Proefvaart Seven Waves

 Carrièrekrant voor   scheepsbouw, -reparatie en -toeleveranciers   offshore, olie & gas   dredging   havens   marine   zeescheepvaart en binnenvaart 

#4 

jaargang 04 / december 2013 

www.waterkracht.nu

aan

boord

(31) Naam: Hester Duursema nenBin eur ect Dir n: Huidige baa d lan der Ne iek ist Log vaart Vorige baan: Consultant RebelGroup ience Opleiding: Bachelor of Sc een ht, rec Ut e leg Col ty Universi ge rid mb Ca jaar antropologie aan oati ern Int r University, Maste ratenale Economie, PhD in St ap. sch der Lei gisch

Proefvaart Seven Waves Begin oktober vond de eerste proefvaart van de ‘Seven Waves’ plaats. IHC Merwede bouwde het schip voor offshore contractor Subsea 7. Momenteel installeert Huisman uit Schiedam de pijpenlegtoren. IHC heeft orders voor nog eens acht pijpenleggers en moet nu personeel werven in Oost-Europa omdat in Nederland niet voldoende technici zijn.

Grote baggeraars beste maritieme werkgevers

AGENDA Specialized in the Impossible

Boskalis en Van Oord zijn volgens het 1st Employers onderzoek van Memory Events de populairste maritieme werkgevers van Nederland.  Jan Spoelstra

Wat: Lustrumsymposium S.G. William Froude TU Delft Wanneer: 21 februari Waar: Beurs-WTC Rotterdam Meer weten: www.froudesymposium.nl

M

HISWA Amsterdam Boat Show + HISWA Klassiek

emory Events voerde onlangs een onderzoek uit naar populaire werkgevers onder starters en young professionals. Wanneer we kijken naar de deelresultaten voor techniek (circa 1300 respondenten met een technische achtergrond), dan staan Boskalis en Van Oord op respectievelijk plaats 48 en 49. Enkele bedrijven die ook maritieme diensten verlenen maar geen specifiek maritiem bedrijf zijn, en die boven de twee baggeraars in de lijst staan, zijn Shell (plaats 2), VolkerWessels (24) en Mammoet (36). De populariteit van werkgevers onder starters lijkt sterk samen te Foto: Joris Aben Fotografie

Colofon Carrièrekrant voor het gehele maritieme cluster. Waterkracht is een uitgave van Bèta Publishers BV in samenwerking met vak- en opinieblad Maritiem Nederland. Waterkracht verschijnt in een oplage van 70.000 en wordt o.a. verspreid als

hangen met het aantal werknemers en/of de naamsbekendheid van het bedrijf. De top vijf bestaat uit Unilever op 1, gevolgd door Shell, Google, Rabobank en KLM. De andere populaire maritieme werkgevers uit de lijst zijn Heerema Marine Contractors, Damen Shipyards, Huisman en tankopslagbedrijf Vopak. Alle respondenten is gevraagd wat zij belangrijke argumenten vinden om voor een bepaalde werkgever te kiezen. Studenten en young professionals die Boskalis en Van Oord als favoriete werkgever selecteerden, gaven aan vooral geïnteresseerd te zijn in inhoud van de functie/werkzaamheden of in de internationale carrièremogelijkheden. Salaris, reistijd of bedrijfscultuur vond men van minder belang.

bijlage bij Maritiem Nederland en Technisch Weekblad. Ook verschijnt de krant digitaal. Redactie: Jan Spoelstra (hoofdred.) en Angelique Bosman (eindred.), [email protected] / 070 262 91 08 / postbus 19949, 2500 CX Den Haag.

Met medewerking van: Janny Kok en Mark van Baal Opmaak: Twin Media BV Druk: Wegener Nieuwsdruk Uitgever: Sijmen Philips, [email protected] Uitgever: Sijmen Philips, [email protected] Sales: Oscar Nieuwland, [email protected] / 033 453 94 50

Wat: Beurs Wanneer: 5 t/m 9 maart Waar: Amsterdam Rai Meer weten: www.hiswa.nl Maritime Industry

Wat: Nieuwe naam 10e editie van Construction & Shipping Industry Wanneer: 13 t/m 15 mei Waar: Evenementenhal Gorinchem

Meer weten: www.evenementenhal.nl Geen zee te hoog

Wat: Tentoonstelling Maritieme Canon Wanneer: tot voorjaar 2014 Waar: Maritiem Museum, Rotterdam Meer weten: www.maritiemmuseum.nl Haven in Beeld

Wat: Audiovisuele tentoonstelling met meer dan 200 films over de geschiedenis en de actualiteit van de Rotterdamse haven Wanneer: Permanent Waar: Het Havenmuseum, Rotterdam Meer weten: www.havenmuseum.nl

Allseas laat nog groter zwaar hijsschip bouwen Voor het verwijderen van verouderde boor- en productieplatforms laat Allseas naast de ‘Pieter Schelte’ een tweede megacatamaran bouwen.  Jan Spoelstra

D

e 124 meter brede Pieter Schelte moet nog worden opgeleverd of de Zwitsers-Nederlandse offshore dienstverlener Allseas heeft al een nog groter (160 meter breed) vaartuig besteld. Begin november maakte Allseas bekend hiervoor een order te hebben geplaatst bij opnieuw het Zuid-Koreaanse Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering. Net als de Pieter Schelte wordt ook het nieuwe vaartuig een uit twee scheepsrompen, formaat supertanker, samengestelde megacatamaran. Met de tussen de scheepsrompen geïnstalleerde hijsinstallatie kunnen verouderde platforms voor de offshore olie- en gasindustrie in een

keer van de zeebodem worden geplukt of nieuwe, grote platforms in een keer geplaatst. Dat gaat tot nog toe in delen. De Pieter Schelte krijgt een hijscapaciteit van maximaal 48.000 ton voor platforms en 25.000 ton voor jackets. Oplevering staat gepland voor volgend jaar. Allseas heeft al een opdracht van Shell voor de verwijdering van drie verouderde platforms van het Brent-olieveld in de Noordzee. Het nieuwe hijsvaartuig krijgt met 72.000 metrische tonnen een nog eens 50 procent grotere hijscapaciteit dan de Pieter Schelte. Het nieuwe megaschip moet in 2020 in de vaart komen.

‘BLN is de ketenbrede ondernemersvereniging voor de binnenvaart’ Binnenvaart Logistiek Nederland (BLN) is een ketenbrede binnenvaartorganisatie, met niet alleen schippers, maar als het aan directeur Hester Duursema (31) ligt, ook rederijen en bevrachters. Over twee jaar, de zittingstermijn van het huidige bestuur, wil ze weten of BLN werkelijk bestaansrecht heeft, maar twijfels heeft ze daar niet over. Hoewel ze in Nederland is geboren, heeft ze tijdens haar jeugd veel van de wereld gezien. Omdat haar vader voor Heineken werkte, woonde ze in Singapore en Indonesië. Op haar vijftiende ging ze op kamers in Parijs, kwam terug naar Nederland om later nog een jaar naar Cambridge te gaan. Uiteindelijk ging ze internationale economie studeren aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Dit jaar promoveerde ze op strategisch leiderschap aan de Rotterdam School of Management. Helemaal onbekend is Duursema niet met de binnenvaart. De ooms en opa’s en oma’s van haar vriend hebben gevaren. In het Transitiecomité, dat de verschillende brancheorganisaties mocht leiden naar één ketenbrede binnenvaartorganisatie, was ze als projectsecretaris de rechterhand van voorzitter Arie Kraaijeveld. Ze werkte toen voor strategisch adviesbureau RebelGroup. Begin oktober maakte BLN bekend dat ze de eerste directeur van BLN werd. Duursema weet welke kant ze met BLN op wil. “We gaan meer doen aan individuele belangenbehartiging. Optimale ledenservice met voordelen voor de leden. Maar ook in termen van verdere professionalisering van de sector en thema’s als ondernemerschap zullen voldoende aandacht krijgen. Qua collectieve belangenbehartiging spreken we met krachtige stem richting de politiek en bieden actuele inzichten op het gebied van wet- en regelgeving en de markt. Het meest onderscheidende zal zijn dat BLN als community fungeert, met zo min mogelijk afstand tussen het bureau en de leden. Wij zijn BLN en daar wil je bijhoren!”

