnici Adamov – Josefov se nelze vyhnout, stavba cyklostezky v CHKO v tomto úseku se nezdá reálná. Severně od Býčí skály cyklisté jezdí po lesních silnicích, což je vyhovující stav. Jedinou nevýhodou je značné stoupání od Býčí skály a špatná polní cesta mezi Rudicemi a Jedovnicemi. Doporučení: Udržovat tento koridor v provozu a upřednostňovat trasu Adamov – Josefov, poté lesními komunikacemi do Rudic a severně od této vesnice opravit na přijatelný povrch polní cestu.

3.3.3.18 Koridor Skalní mlýn – Ostrov u Macochy Určitě si čtenář všimne, že v předchozím textu tato Studie navrhuje přeložku současné trasy č. 5 na kratší trasu kolem Punkevních jeskyní, avšak v tomto odstavci je nutno připomenout, že trasa Skalní mlýn – Ostrov u Macochy nesmí být cykloturisty opuštěna. Současný stav se zákazem vjezdu motorových vozidel do Suchého žlebu naprosto vyhovuje cyklistům i ochraně přírody a na úseku Rozcestí pod Macochou – Ostrov u Macochy nejezdí tolik vozidel na to, aby zde byla třeba separovaná cyklostezka. Doporučení: Zachovat současný stav, ale označit trasu jiným číslem. Trasa č. 5 by podle této Studie měla vést jinudy. Označit a upravit trasu jako vhodnou pro děti, vozíčkáře a in-line bruslaře.


strana 59 z 142


3.3.3.19 Koridor Ostrov u Macochy – Jedovnice – Rousínov Tento koridor využívá mnoho rekreačních cyklistů, protože téměř stále zde jedou lesními komplexy po solidních asfaltových silnicích. Jezdí zde Brňané při svých jednodenních výletech, ale i dočasní obyvatelé rekreačních zařízení u rybníka Olšovec v Jedovnici. Slabým místem je velmi špatný povrch lesní silnice jižně od Ostrova, dále fakt, že v oblasti lesních silnic na Kalečníku není zákaz vjezdu motorové dopravy, naštěstí o tom málo motoristů ví. Nejhorším úsekem je polní cesta Vítovice – Rousínov za mokra zcela nesjízdná. Doporučení: Opravit všechny silnice, zejména pak úsek jižně od Ostrova u Macochy. Na všechny silnice vedoucí na Kalečník osadit značky se zákazem vjezdu motorových vozidel. Mezi Vítovicemi a Rousínovem postavit polní asfaltovou silnici. To se ale nemusí zdařit, takže pak bude nutné přeložit hlavní trasu přes Habrovany a Olšany, což vzhledem k existenci farmy Bolka Polívky je zajisté atraktivnější a nevyžaduje stavební investice. Vzhledem k výše uvedenému by kraj měl na Českých drahách objednat osobní dopravu v Rousínově.

3.3.3.20 Koridor Jedovnice – Račice – Vyškov Jedná se o jednu z nejkrásnějších partií okolí Brna a Vyškova, a to údolí potoka Rakovec. Vedou zde vcelku dobře sjízdné lesní cesty nebo pěšiny po loukách. Z nepochopitelných důvodů údolí není souvisle značeno jednou cykloturistickou trasou. V blízkém okolí Jedovnice naopak je vyznačeno tras obrovské množství, avšak nikdo se nezabýval faktem, zda jsou vůbec sjízdné. Slabým místem je také úsek Drnovice – Vyškov, kde chybí cyklostezka, vzhledem k velkému potenciálu využití místními obyvateli. Doporučení: V okolí Jedovnice zvážit, zda je potřebné tak velké množství tras, zjednodušit jejich číslování a upravit jejich povrchy. V Rakoveckém údolí naopak povrchy upravit jen přiměřeně, aby nebyl narušen přírodní ráz krajiny. Promyslet, zda budoucí páteřní trasu vést v Račicích obcí nebo severně od ní. Mezi Drnovicemi a Vyškovem postavit cyklostezku nebo alespoň řešit jízdu po místní komunikaci odstraněním hůře sjízdných úseků. Celou páteřní trasu zavést pod jedním číslem.

3.3.3.21 Koridor Habrůvka – Křtiny – Hostěnice – Pozořice Tento koridor by v budoucnu mohl spojovat přístupovou komunikaci Brno – Vyškov s centrem Moravského krasu. Již dnes je až na jeden krátký úsek dobře sjízdný po silnicích III. tř. a vzhledem k menší frekvenci motorové dopravy nebude potřebovat složitá řešení výstavbou cyklostezek. Slabým místem je hůře sjízdná polní cesta jižně od Březiny. Doporučení: Na koridoru je třeba jen opravit povrch polní cesty jižně od Březiny.

3.3.3.22 Koridor Brno, Líšeň – Hostěnice – Kalečník V tomto koridoru jezdí po silnicích III. tř. a po lesních asfaltových silnicích mnoho brněnských cyklistů směrem do/z Moravského krasu. Současný stavební stav je vyhovující. Doporučení: Páteřní trasu ponechat beze změny.


strana 60 z 142


3.3.3.23 Koridor Brno, soutok Svitavy a Svratky – Lovčičky – Snovídky – (Koryčany) (hřbetem Ždánického lesa) Tento koridor má dvě části: západní část vede zemědělskou krajinou jižně od Brna, východní část hřbetem Ždánického lesa. Z toho lze dovodit i využití. Západní část je využívána hlavně k dojížďkám za prací, východní část k rekreačním jízdám. Je přitom s podivem, že nádhernou asfaltovou silnici v celém hřbetu Ždánického lesa využívá tak málo cyklistů, ještě když navíc připočteme, že zde existuje návaznost na vlak. Slabou stránkou koridoru je tedy hlavně západní část, kde by bylo třeba vybudovat podél mnohých silnic cyklostezky (např. úsek Brno, Tuřany – Sokolnice. Prozatím v koridoru vede trasa 473, její přesná lokalizace u Brna je ale nevhodná, protože nevede přímo do Brna, ale z jihozápadu najednou před městem nepochopitelně uhne k Rajhradu. Doporučení: Západně od Brna vystavět na vybraných úsecích podél frekventovaných silnic cyklostezky. Trasu 473 z Újezdu u Brna do Rajhradu zrušit. Zintenzívnit propagaci tohoto koridoru. K

3.3.3.24 Koridor U Slepice – Kyjov – Vracov – Bzenec – Veselí nad Moravou Tento koridor slouží jako nástupní trasa na hřebenovku Ždánickým lesem pro obyvatele Kyjovska a pak mezi městy Kyjov – Vracov – Bzenec a Veselí nad Moravou k dojížďkám za prací. Stavebně a z hlediska bezpečnosti cyklistů vyhovuje jen cyklostezka západně od Veselí nad Moravou a úsek jižně od rozcestí U Slepice. Doporučení: Celý úsek Ždánice – Veselí nad Moravou bude muset být v budoucnu řešen jako cyklostezka chápaná jakožto sběrná páteřní komunikace Kyjovska, ať už tím myslíme komunikaci pro cyklistickou dopravu za prací v průmyslu, v zemědělství nebo turistiku ve Ždánickém lese nebo vinařskou turistiku. Jedna větev cyklostezky by měla být vystavěna i na trase Strážnice - Bzenec

3.3.3.25 Koridor Blučina – Klobouky u Brna – Mutěnice – Hodonín V podstatě se jedná o dálkové spojení Brna a Hodonína, které dosud nebylo uvažováno. Jižně od Brna v úseku Blučina – Měnín byla nedávno otevřena nová cyklostezka, takže se nabízí koridor začít právě tady a pokračovat pak podél dálkové silnice Brno – Hodonín přes Těšany (stará kovárna), Klobouky u Brna (muzeum) a řadu vinařských obcí. Koridor by byl multifunkční. Fungovala by na něm dojížďka do zaměstnání, dálkové jízdy, byl by páteřní trasou pro vinařskou turistiku. Jeho nevýhodou je, že ve zdejší krajině chybí lesy. Doporučení: Koridor Blučina – Brno je nutno postupně zprovozňovat, protože se jedná o dálkovou páteřní komunikaci s předpokládaným multifunkčním využitím. Definitivní směr trasy by se neměl příliš odchylovat od přímky a neměl by podléhat příliš přáním místních iniciativ, jinak by došlo k narušení charakteru páteřní komunikace.

3.3.3.26 Koridor Janův hrad – Mutěnice – Vracov V tomto koridoru dnes vede trasa 412, která má značně klikatý průběh. Vede po silnicích III. tř., po místních komunikacích i po polních cestách. Trasa 412 je často v literatuře uváděna jako dálková spojující Břeclav a Hradec Králové, je otázkou, kolik cyklistů toto spojení opravdu uskuteční při svých jízdách.


strana 61 z 142


Doporučení: Bylo by žádoucí trasu 412 v úseku mezi Velkým Bílovicemi a Starým Poddvorovem napřímit a zvažovat, zda ji vést do Kyjova nebo do Vracova. Doporučujeme spíše Vracov, tím se tento koridor v budoucnu může stát alternativou Moravské stezky a cyklisté si díky jeho existenci budou moci tvořit okruhy na Hodonínsku a Břeclavsku. Musí se dbát na to, aby v trase budoucí bezpečné cyklokomunikace bylo město Dubňany a zámek Milotice.

3.3.3.27 Koridor Valtice – Pohansko a krajský koridor Sedlec – U Tří Grácií V Lednicko-valtickém areálu existuje řada kvalitních cyklistických cest, některé z nich by se měly stát páteřními pod správou a dohledem JMK. Z předchozích kapitol již víme, že jako hlavní trasu zde chápeme spojení Mikulov – Sedlec – Úvaly – Valtice, hraniční přechod – Valtice – Rendezvous – U Tří Grácií – Lednice – Janův hrad – Břeclav - Pohansko, která spojuje všechny hlavní památky, aniž by to cyklistům určitě nějak vadilo. Kdo by chtěl však přece jen trochu přímější spojení, měl by mít k dispozici trasu Valtice – Pohansko a trasu Sedlec – U Tří Grácií. Doporučení: Je nutno vyznačit obě výše uvedené trasy. Poté by se měl zlepšit stavební stav komunikace východně od Sedlece a měl by se zjednodušit příjezd na Pohansko od jihu, aby se zde nemusely překonávat ohrady.

3.4

Posouzení a návrh uzlových bodů

Uzlovým bodem se v odborné dopravní literatuře obvykle rozumí křižovatka linií, v našem případě křižovatka cyklotras nebo cyklostezek. V této práci se uzlovým bodem bude rozumět křižovatka navržených koridorů nebo lokalita na koridoru, která splňuje alespoň jeden níže uvedený parametr: • s vysokým soustředěním obyvatel • s vysokým počtem cestujících, kteří přestupují mezi jednotlivými druhy hromadné dopravy IDS, • s vysokým počtem obyvatel – rekreantů • s vysokým počtem nakupujících a tím tedy s vysokou potenciální potřebou vybudování a udržování doplňkové cyklistické infrastruktury (servisy kol, úschovny kol, půjčovny kol, kolostoje, odpočívky, pikniková místa, parkoviště typu Park & Ride, Bike & Ride, Kiss & Ride). Zde uvádíme konkrétní návrh uzlových bodů: • Adamov, železniční stanice • Blansko, železniční stanice • Boskovice, železniční stanice • Brno, Bystrc, přístav • Brno, hlavní nádraží • Brno, jih, Avion Park • Brno, Královo Pole, železniční stanice • Brno, Mendlovo náměstí • Brno, Pisárky, Antropos • Brno, Stará Osada


strana 62 z 142


• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

Břeclav, železniční stanice Bučovice, železniční stanice Čížov, Správa Národního parku Podyjí Hodonín, železniční stanice Hrušovany nad Jevišovkou, železniční stanice Ivančice, železniční stanice Jedovnice, kemp Kunštát, náměstí Kuřim, železniční stanice Kyjov, železniční stanice Lednice, zámek Letovice, železniční stanice Mikulov, železniční stanice Modřice, Olympia Moravský Krumlov, náměstí Nesovice, železniční stanice Oslavany, náměstí Pasohlávky, kemp Podivín, železniční stanice Pohořelice, náměstí Rosice, železniční zastávka Rousínov, náměstí Skalice nad Svitavou, železniční stanice Skalní mlýn, hotel Slavkov u Brna, železniční stanice Sloup, Správa jeskyní Strážnice, náměstí Suchý, kemp Šlapanice, konečná stanice trolejbusu Tetčice, železniční stanice Tišnov, železniční stanice Velká nad Veličkou, železniční stanice Velké Opatovice, železniční stanice Veselí nad Moravou, železniční stanice Vranov nad Dyjí, zámek Vranovice, železniční stanice Vyškov, železniční stanice Zastávka u Brna, železniční stanice Znojmo, železniční stanice Židlochovice, náměstí


strana 63 z 142


3.5

Návrh bezpečných cyklokoridorů pro rodiny s dětmi, speciálních cyklostezek pro vozíčkáře a pro in-line bruslaře

Trasa vhodná pro děti a zároveň pro in-line bruslaře a vozíčkáře by měla mít níže uvedené souhrnné charakteristiky: a) hladký povrch komunikace bez nerovností b) stoupání a klesání max. do 8 % c) šířka komunikace určené pro jízdu alespoň 2 m d) minimum souběhu s motorovou dopravou e) minimum úseků, kde je nutno vést kolo f) označení úseku vhodným symbolem nebo logem g) odpočinková místa přizpůsobená dětem (s dětskými sportovišti) V budoucnu by měly být projektovány jako využitelné pro děti, in-line bruslaře a vozíčkáře následující bezpečné trasy: • Brno – Hevlín • Brno – Blansko – Sloup • Brno – Tišnov – Nedvědice • Blansko – Letovice – (Svitavy) • Vranovice – Břeclav – Lanžhot • Znojmo – Hevlín – Valtice • Brno – Slavkov u Brna – Nesovice • Předklášteří – Dolní Loučky • (Uherské Hradiště) - Veselí nad Moravou – Lanžhot • Janův hrad – Mutěnice – Vracov • Vracov – Veselí nad Moravou

3.6

Návrh na rozvoj doplňkové cyklistické infrastruktury

Opravny kol Opravny kol lze provozovat pouze na tržním principu. V budoucnu se ukáže jejich stále vyšší potřeba, nejen ve velkým městech, jako je tomu nyní, ale i v rekreačních oblastech a menších sídlech a ukáže se, že je třeba mít je otevřeny i o víkendech a svátcích a mít v nich pracovníky schopné opravit závady na počkání. Kapitola o uzlových bodech by mohla předpovědět vyšší potřebu opraven kol v určitých lokalitách. Úschovny kol Základem pro síť úschoven by se měla stát síť úschoven Českých drah, ovšem v budoucnu by měly úschovny fungovat na jiném principu. Základem by měla být uzavíratelná a zabezpečená skříňka, do níž by


strana 64 z 142


uživatel pověsil kolo na stojato a ještě by mu v ní zbylo místo na zavazadla. Nevyřešenou otázkou je zajisté zabezpečení skříňky, dále otázka, zda by měla mít automatický provoz nebo provoz s dohledem pověřené osoby, otázkou je také materiál, z něhož by měla být vyrobena, cena úschovného atd. Úschovny by měly fungovat v uzlech a pak všude tam, kde by se jejich provoz vyplatil – pamětihodnosti přístupné veřejnosti, nákupní centra, velké podniky, úřady, školy, nemocnice, koupaliště… Doporučujeme JMK vyhlášení soutěže na design a vypracování prototypu takovéto úschovny. Anebo mohou úschovny pracovat na principu tomtéž, jako si mnozí cyklisté uskladňují kola v garážích. Zdroj: http://www.koloobchod.cz/ Půjčovny kol V uzlech by měly na tržním principu fungovat půjčovny kol. Lze je provozovat i s dotační podporou měst a půjčovny provozovat v sítích, jak se již v zárodku děje na Českých drahách. Kolostoje Kolostoj neboli stojan je zařízení sloužící pro zaparkování jízdního kola. Jsou jich desítky podob, na ukázku uvádíme velmi jednoduchý kolostoj sloužící před Správou Národního parku Podyjí v Čížově. Kolostoje vhodné pro město mohou být pochopitelně ocelové, betonové, atd.. Zdroj: foto Zora Harmatová, http://www.krby-jafa.cz, http://www.kovo.forstcz.com


strana 65 z 142


Odpočinková a pikniková místa: Na budoucích bezpečných cyklistických komunikacích je třeba na klidných místech budovat odpočinková a pikniková místa. Jejich doporučené vybavení je: Zastřešený prostor se stolem a nejméně 4 místy na sezení Stojany na kola Doporučuje se vývěsní mapa a odpadkový koš Všimněme si, že pikniková místa nemusejí být vždy dokonalá:


strana 66 z 142


Tak například v Blučině se cyklisté nemají kde schovat před pražícím sluncem ani před deštěm. Foto Jindřich Hnízdo.

Podobně u obce Jevišovka. Foto Jan Kos.


strana 67 z 142


Pod vinicí Šobes v NP Podyjí střecha je, ale zase chybí stojan na kola. Foto Zora Harmatová.

3.7

Kompetence a úloha obcí a kraje při výstavbě cyklostezek

Kraje a města znají své kompetence a tak není cílem této kapitoly představovat informace, které jsou všeobecně známé. Celá problematika je pak podrobně řešena v kapitole 5.3. a 5.4.


strana 68 z 142


4 Projektová část 4.1

Souhrnný přehled zdrojů financování projektů kraje

Pro podporu realizace projektů v oblasti cyklistické dopravy bude možné využívat zdroje, které se budou týkat následujících fondů: • Operační programy (strukturální fondy-ERDF), Regionální operační program NUTS 2 Jihovýchod (Regionální Rada NUTS 2 Jihovýchod) – kapitola 4.1.1. • Státní fond rozvoje dopravní infrastruktury (SFDI), část cyklostezky – kapitola 4.1.2. • Rozpočet Jihomoravského kraje vymezený na podporu cyklistické dopravy (zatím se jedná o návrh – kapitola 4.1.3.) • Operační program Přeshraniční spolupráce Slovenská republika-Česká republika pro období 2007-2013 (MMR) • Operační program Přeshraniční spolupráce Rakouská republika -Česká republika pro období 2007-2013 (MMR)¨ • Další evropské zdroje financování (EAFRD). Plán rozvoje venkova a zemědělství pro léta 20072013 (Mze) • Dalším zdrojem financování je Nadace Partnerství Dále je třeba se zmínit o: • Program rozvoje venkova Jihomoravského kraje (podpora výstavby místních komunikací a úprava veřejných prostranství). • Program zpracování dokumentace rozvojových projektů mikroregionů Jihomoravského kraje připravovaných na čerpání strukturálních fondů EU • Každoročně se opakující dotace KČT ve výši 400 tis. Kč na monitoring a obnovu cyklo značení • Letos poprvé dotace Nadaci Partnerství ve výši 400 tis. Kč na monitoring a obnovu cyklo značení Moravských vinařských stezek Nicméně v souvislosti s podporou cyklistické dopravy je možné se zmínit i o jiných zdrojích, které zdánlivě nemají s cyklistikou nic společného. Pokud totiž chceme zajistit cyklistům bezpečnost a plynulost na svých cestách, nemusí se vždy jednat o výstavbu nové cyklistické stezky, ale i o rekonstrukci místních a účelových komunikací či zpevnění polních a lesních cest. Za tím účelem je dobré brát v úvahu: (1) Začlenění cyklistické dopravy do všech stupňů územního plánování. V tomto kontextu by se měly prověřovat veškeré pozemní práce pro možnost realizace cyklistické infrastruktury. Například při výstavbě dálnic, rychlostních komunikací či silnic se může v rámci těchto staveb vybudovat cyklolávka (Plzeň) případně vybudovat přístupová komunikace k mostním opěrám (Olomouc a Moravská stezka). Ve výhledu, se změnou legislativy, by pak mělo být podmínkou, aby při výstavbě či rekonstrukce silnic se budovaly i cyklostezky. (2) Využití drážních těles po rušených železničních tratích pro vedení cyklotras, (např. cyklostezka Varhany (mimo jiné - dostala dotaci ze SFDI v roce 2007). (3) Jako velmi vhodné se jeví budování cyklotras v těch oblastech, kde probíhají pozemkové úpravy. Ty se budují ve smyslu zákona č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech a o změně zákona č.229/1991 Sb.,ve znění pozdějších předpisů, Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 69 z 142


společná zařízení. Jde o technická opatření, která slouží ke zpřístupnění pozemků, k omezení eroze, ke zlepšení vodohospodářských poměrů a ke zlepšení ekologických poměrů. Tyto polní cesty současně ale naplňují i účel potřebné prostupnosti krajiny z hlediska cyklistiky. Příkladem může být úsek cyklostezky Bečva u Lipníka nad Bečvou. (4) V rámci protipovodňových opatření se budují hráze, které jsou ideální pro potřeby cyklistiky. Příkladem mohou být taková opatření na Labi (Pardubice) či na Moravě (Olomouc). Perličkou ale zůstává, že dle „vodního zákona“ (zák. 254/2001 Sb.) po hrázích nesmí jezdit žádné vozidlo, kromě příslušného povodí, přičemž jízdní kolo je považováno za vozidlo. De facto tak není možné využít manipulačních komunikací podél toků ani protipovodňových hrází pro cyklistiku. Pevně věříme, že toto legislativní nedopatření bude jistě brzy odstraněno.

4.1.1 ROP NUTS II JIHOVÝCHOD Oblast podpory - 1.4 Rozvoj infrastruktury pro bezmotorovou dopravu Poskytovatel: Úřad regionální rady NUTS II Jihovýchod Podporované aktivity: V rámci této oblasti bude podporována jak výstavba nových, tak rekonstrukce stávajících cyklostezek. Součástí této oblasti bude také realizace opatření ke zvyšování bezpečnosti cyklistů v obcích. Forma podpory a její výše: U projektů, kde je založena veřejná podpora (jsou ziskové) může být výše veřejných zdrojů spolufinancování do 40 % (obec a kraj jsou komplexne posuzovány jako velký zaměstnavatel) tzn., že musí mít 60 % vlastního financování; pokud projekt nezakládá veřejnou podporu, tak je výše spolufinancování EU 85 %, státní rozpočet 7,5 %, a zbylých 7,5 % tvoří finanční zdroje kraje a žadatele

Územní zaměření podpory Region soudržnosti Jihovýchod Příjemci: kraje, obce, svazky obcí, organizace zřizované nebo zakládané kraji či obcemi, obecně prospěšné společnosti Výše dotace: bude se lišit podle kategorie příjemce a může dosáhnout až 85 % způsobilých výdajů. Alokované prostředky na cyklistickou dopravu: Roční celková průměrná alokace na budování cyklostezek je, včetně vlastních zdrojů, vyčleněno cca 47 mil. Kč, což pro 7 let představuje částku 329 mil Kč. Jiné podstatné informace Platí pravidlo n + 3, tzn. dotaci resp. realizaci projektů lze rozvrhnout do roku podání žádosti o dotaci a dalších 3 následujících roků.

Oblast podpory – 2.1. Rozvoj infrastruktury pro cestovní ruch Poskytovatel: Úřad regionální rady NUTS II Jihovýchod Podporované aktivity: V rámci této oblasti budou podporovány především tyto aktivity: značení, opravy a úpravy cyklotras včetně doplňkových zařízení. Součástí této oblasti bude také rekonstrukce či výstavba přístupových komunikací k cyklostezkám. Příjemci: kraje, obce, svazky obcí, organizace zřizované nebo zakládané kraji či obcemi, právnické osoby s účastí samosprávy, nestátní neziskové organizace, malí a střední podnikatelé.


strana 70 z 142


Výše dotace: bude se lišit podle kategorie příjemce a může dosáhnout až 85 % způsobilých výdajů. Alokované prostředky: na prioritní osu 2 je alokováno celkem cca. 157,5 mil. EUR. Jiné podstatné informace Platí pravidlo n + 3, tzn. dotaci resp. realizaci projektů lze rozvrhnout do roku podání žádosti o dotaci a dalších 3 následujících roků.

