Koncepce rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji Květen – prosinec 2012
<>
Ústecký kraj
Koncepce rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji
Obsah 1
Úvod
2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2
Analýza stávající cykloturistické infrastruktury 6 Stávající turistické cyklotrasy 6 Členění tras podle atraktivity a významu 7 Členění tras podle cílových skupin a forem cykloturistiky 8 Členění tras podle návaznosti na turistické cíle a turistickou dopravu 9 Členění tras podle bezpečnosti 9 Meziměstské úseky potřebné pro každodenní dojíždění 10 Terénní cyklistika 10 Doprovodná infrastruktura a služby 10
2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.3 3 3.1 3.2 3.3 3.4
Regionální zhodnocení potenciálu cykloturistiky v jednotlivých destinacích ÚK České Švýcarsko České středohoří a Podřipsko Krušnohoří Dolní Poohří
5
13 13 14 15 17
4 4.1 4.2
Obecné souvislosti rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji 19 Předpoklady území Ústeckého kraje pro rozvoj cykloturistiky19 Sociálně-ekonomické podmínky a význam cykloturistiky pro krajskou ekonomiku 20
5 5.1
Institucionální analýza rozvoje cykloturistiky 21 Evropská úroveň (SF EU 2014+, Evropská cyklistická federace) 21 Evropská komise 21 Evropská cyklistická federace a projekt EuroVelo 22 Kohezní politika EU v období 2014+ 22 Národní/státní úroveň (Národní strategie cyklistické dopravy ČR, SFDI…) 22 Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013 – 2020 22 Koncepce státní politiky cestovního ruchu v ČR na období 2007 – 2013 a 2014+ 23 Aktualizace Dopravní politiky České republiky pro léta 2005 - 2013 z roku 2011 23 Krajská úroveň (Koncepce cyklistické dopravy v ÚK, Koncepce rozvoje CR v ÚK) 23 Strategie udržitelného rozvoje Ústeckého kraje 23 Program rozvoje Ústeckého kraje 23 Strategie rozvoje cestovního ruchu Ústeckého kraje na roky 2010-2015 24 Koncepce rozvoje turistické dopravy v Ústeckém kraji 25 Marketingová studie cykloturistiky v ústeckém kraji 25 Sousední regiony 25 Shrnutí 26
Analýza dosavadního rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji27 Aktivity, projekty a marketing kraje 27 Koncepční činnost 27 Marketing 27 Budování cykloturistické infrastruktury 28 Aktivity, projekty a marketing dalších subjektů 30
7 7.1 7.2 7.3 7.4
SWOT analýza Silné stránky Slabé stránky Příležitosti Hrozby
32 32 32 33 33
8 8.1 8.2 8.3
Vize, cílové skupiny a strategie Vize Strategie Cílové skupiny
34 34 34 35
9 9.1 9.2 9.3
Návrhová část (prioritní oblasti a opatření) Prioritní oblast 1: Infrastruktura Prioritní oblast 2: Marketing Prioritní oblast 3: Organizace a koordinace
37 38 44 46
10
Harmonogram realizace a financování vybraných záměrů 48
11
Použité zdroje
50
|4
Kapitola 1
1
Úvod
Koncepce rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji navazuje na některé dokumenty analytické nebo strategické povahy. V první řadě vychází z návrhu opatření zpracovaných v rámci Strategie cestovního ruchu Ústeckého kraje, která byla dokončena v roce 2009. Dále navazuje na Marketingovou studii cykloturistiky v Ústeckém kraji (fakticky se jedná spíše o dokument územnětechnické povahy). V metodické rovině je Koncepce rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji inspirována také obdobnými cykloturistickými koncepcemi zpracovanými pro území jiných krajů v Česku. Cílem Koncepce rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji je: shromáždit relevantní informace o současném stavu a potenciálu cykloturistiky (tj. potřebné infrastruktury, organizačního zázemí i územních předpokladech této formy cestovního ruchu) na území kraje, navrhnout opatření a aktivity směřující k přiměřenému rozvoji a koordinaci rozvoje cykloturistiky na území kraje, zapojit do přípravy Koncepce regionální a lokální subjekty a odbornou veřejnost (tedy odborníky z jiných krajů, resp. z národní úrovně) a zajistit tak pro opatření a aktivity navržené Koncepcí širší podporu a iniciovat jednání mezi klíčovými aktéry v daném oboru. Koncepce rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji se dělí do několika kapitol. Úvodní kapitoly analyzují předpoklady kraje pro rozvoj cykloturistiky. Analyzován je jednak stav a vývoj potřebné infrastruktury, marketingu a organizačního zázemí, a jednak předpoklady území pro cykloturistiku jako specifickou formu cestovního ruchu. Tato část analýzy je provedena jednak pro celé území kraje, a jednak zvlášť pro jednotlivé turistické regiony, vymezené Strategií rozvoje cestovního ruchu v Ústeckém kraji. Jednotlivé části analýzy vycházejí jednak ze studia existujících dokumentů, webových stránek, studií apod., a jednak z vlastního průzkumu s využitím turistických webových stránek, jízdních řádů a terénního šetření. Hlavní závěry dílčích analýz přehledně třídí SWOT analýza. Návrhovou část uvozuje formulace vize, strategie a cílových skupin rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji. Na základě vize, strategie a též s přihlédnutím k problémům identifikovaných v analýze je navržena sada opatření rozvoje cykloturistiky na území kraje v oblasti infrastruktury, marketingu a organizace. Ty jsou rozpracovány také ve formě návrhu způsobu implementace Koncepce, vč. definování kompetencí jednotlivých subjektů ke každému z navržených opatření. Koncepce je doplněna mapovými přílohami. Jejich smyslem není podrobný „terénní zákres“, ale spíše přehledná klasifikace jednotlivých cyklistických tras a jejich vazba na další atributy (veřejná doprava, turistické cíle apod. Koncepce rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji byla zpracována expertním týmem složeným z interních zaměstnanců a externích spolupracovníků společnosti Euro Managers, s.r.o., která byla vybrána zadavatelem (Ústeckým krajem) v rámci soutěže na zpracování veřejné zakázky. Pro zpracování Koncepce byla dále zadavatelem sestavena pracovní skupina složená z interních pracovníků zadavatele a zástupců několika dalších subjektů, které se cykloturistikou v kraji, příp. na celostátní úrovni zabývají (destinační organizace, Klub českých turistů, Nadace Partnerství atd.). Během zpracování Koncepce se uskutečnila 3 jednání pracovní skupiny. Na každém z nich byly zpracovatelem prezentovány průběžné výstupy a následně proběhla jejich diskuse a vznesení námětů a připomínek se strany přítomných členů pracovní skupiny. Všichni členové pracovní skupiny pak mohli připomínky a náměty vznášet také prostřednictvím e-mailu.
|5
Kapitola 2
2
Analýza stávající cykloturistické infrastruktury
Analýza stávající cyklistické infrastruktury na území Ústeckého kraje se zabývá popisem existujících tras a služeb pro základní formy rekreační cyklistiky (včetně terénní). V následujícím textu nejsou popsány prvky cyklistické infrastruktury v intravilánu sídel, pokud slouží primárně pro každodenní dojíždění (cyklistická doprava), ačkoli je v současné době trendem posuzovat oba základní cyklistické subsystémy vzhledem k jejich dílčímu prolínání společně. Vnitroměstské úseky cyklistické sítě jsou zmíněny pouze tehdy, pokud zároveň tvoří součást infrastruktury pro rekreační cyklistiku. V extravilánu sídel se rozdíly mezi potřebami rekreační a každodenní cyklistiky do určité míry stírají (potřeba prostorové segregace od komunikací silně zatížených motorovou dopravou), proto jsou alespoň výčtem zmíněny úseky v okolí větších měst, které tvoří bariéru pro rekreační cyklistiku i každodenní dojíždění.
2.1
Stávající turistické cyklotrasy
Pro účely analýzy se turistickými cyklotrasami rozumí cyklotrasy vedené po zpevněných komunikacích s přírodním, asfaltovým nebo jiným obdobným povrchem (segregované cyklostezky, silnice a místní komunikace, kvalitní polní a lesní cesty). Stávající značené cyklotrasy na území Ústeckého kraje patří až na výjimky právě do této kategorie. Cyklistická síť v regionu je velmi heterogenní a její současný stav není vyhovující. Odráží se v něm nekoordinovanost tvůrců sítě, konzervativní přístup a chybějící zpětná vazba dokumentující skutečnou míru využití navržených tras. Cyklistická síť na území kraje také téměř vůbec nereflektuje napojení na významné cyklistické koridory v blízkosti krajské hranice (zejména v saském příhraničí). Navrhování cyklistických tras probíhalo v několika časově oddělených etapách. Základy celostátní sítě byly položeny Klubem českých turistů (většina stávajících cyklotras 1. - 3. třídy, tj. s jedno- až trojciferným označením). Tato síť byla v některých oblastech navržena prozíravě – například již tehdy bylo Labe identifikováno jako základní cyklistický koridor a bylo také snahou maximálně propojit významné památky a „klasické“ turistické cíle. Limitem návrhu ovšem bylo zadání vést trasy po stávajících málo frekventovaných silnicích se zpevněným povrchem. Intenzita provozu se od té doby zásadně změnila, nikdo nepředpokládal reálný rozvoj budování cyklostezek v problematických úsecích. Tak se v návrhu například nemohl objevit tehdy neprůjezdný koridor řeky Ohře, nebylo také řešeno napojení „netradičních“ zajímavých technických památek (zejména důlních děl, která jsou pro kraj typická). Ne zcela šťastně byl navržen také systém značení cyklotras, který byl postaven na číslování místo názvů (unikátní ve vyspělém cyklistickém světě), a navíc se číslo homogenní trasy muselo změnit při každém křížení trasy vyšší kategorie (tato nešťastná zásada byla později z důvodu dodatečného doplňování hlavních tras do stávající sítě částečně opuštěna, což způsobuje určité zmatky ve značení). Přes počáteční rozvoj levného a trvanlivého pásového značení terénních cyklotras bylo nakonec přikročeno k výhradnímu značení kovovými tabulkami, které je zejména pro masové značení terénní a místní sítě méně vhodné (náklady, vandalismus, krádeže kovů). Další návrhy doplnění základní cyklistické sítě následovaly v době historického vzestupu rekreační cyklistiky a pocházely především od obcí, mikroregionů, lokálních nadšenců a také od správy chráněných území (plán péče o NP České Švýcarsko). Pozitivem této etapy bylo rychlé doplňování cyklistické sítě v některých oblastech a záchrana zajímavých částí cestní sítě. Negativem je často zcela lokální pohled (propojit všechny členské obce mikroregionu bez ohledu na jejich atraktivitu, nezasahovat do sousedních oblastí...), neexistence odborné oponentury navržených tras (vyznačeny byly téměř všechny navržené) a nedořešení údržby tras a jejich značení. Výsledkem je stav, kdy dominuje kvantita nad kvalitou, většina existující sítě cyklistického značení není reálně cyklisty využívána, protože stejnou či lepší míru orientace poskytuje běžné silniční značení nebo jsou trasy navrženy pro výletníky neatraktivně či uživatelsky nevhodně. V tomto období také vznikly zásadní
|6
rozdíly v hustotě značené cyklistické sítě mezi „aktivními“ a „pasivními“ regiony a také stav, kdy některé aktivní subjekty (zejména město Most) rezignovaly na celostátní cyklistickou síť a začaly budovat lokální a zčásti duplicitní systém vlastního značení. Do této situace vstoupil Ústecký kraj v roce 2007 s koncepční snahou provést bilanci stávající sítě, navrhnout její revizi a doplnění a vymezit páteřní cyklistické koridory, které bude sám systematicky rozvíjet s tím, že rozvoj lokálních tras bude ponechán v rukou místních subjektů. Číslování tras a změny jejich vedení probíhají při vzájemné koordinace kraje, KČT a místních subjektů. Tento přístup napomohl k rychlé identifikaci a postupnému rozvoji čtyř zvolených základních koridorů (Labe, Ohře, krušnohorský hřeben, Ploučnice), na druhou stranu ale i k jejich volbě bylo přistupováno konzervativně a je třeba tuto síť aktualizovat podle současných potřeb.
Členění tras podle atraktivity a významu
2.2
Základním členěním krajské cyklistické sítě je rozdělení tras podle jejich významu. Samotný význam jednotlivých tras ovšem může být posuzován z několika hledisek, z nichž některá jsou spíše formální a jiná mohou být více či méně subjektivní. Nejformálnějším hlediskem pro hodnocení významu trasy je v současnosti zařazení do některé ze čtyř tříd sledovaných Klubem českých turistů. Podle tohoto členění existují v současné době na území kraje následující hlavní trasy: 2
Labská stezka (zatřídění odpovídá významu)
6 Cyklostezka Ohře (zatřídění odpovídá významu) 15 Cyklostezka Ploučnice (zatřídění odpovídá významu) 21 Jetřichovická trasa (trasa nyní s lokálním významem, po úpravách v daném koridoru potenciál na zvýšení významu) 23+36 Krušnohorská magistrála (zatřídění odpovídá významu, nevhodné rozdělení číslování) 25 Chemnitz – Most – Doksy (trasa s lokálním významem, dřívější místní iniciativa nedořešená mimo region vzniku) 35 Doupovská trasa (členitá a nebezpečná trasa s lokálním významem, významnější potenciál spíše pro okruh kolem Doupovských hor) 202 (trasa s lokálním významem, bude nahrazena paralelní cyklostezkou Ohře) 211 Šluknovská trasa (trasa s lokálním významem, uměle navržené napojení Šluknovska na vnitrostátní síť hlavních cyklistických tras) 231+232 Duchcovská spojka (trasa s lokálním významem, „páteřní“ spojka hlavních tras je v daném koridoru umělá) 304 Ročovská trasa (trasa s lokálním významem, vyšší potenciál paralelního koridoru přes Domoušice a „Kounovské“ kamenné řady) 351 Greenway Berounka – Střela (na území kraje trasa s lokálním významem, území kraje se dotýká pouze okrajově – Blatno) 353 Chomutovská trasa (trasa bude nahrazena Cyklostezkou Ohře) Na území kraje naopak existuje několik tras čtvrté, tj. nejnižší třídy, které svým významem přesahují trasy zařazené mezi hlavní trasy druhé a třetí třídy (například trasy 3032, 3034, 3071, 3078, 3083 a 3095). Problematické je také zatřídění přeshraničních tras v blízkosti saské hranice, protože systém klasifikace podle Klubu českých turistů nepočítá s peážními úseky tras v zahraničí a zatřídění příhraničních tras je tak často nižší než by odpovídalo jejich významu (toto se projevuje zejména u tras podél přeshraničních řek, které jsou významné na německém území a na českém území mají nepovšimnuté krátké pramenné úseky s významným potenciálem nejen pro německé turisty). Kategorizace tras podle Klubu českých turistů by také do budoucna měla být základní a celostátní, proto je potřeba její neustálá aktualizace s ohledem na reálný vývoj v terénu. Dále by bylo vhodné sloučit první dvě třídy tras (jednociferné a dvojciferné označení) do jediné kategorie, protože reálné rozdíly mezi těmito dvěma kategoriemi tras neexistují. Každá nová a časem i stávající trasa by kromě svého čísla měla mít v seznamu tras evidovaných KČT také kodifikované jméno, které je lépe využitelné pro marketingové účely a postupně by se stalo nedílnou součástí značení v terénu. Nutnost pojmenování nových tras by také jejich navrhovatele vedla k většímu kritickému zamyšlení nad svými
|7
návrhy a celkově tak přispěla ke zvýšení kvality a logiky cyklistické sítě. Druhou kategorizací tras, která má reálný význam pro rozvoj sítě, je interní klasifikace páteřních a základních tras Ústeckým krajem. V rámci této kategorizace je sledováno několik tras, z nichž čtyři se profilují jako nejaktuálnější z hlediska realizační fáze: Labská stezka (KČT 2) – určena primárně pro dálkové cyklisty Cyklostezka Ohře (KČT 6) – určena primárně pro rekreační a dálkové cyklisty Krušnohorská magistrála (KČT 23+36) – určena primárně pro sportovní cyklisty Cyklostezka Ploučnice (KČT 15) – určena primárně pro rekreační cyklisty Hierarchizace tras dle KČT a ÚK je tedy v nesouladu. V případě Labské stezky, Cyklostezky Ohře a Cyklostezky Ploučnice probíhá postupná výstavba cyklostezky v neprůjezdných nebo problematických úsecích. V případě Krušnohorské magistrály je trasa vedena především po stávajících málo frekventovaných silnicích a lesních cestách a navrženy jsou pouze dílčí přeložky na jiné stávající komunikace. Všechny současné trasy, které jsou součástí páteřní krajské cyklistické sítě, jsou do této sítě zahrnuty bezesporu právem. Území Ústeckého kraje je ovšem páteřní sítí pokryto velmi nerovnoměrně a některé významné oblasti páteřní síť zcela opomíjí. Jedná se zejména o následující území: České Švýcarsko a Šluknovsko – Labská stezka i Cyklostezka Ploučnice vedou za okrajem turisticky nejnavštěvovanější části území a neřeší její zpřístupnění Podkrušnohoří – pás Ústí nad Labem – Teplice – Duchcov – Bílina – Most – Jirkov – Chomutov – Kadaň bohatý zejména na městskou historickou architekturu, rekreační vodní plochy (Milada, Barbora, Most, Kamencové jezero) a technické památky Úštěcko a Podbořansko
2.2.1
Členění tras podle cílových skupin a forem cykloturistiky
Pro kvalitní analýzu cyklistické sítě a návrh její aktualizace je třeba poznat a respektovat potřeby jednotlivých hlavních skupin uživatelů (především cyklistů). Zásadní proměnu cílových skupin a preferencí cyklistů může způsobit rychlý nárůst počtu elektrokol, která do určité míry stírají výkonnostní rozdíly mezi jednotlivými typy cyklistů i mezi cyklisty v různorodé skupině. V regionu existuje velmi omezené množství tras vhodných pro dálkové (vícedenní) přesuny, především se jedná o Labskou stezku a v případě vhodného národního a mezinárodního marketingu ji může v budoucnu doplnit Cyklostezka Ohře a také Krušnohorská magistrála (ta však pro poněkud jiný okruh turistů). Dálkový cyklista zpravidla netráví mnoho času na jednom místě, je třeba mu nabídnout především rychlé a prvoplánové atraktivity a služby. Ideálně se bude jednat o aktivity lokalizované v exteriéru (parky a náměstí spíše než vnitřní prohlídkové okruhy, zahrádky restaurací...), které mohou být absolvovány bez opuštění kol a upevněných zavazadel. V případě nabídky interiérových aktivit musí být zajištěno spolehlivé hlídání kol a zavazadel (tj. nikoli pouze běžné venkovní stojany). Trasa pro dálkovou cyklistiku by měla mít také minimální převýšení, protože cyklista se přesunuje na velkou vzdálenost a zpravidla i se zavazadly upevněnými na kole (pokud nemá zajištěn transport zavazadel). Pro dálkové přesuny jsou obecně vhodné jasně definované (zpravidla vodními toky nebo jiným geografickým útvarem) koridory o délce nad 200 (100) kilometrů. Další částí cyklistické sítě jsou trasy a okruhy o délce cca 100 – 150 kilometrů, které při doplnění o atraktivní turistické cíle mohou tvořit náplň vícedenních víkendových vyjížděk. Takových akcí se účastní zpravidla různé výkonnostní skupiny cyklistů (rekreační cyklisté, rodiny s dětmi, senioři atd.). Upřednostňují méně náročné trasy s množstvím doprovodných služeb a pestrých turistických cílů (klasické atraktivity, ale třeba i pohledy do povrchových dolů, návštěvy elektráren a přehradních hrází, exkurze u drobných domácích výrobců apod.). V rámci regionu musí být zajištěna také návazná doprava zpět (vlak, cyklobus, lanovka, loď), pokud se nejedná o okružní výlet. Poslední a nejrozšířenější skupinou cyklistů jsou jednodenní výletníci – zpravidla místní obyvatelé. Do skupiny jednodenních výletníků patří ale také návštěvníci regionu ubytovaní na jediném místě, odkud podnikají jednodenní hvězdicovité výlety. Při plánování cyklistické sítě je třeba počítat s tím, že podle výkonnosti a obtížnosti trasy za den většinou urazí vzdálenost 30 – 100 kilometrů. Tomu by měla odpovídat dostatečná nabídka cyklistických okruhů vzniklých kombinací maximálně tří různých cyklistických tras (například okruh Chomutov – Most – Chomutov vytvořený kombilancí Bělské a
|8
Srpinské stezky nebo okruh Roudnice nad Labem – Doksany – Terezín – Roudnice nad Labem vzniklý kombinací Labské stezky, Doksanské poutní cesty a Cyklostezky Ohře) nebo nabídka zpátečního železničního spojení (proto jsou výhodné trasy doprovázející vybrané železnice). Motivace jednodenních výletníků může být různá, od touhy po poznání až po extrémní sportovní aktivitu. Tomu by měla odpovídat pestrá nabídka tras, která má zahrnovat strmé (pod)horské úseky i klidné rovinaté polní a lesní cesty s četnými místy pro odpočinek a hru vhodné pro rodiny s dětmi. Jednodenní a víkendové výlety je samozřejmě možné absolvovat také s využitím úseků dálkových tras, které zpravidla slouží jako multifunkční koridory, kde převažuje počet jednodenních cyklistů.