HOEVEEL RUIMTE KRIJG JE ALS LOODS? SOMS MAAR 3 METER.

De laatste 500 meter naar de kade zijn vaak hachelijker dan

uit de hele wereld. Voordat je dit beroep kunt uitoefenen, volg

500 mijl op volle zee. Als registerloods zorg je ervoor dat

je een intensieve opleiding die slechts is weggelegd voor

schepen veilig en vlot in en uit de haven geloodst worden.

ervaren stuurlieden en kapiteins. Uitdagend en afwisselend

Over soms moeilijk bevaarbare waterwegen, op elk mogelijk

werk, een onafhankelijk beroep, uitstekende voorwaarden en je

tijdstip en onder alle weersomstandigheden. Je vaart niet op

werkplek op rijafstand van huis. Ben jij toe aan een uitdaging?

één maar op vele honderden schepen. Je adviseert kapiteins

Kijk op www.loodsworden.nl

0747.00.044 adv 225x297.indd.PDF - pag.1

LET OP !!! Lage resolutie!

September 30, 2011

Opinie

 Carrièrekrant voor   het maritieme cluster 

Engels rechtssysteem te stroperig en duur

‘Als je je recht niet kunt halen, heb je geen recht’ Als laatste artikel van contracten tussen ladingeigenaren en reders staat nog vaak dat bij geschillen deze uitgevochten moeten worden via het Engelse rechtssysteem. Procederen daar is vervolgens tijdrovend en duur en daar moeten we vanaf. “Wij hebben hier de grootste haven van Europa, Engeland heerst niet meer over de wereldzeeën, er is geen enkele reden waarom jurisdictie als vanzelfsprekend via Engels recht gaat. Jan Spoelstra

"K

ijk maar om je heen, we zitten hier op de Kop van Zuid in het havengebouw in een eenvoudig zaaltje met elkaar te spreken. Het is een toplocatie, maar de vierkantemeterprijs ligt hier vele malen lager dan in Londen”, zo luidt het eerste voor de hand liggende antwoord van Emily Dérogée op de vraag waarom het Engelse rechtssysteem zo duur is. Dérogée is directeur van stichting Dutch Legal Network for Shipping and Transport (DLNST): “Voor een goede Engelse advocaat betaal je zo 800 euro per uur. Als je dan als reder een vordering tegen de ladingeigenaar of als ladingeigenaar een claim wegens verloren lading wilt indienen, krab je je wel drie keer achter je oren. Maar als je je recht niet kunt halen, heb je geen recht.” Een van de doelstellingen van het in 2009 door Pieken in de Delta gesubsidieerde DLNST is om contracten betreffende scheepvaart en transport vaker naar Nederlands recht op te stellen. Calimero-syndroom “Nederlanders leiden een beetje aan het Calimero-syndroom, zo vult Taco van der Valk, advocaat bij AKD en voorzitter van de Nederlandse Vereniging voor Zee en Vervoersrecht (NVZV), aan. “Wij hebben hier een waanzinnige haven met gigantische goederenstromen. Het voornaamste centrum van scheepvaartactiviteiten in Europa is Rotterdam. Waarom zouden studenten die van de Erasmus Universiteit komen naar Londen of Amsterdam gaan om te werken?” Een tweede belangrijke doelstelling van DLNST is om meer juristen, ook onder verzekeraars, vlak bij ons maritieme cluster te laten vestigen en om al die jonge hoogopgeleide specialisten hier aan het werk te krijgen. De NVZV omarmt beide doelstellingen en zal een deel van de taken van DLNST overnemen wanneer de subsidie daarvoor stopgezet wordt in 2014. Wie bij geschillen via het Britse gewoonterecht (common law) zijn recht wil halen, stapt eerst naar een solici-

tor), een advocaat die als een soort juridisch adviseur optreedt. Via hem verloopt het contact met de klant. Van der Valk: “Hij brengt keurig al zijn uren in rekening, maar als je besluit om dan naar de rechter te gaan, moet je naar een andere vent.” Het contact met de rechter loopt namelijk via een barrister, een rechtbankadvocaat die verder alleen contact mag hebben met de solicitor die namens de klant optreedt. “Die solicitor blijft er dus wel de hele tijd bij en blijft adviseren - en reken maar dat de taxi voor de deur blijft staan met draaiende motor en lopende meter.” Naast deze tweetrapsraket is de gang naar de rechter complexer in Londen. In Nederland procedeer je vooral schriftelijk met mogelijk een mondelinge toelichting (pleidooi) aan het eind. “In het Engelse rechtssysteem moet je alle correspondentie tussen eiser en gedaagde die er mogelijk toe doet, overleggen, waarna het hele dossier ter zitting met de rechter wordt doorgenomen”, aldus Van der Valk. “Bij eenvoudige zaken tussen verlader en reder is het al gauw niet meer te overzien. Laat staan als je hier een terminal op de Tweede Maasvlakte wilt bouwen. Als je dan een geschil krijgt wordt het een opgeblazen suikertaart aan procedures.” Kwispelende labrador Aan onze continentale, van origine Franse, rechtssystemen ligt het principe van goede trouw ten grondslag. Van de Valk: “Als je zaken met elkaar doet, moet je ook rekening houden met het belang van de ander. Rechters gaan er hier vanuit dat je er samen iets moois van probeert te maken en op die manier wordt een contract in de rechtszaal ook geduid. Dat lijkt een soort ‘kwispelende labradorachtige benadering’ en misschien een beetje soft, maar het dient de zakelijke belangen van partijen op de lange termijn. In het Engelse systeem sluit je een contract puur voor je eigen belang, en zo wordt dat tijdens de rechtsgang ook beoordeeld.”