4.1.2 SFDI: POSKYTOVÁNÍ PŘÍSPĚVKŮ NA VÝSTAVBU A ÚDRŽBU CYKLISTICKÝCH STEZEK Poskytovatel: Státní fond dopravní infrastruktury Podporované aktivity • výstavba cyklistické stezky • údržba cyklistické stezky Nepodporované aktivity: • CHODNÍKY pro pěší kromě cyklistických stezek označených dopravní značkou C9a • VEŘEJNÉ OSVĚTLENÍ cyklostezky vč. stožárů, položení kabelů a dalšího příslušenství a s tím spojené elektromontáže. • ODPOČÍVACÍ PLOCHY vč. jejich vybavení – mapy, lavičky, stolky, odpad.koše, osvětlení, informační tabule atd. (mobiliář) • PŘELOŽKY, které nejsou vyvolány vlastní stavbou (přeložení rozvaděče, inženýrských sítí, elektrického vedení, veřejného osvětlení, sdělovacích kabelů atd.). • Kanalizace vč. úprav k odvádění vody (viz §12, bod 3 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích) • Vjezdy a odbočky do rodinných domků apod. • Osázení vegetací a sadové úpravy • Opěrné zdi, které nejsou součástí tělesa cyklistické stezky • Oplocení, které není součástí stavebního povolení • Příprava území a demolice objektů, které nejsou překážkou realizace stavby • Finanční rezerva z vysoutěžené ceny stavby • Event. další položky Forma podpory a její výše Formou dotace maximálně do výše 60 % skutečně vynaložených uznatelných nákladů stavební části při výstavbě cyklistické stezky nebo skutečně vynaložených uznatelných nákladů na údržbu cyklistické stezky, případně její části realizované v daném roce. Územní zaměření podpory Celá ČR Příjemci podpory • obec, jako vlastník cyklistické stezky ve smyslu § 9 odst. 1 zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů • svazek obcí ve smyslu § 49 zákona č. 128/2000 Sb., o obcích (obecní zřízení), ve znění pozdějších předpisů, pokud je akce, pro kterou příspěvek žádá, v souladu s předmětem jeho činnosti Jiné podstatné informace Dotace se čerpá v roce podání žádosti resp. roku, na který je žádost podávána, a vztahuje pouze na náklady profinancované v daném roce. Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 71 z 142


4.1.3 NAVRHOVANÝ DOTAČNÍ PROGRAM: VÝSTAVBA A OPRAVY CYKLOSTEZEK (OD R. 2008) Filosofie zřízení nového dotačního titulu vychází z prosté matematické úvahy. Roční celková průměrná alokace ROP na budování cyklostezek je, včetně vlastních zdrojů, vyčleněno cca 47 mil. Kč, což pro 7 let představuje částku 329 mil Kč. Přitom náklady na dva nejpřipravenější jihomoravské projekty (cyklostezka Brno – Vídeň a cyklostezka Hodonín – Veselí nad Moravou) dosahují výše téměř 300 mil. Kč. Dále bylo zjištěno, že v současné době je projekčně připraveno 28 lokalit o celkových nákladech 192 mil. Kč. Ve výhledu se pak plánuje vybudovat stezky za dalších 411 mil. Kč. A to jsou údaje, které byly jen zaslány pro zpracování tohoto programu (viz. přílohy, č.7.-10.). I přes výše uvedené možnosti (úvod kapitoly 4.1.) je finanční pomoc nedostatečná a je nutné ji propojit s novým dotačním titulem, který by zajistil životaschopnost daného strategického materiálu a realizaci infrastrukturálních opatření. Při sestavování ročního rozpočtu Jihomoravského kraje by měla být stanovena částka pro podporu projektu výstavby cyklistických stezek ve výši 20 – 25 mil. Kč. Z daného dotačního programu by měla být financována především investiční opatření, která jsou definována v prioritách a cílech: Podpora projektové přípravy budování cyklistických stezek (město – obec) Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek. • Podpora vzniku BIKE & RIDE v uzlových bodech IDS (úschovny kol na nádražích) • Podpora projektové přípravy páteřní sítě mezinárodních a krajských cyklokoridorů na území kraje. • Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek na mezinárodních a krajských cyklokoridorů na území kraje. Modelový příklad: Olomoucký kraj. Pro cyklistická opatření je každoročně vyčleněn rozpočet. Nejvýznamnější položkou je dotační podpora výstavby cyklostezek (2005: 15.000.000,- Kč, 2006: 14.548.000,- Kč). Další možnosti je, že přímo do rozpočtu kraje se dostane položka pro zpracování vyhledávací studie cyklistických stezek, či příprava projektové dokumentace na budování cyklistických stezek (viz. páteřní mezinárodní cyklokoridory). Měkká opatření mohou být realizována přímo z rozpočtu kraje, či ze stávajících dotačních fondů kraje: • Podpora aktivit jednotlivých mikroregionů v oblasti cykloturistiky. • Zajištění kvalitní instalace a údržby informativního značení cyklotras. • Zpracování průzkumů, analýz, studií k rozvoji cyklistické dopravy a cyklotursitiky na území kraje.. • Aktualizovat a doplňovat síť cyklotras a cyklostezek prostřednictvím GIS. • Konference, semináře a školení v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky. • Propagační akce na podporu cyklodopravy a cykloturistiky. Cyklokoordinátor by měl také na starosti Implementaci navrhovaného dotačního programu by probíhala z odboru regionálního rozvoje, cyklokoordinátorem, v těsné spolupráci s odborem dopravy.


strana 72 z 142


4.2

Projektové záměry

Podklady byly získány na základě vrácených dotazníků a informací, které byly dostupné na kraji. Mohl tak být sestaven přehled projektových záměrů připravovaných k realizaci v oblasti rozvoje cyklistiky (např. cyklostezky, značení, doplňková infrastruktura obcí, mikroregionů a dalších subjektů v kraji, včetně finanční náročnosti staveb a vztahu k dopravě a turistice). Projektové záměry jsou pak podrobně definovány v přílohách č.7. , č.8, č.9. a č.10 Ve stručnosti: • Příloha č.7 - cyklostezky plánované (výhled), podklady z dotazníků (180 mil. Kč – 26 lokalit) • Příloha č.8 - cyklostezky plánované (výhled), podklady z dotazníků (267 mil. Kč – 44 lokalit) • Příloha č.9 - cyklostezky plánované (výhled), podklady z Jm kraje (144 mil. Kč – 15 lokalit). • Příloha č.10 se týká již jen doprovodné cyklistické infrastruktury. Samostatnou kapitolou jsou náklady na dva nejpřipravenější jihomoravské projekty (cyklostezka Brno – Vídeň; kapitola 3.3.2.2. a cyklostezka Hodonín – Veselí nad Moravou; kapitola 3.3.2.5.) dosahují výše téměř 300 mil. Kč.

4.3

Modelové příklady

Modelové příklady navazují na strategické cíle a jejich opatření z kapitoly 3.1. Cílem je prezentovat daná opatření, jak jsou konkrétně realizována v jiných regionech. Dalším cílem je prezentace úspěšně realizovaných projektů budování cyklistické komunikace a cyklistické infrastruktury.

4.3.1 PODPORA PROJEKTOVÉ PŘÍPRAVY BUDOVÁNÍ CYKLISTICKÝCH STEZEK Modelovým příkladem je zde Královéhradecký kraj. Byl zde připraven dotační program na cyklistickou dopravu, který po projednání ve Výboru pro regionální rozvoje následně schválilo Zastupitelstvo Královéhradeckého kraje. Dotační podpora probíhá souvisle od roku 2004. Podporovány byly projekty žadatelů, které měly přímou nebo návaznou souvislost na schválenou Koncepci. Jednalo se o projekty řešící: - vyznačení projektovaných cyklotras - zpracování dokumentace k územnímu řízení - přímou realizaci opravy povrchů nebo výstavby nových úseků v trase cyklotrasy nebo cyklostezeky V tomto kontextu byly například podpořeny tyto úseky: Zpracování dokumentace k územnímu řízení v úseku Vrchlabí - Nemojov (začátek vodní nádrže Les Království u Dvora Králové nad Labem). (294 tis. Kč). Zpracování dokumentace k územnímu řízení v úseku Horní Branná - Vrchlabí - Lánov - Černý Důl - Janské Lázně - Svoboda nad Úpou. Nositel projektu DSO Krkonoše - svazek měst a obcí. (294 tis. Kč) Projektová dokumentace cyklostezky Teplice nad Metují (150 tis.)


strana 73 z 142


4.3.2 CYKLISTICKÁ

DOPRAVA, NOVOSTAVBY A REKONSTRUKCE KOMUNIKACÍ, KTERÉ PATŘÍ

KRAJI

4.3.2.1 Město Letovice – příklad rekonstrukce křižovatky V Letovicích na silnici I/43 byla při realizaci průtahu Letovicemi cca v roce 1984 vystavěna křižovatka, do které ústily silnice z náměstí a z oblasti s větším počtem obyvatel. Při zvyšujícím počtu projíždějících vozidel, se vytvářely na těchto komunikacích kolony vozidel. Relativní přehlednost křižovatky sváděla k nedodržování povolené rychlosti v obci, což vytvářelo kolizní situace a vedlo k nehodám. Proto město usilovalo o přebudování čtyřramenné křižovatky na okružní. Z počátku se setkávalo se zamítavými stanovisky. Aby se prokázalo, že je zde možné okružní křižovatku umístit, město nechalo zpracovat studii. Poté se podařilo zajistit finanční prostředky a investor Ředitelství silnic a dálnic ČR v roce 2006 a 2007 zajistil realizaci. Dle požadavků účastníků řízení byly vytvořeny na silnici jízdní pruhy oddělené ostrůvky, přechody pro chodce s ostrůvky, pro zklidnění dopravy a zvýšení bezpečnost účastníků silničního provozu. Pro zvýšení bezpečnosti cyklistů byly vybudovány cyklostezky, které odvádějí cyklodopravu mimo zúžení jízdní pruhy a mimo vlastní okružní křižovatku.

Obr. Letovice

4.3.2.2 Město Břeclav a Šumperk – příklady jízdních pruhů v hlavním dopravním prostoru Jízdní pruh pro cyklisty (někdy též pruh pro cyklisty) je část pozemní komunikace určená pro jeden jízdní proud cyklistů jedoucích za sebou. Pás pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část, která je složena z jízdních pruhů pro cyklisty.


strana 74 z 142


Obr. Břeclav , jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru

Obr. - Šumperk , jízdní pruh pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru

4.3.3 FINANČNÍ PODPORA VÝSTAVBY A ÚDRŽBY CYKLISTICKÝCH STEZEK Modelovým příkladem je zde Olomoucký kraj. Pro cyklistická opatření je každoročně vyčleněn rozpočet. Nejvýznamnější položkou je dotační podpora výstavby cyklostezek (2004: 6.788.000,- Kč, 2005: 15.000.000,- Kč, 2006: 14.548.000,- Kč). V případě výstavby cyklostezky v extravilánu je pak ještě výhodné, když velké město finančně podpoří malou obec na výstavbu cyklostezky na jejím katastru. Cyklisté totiž stále častěji vyrážejí v rámci svého volného času na kole nebo na in-linech do přírody v okolí svých měst, ale k tomu samozřejmě potřebují co nejvíce samostatných a bezpečných cyklostezek. Zde pak ale narážíme na problém. Dané stezky musí již budovat malé obce, na jejichž katastru stezka bude stát. Jenže obce často na ně již nemají peníze. Proto je celkem logické, když větší města se rozhodnou finančně přispět malé obci v sousedství na danou stezku, neboť užitek budou mít z ní i obyvatelé daného města. V tomto kontextu se uvádí několik příkladů z České republiky, kde funguje právě tento princip partnerství.

4.3.3.1 Příklad z Prostějovska Hlavním přínosem realizace akce s úplným názvem „Cyklistická stezka Prostějov-Čelčice s propojením Bedihošť-Hrubčice“ je zajištění bezpečného, přímého a pohodlného spojení obcí ležících jihovýchodně od Prostějova s tímto významným centrem regionu. Důvodem pro vybudování této stezky byla neexistence náhradních tras (ani polní cesty nenabízejí v přímém spojení obcí s Prostějovem alternativu – jsou neúplné a představují nepřijatelné zajížďky). Hlavním využití: • Dojížďka za prací - obce mikroregionu a místní podnikatelé vytvářejí poměrně nízký počet pracovních příležitostí pro místní obyvatele, kdy asi téměř 60% musí za prací denně vyjíždět mimo své bydliště. Hlavním cílem je město Prostějov. • Volnočasové a sportovní aktivity - obce sice nabízejí zázemí pro volnočasové aktivity místních občanů, blízkost Prostějova však přináší silnou poptávku po trávení času ve městě. Úsek Prostějov – Bedihošť: 3 220 m (výstavba v roce 2005) Celkové stavební náklady - Státního fondu dopravní infrastruktury - Olomouckého kraje - Město Prostějov - Obce svazku Prostějov - venkov


9 186 673,00 Kč 5 078 000,00 Kč 2 696 265,00 Kč 860 000,00 Kč 552 308,00 Kč

strana 75 z 142


Vysvětlivky: Červená čára – cyklostezka, Modrá čára – místní komunikace

4.3.3.2 Mikroregion Litovelsko, stezka Litovel – Sobáčov a Litovel - Rozvadovice Hlavním cílem bylo přesunutí cyklistické dopravy ze silně frekventovaných silnic II. tř. 449 a 635 na cyklostezky, čímž se zajistila jednak jejich bezpečnost, ale také zlepšení dostupnosti města Litovle s okolními nejbližšími obcemi (Víska, Sobáčov Mladeč, Rozvadovice a Červenka). Vzhledem k tomu, že se město Litovel a okolní obce nachází v rovinaté oblasti a v CHKO Litovelské Pomoraví, zajistila se i větší atraktivita dané oblasti z pohledu cykloturistiky.

4.3.3.3 Mikroregion Uničovsko, stezka Uničov – Střelice, dojížďka do práce Řešená lokalita se nachází v extravilánu města podél silnice II.třídy č. 449, která zajišťuje spojení regionálně významných měst Uničova a Litovle a dál na hlavní silniční tah směr Olomouc – rychlostní silnici R 35. Cyklistická stezka se budovala vzhledem k majetkoprávním problémům na dvě etapy. První v roce 2003 v délce 1,35 km ze strany Střelic, druhá v roce 2006 v délce 563 m. Konstrukce cyklostezky je v celé délce řešena živičným povrchem v šíři 2,50 Vybudováním uceleného úseku cyklostezky ve směru na místní část Střelice došlo tak k bezpečnému napojení místních částí Střelice, Dětřichov a Renoty s Uničovem. Daná lokalita je značně využívána chodci a cyklisty z místních částí obce k docházce a dojížďce do škol a do zaměstnání (nová průmyslová zóna), k nově zrekonstruovanému městskému koupališti (ročně 42 tis. návštěvníků) či nově vybudovanému krytému bazénu (v provozu od roku 2005). V opačném směru pak obyvateli mikroregionu k pořádání cyklovýletů do Litovelského Pomoraví.


strana 76 z 142


4.3.3.4 Další příklady výstavby cyklostezky z celé ČR v extravilánu – cesta do práce Lokalita Kostelec nad Orlicí – Doudleby nad Orlicí Petrovice nad Orlicí – Týniště nad Orlicí Třebechovice pod Orebem – Petrovice nad Orlicí Nový Dražejov - Strakonice Vrchlabí – Lánov Klatovy – Vrhaveč Šternberk – Štarnov Bobrky II – Vsetín - Janová Staré Město – Velehrad Sumperk – Nový Malín Holešov – Količín Propojení místních částí; Mikulovice Choceň – Dvořisko - Vysoké Mýto Lanškroun – Albrechtice

Kde doposud cyklisté? Silnice I/11 Silnice I/11 Silnice I/11 Silnice I/22 Silnice I/14 Silnice I/27 Silnice I/46 Silnice I/56 Silnice II/428 Silnice II/446 Silnice II/432 Silnice I/44 Silnice II/357 Silnice I/43

jezdili

4.3.4 PODPORA CYKLISTICKÉ DOPRAVY PROSTŘEDNICTVÍM VÍCEÚČELOVÝCH KOMUNIKACÍ 4.3.4.1 Cyklotrasy na Rakovnicku - silnice II/227,228 Budování sítě cyklistických stezek a tras na Rakovnicku je realizováno prostřednictvím integrovaných projektů svazků obcí nebo individuálních projektů jednotlivých měst a obcí, kterých se účastní i další subjekty, jako např. Lesy České republiky, Klub českých turistů. Garantem a koordinátorem aktivit a projektů cyklistické infrastruktury byl vybrán Svazek měst a obcí Rakovnicka. Finanční podporu ve výši přibližně 2 mil. Kč ročně získávaly doposud svazky a obce především z národních a krajských dotačních programů (MMR – program podpory Hospodářsky slabých a strukturálně postižených regionů a Středočeský kraj – Program obnovy venkova). Zbývající příjmy na krytí nákladů na realizaci projektů cyklistické infrastruktury jsou tvořeny z vlastních rozpočtů obcí a svazků obcí, případně i příspěvky komerčních subjektů. I když se nepodařilo získat přesné údaje k jednotlivých úsekům, tak z přiložené fotodokumentace a mapky je zcela zřejmé, že i v tomto případě se podařilo zajistit bezpečnost cyklistů odkloněním z frekventovaných silnic II/227 a II/228. Daná cyklotrasa byla budovaná jak ve formě samostatné cyklostezky, komunikace pro bezmotorová vozidla či obyčejné pěšiny. Vjezd vozidlům je pak znemožněn úzkou lávkou. Z pohledu rozvoje cyklistické dopravy je nejdůležitější tyto úseky: • Křivoklát – Rakovník, který má celkem délku (13, 6 km) • Rakovník - Senomaty (5,3 km)


strana 77 z 142


Vysvětlivky: Červená čára – cyklostezka + víceúčelová komunikace označení značkou B11 Modrá čára – místní komunikace

4.3.4.2 Pozemkové úpravy v úseku Kroměříž – Hulín Jako velmi vhodné se jeví budování cyklotras v těch oblastech, kde probíhají pozemkové úpravy. Ty se budují ve smyslu zákona č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech a o změně zákona č.229/1991 Sb.,ve znění pozdějších předpisů, společná zařízení. Jde o technická opatření, která slouží ke zpřístupnění pozemků, k omezení eroze, ke zlepšení vodohospodářských poměrů a ke zlepšení ekologických poměrů. Tyto polní cesty současně ale naplňují i účel potřebné prostupnosti krajiny z hlediska cyklistiky. Příkladem může být úsek Kroměříž – Hulín délky 6,0 km, díky němuž se podařilo odvést cyklisty ze silnice I/47


strana 78 z 142


Vysvětlivky: Červená čára – víceúčelová komunikace označení značkou B11 Modrá čára – silnice

4.3.4.3 Komunikace pro nemotorová vozidla v úseku Vyškov – Topolany Rybníček Díky výstavbě dálnice D1 byly vybudovány obslužné komunikace, které poskytují možnost cyklistům jet bezpečně mimo silnici I/47. V úseku Topolany – Vyškov byl v rámci výstavby dálnice vybudován podjezd dálnicí, zbylou komunikaci vybudovalo místní ZD.


strana 79 z 142


Vysvětlivky: Červená čára – víceúčelová komunikace označení značkou B11 Modrá čára – silnice

4.3.4.4 Příklad cyklostezky Grymov – Přerov podél řeky Bečvy Investor jen město Přerov

Jedná se o upravenou polní cestu, která vede po levém břehu řeky Bečvy, od Přerova po grymovský most, vede katastrálním územím Přerov, Kozlovice, Grymov. Celková délka úseku je 5,112 km Náklady - investor stavby město Přerov I. část rok 2004 1,832 mil. Kč rok 2005 1,999 mil. Kč Skuteč.náklady v 2004-2005 3,832 mil. Kč II. část rok 2006 4,881 mil. Kč


strana 80 z 142


4.3.5 PODPORA PROJEKTOVÉ PŘÍPRAVY SÍTĚ DÁLKOVÝCH CYKLOTRAS NA ÚZEMÍ KRAJE Středočeský kraj má od roku 2006 zpracovánu aktualizovanou verzi Návrhu páteřních cyklostezek na svém území. Jedná se dlouhodobou vizi směřování kraje v oblasti podpory realizace zejména cykloturistických stezek. V současné době se jedná především o cyklotrasy, které z velké části kopírují úseky mezinárodních cyklotras. Cílem Středočeského kraje je oddělit tyto trasy, v co možná maximální míře, od komunikací se automobilovým provozem a zajistit přitom propojení turisticky nejatraktivnějších oblastí kraje. Téměř veškerá finanční pomoc ze strany kraje směřuje na projekty, které jsou součástí těchto koridorů, případně umožňují jejich propojení. Hlavní formu podpory představuje pořizování vyhledávacích studií pro rozsáhlé úseky nebo přímo projektových dokumentací až do fáze územního rozhodnutí, resp. stavebního povolení. Jedná se buď o projekty, kde je zadavatelem zakázky kraj, který zde financuje celých 100% částky. Příprava a znění výzvy probíhá ve spolupráci s jednotlivými obcemi, sdruženími obcí či organizacemi CR. Například pro rok 2007 má kraj vyčleněn 1,5 mil. Kč na projektovou dokumentaci pro Vltavskou stezku. Druhou formu podpory představuje výběrové dotační řízení CR. V rámci vyhlášení každoročních grantů, překládají subjekty žádosti o spolufinancování svých projektů. Opět se jedná o dokumentace k ÚR či SP. Výše krajského spolufinancování může dosahovat až 70%.


strana 81 z 142


Středočeský kraj si plně uvědomuje finanční náročnost, která stojí před jednotlivými obcemi a regiony v oblasti projektů cyklostezek. Právě proto se je kraj snaží finančně podporovat v prvních fázích, jakými jsou výše uvedené nezbytné projektové dokumentace. Jejich pořízení je podmínkou pro čerpání peněz ze Strukturálních fondů EU. Zdroje, jež je možné získat prostřednictvím Regionálního operačního programu NUTS II Střední Čechy v nadcházejícím programovacím období, jsou tedy z pohledu kraje naprosto rozhodující.

4.3.6 FINANČNÍ

PODPORA VÝSTAVBY A ÚDRŽBY CYKLISTICKÝCH STEZEK NA DÁLKOVÝCH CYKLOTRASÁCH

Pro toto opatření se prezentují dva modelové příklady, kdy jsou zajištěnyt finance z krajského rozpočtu na výstavbu cyklistických stezek v koridoru dálkových cyklotras

4.3.6.1 Cyklostezka Ohře Karlovarský kraj

a

Finanční podpora budování cyklistické infrastruktury je uskutečňována v několika oblastech. Z rozpočtu Karlovarského kraje – odboru regionálního rozvoje – je v rámci dotačního titulu „Podpora rozvoje cyklistické infrastruktury v Karlovarském kraji“ poskytována podpora obcím a mikroregionům. Podporovány jsou zejména aktivity vedoucí


strana 82 z 142


k vypracování studií, rozvojových dokumentů a projektových dokumentací k územnímu a stavebnímu řízení, projektové dokumentace pro značení tras, budování nových cyklistických komunikací a doprovodné infrastruktury, budování areálů pro netradiční formy cykloturistiky neboli tzv. „adrenalinové cykloprodukty“. Na základě pravidel PZ č.03/2005 byly v roce 2005 a v roce 2006 poskytnuty příspěvky městům a obcím či jejich příspěvkovým organizacím ve výši 10 mil. Kč. Rok 2005 Město Cheb 1 912 000,00 Kč Město Kynšperk nad Ohří 4 432 000,00 Kč Město Sokolov 600 000,00 Kč --------------------------------------------------------------------------------------------------------Rok 2006 Město Cheb 840 000,00 Kč Město Loket nad Ohří 600 000,00 Kč Město Karlovy Vary 967 000,00 Kč Město Teplá 200 000,00 Kč Obec Královské Poříčí 100 000,00 Kč Lázeňské lesy Karlovy Vary 280 000,00 Kč Celkem 9 931 000,00 Kč V rámci schváleného rozpočtu Karlovarského kraje pro tento dotační titul v letech 2005 a 2006 ve výši 10 000 000,- Kč, tak bylo poskytnuto 9 931 000,- Kč což je 99,31 %.

4.3.6.2 Víceúčelové komunikace údolím Tiché Orlice a Třebovou, Pardubický kraj V následující části jsou popsány projekty, které byly na území Pardubického kraje již realizovány nebo se právě realizují a také záměry, které souvisejí s podporou rozvoje cyklodpravy a cykloturistiky. Největším doposud realizovanou akcí výstavby víceúčelových cyklokomunikací je projekt „Cyklostezka údolím řeky Tiché Orlice a Třebovky“, který je součástí projektu Aktivní turistika na OrlickoTřebovsku.


strana 83 z 142


Projekt jako první v České republice obdržel dotaci na výstavbu cyklostezek ze strukturálních fondů EU. Hlavním cílem projektu je vytvořit na Orlicko-Třebovsku unikátní infrastrukturu pro rozvoj aktivních pobytů a rekreace, zejména pro cykloturistiku a kolečkové bruslení, a to údolím meandrujících řek a prokázat celospolečenskou návratnost podobných investic. Stejně důležitým cílem je propojit města a obce regionu (Ústí nad Orlicí, Letohrad, Česká Třebová, Choceň) – tj. spádové území s 63,5 tis. obyvateli - cyklostezkami pro bezpečnou cyklodopravu občanů nejen za běžnými záležitostmi (viz příloha). Celková předpokládaná délka realizovaných cyklokomunikací bude 39,9 km, při celkových nákladech 113 mil. Kč (přičemž dotace z evropských a státních fondů je ve výši 65 mil. Kč a podpora Pardubického kraje ve výši 7,7 mil. Kč). V současné době je budován úsek Ústí nad Orlicí – Letohrad, který bude dokončen v druhé polovině roku 2007.

