2005
0/ 13. ročník
pozvánka
jízdenka EURegio z Brna vás přijde na 16 eur v případě, že vlastníte Z kartu, junior pas či senior pas. Pokud tomu tak není, zaplatíte za jízdenku EURegio z Brna do Vídně 27 eur. Přehled o slevách a cenách jízdného do rakouské metropole získáte na www. cd.cz/rakousko. Samozřejmě vám poradí také v ČD centrech či v mezinárodních pokladnách, využít můžete informační linku 840 112 113.
Foto MARTIN HARÁK
Vídeň stojí za návštěvu…
Není tomu tak dávno, kdy nebylo jednoduché zajet si do rakouské metropole „jen tak“ na výlet. Ale pryč jsou také časy, kdy našim předkům bylo sepjetí s Vídní až příliš těsné. Nicméně přesto, anebo právě proto, nás s Vídní dnes nespojuje jenom dlouhé období v historii, prožívané v jednom společném státním útvaru, ale existuje i mnoho dalších pojítek a společných vazeb. Nesporně k nim patří železnice. Mimochodem, první spojení Čech „po kolejích“ s Vídní – ani se tomu nechce věřit – je datováno rokem 1839 (Brno – Vídeň), železniční spojení s Vídní má Praha od roku 1845. Jinak řečeno, z Vídně vlakem do Čech a naopak se jezdilo již v polovině předminulého století. Zanechme však vzpomínek a věnujme se současnosti. Přesvědčovat čtenáře o tom, že Vídeň opravdu stojí za návštěvu, by bylo nošením dříví do lesa. Ale mnozí možná nevědí, že sem můžete pohodlně dorazit právě po železnici, odpočatí, bez zbytečných stresů, spojených s prudkým růstem silniční dopravy. Podívejme se tedy, jak dostupná je rakouská metropole vlakem podle nového jízdního řádu, platného od 11. prosince 2005 do 9. prosince 2006.
Náš přehled zaměříme především na přímé, zejména dálkové, spoje z větších českých měst. O odjezdech vybraných přímých vlaků v JŘ 2005/2006 (zejména rychlíků a vlaků vyšší kvality) do Vídně podává přehled následující tabulka na straně 3.
Jízdné, slevy
Při cestách do Rakouska, resp. Vídně, vlakem je možno využít různých slev. Pro základní představu o cenových relacích uvádíme jen několik příkladů: Za zákaznické jízdné z Prahy do Vídně přes Břeclav zaplatíte 24 eur, za obyčejné pak 30 eur. Zpáteční jízdenka CityStar, výhodná zejména ze vzdálenějších míst v ČR, přijde vlastníka zákaznické karty, junior pasu či senior pasu na 37 eur (bez nich za jízdenku CityStar zaplatíte 51 eur). Pro cestující z měst, která jsou Vídni blíže (na trati Brno – Vídeň, Znojmo – Vídeň, České Budějovice – Vídeň) je vhodné využít zpáteční jízdenku EURegio, platnou 4 dny. Například
Program pro návštěvu rakouské metropole může být velmi pestrý: Schönbrunn, Hofburg, Prater, Belveder, chrám sv. Štěpána, Opera... Vídeň je ale také vyhlášená svými překrásnými vánočními trhy. Jako každý rok, i letos, se budou odehrávat v centru města na náměstí Rathhausplatz, nebo před zámkem Schönbrunn. Může se stát, že vás prohlídky památek či návštěva oblíbených vánočních trhů poněkud unaví a rádi si zajdete odpočinout třeba do některé z vyhlášených vídeňských kaváren. Takové vyhledávané Café Hawelka na Dorotheergasse čís. 6, kde můžete posedět třeba u jedné kávy a slavného Sacherova dortu (ale také pravé české buchty) i několik hodin, aniž by se na vás někdo mračil, stojí i při vyšších cenách za návštěvu. Doporučuji Kaisermelange, černou kávu s vaječným žloutkem a koňakem. Ale kdo nemá rád tak trochu „hogofogo“ kavárenské prostředí, může zajít třeba do některého z „beislů“, lokálů, kde se za docela přiměřenou částku dosyta najíte a napijete. Večer dává mnoho turistů i místních přednost „heuriger“, vinárnám tak trochu v lidovém a domácím stylu, kde si dopřejí třeba zde tolik oblíbeného mladého zeleného veltlína (grüner veltliner). Při vašich gastronomických toulkách však veďte v patrnosti, že pivo těžko získáte pod dvě eura, kávu pořídíte za 1,5 až 2,5 eura, za menší menu málokde zaplatíte méně než 7 eur a běžné hlavní jídlo pod 6 eur asi nenajdete... Zdá se vám to mnoho? Věřte, Londýn i Paříž je dražší… a Vídeň je tak blízko. Vícesystémová elektrická jednotka řady 680 pendolino (EC 71 a EC 75) vás