Er zijn in Nederland 32 advocatenkantoren met een natte praktijk, waarvan het merendeel in Rotterdam gevestigd is. Ze zouden veel meer werk hebben als reders en transporteurs hun ruzies niet standaard in Londen zouden uitvechten. www.waterkracht.nu  

Voor grote containerrederijen kan het een voordeel zijn om juridische barrières op te werpen. Regelmatig valt er een container overboord of beschadigt de inhoud. Die ene container is voor een grote rederij een van de vele tienduizenden per week, terwijl die ene container voor een kleine ondernemer heel belangrijk is. Is het voor een grote containerrederij niet uitermate handig wanneer die Engelse juridische barrières ervoor zorgen dat die kleine ondernemers niet voor elk wissewasje gaan procederen? Van der Valk: “Wanneer een bedrijf om een goede reden kiest voor het Engelse rechtssysteem, dan heb ik daar niets op tegen. Waar het mij om gaat is dat bij een contract tussen ladingeigenaar en reder, niet per definitie een standaarddocument

boud Universiteit zou het Nederlandse bedrijfsleven er wel bij varen wanneer de rechtspraak in Nederland zich meer zou specialiseren, bijvoorbeeld Amsterdam met de Ondernemingskamer, Den Haag voor octrooirecht en Rotterdam voor alle transportzaken. “Je moet dan ook breder kijken dan alleen advocatenkantoren, er moeten ook meer maritieme verzekeringen in Rotterdam worden afgesloten en er moeten meer accountants- en administratiekantoren in Rotterdam komen”, aldus Van der Valk. De haven is meer dan alleen goederenstromen. Volgens Dérogée is het zonde om al dat kantoorwerk in Londen te doen. “Allereerst is het veel duurder daar en in de tweede plaats breng je je geld ook nog eens naar de andere kant

zitten.” Volgens Van der Valk is dat op zich niet erg, maar de fundamenten voor het feit dat al die grote spelers in Londen zitten zijn weggevallen. “Er is maar één de grootste haven van Europa en dat is Rotterdam. Het is een beetje oenig als we onze contracten vaak zonder nadenken naar Engels recht blijven opstellen.” Dérogée besluit: “Het venijn zit hem in de staart. Als bedrijven aan het eind van de contractbespreking besluiten om eventuele toekomstige geschillen via Engelse jurisdictie uit te vechten, loop je helemaal leeg op advocatenkosten wanneer je wilt gaan procederen. Dat kan anders. Hopelijk landen onze ideeën bij verladers, reders, terminaleigenaren en studenten, en breiden ze zich als een olievlek uit.”

‘Wij hebben hier een waanzinnige haven met gigantische goederenstromen’ met een stempel uit Londen uit een la wordt gehaald. Datzelfde geldt voor de bouw van een terminal. Eventuele geschillen kun je best via het Nederlandse recht laten lopen.” Volgens Dérogée loont het in Engeland vaak niet om te procederen: “Om het voorbeeld van de ene container te nemen: je zal maar aan het emigreren zijn naar Australië, en je huisraad zit erin. Als je vanwege de kosten voor een claim van 20.000 euro niet kan procederen, heb je geen recht.” Zaadjes planten Wat heeft vijf jaar subsidie van Economische Zaken opgeleverd? “Het is ondenkbaar dat wij het overzicht hebben over alle maritieme contracten en of daar al dan niet Nederlandse jurisdictie is afgesproken”, legt Dérogée uit, “maar ik ben met een serie roadshows door het land geweest en daaruit blijkt het nodige enthousiasme bij ondernemers. Regelmatig krijg ik mailtjes van ze met de strekking dat ze nu TAMARA (Nederlands arbitrage instituut Transport and Maritime Arbitration RotterdamAmsterdam, red.) het contract in proberen te fietsen. En dat is goed om te horen.” Dérogée ziet haar werk voor een deel als zaadjes planten die op middellange termijn moeten ontkiemen. Bedrijven en studenten moeten bewust gemaakt worden van het feit dat Engelse juristen doorgaans duur zijn en dat processen fundamenteel anders verlopen dan op het Europese continent. De directeur van DLNST begeleidt regelmatig studenten die op studiereis naar Londen gaan en laat hen daar aan de gevestigde juridische orde vragen waarom zij zo duur zijn. “Niemand heeft een antwoord. Het is belangrijk dat studenten zich er bewust van zijn dat het anders kan. Daar moeten we in de toekomst de vruchten van plukken.” Volgens het in 2010 afgeronde onderzoek ‘Specialisatie Loont’ van de Rad-

van het Kanaal. Nederland moet daar zelf van profiteren, zelf die toegevoegde waarde leveren.” Spin-off Hier valt een duidelijke analogie te trekken met het inrichten van havens of de Nederlandse maritieme maakindustrie. Bij het inrichten van een containerterminal op de Tweede Maasvlakte gaat het allang niet meer om iemand in een containerkraan achter de hendels te zetten om containers aan land te hijsen. Het gaat om complexe computersystemen, innovatieve elektrisch rijdende containerwagens en andere hoogwaardige technologie waardoor de terminals concurrerend zijn. Dat geldt ook voor de scheepsbouwindustrie. Juist doordat Nederlandse werven meer doen dan alleen maar staal lassen (dat wordt vaak uitbesteed aan lage lonen landen) en veel geld in onderzoek en ontwikkeling steken, levert dat een wereldwijd concurrerende sector op. Op soortgelijke wijze moeten de goederenstromen die via Rotterdam lopen een spin-off krijgen in accountantskantoren, verzekeraars en goede arbitrage, rechtspraak en advocatuur. Het Havenbedrijf Rotterdam heeft de speerpunten van DLNST inmiddels omarmd in de ‘Havenvisie 2030’ en ook in het convenant voor de uitvoering daarvan. Het spreekt voor zich dat ook de gemeente Rotterdam hoogopgeleide juristen, fiscalisten en accountants aan haar stad wil binden. Waarom is al deze inspanning nodig om deze dienstverlening naar Nederland te halen? Je zou zeggen dat de grootste haven van Europa die activiteit uit zichzelf wel aantrekt. “Dat is simpelweg een historisch verhaal”, vertelt Van der Valk. “Engeland domineerde anderhalve eeuw de wereldzeeën, met vele kolonies. Daarmee hield hun maritieme dienstverlening gelijke tred. Met als gevolg dat de grootste maritieme verzekeraars en advocatenkantoren nu in Londen

Emily Dérogée Emily Dérogée is directeur van stichting Dutch Legal Network for Shipping and Transport (DLNST), een stichting die via de subsidieregeling Pieken in de Delta van Economische Zaken meer studenten warm wil maken voor transportrecht en bedrijven aanmoedigt om meer maritieme contracten naar Nederlands recht op te stellen. Daarvoor heeft ze bij AKD en bij Nauta gewerkt als advocaat, gespecialiseerd in maritiem recht. Dérogée studeerde rechten aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam.

Taco van der Valk Taco van der Valk is voorzitter van de Nederlandse Vereniging voor Zee- en Vervoersrecht (NVZV) en advocaat bij AKD. Zee- en vervoersrecht hebben een sterk internationaal karakter, in tegenstelling tot bijvoorbeeld arbeidsrecht of strafrecht, en daarom kent deze tak een eigen belangenvereniging. Van der Valk werkte daarvoor als advocaat bij NautaDutilh en studeerde rechten in Leiden.

3

Maritime & Offshore Manpower Services

Over decades, Oceanwide has been a reliable partner in the offshore energy sector. Your sole provider for maritime crew, energy technicians and full hotel&catering services.