4.3.7 Drážní stezky (Greenways) na rušených železnicích Opuštěné tratě představují po odstranění kolejí a pražců přímo ideální základ pro budování cyklostezek. Nejen, že vedou mimo stávající silniční síť, takže zde nehrozí střet s auty, ale jejich převýšení je i v kopcovitém terénu minimální. Společný výlet tak zvládnou cyklisté všech věkových kategorií, in-line bruslaři, pěší a dokonce i aktivní vozíčkáři. Zatímco muzejní železnice a velodráhy nabízejí své služby pouze turistům, cyklostezky se díky nízkému převýšení hodí i pro každodenní dojíždění do zaměstnání a školy. To již pochopili v řadě zemí světa, např. USA, Kanadě, Španělsku, Francii, Itálii a Belgii, a pustili do systematického budování takových cyklostezek. Možnosti úvah nad zrušenými tratěmi nebo vlečkami:v JmK: Čebín – Tišnov Brno, Globus - Kuřim – Veverská Bítýška Okolí Ždánic

Cyklostezka „před“ a „po“ Cheb –Waldsassen trasa č. 204 (součást Valdštejnovy stezky) po tělese bývalé železniční trati, která vedla z Chebu do Wiesau

4.3.8 CYKLOBUSY Cyklobusy jsou většinou finančně podporovány ze strany krajských samospráv. Od svého zavedení se cyklobusy ale setkávají s velkým zájmem. Není divu, že nové linky jsou postupně zaváděny na dalších a dalších místech naší republiky. V tomto kontextu uvádíme pár cenných informací:


strana 84 z 142


Co je cyklobus? Speciálně upravený autobus pro přepravu kol. Obvykle je v autobusu oddělený prostor pro zavěšení až 25 kol a místa pro cestující. Někdy se setkáte i s normálním autobusem, ke kterému je připojený vlek pro kola. Kapacita těchto spojů je samozřejmě vyšší. Cyklobusy slouží pro přepravu cyklistů (ale i pěších) do těch nejhezčích míst bez toho, aby museli předtím vyšlapat kopec nebo se proplétat po frekventovaných silnicích. Kde se můžeme s cyklobusy setkat? Zatím nejrozsáhlejší síť této přepravy je v jižních Čechách a okolí Šumavy, cyklobusy jezdí na Brdy, do Orlických, Jizerských, Krušných či Železných hor, do Beskyd a podobně. Odkazy na jízdní řády a ceníky cyklobusů na území ČR: http://www.nakole.cz/clanky/clanek.php3?id=38 Pokud chce cyklista použít autobus (mimo Brno), měl by vědět, že na území JmK do r. 2007 nemůže uspět. Linky cyklobusů zde neexistují. Pokud by kraj chtěl jejich provoz zavést, pak autoři Studie 2007 doporučují konzultace s provozovateli cyklobusů ze západočeské části Šumavy, kde jsou zkušenosti z provozu cyklobusů s vlekem, nebo z jižních Čech, kde jezdí cyklobusy s upraveným interiérem a dokonalými jízdními řády. Vzhledem k charakteru návštěvnosti vybraných regionů kraje by cyklobusové linky mohly být tři (s odjezdy v sobotu a v neděli ráno z Brna a návratem večer zpět, provoz od 1.5. do 31.8.): Brno – Blansko – Jedovnice – Ostrov u Macochy – Sloup Brno – Dolní Věstonice – Mikulov – Lednice – Valtice – Lednice – Břeclav Brno – Znojmo – Vranov nad Dyjí – Bítov –Uherčice - Vratěnín Příklad - Dopravní systém CYKLOTRANS ideální partner pro cykloturisty i pěší turisty Jihočeský dopravní systém CYKLOTRANS je významnou službou všem turistům, cykloturistům i široké veřejnosti. V době letní sezóny (od 16.6. do 30.9.) pokrývá téměř celý Jihočeský kraj dostatečně hustým a rozsáhlým systémem pravidelných autobusových linek a svým pasažérům vytváří ideální možnost snadného a levného pohybu v zájmové oblasti naprosto nezávisle na osobním automobilu. Jednotlivé spoje uvnitř systému spolu komunikují, umožňují vzájemný přestup mezi linkami a dopravní systém jako celek externě spolupracuje se systémy sousedními, ať už s vlakovými spoji ČD, dopravním systémem NP Šumava provozovaným v západočeské části Šumavy nebo lokálními dopravci včetně lanovek a lodní dopravy. DS CYKLOTRANS je tvořen šesti linkami víkendovými (červená, modrá, zelená, žlutá, vltavská, novohradská) a čtyřmi linkami „všednodenními“ (šedá, zelená, vltavská, novohradská). Provozovatelem DS je dopravní společnost ČSAD JIHOTRANS, a.s. České Budějovice, partnerem je Jihočeský kraj.


strana 85 z 142


4.3.9 PŘÍKLADY SČÍTÁNÍ CYKLISTŮ (SMĚR BŘECLAV – POŠTORNÁ)

Průběh intenzit cyklistické dopravy - pracovní den (směr 1)

MUŽI

ŽENY

CELKEM

175 150

143 134

130 116 108

100

87 76

75

69

42

40 33 13

19

24 18

36 20 16

21 14

31

26

71

57

83 68 59

56 45

40

35

40

4142

43

57 37

29

21

16 10

20

Časové intervaly


strana 86 z 142

18:00 - 18:30

17:30 - 18:00

17:00 - 17:30

16:30 - 17:00

16:00 - 16:30

15:30 - 16:00

15:00 - 15:30

14:30 - 15:00

14:00 - 14:30

000

13:30 - 14:00

13:00 - 13:30

12:30 - 13:00

12:00 - 12:30

11:30 - 12:00

11:00 - 11:30

08:00 - 08:30

07:30 - 08:00

07:00 - 07:30

06:30 - 07:00

06:00 - 06:30

05:30 - 06:00

10:30 - 11:00

000 000 000 000 000 000 000 000 000

0

10:00 - 10:30

25

58

52

09:30 - 10:00

50

52

73

102

18:30 - 19:00

53

09:00 - 09:30

Počet cyklistů

125


5 Procesní část 5.1

Zřízení cyklokoordinátora na území kraje

Pro Jihomoravský kraj byla navržena doporučení a cíle, která vycházejí ze současné úrovně poznání o řešení cyklistické dopravy v území a umožní, ve spolupráci se všemi zainteresovanými složkami, postupně naplňovat jednotlivé konkrétní návrhy řešení. Koordinaci daných opatření by měl na starosti daný cyklokoordinátor, který by měl na starosti koordinaci plnění priorit, cílů a opatření (viz. kapitola 3.1). Každopádně jeho prioritou by mělo být koordinace činností kolem mezinárodních a krajských cyklokoridorů (viz. kapitoly 3.3.2. a 3.3.3.). V tomto kontextu doporučujeme, aby daný pracovník pracoval na odboru regionálního rozvoje, v těsné spolupráci s odborem dopravy. Cyklokoordinátor by měl také na starosti implementaci navrhovaného dotačního programu. Rovněž doporučuje exkurzi za cyklokoordinátorem Středočeského kraje (viz.kapitola 4.3.5.), který danou činnost realizuje na svém území ([email protected], tel. 257 280 151). Konzultace s daným pracovníkem může pomoci zástupcům Jihomoravského kraje lépe se seznámit s rozsahem činnosti v této oblasti.

5.2

Systém financování budování cyklostezek a cyklotras

Tato kapitola byla velmi pečlivě popsána v kapitole 4.1. Každopádně klíčové je zřízení nového dotačního titulu pro podporu cyklistiky, či realizace přímé finanční podpory vybraných úseků. Filosofie zřízení nového dotačního titulu vychází z prosté matematické úvahy. Roční celková průměrná alokace ROP na budování cyklostezek je, včetně vlastních zdrojů, vyčleněno cca 47 mil. Kč, což pro 7 let představuje částku 329 mil Kč. Přitom náklady na dva nejpřipravenější jihomoravské projekty (cyklostezka Brno – Vídeň a cyklostezka Hodonín – Veselí nad Moravou) dosahují výše téměř 300 mil. Kč. Dále bylo zjištěno, že v současné době je projekčně připraveno 28 lokalit o celkových nákladech 192 mil. Kč. Ve výhledu se pak plánuje vybudovat stezky za dalších 411 mil. Kč. A to jsou údaje, které byly jen zaslány pro zpracování tohoto programu (viz. přílohy, č.7.-10.). Pro jejich finanční pokrytí (a nemusí se jednat vždy jen o výstavbu cyklostezky) jsou nyní připraveny fondy (kapitola 4.1.): I přes tyto možnosti je finanční pomoc nedostatečná a je nutné ji propojit s novým dotačním titulem, který by zajistil životaschopnost daného programového dokumentu a realizaci infrastrukturálních opatření. Při sestavování ročního rozpočtu Jihomoravského kraje by měla být stanovena částka pro podporu přípravy projektů a následné výstavby cyklistických stezek ve výši 20 – 25 mil. Kč. Z daného dotačního programu by měla být financována především investiční opatření, která jsou definována v prioritách a cílech: Podpora projektové přípravy budování cyklistických stezek (město – obec) Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek. • Podpora vzniku BIKE & RIDE v uzlových bodech IDS (úschovny kol na nádražích) • Podpora projektové přípravy páteřní sítě mezinárodních a krajských cyklokoridorů na území kraje. • Finanční podpora výstavby a údržby cyklistických stezek na mezinárodních a krajských cyklokoridorů na území kraje. Modelový příklad: Olomoucký kraj. Pro cyklistická opatření je každoročně vyčleněn rozpočet. Nejvýznamnější položkou je dotační podpora výstavby cyklostezek (2004: 6.788.000,- Kč, 2005: 15.000.000,- Kč, 2006: 14.548.000,- Kč).


strana 87 z 142


Další možnosti je, že přímo do rozpočtu kraje se dostane položka pro zpracování vyhledávací studie cyklistických stezek, či příprava projektové dokumentace na budování cyklistických stezek (viz. páteřní mezinárodní cyklokoridory). Měkká opatření mohou být realizována přímo z rozpočtu kraje, či ze stávajících dotačních fondů kraje: • Podpora aktivit jednotlivých mikroregionů v oblasti cykloturistiky. • Zajištění kvalitní instalace a údržby informativního značení cyklotras. • Zpracování průzkumů, analýz, studií k rozvoji cyklistické dopravy a cyklotursitiky na území kraje.. • Aktualizovat a doplňovat síť cyklotras a cyklostezek prostřednictvím GIS. • Konference, semináře a školení v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky. • Propagační akce na podporu cyklodopravy a cykloturistiky. Cyklokoordinátor by měl také na starosti Implementaci navrhovaného dotačního programu by probíhala z odboru regionálního rozvoje, cyklokoordinátorem, v těsné spolupráci s odborem dopravy.

5.3

Systém budování páteřní sítě mezinárodních cyklokoridorů a koordinace rozvoje krajských cyklokoridorů

5.3.1 OBECNĚ O VLASTNICTVÍ A SPRÁVĚ CYKLOTRAS (SOUČASNÁ PRÁVNÍ ÚPRAVA) Současnou právní úprava vlastnictví a správy cyklotras je následující:: A) Cyklotrasa je vedena po silnici nebo MK nebo UK (tedy pozemní komunikaci - zákon č.13/97)) bez vyhrazeného jízdního pruhu - pak je vlastníkem komunikace stát nebo kraj nebo obec nebo jakýkoliv subjekt. Ten vlastní a spravuje komunikaci a tím i cyklotrasu. B) Cyklotrasa je vedena po silnici nebo MK nebo UK ve vyhrazeném jízdním pruhu - pak je vlastníkem komunikace stát nebo kraj nebo obec nebo jakýkoliv subjekt. Ten vlastní a spravuje komunikaci a tím i cyklotrasu. C) Cyklotrasa je vedena po jiné než pozemní komunikaci t.j. stezkách a pěšinách (zák.č. 114/92) pak je vlastníkem jakýkoliv subjekt. Ten vlastní a spravuje komunikaci a tím i cyklotrasu. D) Cyklotrasa je vedena po samostatné stezce pro cyklisty a je MK IV. třídy nebo UK (zák.č.13/97) - pak je vlastníkem komunikace obec nebo jakýkoliv subjekt. Ten vlastní a spravuje komunikaci a tím i cyklotrasu.

5.3.2 MEZINÁRODNÍ CYKLOKORIDORY Podpora mezinárodních cyklokoridorů vychází ze zpracovávaného „Programu rozvoje cestovního ruchu Jihomoravského kraje pro roky 2007-2013“. .V závislosti na výši finančních prostředků by prioritou kraje by pak měla být jejich realizace:: • Brno – Židlochovice – Hevlín – (Wien) – známá jako cyklostezka Brno - Videň • Brno – Blansko – Sloup – Suchý – (Olomouc – Ostrava) – známá jako Jantarová stezka • Brno – Tišnov (Praha) – známá jako Pražská stezka • (Krakow) – Veselí nad Moravou – Hodonín – Lanžhot (Bratislava) – známá jako Moravská stezka, stezka podél Baťova kanálu a nebo jako Greenways Odra – Morava - Dunaj • (Praha) – Vratěnín – Vranov nad Dyjí – Hevlín – Lednice (Wien) – známá v úseku Praha – Valtice (Wien) jako Greenways Praha - Vídeň • Strážnice – Velká nad Veličkou – Vápenky – (Český Těšín) – známá jako Beskydsko – Karpatská magistrála Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 88 z 142


Z těchto koridorů je pak nejdále projekčně připravena již zmiňovaná cyklostezka Brno – Vídeň a úsek Veselí nad Moravou – Hodonín. U ostatních cyklokoridorů je třeba zahájit co nejrychleji zahájit přípravu zpracování projektové dokumentace na budování cyklistických stezek a hledat finanční zdroje na jejich realizaci. Je třeba totiž podtrhnout tu skutečnost, že dané koridory neplní jen funkci rekreační, ale i dopravní. Kraj má v této chvíli dvě možnosti, jakým způsobem převezme garanci nad těmito cyklokoridory:

1. Kraj převezme koordinační a finanční záštitu nad mezinárodními koridory na území kraje Jak naznačila analýza daného strategického materiálu, tak je možné zrealizovat všechny hlavní mezinárodní cyklistické koridory jen za předpokladu, když kraj vezme nad nimi 100% garanci, tj. zajistí jejich projektovou přípravu a jejich výstavbu s využitím evropských peněz (zvláště těch úseků, kde malé obce nemají žádná finance ani zájem o realizaci daných úseků). Nicméně spoluúčast měst a obcí se předpokládá i v tomto případě. Co se týče správcovství. Kraj by sice nemohl být vlastníkem jednotlivých dílčích úseků komunikací v trase páteřních mezinárodních cyklokoridorů, ale mohl by s vlastníky uzavřít smlouvu o údržbě daných komunikací. Kraj pak může vyhlásit výběrové řízení na firmu, která bude spravovat tuto mezinárodní síť. Tímto způsobem by byla zajištěna garance kvality daných koridorů v celé délce. Každopádně v této chvíli by se mělo jednat prioritně o podporu projektové přípravy. Modelový příklad: Středočeský a Ústecký kraj Hlavní formu podpory představuje pořizování vyhledávacích studií pro rozsáhlé úseky nebo přímo projektových dokumentací až do fáze územního rozhodnutí, resp. stavebního povolení. Jedná se buď o projekty, kde je zadavatelem zakázky kraj, který zde financuje celých 100% částky. Příprava a znění výzvy probíhá ve spolupráci s jednotlivými obcemi, sdruženími obcí či organizacemi CR. V roce 2007 vyčlenil například ze svého rozpočtu na projektovou přípravu Vltavské stezky (severní část) 1,5 mil. Kč. Kraj uvažuje i o správcovství těchto koridorů. Podobně se situace vyvíjí i v Ústeckém kraji. Nyní byla dokončena „Marketingová studie cykloturistických tras v Ústeckém kraji“ a následně kraj převezme záštitu nad projektovou přípravou Labské stezky, cyklostezky Ohře a Ploučnice. 2. Kraj bude podporovat cyklokoridory pouze formou dotací, garantem budou mikroregiony, sdružení obcí nebo samostatné obce V tomto případě kraj bude podporovat jen ty úseky cyklokoridorů, které jsou realizovány ze strany měst a mikroregionů. Harmonogram prací v této etapě by tak byl ovlivněn prioritně stupněm připraveností jednotlivých obcí a mikroregionů (jinými slovy „štěstí přeje připraveným“). Největší prioritou v daném kontextu by byla projekční připravenost na čerpání z evropských fondů.

Co se týče správcovství, každý vlastník (obec, mikroregion, lesy ČR a další) by zodpovídal za svůj úsek samostatně. Kraj by na to jen přispíval. Jedná se o návrh, který podporuje odbor dopravy, který navrhuje doslovně následující model správy a financování cyklotras: • Stát spravuje ty části cyklotras, které jsou vedeny po silnicích I. tř. (tyto úseky je třeba zrušit bez ohledu na třídu cyklotrasy) nebo účelové komunikace ve vlastnictví státu. • JMK spravuje ty části cyklotras, které jsou vedeny po silnicích II. a III. tř. (A nebo B) bez ohledu na třídu cyklotrasy.. • Obec spravuje ty části cyklotras, které jsou vedeny po MK a UK ve vlastnictví obce (A až D).


strana 89 z 142


•

Jiný vlastník spravuje ty části cyklotras, které jsou vedeny po jeho UK, stezkách a pěšinách (A až D). • JMK přispívá obci na správu cyklotras I. až III. tř. (mezinárodní, státní, krajské), zejm. podle třídy a délky cyklotras na území obce. • Obec přispívá jiným vlastníkům na svém území na správu cyklotras I. až III. tř. (mezinárodní, státní, krajské), zejm. podle třídy a délky cyklotras vlastníka. • Správu cyklotras může vykonávat i sdružení obcí, OPS nebo OS po dohodě s obcí nebo jiným vlastníkem. • JMK vypisuje dotační titul pro vlastníky příp. správce cyklotras (zejm. tř. I - III) na investiční činnost = novostavby, rekonstrukce, příp. i velké opravy vč. PD (DUR, DSP, ZD). • Stát prostřednictvím SFDI vypisuje obdobný dotační titul, zejm. pro obce. • Pro 2008-2013(+2) lze použít některé OP. Nevýhodou tohoto modelu je ta skutečnost, že je závislá na aktivitě všech obcí v daném koridoru. Pokud pro více obcí nebude daný koridor prioritou, tak jsou jen malé šance na její realizaci. Modelový příklad: Cyklostezka Ohře a Karlovarský kraj Finanční podpora budování cyklistické infrastruktury je uskutečňována v několika oblastech. Z rozpočtu Karlovarského kraje – odboru regionálního rozvoje – je v rámci dotačního titulu „Podpora rozvoje cyklistické infrastruktury v Karlovarském kraji“ poskytována podpora obcím a mikroregionům. Podporovány jsou zejména aktivity vedoucí k vypracování studií, rozvojových dokumentů a projektových dokumentací k územnímu a stavebnímu řízení, projektové dokumentace pro značení tras, budování nových cyklistických komunikací a doprovodné infrastruktury, budování areálů pro netradiční formy cykloturistiky neboli tzv. „adrenalinové cykloprodukty“. Na základě pravidel PZ č.03/2005 byly v roce 2005 a v roce 2006 poskytnuty příspěvky městům a obcím či jejich příspěvkovým organizacím ve výši 10 mil. Kč.

5.3.3 KRAJSKÉ CYKLOKORIDORY: O podpoře mezinárodních páteřních cyklokoridorů není pochyb, ale je třeba si definovat i krajské cyklokoridory, jejichž koordinace může rovněž přispět k posílení jak dopravní, tak k rekreační funkci v kraji. Kraj v případě těchto koridorů přejímá funkci koordinační a metodickou. Poskytuje dotace na vyhledávací studie cyklistických stezek, přípravu projektové dokumentace cyklistických stezek a na výstavbu cyklostezek. Jedná se vlastně o stejný model jako v případě mezinárodních cyklokoridorů (varianta 2.) Navrhuje se, aby na dané cyklokoridory byly kladeny tzv. minimální požadavky, které by

zahrnovaly: povrch komunikace, směrové poměry, sklonové poměry, míru separace od motorové dopravy a četnost údržby značení a povrchu.

5.4

Systém projednávání a správcovství značení

Tato kapitola má na mysli především otázku koordinace značení nových cyklotras, zvláště v návaznosti na vedení krajských cyklokoridorů – kapitola 3.3.3.) a otázku koordinace značení tématických a „klasických“ cyklotras (viz. níže). Významnou úlohu by měl v tomto kontextu sehrát cyklokoordinátor na kraji, přes kterého by měly jít všechny návrhy značení cyklotras. Navrhuje, aby kraj měl ve správě značení všech koridorů (jak mezinárodních, tak krajských), které by byly označované čísly 1 až 999. V tomto případě je ale nutné uzavřít smlouvu se skutečným vlastníkem jednotlivých prvků značení dané cyklotrasy. Kraj pak může vyhlásit výběrové řízení na firmu, která bude


strana 90 z 142


spravovat značení těchto cyklotras.

5.4.1 TÉMATICKÉ A ČÍSELNÉ CYKLOTRASY V rámci daného programu pak byl stanoven kompromisní názor na otázku značení cyklotras a budoucích cyklostezek v Jihomoravském kraji. V Jihomoravském kraji se používají dva hlavní systémy značení cyklotras, a to značení dopravní s číslem (obvykle na trasách, které spravuje Klub českých turistů) a značení dopravní s logem (obvykle na trasách, které spravuje Nadace Partnerství). Doplňkově se v JMK používá značení pásové, značení bílé dopravní bez čísla a obrázkové značení. Dva hlavní systémy značení nepředstavují ideální řešení značení, protože jsou náchylné ke zničení a odcizení, podléhají zdlouhavému schvalovacímu procesu. Značení je již natolik rozšířeno, že možné úvahy o sjednocení systému jsou nereálné. Nereálné je také případné zrušení jednoho systému a jeho nahrazení systémem druhým. Doporučuje se tedy značení číslem i logem umisťovat na stejné nosné konstrukční prvky (např. sloupky), viz níže uvedené obrázky. Doporučuje se jako jednotící prvek zavádět slovo „stezka“ s přívlastkem (např. Bratislavská stezka) a toto označení umisťovat pod nové značky anebo na nové značky IS 19, IS 20, IS 21 na nově umisťovaných prvcích značení, především na nově vybudovaných cyklostezkách. Doporučuje se při financování výstavby a údržby značení podpořit jen systémy mající oporu v legislativě.


strana 91 z 142


Špatné a dobré příklady:


strana 92 z 142


6 Přílohy 6.1

Příloha č.1 Charakteristika a definování současných potřeb cyklistické dopravy

V této příloze jsou systematicky rozebrány potřeby cyklistické dopravy dle jednotlivých dílčích problémů se zvláštním zřetelem na Jihomoravský kraj. U většiny kapitol je také rámcově analyzováno, jak by se potřeby cyklistů měly naplňovat. Nejprve se analyzují potřeby cyklistiky jako odvětví dopravy (dojížďka do zaměstnání, do škol, na nákupy, za službami, do úřadu,…). Této problematice jsou věnovány kapitoly 6.1.1.- 6.1.3. Kapitoly 6.1.4., 6.1.5., 6.1.6., 6.1.7. lze charakterizovat společným označením potřeby cyklistiky jako turistiky a sportu (jednodenní rekreační a poznávací jízdy, jízdy rodin s dětmi, jezdci MTB a extrémní terénní jezdci, dálkové a etapové jízdy). Kapitoly 6.1.8. a 6.1.9. lze označit jako definování technických potřeb cyklistiky (přeprava, úschova, servis a půjčování kol) a definování potřeb příbuzných aktivit (doprava pěší, na in-line bruslích, na koních, vozíčkáři). Kapitola 6.1.10. je shrnutím potřeb cyklistiky v Jihomoravském kraji a stručným definováním řešení.

6.1.1 PŘI DOJÍŽĎCE DO ZAMĚSTNÁNÍ V současné době je v Jihomoravském kraji zaměstnáno největší procento obyvatelstva v sektorech služby a průmysl. Oba tyto sektory jsou typické značnou koncentrací aktivit do poměrně malého prostoru (na rozdíl např. od zemědělství a rekreace). Tímto prostorem jsou obvykle centrum města (např. Brno, Blansko, Tišnov, Břeclav) a také průmyslové či obchodní zóny na „zelené louce“ (greenfields) při komunikacích za hranicemi městské zástavby (např. Brno-nákupní zóna jih, Kuřimpodnik Tyco, ... ). V těchto lokalitách lze očekávat silnou potřebu obyvatelstva na dojíždění do zaměstnání na kole, tedy kam se dopravit. Prozatím dojíždění obyvatelé řeší používáním osobních automobilů či městské hromadné dopravy. Naopak existují dva typy prostorů, které mají převažující funkci obytnou, kde nelze očekávat dojížďku do zaměstnání, protože tam žádné pracovní příležitosti v podstatě neexistují. Jsou to sídliště (např. Brno-Bohunice) a suburbanizované zóny na okrajích měst (Troubsko) a také v podstatě veškerý venkovský (rurální) prostor. Obyvatelé do zaměstnání jezdí odtud. Po pracovní době se směr dojížďky pochopitelně mění, čímž vznikají „jednosměrné“ dopravní špičky. Co potřebuje cyklista, chce-li jet z místa bydliště do místa zaměstnání? A. Musí mít k dispozici bezpečnou komunikaci pokud možno přímého směru bez větších převýšení. Naplňování této potřeby lze řešit jedině výstavbou cyklisticky bezpečných komunikací z míst obytných zón do center měst a do průmyslových či obchodních zón. Modelovým příkladem by pro kraj mohla být například v budoucnu spojení: • Brno, Bystrc – Brno, centrum • Blansko, centrum – Adamov, Adast • Kuřim, centrum – Kuřim, podnik Tyco • spojení Dubňany – Hodonín.


strana 93 z 142


Dopravní síť cyklisticky bezpečných komunikací zřizovaných pro účely dojížďky do zaměstnání bude mít pak charakter radiál, (viz obr.) nebo charakter prosté spojnice mezi centrem a průmyslovou zónou (viz obr.).

Obr. Schema uspořádání sítě cyklisticky bezpečných komunikací pro dojížďku do zaměstnání do centra.

Obr. Schéma cyklisticky bezpečné komunikace mezi centrem a průmyslovou zónou


strana 94 z 142


B. V případě, že dojížďková vzdálenost je příliš velká, má mít cyklista možnost na terminálech IDS a na železničních stanicích si kolo bezpečně uschovat a dále pokračovat hromadnou dopravou. Terminál IDS či železniční stanice by měla fungovat pro nejbližší okolí jako přestupní stanice i pro cyklisty. Musí pak mít nepřetržitý provoz s obsluhou nebo promyšlený systém automatických nebo uzamykatelných úschovních skříní na kola. Dle informací autorů zatím nikde takový systém v ČR nebyl uskutečněn. Otázkou je, kdo by byl provozovatelem úschovny – České dráhy, obec, soukromá firma? U Českých drah v některých stanicích již úschovny fungují. Příkladem, jaká situace s úschovou kol nemá být, nechť je Brno, kde v centru existuje jediná malá úschovna v obchodním domě Vágner, na hlavním nádraží úschovna kol nefunguje. C.Ideální stav by měl být i opačný: zaměstnanec přijede hromadnou dopravou či autem na okraj města, zde si v půjčovně zapůjčí kolo a dojede na něm až do zaměstnání, dokonce ho v jiné půjčovně cestou může vrátit. Naplnění této potřeby lze řešit provozováním úschovny a půjčovny „pod jednou střechou“ nebo zvláštním systémem sítě půjčoven. Zde by patrně provozovatelem muselo být město či obec a otázkou je, jaká kola a za jaký poplatek by se půjčovala, jak by se řešily případné škody a krádeže způsobené cyklisty a zda se při známém českém vztahu části obyvatel k pořádku a k cizímu majetku nejedná o utopii. D. V případě, že cyklista dojede na kole až do zaměstnání, má mít možnost u zaměstnavatele kolo bezpečně uschovat. Naplnění této potřeby lze řešit buď legislativně (zaměstnavatel by musel vyhradit pro zaměstnance prostor pro parkování kol a mohl by být ze strany státu finančně podpořen) nebo dočasně morálním apelem na zaměstnavatele nebo také systémem certifikací (Zaměstnanec přátelský k cyklistům). Protože však ani jedna možnost nemá v nejbližší době reálnou šanci na uplatnění, lze alespoň v centrech měst zřizovat úschovny kol pod správou města a pokusit se domluvit s a.s. České dráhy, aby úschovny fungovaly trvale v centrech IDS, kde je železniční stanice.