2.2.2
Členění tras podle návaznosti na turistické cíle a turistickou dopravu
Cykloturistika je nedílnou, ale pouze jednou z několika součástí cestovního ruchu. Pro úspěšné fungování celého odvětví je proto třeba, aby jednotlivé dílčí části byly společně dobře provázané. Počet návštěvníků památky se zvýší, pokud bude dobře napojena na síť cyklistických tras. Atraktivita cyklistické trasy a počet cyklistů obědvajících na venkovní zahrádce bude vyšší, pokud na trasu budou napojeny atraktivní přístupné památky s nabídkou pro cyklisty. Podobná synergie platí například také pro železniční dopravu a cyklistiku. Výstavba, údržba a značení cyklistických cest, opravy a provoz památek i železniční doprava jsou přitom dotovány z veřejných rozpočtů a společný profit minimalizuje celkovou výši potřebné dotace. Obecně přibližně platí, že dálkový cyklista navštěvuje pouze hlavní turistické cíle ve vzdálenosti do 4 kilometrů od své páteřní trasy, zatímco jednodenní nebo víkendový výletník navštíví i méně významné cíle, ale v menší vzdálenosti od své hlavní trasy (region zpravidla dobře zná a počítá s tím, že vzdálenější cíle navštíví jindy při vhodnější příležitosti). Typické cyklistické cíle jsou spíše venkovní než vnitřní expozice (výstava nebo občerstvení v zámeckém parku spíše než prohlídka interiérů s průvodcem), nepatří k nim ani (často v cyklistických průvodcích uváděné) zříceniny hradů na strmých kopcích přístupné po úzké kamenité pěšině (cyklista nerad vede své kolo, některá cyklistická obuv delší chůzi příliš neumožňuje). Cyklisté naopak rádi navštěvují rozhledny a jiná vyhlídková místa, kam lze vyjet po zpevněné cestě. Oblíbené jsou také výlety, kdy do kopce je možné vyjet pomocí turistické dopravy (vlak, cyklobus, lanovka) a cyklisté postupně sjíždějí z kopce dolů. Analýza stávající cyklistické sítě na území Ústeckého kraje bohužel ukazuje, že většina turistických cílů a služeb v blízkosti tras není v místě odbočení z hlavní trasy nijak označena. Některé trasy (včetně páteřních) také obsahují dlouhé úseky zcela bez atraktivních cílů. Zpravidla nejsou řešeny ani návaznosti cyklistické sítě na turistickou dopravu (nádraží, přístaviště) a současná koncepce cyklistických tras s turistickou dopravou příliš nepočítá.
2.2.3
Členění tras podle bezpečnosti
Bezpečnost cyklistických tras je v českých podmínkách nejčastěji ovlivněna v místech jejich souběhu nebo křížení s frekventovanými komunikacemi pro motorovou dopravu. Ani Ústecký kraj není v této souvislosti výjimkou. V některých případech ovlivňuje bezpečnost cyklistických tras také jejich vedení v blízkosti železnice (včetně přejezdů), řek a vodních děl nebo skalních hran. Na stávajících cyklistických trasách na území Ústeckého kraje existují minimálně následující nebezpečná místa (řazeno vzestupně podle čísel cyklistických tras): CT 23 Krušnohorská hřebenovka – křížení silnice I/7 mimo sídlo v blízkosti Hory Svatého Šebestiána (2 822 vozidel/den) CT 35 Doupovská trasa – křížení silnice I/6 mimo sídlo v blízkosti nepřehledného horizontu u Bošova (7 660 vozidel/den!) CT 232 Duchcovská spojka – vedení po silnici I/15 mimo sídlo v blízkosti Libčevsi (7 098 vozidel/den!) CT 3034 Chomutovská spojka – křížení silnice I/7 mimo sídlo na okraji Postoloprt (7 758 vozidel/den!) CT 3066 – křížení silnice I/13 mimo sídlo v blízkosti Malého Chvojna (6 406 vozidel/den) CT 3080 – křížení silnice I/6 mimo sídlo v blízkosti Bílence (5 771 vozidel/den), křížení silnice I/13 mimo sídlo v blízkosti Málkova (13 552 vozidel/den!)
|9
CT 3094 (dosud neznačeno) – křížení silnice I/27 mimo sídlo v nepřehledné zatáčce u Blšan (3 305 vozidel/den) V některých případech by bylo vhodné uvažovat o vybudování bezpečného křížení cyklotrasy se silnicí (podchod, nadchod, přechod pro chodce...), ale ve většině výše uvedených křížení se jedná spíše o nevhodné vedení cyklistické trasy v území a situaci je možné řešit spíše přeložkou cyklistické trasy (v blízkosti se například nacházejí bezpečnější místa křížení v úseku se sníženou rychlostí).
2.2.4
Meziměstské úseky potřebné pro každodenní dojíždění
Vzhledem k často společným potřebám rekreační a každodenní cyklistiky v úsecích podél hlavních silnic mimo sídla (výstavba doprovodné stezky pro pěší a cyklisty) připojujeme stručný výčet příměstských úseků využívaných nebo využitelných kromě rekreace také pro každodenní dojíždění na kole: Rumburk – Seifhennersdorf – Varnsdorf Ústí nad Labem – Povrly – Děčín Ústí nad Labem – Dolní Zálezly – Lovosice – Mlékojedy – Litoměřice Ústí nad Labem – Trmice – Milada – Krupka – Teplice Teplice – Duchcov – Ledvice – Bílina Teplice – Bystřany – Velvěty Chomutov – Málkov – Prunéřov – Kadaň Chomutov – Jirkov – Komořany – Most Most – Záluží – Litvínov Most – Želenice – Bílina Most – Čepirohy – Havraň Louny – Březno – Postoloprty Litoměřice – Terezín – Bohušovice nad Ohří Lovosice – Čížkovice – Třebenice Štětí – Liběchov – Mělník Žatec – Pšov – Podbořany
2.2.5
Terénní cyklistika
Terénní cyklistika je na území Ústeckého kraje rozšířená zejména v okolí velkých městských aglomerací. Nejvýznamnější areály pro terénní cyklistiku se nacházejí v okolí Ústí nad Labem (Adolfov, Lochočická a Střížovická výsypka), Litoměřic (Radobýl/Richard), Krupky (Komáří vížka) a Mostu (Hněvín). V rámci existujících cyklistických a jiných městských koncepcí jsou uvažovány následující areály: Lovosice – Bikepark U Lovoše Litoměřice - Bikepark Varhošť Jiřetín pod Jedlovou – Bikepark Jedlová Česká Kamenice – Bikepark Zámecký vrch Terénní cyklista – výletník se zpravidla pohybuje po pěších turisticky značených cestách v jejich vhodných i méně vhodných úsecích. Pro terénní cyklistické výlety je tedy zejména nezbytné udržovat v dobrém stavu a veřejně přístupnou lesní a polní cestní síť v atraktivních částech regionu. Na území kraje existují dosud nevyužité atraktivní cesty (vč. těch, které nemají žádné turistické značení) a není proto nezbytné budovat speciální cesty či uzavřené areály pro provozování tohoto typu cykloturistiky.
2.3
Doprovodná infrastruktura a služby
Mezi hlavní doprovodné služby pro rekreační cyklisty patří stravování a ubytování, opravy jízdních kol, poskytování turistických informací, půjčování, úschova a přeprava jízdních kol a zavazadel.
| 10
Stravovacích zařízení je obecně na území kraje mimo méně navštěvované venkovské oblasti dostatečné množství, problémem bývá spíše kvalita nabídky a vybavení pro hosty s jízdními koly (převažující nevhodné typy cyklostojanů neumožňující bezpečné uzamčení a poškozující výplety kol, složitý přístup, málo venkovních letních zahrádek). V některých malých sídlech je cyklistika příležitostí k rozšíření a zkvalitnění stávající nabídky stravování (občerstvení), ale ne vždy bývá taková příležitost využita. Pokrytí kraje ubytovacími zařízeními vhodnými pro cyklisty je velmi nerovnoměrné a odpovídající ubytování s možností úschovy jízdních kol a zavazadel není zatím dostupné ani v některých městech, ačkoli se situace trvale pozvolna zlepšuje. Ze strany provozovatelů ubytovacích a stravovacích zařízení někdy nebývají dobře rozpoznány praktické potřeby cyklistů. Pomůckou při hledání vhodného zařízení může být celostátní systém certifikace turistických cílů a služeb Cyklisté vítáni, který je zárukou poskytnutí alespoň minimálního rozsahu garantovaných služeb pro cyklisty (úschova kol a zavazadel, nářadí pro drobné opravy, cyklistické informace a dalších). Opravy jízdních kol jsou v regionu zajišťovány mnoha zpravidla drobnými subjekty, jejichž služby nejsou nijak garantovány ani evidovány v některé turistické databázi. Problémem je tak nejčastěji nízké povědomí o existenci služby (zejména mezi „přespolními“ cyklisty) a nevyhovující otevírací doba opraven, které jsou často v pracovních dnech provozovány jako doplněk další služby a o víkendu mají zavřeno. Při poskytování turistických informací cyklistům v informačních centrech je důležité znát jejich specifické potřeby (například nabízet jen výlety s vhodnými trasami pro jízdní kola) a poskytovat alespoň základní rozsah doprovodných služeb, který návštěvníkovi umožní navštívit i jiné cíle a služby v daném místě. Přehled infocenter s doplňkovými informacemi (otevírací doby v letní sezóně) je uveden níže: Bílina (otevřeno PO-PÁ, úschovna kol a zavazadel ne) Česká Kamenice (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Dolní Chřibská (Saula) (otevřeno PO-NE, Cyklisté vítáni, úschovna kol a zavazadel ano, nářadí) Duchcov (otevřeno PO-NE, CT 231, Cyklisté vítáni, úschovna kol a zavazadel ano, nářadí) Hřensko (otevřeno PO-NE, CT 21, úschovna kol a zavazadel ne) Hřensko (Pravčická brána – nesjízdné pro cyklisty) (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Chomutov (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Jetřichovice (otevřeno PO-NE, Cyklisté vítáni, úschovna kol a zavazadel ano, nářadí) Jirkov (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Jiřetín pod Jedlovou (otevřeno ÚT-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Kadaň (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Klášterec nad Ohří (otevřeno Po-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Krásná Lípa (otevřeno PO-NE, Cyklisté vítáni, úschovna kol a zavazadel ano, nářadí) Litoměřice (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Litvínov (otevřeno PO-PÁ, úschovna kol a zavazadel ne) Louny (otevřeno PO-SO, úschovna kol a zavazadel ne) Lovosice (otevřeno PO-SO, úschovna kol a zavazadel ne) Mikulášovice (otevřeno ÚT-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Most (otevřeno PO-SO, úschovna kol a zavazadel ne) Osek (otevřeno ÚT-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Postoloprty (otevřeno PO-SO, úschovna kol a zavazadel ne) Roudnice nad Labem (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne)
| 11
Rumburk (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Srbská Kamenice (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Šluknov (otevřeno PO-NE, Cyklisté vítáni, úschovna kol a zavazadel ano, nářadí) Štětí (otevřeno PO-SO, Cyklisté vítáni, úschovna kol a zavazadel ano, nářadí) Teplice (otevřeno PO-SO, úschovna kol a zavazadel ne) Terezín (otevřeno PO-PÁ, NE, úschovna kol a zavazadel ne) Tisá (otevřeno PÁ-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Ústí nad Labem (otevřeno PO-NE, Cyklisté vítáni, úschovna kol a zavazadel ano, nářadí) Úštěk (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Varnsdorf (otevřeno PO-SO, úschovna kol a zavazadel ne) Vejprty (otevřeno PO-NE, úschovna kol a zavazadel ne) Žatec (otevřeno PO-SO, úschovna kol a zavazadel ne) Půjčovny jízdních kol v regionu prakticky neexistují (výjimkou jsou nově vzniklé půjčovny v Děčíně a Litoměřicích), výjimečně jsou součástí ubytovacího zařízení (pak zpravidla neveřejná půjčovna jen pro vlastní hosty a kola často v nevyhovujícím stavu), případně cyklistické prodejny (často ve víkendových dnech zavřené, ale kola v lepším stavu). Výjimek je na území regionu jen několik (cykloprodejna Bartys Rumburk, Karfíkův dvůr Koštice…), větší ucelená síť půjčoven s možností odlišného místa vypůjčení a vrácení v regionu neexistuje (dříve také dvě půjčovny Českých drah). Často poptávanou službou je úschova kol (a zavazadel), případně také jejich přeprava (zejména na delších etapových trasách). Úschova kol je poskytována prakticky jen na vybraných železničních stanicích (nedostatečné množství a lokalizace, síť by bylo vhodné po letech plošného útlumu opět výběrovým způsobem rozšířit) a v některých informačních centrech. Přeprava jízdních kol a zavazadel je zajištěna především po železnici a dále v okrajové míře také cyklobusy, lanovkami a loděmi. V návaznosti na organizované cyklistické zájezdy vznikl také soukromý přepravce nabízející své služby i pro veřejnost.
| 12
Kapitola 3
3
Regionální zhodnocení potenciálu cykloturistiky v jednotlivých destinacích ÚK
Na území Ústeckého kraje byly Strategií rozvoje cestovního ruchu v Ústeckém kraji v roce 2009 vymezeny 4 turistické regiony (destinace): České Švýcarsko, České středohoří vč. Podřipska, Krušnohoří (tj. Krušné hory a Podkrušnohoří), Dolní Poohří. V těchto subregionech působí 4 destinační agentury, které koordinují a rozvíjejí cestovní ruch v jednotlivých destinacích. V souladu s koncepcí Ústeckého kraje v oblasti cestovního ruchu proto analýza obsahuje také shrnutí poznatků pro jednotlivé turistické oblasti a jejich příslušné páteřní trasy.