Source: Van Oord

Shipping

Offshore / Energy

Marine catering

Oceanwide Den Helder [email protected] T +31 223 67 17 27

Oceanwide Vlissingen [email protected] T +31 118 42 95 10

www.oceanwidecrew.com

Lunchinterview

 Carrièrekrant voor   het maritieme cluster 

Moritz Krijgsman, directeur Alewijnse Marine Technology:

Moritz Krijgsman (52) is sinds 2003 directeur van Alewijnse Marine Technology (AMT), dat samen met een aantal partners een waterstofboot ontwikkelde. Krijgsman begon zijn carrière als marineofficier en stapte na veertien jaar over naar het bedrijfsleven. “Ik geef nu op precies dezelfde manier leiding als ik deed aan boord van een onderzeeboot.” Mark van Baal

“I

nnovatie begint met vertrouwen”, zegt Krijgsman in restaurant Het Savarijn in het centrum van Nijmegen, waar hij ook regelmatig met directie en klanten eet. “Uiteraard moeten de partners de competenties hebben om het tot een goed einde te brengen, maar de intenties zijn minstens zo belangrijk. Iedereen moet de intentie hebben het af te ronden. Als dat vertrouwen er niet is, zal een innovatie niet lukken.” Te veel focus op financieel resultaat op korte termijn fnuikt innovatie, zegt Krijgsman, die daarom beducht is voor topmanagers met een extra agenda, zoals hij het noemt. “Als een manager een bonus van vele malen modaal krijgt voor een winst in een lopend jaar, dan kan hij wel zeggen dat hij beslissingen neemt voor de lange termijn, maar hij heeft die bonus wel op zijn netvlies staan.” Balans Een onderneming als Alewijnse, waarvan directeur Dick Alewijnse eveneens grootaandeelhouder is, vindt volgens Krijgsman de balans tussen korte termijn resultaat en lange termijn continuïteit natuurlijker dan een beursgenoteerd bedrijf, waar de aandeelhouders ver van het bedrijf af staan. “Op een gegeven moment moet je gewoon zeggen: ‘we doen het’, zonder het tot de euro nauwkeurig uit te rekenen en zonder een gedetailleerd businessplan. Het is dan een groot voordeel wanneer de aandeelhouders gevoel hebben bij de business.” Alewijnse is een elektrotechnische dienstverlener met elfhonderd medewerkers in zeventien vestigingen, onder andere in Roemenië, China, Brazilië en Qatar. Nemo H2, een Amsterdamse rondvaartboot op waterstof, begon in 2005 met een idee van Dick Alewijnse. Hij hoorde van een vriend van zijn broer, die bij Shell werkte, dat Shell waterstof als energiedrager van de toekomst zag, ook voor vaartuigen. Amsterdam,

die de emissies in de binnenstad wil terugbrengen, kwam logischerwijs in beeld. “Rondvaartondernemer Karel Lovers, een heel intuïtieve ondernemer, leek het wel wat.” Uiteindelijk ontstond een consortium van Alewijnse, Lovers, Scheepswerf Bodewes Hasselt, Marine Services Noord, Linde Gas en Integral. Nedstack bouwde de brandstofcellen en Shell zou een waterstoflaadstation bij zijn nieuwe laboratoria aan de IJ-oever faciliteren. Technisch gezien was Nemo H2 een grote uitdaging. “Een schip zonder dieselmotor moet je helemaal opnieuw ontwerpen. Je hebt daarvoor creatieve ingenieurs nodig, geen wetenschappers. Ze moeten het ook leuk vinden om aan boord van een schip te sleutelen. Veel elektrotechnici voelen zich niet senang, behaaglijk op een schip.” Tijdens Sail in 2010 verlegde Krijgsman hoogstpersoonlijk een stuurkabel, omdat een probleem met Elektro Magnetische Compatibiliteit (EMC) een stuurprobleem veroorzaakte. Uitdaging Het moeilijkste bleek het gegeven dat een rondvaartboot moet kunnen worden bestuurd door één schipper, niet door een elektrotechnisch ingenieur. “Hij moet zich volledig kunnen concentreren op het varen en niet op het platform.” Het team van Alewijnse, dat jarenlang bestond uit twee tot vier technici, ontwierp algoritmen om alle elektrische onderdelen samen te laten werken. Vooral de samenwerking tussen brandstofcellen, batterijen en aandrijving zonder dat de schipper er omkijken naar heeft, was een regeltechnische uitdaging. De grootste tegenslag lag echter geheel buiten het schip. Het schip ligt al een jaar stil, omdat er geen tankstation is. In september gaat Nemo H2 weer varen. Behalve dat de definitieve vergunningen maar niet rond

De Nemo H2 is een door het samenwerkingsverband Fuel Cell Boat Construction BV, bestaande uit Alewijnse, Marine Service Noord en Scheepswerf De Kaap, ontwikkelde rondvaartboot waarbij de stroom voor de elektromotor wordt opgewekt door een brandstofcel op waterstof. Het schip ligt al een jaar stil, omdat er geen tankstation is, maar gaat binnenkort weer varen. www.waterkracht.nu  

Foto: Rita van Biesbergen

‘Voor innovatie heb je ondernemers nodig’

‘Elkaar over jezelf vertellen, tijdens een lunch met een glas wijn, is de beste manier om erachter te komen of een innovatiepartner er echt met zijn hart in gaat’ kwamen, haakte Shell af, omdat de focus van waterstof af ging en weer volledig terug kwam op olie en gas. “We hadden wel een contract met Shell, maar dat is nooit getekend. We hebben misschien te veel vertrouwd op de intentie. Daar heb ik veel van geleerd. Zo’n grote organisatie moet je veel concreter laten committeren. Ondernemers kun je gemakkelijker aanspreken op hun verantwoordelijkheid als mens. Bij managers in een grote organisatie kan dat niet. Dat snap ik ook. Voor innovatie heb je eigenlijk ondernemers nodig. Je hebt commitment, grote betrokkenheid en continuïteit nodig.” Krijgsman, die zeeduivel, salade en een glas witte wijn bestelt, deed zelf een deel van het ontwerp van Nemo H2. Hoewel hij leiding geeft aan ruim twintig mensen bij AMT en Lantic entertainment systems, ziet hij zichzelf als meewerkend voorman. “Ik ben ervan overtuigd dat dat de enige manier is om leiding te geven aan technici. Technici leven in een eigen wereld. Ze kunnen enorm productief zijn, maar moeten wel goed worden begeleid. Ze moeten vragen krijgen die doorgaan tot hun niveau. Je moet kunnen afdalen en meedenken, maar ook weer kunnen opstijgen. Dat is het allermoeilijkste. Het managementmodel met targets en stoplichten werkt niet. Dan kijken ze je wazig aan, zeggen niets en gaan hun eigen gang. Na

een half jaar volgt dan de confrontatie, waarin blijkt dat ze iets heel anders hebben gedaan dan jij als manager wilde.” Ondanks zijn bestuursfunctie creëert hij nog steeds een keer of vier per jaar tijd om zelf te ontwerpen. “Soms denken mensen dat ik een paar dagen in bijvoorbeeld Denemarken zit, maar ik moet de trucs van mijn secretaresse eigenlijk niet prijsgeven.” Thuis in Zetten in de Betuwe sleutelt Krijgsman aan een Ducati en een Moto Guzzi van twintig jaar oud. “Dat houdt je scherp op de uitvoering.” Avontuur Krijgsman verkoos op zijn achttiende het KIM, de officiersopleiding van de marine in Den Helder, boven de Technische Hogeschool in Delft, waar hij later zijn ingenieursdiploma haalde. Nu zijn zoon van achttien een opleiding gaat kiezen, herkent Krijgsman zichzelf. “Hij wil ook praktijk. Dat heb ik blijkbaar ook gehad.” Krijgsmans keuze was achteraf ingegeven door hang naar avontuur en praktijk. Wat meespeelde bij zijn keuze voor defensie was dat zijn vader officier was bij de landmacht. “Ik ben in die cultuur opgegroeid.” Zijn vader diende acht jaar in Indonesië tijdens de onafhankelijkheidsoorlog en was later vaak op oefening in Duitsland. “Over zijn tijd in Indonesië heeft hij nooit iets verteld.”