6.1.2 DEFINOVÁNÍ SOUČASNÝCH POTŘEB CYKLISTICKÉ DOPRAVY PŘI DOJÍŽĎCE DO ŠKOLY Co potřebuje cyklista, chce-li jet z místa bydliště do místa školy? Situace v této oblasti je obdobná jako u dojížďky do zaměstnání: A. Děti a studenti musejí mít k dispozici bezpečnou komunikaci pokud možno přímého směru bez větších převýšení. Opět zde platí, že spojnice mezi bydlištěm a místem školy musí být bezpečná. Z pozice kraje lze vytipovat oblasti většího soustředění škol, zejména vysokých, kde lze očekávat potřebu dojíždění studentů na kole (např. v Brně areál univerzitního kampusu v Bohunicích) a sem směřovat budoucí aktivity (cyklostezky). Značným problémem se v budoucnu při rozmachu cyklistické dopravy může stát bezpečná dojížďka do škol středních a základních, protože ty se nevyznačují tak vysokým stupněm soustředěnosti areálů jako vysoké školy. Situaci bezpečnosti lze přechodně vyřešit tak, že na kolizních místech v dopravní špičce budou stát příslušníci Policie ČR či strážníci Městské policie a budou dohlížet na provoz cyklistů, tak jako dnes mnohde u škol dohlížejí na provoz chodců. B.V případě, že dojížďková vzdálenost je příliš velká, mají mít žáci a studenti možnost na terminálech IDS a na železničních stanicích si kolo bezpečně uschovat a dále pokračovat hromadnou dopravou. Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 95 z 142


Dtto jako u dojížděk do zaměstnání. C.Ideální stav by měl být i opačný: žák či student přijede hromadnou dopravou (či autem) na okraj města, zde si v půjčovně zapůjčí kolo a dojede na něm až do zaměstnání, dokonce ho v jiné půjčovně cestou může vrátit. Dtto jako u dojížděk do zaměstnání. D. V případě, že cyklista dojede na kole až do školy, má mít možnost si ve škole kolo bezpečně uschovat. Naplňování této potřeby lze vidět podobně jako u zaměstnanců buď v legislativní povinnosti škol zřídit úschovnu nebo v morálním apelu na to, aby školy úschovny zřizovaly, případně certifikací škol. Autoři Studie 2007 předpokládají, že případné úschovny kol mohou vzniknout jen v areálech vysokých škol, nikoli u škol základních a středních, kde vzniku úschoven bude bránit celá řada potíží prostorových a organizačních.

6.1.3 PŘI DOJÍŽĎCE NA NÁKUPY, ZA SLUŽBAMI, DO ÚŘADU APOD. Co potřebuje cyklista-zákazník či klient, chce-li jet z místa bydliště na nákup, za službami, do úřadu apod.? Situace v této oblasti je obdobná jako u dojížďky do zaměstnání. Rozdíl je však ten, že u dojížďky do zaměstnání a do škol evidujeme dojížďku mezi obcemi a dojížďku uvnitř obce. Při dojížďce za každodenními nákupy se obvykle jedná o dojíždění denní čili spíše uvnitř obce. Do úřadu, za službami, za většími nákupy se jezdí uvnitř obce i mezi obcemi. A. Cyklista-zákazník a klient má mít k dispozici bezpečnou komunikaci pokud možno přímého směru bez větších převýšení. Opět zde platí, že spojnice mezi bydlištěm a obchodem, úřadem apod. musí být bezpečná. Je lhostejné, zda se jedná o pruh vyhrazený cyklistům, místní komunikaci či cyklostezku. Musí na ní být minimální kontakt cyklistů s motorovou dopravou a pokud možno i dopravou pěší. Cyklisté-zákazníci a klienti potřebují především bezpečné komunikace uvnitř obcí. Nabídka takových komunikací by měla být pro občany natolik lákavá, že nechají doma auto a například za nejbližším nákupem vyrazí na kole. Předpokládá se pak úbytek aut na silnicích a menší nároky na parkovací místa u obchodů. B.V případě, že dojížďková vzdálenost je příliš velká, mají mít cyklisté-zákazníci a klienti možnost na terminálech IDS a na železničních stanicích si kolo bezpečně uschovat a dále pokračovat hromadnou dopravou. Dtto jako u dojížděk do zaměstnání. C.Ideální stav by měl být i opačný: zákazník přijede hromadnou dopravou (či autem) na okraj města, zde si v půjčovně zapůjčí kolo a dojede na něm až do k obchodu, k úřadu, dokonce ho v jiné půjčovně cestou může vrátit. Dtto jako u dojížděk do zaměstnání. D. V případě, že cyklista dojede na kole až k obchodu, úřadu apod, má mít možnost si kolo bezpečně uschovat nebo alespoň zaparkovat. Naplňování této potřeby lze vidět buď v legislativní povinnosti obchodů a úřadů zřídit úschovnu nebo parkoviště nebo v morálním apelu na to, aby tyto instituce úschovny a parkoviště zřizovaly, případně certifikací institucí. Pobyt cyklisty-zákazníka či klienta v uvedených institucích je obvykle krátkodobý, takže pro naplnění této potřeby bude stačit zřízení parkovišť pro kola (stojany na kola).


strana 96 z 142


6.1.4 PŘI REKREAČNÍCH A POZNÁVACÍCH JEDNODENNÍCH JÍZDÁCH Cyklista jedoucí za rekreací, odpočinkem, za poznáním či provozující jízdu na kole nikoli jako prostředek, ale jako cíl svého snažení (cyklista-sportovec), má úplně jiné potřeby než cyklista jedoucí do zaměstnání, do školy, do úřadu apod. Co potřebuje cyklista-rekreant, sportovec, cykloturista při své jednodenní jízdě? A. Cyklista-rekreant, sportovec, cykloturista má mít k dispozici bezpečnou komunikaci. Přitom výkonným cyklistům je lhostejné, zda jedou po rovině či v kopcích, méně výkonní dávají přednost rovinám. Všichni se však vyhýbají se frekventovaným silnicím. Je lhostejné, zda cyklistická komunikace má přímý směr či nikoliv. Je vynikající, pokud při plánování výletu např. v okolí města cyklista může vytyčit okruh a jednu bezpečnou komunikaci použít jako „odjezdovou“ a druhou jako „návratovou“. Město a jeho rekreační zázemí má být spojeno bezpečnou komunikací, je však nutno do budoucna počítat s tím, že jedna komunikace nebude stačit. V určité vzdálenosti budou muset existovat komunikace dvě. Touha cyklistů objet při rekreační jízdě okruh je přirozenější než jízda tam a zpět. Dopravní síť takovýchto komunikací pak bude připomínat síť pavouka s „křivými“ spojnicemi uzlů, viz obr.

Obr. Schéma sítě cyklisticky bezpečných komunikací pro sportovní a rekreační jízdy B. Cyklista-rekreant, sportovec, cykloturista se potřebuje spolehlivě a bezpečně s kolem dostat z místa bydliště do výchozího bodu jízdy a pak z konečného bodu výletu do místa bydliště. Někteří cyklisté tuto potřebu řeší dopravou kol automobilem, jiní jezdí vlakem, o nich viz kapitola 5.8. Značná část cyklistů jede po vlastní ose. Vyvstává pak potřeba výstavby bezpečných komunikací s kvalitními povrchy mezi centry měst a obvyklými výchozími body výletů. Z průzkumů návštěvnosti, dále z průzkumů prodejnosti turistických map vyplývá, že v Jihomoravském kraji existují tři oblasti silně vyhledávané turisty: - Moravský kras s obvyklými výchozími body Blansko, Jedovnice, Skalní mlýn, … - Lednicko-valtický areál a Pálava s výchozími body Břeclav, Lednice, Valtice, Dolní Věstonice, Pasohlávky,…


strana 97 z 142


- Národní park Podyjí s výchozími body Znojmo, Šumná, Vranov,… Autoři Studie 2007 doporučují naplnit potřebu cyklistů dopravit se z centra kraje z Brna do nejnavštěvovanějších oblastí po vlastní ose přednostním vybudováním bezpečných komunikací: 1) Brno – Blansko – Skalní mlýn 2) Brno – Vranovice – Pasohlávky 3) Vranovice – Pouzdřany – Dolní Věstonice – Lednice – Břeclav Lze uvažovat i o komunikaci Brno – Znojmo, zde je však dojížďková vzdálenost natolik velká, že se nepředpokládá její masívní využívání. V návrhové části ji nicméně uvádíme také. C. Cyklista-rekreant, sportovec, cykloturista potřebuje mít na trase kvalitní značení. Autoři Studie 2007 se v různých místech ČR setkávají s nedbalým provedením značení. Doporučují provozovatelům budoucích bezpečných komunikací, aby si instalaci značení řádně zkontrolovali nebo nechali zkontrolovat nezávislými osobami. Je třeba zkontrolovat: - zda jsou sloupky dopravních značek v terénu řádně a pevně osazeny, zda jim v budoucnu nehrozí zakrytí keři a stromy - zda jsou značky pevně uchyceny ke sloupkům nebo k jiným objektům - zda údaje o cílech a vzdálenostech na značkách odpovídají projektu a zda dávají smysl instalované směry a zda souhlasí se skutečností na směrovkách uváděné směry, cíle a čísla tras Doporučuje se provozovatelům, aby již při podpisu smlouvy s dodavatelem značení si vyhradili právo kontroly a reklamace značení a aby bez fyzické kontroly značení nezávislou osobou trasu neuváděli do provozu. D. Cyklista-rekreant, sportovec, cykloturista potřebuje v cíli cesty mít možnost uschovat nebo alespoň zaparkovat kolo. Doporučuje se provozovatelům sportovních a rekreačních objektů a aktivit (bazény, koupaliště, hřiště, sauny,…) a vlastníkům veřejnosti přístupných pamětihodností (hrady, zámky, muzea, galerie, ….), aby u těchto objektů instalovali úschovny kol nebo alespoň parkoviště pro kola. Doporučuje se ale spíše úschovna, protože je třeba myslet i na „etapové“ a „dálkové“ jezdce s batohy (viz kapitola 5.7.), nehledě na to, že úschovnu využijí i „pěšáci“ s objemnějšími zavazadly. Cyklistům tak odpadne strach o kola, byť uzamčená a nebudou muset pověřovat někoho ze skupiny hlídáním kol. E. Cyklista-rekreant, sportovec, cykloturista se potřebuje při cestě občerstvit, někteří dokonce považují občerstvení za cíl své cesty či alespoň za její významný bod. Do soukromých aktivit provozovatelů stánků, bufetů, restaurací atd. v zásadě nelze ze strany JmK zasahovat. Lze jen předpokládat, že podstatná část těchto soukromých aktivit podél „úspěšných“ cyklistických tras vznikne samovolně na základě tržních požadavků. Příkladů z ČR, kde takto v létě fungují celé obce, je již velmi mnoho (Stožec u Volar). Provozovatelům se doporučuje mít u svého zařízení parkoviště pro kola a letní zahrádku. Pokud si cyklista občerstvení veze s sebou, pak uvítá, jestliže může zastavit na upraveném místě určeném k odpočinku a občerstvení. Vžily se názvy odpočívka, piknikové místo nebo turistický přístřešek. Takové místo by mělo mít následující vybavenost: Stůl, alespoň 4 místa na sezení (lavice), střecha nad stolem, místo pro postavení kol. Vítána je vývěsní mapa a odpadový koš.

6.1.5 PRO JÍZDY RODIN S DĚTMI Rodiny cyklistů s malými dětmi mají specifické potřeby, pokud je dítě mladší 10 let. Důvody jsou dva: Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 98 z 142


a) Legislativní – dítě nesmí jet po silnici samo. b) Psychologický – dítě není schopno samo odhadnout záludnosti provozu kola a potřebuje dospělého jako doprovod, i kdyby to legislativa nevyžadovala. Co je zásadními potřebami rodin cyklistů s dětmi? A. Rodiny s malými dětmi potřebují volit trasu výletu či vyjížďky bezpečně, to znamená tak, aby doprovázející dospělý neustále mohl s dítětem komunikovat a nabádat ho ke správné jízdě. Tuto potřebu lze splnit jenom na komunikacích s minimálním kontaktem s motorovou dopravou. Dospělý může jet vedle dítěte a mít nad ním nepřetržitý dohled. B. Rodiny s malými dětmi se musejí vyhýbat nesjízdným či obtížně sjízdným úsekům, pokud o nich vědí předem. Mnohé úseky dosavadních českých cyklotras skrývají bez varování mnohé záludnosti nebezpečné pro děti: prudké spády, jízdu po kluzkých balvanech, po kořenech, na makadamu, mnohde jsou zúžená místa. Naplnit potřebu, aby o takovýchto místech rodiny věděly předem, lze dvojím způsobem: a) Vymyslet informační tabulku: Trasa není vhodná pro malé děti“ a instalovat ji před nebezpečnými úseky nebo naopak b) Vymyslet informační tabulku: „Trasa vhodná pro malé děti“ a instalovat ji před vhodnými úseky bez výše uvedených nebezpečí. Vydavatelé map mohou tyto úseky zakreslovat do svých kartografických děl. Lze shrnout, že trasa vhodná pro děti by měla splňovat následující požadavky: a) hladký povrch z asfaltu, betonu nebo tvrdý povrch lesních a polních cest bez výrazných nerovností b) stoupání a klesání max. do 10 % c) šířka komunikace určené pro jízdu alespoň 1 m d) minimum souběhu s motorovou dopravou e) minimum úseků, kde je nutno vést kolo C. Rodiny s malými dětmi uvítají na zastávkách dětská sportoviště Vybavenost dětské zastávky je mnohem náročnější zejména s ohledem na bezpečnost než piknikové místo pro dospělé. Vítány jsou prolézačky všeho druhu, lanové překážky, informační tabule s „dětskými“ texty, pískoviště, … Dětská zastávka by měla být oplocena. Inspirací nechť je Donauradweg s mnoha takovými místy pro děti.

6.1.6 DEFINOVÁNÍ SOUČASNÝCH POTŘEB MTB A EXTRÉMNÍCH TERÉNNÍCH JEZDCŮ Extrémní terénní jezdec a MTB jezdec má speciální potřeby odlišné od všech ostatních kategorií cyklistů. Jaké? A. Extrémní terénní jezdec a MTB jezdec hledá cyklistiku nikoli jako prostředek dosažení něčeho, ale jako cíl, jako zážitek. Jízda je pro něj vrcholem snažení. Prostředkem k dosažení zážitku je pro tuto kategorii cyklistů jízda po komunikacích špatně sjízdných, na hranici sjízdnosti, mimo komunikace, bez ohledu na počasí a nutnost přenášení kola v extrémních úsecích. Vítány jsou lesní cesty s velmi nerovnými povrchy, sem tam nějaký brod, lávka, most, prudký sjezd či výjezd, úzká místa apod. Pro další vývoj těchto mladých lidí lze spíše jejich adrenalinový sport uvítat, je lepším trávením volného času než holdování alkoholu a drogám. Regulace a sankce by měla probíhat pouze v místech, kde hrozí střety se zájmy ochrany přírody nebo kolize s pěšími turisty. Příkladem takového úseku je pěšina Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 99 z 142


mezi Veverskou Bítýškou a Junáckou loukou na levém břehu Brněnské přehrady. Zde by se mělo stanovit, komu je tato pěšina určena, a pro druhou skupinu stanovit dostatečně atraktivní náhradní trasu. Autoři Studie 2007 jsou toho názoru, že na této kolizní stezce by měl dostat přednost pěší provoz. Ale na jiném místě kraje, v údolí Bobravy mezi Radosticemi a Želešicemi by měl dostat přednost provoz cyklistický (s potřebnou přírodní úpravou povrchu na vyhovující sjízdnost). A konečně, třetí kolizní místo kraje, údolí Bílého potoka nad Šmelcovnou by mělo zůstat pro cyklisty uzavřeno. B. Extrémní terénní jezdec a MTB jezdec se potřebuje spolehlivě a bezpečně s kolem dostat z místa bydliště do výchozího bodu jízdy a pak z konečného bodu výletu do místa bydliště. Přiměřeně pro tyto jezdce platí, co bylo uvedeno výše v kapitole 5.3.4.B. C. Extrémní terénní jezdec a MTB jezdec se potřebuje při cestě občerstvit. Přiměřeně tedy jsou na jejich trasách vítána občerstvovací či pikniková místa, viz kapitola 5.3.4.D.

6.1.7 PŘI DÁLKOVÝCH, VÍCEDENNÍCH A ETAPOVÝCH JÍZDÁCH Dálková, vícedenní či etapová jízda je od ostatních jízd typická třemi odlišnostmi: cyklista veze na kole zavazadlo s osobními věcmi, přespává mimo domov, vyvstávají přitom vyšší nároky na organizační přípravu cesty, výběr trasy, na opravu defektů a údržbu kola. V zásadě tento druh cyklistů má stejné potřeby jako předchozí „rekreační“ kategorie. Ty uvedeme bez komentáře. Potřeby, které vznikají navíc, uvedeme podrobněji. A. Dálkový cyklista má mít k dispozici bezpečnou komunikaci. B. Dálkový cyklista se potřebuje spolehlivě a bezpečně s kolem dostat z místa bydliště do výchozího bodu jízdy a pak z konečného bodu výletu do místa bydliště. C. Dálkový cyklista potřebuje mít na trase kvalitní značení. D. Dálkový cyklista potřebuje mít možnost uschovat kolo na významných zastávkách. Pouhé parkoviště či stojany na kola mu nestačí. E. Dálkový cyklista se potřebuje při cestě občerstvit, ať už tím myslíme restaurační zařízení nebo občerstvení z vlastních zásob (pikniková místa). F. Dálkový cyklista má mít výběr možností na ubytování či přenocování. V podstatě tato kategorie cyklistů volí dvě možnosti ubytování či přenocování: Tábořiště a kempy (vlastní stan – nebo i bivak) Hotely, ubytovny, penziony (není třeba vlastní stan či bivak) Lze předpokládat, že podél „úspěšných“ tras samovolně vzniknou na tržním principu výše uvedené kategorie možností na přenocování a ubytování. Aktivity tohoto druhu mohou být přímo provozovány nebo podporovány obcemi, některé (úpravy ubytovacích zařízení) jsou dokonce podporovány Evropskou unií. Nadace Partnerství zavedla systém certifikace ubytovacích zařízení „přátelských k cyklistům“. G. Dálkový cyklista má mít po ruce informace o krajině, o zajímavostech a o praktických informacích jako jsou např. opravny kol. Tuto potřebu cyklistů již teď jednotlivé regiony víceméně úspěšně řeší vydáváním propagačních a informačních materiálů a instalováním informačních a mapových tabulí podél tras. Na informačních Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 100 z 142


tabulích ovšem praktické informace často nejsou uvedeny. Ve venkovské krajině by takové informace měly být ve středu obce, u měst na jejich okrajích, při cyklistické trase směřující do města. Informace by se měly týkat možností stravování, návštěvy pamětihodností, ubytování, opraven a prodejen kol. Z výše uvedeného zatím neplyne, které dálkové trasy by měly být v centru pozornosti Jihomoravského kraje. Uvedený problém je rozebírán a řešen na jiném místě této Studie.

6.1.8 NA PŘEPRAVU, ÚSCHOVU, SERVIS A PŮJČOVÁNÍ KOL. A. Přeprava kol Cyklisté potřebují svá kola přepravit obvykle při rekreačních jízdách na začátek výletu a pak z konečného bodu výletu do místa bydliště. Pokud použijí vlastní auto, pak potřebují pouze místo na zaparkování. V tomto ohledu by si Jihomoravský kraj mohl vzít příklad ze Šumavy, kde existuje v obcích i u přírodních zajímavostí dostatek parkovacích míst, která mají dostatečnou kapacitu, svým přírodním charakterem neruší krajinu a lze je použít i pro vyložení kol ze střechy auta. Pokud cyklista použije železnici, měl by se nejprve seznámit přepravními podmínkami, které se někdy v detailech, někdy podstatně vždy v prosinci mění. Delší dobu ale už platí u Českých drah přibližně toto: Jízdní kolo jako spoluzavazadlo - Při tomto způsobu přepravy cestující nakládá, překládá a vykládá kolo do vlaku sám, a sám si také během přepravy kolo hlídá. Takto je možno přepravovat kolo ve vozech označených symbolem kola. Po přestupu do jiného vlaku cestující musí za kolo znovu zaplatit. Pokud vlak symbol kola v jízdním řádu nemá, pak lze kolo přepravit, a to na prvním a posledním představku soupravy. V různých obdobích České dráhy uvádějí různé údaje o možnosti této přepravy (ve vozech bez označení), r. 2006/2007 uváděly pouze „osobní a spěšné vlaky“. Velkým skupinám cyklistů kolo jako spoluzavazadlo rozhodně nedoporučujeme. Nemusejí se totiž do vlaku se svými koly vejít. Úschova kola během přepravy - Při tomto způsobu přepravy cestující předá kolo přímo do označeného vozu pracovníkovi Českých drah, který vykonává nad kolem dohled a v dohodnuté stanici nebo zastávce opět kolo cestujícímu ze stejného vozu vydá. Takto je možno přepravovat kola ve vlacích v jízdním řádu označených symbolem kufru. Při přestupu do jiného vlaku s úschovou během přepravy je nutno opět za přepravu platit. Kombinovaný doklad - Kombinovaný doklad je „permanentka“ pro přepravu kola. Cestující může opakovaně přepravovat v síti Českých drah kolo jako spoluzavazadlo ve vlacích, kde je takováto přeprava možná. Může opakovaně pro kolo využívat službu úschova během přepravy ve vlacích označených odpovídajícími symboly. Může kolo uschovávat v železniční stanici Českých drah v úschovně. Pokud cyklista chce použít městskou hromadnou dopravu, měl by vědět, že přeprava jízdních kol je na území JmK povolena pouze ve vozidlech Dopravního podniku města Brna (tramvaje, trolejbusy, autobusy a lodě na Brněnské přehradě). B. Úschova kol V předchozích kapitolách bylo naznačeno, že se jedná naprosto o zásadní potřebu cyklistů všech kategorií. Síť úschoven by měla být v budoucnu naprostou samozřejmostí. Pro technické řešení zatím kupodivu neexistuje poptávka, takže se s ním nikdo vážněji nezabývá. Otázkou je, zda nabídka úschoven ať už mobilních nebo stálých, s obsluhou či automatických, se stane vůbec předmětem poptávky a tedy i nabídky anebo zda s touto poptávkou má jako první přijít stát, např. zastoupen krajem. Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 101 z 142


Otázkou také je, který technický přístup nakonec zvítězí. Autoři Studie 2007 doporučují JmK, aby nechal vytipovat soupis lokalit, kde by v budoucnu měly takové úschovny stát a instalovat do zkušebního provozu jednu takovou úschovnu jako pilotní projekt do lokality se silným cyklistickým provozem, kde cyklisté možnost úschovy kola evidentně potřebují (např. u zámku Lednice či u Janohradu). Úschovny kol by se měly v budoucnu stát nedílnou součástí bezpečných cyklistických komunikací (dříve patrně nevzniknou) na následujících místech: - Centra IDS (např. ŽST Zastávka) plus každá železniční stanice, z center IDS i ta, kde není železniční stanice (např. Brno, Bystrc) - Významné soustředění pracovních příležitostí (u sídel firem, u průmyslových zón, u významných institucí s mnoha zaměstnanci) - Významné soustředění vysokoškolských areálů - Centrum měst nad 5 000 obyvatel - U velkých nákupních zón - U všech pamětihodností přístupných veřejnosti s vyšší návštěvností (než např. 20 000 osob za rok) C. Servis kol V této oblasti na rozdíl od úschoven tržní prostředí vzniklo a není třeba, aby kraj do něj nějak výrazně zasahoval. Problémem je, že dálkoví cyklisté a návštěvníci ze vzdálených regionů mohou mít obtížnější poruchy zrovna o víkendu, kdy servisy mají zavřeno. Proto se doporučuje autorům propagačních materiálů o cyklistice, aby nezapomínali uvést kontakty na servisy kol – adresa, telefon, otevírací doba a podobně, aby byly kontakty na servisy kol uváděny na vývěsních mapách v krajině. D. Půjčovny kol Půjčovnu kol obvykle potřebuje cyklista ze vzdáleného regionu, kterému se nechce kolo vozit s sebou nebo ho nevlastní. Jak mu jeho potřebu naplnit? 1) Provozováním půjčoven na tržním principu. Kdyby se jednalo o vysoce výdělečnou činnost, musely by již dnes přes 10 let fungovat bezvadné sítě půjčoven na Třeboňsku, na Šumavě nebo v Českém ráji. Není tomu tak. Jen někde majitelé hotelů a penzionů půjčují kola, a to obvykle jen ubytovaným hostům. Ani v Jihomoravském kraji tento model fungovat nebude. Spíše bude nutná intervence ze strany obcí, svazků obcí, kraje či státu. 2) Provozováním půjčoven na netržním principu Výhodou modelů půjčoven, jejichž provozovatelem je státní správa, je fakt, že půjčovny mohou fungovat jako sítě a nemusejí být příliš výdělečné. Ostatně tento model zavedly České dráhy (kolo lze půjčit v jedné stanici a vrátit v jiné) a přes počáteční skepsi nezávislých odborníků jej provozují již řadu let a nedávno jej zavedly i v Jihomoravském kraji (stanice Hodonín, Kyjov, Veselí nad Moravou, Znojmo a Břeclav, nikoli ale v Brně, více viz www.cd.cz/pujcovny). Nejedná se ale o půjčovny „masívní“ s desítkami kol, nýbrž o provoz jednotlivých „kusů“. Lze jen doporučit Jihomoravskému kraji, aby při rozvoji sítě bezpečných komunikací vyzkoušel model sítě půjčoven i mimo železniční stanice.