3.1
České Švýcarsko
České Švýcarsko je kopcovitým regionem s menším množstvím cest v jádrovém území. Na stávajících trasách v jádrovém území také dochází ke kolizím s motorovou a pěší dopravou, v okrajových zónách přibývá motorové dopravy (regionální centra), ale po značených trasách se pohybuje méně pěších turistů. Páteřní trasou příslušející převážně do regionu Českého Švýcarska (částečně též Českého středohoří) je Cyklostezka Ploučnice. Projekt cyklotrasy vedené podél řeky Ploučnice byl iniciován MAS Podještědí a LAG Podralsko. Celý úsek Cyklostezky Ploučnice na území Ústeckého kraje je aktuálně ve výstavbě. Cyklotrasa vede prakticky souvisle zastavěným a silně industrializovaným úzkým říčním údolím. Vzhledem k velké koncentraci zajímavých industriálních objektů (vč. brownfieldů) a dalších nevyužitých objektů a souběhu se silnicí a železnicí může být Cyklostezka Ploučnice výrazným impulsem pro opětovný rozvoj stagnujícího regionu a využití některých objektů pro cestovní ruch (cyklistiku a v případě úpravy nebezpečných jezů také vodáctví). Na území Ústeckého kraje leží jen krátký úsek trasy, a proto je nutné při jejím budoucím rozvoji úzce spolupracovat s Libereckým krajem. Na území Ústeckého kraje leží úsek cyklotrasy Děčín – Benešov nad Ploučnicí – Starý Šachov, kde je v délce všech nevyhovujících úseků aktuálně budována cyklostezka (narozdíl od sousedního Libereckého kraje). Ve většině trasy je situována v těsné blízkosti toku, pouze v oblasti kolem hradu Ostrý se od řeky odklání a za cenu značného převýšení umožňuje návštěvu zříceniny. Na trase leží následující turistické cíle: Děčín – zámek, přístaviště, soutok Ploučnice a Labe Benešov nad Ploučnicí – historické jádro, zámky Kozí farma Merboltice Ostrý – zřícenina hradu Napojení na železnici je umožněno zejména ve stanicích Děčín hl. n., Děčín východ a Benešov nad Ploučnicí.
| 13
3.2
České středohoří a Podřipsko
České středohoří a k němu přiřazené Podřipsko je výrazně kopcovitým regionem, kde je řada čedičových a znělcových kuželů pro rekreační cyklisty nepřístupná. V regionu obecně zůstalo zachováno méně cest v krajině a naopak se zde vyskytuje velké množství bariér (silnice, Labe, rozsáhlé plochy souvislé orné půdy). Labská stezka je páteřní trasou vedenou převážně v regionu Českého středohoří a také turistickým koridorem s největším potenciálem na území Ústeckého kraje. V jižní části prochází méně atraktivní krajinou rovinatého a intenzivně zemědělsky využitého Podřipska, severně od Litoměřic se krajina dramaticky mění v hluboké údolí České brány (Porta bohemica) obklopené strmými znělcovými a pískovcovými vrcholy. Na trase Labské stezky je postupně budována cyklostezka, která bude během několika let propojena do prakticky souvislého koridoru cest pro nemotorovou dopravu. Prvotní plánování Labské stezky probíhalo ze strany nadšenců a obcí (jde o jednu z prvních navrhovaných tras) a později tuto trasu převzal do své prvotní koncepce dálkových tras také Klub českých turistů. Trasa byla od počátku koncipována jako říční koridor s vedením vždy po takovém břehu, kde stálo v cestě méně překážek a kde obce o vedení trasy projevovaly větší zájem. S touto zátěží neoptimálního vedení trasy poplatnou době vzniku se Labská stezka potýká dosud a po dokončení souvislé stezky alespoň po jednom břehu řeky by měla následovat diskuse o rozvoji stezky v problematických úsecích také na druhém břehu, pokud je v daném místě atraktivnější. Labská stezka se na území kraje dělí na následující dílčí úseky: Hořín/Mělník – Hněvice/Štětí: Trasa je vedena po méně atraktivním levém břehu řeky kolem turisticky nepřístupného areálu tepelné elektrárny a míjí tak nejen zámecký areál v Liběchově (v současnosti přístupný pouze park, napojení na turistické údolí Liběchovky), ale také centrum a atraktivní nábřežní promenádu s přístavištěm ve Štětí. Není dořešeno také napojení vyhledávaného vrcholu hory Říp. Hněvice/Štětí – Roudnice nad Labem/Vědomice: Trasa je vedena po levém břehu, oba břehy jsou srovnatelně atraktivní (na levém břehu průjezd po nábřežní promenádě v Roudnici nad Labem a kolem veslařského areálu v Račicích, na pravém břehu dramatičtější krajina na úpatí Sovice). Roudnice nad Labem/Vědomice – Litoměřice: Trasa je vedena po pravém břehu přes atraktivní památkové sídlo Lounky, většina cyklistů ovšem využívá atraktivnější levobřežní trasu vedenou přes Terezín s problematickým napojením na pokračování Labské stezky v Litoměřicích. Litoměřice – Ústí nad Labem: Trasa je vedena po atraktivnějším pravém břehu přes vinařskou oblast mezi Litoměřicemi a Libochovany a dále pod zříceninou Střekova. V Ústí nad Labem jsou na trase dvě problematická místa, kde cyklisté reálně využívají frekventovanou silnici více než vybudovaný koridor (strmý výjezd v Sebuzíně a přejezd Masarykových zdymadel pod Střekovem), nedořešeno je také napojení centra Ústí nad Labem. Levobřežní stezka je postupně budována v úseku Litoměřice – Malé Žernoseky, její pokračování směrem na Ústí nad Labem je vzhledem k terénu (silnice, železnice) a zatím není plánováno. Ústí nad Labem – Děčín: Trasa je vedena po atraktivnějším pravém břehu přes Velké Březno (zámek, pivovar) a pravobřežní centrum Děčína. Na levém břehu je zatím vybudován jen krátký městský úsek cyklostezky mezi centrem Ústí nad Labem a Krásným Březnem, zbytek úseku je velmi stísněný a komplikovaný (silnice, železnice) a budování cyklostezky zde zatím není plánováno. Děčín – Bad Schandau: Trasa je vedena v českém úseku po levém břehu, zatímco na německém úseku je navazující páteřní trasa vedena z Hřenska po pravém břehu podél silnice. Český levobřežní úsek cesty je teoreticky atraktivnější než pravobřežní, ale míjí letoviska Hřensko a Bad Schandau a napojuje se za hranicí na méně významnou větev německé Labské stezky. Vedení z Děčína po pravém břehu do Hřenska by bylo komplikované v terénu (přístav, stísněný prostor mezi silnicí a řekou), ale procházelo atraktivnějším a z hlediska turistických vazeb „přirozenějším“ územím s vyšším potenciálem pro rozvoj cestovního ruchu. Z výše uvedené analýzy je patrné, že výstavba Labské stezky na území Ústeckého kraje je nyní přibližně ve 2/3 projektované délky (dokončeno je 60 km z plánovaných 96 km délky na území Ústeckého kraje). Je pravděpodobné, že podobně jako na německém území bude nezbytné v
| 14
atraktivních úsecích do budoucna vybudovat i stezky na druhém břehu řeky. Je také nutné zaměřit se na odstranění nevyhovujících míst (přejezdy mostů, Sebuzín, zdymadla Střekov, cyklopruhy Olšinky), která jsou považována za dokončená, ale cyklisté je v praxi příliš nevyužívají. Vzhledem k dálkovému a liniovému charakteru trasy je nutné se zaměřit na napojení na hlavní železniční uzly (Hněvice, Roudnice nad Labem, Litoměřice město, Lovosice, Ústí nad Labem hlavní nádraží, Děčín hlavní nádraží), přístaviště (Štětí, Roudnice nad Labem, Lounky, Nučnice, Nučničky, Litoměřice, Lovosice, Píšťany, Velké a Malé Žernoseky, Libochovany, Ústí nad Labem, Velké Březno, Povrly, Děčín, Dolní Žleb a Hřensko) a atraktivní centra přilehlých měst (Štětí, Roudnice nad Labem, Terezín, Litoměřice, Lovosice, Ústí nad Labem, Děčín). Slabou stránkou současné Labské stezky je také mezinárodně nesrozumitelný navigační systém (mj. nevyužívá loga Labské stezky používaného na německé straně a obsahuje pouze národní systém číslování cyklotras) a dostupnost a propagace přilehlých cílů a služeb. Je třeba rovněž vyřešit kvalitní propojení Labské stezky s návaznými dálkovými, regionálními a lokálními trasami vedenými zpravidla ve stísněném městském prostředí podél labských přítoků (Úštěcký potok, Ohře, Pokratický potok, Modla, Milešovský potok, Bílina, Jílovský potok, Ploučnice, Kamenice). Negativní stránkou současné podoby Labské stezky je také slabá kvantita a zejména kvalita poskytovaných služeb pro dálkové cyklisty, jejichž rozvoj pravděpodobně umožní až vybudování základní infrastruktury, především samotné stezky v celé její délce. I přes popsané nedostatky a budoucí výzvy je dosud Labská stezka v českých podmínkách unikátní projekt a nejbližší srovnatelné projekty byly realizovány v Německu, Rakousku a na Moravě.
3.3
Krušnohoří
V případě Krušnohoří je třeba odděleně analyzovat oblast Podkrušnohoří a krušnohorský hřeben. Podkrušnohoří je výrazně průmyslové a zůstalo zde minimum dochované původní cestní sítě. V oblasti naopak existuje velké množství zajímavých účelových komunikací, které jsou pro cyklisty (legálně) často nepřístupné (povrchové lomy, vodní díla, železnice…). Vodní toky Ohře, Bílina, Chomutovka a další (Srpina, Hutná...) tvoří nejzajímavější osy. Krušné hory se strmě svažují směrem na českou stranu a vykazují minimum rekreačních nástupních tras, které jsou dnes často nevhodně vedeny. Horský hřeben je relativně plochý s menším množstvím lesních cest a naopak velkým množstvím širokých a předimenzovaných asfaltových silnic umožňujících rychlou jízd motorových vozidel. Oblast Podkrušnohoří a Krušnohoří obsahuje značný nevyužitý potenciál. Krušnohorská magistrála je prvním v terénu realizovaným projektem dálkové cyklistické trasy na území Ústeckého kraje a současné vedení trasy je poplatné době svého vzniku. V rámci „Aktualizace sítě cyklistických tras … 2010“ (Vladimír Budínský) byla navržena optimalizace vedení trasy v několika problematických úsecích, kde dochází ke střetu s intenzivní motorovou dopravou nebo je Krušnohorská magistrála vedena daleko od sídel s rozvinutou sítí turistických služeb. Realizace těchto návrhů v praxi by výrazně přispěla ke zkvalitnění tohoto dálkového koridoru. Dalším problémem Krušnohorské magistrály je úvodní úsek Děčín – Maxičky, kde je trasa vedena po relativně strmé a frekventované komunikaci, a také neřešené napojení magistrály na údolní koridory řek pramenících v Krušných horách. V tomto směru jde především o německé řeky Freiberger Mulde (Moldavský potok), Flöha (Flájský potok), Zschopau, Pressnitz (Přísečnice), Weisseritz (Bystřice) a Biela (Bělá), podél kterých jsou na saském území vedeny velmi populární cyklostezky dlouhé desítky i stovky kilometrů (Muldentalradweg). Koncept přeshraničního propojení cyklistických tras mezi Ústeckým krajm a Svobodným státem Sasko je navržen v rámci projektu předloženého k realizaci v roce 2011. Podobný problém existuje i ve spojení krušnohorského hřebene a českého Podkrušnohoří, kde existuje kvůli strmému svažování horského hřebene jen několik vhodných spojovacích tras rekreačního charakteru (Prunéřovský potok, Chomutovka a Bílina). Jako využívaný koridor slouží přitom zatím jen Bezručovo údolí (Chomutovka), v případě Prunéřovského údolí není dořešena sjízdnost jeho střední části (pouze pěšina) a v případě Telšského údolí existuje v celé délce atraktivní zpevněná komunikace, ale vjezd na ni je zatím zakázán z důvodu hygienické ochrany vodní nádrže Jirkov (přitom na komunikace kolem jiných vodárenských nádrží je vjezd povolen – Vír, Nýrsko, Přísečnice...). Diskutabilní je také ponechané vedení trasy po silnici II/223 v úseku Kryštofovy Hamry (Přísečnice) – Měděnec – Boží Dar, protože bezpečnější a zřejmě i atraktivnější by bylo vedení trasy po silnicích třetí třídy přes Kovářskou (a Loučnou pod Klínovcem). Zvážit by bylo vhodné také samotné pojmenování trasy, protože historický název (pěších) tras podobného charakteru byl Krušnohorská hřebenovka (Hřebenovka) a takový název by byl více kompatibilní s obnovovanými projekty Hřebenovky v několika dalších regionech. Na území Ústeckého kraje se Krušnohorská magistrála (hřebenovka) skládá z následujících úseků:
| 15
Děčín – Maxičky – Sněžník – Tisá: Stabilizovaný nástupní úsek trasy, problematické je napojení na Děčín. Jiná možnost napojení ale na českém území neexistuje, klidnější trasa přes Dolní Žleb nebo Bělou je nezpevněná a příliš strmá. Ze Sněžníku by bylo vhodné vyznačit odbočku po zpevněné cestě k rozhledně. Ve Sněžníku a u Ostrova vazba na koridor Bělé (Biela) směr Königstein. Tisá – Petrovice – Krásný Les – Fojtovice: Navržené přeložky jednoznačně přispívají ke zvýšení bezpečnosti a atraktivity trasy. Fojtovice – Cínovec: Diskutabilní úsek trasy. Přeložka je navržena po lesních cestách se značným převýšením a mimo centrum Cínovce. Je otázkou, zda pro rekreační koridor není vhodnější stávající vedení trasy po klidné cestě podél hranice. V obou případech je žádoucí vyznačit odbočku z Fojtovic na vrchol Kněžiště (Komáří hůrky). Cínovec – Nové Město – Dlouhá Louka – Fláje: Přeložka je navržena variantně buď po stávající silnici, nebo po hřebenových lesních cestách s přijatelným převýšením přes atraktivní letovisko Dlouhá Louka. V Novém Městě vazba na koridor Divoké Bystřice (Wilde Weisseritz) směr Drážďany a na koridor Moldavského potoka (Freiberger Mulde) nadregionálního významu směr Dessau. V Novém Městě a ve Flájích vazba na koridor Flájského potoka (Flöha) směr Flöha. V Novém Městě také vazba na vlak směr Most. Fláje – Mníšek – Nová Ves v Horách – Kalek: Navržena dílčí přeložka v oblasti Mníšku. Diskutabilní je vedení trasy v oblasti Hory Svaté Kateřiny, kde není navržena žádná přeložka a stávající trasa míjí atraktivní centrum města a rozhlednu na Růžovém vrchu (kratší trasa, větší převýšení). V Hoře Svaté Kateřiny (Brandově) vazba na koridor Flájského potoka (Flöha) směr Flöha. Variantní vedení trasy přes Horu Svaté Kateřiny a Brandov a dále údolím Načetínského potoka (modrá a zelená pěší turistická trasa) do Kalku. V Kalku vazba na koridor řeky Bíliny směr Jirkov. Kalek – Načetín – Pohraniční – Jilmová – Kryštofovy Hamry (Přísečnice): Navržena dílčí přeložka v úseku Pohraniční – Jilmová, která odstraňuje stávající vedení trasy po silnici I/7. V Pohraniční vazba na koridor zrušené železnice směr Hora Svatého Šebestiána a Křimov. V Jilmové vazba na koridor řeky Chomutovky směr Chomutov a na koridor Prunéřovského potoka směr Kadaň. V Kryštofových Hamrech vazba na koridor řeky Přísečnice (Priessnitz) směr Wolkenstein. Kryštofovy Hamry (Přísečnice) – Boží Dar: V tomto úseku nebyly navrženy žádné úpravy, ačkoli je Krušnohorská magistrála (hřebenovka) vedena po frekventované silnici II/223. Dalším jednoznačným cílem trasy je Boží Dar a v mezilehlém úseku je možno využít více příznivých koridorů. Bylo by vhodné zvážit například vedení po trase Kryštofovy Hamry – Černý Potok – Kovářská (unikátně dochovaná huť, vazba na vlak směr Chomutov a Chemnitz) – České Hamry – Loučná pod Klínovcem – Klínovec – Boží Dar. V Loučné pod Klínovcem vazba na koridor řeky Zschopau (Kurort Oberwiesenthal) směr Döbeln a na koridor řeky Polavy směr Vejprty a Thermalbad Wiesenbad. Na trase leží následující turistické cíle: Děčín – zámek, přístaviště, ZOO Sněžník – letovisko, rozhledna Tisá – letovisko, Tiské stěny (na kole nedostupné, kolo možné odstavit u vstupu do skal) Fojtovice – letovisko, lanovka Komáří vížka Cínovec – letovisko Nové Město – letovisko Dlouhá Louka – letovisko Fláje – přehrada, historický plavební kanál Hora Svaté Kateřiny – historické jádro, rozhledna Kalek – letovisko Kryštofovy Hamry – letovisko, přehrada Kovářská – historická huť
| 16
Loučná pod Klínovcem – letovisko, lanovka Klínovec a Fichtelberg (Kurort Oberwiesenthal) Napojení trasy na železnici je možné ve stanicích Děčín hlavní nádraží, Mikulov-Nové Město a Kovářská.