Vzhledem k omezenému prostoru na závěr několik stručných rad a informací: • hlavní nákupní centra: pěší zóna Kärtner Strasse – Graben – Kohlmarkt či Mariahilfer Strasse • výhodné je používat metro (označeno písmenem U), jednotlivá jízdenka stojí 1,5 eura, denní jízdenka 5 eur, třídenní 12 eur • Vídeňská karta (Die Wien-Karte, ViennaCard) stojí téměř 17 eur, avšak platí 72 hodin, a to v metru, autobusech i tramvajích, navíc poskytuje téměř 200 slev na vstupném do památek, muzeí, divadel, kaváren apod. Ke kartě náleží informační brožurka o 88 stranách • na adrese www.wien.at či www.rakousko.com získáte cenné informace pro návštěvu Vídně • informace vám rádi poskytnou v kanceláři Wiener Tourismusverband na rohu Albertinaplatz, Tegethofstrasse a Meysedergasse ve Vídni • české velvyslanectví naleznete v Penzinger Strasse 11–13 (blízko zámku Schönbrunn) • důležitá čísla: policie 133; záchranná služba 144; lékařská pohotovost 141
Ing. ROMAN VLASÁK České dráhy, a. s.
kraj Ústecký Karlovarský Plzeňský Středočeský Jihočeský
železniční stanice odjezd / spoj Děčín hl.n.
pozn.
13.05 / EC 173
Ústí n.Labem hl.n. 13.22/ EC 173 Cheb
18.20 / R 651
Mariánské Lázně 18.49 / R 651
Plzeň hl. n. Kolín České Budějovice Praha hl.n.
Praha Praha-Holešovice
18.04 / R 361 20.06 / R 651
15.17 / EC 173 00.10 / R 423
20.11 / R 361 08.03/Sp 1761 06.23 / EC 71 23.29 / R 423
10.26 / EC 75 14.40 / EC 173 7.22 / EC 71
Pardubice hl. n.
15.39 / EC 173 00.38 / R 423
Pardubický
Olomouc
11.55 / EC 75 16.14 / EC 173 01.35 / R 423
02.44 / R 423
11.12 / EC 103 Přerov Bohumín Ostrava hl.n.
17.12 / EC 105 3.41 / R 203
2.22 / R 203
2.33 / R 203
10.20 / EC 103 16.20 / EC 105
Moravskoslezský Ostrava-Svinov Ostrava-Svinov
2.41 / R 203
Otrokovice
10.29 / EC 103 16.29 / EC 105 3.58 / R 203
Zlínský
7.55 / EC 71 Česká Třebová
Olomoucký
11.22 / EC 75
11.30 / EC 103 17.30 / EC 105
Vážené čtenářky, vážení čtenáři,
tak jsme se zase ocitli ve vašich rukou, ano, magazín pro cestující veřejnost ČD pro Vás je tu opět pro Vás, i když trochu v pozměněné podobě. Místo původního čtvrtletníku jste obdrželi nulté číslo měsíčníku – dvojmagazínu GRAND EXPRES – ČD pro Vás. Od nového roku jej budete dostávat každý měsíc: předplatitelé podnikového týdeníku Železničář jako svou přílohu, ostatní zájemci získají dvojmagazín v distribuční síti vydavatelství GRAND PRINC, mimo jiné tedy ve zvláštních stojanech, umístěných ve vestibulech významných vlakových nádraží, a také ve vlacích, ČD centrech atd. Magazín ČD pro Vás má od této chvíle sice jen šestnáct stran včetně obálky, bude však vycházet v kratším intervalu a ve vyšším nákladu. Obsah je stručnější, ale mnohé pravidelné rubriky, jak jste je poznali v původním čtvrtletníku, zachováváme: rady na cestu, tipy na výlet, historii, eurovíkendy či nové projekty, i když všechny nenaleznete v každém vydání. Připravujeme i soutěže o věcné ceny jak pro dospělé, tak pro děti. Svá dílka – články i fotografie – nám můžete nadále zasílat, nebo u nás inzerovat. Obracejte se na adresu naší redakce, jak je uvedena v tiráži na této straně, včetně kontaktních spojení. Výtisky ČD pro Vás – spolu se společenským magazínem GRAND EXPRES – se dostanou i mimo prostory Českých drah, tedy k potenciálním zákazníkům, kteří třeba dosud železniční dopravy nevyužili. A právě takový smysl má dvojmagazín: představit železnici z té hezčí stránky, příjemně vyplnit čas čekání na nádražích nebo jízdy ve vlaku a především oslovit další klienty. Popřejme mu tedy společně, aby se takové přání vrchovatě naplnilo.