6.1.9 AKTIVITY

PŘÍBUZNÝCH CYKLISTICKÉ DOPRAVĚ VOZÍČKÁŘI, NA KONÍCH, DOPRAVA PĚŠÍ

-

DOPRAVA NA IN-LINE BRUSLÍCH,

A. Doprava na in-line bruslích, vozíčkáři Potřeby této skupiny osob se v mnohém shodují s cyklisty, kteří jezdí na výlety s dětmi. Potřebují bezpečnou komunikaci s minimálním kontaktem s motorovou dopravou


strana 102 z 142


a) úplně hladké povrchy komunikací b) jen výjimečně stoupání a klesání (pro vozíčkáře pouze do ….%) c) dostatečná šířka komunikace určené pro jízdu alespoň …. m d) minimum souběhu s motorovou dopravou e) vyloučení jakýchkoli překážek Autoři Studie 2007 doporučují, aby projektanti budoucích bezpečných cyklistických komunikací vždy zvážili možnost, zda budou příslušnou komunikaci projektovat i jako vhodnou pro in-line bruslaře a pro vozíčkáře a vždy se s oběma zájmovými skupinami nad projektem i při realizaci radili. Protože největší pravděpodobnost využití cyklistických komunikací vozíčkáři a in-line bruslaři je v místech největší koncentrace obyvatel nebo rekreace, doporučení zní takto: V těsném okolí Brna, v Moravském krasu, v národním parku Podyjí, v Lednicko valtickém areálu a na koridoru Moravské stezky projektovat hlavní cyklistické komunikace jako využitelné i pro vozíčkáře a inline bruslaře. B. Doprava na koních V době zpracovávání této Studie měl Jihomoravský kraj zpracovánu studii rozvoje jezdeckých stezek, která se opírá o síť koňských stanic a o jezdecké stezky, zatím existující jen na papíře. Klub českých turistů dle jednotné metodiky začal v některých oblastech již jezdecké trasy značit. V budoucnu by se projektanti cyklistických komunikací v terénu měli s vedením jezdeckých tras seznámit, protože zde jsou potřeby jezdců na kolech a na koních velmi odlišné. Odlišný je např. dopad na povrch měkkých komunikací. Jezdecká stezka a cyklistická komunikace by neměly vést v souběhu. O jezdeckých stezkách viz http://www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=15412&TypeID=2 C. Doprava pěší Doprava pěší má v mnohém s dopravou cyklistickou stejné potřeby. Lze říci, že pokud v Jihomoravském krajin nastane skutečná podpora cyklistiky, může se pěší doprava na tomto faktu obohatit. Pěší doprava ve městech bude moci využívat stezky realizované jako společné pro pěší a cyklisty. Pěší turista může v terénu využít pikniková místa zamýšlená obvykle jako infrastruktura cyklotrasy. Pěší turista dále může využít půjčovnu kol a na omezený čas pěší dopravu zpestřit cyklistickým výletem. Pěší turista v době, kdy jsou pěší trasy velmi špatně schůdné (např. během jarního tání) může volit cestu po lesní asfaltové silnici či po cyklostezce. Po takové komunikaci původně zamýšlené pro využití hlavně cyklisty by ho jindy ani nenapadlo jít. Při nevyvážené podpoře může ale pěší doprava ztratit na úkor cyklistů. Proto by se na kolizních místech měla definovat řešení vztahu cyklistické a pěší dopravy a zde cyklistické a pěší trasy nevést v souběhu. Vybrané pěší trasy by se měly označit zákazem vjezdu kol.

6.1.10 DEFINOVÁNÍ SOUČASNÝCH POTŘEB CYKLISTŮ JAKO CELKU Z přílohy vyplývá, že jednotlivé skupiny cyklistů sice nemají totožné potřeby, nicméně mají mnoho společného. Dále lze vysledovat společné potřeby s příbuznými skupinami (in-line bruslaři, pěší turisté, vozíčkáři). Následující kapitola je syntézou uvedených potřeb a doporučením řešení. A. Všechny skupiny cyklistů i příbuzné aktivity potřebují komunikace s minimálním kontaktem s motorovou dopravou. Tam, kde alespoň náznakově takové komunikace v JmK jsou a kde je dostatečně atraktivní krajina, je také vidět velké množství cyklistů (Moravský kras, Národní park Podyjí, Lednicko-valtický areál, okolí Hodonína, okolí Brněnské přehrady). Systémový návrh sítě takových komunikací pro Jihomoravský kraj ovšem dosud chyběl a řeší jej jiná část této Studie. Je přitom úplně jedno, jak se bude takováto síť jmenovat. Autoři se přiklonili k názvům, které obsahují slovo „stezka“, např. „Bratislavská stezka“. Zpracoval: CDV,v.v.i.

strana 103 z 142


V okolí měst by měla síť mít podobu „sítě pavouka s křivými spojnicemi bodů“, ale tam, kde stezka bude spíše využívána ke každodenním cestám do zaměstnání, do škol, za nákupy atd. by měl dostat přednost přímý směr. U měst by měla síť zahrnovat spojnici centra a místní průmyslové či obchodní zóny a také případně areál s vyšším soustředěním studentů. V síti by některé stezky měly mít přívlastek „mezinárodní“, „národní“, jiné „krajské“ a jiné „místní“. O tom více jiná část této Studie. Komunikace označená jako bezpečná pro cyklisty může vést po cyklostezce, po stezce společné pro pěší a cyklistický provoz, po místní komunikaci, po lesní či polní silnici, po lesní či polní cestě s upraveným povrchem, po hrázi vodního díla, po navigaci, výjimečně po silnici III. tř a zcela výjimečně po silnici II. tř. B. Všechny skupiny cyklistů potřebují úschovny kol. Potřeba uschovávat kolo je natolik silná, že nedostatek úschoven, resp. míst, kde lze bezpečně odložit kolo, odrazuje cyklisty od používání kol k cestám denním a někdy i rekreačním. Všechny ostatní potřeby jsou druhotné nebo nejsou společné všem zájmovým skupinám. Alespoň je vyjmenujme: Přeprava kol Návaznost na hromadnou dopravu a na automobilovou dopravu Půjčovny kol Servisy kol Pikniková místa Restaurační provozy Jízda atraktivní krajinou Jízda jako cíl, jako zážitek Vzájemně oddělený provoz cyklistů, pěších a jezdců na koních Kvalitní značení Tištěné materiály, propagace, informace Možnost využití stezky i pro jízdu rodiny s dětmi, pro vozíčkáře a in-line bruslaře Požadavky na povrch a profil trati Ubytování


strana 104 z 142


Při hodnocení existující sítě jsme vycházeli z dílčích úseků jednotlivých cyklotras . Od nich jsme se dostali k trasám a přes základní členění až k celému systému. Pro přehlednost je však uvádíme v opačném pořadí. Výchozí hodnoty jsou objektivně měřitelné a lze je v pravidelných intervalech monitorovat. Základním kriteriem byla délka navržené sítě a celkové množství realizovaných úseků. Druhým kriteriem bylo rozdělení na stezky a trasy. Podrobnost hodnocení je přímo úměrná významu trasy.


strana 105 z 142


6.2

Příloha č.2 - Geografické členění Jihomoravského kraje z pohledu cyklistiky

Materiál z roku 2005 nazvaný „Studie dobudování cyklistické infrastruktury a specifických forem cyklistiky v Jihomoravském kraji (dále jen Studie 2005) obsáhle rozebírá charakteristiku území z pohledu cyklistiky. Autoři předkládaného materiálu (dále jen Studie 2007) si dovolili příslušné pasáže převzít a provést drobné aktualizace. Do r. 2005 neexistovalo žádné členění Jihomoravského kraje na regiony tak, aby odráželo potřeby cyklistiky. Na problémy, které Studie 2005 řešila a které řeší předkládaný materiál v r. 2007, nelze pohlížet v rámci Jihomoravského kraje jako celku. Rozdělení na regiony pomůže lepšímu chápání celého kraje a zároveň umožní volbu odlišných lokálních strategií. Členění musí odrážet všechny následující prvky, které cyklisté různě vnímají, preferují a podle toho konají své cyklistické cesty do zaměstnání a škol, plánují si výlety, vyjížďky včetně volby typu kol. Připomeňme kritéria, k nimž přihlížela Studie 2005 při rozdělení Jihomoravského kraje na regiony. Studie 2007 takto kritéria přebírá a rozvíjí: • Geomorfologické členění • Vodstvo • Podnebí • Lesy • Sídla • Turistické a rekreační atraktivity a pamětihodnosti Nově jsou v charakteristikách regionů přidána hlediska, která zohledňují aktivity místních samospráv a četnost denního používání jízdních kol místním obyvatelstvem. Už v této kapitole je přitom naznačeno doporučení, do kterých regionů bude třeba v budoucnu upřít prvořadou pozornost. Nyní podrobněji

6.2.1 GEOMORFOLOGICKÉ ČLENĚNÍ Připomeňme, že geomorfologické členění ČR rozlišuje následující geomorfologické jednotky podle relativního převýšení (výškový rozdíl mezi dnem údolí a vrcholkem) měřeného ve čtvercích velikosti 4 km2: • roviny (převýšení do 30 m) • pahorkatiny (převýšení 30 – 150 m) • vrchoviny (převýšení 150 – 300 m) • hornatiny (převýšení 300 – 600 m) • velehornatiny (převýšení nad 600 m) V Jihomoravském kraji se vyskytují kromě velehornatin všechny druhy geomorfologických jednotek. Pro cyklisty je velmi důležitý geomorfologický charakter krajiny, ať už se jedná o denní či rekreační jízdy. Obecně platí, že rodiny s malými dětmi, starší a méně trénovaní cyklisté vyhledávají spíše roviny a pahorkatiny. Trénovaní cyklisté vyhledávají i hornatiny a vrchoviny, přičemž roviny a pahorkatiny jim v zásadě nevadí. Při členění Jihomoravského kraje na regiony bylo pohlíženo na geomorfologické členění jako na základní kritérium.


strana 106 z 142


6.2.2 Vodstvo Pro cyklistu je jedním z určujících prvků hustota vodní sítě, výskyt přirozených vodních toků, výskyt vodních nádrží vhodných ke koupání. Podstatným prvkem také je, zda osa říčního či potočního údolí je sjízdná či nesjízdná pro kola. Přitom je lhostejné, zda osu údolí takto posuzujeme pro denní dojížďky za prací či do školy nebo pro rekreační vyjížďky. Pokud je někde v Jihomoravském kraji velká vodní nádrž, pak je obvykle jedním z určujících prvků pro vymezený region a nemůže být na hranici regionů.

6.2.3 Podnebí Podle průměrných ročních teplot a ročních úhrnů srážek se území ČR dělí na tři typy klimatických oblastí: teplé, mírně teplé a chladné. Na území kraje se vyskytují všechny tři a v podstatě korespondují s nadmořskou výškou. Cyklisté si podle nadmořské výšky plánují své jízdy a výlety zejména v jarních a podzimních měsících, kdy ve výše položených oblastech kraje může být trvalá sněhová pokrývka.

6.2.4 Lesy Procento území porostlého lesy je jedním z klíčových faktorů rozvoje jakéhokoli druhu turistiky, protože les je nejvíce přirozená základna pro relaxaci. Vždy je lepší, pokud cesta do práce, školy či na výlet vede lesem, než když les chybí. Proto také výrazně bezlesé regiony jsou v další textu vyčleněny a popisovány zvlášť, podobně je tomu na druhé straně v otázce posuzování regionů hustě zalesněných.

6.2.5 Sídla Existence sídel může mít pro rozvoj cyklistiky různý vliv: akcelerační, neutrální i brzdící. Velká sídla jsou bydlištěm lidí, kteří vyjíždějí rekreačně na kole do okolí a současně do nich jezdí mnoho obyvatel za prací či do škol. Sídla obecně mohou cyklisty přitahovat nebo odrazovat podle toho, jak bezpečně je řešen průjezd jejich intravilánem. Venkovská krajina s malými sídly obvykle působí pro rozvoj cykloturistiky akceleračně nebo neutrálně. A konečně – zásadní vliv na chápání role sídel v tomto kontextu má aktivita místních samospráv v oblasti podpory cyklistiky. Z toho vyplývá, že při členění kraje na regiony nutně muselo být k rozmístění sídel přihlédnuto. Např. Ivančice a Oslavany s podobnou krajinou a shodným řešením cyklistické problematiky musejí být logicky v jednom regionu, kdežto např. Brno a Adamov již nikoli, protože krajina a problémy obou těchto sídel zdaleka nejsou identické.

6.2.6 Turistické a rekreační atraktivity a pamětihodnosti Krajina, v níž existují turistické a rekreační atraktivity a pamětihodnosti, má podstatně vyšší pravděpodobnost, že do ní zamíří cyklisté a cykloturisté. Záležet pak bude na vedení kraje, zda podpoří přirozenou tendenci soustředění turistiky do tradičních regionů nebo se bude snažit podpořit i turisticky „zaostalé“ regiony. Přitom „zaostalost“ či „rozvojovost“ regionu lze dosti dobře posoudit, pokud provedeme výčet turistických a rekreačních aktivit a pamětihodností a rozebereme „cykloaktivity“ místních samospráv. Geografickým rozčleněním kraje vzniklo 17 oblastí s následující charakteristikou:

6.2.6.1 Národní park Podyjí a vodní nádrž Vranov Jedná se geomorfologicky o jižní část Českomoravské vrchoviny. Řeka Dyje a její přítoky se zde zařízly do neobyčejně hlubokých údolí s ostrými hranami a skalními tvary. Krajina je charakteristická řadou vynikajících pohledů z okrajů údolí (Hardeggská vyhlídka, Sealsfieldův kámen, Králův stolec…). Přesto, že osy údolí jsou pro cyklisty nesjízdné nebo je sem z důvodů ochrany přírody vstup zakázán, je zde vyznačena mimořádně hustá síť cyklotras obvykle po bývalých vojenských silnicích se značnými výškovými převýšeními, které lákají obrovská množství rekreačních cyklistů. Území má mírně teplé


strana 107 z 142


nebo teplé podnebí. Fenoménem přitahujícím cyklisty je také značné množství lesů, většinou listnatých. V krajině převažují venkovská sídla, výjimkou je město Znojmo. Ve Znojmě a všude ve vesnicích, kde je alespoň trochu rovinatý ráz krajiny, je kolo tradičním prostředkem dopravy do zaměstnání. Charakteristická je nebývale vysoká koncentrace turistických a rekreačních aktivit a pamětihodností přístupných veřejnosti: vodní nádrž Vranov (koupání a vodní sporty), Znojmo (hrad, muzeum, podzemí,…), Vranov (zámek), Bítov (hrad), Nový Hrádek (zřícenina), Cornštejn (zřícenina), Šobes (vinice na půvabném zaklesnutém meandru Dyje) atd. V tomto regionu zatím chybí koncepce k cyklistické dopravě, značnou nevýhodou je fakt, že zde existují hned tři systémy značení cyklotras a že v poslední době ani jeden systém není dobře udržován. Protože je region velmi silně navštěvován turisty a rekreačně využíván, navrhují autoři Studie 2007, aby z hlediska cyklistické dopravy sem byla namířena prvořadá pozornost.

6.2.6.2 Střední Podyjí Toto území je tvořeno téměř bezlesou rovinou nebo pahorkatinou jižní části Dyjskosvrateckého úvalu. Osou území je řeka Dyje, která teče většinou v uměle napřímeném korytě, podobně jako její přítoky. Podnebí je teplé, zvláště pak v letních horkých dnech při nedostatku lesů a vodních ploch bývá jízda zdejší krajinou pro cyklistu útrpná. Region postrádá větší sídla (města), nicméně zdejší vesnice jsou relativně velké (jak už to v nížinných zemědělsky vysoce produktivních oblastech bývá) založené na tradicích pěstování cukrové řepy, obilnin, ovoce, zeleniny a vinné révy. Pokud by se tento region měl do budoucna nějakým způsobem turisticky zviditelnit, pak pouze agroturistikou. Nyní jsou zde jediná dvě místa, která lze hodnotit jako turisticky zajímavá, a to mlýn ve Slupi a Lechovické vinné sklepy. Zvláštní postavení má ovšem Hevlín, odkud je to 3 km do rakouského Laa a.d. Thaya s významnými (a hojně navštěvovanými) termálními lázněmi. Svého postavení jsou si místní samosprávy patrně vědomy a logicky upřednostňují zájem na cyklotrasy č. 4 (u Hevlína) a č. 48 (podél státní hranice, mj. přes Slup). Není známo, že by zatím někde pro zdejší krajinu existovalo koncepční řešení cyklistické dopravy.

6.2.6.3 Jižní část Českomoravské vrchoviny Toto území se sice nazývá vrchovinou, nicméně jako podcelek nese název Jevišovická pahorkatina. Je mírně zvlněná, místy protékaná relativně hlubokými a malebnými údolími Jevišovky a Rokytné. Podnebí je mírně teplé, lesnatost střední, avšak lesní celky jsou většinou ve velkých plochách. Sídla jsou venkovská, poměrně velká (Jevišovice,…). Turistický „život“ se soustřeďuje do říčních a potočních údolí, kde různí provozovatelé vybudovali menší vodní nádrže (např. u Jevišovic, u Výrovic), rekreační střediska, kempy a tábořiště místního významu. Není známo, že by zatím někde pro zdejší krajinu existovalo koncepční řešení cyklistické dopravy.

6.2.6.4 Severní část Českomoravské vrchoviny Na rozdíl od předchozí oblasti se jedná skutečně o vrchovinu, mnohde místně až hornatinu. Je to okrajová část tektonicky poměrně vysoko vyzdvižených ker Českomoravské vrchoviny. Z vrcholových úrovní ker směrem k východu si prořízly erozní činností cestu potoky a řeky k nižším úrovním (Boskovická brázda, Dyjskosvratecký úval), takže zdejší krajina je díky tomu nesmírně členitá a půvabná zejména v říčních údolích (od jihu k severu Jihlava nad Řeznovicemi, Oslava nad Oslavany, Bobrava nad Zastávkou, Bílý potok, Svratka nad Veverskou Bítýškou, Loučka, Libochovka, Halda a všechny potoky severně od Tišnova). Některá říční údolí jsou sjízdná pro všechny typy kol (Loučka mezi Dolními Loučkami a Předklášteřím, Bílý Potok mezi Šmelcovnou a Veverskou Bítýškou) nebo pro horská a trekkingová kola (Bobrava nad Zastávkou, Loučka nad Skryjemi) nebo jen pro horská kola


strana 108 z 142


(Halda, Bílý Potok nad Šmelcovnou). Území je nadprůměrně zalesněno, což je prvek zvyšující atraktivitu, sídla jsou zde venkovská a většinou malá. K turisticky atraktivním místům patří údolí všech výše zmíněných vodních toků s přihlédnutím k tomu, že údolí mají své počátky a mnohdy své nejatraktivnější úseky v kraji Vysočina, což je ale běžnému cykloturistovi zcela lhostejné. Autoři Studie 2007 doporučují zadavateli, tedy JmK, aby při plánování jakýchkoli aktivit na poli cestovního ruchu si uvědomil, že krajina na západních hranicích kraje je kontinuální a že turistické (tedy i cykloturistické) využití by se mělo soustředit na údolí řek – ale vždy ve spolupráci s krajem Vysočina. Přitom se lze při koncepčním plánování v této krajině opřít o zajímavé aktivity místních samospráv (Oslavany, Tišnov).

6.2.6.5 Lednicko-valtický areál, Pálava, Novomlýnské nádrže, soutok Moravy a Dyje, Pohořelické rybníky, Národní kulturní památka Mikulčice Geomorfologicky se jedná o roviny nebo pahorkatiny Dolnomoravského či Dyjsko svrateckého úvalu a o izolovaná skalní bradla Mikulovské vrchoviny. Posledně jmenovaný geomorfologický název nezdomácněl, užívá se prosté Pálava nebo Pavlovské vrchy. Reliéf je pro cyklisty ideální, určitou nevýhodou je, že hřeben Pálavy není na kole dostupný (nesjízdnost a důvody ochrany přírody, možnosti kolize s pěšími turisty). Podnebí je teplé. Krajinou protékají řeky Morava a Dyje se soutokem na styku státních hranic Rakouska, Slovenska a Česka. Přítokem Dyje zleva je Svratka a Jihlava (v Novomlýnských nádržích) a také Kyjovka (poblíž rakouského Rabensburgu). Vodní toky tečou většinou v umělých, přírodě vzdálených a krajinářsky zcela nehodnotných korytech, avšak umělý vodní tok – odbočné rameno – Zámecká Dyje patří ke krajinářsky vysoce podařeným dílům. Léta socialistické výstavby poznamenala krajinu pod Pálavou výstavbou tří Novomlýnských nádrží, jejichž prvotní účel měl být závlahový a optimistické scénáře počítaly mj. s rekreačním využitím. Nestalo se tak. Rekreace se dnes odehrává pouze v okolí Pasohlávek a severně od obce Nové Mlýny. Rekreační potenciál krajiny je silně stlačován nedostatkem lesů a rozptýlené zeleně na březích a faktem, že Novomlýnské nádrže sbírají vodu mj. z celého povodí Svratky a tudíž v „příhodné“ době se jejich hladina pokryje sinicemi. Nicméně i tak jsou Novomlýnské nádrže v letních měsících obleženy, nikoli ovšem cyklisty, nýbrž rybáři, často bizarně tábořícími na březích. U Lednice krajinářští architekti v době Lichtenštejnů provedli dílo nemající v Evropě obdoby. V přirozených lužních nebo borových lesích dosázeli stromořadí, do krajiny citlivě zakomponovali romantické stavby a mezi nimi vedli průhledy. Vybudovali mimořádně krásné rybníky. Tím vším dosáhli mimořádně zdařilého spojení člověka a přírody. Dosáhli toho, že jízda na kole Lednicko-valtickým areálem patří k tomu nejhezčímu, co lze v ČR na kole podniknout. Sídla v popisovaném území jsou většinou buď velké vesnice (většinou se silnou vinařskou pečetí) nebo města (Mikulov, Valtice, Břeclav). Turisté v krajině naleznou obrovské množství atraktivních míst: hřeben Pálavy, historický střed Mikulova – zámek, židovskou čtvrť, jeskyni na Turoldu, muzeum v Dolních Věstonicích, Lednici – zámek, skleník, park, minaret, projížďky na lodičkách, okolní romantické stavby Janův hrad, Tři Grácie, …, Břeclav s hradem, Pohansko a Mikulčice a jejich archeologická naleziště s muzejními expozicemi, Valtice (zámek), Pohořelické rybníky a atraktivními výlovy, areál obory Soutok. Místní samosprávy mají dosti dobře definovaná koncepční řešení cyklistické dopravy, mají vybrány nejvíce krizové úseky, nechali vyznačit vlastní systém cyklotras („Lichtenštejnské dědictví“). Současně se však místní samosprávy i cykloturisté musí ve zdejší krajině vyznat hned ve třech systémech značení, což do budoucna je překážkou rozvoje cyklistiky. Zvláštním prvkem krajiny v okolí Břeclavi a Lednice je fakt, že místní lidé tradičně užívají kolo jako běžný dopravní prostředek (často bez ohledu na stáří – ať už pohlížíme na kolo či na osobu na něm jedoucí). Mezi nimi pak jezdí rekreační cyklisté, obvykle návštěvníci z Brna. Vzhledem k neobyčejně vysoké koncentraci krajinných a památkových atraktivit, vzhledem k vysoké návštěvnosti, dále vzhledem k rovinnému charakteru krajiny a ke tradici používání kola místním obyvatelstvem navrhují autoři Studie 2007, aby z hlediska cyklistické dopravy do tohoto regionu byla namířena prvořadá pozornost.


strana 109 z 142


6.2.6.6 Bílé Karpaty Zasahují do JmK poměrně malým územím. Jedná se o pahorkatinu až hornatinu, krajinu bez větších vodních toků (jedinou výjimkou je Velička), dosud ekologicky relativně zachovalou, porostlou buď loukami se vzácnými druhy rostlin nebo přirozenými lesy, většinou bukovými. Podnebí je mírně teplé. Sídly jsou velké vesnice soustředěné do údolí (např. Velká nad Veličkou), kde se odehrává většina hospodářského života. V údolích jsou vystavěny menší vodní nádrže s rekreačními středisky místního významu (východně a jihozápadně od Radějova a v místě zvaném Vápenky). Hlavní turistickou atrakcí je větrný mlýn v Kuželově. Hlavní hřbet Bílých Karpat není souvisle sjízdný pro kola, a to ani pro horská. Celkově lze tvrdit, že cykloturisté Bílé Karpaty dosud „neobjevili“. Koncepční řešení cyklistické dopravy zatím neexistuje.

6.2.6.7 Slovácko, Ždánicko, Kloboucko Jedná se o roviny, pahorkatiny, místně až vrchoviny jižně od Chřibů a Ždánického lesa a západně od Bílých Karpat. Tato krajina s teplým podnebím je intenzívně zemědělsky využívána, takže na lesy příliš plochy nezbylo. Pokud se vyskytují, jsou listnaté nebo u Bzence v rovině na vátých píscích borové. Významnou řekou je Morava, menší je pak Kyjovka. Obě vytvářejí široká údolí a zejména pak řeka Morava tím tvoří i základ pro dopravní koridor již historické povahy. Koridor je dnes využit i pro cyklistickou Moravskou stezku. Sídly jsou města střední velikosti Hodonín, Strážnice, Veselí nad Moravou, Klobouky, Kyjov, Hustopeče, Vracov, Dubňany, Velké Pavlovice a velké vesnice. Významným rysem života obyvatel je folklór, nářečí blízké slovenštině a pěstování vinné révy. Oblast má šanci stát se turisticky vysoce atraktivní, infrastruktura jí ovšem chybí a zatím jí výrazně nepomohlo ani to, že se stala místem, kudy vede velké množství cyklistických vinařských stezek. Hlavními turistickými lákadly (pokud to lze takto formulovat) jsou tedy vinné sklípky, kde zatím největším problémem je patrně nepravidelnost otevíracích dob v nich, případně neochota soukromých majitelů vůbec je veřejnosti otevřít a vsadit na podnikání. Nicméně i jiné turistické atraktivity lze uvést: národní přírodní rezervace Pouzdřanská step a Kolby (obě na kole nepřístupné), Podivín (galerie), Hodonín (tepelná elektrárna s možností exkurzí, lázně, Masarykovo muzeum a galerie Jožky Úprky, plavby lodí Konstancie na Baťově kanále), Petrov (malebné vinné sklípky v místě zvaném Plže), Čejkovice (pamětní síň T.G. Masaryka), Milotice (zámek), Svatobořice-Mistřín (památník na býv. koncentrační tábor), Diváky (památník bratří Mrštíků), Klobouky (muzeum, větrný mlýn). Přes nesporně silný potenciál si turisté do tohoto kraje cestu nenašli nejspíše vzhledem ke krajině zdevastované zemědělskými technokraty. Jedinou výjimkou v poslední době je Baťův kanál, jehož postupné zprovozňování pro rekreační plavby provází celá řada sympatických aktivit zajímavých i z pohledu cyklisty (plány na cyklostezky podél kanálu, možnost převozu kola lodí, plavby přes státní hranici, možnost výpůjčky lodí). Samostatnou kapitolu tvoří místní obyvatelstvo, zejména v Hodoníně, Veselí nad Moravou a okolí, které velmi intenzívně používá kola jako běžné denní dopravní prostředky. Na tuto skutečnost kladně reagují místní samosprávy, a tak není divu, že zde existuje celá řada cyklistických stezek, ať už v provozu nebo v různém stadiu zrodu, zejména v Hodoníně a okolí. Vzhledem k výše uvedeným skutečnostem autoři Studie 2007 doporučují, aby na cyklistický koridor Veselí nad Moravou – Hodonín – Mikulčice byla v budoucnu upřena zvýšená pozornost.