Nadat Krijgsman Hoofd Technische Dienst op een onderzeeboot was geweest, zag hij zichzelf niet bij de bovenwatervloot varen, “dat voelt toch als een stap terug”, of achter een bureau zitten en verruilde de marine voor het bedrijfsleven. “Ik was intussen afgestudeerd in Delft en wilde creëren.” Hij werd in 2003 aangenomen om Alewijnse Marine Systems om te vormen van elektrotechnische installateur, tot een system integrator, die vanuit een functionele beschrijving de techniek bedenkt en integreert. “Dat is een enorme stap. Het moeilijkste is sleutelen aan de competenties van medewerkers, zowel technische als persoonlijke competenties.” Soms waren ingenieurs leiding gaan geven, omdat ze dan beter konden verdienen. “Een echte engineer is geen projectleider.” Wie doorgroeit tot gespecialiseerd technicus kan bij Alewijnse tegenwoordig ongeveer hetzelfde verdienen als een projectmanager. Betrokkenheid “Ik geef nu op precies dezelfde manier leiding als ik deed aan boord van een onderzeeboot”, vervolgt Krijgsman. “Als het niet nodig is direct te beslissen, dan gun ik het proces de tijd. Ik streef naar een gezamenlijke betrokkenheid. Ik wil dat iedereen weet wat er gebeurt, ook technici die de neiging hebben in hun eigen gebied te blijven. Dat iedereen meedenkt voor ik een beslissing neem. Alleen wanneer iets urgent is, beslis ik direct, net als aan boord. Als je water maakt, kun je niet eerst gaan overleggen.” Of hij vertrouwen heeft in een innovatiepartner, stelt Krijgsman vast als een Zuid-Europeaan, besluit hij. “Je wilt weten of iemand er echt voor gaat en dat het geen formalistische samenwerking wordt met discussies over euro’s. Het is heel intuïtief. Elkaar over jezelf vertellen, tijdens een lunch met een glas wijn, is de beste manier om erachter te komen of een innovatiepartner er echt met zijn hart in gaat. Eigenlijk zoals we net hebben gedaan.”

5

Service Engineer Cranes m/v Binnen ABB zijn we op zoek naar Service Engineers voor onze afdeling Marine & Cranes. Deze afdeling houdt zich bezig met het leveren van producten en diensten ten behoeve van de scheepvaart, offshore en harbour cranes installaties. Zij zijn betrokken bij zowel nieuwbouw als onderhoudsprojecten. Als Service Engineer op de afdeling Marine & Cranes draag je de zorg voor de service en inbedrijfstelling van een verscheidenheid aan systemen. Dit betekent dat je betrokken wordt bij een zeer brede toepassing van de techniek op het gebied van onder andere: automatiseringssystemen, schakel- en verdeelinrichtingen en regelbare aandrijvingen. De werkzaamheden zullen voornamelijk in de regio Rotterdam plaatsvinden, op de Maasvlakte. Voor deze veelzijdige functie zijn we op zoek naar een kandidaat met een MTS of HTS diploma met kennis van en ervaring met elektrotechnische en automatiseringsprocessen. Een uitgebreide beschrijving van ons bedrijf, de functie, het profiel en ons aanbod is terug te vinden op onze website, www.abb.nl, onder het kopje “werken bij ABB”. Hier kunt u ook uw online solliciteren. Voor vragen over deze vacature kunt u terecht bij Jacqueline Pereboom, George Hintzenweg 81, 3081 GE Rotterdam, e-mail: [email protected], tel.: 010-4078214.

ABB adv Waterkracht 278x195.indd 1

Our project. Your legacy.

19-09-13 13:58

BestGraduates 2014 wordt georganiseerd in samenwerking met o.a. onderstaande topwerkgevers (zie www.BestGraduates.nl)

BestGraduates 2014 wordt mede mogelijk gemaakt door:

Carrière

 Carrièrekrant voor   het maritieme cluster 

‘700 ton compenseren op een verre oceaan’ Binnenkort wordt het voor beweging gecompenseerde platform van Barge Master na uitgebreid testen op de Noordzee voor het eerst ingezet voor een commerciële klus. De twee directeuren spreken van het avontuur dat het opzetten van een eigen onderneming is. Jan spoelstra

W

at heb je nodig om vanuit een stukje werkervaring en een goed idee een succesvol bedrijf te realiseren? Het goede idee bestond uit een voor golven gecompenseerd platform dat aan dek gezet wordt, waarop een 400 ton kraan veilig moet kunnen werken. “Je hebt vooral de drive nodig om het tot een succes te maken en je moet er echt in geloven”, aldus Jan-Paul van den Bos, een van de twee directeuren van Barge Master. “Het is een avontuur.” Barge Master is het brainchild van Martijn Koppert die onder andere voor BAM International heeft gewerkt in de weg- en waterbouw. Op veel afgelegen gebieden wordt vaak met kranen op pontons gewerkt. “De inzetbaarheid van die pontons is maar beperkt en het alternatief zijn dure hefeilanden”, aldus Koppert. Voordat hij zijn eigen bedrijf TWD (Temporary Works Design) oprichtte en later Barge Master, werkte Koppert bij SMIT waar hij onder andere hefeilanden verhuurde. Om een hefeiland van Rotterdam naar de Perzische Golf te mobiliseren lopen de kosten al snel richting de miljoen euro. Alternatief Pontons en kranen zijn overal lokaal te huur. De oplossing voor het probleem van de dure werkeilanden bestaat uit een voor golven gecompenseerd platform dat in tien ISO-gecertificeerde veertigvoetscontainers de wereld over kan. Het platform staat op drie hydraulische cilinders van Bosch-Rexroth, een bedrijf dat echt als systeemleverancier optreedt. “Ook zo’n partij heb je nodig wanneer je een innovatief product in de markt wilt zetten”, aldus Van den Bos. Door middel van drie cilinders compenseert de Barge Master voor de roll, pitch en heave (deining, red.) van het schip. Zo compenseert het systeem drie vrijheidsgraden en daar zijn per definitie drie cilinders voor nodig.