8.51 / EC 71 Jihomoravský
Brno hl.n.
12.51 / EC 75 17.17 / EC 173
– ve vlaku je řazen přímý lůžkový či lehátkový vůz do Vídně. Ostatní vozy v R 653 a R 423 směřují do jiných železničních stanic. Rychlík R 203 je směrován do Vídně. Ze Znojma jsou vedeny do Vídně denně spěšné vlaky (Sp). Vlaky označené jako EC (Eurocity) jsou vlaky vyšší kvality, do nichž jsou zařazeny vedle vozů 1. třídy a 2. třídy již pravidelně restaurační vůz či barové vozy, v mnohých spojích je zavedena také roznáška občerstvení po vlaku formou minibaru. Vozy řazené do vlaků vyšší kvality jsou zpravidla klimatizovány. Konkrétní spojení do Vídně můžete vyhledat na www.vlak.cz.
Vydávají: České dráhy, a. s., nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 IČ 709942226 Vychází: 6. prosince 2005 Adresa redakce: ČD pro Vás, generální ředitelství ČD, nábř. L. Svobody 12, 110 15 Praha 1 Místo vydání: Praha Telefon: 972 233 091, 972 233 090 Fax: 972 233 092 Vedoucí redaktorka: Mgr. Irena Pospíšilová E-mail:
[email protected] Technický redaktor: Michal Málek Inzertní oddělení: Eva Balíková E-mail:
[email protected] Evidenční číslo MK ČR: E 6931 ISSN: 1210-9142
editorial
sem z Prahy zaveze za čtyři a z Pardubic za tři hodiny, z Ostravy dorazíte do Vídně přibližně za tři a půl hodiny a z Otrokovic za 2 hodiny. Jízda vlakem z Brna spoji uvedenými v našem přehledu netrvá ani dvě hodiny. Cestu dlouhou 537 kilometrů z Děčína do Vídně zvládne vlak EC 173 Vindobona za šest hodin. Obraťme list a ohlédněme se ještě za potravou tak řečenou duševní. V paláci Albertina na Albertinaplatz můžete ještě v prosinci zhlédnout výstavu prací Egona Schieleho, ve Vídni samozřejmě naleznete řadu děl Gustava Klimta (Leopold Museum), na Messeplatz 1 stojí za návštěvu Muzeum moderního umění… Zájemci o dopravní tematiku jistě nevynechají Muzeum tramvají a Technické muzeum. Ještě mnoho by se dalo povídat o Vídni, o její secesi, o vídeňské zoo s barokními pavilony, Muzeu panenek a hraček... Ale lepší než si o tom povídat je přijet a vidět. Vánoční a zimní Vídeň, pohodové město „na krásném modrém Dunaji“, si vaši návštěvu zaslouží. A naším přáním je, aby k této pohodě přispěly i vlaky Českých drah, které vás do hlavního města Rakouska bezpečně dopraví.
Od 11. prosince máme opět nový jízdní řád. Připravili jsme několik informací, které mohou přijít vhod všem, kteří pravidelně či občas využívají služeb ČD. Nejpronikavější změnou v novém jízdním řádu bude nasazení nových třísystémových elektrických jednotek řady 680 – pendolino. O něm naleznete informace samostatně v tomto vydání. Nově pojedou: Ex 520/521 mezi Prahou a Zlínem v samostatné časové poloze, bez spojování s vlakem „Jan Perner“ a IC 540/541 „Hutník“ přes Havířov již z Třince. V opačném směru bude ukončen v Českém Těšíně s vazbou na osobní vlak směr Třinec. Naopak, tradiční spoj „Ostravan“, bude veden v kategorii R, i když do něj budou i nadále řazeny rekonstruované vozy. Trať Praha – Brno a zpět přes Havlíčkův Brod bude bez vlaků EC; všechny pojedou přes Českou Třebovou. Pojede tam ovšem sedm párů rychlíků. V úseku Praha – Česká Třebová – Brno a zpět byl Ex 278/279 převeden do kategorie EC. Celkem pojedou mezi Brnem a Českou Třebovou tři páry denních rychlíků, zajišťujících přímé spojení s Prahou, a tři páry běžně zastavujících rychlíků Brno – Hradec Králové a zpět. Navíc je v průběhu dne zajištěn v České Třebové přestup od a do Svitav téměř od všech „olomouckých“ rychlíků.