6.2.6.8 Ždánický les Do této oblasti v této Studii řadíme Ždánický les v užším slova smyslu – tedy pouze skutečně lesnaté území plus několik málo vesnic a jedno město (Ždánice) na jeho obvodu. Jedná se o pahorkatinu či


strana 110 z 142


vrchovinu, téměř celou porostlou listnatým lesem s teplým nebo mírně teplým podnebím. Turisté do Ždánického lesa příliš nejezdí, protože kromě lesních porostů s možností klidných procházek či vyjížděk v oblasti vrcholových partií není vůbec nic jiného jako v jiných pohořích (atraktivní hájovny, místa partyzánských bojů, bufety, hotely, napojení na železnici, rozhledny). Cykloturisté patrně ještě Ždánický les „objeví“ až zjistí, že hlavní hřebenová cesta je v celé délce asfaltová a že se na ní lze dostat z některé ze železničních stanic na trati Brno – Kyjov.

6.2.6.9 Chřiby Takřka ve všech bodech se jejich charakteristika shoduje s předchozí oblastí s tím, že se jedná o pohoří vyšší, tedy chladnější. Na jihu má větší odlesněnou, zemědělsky využívanou a osídlenou část. Hlavní „hřebenovka“ vhodná pro jízdu na kole zde není, značené trasy tento fakt řeší objížďkami. Na rozdíl od předchozí oblasti zde jsou turisticky atraktivní místa, ale již ve Zlínském kraji (Buchlov-hrad, Buchlovicezámek, Brdo-rozhledna,…)

6.2.6.10 Jižní část Boskovické brázdy Zahrnuje rovinaté či pahorkatinné úzké a dlouhé území takřka bez lesů sevřené od západu Českomoravskou vrchovinou a od východu Bobravskou vrchovinou. Napříč brázdou tečou řeky Rokytná, Jihlava, Oslava a Bobrava. Podnebí je mírně teplé nebo teplé. Na malém území vzniklo několik měst, zejména díky 250 let trvající těžbě černého uhlí: Rosice, Zbýšov, Oslavany a další města Ivančice a Moravský Krumlov. Vesnice mají různé velikosti – od velkých (Zastávka, Říčany) po vysloveně malé (Budkovice). Takřka pouze ve městech se nacházejí hlavní turistické atraktivity: zámek v Moravském Krumlově, pamětní síň Vladimíra Menšíka v Ivančicích, pamětní síň bratří Mrštíků v Ostrovačicích, zámek a včelařské muzeum v Rosicích, přírodní rezervace Budkovické skály a Slepencové skály u Rokytné…). Města v oblasti díky těmto zajímavostem a díky aktivitě zdejších samospráv logicky zcela určitě v budoucnu propojí cyklostezky, i když samotné komunikace mezi nimi příliš atraktivní krajinou nevedou. Blízkost Brna v budoucnu vyvolá otázky, jak bezpečně přepravit zdejší cyklisty do Brna za prací a obyvatele Brna sem za atraktivitami. Nabízí se přirozené koridory řek Jihlavy a Bobravy.

6.2.6.11 Jižní část Bobravské vrchoviny Vyčleňujeme ji jako samostatné území, protože tato lesnatá mírně teplá oblast je výrazným málo osídleným předělem mezi průmyslovými oblastmi Brnem a Ivančickem. Řeky Jihlava a Bobrava protékají vrchovinou napříč a nemají zde žádné větší přítoky. Je zde jedno město (Dolní Kounice) a pouze několik vesnic. Hlavní turistickou atraktivitou je samotná existence tak velkého lesního celku blízko velkých měst a pak ruina kláštera Rosa coeli v Dolních Kounicích. Na jižním území Bobravské vrchoviny je obora, v severním pak přírodní park. Podél obou řek vedou silnice. Silnice podél Jihlavy může být v dopravních špičkách pro cyklisty nebezpečná, silnice podél Bobravy nikoli. Z Radostic do Želešic vede podél Bobravy pěšina a lesní cesta, dosud cykloturisticky nevyznačená, krajinově půvabná, jeden z nejvýraznějších cyklistických zážitků v ČR. Poblíž vrchu Bučín jsou cyklisty dosud nepříliš objevené nádherné lesní asfaltové silnice. Díky aktivitě samospráv z Oslavanska patrně v budoucnu nebude problémem cyklistickou dopravu v tomto území koncepčně řešit, ať už na úrovni místní nebo na úrovni krajské.

6.2.6.12 Brno v administrativních hranicích a několik obcí jižně od města Město Brno má unikátní polohu na rozhraní dvou velkých geomorfologických celků: Karpat (zde zastoupeny rovinami Dyjskosvrateckého úvalu) a České vysočiny (zde zastoupeny Bobravskou a


strana 111 z 142


Drahanskou vrchovinou). Městem protékají dvě řeky: Svratka a Svitava se soutokem jižně od města u Modřic. Ponávka přitékající k městu od severu je potokem, který územím města teče uměle pod povrchem. Všechny jmenované vodní toky tvoří přirozené cyklistické koridory (je třeba je „pouze“ dokonale podchytit). Samotné město a okolí tvoří aglomeraci s více než 400 000 obyvateli. Mezi nimi je obrovské množství aktivních cyklistů, kteří používají kolo na cesty do zaměstnání (nebo, kteří by kolo používali, kdyby komunikace ve městě byly bezpečné) a ještě daleko větší množství těch, kteří jezdí na kole odpoledne nebo o víkendech rekreačně. Část obyvatel Brna jezdí na kole do hypermarketů, jejichž největší soustředění je na jihu aglomerace. Dopravní cyklistická infrastruktura města těmto faktům absolutně neodpovídá a dokonce může cyklisty z jiných regionů od návštěvy města odrazovat. Přitom město samotné nabízí poměrně velké množství turisticky zajímavých objektů (katedrála na Petrově, kasematy na Špilberku, Moravské zemské muzeum, Technické muzeum, ZOO, pavilon Anthropos, Botanická zahrada, Romské muzeum, Etnografické muzeum, židovský hřbitov, arboretum, Vila Tugendhat,….), ale autoři Studie 2007 je prozatím nemohou doporučit k návštěvě turistům, kteří přijedou na kole. Městu zcela chybí jakákoli cyklistická infrastruktura, je zde jediná souvislá delší cyklostezka, neexistují parkoviště pro kola, velké úschovny a půjčovny, neexistují pruhy pro cyklisty. Město samotné má sice plán, kudy by v budoucnu měly vést cyklostezky. Bez větších potíží lze mnohé tyto provozované či plánované komunikace považovat při jejich prodloužení mimo město i za prvky krajského systému. Avšak místní politici svými činy, především „výší“ prostředků každoročně vyčleněných pro cyklistickou dopravu, nepovažují prozatím problémy cyklistiky za prioritu a mezi veřejností či lobbyistickými skupinami neexistuje účinný tlak, jak tento stav změnit. Vzhledem k obrovskému nakupení obyvatelstva a vzhledem ke vzniklému zpoždění za iinými městy ČR (Olomouc, Pardubice, Hradec Králové) navrhují autoři Studie 2007, aby z hlediska cyklistické dopravy do města Brna byla namířena prvořadá pozornost.

6.2.6.13 Jižní a východní okolí Brna Zahrnuje roviny a pahorkatiny Dyjskosvrateckého úvalu a Litenčické pahorkatiny s teplým podnebím a říčkou Litavou (levý přítok Svratky). Oblast by mohla být cyklisticky velmi atraktivní, protože je zde blízko velké město a terény s malými převýšeními, dokonce je zde hodně památek (Slavkovské bojiště, zámky v Bučovicích a Slavkově, čtyři zajímavá muzea a ZOO ve Vyškově, aquapark tamtéž, kovárna v Těšanech), ale cyklistům zde chybí podstatné: lesy nebo alespoň rozptýlená zeleň, malebné vodní toky a vodní plochy. Oblast tedy není cyklisty vyhledávána. Výjimkou je pouze trasa č. 4 Brno – Vídeň, kterou cyklisté přes značně malou atraktivitu krajiny používají jako tranzit k jízdám z Brna do Lednicko – valtického areálu. Stav by mohly změnit místní samosprávy, které využívají fenomén Slavkovského bojiště k aktivitám, jež mají region zviditelnit a je přitom možné vypozorovat koncepční kroky v oblasti cyklistické dopravy. Podobně na stezce Brno – Wien existují místní aktivity, které trasu propagují a hodlají ji dále vylepšovat mj. rozsáhlými přeložkami a zvyšováním bezpečnosti provozu cyklistů.

6.2.6.14 Vojenský výcvikový prostor Dědice Je východní částí Drahanské vrchoviny s výraznými východními svahy na zlomech. Potoky zde pramení a rozřezávají erozními údolími severní část prostoru ve směru od západu na východ, jižní část prostoru ve směru sever – jih (potok Velká Haná). Území je kromě dopadové plochy střel souvisle zalesněno. Sídla zde až na výjimku jedné vesnice chybějí. Podnebí je mírné. Na severu území většinu roku Armáda ČR toleruje běžný provoz na silnici č. 377, ještě severněji odtud vede napříč prostorem dokonce cyklotrasa č. 5075. Podle názoru autorů Studie by mělo být vedení kraje připraveno i na eventualitu, že by se Armáda ČR chtěla části území VVP Dědice vzdát nebo v něm dále zmírňovat režim, protože sever VVP Dědice je nesmírně atraktivní území, je v něm několik zřícenin a zaniklých vsí.


strana 112 z 142


6.2.6.15 Tišnovsko a Kuřimsko Zahrnuje území různorodého rázu mezi Českomoravskou vrchovinou a řekou Svitavou. Patří sem bezlesé roviny s ostrovními horami u Tišnova a Kuřimi i lesnaté vrchoviny západně od Blanska. Podnebí je mírné. Sídly jsou města Tišnov, Kuřim a různě velké vesnice. Oblast Kuřimska a Tišnovska, zejména pak ale její východ (Lelekovice, Vranov, Lipůvka, Černá Hora) tvoří bezprostřední rekreační zázemí Brna. Atraktivitu krajiny zvyšuje přirozený tok Svratky mezi Tišnovem a Veverskou Bítýškou, nicméně pro cyklisty je tamější pěšina obecně nesjízdná. Naopak kvalitně sjízdný (většinou po lesních asfaltových silnicích) je hřbet Bukovec mezi Lipůvkou a Černou Horou. Lesní asfaltové silnice vedou i v prostoru Babího lomu. Turisté navštěvují areál Porta coeli v Předklášteří, Babí lom se skalami a rozhlednou (samotný hřeben je absolutně nesjízdný), rozhledny na Klucanině a Čebínce, poutní areál ve Vranově. Koncepční vizi cyklistické dopravy má Tišnov a okolí, což do budoucna může být příslibem při implementaci krajské koncepce v tomto regionu.

6.2.6.16 Severní část Boskovické brázdy Zahrnuje úzké a dlouhé, bezlesé rovinaté nebo mírně zvlněné území severně od Černé Hory. Napříč územím teče řeka Svitava, vodní nádrž Boskovice není určena k rekreaci, na okraji leží města Boskovice a Velké Opatovice. Jedná se o mírně teplou oblast. Cyklisté se tomuto území vyhýbají nebo ho jen přejíždějí napříč. Nicméně i region Boskovicko představuje velmi atraktivní oblast.Významnou turistickou atraktivitou jsou pak Boskovice (hrad, zámek, židovská čtvrť, muzeum). Místní samosprávy mají plány, jak některé otázky provozu cyklotras dále řešit. Je zde vyznačeno nebývalé velké množství cyklotras

6.2.6.17 Drahanská vrchovina a Moravský kras Je to vrchovinné, místy pahorkatinné území mezi Vyškovem, Brnem a Blanskem, na západě ohraničené řekou Svitavou, na severozápadě Boskovickou brázdou, na jihu Dyjskosvrateckým úvalem a Vyškovskou brázdou. V Moravském krasu v centru oblasti jsou bohatě vyvinuty na mimořádně malé ploše téměř všechny krasové jevy povrchové (škrapy, závrty, ponory, vývěry, slepá a poloslepá údolí) i podzemní (jeskyně, propasti, podzemní vodní toky, krápníková výzdoba). Území je mírně teplé, v nejvýše položených územích chladné. Je charakteristické značným podílem lesů, malým zastoupením měst (na okrajích pouze Adamov, Blansko a Rájec-Jestřebí) i vesnic. V území turisté najdou nebývale vysoké soustředění atraktivit. Jsou jimi především volně přístupné krasové jevy (propast Macocha, jeskyně Pekárna, Hostěnické propadání, Rudické propadání, skála Hřebenáč u Sloupu spolu s propadáním, propadání Nová Rasovna, Suchý a Pustý žleb, skála Koňský spád, jeskyně Býčí skála…), veřejnosti přístupné jeskyně (Punkevní, Sloupsko-šošůvské, Balcarka a Kateřinská), zajímavé přírodní jevy nekrasové (lesnaté okolí Jedovnických rybníků, Rakovecké údolí, lomy u Lulče, kultivované lesní plochy s památníky u Adamova,…), nebo kulturně-historické pamětihodnosti (muzeum v Blansku, zámek v Rájci, expozice keramiky v Olomučanech, občasné otevření Nového hradu mezi Blanskem a Adamovem, huť Františka v Josefovském údolí, muzeum v Senetářově, chrám ve Křtinách, arboretum severně od Křtin,…). Oblast je mimořádná také unikátními pojmenovanými lesními silnicemi (u Adamova a Babic). V regionu již bylo provedeno mimořádně husté cykloturistické značení, kladem je skutečnost, že silnice III. tř. v Moravském krasu nejsou příliš přetížené automobily a že na lesních komunikacích (obvykle dokonce s vyhovujícími povrchy) je pro cyklisty bezpečno. Problémem je, jak cyklisty bezpečně do Moravského krasu přivést na dálkových stezkách, ať už z Brna údolím Svitavy a Punkvy nebo z Kuřimi přes Lipůvku nebo od severovýchodu z Olomouce a Prostějova a od jihovýchodu z Vyškova a Rousínova. Vzhledem k nutnosti řešit otázku, jak se do vysoce atraktivní krajiny Moravského krasu dostat na kole bezpečně, navrhují autoři Studie 2007, aby z hlediska cyklistické dopravy k Moravskému krasu byla namířena prvořadá pozornost.


strana 113 z 142


6.3

Příloha č.3 - Charakteristika a definování širších dopravních souvislostí ve vztahu k cyklistické dopravě

Zatímco v předchozí kapitole byly rozebírány potřeby cyklistů jako osob, tato kapitola rozebírá objektivně existující na potřebách osob nezávislé geografické prvky, jevy a procesy v krajině. Z nich vybereme takové prvky, jevy a procesy, které jsou natolik významné, že podstatně předurčují možný rozvoj cyklistiky.

6.3.1 RELIÉF A CYKLISTICKÁ DOPRAVA Reliéf podstatně předurčuje atraktivitu krajiny pro cyklistiku. Při jízdách do zaměstnání a škol se v současné době jízdní kola využívají nejvíce v rovinatých terénech, např. v okolí Hodonína, Břeclavi, Hrušovan nad Jevišovkou a Znojma. Nejinak lze očekávat vývoj v budoucnu. Osoby jezdící na kole do zaměstnání a škol obvykle očekávají nepříliš náročný terén a komunikace vedené po rovině nebo jen s malým převýšením. Toto obvykle v rovinách, např. jižně od Brna nebude problémem zajistit. Pokud se dostaneme do kopcovitých terénů, bude nutné konstruovat budoucí bezpečné cyklistické komunikace tzv. bez ztraceného spádu tak, jak tuto zásadu již více než 170 let používají stavitelé železnic. Na druhou stranu je ale pravda, že tvar reliéfu není pro mnohé cyklisty zas tak výrazným prvkem, který by je limitoval v denním využívání kola. Konstrukce či vyhledávání komunikací bez ztracených spádů ale v kopcovitých terénech lidi k využívání kola přitáhne. Uvažujeme-li rekreační jízdy, pak rodiny s dětmi a méně výkonní jezdci dávají přednost rovinám, ostatním kategoriím je výběr reliéfu v podstatě lhostejný. Hodně cyklistů vyhledává ke svým jízdám krajiny hornaté, důvodem však pro ně není „hltání kilometrů v kopcích“, nýbrž atraktivita krajiny – množství zeleně, daleké výhledy, větší vzdálenost od „civilizace“,… Pokud se ovšem budeme zabývat budoucími páteřními cyklokomunikacemi – mezinárodními, národními a krajskými stezkami, pak je nutno se řídit zásadou, že tyto komunikace budou využívat všichni cyklisté bez rozdílu. Doporučení je toto: tyto „páteřní“ komunikace povedou krajinou bez zbytečných převýšení a budou pokud možno konstruovány bez ztraceného spádu. Místní cyklistické komunikace výše uvedené zásady nemusejí splňovat.

6.3.2 VODSTVO A CYKLISTICKÁ DOPRAVA Vodstvo je dalším geografickým prvkem, který zásadně předurčuje rozvoj cyklistiky. Odedávna se totiž život lidstva v mírných zeměpisných šířkách soustředil do údolí vodních toků. Lidé věděli, že tam, kde je voda, je i život. V údolích vodních toků vznikalo na území dnešní ČR nejvíce sídel (na jižní Moravě např. Veselí nad Moravou, Hodonín na řece Moravě, soustava měst Letovice, Blansko, Adamov na řece Svitavě, Tišnov, Brno a Židlochovice na Svratce, Znojmo a Břeclav na Dyji a konečně Moravský Krumlov, Ivančice a Oslavany na Oslavě či Rokytné). Všimněme si, že jsme vyjmenovali téměř všechna větší sídla v Jihomoravském kraji. Údolí vodních toků dodnes patří také k vyhledávaným turistickým atraktivitám. Co z toho pro plánování rozvoje cyklistiky plyne? Pokud budeme plánovat cyklisticky bezpečnou v ose údolí vodního toku, často budeme moci dodržet zásadu konstrukce bez ztraceného spádu. Téměř vždy na ose údolí leží velká sídla, takže komunikaci využije velké množství obyvatel k cestám mezi sídly za prací. Protože údolí řeky samo o sobě bývá krajinářsky atraktivní, tutéž komunikaci obyvatelé budou využívat pro rekreační jízdy.


strana 114 z 142


Pokud na vodním toku existuje vodní dílo nebo rybník, může se pozitivní účinek přítomnosti vody ještě znásobit, protože vodní dílo (pokud není určeno ryze jako zásobárna pitné vody) obvykle znamená využití k mnoha druhům rekreace nebo alespoň znamená vyšší atraktivitu krajiny. Proto doporučujeme: Soustředit se na budování cyklostezek podél významných vodních toků (řeky Morava, Svitava, Svratka, Jihlava, Bobrava, Litava), kolem vodních nádrží (Brněnská přehrada, vodní díla Nové Mlýny) a kolem rybníků (rybníky u Pohořelic a v Lednicko-valtickém areálu), pokud to terén a ochrana přírody dovoluje.

6.3.3 LESY, ZELEŇ A CYKLISTICKÁ DOPRAVA Přítomnost lesů a rozptýlené zeleně v krajině je podstatným prvkem, který láká k využití kola jako dopravního prostředku pro rekreační jízdy. Některé krajiny v ČR si díky vysokému zalesnění získaly značnou oblibu mezi cyklisty (Šumava). Na jižní Moravě jsou takovými krajinami bezesporu Moravský kras, Podyjí, Lednicko-valtický areál a severní okolí Brna. Některé krajiny nepřítomností lesů naopak od rekreačního využití odrazují (krajina mezi Miroslaví a Znojmem, mezi Slavkovem a Židlochovicemi, jižně od Vyškova, západně od Kyjova). Naopak pro každodenní krátké dojíždění za prací není přítomnost lesa rozhodující, i když zajisté jízda lesem je i při těchto příležitostech příjemnější. Doporučení: při plánování cyklistických, zejména dálkových komunikací se snažit je vést lesnatou krajinou nebo hledat komunikace již v lese vedené a snažit se o jakoukoli rozumnou domluvu s majiteli lesů, která bude směřovat k toleranci či podpoře cyklistické dopravy z jejich strany. V bezlesých územích lze podél nových cyklistických komunikací sázet stromy a keře a potlačit tak malou atraktivitu krajiny. Při plánování cyklistických komunikací pro denní dojíždění je rovněž lepší trasování lesnatou krajinou (nebo parkem), i když to není limitující požadavek.

6.3.4 MĚSTSKÁ SÍDLA, MĚSTSKÁ KRAJINA A CYKLISTICKÁ DOPRAVA Města v Jihomoravském kraji mají mnohé funkce: Obytnou – mnohem více než venkovská krajina a venkovská sídla soustřeďují obyvatelstvo. Průmyslovou – jsou to obvykle střediska průmyslu. Tercierní – jsou to obvykle střediska služeb (sem počítáme i vědu a výzkum) Dopravní – jsou to obvykle dopravní uzly Města na jižní Moravě některé funkce postrádají, a to především funkci zemědělskou, (obyvatelstvo měst není zaměstnáno v zemědělství), funkci rekreační (obyvatelstvo měst není až na malé výjimky zaměstnáno v cestovním ruchu a příbuzných oborech, ani jedno město nemá rekreační charakter zástavby jako např. Špindlerův Mlýn) a funkci lázeňskou (jen Hodonín je slabou výjimkou). Existence městských sídel a městské krajiny tohoto druhu znamená speciální nároky na cyklistickou dopravu. Doporučujeme městům: Mít koncepci cyklistické dopravy s textovou i mapovou částí. Zaměřit se na cyklisticky bezpečné spojení lokalit s největším pohybem obyvatel, ať už současným nebo předpokládaným, např. centrum – sídliště, centrum – průmyslová zóna, centrum – železniční stanice, centrum – rekreační zázemí města. Mít rozdělené kompetence v rámci státní správy, ziskových i neziskových organizací, vyčlenit osoby zodpovědné za rozvoj cyklistiky. Mít vyčleněná místa s předpokládanou lokalizací úschovny kol a půjčovny kol a v určitém stadiu rozvoje cyklistiky je zprovoznit. Hledat optimální technická řešení samostatných cyklistických komunikací v souběhu s pěší dopravou, nebo v úplné separaci od pěší dopravy, dovolit cyklistům v centru jízdu v protisměru


strana 115 z 142


v jednosměrných ulicích. Postupný nárůst cyklistické dopravy si vyžádá i samostatné cyklistické mosty, mimoúrovňová křížení s ostatními komunikacemi atd. V některých lokalitách existují aglomerace, kde řešení cyklistické dopravy bude vyžadovat koordinovaný přístup více sídel. Jsou to: Rajhrad, Modřice, Brno, Šlapanice Adamov, Blansko, Dolní Lhota, Horní Lhota, Rájec-Jestřebí Dolní Kounice, Moravské Bránice, Nové Bránice, Ivančice, Oslavany Tetčice, Rosice, Zastávka Letovice, Skrchov, Stvolová Kuřim, Tišnov Boskovice, Skalice nad Svitavou Vyškov, Drnovice Znojmo, Suchohrdly, Kuchařovice Mikulčice, Lužice, Hodonín, Rohatec, Strážnice, Veselí nad Moravou, Bzenec, Vracov, Kyjov Slavkov u Brna, Křižanovice, Bučovice

6.3.5 VENKOVSKÁ SÍDLA, VENKOVSKÁ KRAJINA A CYKLISTICKÁ DOPRAVA Venkovská krajina a venkovská sídla v Jihomoravském kraji splňují následující funkce: Obytnou: lidé zde především mají trvalý pobyt. Zemědělskou: určité procento obyvatelstva je zaměstnáno v zemědělství, které má jižně od Brna intenzívní, severně od Brna méně intenzívní ráz. Rekreační: mnoho obyvatel, zvláště severně od Brna má na venkově domy, chaty a chalupy, v nichž nejsou přihlášeni k trvalému pobytu. Jihomoravský venkov většinou postrádá funkci průmyslovou, tercierní, až na výjimky (např. Skalice nad Svitavou) nemají venkovská sídla ani charakter dopravního uzlu ani funkci lázeňskou. Vzhledem k výše uvedenému může venkov mít k cyklistické dopravě v budoucnu následující vztah: Obyvatelé venkova poblíž měst budou využívat cyklistické komunikace k jízdám za prací a do škol. Mnozí je využijí i k cestě do práce v rámci obce (obvykle místní občané pracující v zemědělství či místních službách). Vzhledem k bezpečnosti cyklistického provozu má smysl budovat cyklistické komunikace i na venkově, zvláště tehdy, vedou-li zde frekventované silnice I. a II. tř. Venkovské cyklistické komunikace všeho druhu využijí obyvatelé především z měst při rekreačních jízdách. Velké soustředění cyklistů na venkově lze pozorovat tam, kde převládá rekreační charakter krajiny (Podyjí, Lednicko-valtický areál, severní okolí Brna, především Moravský kras). Z toho plyne doporučení: Bezpečné cyklistické komunikace bude nutno budovat nejen ve městech, ale i na venkově, protože vzhledem ke značné mobilitě obyvatel bude z jejich provozování mít přínos široké spektrum lidí. Nikdy a nikde rozvoji venkova nepomůže pouhé vyznačení cyklotras na stávajících komunikacích, jak se o tom již přesvědčili např. obyvatelé obcí severně od Letovic. Přesto, že je zde vyznačena snad nejhustší síť cyklotras v kraji, na odlehlosti krajiny a na místních službách se v posledních letech mnoho nezměnilo.