3.4
Dolní Poohří
V oblasti Poohří je značně zastoupena zemědělská krajina a zůstalo zachováno velmi málo původních polních cest. Území se vyznačuje také převahou historických dominant a nižší atraktivitou krajinného rázu. Ideálním koridorem pro vedení tras v území jsou vodní toky a železnice. V regionu jsou také v současnosti nejméně rozvinuté služby cestovního ruchu. Cyklostezka Ohře je relativně novým projektem, který byl původně iniciován Karlovarským krajem a jako dílčí úseky některými spolky a obcemi v Ústeckém kraji (Kadaň, Chrám chmele a piva...). S ohledem na množství turistických cílů a charakter území přiléhajícího k toku řeky je tento koridor svou atraktivitou plně srovnatelný s Labskou stezkou (pokud není ještě atraktivnější) a po dokončení bude vhodný i pro dálkové cyklisty. Výhodou Ohře oproti Labi je také menší šířka toku a větší počet jeho přemostění, které umožňují větší variabilitu při střídání břehů a trasování stezky. V současnosti jsou některé úseky cyklostezky již vybudovány, někde budou využity stávající komunikace a ve zbytku délky probíhá územní příprava definitivní a značení provizorní trasy. Hlavními a dosud nedořešenými problémy vybrané trasy je špatná návaznost vybudované trasy na území Karlovarského kraje (souvisle sjízdná trasa Cheb – Karlovy Vary, zbývající úsek Karlovy Vary – Okounov se bude budovat až jako poslední) a problematické propojení Cyklostezky Ohře a Labské stezky v Litoměřicích (spojovací Tyršův most nedaleko soutoku je silně zatížen motorovou dopravou). V Ústeckém kraji leží následující úseky Cyklostezky Ohře: Okounov – Klášterec nad Ohří – Kadaň: Ve většině délky úseku je vybudována pravobřežní cyklistická stezka podél Kadaňského stupně a levobřežní stezky podél historických center obou měst. Mimořádně atraktivní úsek lemovaný dramatickou krajinou. Kadaň – Nechranice (hráz): V úseku Kadaň – Želina velké převýšení (odměnou výhled na historické kadaňské panorama). Zčásti problematické vedení trasy po silnici umožňující jízdu motorových vozidel vysokou rychlostí. V celé délce vedení nad pravým břehem řeky. V blízkosti hráze problematické křížení silnice. Nechranice (hráz) – Žatec: Vedení po stávajících cestách na levém břehu řeky. V Žatci je problematicky vyřešen stávající průjezd městem – nevhodné a nebezpečné vedení trasy po hlavních ulicích přes vysoko položené jádro města. Hlavní trasa by měla být vedena mimo centrum podél řeky s vyznačením odbočky (po vzoru Litoměřic, Kadaně, Ústí nad Labem...). Žatec – Postoloprty – Louny: Navrženy dílčí přeložky mimo silnice, některé se zdají být méně logické (výrazná zajížďka oproti trase po silnici s minimálním provozem, přeložka navíc nevede přímo podél řeky). Méně vhodné napojení Postoloprt na trasu stezky, atraktivnější (i z hlediska služeb, které jinak v úseku chybí) by bylo sledovat jako finální trasu přes centrum města (nové přemostění řeky nebo prověření využití železničního mostu u soutoku Ohře a Chomutovky). Na okraji Loun nebezpečné křížení se silnicí I/28, jinak velmi atraktivní průjezd kolem historického jádra města. Louny – Libochovice – Budyně nad Ohří – Doksany – Terezín: Méně atraktivní zemědělská rovinatá krajina, zajímavé turistické cíle na trase. Navrženy dílčí přeložky, cílem by mělo být co největší přiblížení trasy k řece pro zvýšení její atraktivity. Terezín – Litoměřice: Velmi atraktivní úsek vedený po opevňovací linii města a levobřežní protipovodňové hrázi a přes golfclub. Je třeba vyřešit nevhodné napojení stezky u soutoku směrem na pravý břeh Labe. Navrženo ukončení trasy u nádraží Litoměřice město. Na trase leží následující hlavní turistické cíle: Klášterec nad Ohří – historické jádro, lázně, zámek Zásada – kozí farma Kadaň – historické jádro, hrad, františkánský klášter (bez přístupu z cyklostezky), hráz Kadaňského stupně, železniční viadukt Želina – elektrárna, polosamota s kostelem a výhledem na kadaňské historické panorama, Želinský meandr
| 17
Poláky – letovisko, zámek Nechranice – přehradní hráz Libočany – zámek (na druhém břehu řeky, bez přístupu z cyklostezky) Žatec – historické jádro, pivovar Stekník – zámek Postoloprty – historické jádro, zámek (zdevastovaný) Březno – archeologický skanzen Louny – historické jádro, atraktivní průjezd městem po parkánech Libochovice – zámek Budyně nad Ohří – historické jádro, hrad, Pístecký les Doksany – klášter, PR Loužek Brozany nad Ohří – tvrz Terezín – historické pevnostní město, atraktivní průjezd městem po linii opevnění Litoměřice – historické jádro, soutok Ohře a Labe, přístaviště lodí Důležité je napojení dálkové liniové trasy na hlavní železniční uzly (Klášterec nad Ohří, Kadaň, Žatec, Louny, Libochovice město, Litoměřice město). Je třeba rovněž vyřešit kvalitní propojení Cyklostezky Ohře s Labskou stezkou a dále s případnými návaznými trasami podél oherských přítoků (Liboc, Hutná a Blšanka v Žatci, Chomutovka v Postoloprtech a Čepel v Doksanech).
| 18
Kapitola 4
4
Obecné souvislosti rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji
4.1
Předpoklady území Ústeckého kraje pro rozvoj cykloturistiky
Ústecký kraj disponuje velmi dobrými předpoklady pro rozvoj cykloturistiky, které jsou dány jeho dostupností, konfigurací terénu a množstvím zajímavých turistických cílů. Pro dosažení skutečného rozvoje je třeba postupně zvyšovat dostupnost služeb a počet turistických cílů v některých regionech (byť jen třeba zpřístupněním neopravené památky či zajímavé řemeslné dílny nebo obnovením výhledu ze zajímavého místa cesty), logicky trasovat cyklistické trasy ve vazbě na turistické cíle a služby (zejména ubytování, stravování a dopravu do výchozího bodu) a marketingově propojit cíle a trasy do zajímavé a lákavé nabídky (včetně „příběhu trasy“ a srozumitelného značení jejího průběhu a odboček). V případě posuzování cyklistických atraktivit a atrakcí je třeba rozlišovat různé formy cyklistiky. Pro turistickou rekreační cyklistiku je většina atraktivit a atrakcí společná či podobná s ostatními běžnými návštěvnickými skupinami (pěší či motorizovaní turisté). Mírnou odlišností je obecná cyklistická preference cílů s kratší dobou pobytu a umístěných v exteriéru, které příliš nezdrží před další jízdou a umožňují přímý dohled nad vlastním jízdním kolem. Atrakce a atraktivity pro terénní cyklistiku více odpovídají pojetí, kdy samotná jízda je hlavním cílem a zážitkem. Tím však není vyloučeno napojení na související cíl „klasického“ charakteru (například bikepark u rozhledny s restaurací). Pro terénní cyklistiku je také velmi důležitá síť (značených) pěších turistických tras, které skýtají řadu zajímavých úseků pro jízdu na kole v těsném přírodním prostředí (přírodě blízké stezky). Řada terénních cyklistů tak k pohybu po krajině primárně využívá pěší a nikoli cyklistickou turistickou síť. Vznik kolizí je reálný zejména v turisticky exponovanějších oblastech, na úzkých cestách nebo na okrajích městských aglomerací s vysokým využíváním cest pro rekreační procházky. Stávající turistické rekreační cyklotrasy na území Ústeckého kraje jsou s výjimkou páteřních spíše méně „zábavné,“ jedná se převážně o technická propojení klasických turistických cílů (ne vždy pro cyklisty snadno dostupných), kterým chybí základní spojovací motiv (jméno, příběh…). Velká část turistických cílů přilehlých k trasám také není řádně a srozumitelně označena. Návrhy nových tras (lépe nejprve optimalizace stávajících tras) by proto měly být vždy nejprve kriticky posuzovány také z hlediska logiky vedení trasy a atraktivity. Silnou stránkou místních a části regionálních tras není v současnosti ani jejich bezpečnost v místech styku s motorovou dopravou a v této oblasti je také žádoucí budoucí změna k lepšímu. Obecně lze ve vztahu k návrhu nových koridorů obecně prohlásit, že nejatraktivnější bývají cyklistické koridory vedené podél vodních ploch (okruhy) a toků (i malý vodní tok má pramen, soutok, mlýny a jezy, atraktivní nábřeží v intravilánech sídel…), železnic (mosty, tunely, náspy, fotografování vlaků…) a po hřebenech horských či podhorských celků (rozhledny, hrady, průběžné výhledy do krajiny…). Aktuálním tématem pro rozvoj cyklistické infrastruktury je také výstavba drážních stezek, tj. adaptace nevyužitého drážního tělesa pro výstavbu cyklostezky (na území kraje je velké množství atraktivních zrušených a rušením ohrožených drah). Teprve v případech, že vedení trasy není možné podle některého z předchozích pravidel nebo by míjelo zásadní turistický cíl, by mělo být zváženo jiné trasování. Nezbytným předpokladem pro udržení a zvýšení počtu cyklistů v regionu je kvalitní cyklistická infrastruktura. Na území Ústeckého kraje probíhá realizace projektů páteřních cyklistických tras, které infrastrukturní předpoklady pro rozvoj cyklistiky zásadním způsobem zlepšují. Rozvoj služeb pro cyklisty je dlouhodobým procesem, který je třeba všestranně podporovat. Ústecký kraj a další partneři z veřejné sféry mají jen omezené možnosti rozvíjet soukromé komerční aktivity
| 19
typu ubytování a stravování, ale formou poskytované dotace lze ovlivňovat rozvoj odvětví založených na veřejné podpoře (infocentra, veřejná/turistická doprava…). Zjednodušení orientace v nabídce cyklistických služeb by přineslo také další rozšíření certifikace Cyklisté vítáni.
4.2
Sociálně-ekonomické podmínky a význam cykloturistiky pro krajskou ekonomiku
Cykloturistika představuje významnou formu cestovního ruchu a v rámci něj pak důležitou součást krajské ekonomiky. Hlavní přínosy rozvoje cykloturistiky, resp. výstavby potřebné infrastruktury a marketingové činnosti lze shrnout do těchto bodů (viz též CBA zpracované pro projekty Labské cyklostezky a Cyklostezky Ploučnice): odstranění konfliktů cyklistické dopravy s ostatními druhy dopravy (automobilová, pěší) v případě souběhu s nimi, zvýšení bezpečnosti cyklistů a snížení nehodovosti v dopravě, rozvoj veřejné dopravní infrastruktury a kvality dopravní obslužnosti území (kvalitní a dostatečná infrastruktura pro cyklistickou dopravu poskytuje obyvatelům udržitelnou alternativu motorové a dopravě a v kombinaci s veřejnou dopravou pozitivně ovlivňuje kvalitu dopravní obslužnosti území), zvýšení potenciálu pro rozvoj udržitelné dopravy a kvality dopravní obslužnosti území, snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí (emise, hluk, vibrace apod. způsobené automobilovou dopravou), pozitivní změny zdravotního stavu obyvatel (dle údajů Světové zdravotnické organizace z roku 2002 dochází výkonem pravidelné fyzické aktivity v rozsahu minimálně 30 minut denně k 50% snížení rizika vzniku kardiovaskulárních chorob, diabetes a obezity, ke 30% snížení rizika vzniku vysokého krevního tlaku, k poklesu krevního tlaku u osob trpících vysokým krevním tlakem, dále je možné identifikovat příspěvek k zachování kostní hmoty, a tedy ochraně před osteoporózou, ke zlepšení rovnováhy, koordinace, pohyblivosti a vytrvalosti, ke snížení mírné až střední úrovně vysokého krevního tlaku a ke zvýšení všeobecné psychické pohody), zvýšení potenciálu pro rozvoj cestovního ruchu a aktivní trávení volného času, zvýšení potenciálu pro rozvoj navazujících služeb, tedy zvýšení vybavenosti území službami, zvýšení počtu pracovních míst pro obyvatele a ekonomických příjmů dotčených regionů (v návaznosti na cykloturistiku generují vznikající turistické produkty typu Labská stezka značné příjmy, např. dle údajů Turistického svazu Saské Švýcarsko dosahují v SRN příjmy ze služeb navázaných na Labskou stezku cca 30 mil. € ročně), zvýšení podmínek pro rozvoj služeb navázaných na cyklistickou dopravu a cestovní ruch a tím zlepšení podmínek pro rozvoj podnikání v území. Ve všech uvedených bodech se nejedná pouze o cykloturistiku (tedy o pohyb obyvatel v rámci cestovního ruchu a rekreace), ale také o jiné druhy cyklistické dopravy (např. pro každodenní pohyb obyvatel za prací, do škol a za službami). Rozvoj cykloturistiky má tedy nesporně velký význam a celospolečenský přínos pro region, a to zejména v kontextu významného vlivu na zlepšování kvality dopravní obslužnosti území, zapojení cyklodopravy jakožto návazného prvku veřejné dopravy, zlepšení podmínek pro udržitelnou dopravu, pozitivního dopadu na životní prostředí regionu a zvýšení komfortu a bezpečnosti cyklistů vč. rozšíření možností pro aktivní způsob trávení volného času v regionu. Ekonomické parametry a jejich analýza v rámci CBA zpracovaných pro projekty Labské cyklostezky a Cyklostezky Ploučnice ukázaly, že rozvoj cykloturistiky sice negeneruje přímé zisky, ale vzhledem k uvedeným nepřímým přínosům má vysokou finanční návratnost a ekonomický přínos. Ekonomický přínos spočívá zejména v úsporách souvisejících s úsporou nákladů na ochranu životního prostředí omezení negativních vlivů motorové dopravy, úsporou nákladů na snížení nehodovosti - zvýšení bezpečnosti cyklistů, úsporou nákladů v kontextu pozitivního vlivu na zdraví a nemocnost obyvatel, úsporou nákladů na rozvoj služeb v cestovním ruchu - vytvoření pracovních příležitostí. Významné jsou i nekvantifikovatelné přínosy projektu, a to zejména zvýšení kvality dopravní obslužnosti území a zapojení cyklodopravy jako návazného prvku veřejné dopravy, zlepšení podmínek pro udržitelnou dopravu, rozšíření možností pro aktivní způsob trávení volného času, stejně tak jako rozvoj a zvýšení kvality dopravní obslužnosti. I přes tyto nesporné ekonomické přínosy platí, že důležitým předpokladem rozvoje cykloturistiky zůstává především v oblasti infrastruktury využití nabízených dotačních titulů.
| 20
Kapitola 5
5
Institucionální analýza rozvoje cykloturistiky
Analýza politik, strategických dokumentů a koncepčních dokumentů je pro sestavení návrhové části koncepce nezbytná z hlediska vzájemných vazeb jejího věcného zaměření a návrhu financování aktivit a opatření na okolní prostředí. Cílem této analýzy je nalezení strategických a koncepčních východisek. Je nutné zmínit, že v době zpracování koncepce probíhá v rámci kohezní politiky EU proces programování a řada dokumentů, které mohou mít vliv na oblast rozvoje cestovního ruchu, není dokončena. Strukturální fondy jsou přitom v současnosti nejvýznamnějším zdrojem financování rozvoje cestovního ruchu. Přímá podpora rozvoje cestovního ruchu z prostředků strukturálních fondů po roce 2013 je předmětem vyjednávání mezi Evropskou komisí a budoucími příjemci pomoci. Analýza je rozdělena na tři základní části – evropská úroveň, národní úroveň a regionální úroveň, přičemž jednotlivé politiky, strategie a koncepce jsou posouzeny podle několika hledisek: kompetence, tj. kdo je zodpovědný za tvorbu a naplňování politiky nebo dokumentu, věcné zaměření a relevance k zaměření KRC, časový rámec, finanční rámec.
5.1
Evropská úroveň
Analyzovány byly dokumenty Evropské komise, Evropského parlamentu a Evropské cyklistické federace.
5.1.1
Evropská komise
Na úrovni EK je cestovní ruch v kompetenci Generálního ředitelství pro podnikání a průmysl a to teprve od roku 2007. S ohledem na rozsah vykonávané agendy je cestovní ruch pro toto DG marginální záležitostí. Koncepčním dokumentem pro oblast cestovního ruchu je sdělení EK „Evropa jako přední světová destinace cestovního ruchu – nový politický rámec pro evropský cestovní ruch“, ze dne 30.6.2010 KOM(2010) 352 (http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/tourism/files/ communications/communication2010_cs.pdf). V dokumentu je kladen důraz na tvorbu pracovních míst a podnikání ve službách, udržitelný cestovní ruch, podporu využití ICT, diverzifikaci nabídky, zvýšení profesní kvalifikace a prodloužení turistické sezóny. Na podporu cestovního ruchu existuje několik iniciativ EK, jejichž budoucnost se bude odvíjet od budoucího finančního rámce EU pro období 2014 – 2020. Stanovené cíle: stimulovat konkurenceschopnost odvětví cestovního ruchu v Evropě podpora diverzifikace turistické nabídky rozvoj inovací v cestovním ruchu zlepšit profesní kvalifikace podporovat prodloužení turistické sezóny upevnit základnu socioekonomických znalostí o cestovním ruchu podporovat rozvoj udržitelného, odpovědného a kvalitního cestovního ruchu zlepšit obraz a viditelnost Evropy jakožto místa udržitelných a kvalitních turistických destinací
| 21
maximalizovat potenciál politik a finančních nástrojů EU v zájmu rozvoje cestovního ruchu Cykloturistika není v dokumentu specificky akcentována, přesto se lze, vzhledem k obecnému charakteru sdělení, ztotožnit se stanovenými cíli. Sdělení obsahuje akční plán, jehož navrhovaný časový rámec nepřekračuje rok 2013. Finanční rámec není v dokumentu stanoven.
5.1.2
Evropská cyklistická federace a projekt EuroVelo
Výrazně konkrétnější působení v oblasti evropské cykloturistiky představuje projekt EuroVelo, síť evropských cyklistických tras. Nositelem projektu je Evropská cyklistická federace www.ecf.com, nevládní nezisková organizace s celoevropskou působností. EuroVelo je pro Ústecký kraj zajímavé z pohledu marketingu a dalšího rozvoje cykloturismu na Labské stezce, která je součástí sítě EuroVelo. Síť EuroVelo usiluje o zařazení do transevropské dopravní sítě TEN-T, což by mělo zajistit finanční podporu z evropských zdrojů. Časový rámec projektu EuroVelo je průběžný, finanční rámec není stanoven. V souvislosti s projektem EuroVelo byla v roce 2009 zpracována studie Evropského parlamentu „Evropská síť cyklistických tras EuroVelo – výzvy a příležitosti pro udržitelný turismus“ (http://www.ecf.com). Studie hodnotí výzvy a příležitosti evropské cykloturistické sítě EuroVelo. Je zde provedena analýza cykloturistického trhu a poptávky.
5.1.3
Kohezní politika EU v období 2014+
Rozsah a forma podpory rozvoje cestovního ruchu z kohezní politiky v programovacím období 2014– 20 nebyly k datu zpracování této Koncepce známy. Je pravděpodobné, že ve srovnání s programovacím obdobím 2007–13 dojde k výraznému snížení celkového objemu podpory cestovního ruchu i k redukci podporovaných aktivit.
5.2
Národní/státní úroveň
Analyzovány byly především dokumenty centrálních orgánů. Jejich charakteristika je uvedena v dalším textu.