Foto MICHAL MÁLEK
rady na cestu
Co přináší nový jízdní řád ČD
Trať Praha – Děčín je bez výraznějších změn. Na trati Praha – Hradec Králové a zpět byl zrušen víkendový spoj R 1464/1465 a také pravidelný R 740/741 „Náchodský Primátor“. Důvodů ke zrušení tohoto spoje je několik. Jedním je přetížení traťového úseku Jaroměř – Hradec Králové v ranní dopravní špičce. Jakýkoliv posun časové polohy tohoto vlaku však vylučuje jeho vedení do Prahy jako rychlého spoje a ani Ministerstvo dopravy ČR ho jako vlak mimo systém neobjednalo. Pro zlepšení přímého vlakového spojení Prahy s Trutnovem poveze R 953 (z Prahy hl. n. v 10.10 h) přímé vozy do Trutnova, zpět Sp 1787 (odj. 14.30 h).
Na trať Pardubice – Liberec a zpět přibyl další pár rychlíků, provozováno tedy bude šest párů. Na úseku Praha – Chomutov, jak přes Kladno, tak přes Louny, budou nasazeny modernizované motorové vozy ř. 854. Dokončení elektrizace mezi Karlovými Vary a Kadaní umožnilo zkrátit cestovní dobu mezi Chomutovem a Chebem na 1 h 51 min., tedy o plných 31 minut. Mezi Prahou a Plzní zůstal počet dálkových spojů beze změn. Na ostatních tratích, které nebyly zvlášť zmíněny, nedochází ke změnám zásadního charakteru. V mezistátní dopravě, týkající se Českých drah, a. s., dochází kromě jiného k následujícím změnám:
ny dříve i EC 106 Praha z Warszawy do Prahy, s příjezdem do Prahy hl. n. v 16.46 h. V opačném směru zůstává vlak EC 107 beze změn. Vlak R 432/433 „Beskyd“ Brno – Ostrava – Žilina je zrušen. V destinaci Polsko bude zrušen noční vlak R 252/253 „Bohemia“ Praha – Warszawa – Praha. Naopak nově zaveden bude přes přechod Lichkov denní vlak R 250/251 Praha – Poznaň – Praha. Na přechodu Domažlice byl počet
dálkových mezistátních vlaků rozšířen o jeden pár rychlíků Praha – Norimberk, s odjezdem z Prahy ve 13.15 h a z Norimberka v 11.40 h, tj. příjezd do Prahy hl. n. v 16.45 h. Stávající pár rychlíků R 273/272 Praha – Linz bude prodloužen až do Salcburku a nově poveze i přímé lehátkové vozy do Benátek (nové číslo vlaku R 207/206). DUŠAN SCHOFFER, JAROMÍR SMRŽ, České dráhy, a. s.
Co se změní v jízdném a přepravních podmínkách Přesto, že v druhé polovině roku došlo k nezanedbatelnému zvýšení cen ropných produktů, a tím i ke zvýšení nákladů Českých drah spojených s přepravou cestujících, nedochází s novým jízdním řádem k plošnému zvýšení jízdného. České dráhy pouze částečně upravují ceny nebo podmínky některých svých produktů, s nimiž bych vás rád stručně seznámil. Pro úplnost dodávám, že úplné znění tarifních a přepravních podmínek naleznete na www.cd.cz.
výhodný jízdní doklad, neboť přepočtená cena na 1 kilometr bude činit 0,70 Kč.
Místenky
Nově zavádíme místenku SC za 200 Kč, ceny místenek do ostatních vlaků se nemění. Rušíme však možnost získání bezplatné místenky pro první vlak vyšší kvality EC a IC, který použije cestující se zakoupeným příplatkem.
Přirážky
Cenu přirážky za porušení přepravních podmínek tím, že cestující nastoupí do povinně místenkového vlaku bez platné místenky, zvyšujeme o 100 procent, na 200 Kč.
Relační sleva Praha – Brno
Foto MICHAL MÁLEK
Po důsledném vyhodnocení rušíme tuto akviziční nabídku bez náhrady. V relaci Praha – Brno můžete za podobnou cenu využít jinou obchodní nabídku (například kilometrickou banku ČD).