Momenteel ontwikkelt Barge Master een gecompenseerde kraan voor het nieuwe schip dat Niestern Sander bouwt voor Wagenborg en dat offshore platforms moet bevoorraden en onderhouden. Voor die kraan zijn de cilinders anders opgesteld (zie kader). Het systeem dat Koppert heeft uitgedacht was nieuw, innovatief en industrieel toepasbaar, zo luidde in 2009 het oordeel van het European Patent Office. “Toen het octrooi eenmaal goedgekeurd was, begonnen er twee processen synchroon te lopen”, legt Van den Bos uit. “Allereerst de financiering, daarnaast de modeltests en de bouw en het testen van het platform.” Investeerders Voor het rondkrijgen van de financiering keken Koppert en Van den Bos naar drie opties. Allereerst zou Barge Master bij grote investeringsfondsen aan kunnen kloppen. “Maar”, zo legt Van den Bos, die zich vooral met de financiële kant van het bedrijf bezighoudt, uit, “om een cliché te gebruiken, dan loop je het risico dat er te veel naar de volgende kwartaalcijfers gekeken wordt. Maar bij een nieuwe technologie kom je altijd tegenslagen tegen en ook je investeerders moeten daar mee om kunnen gaan.” Ook de optie om aansluiting te zoeken bij een groot bedrijf kwam ter tafel. “Maar dan loop je het risico dat je slechts onderdeel van een groot concern gaat uitmaken, en wij wilden onze eigen koers uit blijven zetten”, vult Koppert aan. Van den Bos ontving via via de contactgegevens van Frans van Seumeren, oud-Mammoet-topman: “We hebben eigenlijk maar één persoon gebeld om investeerders te vinden. Het voordeel van Frans is dat hij met zijn bergingsverleden weet wat je met zo’n startend bedrijf aan tegenslagen kan verwachten, hij kan daar overheen stappen en vertrouwen houden voor de lange termijn.” On-

Jan-Paul van den Bos danks de crises werd Barge Master mede ondersteund door Agentschap NL en de ABN Amro. Resonantie “Die risico’s bleken alle alleszins mee te vallen”, vult Koppert aan. Hij is vooral bezig met de technische kant van Barge Master. “De grootste technische uitdaging was om er een werkbaar geheel van te maken. De speciale moeilijkheid daarbij was om de eigen frequenties van het ponton, ons platform, de kraan en zijn last te bepalen, en ons materiaal met een vooraf bepaalde stijfheid te bouwen, zodat er geen resonantie tijdens de uiteindelijke offshore takelklus optreedt.” Daarbij kreeg Koppert hulp van maritiem onderzoeksinstituut MARIN die daar bedreven in is. “Deze klus was zo complex voor ze dat ze dit zelf graag als voorbeeld nemen tijdens seminars voor (scheeps)technici.” De uniciteit van de Barge Master zit verder vooral in het hele idee. Voor

Martijn Koppert dynamische positionering van schepen bestaan al versnellingsmeters die versnellingen in alle zes vrijheidsgraden meten (zie kader). In de Barge Master zitten er met het oog op redundancy drie. Daarnaast is het een kwestie van slim aansturen van zware hydraulische cilinders en een stuk staal dat kan scharnieren. Eerste klus Na vijf jaar onderzoek, ontwikkeling, bouw en tests van de Barge Master hebben Koppert en Van den Bos dit voorjaar de eerste opdracht gekregen. De Barge Master wordt ingezet bij een klus van Boskalis in opdracht van Shell in het Malampaya gasveld bij de Filippijnen. Het huidige gasproductieplatform wordt verbonden met een nieuw depletion compression platform, dat

Nieuwe kraan voor Walk-to-Work schip Voor het Walk-to-Work schip dat Niestern Sander gaat bouwen voor rederij Wagenborg, en dat productieplatforms van de NAM moet gaan bevoorraden en onderhouden, ontwerpt Barge Master momenteel een nieuwe gecompenseerde kraan, de T40. Dit platform gebruikt ook drie cilinders, waarvan één onder het plateau dat voor heave compenseert. Twee kleinere cilinders aan de zijkant van het platform compenseren samen met een ingenieus scharnierende stalen constructie voor de roll en pitch. Groot voordeel van deze configuratie ten opzichte van een lier die voor deining compenseert door hem snel op te spoelen of te laten vieren, is dat dit systeem ook de slingering uit de haak haalt. Verder kan het stabiele platform modulair gebruikt worden. Verschillende typen kranen passen erop. De kraan kan 15 ton op 9 meter van het middelpunt hijsen en 5 ton op 15 meter. Het systeem compenseert golfhoogtes tot 3 meter.

ervoor moet zorgen dat het gasveld langer kan blijven renderen. Boskalis moet de twee platforms verbinden met een brug waarover personeel kan lopen en waarop leidingen liggen. De Barge Master zal geplaatst worden op het nieuwbouw DP2 multipurpose schip ‘Ndeavor’ van Boskalis. De brug die de twee platforms verbindt, wordt op de Barge Master geplaatst waardoor deze midden op zee niet zal bewegen. De Ndeavor vaart tussen de twee platforms in, waarna kranen de brug vanaf de twee vaste platforms veilig in positie kunnen hijsen.

Vrijheidsgraden en versnellingen Een vrij bewegend voorwerp kent zes bewegingsvrijheidsgraden. Allereerst een rechtlijnige beweging langs de drie assen (voor/achter, links/rechts, omhoog/omlaag) en in de tweede plaats rotatiebewegingen langs elk van deze assen. De Barge Master compenseert één lineaire beweging (omhoog/omlaag, de heave) en twee rotatieassen (roll en pitch van het schip). De overige drie vrijheidsgraden – voor/achter, bakboord/stuurboord en rotatie om de verticale as – kunnen door het Dynamic Positioning systeem van het schip gecompenseerd worden. Om de cilinders die het platform stabiel houden aan te sturen moet de versnelling gemeten worden in de tijd met accelerometers (versnellingsmeters). Door een voor technici eenvoudige wiskundige bewerking op de versnelling in de tijd uit te voeren – één keer integreren voor de snelheid waarmee de cilinders moeten bewegen, de dubbele integraal voor de uiteindelijke uitslag van de cilinders – wordt via de computer bepaald hoe de drie cilinders van de Barge Master moeten bewegen. De kunst zit hem vervolgens in het rekening houden met resonantie tussen ponton, kraan, Barge Master en last.

Aan de eerste opdracht van de Barge Master is vijf jaar onderzoek, ontwikkeling, bouw en tests voorafgegaan. www.waterkracht.nu  

7

For more information visit our new website

www.holland-shipyards.com

Visit us also at booth 1404 at the Europort 2013 from 5 - 8 November

Arbeidsmarkt

 Carrièrekrant voor   het maritieme cluster 

Brochures en demonstraties missen doel:

Sociale media trekken jongeren naar maritieme sector Dat vraag naar en aanbod van personeel in voorkomende gevallen niet op elkaar aansluiten, blijft pijnlijk duidelijk. IHC Merwede sleepte onlangs een omvangrijke order voor de bouw van zes pijpenleggers in de wacht, waarvoor tachtig extra technische medewerkers moeten worden ingehuurd. Het merendeel moet uit Zuid- en OostEuropa komen. Gaat het om gebrek aan passend personeelsaanbod of minder doelmatige personeelswerving? Janny Kok