5.2.1
Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013 – 2020
Tato strategie představuje základní dokument pro oblast rozvoje cyklistické dopravy (potažmo cykloturistiky) na národní úrovni. Dokument je aktuálně ve fázi zpracování, resp. ve fázi připomínkování viz. http://www.cyklostrategie.cz/strategie/politika-cr/. Strategie je zpracována ve spolupráci Ministerstva dopravy, Ministerstva pro místní rozvoj, Ministerstva zdravotnictví a Ministerstva životního prostředí. Zpracovatelem Cyklostrategie je Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., kompetentní pro oblast cykloturistiky je MMR ČR ve spolupráci s Agenturou CzechTourism. Návrhové období Cyklostrategie je vymezeno léty 2013 – 2020, finanční rámec zatím nebyl stanoven. Pro KRC je z hlediska věcné relevance klíčová PRIORITA 4 - Realizace národního produktu Česko jede, který je zaměřen na komplexní podporu cykloturistiky a dalších sportů v ČR. Jeho cílem je poskytnout přehledné a kvalitní informace českým a zahraničním cyklistům o možnostech cyklistiky ve všech regionech ČR. Priorita 4 obsahuje pět cílů: Zajištění koordinačního vedení produktu Česko jede Výstavba a provoz portálu produktu Česko jede viz. www.ceskojede.cz Marketingová podpora produktu Česko jede Podpora přeznačení a údržby sítě dálkových cyklotras ČR a tras EuroVelo a navazující regionální sítě Podpora služeb a rozvoj lidských zdrojů v oblasti cykloturistiky Cyklostrategie je pro KRC vysoce relevantním dokumentem. Časový rámec strategie je vymezen obdobím 2013 – 2020. Finanční rámec zatím nebyl stanoven.
| 22
5.2.2
Koncepce státní politiky cestovního ruchu v ČR na období 2007 – 2013 a 2014+
Střednědobý strategický dokument pro období 2007-2013, pořízený v kompetenci MMR a schválený vládou ČR viz. http://www.mmr.cz/Cestovni-ruch/Koncepce-Strategie. Z hlediska návrhového období této koncepce je její relevance pro krajskou koncepci nízká. Koncepce státní politiky cestovního ruchu je implementována především prostřednictvím IOP a jednotlivých ROP, které jsou z velké části již vyčerpány a dobíhají. Koncepce státní politiky cestovního ruchu pro období 2014+ existuje v současné době pouze v podobě pracovní verze. Vyplývá z ní, že Česko chce svou obchodní pozici v oblasti cestovního ruchu (brand) založit na aktivních a zážitkových formách propojujících přírodní a kulturně-historické atraktivity s příběhy, tradicemi apod. Na této obecné úrovni je rozvoj cyklistických tras v Ústeckém kraji s Koncepcí státní politiky cestovního ruchu v ČR 2014+ nepochybně kompatibilní. Lze však očekávat, že implementace této Koncepce se bude uskutečňovat především prostřednictvím marketingových a dalších „měkkých“ aktivit, z čehož vyplývají i možnosti jejího využití pro naplnění Koncepce rozvoje cykloturistiky v ÚK.
5.2.3
Aktualizace Dopravní politiky České republiky pro léta 2005 - 2013 z roku 2011
Cykloturistika v Dopravní politice ČR 2005 – 2013 v podstatě není obsažena, protože tento druh dopravy má svou vlastní koncepci v podobě Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy v ČR (http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/Dopravni_politika.htm).
5.3
Regionální úroveň
Analyzovány byly dokumenty Ústeckého kraje, sousedních krajů a dokumenty pro Svobodný stát Sasko.
5.3.1
Strategie udržitelného rozvoje Ústeckého kraje
Základní obecný dlouhodobý strategický dokument Ústeckého kraje je Strategie udržitelného rozvoje ÚK viz. www.kr-ustecky.cz. Pořizovatelem strategie je Ústecký kraj. Za zpracování a naplňování strategie je zodpovědný Krajský úřad Ústeckého kraje, odbor regionálního rozvoje. Návrhové období stategie je stanoveno do roku 2020. Ve strategii není stanoven finanční rámec. Z hlediska KRC představuje tento dokument především strategické východisko, přičemž relevantní je Prioritní osa I: Efektivní ekonomika a zaměstnanost, která obsahuje cíl zaměřený na oblast cestovního ruchu. Cíl: Rozvíjet potenciál kraje v oblasti cestovního ruchu a zvýšit povědomí o kraji jakožto cíli pro cestovní ruch Opatření: Rozvoj infrastruktury a produktů environmentálně šetrného turistického ruchu s ohledem na specifika Ústeckého kraje; Vytvoření kvalitního managementu cestovního ruchu fungujícího na základě spolupráce veřejného sektoru a poskytovatelů služeb v cestovním ruchu; Podpora podnikatelského využití nevyužitých kulturních a technických památek; Zvýšení objemu investic na obnovu kulturních a technických památek; Posílení „image“ kraje jako destinace pro cestovní ruch.
5.3.2
Program rozvoje Ústeckého kraje
Základní střednědobý programový dokument Ústeckého kraje. Zpracování programu bylo dokončeno v prosinci 2012 a aktuálně je fázi projednání v orgánech kraje. Celkovou odpovědnost za realizaci programu má odbor regionálního rozvoje. Návrhové období je vymezeno shodně s finančním obdobím EU, tj. 2014 – 2020. Pro KRC jsou relevantní tyto části programu: Priorita 3: Infrastruktura a životní prostředí Opatření 3.1: Páteřní infrastruktura kraje Cíl: Dobudovat hlavní páteřní trasy silniční, železniční, vodní a cyklistické dopravy Aktivity: Systematický rozvoj sítě páteřních cyklostezek včetně související infrastruktury Priorita 5: Životaschopné venkovské části kraje
| 23
Opatření 5.4: Udržitelný cestovní ruch Cíl: Využít potenciálu cestovního ruchu v ekonomickém rozvoji vybraných venkovských oblastí Aktivity: Koordinované marketingové aktivity a systematický rozvoj cestovního ruchu (koordinace mezi krajem, destinačními agenturami a místní úrovní) Spolupráce mezi krajem a dalšími subjekty při zajištění údržby a provozu významných investic do turistické infrastruktury realizovaných v kraji Marketingové kampaně přesné cílené na vybrané skupiny návštěvníků (zejména z domácích a blízkých zahraničních zdrojových oblastí) s preferencí levnějších médií určených širším vrstvám obyvatel (společenských, turistických a outdoorových časopisů, celostátních či regionálních deníků a jejich příloh, zpravodajských portálů na internetu či rozhlasu apod.) Podpora značení a údržby turistických tras a cyklotras Podpora menších projektů turistické infrastruktury s potenciálem pro rozvoj cestovního ruchu
ve
vybraných
oblastech
Program rozvoje Ústeckého kraje je pro KRC z věcného a časového hlediska vysoce relevantní. Finanční rámec programu nebyl stanoven.
5.3.3
Strategie rozvoje cestovního ruchu Ústeckého kraje na roky 2010-2015
Základní strategický a koncepční dokument Ústeckého kraje v oblasti cestovního ruchu. Pořizovatelem strategie je Ústecký kraj. Za zpracování a naplňování strategie je zodpovědný Krajský úřad Ústeckého kraje, odbor regionálního rozvoje. Dokument je dostupný na http://www.krustecky.cz/vismo/zobraz_dok.asp?id_org=450018&id_ktg=98619&p1=181358. Návrhové období dokumentu je stanoveno na léta 2010 – 2015, s přesahem do roku 2020 pro hlavní cíl a vizi. Dokument nemá zpracován finanční rámec. Dokument je klasicky strukturován na analytickou část (vč. průzkumů) a část strategickou. Součástí strategie je zásobník projektů a akční plán. Z věcného hlediska zde existuje velmi těsná vazba s KRC, kdy SRCR je základním koncepčním a strategickým východiskem pro KRC. SRCR je také přímým nadřazeným dokumentem KRC, která tuto strategii rozvádí specificky pro oblast cykloturistiky. V KRC bude provedena bližší specifikace jak pro analytickou tak pro návrhovou část. Pro KRC jsou v analytické části SRCR důležité především kapitoly: 2.2 Metodika regionalizace pro potřeby strategie – zde je popsán metodický přístup a postup při rozdělení Ústeckého kraje na turistické regiony 2.3 Vlastní regionalizace kraje – zde jsou vymezeny čtyři turistické regiony Ústeckého kraje 2.5 Vyhodnocení předpokladů jednotlivých regionů pro různé formy cestovního ruchu – součástí je hodnocení předpokladů pro rozvoj cykloturistiky (bez dalšího členění na jednotlivá odvětví cykloturistiky) 4.4 Formy turistiky a doprava návštěvníků – zde je hodnocen podíl využití jednotlivých dopravních prostředků, včetně jízdního kola 5.7 Řízení cestovního ruchu – zde je hodnocena úroveň managementu a aktivit v cestovním ruchu na lokální, mikroregionální a regionální úrovni Návrhová část strategie je členěna do několika základních kapitol: syntéza – zde jsou definovány hlavní problémy rozvoje cestovního ruchu (řízení, marketing, nabídka, návštěvnost), které jsou v plné míře platné i pro oblast cykloturistiky vize – zde je definován hlavní cíl (zvýšení návštěvnosti a zlepšení skladby návštěvníků) a rozvojové vize v oblati marketingu, infrastruktury a cílových skupin; všechny oblasti mají přímou vazbu na cykloturistiku, konkrétní je především oblast infrastruktury, kde vize směřuje k vybudování páteřních cyklotras; návrh priorit a opatření – v rámci SRCR byly stanoveny tři priority (koordinace a řízení rozvoje CR, efektivní marketing, infrastruktura a produkty, které mají být naplněny širokou škálou
| 24
aktivit a opatření; značná část opatření a aktivit má vazbu na rozvoj cykloturistiky; KRC by měla v návrhové části respektovat návrhovou část SRCR a rozvést relevantní části do většího detailu; zásobník projektů a akční plán – KRC bude zaměřena na projekty s vazbou na cykloturistiku.
5.3.4
Koncepce rozvoje turistické dopravy v Ústeckém kraji
Koncepce rozvoje turistické dopravy v ÚK byla zpracována v roce 2011. Jejím smyslem je vyhodnotit předpoklady jednotlivých linek a spojů veřejné dopravy (vlaky, autobusy, lanovky, lodě) pro turistické účely a dostupnost jednotlivých turistických cílů veřejnou dopravou. Na základě toho koncepce definuje opatření v oblasti linkového vedení a časování spojů, v oblasti marketingu a organizace veřejné dopravy směřující k rozšíření možností jejího využití pro turistické účely. Z hlediska cykloturistiky se koncepce explicitně vyjadřuje především k přepravě jízdních kol ve vlacích, autobusech a na lodích a k návaznosti jednotlivých linek a spojů na turistické trasy včetně tras cykloturistických.
5.3.5
Marketingová studie cykloturistiky v ústeckém kraji
Pořizovatelem studie je Ústecký kraj, kompetentní pro tento dokument je odbor regionálního rozvoje Krajského úřadu Ústeckého kraje. Studie byla dokončena v červnu 2007, návrhové období bylo stanoveno do roku 2015. Studie obsahuje finanční rámec, který stanovuje objem finančních prostředků na vybudování a údržbu kompletní sítě cyklistických tras. Studie je průběžně dle potřeby aktualizována. Jedním z hlavní cílů studie je koordinace rozvoje sítě cyklistických tras v Ústeckém kraji při zohlednění národních i regionálních koncepcí. Jedná se především o územně analytický a koncepční dokument. Studie obsahuje tyto části: Analytická část – zde jsou uvedeny výsledky terénního průzkumu území a analýza stavu sítě cyklistických tras Podklady pro návrh tras – s uvedením turistických cílů Informace k jednotlivým trasám – zde je uveden podrobný popis cyklistických tras, návrh změn a přehled nových tras Koncepční část – zde je provedena hierarchizace cyklistických tras Značení a mobiliář – popis systému stavu a požadavků Ekonomická část – stanovení metodiky pro výpočet ekonomické náročnosti oprav, rekonstrukce a vybudování kompletní sítě cyklistických tras, stanovení nákladů na údržbu Návrh časového průběhu a zdrojů financování Propagace cykloturistiky a cyklodopravy – analýza stavu a návrh propagačních opatření Z věcného hlediska je marketingová studie pro KRC vysoce relevantní a představuje základní východisko pro zpracování KRC.
5.3.6
Sousední regiony
Koncepční a strategické dokumenty pro oblast cykloturistiky jsou zpracovány i pro území sousedních regionů. Zde je klíčovým faktorem fyzické napojení jednotlivých tras na hranicích regionů. Tato koordinace probíhá prostřednictvím vzájemné komunikace při tvorbě sítě cyklistických tras. Následuje stručná bilance dokumentů sousedních regionů. Karlovarský kraj Aktualizace Strategie rozvoje cykloturistiky a cyklodopravy v Karlovarském kraji (http://www.krkarlovarsky.cz/Cyklo/rozvoj/rozvoj.htm). Klíčové trasy navazující na Ústecký kraj jsou Cyklostezka Ohře a Krušnohorská magistrála. Plzeňský kraj Návrh Koncepce rozvoje cykloturistiky a cyklodopravy (http://www.turisturaj.cz/clanek/navrh-koncepcerozvoje-cykloturistiky-a-cyklodopravy). Klíčové trasy nenavazují na Ústecký kraj. Středočeský kraj
| 25
Generel cyklistických tras a cyklostezek na území stredocesky.cz/portal/odbory/regionalni-rozvoj/cyklogenerel/. aktualizace dokumentu.
Středočeského kraje V současnosti je
http://www.krzpracovávána
Klíčovou trasou navazující na Ústecký kraj je Labská stezka. Liberecký kraj Program rozvoje cyklistické dopravy v Libereckém kraji pro období 2008 – 2013 http://doprava.krajlbc.cz/page4441 , klíčovou trasou navazující na Ústecký kraj je Cyklostezka Ploučnice. Svobodný stát Sasko Radverkehrskonzeption im Freistaat Sachsen http://www.smwa.sachsen.de/de/Verkehr/Radverkehr/Radverkehrskonzeption_im_Freistaat_Sachsen _2005/109234.html. Klíčovou trasou je Labská stezka a Krušnohorská magistrála.
5.4
Shrnutí
Z hlediska věcného zaměření lze pro návrhovou část koncepce identifikovat východiska především na regionální úrovni. Stěžejním dokumentem je v tomto případě Marketingová studie cykloturistiky v Ústeckém kraji a velmi podstatná je rovněž Strategie rozvoje cestovního ruchu Ústeckého kraje na roky 2010-2015. Na národní úrovni je pro KRC zásadním dokumentem Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013 – 2020. Vzhledem k tomu, že je tento dokument ve fázi pokročilé rozpracovanosti, je možné aktivně vzájemně spolupracovat v rámci zpracování KRC (projekt Česko jede). Na evropské úrovni je pro KRC významná iniciativa ECF v podobě projektu EuroVelo a to v oblasti dálkových turistických tras (Labská stezka). Limitujícím faktorem pro plánování rozvoje cykloturistiky je absence finančního rámce v téměř všech relevantních dokumentech. V tomto ohledu je nezbytné zaměřit pozornost na finanční období EU 2014+, národní zdroje a rozpočet Ústeckého kraje.
| 26
Kapitola 6
6
Analýza dosavadního rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji
Bilance dosavadních aktivit v oblasti rozvoje cykloturistiky je strukturována primárně podle jednotlivých subjektů (veřejný sektor, NNO, podnikatelský sektor) a dále dle charakteru jednotlivých aktivit (marketing, budování infrastruktury, atd.).
6.1
Aktivity, projekty a marketing kraje
Ústecký kraj má v současné době v oblasti rozvoje cykloturistiky rozhodující roli. Jeho aktivity zahrnují budování páteřních cyklotras, marketing, koncepční činnost a vytvoření systému, resp. organizace činností v oblasti cestovního ruchu.
6.1.1
Koncepční činnost
Ústecký kraj začal v oblasti cykloturistiky aktivně působit v roce 2005, kdy byla zpracována a úspěšně předložena žádost o dotaci do SROP na zpracování koordinační studie rozvoje cyklostezek – Marketingová studie cykloturistiky v Ústeckém kraji. Hlavním důvodem pro zpracování této studie byla dosavadní neexistence koncepčního dokumentu pro cykloturistiku, potřeba bilance stavu sítě cyklistických tras, koordinace jejich rozvoje a stanovení časového a finančního rámce. Hlavním výstupem studie je soubor map, který vymezuje základní a páteřní síť cyklistických tras v Ústeckém kraji. Studie byla dokončena v roce 2007 a je každoročně aktualizována (více o studii v kapitole 1.1.3 Krajská úroveň).