Jízdné pro vlaky SuperCity (SC)
Ve vlacích SC upouštíme od uplatňování tzv. globální ceny a zavádíme běžný způsob odbavování podle tarifních kilometrů, který nepředstavuje zvýšení ceny. Naopak, nově budete moci použít ve vlacích SC (po zakoupení povinné místenky) všechny druhy jízdních dokladů, což dosud nebylo možné. Vlaky SC budou jezdit (jako dosud) na linii Praha – Ostrava a zpět a budou vedeny vysokorychlostními jednotkami řady 680 (pendolino).
Multifunkční jízdenka SONE+
U základní varianty tohoto dokladu, která platí pouze pro osobní vlaky, dochází k mírnému zvýšení ceny na 160 Kč (ze 130 Kč). Podmínky této slevy se nijak nemění.
Kilometrická banka ČD
Cenu tohoto stále oblíbenějšího jízdního dokladu (nově ho budete moci použít i ve vlacích SC) zvyšujeme o 100 Kč na 1400 Kč. I přes toto zvýšení se jedná o velmi
Lanovka Liberec – Horní Hanychov – Ještěd
Na jediné lanovce v provozu ČD mírně zvyšujeme cenu jízdenek, takže cesta jedním směrem (nahoru nebo dolů) bude stát 60 Kč, zpáteční jízdenka 100 Kč (dosud 50 Kč a 80 Kč). Děti do 10 let platí poloviční cenu.
Kouření
Na základě ustanovení zákona 379/2000 Sb. o opatřeních k ochraně před škodami způsobenými tabákovými výrobky, alkoholem a jinými návykovými látkami bude platit zákaz kouření ve všech prostorech železničních stanic a zastávek včetně nástupišť. Zcela nekuřácké budou i vlaky SC Pendolino. Bc. ROMAN ŠULC, České dráhy, a. s.
rady na cestu
Bude zaveden vlak IC 100/101 ve zcela nové relaci Praha – Linz – Graz – Ljubljana a zpět, v obou směrech v denní době. K výraznějším úpravám dochází i na EC vlacích Praha – Brno – Břeclav a dále ve směru Vídeň, resp. Bratislava – Budapest, a to v časových polohách i počtu tras. U vlaků Warszawa – Vídeň a zpět – EC „Sobieski“ – dochází k časovému posunu, a to ve směru z Warszawy o dvě hodiny dříve a ve směru z Vídně o dvě hodiny později. Obdobně pojede o čtyři hodi-
rozhovor
S Eduardem Hrubešem o zábavě, televizi, modelové i „dospělé“ železnici
Kro Železniční doprava m je jediné ekologické řešení bicyk ě lu! Eduard Hrubeš, jméno, které známe z televizní obrazovky už nemálo roků. Populární programy ze šedesátých let, průvodce řady hudebních uskupení na pódiích v celé republice – v době, kdy za normalizace nesměl na obrazovku, pak dechovka Kozlovka a posledních deset let především televizní šoty (a někdy šoky) amatérů, kde aktéři padají do vody, seznamují se s matičkou zemí pádem z lyží, saní i z motorek, děti uléhají do dortů, pejskové drhnou podlahu a semtam i legrace jemnější, až přímo poetická – prostě Tak neváhej a toč!
Eduarda Hrubeše, který je také jedním z obdivovatelů železnice, jsme se zeptali, jak se ke své profesi vlastně dostal? Jsem živý doklad pořekadla Devět řemesel, desáté bída… V roce 1960, kdy jsem byl na začátku čtvrtého ročníku na lesnické fakultě v Brně, jsem se rozhodl z tohoto jinak nádherného oboru zběhnout. Odjel jsem autostopem do Prahy a vzal to seshora z Barrandova až do Jungmanky, kde jsem se uchytil jako začínající redaktůrek v Armádní redakci Československé televize. Za dva roky jsem pak udělal přijímačky na Filmovou fakultu Akademie múzických umění, zkráceně FAMU, na tehdy nově otevřeném speciálním oboru – dokumentaristika. Do té doby se dokumentaristé rekrutovali z režisérů hraných filmů. A na této skvělé katedře – oficiálně Katedra filmové a televizní publicistiky - pochopitelně vítali, když někdo z nás měl zájem také o fotografování a zejména o práci s kamerou. Představoval jsem si, že budu režisérem a kameramanem v jedné osobě, který někam odjede, za měsíc se vrátí a to, co natočil, zpracuje a odevzdá třeba hodinovou reportáž a zas odjede na další. Nemohl jsem tušit, když jsem tu školu končil v roce 1967, že už v srpnu 1968 přijedou legendární vojska z dávných kronik. A že všechno bude jinak.