V

ertegenwoordigers van maritieme brancheorganisaties, technische opleidingen en vakbonden onderschrijven dat het nog steeds moeilijk is juist gekwalificeerde medewerkers aan te trekken in Nederland. IHC Merwede zoekt lassers, ijzerwerkers, bankwerkers en hoogwaardig technisch opgeleiden in engineering, kostenberekening en planning. Schooldecanen verwijzen doorgaans niet naar goede technische vervolgopleidingen, simpelweg uit onbekendheid of desinteresse. Leerlingen en studenten hebben vaak geen idee hoeveel raakvlakken de haven heeft met internationale handelsstromen, economische ontwikkelingen daarvan, ruimtelijke ordening en milieu en innovatieve toepassingen. Ze weten ook niet welke hoogwaardige activiteiten de maritieme industrie als geheel onderneemt en welke carrièrekansen daarbinnen zijn. Voeg daarbij het hardnekkig bestaande imago van werken in de haven of in

de industrie, als zijnde ‘vies en zwaar’, en het beeld is nagenoeg compleet. Blik vakmensen Het staat vast dat er niet ineens een ‘blik nieuwe vakmensen’ kan worden opengetrokken en dat aanbieders van openstaande vacatures ‘dus’ hun heil in het buitenland gaan zoeken in een poging deze op te vullen. Het wekt zeker geen verbazing dat FNV Bondgenoten op het gebrek aan technisch personeel reageert met dat werkgevers ervoor moeten zorgen dat jongeren aantrekkelijke arbeidsvoorwaarden en een vast contract krijgen aangeboden. De bond wijst erop dat werknemers bij scheepswerven en overige bedrijven in de metaalsector onderbetaald en ondergewaardeerd worden. Dat soort signalen heeft beslist geen wervend karakter. Uit de woorden van sociale media-deskundige Lisette van der Pijl, directeur-eigenaar van Port-able, kan worden afgeleid

dat maritieme bedrijven doorgaans op een ouderwetse manier personeel proberen te werven. “Wat we nodig hebben, is geen busrit over een haventerrein, gratis pennen bij de Havendagen of een mooie tekst op een website”, zegt ze. “HR medewerkers kunnen veel beter sociale media benutten dan ze nu doen. Niet als vervanging van de wervingsmiddelen die ze nu gebruiken, maar

als een eerste stap naar persoonlijk contact. Op die manier kun je wederzijdse wensen beter op elkaar afstemmen en is het ook makkelijker aan een mogelijk toekomstige medewerker te zeggen dat het voor hem of haar beter is om eerst een opleiding af te maken of naar een andere vacature te solliciteren. Sociale media zijn ook goed om snel te laten zien hoe de dagelijkse praktijk van havenmannen en -vrouwen eruitziet. Laat ze hun verhaal op de diverse sociale media vertellen en toon er beelden van werkplekken en schepen. Dat spreekt aan!” Doorgeefluik Van der Pijl is ervan overtuigd dat de bedrijven in de logistieke keten en maritieme bedrijven online minder actief zijn dan andere sectoren. Een snelle rondgang langs maritiem gerelateerde websites, Facebook en Twitter leert dit ook. De diverse sectoren gebruiken de media veelal als doorgeefluik van bruikbare in-

‘Door actief gebruik te maken van sociale media is Maersk veel beter met de klant in contact getreden en is het aantal sollicitanten met 116 procent gestegen’ Lisette van der Pijl www.waterkracht.nu  

terne en externe communicatie. “Toch komen sommige van de bekendste succesvoorbeelden van het gebruik van sociale media uit deze branches”, aldus Van der Pijl. “Zo is Maersk online erg goed bezig. Door actief gebruik te maken van sociale media zijn ze veel beter met de klant in contact getreden, stijgt het aantal verwijzigen naar potentiële werkplekken en is het aantal sollicitanten met 116 procent gestegen.” Ze voegt daaraan toe dat een website statisch is, maar wel versterkend werkt met sociale media. De combinatie daarvan kan juist het groot verschil van de maritieme industrie met andere sectoren maken. De maritieme bedrijven vertrouwen immers veel meer op de mening van anderen buiten het eigen bedrijf, als het gaat om zoeken naar partners en toeleveranciers en selectie daarvan. “Sociale media geven meer gelegenheid tot interactie met klanten. Je kunt ze tijdens het hele aankoopproces benaderen en tevreden klanten kun je daardoor stimuleren om positieve verhalen te vertellen over je diensten en producten.” Carrière maken De sociale media deskundige zegt dat deze media een belangrijke rol kunnen spelen binnen de opbouw van carrières. “Je netwerk daarop is ontzettend belangrijk, zeker wanneer je op zoek bent naar een nieuwe baan. Door gebruik te maken van vooral LinkedIn kun je het netwerk handig in kaart brengen, zien wie je al kent bij een bedrijf of wie je kan introduceren bij een bepaald persoon. Daarnaast kun je jezelf en je ambities veel makkelijker zichtbaar maken dan vroeger. Je onderscheidt jezelf door op de hoogte te blijven van de laatste ontwikkelingen in je branche, artikelen te schrijven of te delen en discussies aan te gaan met vakgenoten. Dit valt niet alleen op bij een bedrijf waar je graag zou willen werken, maar geeft ook een professioneel beeld wanneer mensen je googelen.” Bron: ‘Missing the boat? A comprehensive evaluation of social media for maritime businesses’, SMM, www.starkmooremacmillan.com

9

Become a Junior or Senior Pilot Maritime Jonger dan 30 jaar? En volg je een technische studie of ben je werkzaam in de techniek?

TW DAN ISJOU VOORTIS! GRA

Werken als professional in een internationale interessante omgeving? Zowel vanuit vakdeskundigheid, interesse als kwaliteiten en talenten grensverleggend bezig willen zijn? Junior Pilot: Giving information to the Master of a cruise or cargo ship and/or executing the task of manoeuvering of a ship safely and efficiently into and out of the harbour(s),thereby avoiding any damage or injuries to ships, crew, passengers, harbour installations and harbour workers. The Junior Pilot is assisting the Pilot and the Senior Head to make sure that the Maritime staff work as a team on a shift consisting out of the Dock Master together with the Pilot Boat Captain and the Line Handler.

Senior Pilot: Giving information to the Master of a cruise or cargo ship and/or executing the task of manoeuvering of a ship safely and efficiently into and out of the harbour(s), thereby avoiding any damage or injuries to ships, crew, passengers, harbour installations and harbour workers. The Pilot is a head of a team working on a shift consisting out of the Dock Master together with the Pilot Boat Captain and the Line handler.

Function Requirements: Minimum education: Officer in charge of navigational watch. Vessels more than 3000 tons. 0-3 years of continuous work experience. Sufficient knowledge of MS Office. Sufficient knowledge of logistic system. Verbal and writting skills in the Dutch and English language

Function Requirements: Minimum education: Officer in charge of navigational watch. Vessels more than 3000 tons. 3-5 years of continuous work experience. Excellent knowledge of MS Office. Verbal and writting skills in the Dutch and English language Proven Leadership skills Problem Solving skills

If you are interested in this position , please send us your resume to [email protected] or visit our website for more info.

www.dutchcaribbean.com

De beste banen voor bèta’s BETABANEN.nl is de vacaturesite voor hoogop-geleide technici en andere bèta’s. Op BETABANEN.nl vind je banen in techniek, (bio)chemie en procestechnologie en de maritieme sector. Van researchers tot commercieel medewerkers, van chemici tot bètadocenten, van labmedewerkers tot ingenieurs, en van starter tot leidinggevende functies.

Ga naar: www.tw.nl/abonnement

Maak een zoekprofiel aan en ontvang wekelijks een vacature-mail met de banen die aan jouw persoonlijke zoekprofiel voldoen. Ga naar www.betabanen.nl/accountaanmaken.