6.1.2
Marketing
Brána do Čech V oblasti marketingu je na úrovni kraje realizován klíčový projekt „Brána do Čech“ (www.branadocech.cz), který je součástí projektu „Propagační a mediální kampaň Ústeckého kraje“ financovaného s podporou ROP Severozápad. Hlavní cílem projektu je změna negativního vnímání a mediálního obrazu našeho kraje. Strategie projektu vychází z rozdělení Ústeckého kraje na jednotlivé turistické destinace (Dolní Poohří, Krušné hory, České Švýcarsko, České středohoří). Hlavním marketingovým nástrojem jsou webové stránky www.branadocech.cz, kde jsou prezentovány turistické atraktivity, tipy na výlety, akce v jednotlivých destinacích, apod. Významným prvkem je grafický styl prezentace. Pod hlavičkou „Brána do Čech“ se Ústecký kraj prezentuje na Veletrzích cestocního ruchu a dalších akcích. Přestože je projekt zaměřen všeobecně, je cykloturistická nabídka jeho významnou součástí. Webové stránky neobsahují informace o zařízeních a službách pro turisty.
| 27
Marketing páteřních cyklistických tras Ústecký kraj v dosavadním postupu soustředil pozornost především na Labskou stezku a vytvoření turistického produktu. Významná je v tomto ohledu spolupráce s dalšími subjekty a to především Nadace Partnerství, Tourismusverband Sächsische Schweiz, e. V., občanským sdružením Labská stezka. Marketingové aktivity kraje byly zaměřeny především na propagaci Labské stezky na konferencích a seminářích. V průběhu let 2011 – 2012 byly učeněny pokusy o navázání spolupráce s ostatními kraji na Labské stezce, ale tento potenciál nebyl dosud plně rozvinut. Pro další vývoj je důležité zapojení destinačních agentur České středohoří a České Švýcarsko, kdy agentura České středohoří by za podpory Ústeckého kraje měla být hlavním koordinátorem turistického produktu Labská stezka na území kraji nebo v rámci celé ČR. Krušnohorská magistrála – projekt Cykloregion Krušné hory – propojení nadregionálních cyklotras v česko-saském pohraničí bude zahájen na začátku roku 2013. Projekt je mimo jiné zaměřen na vytvoření společného cykloturistického produktu v Krušných horách na obou stranách hranice. Projekt „Turistika bez hranic“ je zaměřen na oblast cestovního ruchu ve východní části Krušných hor, Českosaském Švýcarsku a údolí řeky Labe. S ohledem na věcné zaměření a územní vymezení v příhraničním prostoru bude projekt předložen v rámci Programu přeshraniční spolupráce Cíl 3 mezi Českou republikou a Svobodným státem Sasko. Projekt si klade za cíl zlepšit nabídku a marketing turistických možností ve vymezeném území propojením turistických atraktivit na obou stranách státní hranice. Naplnění těchto cílů povede ke zvýšení návštěvnosti turistických atraktivit, stravovacích a ubytovacích zařízení. Praktickými výsledky projektu budou: Společný marketing turismu a nové turistické produkty ve východní části Krušných hor a Českosaském Švýcarsku Propojené turistické trasy využívané bez ohledu na st. hranici (infotabule, propagační materiály) Fungující turistický a volnočasový produkt Labská stezka Míšeň – Litoměřice (koncept rozvoje, infotabule) Ústecký kraj bude hlavní partnerem projektu, dalším partnerem bude Turistický svaz Saské Švýcarsko. Projekt bude zahájen za začátku roku 2013 a potrvá tři roky. Projekt Česko-saský turistický region – NOVÁ KVALITA www.krusnohori-erzgebirge.eu Hlavní aktivity projektu: Marketingová koncepce společné propagace přeshraničního prostoru Pasportizace česko-německých turistických cílů a jejich prověření z hlediska bezbariérovosti a jazykového vybavení personálu Vytvoření příhraničních turistických balíčků a společné nabídky Vícejazyčné společné webové stránky s mapovými vrstvami jednotlivých turistických cílů Marketingová kampaň v regionu, v ČR (speciálně v Praze) a v SRN (speciálně v Drážďanech) – letáky, TV, obrazovky, billboardy, časopisy Prezentace na veletrzích cestovního ruchu (na německé straně, na české straně koordinace s aktivitami z ROP – regionální rozvoj) Kalendář akcí (akce na www s tiskem česko-německého čtvrtletníku)
6.1.3
Budování cykloturistické infrastruktury
Ústecký kraj je v současné době, s výjimkou kraje Karlovarského, jediným regionem, který v roli investora realizuje výstavbu cyklotras na svém území. Vlastní výstavbě předcházela poměrně rozsáhlá koncepční projektová příprava. V roce 2005 Rada Ústeckého kraje rovněž rozhodla o zpracování studií v podrobnosti dokumentace pro územní rozhodnutí pro mezinárodní, resp. nadregionální cyklistické trasy. Práce na dokumentaci byly zahájeny v roce 2007 návazně na dokončení Marketingové studie cykloturistiky, která vymezuje prioritní páteřní cyklistické trasy:
| 28
Labská stezka Cyklostezka Ohře Krušnohorská magistrála Cyklostezka Ploučnice V následujícím textu je popsán dosavadní postup a současný stav budování jednotlivých tras. Labská stezka Labská stezka představuje pro Ústecký kraj klíčovou prioritu v oblasti budování infrastruktury a rozvoje cykloturistiky. V roce 2007, kdy bylo zahájeno zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí, byla na území kraje do požadovaného stavu dokončena cca polovina trasy a to výlučně na území větších měst, konkrétně Děčín, Ústí nad Labem, Litoměřice a Roudnice nad Labem. Zbývající úseky na území menších obcí byly sice vybaveny směrovým značením, ale ve velké míře byly vedené buď po silnicích společně s motorovou dopravou nebo po nezpevněných cestách. V průběhu let 2007 – 2012 byla zpracována veškerá potřebná dokumentace pro územní rozhodnutí, stavební povolení a dokumentace pro provádění stavby. Návazně na zpracovanou dokumentaci byla průběžně získána potřebná územní rozhodnutí a stavební povolení. Vlastní realizace stavby byla s ohledem na rozsah a náročnost projektu rozdělena na tři etapy. Labská stezka č. 2 – etapa 1 Vedení trasy (celkem 6 km): Valtířov – Velké Březno – Malé Březno – Přerov u Těchlovic Litoměřice – Třeboutice parkoviště Svádov (dopravodná infrastruktura) Stav: projekt byl ukončen (ROP Severozápad, výzva č. 4) a byla proplacena dotace ve výši 65 mil. Kč. Předmětný úsek uveden do provozu 04/2011. Labská stezka č. 2 – etapa 2: Vedení trasy (celkem 16,5 km): Děčín – Přerov u Těchlovic Církvice – Libochovany – Velké Žernoseky Roudnice nad Labem – Dobříň Stav: V současnosti je projekt v realizaci (ROP Severozápad, výzva č. 21). Celkové výdaje činí 264,5 mil. Kč, z toho dotace 224,9 mil. Kč. Ukončení realizace plánováno 04/2013. Labská stezka č. 2 – etapa 3 Vedení trasy (celkem 21 km): Velké Žernoseky – Litoměřice – Vědomice Roudnice nad Labem - Hněvice Stav: projekt byl předložen 03/2012 (ROP Severozápad, výzva č. 28). Probíhá vydání stavebních povolení a je dokončováno majetkoprávní vypořádání. Celkové výdaje činí 219 mil. Kč, z toho dotace 186,1 mil. Kč. Ukončení realizace plánováno 12/2013. Cyklostezka Ploučnice Cyklostezka Ploučnice je pro Ústecký kraj významná především s ohledem na její návaznost na Liberecký kraj. Projektové práce byly zahájeny v roce 2007 a Postupně byla dokončena dokumentace pro územní rozhodnutí a stavební povolení. V průběhu let 2010 - 2011 byla pořízena potřebná územní rozhodnutí a stavební povolení. Návazně byla v roce 2011 úspěšně předložena žádost o dotaci do ROP Severozápad. Vlastní realizace výstavby cyklotrasy z Děčína do Starého Šachova byla zahájena v roce 2012 a bude ukončena v polovině roku 2012. Celkové výdaje projektu činí 115,5 mil. Kč, z toho dotace ve výši 66,7 mil. Kč. Z infrastrukturního hlediska je nutné za prvé dokončit napojení na Labskou stezku v Děčíně (v současné době nutno objíždět ul. Oblouková, konkrétně úsek za objektem prodejny Kaufland a plaveckým areálem. Existuje zde několik variant provedení, přičemž výběr některé z nich závisí na
| 29
disponibilních finančních prostředcích. Za druhé je nezbytné ve spolupráci s Libereckým kraj dořešit napojení cyklotrasy na hranici kraje v úseku Starý Šachov – Žandov. Krušnohorská magistrála Krušnohorská magistrála je díky své poloze významnou příhraniční cyklotrasou v oblasti Krušných hor. Trasa je z velké části fyzicky ve vyhovujícím stavu, Ústecký kraj jako investor řeší pouze několik nevyhovujících úseků, kde proběhne úprava povrchů nebo převedení trasy do jiné polohy a pro něž se zpravidla hledá vhodný finanční zdroj. Jedná se o úseky: Odbočka Sněžník – Rosenthal
1,191 km
Mordovna
4,760 km
Cínovecký hřbet
1,985 km
Odbočka Mikuláška - Moldava
2,861 km
Mikuláška – Nové Město
1,501 km
Vrch Tří pánů
5,011 km
Klíny – Mníšek
4,022 km (předloženo k realizaci)
Pohraniční – Jilmová
2,475 km
celkem
23,80 km
Projekční práce byly zahájeny v roce 2007. K datu zpracování KRC (2012) byla zpracována dokumentace pro územní rozhodnutí a byla pořízena potřebná rozhodnutí o umístění stavby. V polovině roku 2012 byla do Programu Cíl 3 ČR – Sasko předložena žádost o dotaci na realizaci projektu Cykloregion Krušné hory – propojení nadregionálních cyklotras v česko-saském pohraničí. Projekt je Hlavním cílem projektu je vybudování paralelních magistrál na obou stranách českosaské hranice a vytvoření cykloturistického produktu. Realizace projektu je navrhována v období let 2013 – 2014. Stav: projekt byl 05/2012 předložen (Cíl 3 ČR - Sasko). Celkové výdaje činí 69 mil. Kč, z toho dotace 62,1 mil. Kč. Ukončení realizace plánováno 12/2013. Cyklostezka Ohře Dosavadní aktivity kraje byly zaměřeny na zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí, vydání územních rozhodnutí a řešení majetkoprávních vztahů. Pro celé vedení trasy Litoměřice – Perštejn (cca 130 km) byla zpracována vyhledávací studie a na dílčí úseky dokumentace pro územní rozhodnutí. V problematice majetkoprávního vypořádání, které je v kompetenci obcí na trase stezky, nebyl dosažen téměř žádný pokrok. Pro zajištění dalšího pokroku při budování Cyklostezky Ohře je nutné zabezpečit zpracování dokumentace pro stavební povolení a zajištění vydání stavebních povolení.
6.2
Aktivity, projekty a marketing dalších subjektů
Na evropské úrovni je hlavní marketingovou aktivitou projekt Evropské cyklistické federace ECF (European cyclist´s federation „EuroVelo“ (viz. kapitola 5.1.2). Marketing dálkových cyklistických tras systému EuroVelo není v současné době v českých podmínkách realizován v intenzivní míře, u laické veřejnosti je tento projekt téměř neznámý. V současné době probíhá v Evropském parlamentu intenzivní diskuze o zařazení tas EuroVelo do systému transevropské dopravní sítě TEN-T. V rámci přeshraniční spolupráce Ústeckého kraje je klíčovým projektem vytvoření cykloregionu Krušnohoří, který probíhá koordinovaně s turistickými svazy v Sasku. Tento projekt však nepostihuje Šluknovský výběžek. Na národní úrovni je pro rozvoj cykloturistiky kompetentní MMR prostřednictvím agentury CzechTourism, která se podílí na realizaci klíčového národního cykloturistického projektu Česko jede, který je zaměřen na všechny formy cykloturistiky. Projekt je současné době v úvodní fázi realizace, je připravováno institucionální zabezpečení. Ústecký kraj je do projektu aktivně zapojen. Významným aktérem s celonárodní působností je Nadace Partnerství, která se na území Ústeckého kraje podílí na marketingu Labské stezky. Značení sítě cyklotras v Ústeckém kraji probíhá ve spolupráci s Klubem českých turistů.
| 30
V rámci Ústeckého kraje jsou dosavadní aktivity a projekty popsány dle jednotlivých destinací. Dolní Poohří Na území destinace Dolní Poohří jsou, kromě destinační agentury, klíčovými subjekty města Klášterec n. O., Kadaň, Žatec a Louny. Dílčím způsobem se v oblasti cestovního ruchu angažují mikroregiony Podbořansko, Radonicko a Nechranicko. Žádný z výše uvedených subjektů v současnosti nevyvíjí aktivity čistě v oblasti cykloturistiky. V bezprostředním okolí Ohře nabývá na významu propojení vodní a cykloturistiky. Charakteristickou turistickou nabídkou pro tuto oblast jsou historická města a obce na řece Ohři. V této souvislosti byla vydána tématická publikace. Ve městě Klášterec n. O. je rozvoj specificky zaměřen na lázeňství. Areál Lázní Evženie leží přímo na Cyklostezce Ohře. V Kadani byla na katastru města vybudována cyklostezka Ohře, která prochází Nábřežím Maxipsa Fíka. Tato lokalita je významnou turistickou atrakcí. Město Žatec usiluje o vybudování Cyklostezky Ohře na svém území. Hlavním turistickým projektem města je Chrám chmele a piva. V minulosti bylo téma pěstování chmele spojeno s cykloturistikou prostřednictvím projektu Chmelo-Velo. Potenciál pro rozvoj cykloturistiky skýtá projekt Doupovská dráha, železnice mezi Kadaní a Podbořany, s odbočkou z Vilémova u Kadaně do Kadaňského Rohozce Tiskoviny: katalog služeb Dolního Poohří kalendář akcí obecné informační materiály vydání mapy zatím není plánováno, pouze ve spolupráci s krajem Krušné hory V destinaci Krušné hory jsou hlavními nositeli rpzvoje cestocního ruchu, resp. cykloturistiky Destinační agentura Krušné hory a horská střediska Telnice, Lesná, Dlouhá Louka, Bouřňák a Klíny. Tato střediska budou spolu s destinační agenturou hlavními partnery pro rozvoj cykloturistiky v oblasti. Destinační agentura vydala katalog ubytování s tipy na výlety a připravuje vydání cykloturistické mapy pro Krušné hory. V roce 2012 byla vydána brožura o Krušných horách s přehledem nabízených služeb. Agentura zabezpečila umístění QR kódů do obcí a na nástupní místa. Destinační agentura je zapojena do projektu Nová kvalita a zapojí se do projektu „Cykloregion Krušné hory“. Obce vlastní materiály nevydávají. V rámci Svazku obcí regionu Krušných hor byla vydána publikace Krušnohorské zimní sporty. České středohoří Klíčovými subjekty jsou Destinační agentura České středohoří, větší města na Labi (Děčín, Ústí nad Labem, Litoměřice, Roudnice nad Labem, Štětí) a mikroregiony. Město Ústí nad Labem má zpracovanou cykloturistickou mapu, na webových stránkách jsou k dispozici tipy na cyklistické výlety a turistické cíle v okolí města. Turistická nabídka je propagována prostřednictvím informačního centra. Dopravním podnikem města je provozován cyklobus ve směru na hřeben Krušných hor a do Tisé. Potenciální lokalitou pro rodinnou cykloturistiku je lokalita jezera Milada. Ve městě Litoměřice provozován cyklobus. Informační centrum města propaguje cykloturistickou nabídky, vč. Labské stezky. Město Roudnice nad Labem má zpracovanou turistickou mapu vč. cyklotras. Ve spolupráci s městem Litoměřice provozován cyklobus ve směru České středohoří a Podřipsko. Marketing je realizován prostřednictvím informačního centra. České Švýcarsko Klíčovými subjekty v oblasti cestovního ruchu na území turistické destinace jsou České Švýcarsko, o.p.s., Správa NP České Švýcarsko, Město Děčín, Šluknov, Rumburk a Varnsdorf. V oblasti turistky jsou aktivní obce Jiřetín pod Jedlovou a Dolní Podluží. V regionu působí Sdružení obcí Šluknovska, mikroregion Tolštejn a MAS Šluknovsko. Žádný z výše uvedených subjektů v současné době nevyvíjí marketingové aktivity zaměřené výhradně na cykloturistiku. Určitou výjimkou je Správa NP České Švýcarsko, která provádí na území národního parku značení tras a vydává cykloturistickou mapu. Destinační agentura České Švýcarsko preferuje především pěší turistiku, v současné době nerealizuje nabídku pro cykloturistiku.
| 31
Kapitola 7
7
SWOT analýza
Shrnutí poznatků a závěrů analytických kapitol 2–6 je provedeno metodou SWOT. SWOT analýza je klasifikační metodou tradičně používanou při strategickém plánování. Rozvojové faktory jsou metodou SWOT standardně tříděny do 4 kategorií: silné stránky (S = strengths), slabé stránky (W = weaknesses), příležitosti (O = opportunities), hrozby (T = threats). Tyto kategorie sledují logiku uvedenou v tabulce: pozitiva
negativa
vnitřní faktory, přítomnost, výchozí stav
silné stránky (S)
slabé stránky (W)
vnější faktory, budoucnost, potřeba intervencí
příležitosti (O)
hrozby (T)
Formulaci jednotlivých faktorů (položek) SWOT provedli zástupci zpracovatele a doplnili ji zástupci zadavatele a členové pracovní skupiny. Výsledná SWOT obsahuje klíčové závěry analytické části a je tak cenným podkladem pro rozhodování o prioritách v části návrhové. Jednotlivé faktory SWOT členěné podle 4 kategorií (S, W, O, T) jsou uvedeny v následujících podkapitolách.