Na historické lokomotivě v hale Národního technického muzea
Kdy jste se poprvé dostal k mikrofonu jako konferenciér? V roce 1965 slavilo město Brémy, tehdy v západním Německu, 1000 let existence; Brémy jsou starší než Berlín. V tamní televizi si ovšem vymysleli bezvadnou fintu, patrně aby si tamní redaktoři nemuseli odříkat dovolené, že totiž udělají soutěž studentů televizních škol a jejich čtvrthodinové filmy vyhodnotí a budou pak mít netradiční pořad. Jak řekli, tak udělali. Nás tam FAMU vyslala – a my tam vyhráli sedm a půl tisíce marek! V té době – balík! Náš tým tvořili v podstatě pedagogický dohled, k tomu tři režiséři, já jsem byl ještě navíc taky kameraman. Ale nedosti na tom, protože jsem jako jediný uměl německy, tak jsem musel v těch kontaktních pasážích dělat i reportéra. Kameru jsem nahrubo „našteloval“, za ni si stoupnul kolega Max Petřík, řečený Faiolo, těsně před záběrem jsem ještě honem změřil expozici – v těch Brémách se světelné podmínky mění v podstatě každou minutu, a to už jsem náhodným obětem strkal mikrofon před pusu ve stylu – Entschuldigung sie, bitte schön, und so weiter… Tak jsem se paradoxně vůbec poprvé etabloval s mikrofonem a rovnou v daleké cizině… navíc v řeči, kterou jsme po válce zrovna příliš nemilovali. Tak už to chodí!
Foto: JOSEF LOUDA
Ovšem celé se mi to pak rentovalo v roce 1967, kdy už nastala jistá liberalizace, v armádní redakci jsme rozjížděli nový pořad, o poznání méně prkenný než do té doby, pořad určený nejen vojákům, ale i jejich maminkám a tatíkům – neboli záložákům. A další kolega, z těch památných Brém, Láďa Chocholoušek, byl pověřen režií a dal se slyšet, že by jako měl představu, aby to uváděl někdo jako Eda. A bum! Už jsem začal svoji dráhu jako konferenciér. Vytvořili jsme neodolatelnou dvojici se Saskií Burešovou, a tak jsem se posléze dostal k mikrofonu i v češtině. Leč pak přišla normalizace, v televizi se začaly objevovat nové tváře dychtivých věrných synů strany a mně se to nějak přestalo líbit. Nadán poměrně živou fantazií jsem si uměl představit, co bude následovat, až ta slibovaná normalizace vypukne naplno. A tak jsem hrdě podal demisi, odkráčel středem a chtěl jít do Hlavní redakce zábavy k Vladimíru Dvořákovi, kde jsem předtím už pár pořadů moderoval (s Olgou Čuříkovou Pokus pro dva) i režíroval (řeč je o několika zcela zapomenutelných sobotních Matesech). Mému naturelu ta sranda a zábava stejně odpovídala nejlíp. A vzali vás? To víte, že ne. Už jsem měl stigma a tak nastaly dekády, kdy jsem se musel živit tak říkajíc náhrad-
šla nabídka na takzvanou Home–Video–Show. Formát, který jsem měl dávno vyhlídnutý, tehdy k mému štěstí nechtěla žádná pražská dramaturgie, nabídka skončila v Ostravě – a výsledek už televizní diváci znají. V roce 1995, v září, se začal vysílat pořad Neváhej a toč. A letos jsme v družném kolektivu, ve vší počestnosti a naprosté tělesné i duševní svěžesti oslavili deset let … A teď odjinud: Kde jste získal svůj kladný vztah k železnici? Když jsem byl malý kluk, tak ještě nebyli ani kosmonauti ani počítačové hry. Takže tu roli technického zázraku – aspoň pro kluky – hrála železnice. Bydleli jsme na konci Brna a z našeho okna už bylo vidět do polí a za nimi až na trať lokálky, známé jako „Tišnovka“. Dneska je to ovšem jeden z koridorů na Prahu. A ta Tišnovka, když jela, tak se hrozně trápila. A můj tatínek, fantasta a pábitel,