6.3.6 REKREAČNÍ POTENCIÁL KRAJINY A CYKLISTICKÁ DOPRAVA Rekreační potenciál krajiny má podstatný vliv na předurčení krajiny pro cykloturistiku, dálkové jízdy a využití krajiny MTB jezdci.


strana 116 z 142


Co lze zahrnout pod pojem „rekreační potenciál krajiny“ se vztahem k cyklistice? - Krajina, kde je větší množství lesů a rozptýlené zeleně. - Krajina s členitějším reliéfem. - Krajina s větší množstvím přírodních atraktivních míst – pestrých luk, skalních útvarů, přirozených vodních toků, pěkných údolí, krasových útvarů, výhledových bodů, osamělých stromů, hřebenových linií atd. - Krajina s větším množství člověkem vytvořených prvků, které splynuly s přírodou – rybníků, vodních nádrží, úvozových cest, starých lomů, starých železničních tratí, osamělých stavení, zemědělských teras, štol, důlních hald a odvalů, alejí, sadů, parků atd. - Krajina s památkově zajímavými objekty – hrady, zámky, zříceniny, mlýny, skanzeny, vesnické a městské památkové rezervace a zóny, technické památky, vojenské památky, zoologické a botanické zahrady, parky, arboreta, muzea, galerie, sochy, kostely, kaple, boží muka, kříže, kláštery atd. - Krajina s rekreačními vodními plochami nebo rekreačními vodními toky. - Krajina, která se vyskytuje v některých seznamech ochrany přírody (NP, CHKO, maloplošná chráněná území) nebo na seznamu UNESCO. - Krajina, kterou tradičně vyhledávají některé zájmové skupiny (myslivci, rybáři, rogalisté, ….) - Krajina dostupná pro kolo vhodnými a bezpečnými komunikacemi. Doporučení: při plánování sítě cyklistických komunikací s minimálním kontaktem s motorovou dopravou je nutno cykloturistické trasy volit jako linie spojující výše uvedené body nebo vedoucí výše uvedenými oblastmi. V JMK nejvyšší rekreační potenciál se rovná nejvyšší míře atraktivity krajiny podle Studie 2005.

6.3.7 SILNIČNÍ SÍŤ A CYKLISTICKÁ DOPRAVA Silniční síť JMK má podstatný vliv na cyklistickou dopravu. Tvar silniční sítě nelze přehlédnout, je historicky podmíněn, využívá ho značný provoz motorové dopravy. Navíc zde může působit psychologický efekt: Pokud bude bezpečná cyklistická komunikace občas motoristům na očích, zvyknou si motoristé na toleranci k cyklistům a samotné je může lákat projíždění některých úseků, které jinak znají jen při pohledu z auta. Doporučení: Budoucí bezpečné cyklistické komunikace musejí v podstatě současnou síť silnic (a dálnic) kopírovat, protože stejné směry dopravy jako motoristé potřebují i cyklisté. Tedy konkrétně: Brno – hranice s Rakouskem (Mikulov nebo Hevlín) Brno – Břeclav – Kúty Brno - Hodonín Brno – Ždánice - Kyjov Brno – Slavkov – Bučovice – Uherské Hradiště – (Starý Hrozenkov) Brno – Vyškov – (Prostějov nebo Kroměříž) Brno – Blansko – Svitavy – Hradec Králové Brno – Tišnov – Nedvědice – Nové Město na Moravě Brno – Velká Bíteš Brno – Třebíč – Jihlava – Praha nebo přes Telč směr České Budějovice Brno – Ivančice – Moravský Krumlov – Znojmo Veselí nad Moravou – Strážnice – Hodonín – Břeclav Znojmo – Moravské Budějovice Kunštát – Boskovice – Prostějov


strana 117 z 142


6.3.8 ŽELEZNIČNÍ SÍŤ A CYKLISTICKÁ DOPRAVA Železniční síť má na utváření sítě tras pro cyklisty ještě větší vliv než síť silniční, protože železnice kromě toho, že historicky ukazuje hlavní směry dopravy, je i přepravcem kol cestujících zákazníků železniční dopravy.. Doporučení: Síť budoucích bezpečných cyklistických komunikací musí kopírovat síť železnic, stopa takové komunikace musí křižovat železnici v místech stanic a zastávek a mít zde uzlové body (s úschovnami a půjčovnami). Ke směrům, které byly uvedeny v rámci silniční dopravy, ještě přidejme: Znojmo – Valtice – Břeclav Tišnov – Velká Bíteš


strana 118 z 142


6.4

Příloha č.4 - přehled kilometrů komunikací pro cyklisty podle obcí Celková délka komunikací vhodných pro cyklisty, určených pro denní dojíždění

Komunikace v intravilánu

CLK.

IN

EX

IN-C

IN-B

EX-C

EX-B

0

0

0

0

0

0

0

125

125

0

125

0

0

0

DSO Mohyla míru

0

0

0

0

0

0

0

Božice

0

0

0

0

0

0

0

Bratčice Brno

0

0

0

0

0

0

0

27525

27525

0

19070

4500

0

0

Břeclav

17610

8610

9000

8610

0

0

9000

Boskovice

0

0

0

0

0

0

0

Bučovice Dolní Kounice Domašov

0

0

0

0

0

0

0

580

0

580

0

0

580

0

(Domašovsko)

0

0

0

0

0

0

0

Drnholoc Dubňany

0

0

0

0

0

0

0

1000

1000

0

1000

0

0

0

2400

0

2400

0

0

2400

0

3530

2410

1120

2410

1120

0

0

0

0

0

0

0

0

0

KRAJ

OBEC Adamov Blansko Blažovice,

Hevlín Hodonín Hodonice


Komunikace Komunikace Komunikace Komunikace typu "B" v typu "C" v typu "B" v typu "C" v Komunikace extravilánu extravilánu intravilánu intravilánu v extravilánu (označené (označené (označené (označené B11) C8, C9, C10) B11) C8, C9, C10)

strana 119 z 142


Hrabětice

0

0

0

0

0

0

0

Hustopeče Hrušovany nad Jevišovkou Ivanovice na Hané

0

0

0

0

0

0

0

7550

2650

4900

2650

0

0

4900

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

1350

0

1350

0

0

1350

0

Kunštát

0

0

0

0

0

0

0

Kuřim Kyjov

0

0

0

0

0

0

0

2230

2230

0

1980

250

0

0

Lednice

0

0

0

0

0

0

0

Letovice

1000

0

1000

0

0

1000

0

Lysice

0

0

0

0

0

0

0

Měnín

4170

0

4170

0

0

4170

0

Mikulov

0

0

0

0

0

0

0

Miroslav

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

5000

0

5000

0

0

0

5000

1950

1950

0

1950

0

0

0

Podivín

0

0

0

0

0

0

0

Pohořelice

0

0

0

0

0

0

0

Rakovec

0

0

0

0

0

0

0

Nerovnice Klobouky Brna Kozojídky

Oslavany Ostrov Macochy Pasohlávky


u

u

strana 120 z 142


Rajhradice

4000

0

4000

0

0

0

4000

765

765

0

765

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

DSO Rokytnice

0

0

0

0

0

0

0

Slavkov u Brna

0

0

0

0

0

0

0

Sobolovice Strážnice

0

0

0

0

0

0

0

4500

0

4500

0

0

0

4500

0

0

0

0

0

0

0

2 035

1355

680

940

0

415

680

0

0

0

0

0

0

0

389

389

0

389

0

0

0

1435

1305

130

1305

130

0

0

3635

1385

2250

0

0

1385

2250

4500

2330

2170

2330

0

0

2170

850

850

0

850

0

0

0

2830

2000

830

2000

0

830

0

100 969

61049

39 920

48 374

7420

12675

32500

Aneb Brno - Wien

Rousínov Říčky (Domašovsko) Sivice

Šlapanice Tišnov Velké Pavlovice Velká Bíteš Veselí nad Moravou Vracov Vyškov Znojmo Židlochovice aneb Brno - Wien

CELKEM


strana 121 z 142


6.5

Příloha č.5 – Detaily k Svratecké a Svitavské cyklotrase v Brně

6.5.1 POPIS STÁVAJÍCH CYKLOTRAS SVRATECKÁ Na jihu navazuje na trasu Brno-Vídeň, na severu na oblast Brněnské přehrady. Je nesmírně zajímavá jak z pohledu rekreačního cyklisty, tak i z pohledu toho, kdo používá kolo k pravidelným cestám do práce. Vybudované úseky ve městě tvořily podíl české strany při žádosti o příspěvek PHARE. Trasa je defacto vybudovaná, chybějící úseky a úseky které je nutno opravit tvoří menšinu. Přesto je na trse co vylepšovat. TRASA SVRATECKÁ

Stupeň realizace

Délka v km

22,625

0,000

5,000

10,000

Realizované

0,493

15,000

20,000

25,000

Nerealizované

SVITAVSKÁ Trasa podél Svitavy je až na malé úseky sjízdná, na rozdíl od Svratecké trasy ale jen provizorně a byť obtížně. Na severu navazuje na oblast Moravského krasu, na jihu na vybudovanou trasu Brno-Vídeň. Prochází průmyslovou oblastí města. Podobně jako u Svratky je však tato trasa jakýmsi klínem pro vytvoření biokoridoru. TRASA SVITAVSKÁ

Stupeň realizace

Délka v km

8,315

0,000

4,525

5,000 Realizované

10,000

15,000

Nerealizované

TRASA SVITAVSKÁ

Typ úseku

Délka v km

4,535

0

2 Stezky


3,78

4

6

8

10

Trasy

strana 122 z 142


6.5.2 ANALÝZA KOLIZNÍCH MÍST Za účelem vytipování kolizních míst byla každá trasa rozdělena do charakteristických úseků a ty podrobeny důkladné analýze. Hlavním kriteriem byla bezpečnost. Rozhodující pro určení míry bezpečnosti byl stupeň oddělení od motorové dopravy, resp. stavebně technické parametry trasy. Legenda: Nereal. Nerealizováno NN Nesegregované nevyhovující SN Segregované nevyhovují NV Nesegregované vyhovující SV Segregované vyhovující

Priorita 1 2 3 4 5 CYKLOTRASY V BRNĚ

Stupeň segregace a míra bezpečnosti

Délka v km

7,801

6,195

8,285

15,415

0,000 10,000 20,000 Nesegregovaná nevyhovující Nesegregovaná vyhovující

30,000 40,000 50,000 Segregovaná nevyhovující Segregovaná vyhovující

TRASY ZÁKLADNÍ


6,790

0,000

Délka v km

5,645

8,285

10,000

14,940

20,000

Nesegregovaná nevyhovující Nesegregovaná vyhovující

30,000

40,000

Segregovaná nevyhovující Segregovaná vyhovující

TRASA SVRATECKÁ


Délka v km

6,205

0,000

2,675

5,000

4,885

10,000

Nesegregované nevyhovující Nesegregované vyhovující


8,860

15,000

20,000

25,000

Segregované nevyhovující Segregované vyhovující

strana 123 z 142


6.5.3 STAVBY REALIZAVOVANÉ (2005, 2007) TRASA PODÉL SVRATKY CS IKEA – Soutok 1,54 CS HLINKY – PISÁRKY (v rámci MUK Hlinky) 0,68

REA REA

stavba dokončena stavba realizovaná

2005 2006

12,0

6.5.4 STAVBY ZAHRNUTÉ DO INVESTIČNÍHO PLÁNU MĚSTA TRASA PODÉL SVRATKY CS Komín (Sokolovna) – Veslařská TRASA PODÉL SVITAVY CS Křenová – Cejl CS Valchařská - Olší CS Soutok – most přes dálnici D2 CS Soutok – most přes dálnici D2

0,95

DSP

probíhá stavební řízení

2007 (zahájení REA)

4,6

1,63 0,935 0,455 0,480

DÚR DÚR DÚR DÚR

probíhá územní řízení 2008 (zahájení REA) 18,9 vydáno ÚR 2008 (zahájení REA) 14,8 zprac. DSP 2007(zahájení REA) majetkoprávní příprava 5,6 zprac. DSP 2007(zahájení REA) majetkoprávní příprava 18,4

Další trasy: STUDENTSKÁ TRASA Nové využití chodníku Moravské náměstí po rekonkanalizace v úseku Kounicova – Lidická po roce 2010. 0,200 DÚR zprac. DSP 2010 3,0 CENTRUM MĚSTA Komplexní regenerace historického jádra – ulice Joštova 0,450 DÚR zprac. DSP 07/2007

2009

MÍSTNÍ TRASY Vybudování jednosztranného chodníku, obousměrné CS podél ulice U viaduktu 0,820 zpracovává se PD (DÚR a DSP) 2007 (zahájení REA)

381,8

9,7

6.5.5 NÁVRH OPATŘENÍ NA SÍTI CYKLOTRAS Svratecká cyklotrasa Až na drobné výjimky je trasa bezpečná a již dnes průjezdná v celé délce. Zmíněnou výjimku tvoří tyto úseky, vykazující sníženou míru bezpečnosti: SVR 2. Lávka Veveří-Rakovec přeložka trasy mimo hlavní dopravní prostor SVR 6. Křížení Odbojářská úprava křižovatky, resp. změna vedení trasy SVR 11-12 Komín-Veslařská úprava stávající cesty SVR 20 Křížení Pisárky úprava křižovatky SVR 25 Křížení Kamenná čtvrt příčné prahy SVR 29 Táborského nábřeží II přeložka trasy mimo hlavní dopravní prostor SVR 30 Křížení Vídeňská vyznačení přejezdu pro cyklisty SVR 41 Křížení Sokolova úprava křižovatky Jižní ukončení bylo na základě probíhajících jednání mezi městskou částí Brno-jih a zástupci obchodního centra Olympia přesunuto na levý břeh Svratky. Toto řešení zkrátí vzdálenost na trase CS Brno-Vídeň, nebude se však řadit mezi prioritní stavby, protože pouze nahradí existující propojení po pravém břehu. SVR 52 Soutok –Olympia nový úsek zpevnění polní cesty Drobné a méně důležité opravy mezi než lze zařadit i připravovaný úsek jsou patrny z přiložené tabulky. Z hlediska důležitosti se jeví jako nejpotřebnější SVR 2. Lávka Veveří-Rakovec


přeložka trasy mimo hlavní dopravní prostor

strana 124 z 142


Svitavská cyklotrasa Abychom se vyhnuli provizornímu propojení přes Komárov je nutné začít, vedle připravovaných úseků Soutok-Kaštanova, připravovat i propojení Kaštanova-Černovická. To ale nejsou zdaleka všechna problematická místa.. Přesto se z pohledu zvýšení bezpečnosti trasy jeví jako nejdůležitější tato: SVI 1 Soutok-Kaštanova I zpevnění polní cesty SVI 2-5 Soutok-Kaštanova II nový úsek včetně lávky přes Svitavu SVI 7-9 Kaštanova-Černovická nový úsek SVI 12 Křížení Hladíkova SSZ v místě přejezdu. PD existuje SVI 15-22 Křenová-Cejl nový úsek včetně pravobřežního propojení podél Sparu SVI 26 Svitavské nábřeží – lávka demontáž lávky pro cyklisty SVI 31-33 Valchařská – Olší opravený úsek o protipovodňová opatření


strana 125 z 142


6.6

Příloha č.6 – Detaily k cyklostezce Brno - Wien

Informace byly převzaty ze „Studie technických opatření ke zvýšení bezpečnosti na cyklotrase Brno-Vídeň na území ČR“, kterou zpracovala firma ADOS v roce 2006. Jedná se o výtah určitých dat, které mají blíže představit náročnost daného cyklokoridoru. V roce 2007 budou zahájeny projektové práce na doporučených úsecích a to v celé délce. A. STÁVAJÍCÍ CYKLOTRASA BRNO – VÍDEŇ Cyklotrasa Brno-Vídeň začíná na katastrálním území města Brna a prochází na území České republiky celkem 22 katastry (viz. tabulka, tučně jsou zvýrazněni členské obce Sdružení Cyklistická stezka Brno - Vídeň). Posledním z katastrů na území ČR je katastrální území Hevlín, kde cyklotrasa končí na hraničním přechodu do Rakouska. Délky vyznačených úseků cyklotrasy Brno-Vídeň na jednotlivých katastrech a jejich srovnání jsou znázorněny v následující tabulce a grafu, z nichž vidíme, že největší podíl na délce mají katastry Hevlín, Novosedly a Brno. Stávající Brno-Vídeň Katastrální území podíl na celkové délka cyklotrasy na délce cyklotrasy [%] jednotlivých k.ú. [km] 1 Brno 8,67 % 6,120 2 Modřice 2,48 % 1,750 3 Rebešovice 4,29 % 3,030 4 Rajhradice 2,82 % 1,990 5 Opatovice 4,16 % 2,940 6 Blučina 4,83 % 3,410 7 Vojkovice 0,00 % 0,000 8 Židlochovice 5,17 % 3,650 9 Nosislav 1,27 % 0,900 10 Žabčice 3,19 % 2,250 11 Přísnotice 3,74 % 2,640 12 Vranovice 5,59 % 3,945 13 Ivaň 5,19 % 3,665 14 Pohořelice 0,80 % 0,565 15 Pasohlávky 7,63 % 5,385 16 Drnholec 0,79 % 0,560 17 Brod nad Dyjí 5,38 % 3,800 18 Novosedly 9,18 % 6,480 19 Nový Přerov 4,75 % 3,350 20 Jevišovka 2,08 % 1,470 21 Hrušovany nad J. 3,37 % 2,380 22 Hrabětice 4,84 % 3,420 23 Hevlín 9,77 % 6,900 Celkem 100,00 % 70,600 Celková délka cyklotrasy Brno-Vídeň na území ČR je 70,6 km. Cyklotrasa využívá stopu cyklotrasy č.4, která začíná v Brně v MČ Komárov u mostu ČD, kde navazuje na cyklotrasu č. 1 a 5. Návaznost na cyklotrasu Brno-Vídeň je tedy možná jednak z dálkové Jantarové stezky (trasa č.5) ze směru od řeky Svitavy nebo z Pražské stezky (cyklotrasa č.1), a to směrem od brněnské přehrady podél Svratky, kde jsou cyklisty vedeni z velké části mimo hlavní dopravní prostor. Převážná část cyklotrasy Brno-Vídeň sleduje tok řeky Svratky a následně řeky Dyje. Pozitivním důsledkem tohoto vedení je jednak nenáročnost terénu z hlediska podélných sklonů a atraktivní přírodní podmínky. Dál prochází jednotlivými obcemi, vinařskými oblastmi, kterým přináší požadovaný objem cestovního ruchu. Cyklisti mohou po cestě navštívit několik kulturních a přírodních památek a zajímavostí, např. kostel a archeologické naleziště v Blučině, zámecký areál v Židlochovicích, kostnice ve Vranovcích, kostely v Jevišovce a Novém Přerově a spoustu dalšího. Kromě cestovního ruchu však představuje cyklotrasa také vzájemné propojení sousedních obcí, které místní obyvatelé využívají ke každodenním i víkendových cestách. S budováním úseků cyklotrasy bylo tedy započato v roce 2000, budovaní bylo finančně náročné a občas i značně komplikované z důvodu vlastnických práv k pozemkům.


strana 126 z 142


B. POPIS EXISTUJÍCÍ TRASY PODLE MÍRY BEZPEČNOSTI Cyklotrasa Brno-Vídeň podle vyhodnocení stávajících úseků vede z větší části po komunikacích jako trasa, a to společně s motorovou dopravou. S tímto je spojeno ohrožení cyklistů, a to z důvodu vyšší intenzity vozidel, rychlosti projíždějících vozidel, … . Bezpečnost cyklistů, resp. chodců je třeba však také hodnotit i u stezek. Na těchto úsecích může ohrozit bezpečnost také několik faktorů, např. vyšší intenzita chodců, resp. cyklistů, nekvalitní povrch, nevyhovují podélný sklon, překážky, atd. Pro návrh úseků pro bezpečný provoz cyklistů na cyklotrase Brno-Vídeň je tedy třeba celou cyklotrasu zhodnotit z hlediska míry bezpečnosti, aby byli vytipovány úseky s vyšším stupněm nebezpečí a po té v návrhu tyto úseky vyloučeny, nahrazeny vhodnějšími nebo upraveny. Při ohodnocování jednotlivých úseků jsme vycházeli jednak z intenzit vozidel z celostátního sčítání vozidel z roku 2005, z nehodovosti a z terénního šetření, resp. subjektivnímu pocitu ohrožení během jízdy na kole. Všechny vstupní informace byly analyzovány, jednotlivé úseky pak rozřazeny v tabulce do skupin podle míry bezpečnosti a následně graficky zpracovány. Tyto výstupy pak byly vstupními informacemi při návrhu nových bezpečných úseků.

Vyhodnocení míry bezpečnosti Za účelem vytipování kolizních míst byla trasa rozdělena do charakteristických úseků (analogicky jako v analýze stávajícího stavu) a ty podrobeny důkladné analýze. Hlavním kriteriem byla tedy bezpečnost. Rozhodující pro určení míry bezpečnosti byl jednak stupeň oddělení od motorové dopravy a stavebně-technické parametry trasy. Jednotlivé úseky byly řazeny do následujících skupin, ke které je automaticky vždy přiřazena priorita úpravy: Nereal. Nerealizováno Priorita 1 NN Nesegregované nevyhovující 2 SN Segregované nevyhovují 3 NV Nesegregované vyhovující 4 SV Segregované vyhovující 5 Nesegregované nevyhovující – úseky komunikací se společným provozem, které ohrožují bezpečnost provozu cyklistů, např. silnice s vyšší intenzitou dopravy (intenzity větší jak cca 2500 voz./24hod) nebo úseky svádějící k překračování dovolené rychlosti nebo jejich kombinací, zvýšená nehodovost cyklistů na úseku Segregované nevyhovující – úseky komunikaci s odděleným provozem pro cyklisty, popř. cyklisty a chodce, které jsou nevyhovující např. z hlediska nekvalitních povrchů, nevyhovující sklonů, překážek, střetů s chodci a pod. Nesegregované vyhovující - úseky komunikací se společným provozem, které neohrožují bezpečnost provozu cyklistů, např. silnice s nízkou intenzitou dopravy, s nízkou návrhovou rychlostí (do 50 km/hod), případně úseky silnic bez překračované dovolené rychlosti, místní komunikace, zklidněné komunikace,… Segregované vyhovující - úseky komunikaci s odděleným provozem pro cyklisty, popř. cyklisty a chodce, které jsou vyhovující, a to z hlediska kvalitního povrchu, podélných sklonů, atd. Následující graf je výstupem, který zobrazuje zastoupení jednotlivých typů úseků, popsaných z hlediska bezpečnosti, na celkové délce cyklotrasy. Z vyhodnocení vidíme, že více jak čtvrtina délky cyklotrasy je v nevyhovujícím stavu, a to zejména z důvodu vedení cyklotrasy po silnicích s vyšší intenzitou dopravy nebo s poměrně vysokou rychlostí vozidel v jednotlivých úsecích mezi obcemi, popř. kombinací obou nepříznivých možností.


strana 127 z 142


TRASA BRNO-VÍDEŇ (STÁVAJÍCÍ STAV)


Délka v km

17,395

0,00

10,00

1,330

20,00

22,765

30,00

Nesegregované nevyhovující Nesegregované vyhovující

29,110

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00


Mezi prioritní úseky oprav patří (seřazeno podle důležitosti řešení): 1. Židlochovice – úsek po silnici II/416 – vysoká intenzita vozidel (4,5tis.voz./24hod,25%těžkých vozidel), zaznamenaná účast cyklistů na nehodách 2. Úsek do Rebešovic – silnice III41614 – vyšší intenzita vozidel (2,5tis.voz./24hod,25% těžkých vozidel), 2 nehody s účastí cyklistů 3. Přísnotice – Vranovice – silnice III41621 – vyšší intenzita vozidel (2,8tis.voz./24hod), nebezpečné z hlediska nehodovosti - zaznamenána smrtelná nehoda cyklisty zaviněná řidičem motorového vozidla 4. Rebešovice – Rajhradice – III/41614 - vyšší intenzita vozidel (2,5tis.voz./24hod,25% těžkých vozidel), nehoda s účastí cyklistů 5. Ivaň – Pasohlávky – III/41621 a III/39614 – intenzity v celostátním sčítání neuvedeny, tento úsek je však nebezpečný zejména z důvodu křížení silnice I/52, která dosahuje vysokých intenzit (9905voz./24hod.) a také zde vozidla často překračují dovolenou rychlost 6. Brod nad Dyjí – Novosedly - II/414, III/39615 – silnice II/414 dosahuje intenzit až 3115voz./hod. s 25% těžkých vozidel 7. Vranovice – Ivaň 8. Vranovice – křižovatka s II/381 9. Pasohlávky – Brod nad Dyjí 10. Židlochovice – křižovatka s II/425 11. Křížení Sokolova 12. Hevlín – silnice II/415

C. NÁVRH OPATŘENÍ ORIENTAČNÍ NÁKLADY [mil. Kč] k.ú. Brno Modřice Rebešovice Rajhradice Rajhrad Holasice Opatovice Blučina Vojkovice Židlochovice Nosislav Žabčice Přísnotice


Bezpečná B-V varianta I 2,052 2,610 10,655 6,116 5,454 0,000 6,912 5,755 0,000 0,806 0,000 4,567 4,511

Bezpečná B-V varianta II 2,052 2,610 10,655 0,280 11,987 9,219 0,000 0,000 3,571 1,612 0,000 4,567 4,511

strana 128 z 142


Vranovice 17,189 17,189 Ivaň 12,300 12,300 Přibice 4,770 4,770 Pasohlávky 37,733 34,155 Drnholec 0,000 0,723 Brod nad Dyjí 0,060 0,060 Novosedly 15,799 25,050 Nový Přerov 0,000 0,000 Jevišovka 0,000 1,268 Hrušovany nad J. 0,000 0,000 Hrabětice 0,000 0,000 Hevlín 0,000 0,000 CELKEM 137,290 146,579 V návrhu byly navrženy dvě varianty bezpečného vedení cyklotrasy Brno – Vídeň. Obě varianty jsme podrobili stejné analýze a ohodnocení jako u stávajícího stavu, aby bylo patrné, které úseky jsou již vlastně realizované a které provozuschopné, a to jen vyznačením a které vyžadují větší stavební úpravy (všechny hodnoty viz. orientační propočet C3.1.3.). Na základě této analýzy lze vyčíst několik závěrů. VARIANTA I Celková délka navržené cyklotrasy ve variantě I je 77,705 km. Z celkové délky vede tedy více než polovina cyklotrasy ve stávající stopě.