7.1
Silné stránky Atraktivní a různorodá krajina vytvářející podmínky pro všechny typy cykloturistiky vč. „adrenalinových“ forem Atraktivní, především historická města s rozmanitou kulturní nabídkou Výhodná poloha mezi 2 aglomeracemi s 2 miliony obyvatel s dobrým dopravním spojením (vlaky EC) Poloha kraje na několika dálkových mezinárodních a nadregionálních cyklotrasách, zejména na Labské cyklotrase, cyklotrase Ohře, cyklotrase Ploučnice a Krušnohorské cyklotrase Rozvoj cyklistické infrastruktury jednou z hlavních priorit kraje, kraj vyvíjí koncepční a koordinační činnost a je také investorem výstavby páteřních cyklotras (významná část je již dokončená) Vytvořená struktura destinačních agentur ve 4 regionech kraje, přičemž jedna z nich funguje již cca 10 let Existence zavedených turistických značek (Českosaské Švýcarsko), případně značek rozvíjených (Brána do Čech), na něž je možné rozvoj cykloturistiky navázat Vyhovující, optimalizovaný systém veřejné dopravy
7.2
Slabé stránky Existence příliš velkého množství cyklotras, jejichž potenciál je přeceňován a jejichž formální hierarchie a značení KČT často neodpovídá jejich skutečnému významu Roztříštěné lokální značení v některých místech, preference číselného místo slovního označení
| 32
Nedokončená infrastruktura (vlastní cyklotrasy i doprovodná infrastruktura) a chybějící navazující infrastruktura ve větších městech Zaměření rozvoje (infrastruktury i marketingu) primárně na dálkové cyklotrasy, jiné typy cykloturistiky jsou dosud na okraji zájmu (okruhy kolem měst, sportovní a adrenalinová cyklistika) Mezinárodně neprovázané značení zejména páteřních cyklotras (mj. chybí mezinárodně srozumitelná loga zejména u Labské cyklotrasy) Výrazně převažující nízká úroveň poskytovaných služeb (gastronomické, ubytovací, jazyková vybavenost) Obtížná přeprava jízdních kol ve spojích veřejné dopravy zvláště mimo letní sezónu, malá kapacita, vybavení a technické zázemí pro přepravu jízdních kol Málo rozvinutá, fakticky chybějící certifikace zařízení (služeb), zatím jen Cyklisté vítáni Faktická neexistence potřebných služeb v některých lokalitách jako limitující faktor rozvoje cykloturistiky Roztříštěný, nekoncepční, nekoordinovaný marketing, neexistence cykloturistických produktů Nejasné či neúplné vymezení cílových skupin pro potřeby marketingových aktivit
7.3
Příležitosti Blízkost německého trhu cykloturistiky a dlouhodobá spolupráce s německými partnery typu turistické svazy, Unie hospodářských komor Labe-Odra, města a TIC apod. Trend rozvoje cykloturistiky na MTB a sportovních forem cykloturistiky využitelný v některých lokalitách kraje (České středohoří, Krušné hory, oblasti výsypek) Obecná obliba produktů pro silniční cykloturistiku (např. cykloturistické produkty spojené s trasami podél vodních toků) využitelnými i na území kraje Trend rozvoje e-bikingu (elektrokola) podstatný zejména pro oslovení fyzicky méně zdatných cílových skupin Zapojení do stávajících produktů existujících v okolních krajích a Německu, využití etablovaných značek (Labská stezka, Cyklostezka Ohře, Cykloregion Krušné hory) Začlenění Labské stezky mezi evropské dálkové trasy EuroVelo ve spolupráci s ECF (www.eurovelo.com), Česko jede a sousedními kraji v ČR a Německu (s využitím Vltavské stezky jako spojnice Dunaj-Labe) Dlouhodobě využitelné finanční prostředky na rozvoj cyklotras ze SF EU (přinejmenším nástroje přeshraniční spolupráce pravděpodobně využitelné i v období 2014+)
7.4
Hrozby Úspory ve veřejných rozpočtech snižující příliv finančních prostředků na rozvoj cykloturistiky Ukončení činnosti některé z destinačních agentur Zhoršení konkurenceschopnosti regionu v oblasti cykloturistiky v důsledku dlouhodobě horší vybavenosti a kvality služeb Nezájem některých klíčových subjektů na spolupráci při rozvoji cykloturistických produktů Pokles poptávky po cykloturistice a cestovním ruchu obecně v důsledku dalších hospodářských výkyvů Pokles finančních prostředků na rozvoj cykloturistiky z vnějších zdrojů (úspory ve státním rozpočtu, jiné zaměření kohezní politiky EU) Nízká míra koordinace aktivit / nesoulad rozvojových priorit na jednotlivých úrovních Neochota partnerských subjektů (např. Lesy ČR, správy povodí) umožnit výstavbu cyklistických stezek
| 33
Kapitola 8
8
Vize, cílové skupiny a strategie
Tato kapitola představuje vstup do návrhové části Koncepce. Jejím smyslem je definice základního, obecnějšího rámce pro návrhy opatření rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji (opatření jsou předmětem kapitoly 9). Tento obecný rámec je formulován na 3 úrovních: vize jako stručná definice obecného směru rozvoje cykloturistiky v kraji (formulována jako cílový stav), strategie jako definice hlavních obecných a průřezových principů pro tvorbu opatření, cílové skupiny jako definice skupin návštěvníků, pro něž jsou opatření navržena . Návrh vize, strategie a cílových skupin je obsažen v následujícím textu.
8.1
Vize
Cykloturistika bude do 5 let jednou z klíčových forem cestovního ruchu v Ústeckém kraji. Ústecký kraj se stane vyhledávanou lokalitou především pro tuzemskou a německou klientelu. Rostoucí počet cykloturistů pozitivně ovlivní rozvoj navázaných služeb a povede k tvorbě nových pracovních příležitostí.
8.2
Strategie
Strategie k dosažení vize vychází z několika obecných zásad a principů respektujících obecné požadavky strategického plánování (koncentrace zdrojů, efektivita navržených opatření, partnerství subjektů atd.), předpoklady Ústeckého kraje pro rozvoj cykloturistiky a aktuální trendy rozvoje cykloturistiky v Česku a v Evropě. Strategie se soustředí se z pozice Ústeckého kraje pouze na krajsky nebo regionálně významné intervence (tedy ne na intervence lokální, kterými se zabývá pouze v rovině koordinační a metodické). Jedním z důležitých prvků strategie je jasné (tedy relativně úzké) vymezení cílových skupin a na ně vázaných produktů (viz kapitoly věnované cílovým skupinám a návrhu opatření). Strategie předpokládá definice omezeného počtu kvalitních a promyšlených produktů, které budou podrobně zpracované a jasně marketingově uchopené. Tím není narušen požadavek na komplexnost nabídky Ústeckého kraje pro tyto cílové skupiny. Součástí strategie je preference finančně nenáročných aktivit. Značného účinku je možné dosáhnout i za pomoci finančně nenáročných neinvestičních a organizačních akcí (marketing, jednání, u infrastruktury koordinace činností, které garantují jiné subjekty – např. pozemkové úpravy, protipovodňové hráze, digitalizace území zejména v oblastech podél řek s možností následné výstavby cyklostezek, rekultivace území, územní plánování…). Strategie dále předpokládá realizaci velmi omezeného počtu investičních akcí a stanovení infrastrukturních priorit s jasnou ekonomickou návratností. Významné cyklotrasy v kraji budou vedeny důsledně mimo silnice (více vyhovující je i horší lesní cesta než silnice), ostatní cyklotrasy budou vedeny i po silnicích nižších tříd, na nichž budou odstraněna konfliktní místa. Důležitým východiskem strategie je princip spolupráce na všech úrovních (důsledné odstranění duplicit, provázání činnosti atd.). Zásadní roli při implementaci navržených opatření je (vedle Ústeckého kraje) přiřazena destinačním organizacím. Kraj vystupuje především v roli koordinátora a subjektu nabízejícího vizi a impulzy pro realizaci projektů, destinační organizace v roli administrátorů projektů, subjektů zajišťujících jejich udržitelnost a rovněž v roli hlavního realizátora marketingových aktivit. Ústecký kraj bude ve spolupráci s partnery realizovat/podporovat rozvoj stávajících a vznik nových nadregionálních cykloturistických produktů. Marketing bude primárně zaměřen na tyto
| 34
cykloturistické produkty, nikoli na kraj jako celek. V oblasti marketingu i infrastruktury bude kraj usilovat také o úzkou koordinaci aktivit dalších aktérů, zejména: místní samospráva, NNO, podnikatelský sektor (v oblasti marketingu); správa povodí, vlastníci a správci lesů, ÚZSVM, SŽDC, a další (v oblasti infrastruktury); další subjekty na krajské, příp. celostátní úrovni ad hoc pro konkrétní produkty typu Labské cyklostezky.
8.3
Cílové skupiny
Pro potřeby Koncepce rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji jsou navrženy 3 hlavní cílové skupiny návštěvníků: rekreační a příležitostní cyklisté, dálkoví cyklisté, sportovní a terénní cyklisté. Tyto cílové skupiny jsou výchozím předpokladem při následné formulaci opatření, návrhu produktů atd. V následující tabulce jsou k jednotlivým cílovým skupinám uvedeny: základní sociodemografický profil, klasifikace podle délky pobytu, motivů návštěvy a požadavků na služby, postoj dané skupiny k cykloturistice, regionální rozměr.
| 35
Skupina
Sociodemografický profil
Délka pobytu, motivy návštěvy a požadavky na služby
Rekreační a příležitostní cyklisté
Většinou rodiny s dětmi, senioři a další příležitostní sportovci, převažují jednodenní návštěvníci a turisté z Česka a zejména z měst, hodně návštěvníků i z ÚK, „dovolenkáři s kolem“ (karavany především z Německa a Nizozemska, ale i jiných států) Zatím převažují zahraniční (Německo, Nizozemsko), u českých značný potenciál do budoucna
Mírně a středně náročné výlety na turistických/trekových kolech a MTB, pobyt většinou v jedné lokalitě, jednodušší a bezpečnější terén, značené a dobře popsané okruhy, primárním cílem je poznání krajiny a turistických atraktivit, jednodenní výlety, případně víkendy či delší pobyty s pár dny na kole, hezké území, poklidné poznávání, bezpečnost a komfortnost produktů, peníze vydají především za základní služby, nechtějí utrácet za nadstavbové služby
Dálkoví cyklisté
Sportovní a terénní cyklisté
Většinou muži (hlavně u těch extrémních forem), převažují Češi, potenciál snad v Polácích a Němcích (zejména ze Saska)
Dovolená na vybavených a spíše nenáročných dálkových trasách (náročnost je daná počtem dní a počtem ujetých km, nikoli výškovým profilem trasy) na turistických kolech někdy i s bagáží, několikadenní putování, kde hraje vyváženou roli turistický i sportovní aspekt, pobyt v zařízeních na trase, primárním cílem je vlastní cesta bez detailního poznávání atraktivit („přijel jsem, viděl jsem, zvítězil jsem“), preference přiměřené ceny a odpovídající kvality služeb (a to nejen ubytovacích, dokážou využít i služeb stravovacích a doplňkových, byť je tento faktor diferencovaný podle věku), potřebují i přepravu kola na dálku (batohy/brašny, cesta s kolem nazpět), potřeba dobrého značení se srozumitelnou symbolikou Středně a vysoce náročné terénní trasy v kopcovitých lokalitách na MTB, primárním cílem je vlastní prožitek z jízdy, překonávání vlastních limitů a pobyt v přírodě, jezdí na relativně drahých kolech a sice překonávají vlastní možnosti, ale za služby utratí spíše více, krátké výjezdy nebo několikadenní pobyt s hvězdicovitými výjezdy, lehká divočina, standardní marketing relativně neúčinný (obtížně uchopitelná skupina), motivy profilované úzce, hodně jezdí autem, často vytlačování z chráněných území z důvodu ochrany přírody (Krkonoše apod.), jinde se mohou realizovat, nezajímá je klasické cykloturistické značení
Postoj k cykloturistice Kolo nástrojem poznávání krajiny umožňující mj. i prodloužení pobytu o pár dalších dní, potenciál elektrokol (hlavně v členitém reliéfu)
Reg. rozměr České Švýcarsko, Dolní Poohří a některé další, menší lokality
Jízda na kole je cílem, atraktivita krajiny je ale rovněž důležitá, snesou nicméně i úseky bez atraktivit, potenciál elektrokol spíše dlouhodobě a zejména v Krušných horách
Cyklotrasy podél řek (Labe, Ohře), případně hřebenovky (Krušné hory)
Kolo hlavním cílem, krajina je kulisou (musí však být atraktivní přímo v místě a nesmí být zcela fádní), často se kryje s terény využívané v zimě běžkaři, potenciál elektrokol slabý
Krušné hory, České středohoří, výsypky na Mostecku (jedna z mála činností pro tato „mrtvá“ území, která jsou v rámci Česka a střední Evropy jedinečná)
| 36
Kapitola 9
9
Návrhová část (prioritní oblasti a opatření)
Splnění zvolené vize a strategie je podmíněno realizací řady aktivit. Jejich formulace je dle míry obecnosti, resp. konkrétnosti provedena ve dvou úrovních: prioritní oblasti, opatření. Prioritní oblasti jsou definovány jako typové skupiny aktivit pro rozvoj cykloturistiky. Rozdělení prioritních oblastí sleduje logiku základního dělení rozvojových aktivit na investiční (zde základní a doplňková infrastruktura), neinvestiční (zde marketing) a organizační (zde marketing a koordinace). Každá prioritní oblast je popsána stručným textem definujícím okruh činností v obecnější rovině. Ke každé z definovaných priorit je pak formulováno několik opatření, která představují soubory konkrétních aktivit. Opatření jsou formulována jako skupiny projektů a aktivit. Popis všech opatření je zpracován v jednotné struktuře, která obsahuje následující body: název opatření, cíl opatření (tj. specifický cíl), věcný popis (tj. popis aktivit naplňujících opatření), kompetence (tj. uvedení garanta a dalších zapojených subjektů).
| 37
9.1
Prioritní oblast 1: Infrastruktura
Pro rozvoj cyklistické sítě na území Ústeckého kraje je optimální sledovat především přirozené koridory podél řek (přírodní atraktivita, minimalizace převýšení) a regionálních drah (dostupnost zpáteční dopravy a doprovodných služeb. Je třeba se již odpoutat od většího rozšiřování stávající sítě cyklistických tras a klást výrazně větší důraz na její zkvalitňování (již nyní je řada úseků problematických). Problematicky dostupné území Českého Švýcarska a Šluknovska lze ideálně zpřístupnit existujícím koridorem podél Křinice a Mandavy (Bad Schandau – Zadní Jetřichovice – Hinterhermsdorf – Zadní Doubice – Kyjov – Krásná Lípa – Staré Křečany – Rumburk – Seifhennersdorf – Varnsdorf – Großschönau – Zittau), který prochází přímo jádrem atraktivního území a navíc propojuje Labskou stezku s dalšími vyhledávanými cyklotrasami podél Sprévy a Lužické Nisy (Odry). Daná trasa navazuje na železnici ve stanicích (Děčín hlavní nádraží,) Bad Schandau, Krásná Lípa, Rumburk, Varnsdorf a Zittau. Bylo by vhodné zvážit zařazení Křinické a Mandavské stezky mezi páteřní cyklotrasy Ústeckého kraje. Pás Podkrušnohoří lze ideálně zpřístupnit cyklotrasou vedenou podél řeky Bíliny, který je nad očekávání atraktivní a průjezdný po stávajících komunikacích s minimem nezbytných úprav a jednání (pouze dva krátké problematické úseky Ústí nad Labem – Trmice a Želenice – České Zlatníky s potřebou výstavby nové cyklostezky na levém břehu řeky a dále veřejnosti oficiálně nepřístupné stávající účelové důlní a vodárenské komunikace v úsecích Komořany – Jirkov, Jirkov – Orasín a Černovice – Prunéřov). V úseku Trmice – Bílina lze doporučit ještě vedení doplňkové paralelní cyklotrasy Trmice – Milada – Teplice – Barbora – Duchcov – Ledvice – Bílina situované v maximální možné míře do souběhu se železniční tratí. Bělská (Podkrušnohorská) stezka by potom měla základní trasu Ústí nad Labem – Trmice – Stadice – Rtyně nad Bílinou – Hostomice – Světec – Bílina – Obrnice – Most – Jirkov – Chomutov – Kadaň s odbočkami Trmice – Teplice – Duchcov – Bílina a Jirkov – Orasín – Kalek. Návaznost trasy na železnici je výborná, lze využít například stanice Ústí nad Labem hlavní nádraží, Úpořiny, Teplice v Čechách, Duchcov, Bílina, Most, Jirkov zastávka, Chomutov město, Kadaň-Prunéřov a Kadaň. Také koridor Bělské (Podkrušnohorské) stezky včetně odboček doporučujeme zařadit mezi páteřní cyklotrasy Ústeckého kraje. Přímo podporovaná páteřní cyklistická síť Ústeckého kraje by potom měla následující součásti: Labská stezka Cyklostezka Ohře Krušnohorská magistrála Cyklostezka Ploučnice Křinická/Mandavská stezka Bělská/Podkrušnohorská stezka Na takto koncipovanou páteřní síť cyklotras by byly rovnoměrně napojeny hlavní turistické oblasti Ústeckého kraje. Pro vzájemná propojení, tvorbu jednodenních příměstských okruhů a dílčí napojení dalších oblastí lze využít například následující koridory (ideový námět): Chomutovská stezka (Jilmová – Hora Svatého Šebestiána – Třetí Mlýn – Chomutov – Bílence – Bitozeves – Postoloprty) Blšanská stezka (Valeč – Lubenec – Kryry – Blšany – Měcholupy – Žatec) Libocká stezka (Radonice – Vilémov – Pětipsy – Libědice – Žabokliky – Libočany – Žatec) Podřipská stezka (Roudnice nad Labem – Říp – Mělník) Doksanská poutní cesta (Roudnice nad Labem – Doksany) Úštěcká stezka (Malé Březno – Zubrnice – Lovečkovice – Levín – Úštěk – Tetčiněves – Drahobuz – Polepy – Lounky) (částečné vedení po bývalém drážním tělese v úseku Zubrnice/Lovečkovice - Úštěk) Úštěcká drážní stezka (Litoměřice – Ploskovice – Liběšice – Ústěk – Kravaře – Holany – Zahrádky – Česká Lípa) (doprovodná trasa k železnici)
| 38
Obrtecká stezka (Blíževedly – Tuhaň – Sukorady – Snědovice – Radouň – Hošťka – Vrbice – Lounky) Podkrušnohorská drážní stezka (Děčín – Jílové – Libouchec – Telnice – Krupka – Novosedlice – Barbora – Osek – Litvínov – Horní Jiřetín – Jezeří – Vysoká Pec – Jirkov – Chomutov) (částečné vedení po drážním tělese v případě zrušení dráhy Děčín – Oldřichov) Srpinská stezka (Chomutov – Otvice – Vrskmaň – Strupčice – Malé Březno – Havraň – Polerady – Obrnice – Most) (částečné vedení po bývalém drážním tělese v úseku Otvice – Polerady) Břvanská drážní stezka (Louny – Lenešice – Břvany – Bečov – Zaječická kyselka – Korozluky – Obrnice – Most) (doprovodná trasa k železnici) Modelská drážní stezka (Lovosice – Čížkovice – Třebenice – Vlastislav nebo Třebívlice – Libčeves – Bělušice – Korozluky – Obrnice – Most) (částečné vedení po drážním tělese v případě zrušení dráhy Čížkovice – Obrnice) Sebnická drážní stezka (Rumburk – Šluknov – Lipová – Dolní Poustevna – Sebnitz – Ulbersdorf – Bad Schandau) (doprodná trasa k železnici – krátký údolní úsek neprůjezdný) Flájská stezka (Flöhatalradweg) (Nové Město – Fláje – Český Jiřetín – Neuhausen – Brandov – Olbernhau – Flöha) Moldavská stezka (Mulderadweg) (Nové Město – Moldava – Holzhau – RechenbergBienenmühle – Freiberg – Dessau) Bystřická stezka (Weisseritzradweg) (Nové Město – Rehefeld-Zaunhaus – Dresden) Bystřická stezka (Dubí – Novosedlice – Teplice – Bystřany – Úpořiny) Milešovská drážní stezka (Teplice – Bystřany – Úpořiny – Hradiště – Žalany – Milešov – Velemín – Chotiměř – Opárenské údolí – Malé Žernoseky – Lovosice) Přísečnická stezka (Pressnittalzradweg) (Kovářská – Přísečnice – Kryštofovy Hamry – Steinbach – Niederschmiedeberg ...) Polavská stezka (Pöhlbachradweg) (Boží Dar – Kurort Oberwiesenthal – Loučná pod Klínovcem – České Hamry – Vejprty – Königswalde – Wiesenbad) Prunéřovská stezka (Hora Svatého Šebestiána – Nová Ves – Úbočí – Prunéřov – Kadaň) Hutenská stezka (Chomutov – Spořice – Březno – Hořetice – Žiželice – Žatec) Džbánská drážní stezka (Louny – Jimlín – Hřivice – Pravda – Domoušice – Kounov – Svojetín – Veclov – Hořesedly – Kněževes – Chrášťany – Olešná – Rakovník) (doprovodná trasa k železnici) Džbánská hřebenovka (Žatec – Liběšice – Líčkov – Třeskonice – Výrov – Špičák – Kounovské kamenné řady – Džbán – Kroučová – Hříškov – Panenský Týnec – Vrbno nad Lesy – Peruc – Libochovice) Blatenská drážní stezka (Žatec – Libočany – Žabokliky – Kněžice – Kaštice – Podbořany – Valov – Kryry – Petrohrad – Stebno – Blatno – Velečín – Žihle – Mladotice – Plasy – Kaznějov – Horní Bříza – Třemošná – Plzeň) (doprovodná trasa k železnici, ideální přeložka CT 35) Pokud je to možné, zásadou pro tvorbu liniových tras by měla být jejich reálná návaznost minimálně na obou koncích na železniční dopravu s přepravou jízdních kol (podpora služby dotované krajem), případně možnost jejich snadného zokruhování v kombinaci s maximálně jednou další existující trasou (výlety „od domu k domu,“ respektive „od auta k autu“). Pro potřeby terénní cyklistiky je nutné především zajistit i do budoucna přístupnost krajiny sítí cest a pěšin. V této oblasti proti sobě působí vlivy nevyjasněných vlastnických vztahů (zahrazování cest), územní expanze (přerušení cestní sítě zástavbou) a nedostatečná údržba cestní sítě (zarůstání, rozbahnění, zaplavování, rozježdění či eroze cest). Teprve na druhém místě stojí výstavba a rozvoj speciálních území pro techničtější formy terénní cyklistiky (downhill, freeride…), které se ovšem do budoucna vyznačují velkým ekonomickým potenciálem. Pro takový účel jsou na území Ústeckého kraje ideální oblasti rekultivovaných pozůstatků těžby (zejména bývalé výsypky v kombinaci s důlními jezery). Vhodné jsou také skiareály (lanovka s letním provozem a přepravou kol pro návrat po dojezdu do místa startu) a vrcholy s
| 39
rozhlednami a vyhlídkovými místy (často v kombinaci s ubytováním a stravováním, které by jinak areálu chybělo). Principem v obou případech je intenzivnější využívání člověkem přetvořených oblastí a omezení tvorby podobných areálů v přírodně nejcennějších územích. Pro účely vzniku a rozvoje bikeparků lze na území kraje prověřit následující lokality (včetně již navržených): o
Lovosice – Bikepark U Lovoše
o
Litoměřice – Bikepark Varhošť
o
Krupka – Bikepark Komáří vížka
o
Jiřetín pod Jedlovou – Bikepark Jedlová
o
Loučná pod Klínovcem – Bikepark Klínovec
o
Ústí nad Labem – Bikepark Lochočická/Střížovická výsypka
o
Most – Bikepark Hněvín/Střimice/Velebudice/Strupčice
o
Bílina – Bikepark Radovesická výsypka
o
Teplice – Bikepark Doubravka
o
Kadaň – Bikepark Strážiště
o
Chomutov – Bikepark Strážiště
o
Česká Kamenice – Bikepark Zámecký vrch
o
Děčín – Bikepark Sněžník
Ideální je vždy kombinace více forem terénní cyklistiky a obtížností tras na jednom místě a dále návaznost bikeparku na stávající zařízení cestovního ruchu (horská chata, rozhledna, lanovka...).