Kozlovka s Edou Hrubešem (banjo) v leteckých oblecích Jak dlouho jste to táhl s Kozlovkou? Až do roku nula, tedy 2000. Ale to předbíháme. Po převratu jsem sice už zase teoreticky směl na obrazovku, ale byl tu zase generační problém, jestli mě ti mladí talentovaní vůbec mezi sebe pustí. Nicméně, měl jsem štěstí neboli kliku – v ostravském studiu jsem nejprve psal scénáře pro obnovený seriál talk-show Marie Rottrové s názvem Čin, čin – to aby to bylo světové, a pak mi tamní dramaturgie přijala seriál pořadů s Kozlovkou, s výstižným názvem Halabala šou. Ten se dožil dokonce krásných šestnácti dílů, jenže televizní schéma už s dechovkou – byť i s tou naší netradiční – jaksi moc nepočítalo. Tak jsem se pomalu začínal rozhlížet, kam se vrtnout, když – zase taková klika – ze světa při-
mněla zavčas upozorňovat, jaké skvosty to právě dorazily z NDR. Byla to ovšem doba her a vláčků nepředražených – tenkrát stála dvounápravová cisterna taky do deseti korun. Lokomotivy od sedmdesáti až do sto padesáti. A přitom už šlo o velice přesné modely, kde byl každý nýt jako na skutečné velké lokomotivě. A pamatovalo se i na kutily, kteří by si chtěli modýlek ještě vylepšit – třeba tam byl přibalený titěrný věšáček na červenou lucerničku a k tomu všelijaká zábradlíčka a samozřejmě lepidýlko, stačila pinzeta a lupa. A tak mám na stará kolena sbírku docela slušnou, nic ohromujícího. Ale přece jenom v rozsahu, jaký bych už teď nedal dohromady. Dneska se totiž konečně naplnila ta klasická anekdota: … Jaký je rozdíl mezi dámským poprsím a modelovým vláčkem? a odpověď zní: Žádný – obojí je určené pro děti a hraje si s tím akorát tatínek. Například parní lokomotiva DR řady 52, u nás známá němka, která za války jezdila v nesčíslných exemplářích po celé Evropě a vyráběla se taky u nás, je v Berlíně jako model k dostání – za pouhých 220 eur!!! To už jsou těžké prachy. A jak je to s vaším natáčením na video? Točím vlaky, nostalgické jízdy, moje nejoblíbenější destinace je Lužná u Rakovníka, železniční muzeum, kde z neuvěřitelného šrotu umějí udělat mašinu, která je zase nejen krásná, ale taky může i na trať. Je to příjemné vidět, kolik tam chodí lidí, s dětmi, a jak jsou ty děti z toho vyvalené, co jejich dědečkové nebo pradědečkové tenkrát uměli. Tatínkové jsou nadšení a maminky to nakonec taky nějak snášejí. Protože se se svou náklonností neskrývám, patrně proto mě pozvalo vedení Českých drah na první jízdu pendolina pro novináře a „VIP“ z Prahy do Ústí nad Labem a zpět. To mám natočené, napůl sestřihané a napadlo mě, že bych k tomu přitočil ještě taky první oficiální jízdu pendolina Praha – Ostrava už s cestující veřejností. Zážitek v pendolinu je úžasný, až jsem měl skoro slzy dojetí, když jsem v tom jel: bože, až tohle objeví ti idiotští sprejeři, to bude škody…
Foto: ARCHIV E. HRUBEŠE
mi říkal: „Vidíš, když jede do kopce, běduje š š š, š š š, pomožte mně do kopečka… A když jede zpátky, tak rychle: Už se sypu, už se sypu!“ To se mi strašně líbilo, a chtěl jsem být, jako mnoho mých vrstevníků, strojvůdcem. Dokonce mě jednou skutečný mašinfíra, vida žár v mém oku, na pátém nástupišti v Brně vzal do budky! Z toho jsem byl úplně paf! Po létech jsem si tu vášeň tišil alespoň pravidelnými návštěvami ve vláčkárně, co byla naproti Prašné brány, a z televizních honorářů odváděl pravidelné desátky firmě PICO, Gützold a dalším, které tam v mírném objemu dodávaly modely rozměru H0 – čti: há-nula. Ten koníček se mi dokonce hodil i při výběru partnerky – moje žena – tehdy ještě za svobodna – mě dokonce neopo-
Máte pro naše čtenáře nějaké slovo na závěr, nějaké „poslání“, jak se kdysi říkávalo? Přeji nám všem takové soupravy, jaké mají v Německu – ICE první, druhé, třetí generace, ale nejen to, také regionální vlaky tam mají na úrovni. Kéž by to bylo i u nás. Železnice je jediné dokonalé ekologické řešení dopravy a je zločinem, co na nás páchají dopravci, kteří honí trucky (čti traky) s návěsy po celé Evropě, zatímco by bylo mnohem rozumnější odvézt náklad pár kilometrů od fabriky na nejbližší železniční uzel, naložit na vagony, odvézt třeba tisíce kilometrů a tam zase zaháknout za auto a odtáhnout pár kilometrů na místo určení. Tak to totiž bylo původně vymyšlené. Snad se toho dočkáme. Zatím se ovšem spíš některé tratě ruší. IVO ŠTECHA