CONSTRUCTEURS • KLINISCHE CHEMICI •BOUWKUNDIG INGENIEURS • PROCESTECHNOLOGEN • MEDEWERKERS MILIEUDIENST • ICT’ERS • ONDERZOEKERS • NATUURKUNDIGEN •AIO’S • MICROBIOLOGEN • WISKUNDIGEN •MANAGERS • ENGINEERS • BIOCHEMICI •KAPITEINS • LABMEDEWERKERS •PROJECTLEIDERS • OCTROOIDESKUNDIGEN • BIOTECHNOLOGEN • MANAGERS PRODUCTIE • HOGESCHOOLDOCENT • CIVIEL TECHNICI •MILIEUDESKUNDIGEN • TECHNISCH TEKENAAR • SALESMANAGERS • WERKTUIGBOUWKUNDIGEN • DOCENTEN WEG ENWATERBOUW • BIOCHEMISCH ANALISTEN •PROMOVENDI • MEDEWERKERS RUIMTELIJKE ORDENING • CLUSTERLEIDERS • HLO’ERS • TECHNISCH ADVISEURS • HOOFDEN R&D • ARCHITECTEN •LOODSEN • TEST & INTEGRATION EXPERTS •COATINGSPECIALISTEN • MECHANICALENGINEERS • PHD’S • BIOTECHNOLOGEN •VESTIGINGSLEIDERS • PRODUCTMANAGERS • TECHNISCH TEKENAARS • HOOGLERAREN • TOEZICHTHOUDERS • ACCOUNTMANAGERS •CHEMISCH BIOLOGEN • CARGADOORS • PRODUCTRESEARCHERS • HOOFDEN CONSTRUCTIE • WERKVOORBEREIDERS • BOUWADVISEURS • UNIVERSITAIR HOOFDDOCENTEN • ORGANISCH CHEMICI •ONTWERPERS • STAALTEKENAARS • POSTDOCS • AUTOMATISERINGSDESKUNDIGEN • MILIEU ADVISEURS • BUSINESS ANALISTEN CONSTRUCTEURS • KLINISCHE CHEMICI •BOUWKUNDIG INGENIEURS • PROCESTECHNOLOGEN • MEDEWERKERS MILIEUDIENST • ICT’ERS • ONDERZOEKERS • NATUURKUNDIGEN •AIO’S • MICROBIOLOGEN • WISKUNDIGEN •MANAGERS • ENGINEERS • BIOCHEMICI •KAPITEINS • LABMEDEWERKERS •PROJECTLEIDERS • OCTROOIDESKUNDIGEN • BIOTECHNOLOGEN • MANAGERS PRODUCTIE • HOGESCHOOLDOCENT • CIVIEL TECHNICI •MILIEUDESKUNDIGEN • TECHNISCH TEKENAAR • SALESMANAGERS • WERKTUIGBOUWKUNDIGEN • DOCENTEN WEG ENWATERBOUW • BIOCHEMISCH ANALISTEN •PROMOVENDI • MEDEWERKERS RUIMTELIJKE ORDENING • CLUSTERLEIDERS • HLO’ERS • TECHNISCH ADVISEURS • HOOFDEN R&D • ARCHITECTEN •LOODSEN • TEST & INTEGRATION EXPERTS

BètaBanen_Ad 135x95 (v1).indd 1

046_TW_gratis abo studenten 135x195.indd 1

06-03-12 10:47

08-11-2011 15:08:07

BestGraduates 2014 wordt georganiseerd in samenwerking met o.a. onderstaande topwerkgevers (zie www.BestGraduates.nl)

BestGraduates 2014 wordt mede mogelijk gemaakt door:

M E I T I R A T E M S M LE E R L A N D E G D E N I N T R BL A D K A O V K IE- EN N I % P O 25 IJ KE L E TER S K U N L A C H NAF EME EO RIT I G I A N M E T H ET OR H E O V N VAN E

2 5 KOR % T

I NG

NEEM EEN ABONNEMENT EN VUL DE BON IN OF GA NAAR WWW.MARITIEMNEDERLAND.NL/ABONNEMENT Ja, ik neem een abonnement op Maritiem Nederland en ontvang het eerste jaar 25% korting. Ik betaal € 66,- (i.p.v. € 82,50) Ik ben jonger dan 30 jaar en betaal € 21,50 (i.p.v. € 28,50)

Ik betaal per automatische incasso en laat het abonnementsgeld van mijn rekening afschrijven. v

Giro- of bankrekeningnummer

Adres Postcode

Plaats

Tel.

Geboortedatum

E-mail

Handtekening

Ik betaal per acceptgiro (€ 2,95 administratiekosten)

Stuur deze bon naar: Maritiem Nederland Abonnementenland Antwoordnummer 1822 1910 VB Uitgeest

MN14-25%

m

Naam

Download de Layar-app en scan deze advertentie.

DAMEN ZOEKT PROJECTMANAGERS ‘VAN PROJECT NAAR SUPPLY CHAIN MANAGEMENT’

“Ondanks de crisis blijft Damen groeien. Dit resulteert al 5 jaar achter elkaar in een omzet van meer dan één miljard euro. Op dit moment worden er vijfhonderd schepen gebouwd of zijn in voorbereiding op 45 productielocaties wereldwijd. Dat is een ongekende logistieke operatie en een enorme ontwerpuitdaging. Dit wordt uitgevoerd door Projectmanagers die in korte tijd al die wisselende klantwensen kunnen verwezenlijken en tegelijkertijd meebouwen aan een gestandaardiseerde productielijn. Ik ben op zoek naar Projectmanagers met een maritieme achtergrond of met ervaring in multidisciplinaire projecten binnen de productie- of procesindustrie. Projectmanagers die graag de wereld over reizen naar één van onze internationale productielocaties. Én willen bijdragen aan de ontwikkeling en planning van de gehele operatie vanaf oorspronkelijk plan tot oplevering schip. Talenten die op basis van ERP en planningstools technisch uitdagende projecten kunnen managen en actie nemen waar nodig ergens in de Supply Chain.

THOMAS VERSTEEGEN DIRECTOR PROJECTS DAMEN SHIPYARDS

Je bent verantwoordelijk voor projecten tussen de 1 tot 100 miljoen euro en je geeft dagelijks leiding aan multidisciplinaire teams. Verbinden, voorspellen, motiveren, beheersen en beslissen; dit zijn je kern competenties. Een zeer afwisselende baan binnen een internationale, dynamische en ondernemende omgeving. Tóp projectmanagement inzetten waardoor een project een serie wordt en een serie een productielijn. Dát is ons doel. Zo blijven we competitief en zo bouwen we innoverend aan onze toekomst! Damen is een familiebedrijf dat opereert als een multinational met een lange termijnvisie: hard werken maar ook ontspanning.” Help jij ons mee dit schip te bouwen? Voor meer informatie over de functie en de sollicitatieprocedure, kijk op:damen.com/career

DARE TO DISCOVER

THE NETHERLANDS

Projectmanagement - 278x398 def.indd 1

UK

FRANCE

SWEDEN

POLAND

ROMANIA

QATAR

UAE

SOUTH AFRICA

CHINA

VIETNAM

SINGAPORE

INDONESIA

BRAZIL

CUBA

TURKEY

23-09-13 14:13