| 40
Opatření 1.1: Dokončení výstavby sítě páteřních cyklistických tras Cíl
Dokončit páteřní síť cyklotras v Ústeckém kraji a vytvořit infrastrukturní předpoklady pro rozvoj cykloturistiky, tj. vybudovat bezpečné a komfortní cyklistické komunikace na trasách: Labská stezka (jako součást trasy Eurovelo 7) Krušnohorská magistrála Cyklostezka Ohře
Věcný popis
Věcným obsahem opatření je příprava a realizace projektů výstavby páteřních cyklistických tras. To zahrnuje zejména stavební projektovou přípravu, majetkoprávní vypořádání dotčených pozemků, zajištění vlastních nebo vnějších finančních prostředků a vlastní realizaci stavby. Hlavní prioritou je dokončení výstavby Labské stezky na úzení Ústeckého kraje. Konkrétně se jedná o etapu č. 3, tj. vybrané úseky v trase Velké Žernoseky – Litoměřice – Roudnice n/L - Hněvice. Výstavba Krušnohorské magistrály bude realizována ve dvou etapách. První etapa v rámci projektu „Cykloregion Krušné hory – propojení nadregionálních cyklotras v česko-německém Krušnohoří“ a druhá následně po zajištění finančních prostředků z rozpočtu kraje nebo vhodného programu podpory. Pro Cyklostezku Ohře je prioritně nutné zajistit zpracování dokumentace pro stavební povolení, vydání stavebního povolení a majetkoprávní vypořádání dotčených pozemků. Dále je nezbytné zabezpečit financování vlastní výstavby. S ohledem na značný rozsah celého projektu se předpokládá příprava a realizace výstavby v dílčích etapách. V případě zajištění finančních prostředků lze realizovat výstavbu Cyklostezky Chomutov – Strupčice, která je součástí uvažované pánevní cyklistické trasy. Realizace doplňkové infrastruktury na cyklistických trasách je obsažena v opatření 1.3.
Kompetence
Garant: Ústecký kraj, Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje Zapojené osoby: Investiční odbor, odbor majetku, obce na trase stezek, sousední kraje, Svobodný stát Sasko, destinační agentury
| 41
Opatření 1.2: Cykloturistické značení Cíl
Optimalizovat cykloturistické značení tak, aby odpovídalo současnému významu cyklotras a umožnilo turistům bezproblémovou orientaci při pohybu po stezkách a k turistickým cílům
Věcný popis
Opatření je zaměřeno na vlastní provedení cykloturistického značení v terénu. Prioritně bude provedeno přeznačení dálkových tras dle aktualizovaného vedení tras a v souladu s dohodou o číslování dálkových tras v ČR provedenou na národní úrovni. Součástí této aktivity bude doplnění loga páteřních cyklotras. Po koncepční aktualizaci celkové sítě cyklistických tras (viz. opatření 3.1) bude postupně provedeno komplexní přeznačení.
Kompetence
Garant: Ústecký kraj, Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje Zapojené osoby: Klub českých turistů, obce a makroregiony, Lesy ČR
| 42
Opatření 1.3: Doplňková infrastruktura/vybavení cyklotras Cíl
Vybavit páteřní cyklistické trasy doplňkovou infrastrukturou a zvýšit tak komfort a kvalitu tras
Věcný popis
Věcným obsahem opatření je umístění nebo vybudování doplňkové infrastruktury na vybraných trasách. Jedná se o: 1. kryté odpočívky, 2. informační tabule, 3. stojany na kola, 4. úschovny (železniční stanice, TIC apod.) 5. infrastruktura pro e-kola. Součástí opatření je i koncepční a projektová příprava, především zpracování studií vybavenosti vybraných tras a lokalit, včetně zajištění potřebných souhlasů a povolení. Iniciační a koordinační role vč. jednání, doporučení i případného zpracovávání studií vybavenosti z vlastních zdrojů je úkolem kraje, příp. destinačních organizací i pro další lokality (nejen pro páteřní trasy). Financování samotného vybudování infrastruktury je však primárně záležitostí dalších subjektů (města, obce, makroregiony, poskytovatelé služeb atd.).
Kompetence
Garant: Ústecký kraj, Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje Zapojené osoby: Obce a mikroregiony, Klub českých turistů, SŽDC, poskytovatelé služeb, destinační agentury
| 43
9.2
Prioritní oblast 2: Marketing
Opatření 2.1: Marketingová příprava cykloturistických produktů Cíl
Smyslem opatření je tvorba a rozpracování produktů do konkrétního marketingového plánu. Navrženými produkty pro rozvoj cykloturistiky v Ústeckém kraji jsou tyto trasy nebo sítě tras: Labská cyklotrasa, resp. Eurovelo 7 pro dálkové cyklisty (s návazností na okolní úseky Labe – Sasko a další části Německa – a na Středočeský kraj a další kraje v Česku), Cyklotrasa Ohře pro dálkové cyklisty (s návazností do Karlovarského kraje a Německa – pramenná oblast Ohře), Cyklotrasa Krušné hory pro dálkové i sportovní cyklisty (s návazností do Karlovarského kraje a do německé části Krušných hor), Cykloturistika v Českém/Českosaském Švýcarsku pro rekreační a příležitostné cyklisty (s návazností na Saské Švýcarsko), Cykloturistika v oblasti Džbánu pro rekreační, příležitostní a mírně sportovní cykloturisty (s návazností na Plzeňský, Středočeský a Karlovarský kraj), „Industriální cyklosafari“, tedy sportovní cykloturistika v oblasti dolů a výsypek, Přírodní cykloturistika v oblasti Lužických hor vč. Šluknovska pro sportovní cyklisty (s vazbou na Liberecký kraj), Přírodní cykloturistika v oblasti Českého středohoří pro sportovní cyklisty. Jednotlivé produkty budou v marketingovém plánu přesně vymezené (vymezení nabídky, tj. infrastruktury, atraktivit a služeb, regionální vymezení, cílová skupina, vhodné distribuční kanály, nástroje propagace) a budou termíny, finanční zdroje a garanti jednotlivých dílčích aktivit pro realizaci daného produktu v nejbližším roce nebo několika letech. Marketingové plány budou připraveny Ústeckým krajem s tím, že jejich realizace postupně přejde na destinační agentury. Při tvorbě cykloturistických produktů bude podporována certifikace zařízení v systému „Cyklisté vítáni“.
Kompetence
Garant: Ústecký kraj, Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje Zapojené subjekty: destinační organizace, další kraje v Česku a samosprávné celky v Německu (dle územního rozsahu daného produktu), Nadace Partnerství, poskytovatelé služeb využitelných cykloturisty, provozovatelé turistických atraktivit a atrakcí
| 44
Opatření 2.2: Realizace cykloturistických produktů Cíl
Realizací marketingových aktivit v rámci cykloturistických produktů oslovit cílové skupiny
Věcný popis
Smyslem opatření je realizace jednotlivých produktů (jejich návrh viz předchozí opatření 2.1) dle zpracovaného marketingového plánu a jím navržených marketingových nástrojů (možnými nástroji jsou např. webové portály a microsite, aplikace pro mobilní telefony, značení v terénu vč. tagových cedulí a QR kódů, slevové balíčky, zájezdy distribuované prostřednictvím cestovních kanceláří, články a reportáže v médiích, mapy, brožury, cyklistické akce, tematické hry a soutěže apod.). Jednotlivé aktivity budou realizované v první fázi z iniciativy kraje. Bude jasně stanoven harmonogram postupného převedení činností spojených s produktem na destinační agentury, které se stanou hlavními garanty marketingu cykloturistických produktů v Ústeckém kraji. Nezbytné je zapojení ostatních subjektů, zejména poskytovatelů služeb a provozovatelů turistických atraktivit a atrakcí atd., kteří jsou do produktu zapojeni. Za tímto účelem budou tyto subjekty v první fázi osloveny krajem, v dalších fázích budou již oslovovány destinačními agenturami, které se stanou garantem realizace jednotlivých produktů. Důležitou součástí opatření je průběžná aktualizace produktů. Pro každý produkt bude např. 1x za rok připraven upravený plán marketingových aktivit, bude provedeno nové oslovení zapojených subjektů a současně vyhodnoceny výsledky aktivit realizovaných v roce předchozím.
Kompetence
Garant: Ústecký kraj, Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje, později destinační agentury Zapojené subjekty: další kraje v Česku a samosprávné celky v Německu (dle územního rozsahu daného produktu), Nadace Partnerství, poskytovatelé služeb využitelných cykloturisty, provozovatelé turistických atraktivit a atrakcí, města, obce a mikroregiony
| 45
9.3
Prioritní oblast 3: Organizace a koordinace
Opatření 3.1: Koncepční činnost Cíl
Zabezpečit koncepční a koordinovaný přístup Ústeckého kraje k rozvoji cykloturistiky. Optimalizovat celkovou sít cyklistických tras v Ústeckém kraji tak, aby odpovídala současnému významu cyklotras a umožnila přístup k turistickým cílům
Věcný popis
Opatření směřuje ke koncepčnímu zpracování sítě cyklistických tras v Ústeckém kraji. Výsledkem bude aktualizovaná studie cyklotras, která stanoví páteřní a celkovou síť. Součástí studie bude i návrh dlouhodobých priorit výstavby a značení cyklotras. V rámci opatření bude probíhat vyhodnocování a aktualizace koncepce rozvoje cykloturistiky vč. monitoringu počtu návštěvníků na vybraných cyklotrasách (prostřednictvím instalovaných automatických sčítačů) a profilu návštěvníků (sociologická šetření). Opatření obsahuje tyto základní komponenty: 1. Monitoring záměrů jednotlivých aktérů uvnitř i vně kraje 2. Přepracování sítě cyklistických tras v Ústeckém kraji ve smyslu závěrů formulovaných v této koncepci 3. Vyhodnocení a aktualizace koncepce rozvoje cykloturistiky 4. Projekční činnost (zpracování technických studií, studií vybavenosti apod.)
Kompetence
Garant: Ústecký kraj, Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje Zapojené subjekty: města, obce a mikroregiony, destinační agentury, KČT
| 46
Opatření 3.2: Organizace a koordinace Cíl
Zajistit efektivní a koordinovanou realizaci infrastrukturních a marketingových opatření jednotlivých subjektů. Zapojit cyklistickou dopravu do integrovaného dopravního systému
Věcný popis
Opatření bude zaměřeno na identifikaci relevantních subjektů a vytvoření kooperující sítě partnerů. V rámci této sítě dojde prioritně k přípravě a realizaci opatření 1.2: Cykloturistické značení a 1.3: Doplňková infrastruktura/vybavení cyklotras. Dále bude prováděn průběžný monitoring záměrů s vazbou na cyklistickou infrastrukturu (projektové záměry, územní plány obcí, ZÚR, komplexní pozemkové úpravy, rušení tratí, rekonstrukce krajských silnic. apod.). V oblasti dopravní obslužnosti je nutné zabezpečit koordinovaný postup s dopravci pro zajištění přepravy jízdních kol v cyklobusech a vlacích. V oblasti marketingu je opatření zaměřeno na vytvoření sítě kooperujících partnerů, kteří budou společně plánovat a realizovat marketingová opatření. Konkrétní marketingové aktivity jsou uvedeny v kapitole 9.2 Prioritní oblast 2: Marketing. Na národní úrovni je aktivní nezbytné zapojení Ústeckého kraje do přípravy a realizace projektu Česko jede, kde budou prezentovány nejatraktivnější cykloturistické produkty. Na mezinárodním poli se bude Ústecký kraj aktivně podílet na projektu EuroVelo.
Kompetence
Garant: Ústecký kraj, Krajský úřad, odbor regionálního rozvoje Zapojené osoby: správci vodních toků, vlastníci a správci lesů, obce a mikroregiony, dopravci (autobusová a železniční doprava), SŽDC, Pozemkový fond, Krajský úřad, odbor dopravy odbor investic, destinační agentury v Ústeckém kraji, Agentura CzechTourism, European Cyclist´s Federation.
| 47
Kapitola 10
10
Harmonogram realizace a financování vybraných záměrů
Harmonogram realizace a financování vybraných záměrů je zpracování v tabulkové podobě. Záměry jsou členěné podle opatření, která svou realizací budou naplňovat. Ke každému záměru je uvedeno období jeho realizace, předběžné náklady, zdroje financování a zapojené subjekty.
Rozpočet ÚK a obcí, destinační agentury, EU, soukromý kapitál
2 000
EU, rozpočet kraje
10 400
Optimalizace sítě cyklotras
200
Projektová příprava investic
10 000
Vyhodnocení a aktualizace koncepce 3.2 Organizace a koordinace
200 -
bude financováno z provozních výdajů
| 49
11
Použité zdroje
Tištěné podklady BUDINSKÝ, V.: Aktualizace sítě cyklistických tras v Ústeckém kraji Ústecký kraj, 2010. BUDINSKÝ, V. a kol.: Marketingová studie rozvoje cykloturistiky v Ústeckém kraji, 2007. Cyklostezka Ploučnice – studie proveditelnosti. Ústecký kraj, 2011. Cyklostezka Ploučnice – analýza nákladů a přínosů. Ústecký kraj, 2011. Labská cyklostezka – analýza nákladů a přínosů. Ústecký kraj, 2011. Monitoring návštěvnosti vybraných cyklostezek v ČR. Nadace Partnerství o.p.s., 2010–2011. CYCLE21: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR, závěrečná zpráva. Centrum dopravního výzkumu, 2008 MOUREK, D.: Cykloturistika: současný stav a perspektivy v České republice. 1. vydání Praha : Nakladatelství CzechTourism, 2011. 129 s. ISBN 978-80-87560-00-6 Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Centrum dopravního výzkumu, 2003. Výzkumná zpráva o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce. Centrum dopravního výzkumu, 2007. Webové portály www.branadocech.cz www.ceskojede.cz www.cyklostrategie.cz (Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy) www.doprava.kraj-lbc.cz/page4441 http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/tourism/files/ communications/communication2010_cs.pdf www.ecf.com www.kr-ustecky.cz www.kr-karlovarsky.cz/Cyklo/rozvoj/rozvoj.htm www.kr-stredocesky.cz/portal/odbory/regionalni-rozvoj/cyklogenerel www.smwa.sachsen.de/de/Verkehr/Radverkehr/Radverkehrskonzeption_im_Freistaat_Sachse n_2005/109234.html www.krusnohori-erzgebirge.eu www.mdcr.cz/cs/Strategie/Dopravni_politika/Dopravni_politika.htm www.mmr.cz/Cestovni-ruch/Koncepce-Strategie