BEZPEČNÁ BRNO-VÍDEŇ - VARIANTA I

Stupeň realizace

Délka v km

39,860

0,00

10,00

Realizované

37,845

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

Nerealizované

Z celkové délky realizovaných úseků 39,860 km je 70% (28 km) vedeno odděleně od ostatní motorové dopravy.


Typ úseku z realizovaných úseků

Délka v km

28,280

0,00 Stezky


5,00

10,00

15,00

11,580

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

Trasy

strana 129 z 142



Stupeň segregace a míra bezpečnosti1,820 z realizovaných úseků 0,060

Délka v km

0,00

9,760

5,00

28,220

10,00

15,00

Nesegregovaná nevyhovující Nesegregovaná vyhovující

20,00

25,00

30,00

35,00

40,00

45,00

Segregovaná nevyhovující Segregovaná vyhovující

Délka realizovaných úseků podle míry bezpečnosti a míry segregace. Po realizaci všech navržených úseků by pak podíl segregovaných úseků cyklotrasy stoupl z 40% na 70%( 55 km) .


Typ úseku po realizaci

Délka v km

55,175

0,00

10,00

Stezky

20,00

30,00

22,530

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

Trasy

VARIANTA II Celková délka navržené cyklotrasy ve variantě I je 73,225 km. Z celkové délky navržené cyklotrasy vede tedy asi 40% cyklotrasy ve stávající stopě.

BEZPEČNÁ BRNO-VÍDEŇ VARIANTA II

Stupeň realizace

Délka v km

29,085

0,00

10,00 Realizované


44,140

20,00

30,00

40,00

50,00

60,00

70,00

Nerealizované

strana 130 z 142


Z celkové délky 29,085 je pak převážná část realizována segregovaně od ostatní motorové dopravy a tedy je dle míry

BEZPEČNÁ BRNO-VÍDEŇ VARIANTA II

Typ úseku z realizovaných úseků

22,055

0,00

Délka v km

5,00

10,00

Stezky

7,030

15,00

20,00

25,00

30,00

35,00

25,00

30,00

35,00

Trasy

bezpečnosti vyhovující (viz další graf)

BEZPEČNÁ BRNO-VÍDEŇ VARIANTA II Stupeň segregace a míra bezpečnosti 1,810 5,220 z realizovaných 0,000 úseků 0,00

Délka v km

22,055

5,00

10,00

Nesegregované nevyhovující Nesegregované nevyhovující

15,00

20,00


Délka realizovaných úseků podle míry bezpečnosti a míry segregace

Po realizaci všech navržených úseků by pak podíl segregovaných úseků cyklotrasy stoupl z 40% na 70%( cca 52 km) . BEZPEČNÁ BRNO-VÍDEŇ - VARIANTA II

Typ úseku po realizaci

Délka v km

51,725

0,00 Stezky

10,00

20,00

30,00

21,500

40,00

50,00

60,00

70,00

80,00

Trasy

¨


strana 131 z 142


D. ETAPIZACE I. Etapizace podle míry připravenosti Postup plánování a postupná stavba navržených úseků dle studie závisí na stupni připravenosti těchto úseků v jednotlivých obcích a organizacích. Tato připravenost se týká zanesení navržených úseků do územně plánovací dokumentace, vyhotovení jednotlivých stupňů projektové dokumentace, ošetření majetkových vztahů pozemků, zafinancování (v současné době připravenost jednotlivých úseků viz. tabulka Etapizace)

II. Etapizace podle míry potřebnosti Seřazení úseků podle míry potřebnosti výstavby v I. etapě (varianta I): 1. Židlochovice – úsek po silnici II/416 – přeložení úseku do přidruženého dopravního prostoru stavbou stezky pro chodce a cyklisty v místě stávajícího chodníku orientační náklady: 0,5 mil Kč 2. Úsek do Rebešovic – silnice III/41614 – přeložení úseku, stopa nového úseku stezky odbočuje z dnešní stezky a vede po dnešní polní cestě, dále pokračuje na po nové místní komunikace a navazuje na stávající MK orientační náklady: 5,7 mil. Kč 3. Přísnotice – Vranovice – silnice III/41621- úsek je také přeložen, vede z Žabčic po stávajících polních cestách, kolem Přísnotic a pak směrem k mostu pře železniční trať a odtud do Vranovic orientační náklady: 20,3 mil. Kč 4. Rebešovice – Rajhradice – III/41614 – přeložení úseku mimo průtah silnice obcí, nový úsek na navazuje na úsek v bodě 2. a vede chatovou osadou směrem k řece, odtud pak podél řeky a pak do Rajhradic orientační náklady: 10,5 mil. Kč 5. Ivaň – Pasohlávky – III/41621 a III/39614 – trasa je přeložena ze silnice na hráz vodní nádrže, dál pak na komunikaci křížící silnici I/52 a směřuje přes ATM do Pasohlávek, kde navazuje na stávající vedení, v návrhu je zahrnut návrh lávky a promenády v Pasohlávkách orientační náklady: 44 mil. Kč 6. Brod nad Dyjí – Novosedly - II/414, III/39615 – trasa je přeložena mimo dopravní prostor a vede kolem vinic a soukromých pozemků směrem do Novosedel, na území Novosedel je úprava cesty zahrnuta do pozemkových úprav, dál trasa vede cca 100 po silnici II/414 a pak po navržené stezce kolem sklepů a odtud pak pokračuje po MK a navazuje na stávající cyklotrasu Brno - Vídeň orientační náklady: 15,8 mil Kč

E. ZÁVĚR S nárůstem počtu cyklistů se v poslední době některé úseky cyklotrasy Brno – Vídeň se jeví jako méně vhodné, a to zejména z důvodu bezpečnosti, která je ohrožena na úsecích, kde jsou cyklisti vedeni s ostatní motorovou dopravou. Sdružení obcí se proto usneslo, že je třeba cyklotrasu přehodnotit a najít vhodná bezpečná řešení, což byl hlavní cíl této studie. Stávající cyklotrasa má délku 70,6 km a z toho je dle míry bezpečnosti 30 (40%) km segregovaných vyhovujících a 22 km vyhovujících s provozem společně s motorovou dopravou. Ostatní délka cyklotrasy je nevyhovující z důvodů vysokých intenzit souběžné dopravy, zvýšené nehodovosti, vysokým rychlostem nebo nevyhovující kvality povrchu komunikace, překážek atd. Na základě analýzy stávajícího stavu z hlediska bezpečnosti proběhlo hledání nových bezpečných úseků a po konzultacích se zástupci jednotlivých obcí došlo k ustálení návrhu, z nějž vystoupily dvě varianty řešení. Obě varianty se vyznačují vyšší mírou bezpečnosti, neboť podíl segregovaných úseků dosahuje v obou případech 70 %, ostatní úseky vedou převážně po místních komunikacích, kde vozidla jezdí malými rychlostmi a tím je provoz z hlediska bezpečnosti vyhovující. Jednotlivé navržené úseky jsou popsány podle míry připravenosti a podle míry potřebnosti. V etapizace podle míry potřebnosti jsou úseky prioritní úseky seřazené podle míry důležitosti jejich realizace. Orientační náklady na jejich realizaci jsou 96,8 mil. Kč. Celkové orientační náklady na variantu I jsou 137,3 mil. Kč. a na variantu II 146,6 mil. Kč.


strana 132 z 142


6.7

Příloha č.7 - Cyklostezky plánované (UR, SP) Typ plánované komunikace Délka úseku [m]: včetně šířky (v m): Konec úseku: • stezka pro cyklisty – C8 • obec (ulice) • stezka pro chodce a cyklisty • místo nebo objekt se sloučeným provozem – C9 • konec katastru obce • stezka pro chodce a cyklisty realizovaný plánovaný s rozděleným provozem – C10 • cyklistický pruh – V14

Umístění komunikace pro cyklisty: Začátek úseku: • začátek katastru obce • obec (ulice) • místo nebo objekt

Fáze přípravy včetně časového určení • • • •

územního rozhodnutí - ÚR stavebního povolení - SP ohlášení - OH v provozu - PROVOZ

Odhad nákladů [milióny Kč]

Újezd, odbočovací komunikace p.č. 113 a 117/3

C9 - 2,5m

0

526

Pořízeno ÚR

2,2

Blansko, nádraží ČAD

C8, C9 - 3m

0

2052

19.4.2007 vydáno územní rozhodnutí SP – předpoklad do 30.8.2007 část Poříčí (levý břeh Svitavy)– zahájeno ÚŘ

10 mil. Kč

Hodonín

Rohatec

C8 – 3m (koridor Moravské stezky)

0

1650 m

ÚR – do 11 / 2007, SP 02/2008

5 mil

Hodonín

Dubňany

C8 – 3m

0

4450 m

ÚR – do 11/2007, SP 02/2008

12 mil

Hodonín

Dolní Bojanovice

C8 – 3m

0

3000 m

ÚR – do 09 / 2007, SP 02/2008

13 mil

Hodonín

Lužice

C8 – 3m

0

1700 m

ÚR – do 11 / 2007, SP 02/2008

6 mil

Hodonín

Ratíškovice

C8 – 3m

0

4900 m

ÚR – do 11 / 2007, SP 02/2008

15 mil

Dolní Bojanovice

Starý Poddvorov

C8 – 3m

0

3000 m

ÚR – do 11 / 2007, SP 02 / 2008

13 mil

Letovice, U koupaliště

Letovice, Kladoruby

C8 – 3,5m

0

1,4

Zařazeno v projektovém inkubátoru Plánovaná realizace v r 2008

2,2

Kunštát, p.č. 530, konec ulice Palacké u RD č.p. 399 Blansko, severní Sportovního ostrova

cíp

K daným úsekům je nutné ještě připočítat lokální úseky v koridoru trasy: • Brno – Vídeň (detaily v kapitole 3.3.6.) a podél Baťova kanálu (detaily v kapitole 3.3.9.)


strana 133 z 142


Dolní Bojanovice

Josefov

C8 – 3m

0

1950 m

ÚR – do 11 / 2007, SP 02 / 2008

8,5 mil

Josefov

Prušánky

C8 – 3m

0

1600 m

ÚR – do 11 / 2007, SP 02 / 2008

4,8 mil

Nový Poddvorov

Starý Poddvorov

C8 – 3m

MVStrasPodluží

0

3000 m

ÚR – do 11 / 2007, SP 02 / 2008

12 mil

Kuřim

Malhostovice

C9 - 2,5m

---

0

1700

Zpracovává se projekt

3

C8 – 3m

Při silnici III/4994

0

3200

ÚR – 1. etapa na úsek „C“ délky 616,5m – 5/2007, realizace 2008

12

Veselí nad Moravou – ul. Blatnice pod Sv. C8 – 3m Dvořákova Antonínkem – hr. katastru

Při silnici I/54

0

3355

Dokumentace pro ÚŘ, nedořešené majetkoprávní vztahy, realizace 2010

13

Veselí nad Moravou – ul. Moravský Písek – hranice C8 – 3m Zámecká katastru

Při silnici I/54

0

2200

Trasa cyklostezky situována v ÚPM a majetkoprávně vypořádána realizace 2009

10

Veselí nad Moravou – Vnorovy – hranice katastru C8 – 3m (koridor Moravské stezky) přístaviště TIRC

Podél kanálu

0

3000

Dokumentace pro ÚŔ Realizace 2010

10

Veselí nad Moravou – ul. Kozojídky Kolárova katastru

Šlapanice

-

hranice

C9 - 2,5m

---

0

?

Pořízena dokumentace pro ÚR

?

Pasohlávky – C10 kolem Pasohlávky ATC Merkur Horní Novomlýnské nádrže

C10 – 3 m

4

-

2,5-3 m

SP – 12/2006

Cca 4 mil. Kč

Viničné Šumice

Kovalovice

C9

700

příprava dokumentace pro ÚR

Viničné Šumice

Pozořice

C9

5137

600


Tvarožná

Sivice

C9

5131

900


Kovalovice

Sivice

C9

-

2000


Podolí

Zukalův mlýn

C8

5138

600


Rousínov

Královopolské Vážany

Konstrukce živičná C9

0

790

Dokumentace pro ÚŘ 06/2007

2,5

U Kapličky

Čechyně

Zámková dlažba, živice C9

0

520

Stavební povolení vydáno

1,5

Kanice, hotel Velká Klajdovka

Ochoz, vod nad benz. stanicí

C9 - 2,5m

---

0

3.800

ÚR

4,000

Bílovice n.Sv., Sokolovna

Ochoz u B., hřbitov

Kombinace V14 a C9, Oboustranně i po jedné straně státní silnice, popř.mimo silnici

_

0

8,000

V r.2007 bude zahájena projektová činnost

8,000


Bedřichovice

Baťova

--

strana 134 z 142


6.8

Příloha č.8- cyklostezky plánované (výhled, námět), podklady z dotazníku

Začátek úseku: • začátek katastru obce • obec (ulice) • místo nebo objekt

Typ plánované komunikace Indentifikace úseků Délka úseku [m]: včetně šířky (v m): • stezka pro cyklisty – C8 Konec úseku: • stezka pro chodce a cyklisty • obec (ulice) se sloučeným provozem – C9 Součást • místo nebo objekt • stezka pro chodce a cyklisty cyklotrasy č. • konec katastru obce realizovaný plánovaný s rozděleným provozem – C10 • cyklistický pruh – V14

Kunštát,

Kunštát, kolem zámku

Umístění komunikace pro cyklisty:

Kunštát u komunikace v Kunštátě

Hliníky Rudka u hotelu Rudka

C9 -

---

C9

• • • •

územního rozhodnutí - ÚR stavebního povolení - SP ohlášení - OH v provozu – PROVOZ

Odhad nákladů [milióny Kč]

0

600

Výhled

2,4

0

1200

Výhled

4,8

cca 6km, vazba na cyklotrasy na Sp. ostrově

zatím ve fázi záměru, nutno jednat i s dotčenými obcemi, předpokládáme realizaci 2010-2011, pravděpodobně etapový projekt

30

0

380m

ve fázi záměru, nyní zdevastovaná cesta, dojde k odklonu cyklistické dopravy z krajské vozovky

1,8

DÚR ???

Viz. příloha č.9

Blansko (zámek)

Zámek Rájec-Jestřebí

C9 – 3m

5117, či atraktivní rozšíření

Blansko ČS Obůrka

požární nádrž Těchov

C9 - 3m

větev k 5116

Hodonín

Veselí n. Moravou

C8 – 3m (koridor Moravské stezky)) – také viz. příloha č.9

0

20-30 000 m

Hodonín – bří Čapků

Hodonín – Lípa

C8 – 3m

0

400 m

1,6

Hodonín – Žižkova

Hodonín – M.Benky

C8 – 3m

0

350 m

1,6

Brno-Mokrá Hora

Vev. Bitýška

C9 – 2,5 m

0

20000


její

Fáze přípravy včetně časového určení

0

strana 135 z 142

Příprava projektu

50


Kuřim-ulice Zahradní

Kuřim-TOS,TYCO,PREFA

C8 – 2 m

0

2000

Oslavany

Ivančice , Letkovice

C9 – 3,5m

Ivančice

Ivančický viadukt

C9 – 3,5m

Ivančice, Letkovice

Ivančice ČD

V14

Ivančický viadukt

Nové Bránice

C9

5170

0

3400m

13,6

403

0

4000m

16

0

1500m

6

0

3000m

12

Ostrov – hřbitov

Ostrov - u rybníka

V 14, C9

5

0

900

studie 900m – 2009

Ostrov – hřbitov

Ostrov – u kapličky

V 14

5

0

1850

- 2012

Boskovice/za nemocnicí

Boskovice – místní část C10 – 4 m, event. V14 Mladkov

5143

0

2000

----

7

Boskovice ul Květná

Boskovice - Doubravy

5028

0

1000

----

4

Chrudichromy

Boskovice – místní část C10 – 4 m, event. V14 Mladkov

5201

0

1000

----

4

403

C9, event C10

Příprava studie

5

2,7 4

V současné době zajišťujeme projektanta na zpracování cyklostezky V. Bílovice – Podivín Šlapanice

Jiříkovice

C9

Šlapanice

Ponětovice

C9

Šlapanice

Kobylnice

Šlapanice

Sokolnice

Šlapanice

Šlapanice - Žuráň

Šlapanice

Brno

Ivaň

Pasohlávky

C8

Pasohlávky

Brod nad Dyjí

C8

Rudé armády

Sušilovo nám.

Zámková dlažba, živice,


Navázat brněnské cyklostezky 4 4

na

-

4,5 km

Studie

18

-

4 km

Studie

16

515

800

PROVOZ Kolaudace 12.06. +studie

3,2

strana 136 z 142


Sušilovo nám.

U kapličky

Zámková dlažba, živice

95

Habrovanská

Habrovanská


210

Královopolské Vážany

Vítovice


0

Slavíkovice

Rousínovec kolem ČOV

Rousínovec

U kapličky

U kapličky

Čechyně, kolem vody

Rousínov

500

PROVOZ Kolaudace 12.06. + studie

2

PROVOZ Kolaudace 12.06. 840

Studie

3,6


500

Studie

2

Konstrukce mlatová

1500

Studie

6

Konstrukce mlatová

1800

Studie

7,2

Komořany, Tučapy

Cyklo pás živičný

1500

Projekt pro stavební povolení 08/2007

4,8

Rousínov

Velešovice

Konstrukce mlatová

Tišnov (Ostrovec)

Předklášteří

0

900

- řeší se pozemkově

3,6

Tišnov (Trmačov)

Štěpánovice

0

510

- zpracována studie

2

Drnhloec – ul. Dyjská

Drnhloec – ul. Lidická

C10 – 2,0 m

0

2500

Návrh

10

Drnhloec – ul. Husova

Drnhloec – ul. Husova

C10 – 2,0 m

0

2000

Návrh

8

C10 – 1,5 m

0

2000

Návrh

8

0

3

Drnhloec Wolkerova

–

ul. Drnhloec Wolkerova

Bílovice n/S

Brno - Obřany

Komořany

–

ul.

C8 – 2,5 m

Studie

Jantarová steska

Poznámka: Začátek a konec úseku neoznačujte místními názvy, ale jen názvy, jež jsou identifikovatelné dle základních mapových podkladů Hevlín: • Cyklotrasa č. 4 – Brno-Vídeň, délka 4400 m, potřeba opravy povrchu (součást trasy Brno – Vídeň) • Cyklotrasa č. 48 – délka 7720 m , potřeba opravy povrchu (součást trasy Greenways Praha – Vídeň)


strana 137 z 142

6


6.9

Příloha č.9 - cyklostezky plánované (výhled), podklady z Jm kraje

Předkladatel projektu Mikroregion Hrušovansko

Název projektu

Charakter projektu

Lázeňský okruh - cyklostezka Infrastruktura vinařské turistické stezky

investiční, integrovaný

Místo realizace - dopad projektu Doba realizace Mikroregion Hrušovansko-regionální jaro 2007-jaro 2009

Investiční

regionální

Investiční

Město Letovice město Slavkov u Brna

Cyklotrasy Oprava obecní komunikace se zřízením cyklotrasy Staletími kolem Svitavy cyklostezka

Obec Božice Mikroregion Rakovec

Předpokládané celkové náklady (tis.Kč) 21000 3990

mikroregionální

2006-2007 léto 2006podzim2007

Investiční

mikroregionální

2005-2007

12000

Integrovaný

Nadregionální

2007 - 2009

63 000

Cyklostezka Slavkov - Hodějice

Investiční

místní

2007

7000

Město Tišnov

Cyklotrasa Tišnov - Březina

Investiční

mikroregionální

4/2008-11/2008

5500

Město Tišnov

Cyklotrasa Tišnov - Předkláštěří

Investiční

mikroregionální

4/2009-11/2009

3300

Město Tišnov

Cyklotrasa Tišnov - Štěpánovice

investiční

mikroregionální

4/2010-11/2010

5800

Město Tišnov Mikroregion Domašovsko Mikroregion Domašovsko Mikroregion Domašovsko

Cyklotrasa Tišnov - Dolní Loučky Cyklostezka podél silnice II/602, Říčky

investiční

mikroregionální

4/2011-11/2011

7800

investiční

mikroregionální

2008-2009

1200

Domašov, místní

2008-2009

150

Město Kunštát

Stezky pro pěší a cyklisty

převážně investiční

Větřák Pozořice, o.p.s.

Greenways v mikroregionu Rokytnice


Obec Štítary


Cyklostezka podél silnice II/602 investiční Zpevnění účelové komunikace pro cyklotrasu do údolí Bílého potoka

Maršov projekt není lokalizován v rámci speciálně vymezeného území 2007 - 2013 projekt není lokalizován v rámci speciálně vymezeného území 2007 - 2013

strana 138 z 142

7800

500000,- Kč = 25% 900000,- Kč = 20%


Úseky, které se objevily v příloze č.8 Cyklistická stezka Brno – Vídeň

Dostavba bezpečné cyklostezky Brno – Vídeň na území ČR

Město Letovice

Cyklostezka Kladrubka Vybudování sítě cyklostezek v regionu

Město Hodonín

6.10

Investiční

Brno – venkov, Břeclav nadregionální

2007

95000

Investiční

regionální

2008

2 200

Investiční

nadregionální

2004-2010

180000

Příloha č.10 – doprovodná cykloturistická infrastruktura (výhled)

Obec Šanov Sdružení obcí Vranovska

Turistické centrum Šanov Vybudování vzdělávacího a informačního centra v MR Vranovsko

Svazek obcí Boskovicko

Zázemí pro cykloturisty, námětové okruhy investiční

regionální

2007-2008

500

Obec Horní Smržov

Naučná stezka - Horní Smržov

investiční

místní

2008 - 2010

4 000

Město Adamov

Rekonstrukce rozhledny "Alexandrovka"

investiční

mikroregionální

5/2007-12/2007

1786

Město Břeclav

Bicrossový areál

investiční

místní

2007-2008

3000

Mikroregion "Bílý potok"

Značení cykloturistických tras v k.ú. Braníškov

neinvestiční

Braníškov, mikroregionální

2006

24


Informační tabule na autobusové zastávce Lažánky, Holasice

investiční

Holasice, místní

2006

20


Informační tabule na návsi v Holasicích

investiční

Holasice, místní

2006

20


investiční

regionální

6/2007-5/2008

42000

investiční

mikroregionální

2006-2008

25000

strana 139 z 142



Odpočinkové a informační místo u investiční transformátoru

Lažánky, místní

2006-2007

46


Odpočinkové a informační místo v lokalitě Chrástky investiční

Lažánky, místní

2006-2007

32


Odpočinkové a informační místo U Lomu

Investiční

Lažánky, místní

2006-2007

40


Odpočinkové a informační místo v lokalitě "Skalka" investiční

Lažánky, místní

2007-2008

40


Značení cykloturistických tras v k.ú. Lažánky

investiční

Lažánky, mikroregionální 2006

96


Informační tabule na návsi v Lažánkách

investiční

Lažánky, místní

2006

20


Značení cyklotras v k.ú. Maršov

investiční

Maršov, mikroregionální

2006-2007

60


Informační místo u kaple

investiční

Maršov, místní

2007

20


Odpočinkové a informační místo na křižovatce cest na Šmelcovnu

investiční

Maršov, místní

2007

40


Informační a odpočinkové místo na návsi

investiční

Svatoslav, místní

2007

42


Orientační a informační systém v obci Svatoslav

investiční

Svatoslav, místní

2008

60


Značení cyklotras v k.ú. Svatoslav investiční

Svatoslav, mikroregionální

2006-2007

120

Mikroregion Domašovsko

Doznačení cykloturistické trasy Domašov - Říčky

mikroregionální

2008

10


neinvestiční

strana 140 z 142



Doznačení cyklotras do Chroustovského údolí, obec Rudka

neinvestiční

mikroregionální, obec Rudka

2006-2007

45


Doznačení cykloturistické trasy Domašov - Říčky

investiční

Domašov, mikroregionální

2008

10


Domašov, místní

2006-2007

40


Odpočinkové a informační místo u investiční Sv. Anny Doznačení cykloturistické trasy a informační tabulí a posezením v údolí Bílého potoka investiční

2007-2008

61

Město Kunštát

Letní turistka v okolí Kunštátu a Lysic

Javůrek, mikroregionální projekt není lokalizován v rámci speciálně vymezeného území

2007 - 2013

12500000,- Kč = 25%



strana 141 z 142


6.11

Příloha č.11 – Dotace z POV (2007)

Název akce Cyklostezka Hodonín - Veselí nad Moravou Aktualizace webových stránek, instalace web kamer a doplnění značení cyklotras Cykloturistické a turistické odpočívky na území DSO Ždánický les a Politaví Cyklostezky Mikroregionu Nový Dvůr Podpora turistického ruchu vybudováním cyklotras v mikroregionu Rakovec Páteřní cyklostezka Krumlovsko - Jevišovicko Cyklostezky a lyžařské trasy Drahanskou vrchovinou Stavba lávky na budovaném cykloturistickém okruhu "Mikroregionem Moravia" Páteřní cyklostezka Krumlovsko - Jevišovicko Páteční cyklostezka Krumlovsko - Jevišovicko


Příjemce dotace Dobrovolný svazek obcí - obce pro Baťův kanál Dobrovolný svazek obcí Olešnicko DSO Ždánický les a Politaví Mikroregion Nový Dvůr Mikroregion Rakovec Moravskokrumlovsko Svazek obcí Drahanská vrchovina Svazek obcí Moravia Svazek obcí při formanské cestě Svazek obcí Sever Znojemska

strana 142 z 142

Suma navžené Náklady celkem Požadovaná dotace (v tis. (mil. dotace Kč) Kč) (mil. Kč) 0,4 0,3 0,43 0,44 0,096 0,23 0,4 0,24 0,106 0,155

0,28 0,21 0,3 0,3 0,067 0,161 0,28 0,168 0,074 0,108

250 210 250 250 67 161 250 168 74 108

PROGRAM ROZVOJE SÍTĚ CYKLISTICKÝCH KOMUNIKACÍ S MINIMÁLNÍM KONTAKTEM S MOTOROVOU DOPRAVOU V JIHOMORAVSKÉM KRAJI

Recommend Documents