rozhovor
ními metodami. Napřed jako konferenciér – publikum mě znalo z televize, tak o mě byl docela i zájem – jezdil jsem s různými kapelami, třeba s KTO, které jsem měl velmi rád, poznal jsem se s vlachovci, TOČRem i s Orchestrem Václava Hybše. S Gustavem Bromem jsem zažil i havárii na silnici v roce 1973 a o čtyři roky později se pak potkaly nápady moje a Ivana Mládka a rozjeli jsme Kozlovku. Tu jsem chtěl původně dělat jako ten legendární americký recesista – kapelník Spike Jones, co střílel z koltů do pauz a bezuzdně řádil ve skladbách jazzu, popu i operní hudby. Potíž byla v tom, že to bylo z mé strany počínání velice dovolené, protože něco takového se u nás v té hudbě nejnárodnější prostě nenosí… Takže chvilku trvalo, než byli posluchači ochotní připustit, že může existovat i kapela, která si z té posvátné české dechovky nepokrytě utahuje.
technika
Cestující se dočkali pendolina Překrásný zážitek z vlaku jednadvacátého století, opravdový komfort na kolejích, nádherné svezení; tak nám psali v dopisech účastníci jízd Praha – Děčín, které se uskutečňovaly v minulém a v tomto roce. Ale taky – Vyhozené peníze! Takové luxusy nepotřebujeme, do Ostravy vám za ty peníze pojedou vlaky prázdné, toto muselo trvat deset let, než jste to zmontovali, jinde už takové vlaky jezdí kdoví od kdy, dráhy jsou černá díra a železničáři packalové! Názory jsou od toho, aby se lišily, říká se v Saturninovi; ale trochu informací nemůže škodit.
strukčních řešení jedná o unikátní vozidlo na kolejích České republiky. Vítězem výběrového řízení se stalo konsorcium ČKD, Siemens, Fiat a MSV Studénka, a to jak nejlepším technickým řešením, tak cenou. Důležitým aspektem byla podstatná účast českého průmyslu. Financování zajišťoval úvěr od konsorcia našich a zahraničních bank s ručením předmětnými jednotkami.
Selhalo ČKD
Snímek z kompletace první soupravy českého pendolina v italském Saviglianu. Čelní vůz, zatím bez podvozků, dostal později číslo 681 001. Snímky jsou z roku 2002; brzy nato souprava vyjela na koleje italských drah, aby natočila první kilometry. Pendolino je dnes už vžitá přezdívka vlaků italské provenience s naklápěcími skříněmi, kde se naklopením skříně dovnitř oblouku omezí odstředivá síla, působící na cestující a všechny neupevněné předměty ve voze, takže se zvyšuje cestovní komfort a v obloucích může jet vlak o dvacet až třicet procent vyšší rychlostí než soupravy, které se nenaklápějí. Italská pendolina, a tedy i „naše“, jsou vybavena servozařízením, které řídí počítač, na nucené naklápění; na evropských železnicích se používá i systém s naklápěním samovolným, které způsobuje při určitém zavěšení skříně sama odstředivá síla (např. soupravy španělského Talga). Dnes si ale stručně zopakujme, jak vzniklo pendolino Českých drah, které v jízdním řádu 2005/2006 konečně přichází do pravidelného provozu a bude sloužit cestujícím.
Před deseti lety
Rozhodnutí Českých drah o zadání výroby naklápěcích jednotek budoucí řady 680 se datuje do let 1995 – 1996. Firma PLANEKON byla autorkou studie proveditelnosti, koncepční projekt zpracoval TAHIP-Design-Praha. Na tomto základě se uzavřely dvojstranné a trojstranné smlouvy na úrovni ministerstev dopravy Česka, Německa a Rakouska a posléze i smlouvy mezi ČD, DB a ÖBB o využití vozidel s aktivním naklápěním pro koridor Berlín – Praha – Vídeň. V souladu s těmito skutečnostmi vypsaly České dráhy výběrové řízení na deset sedmivozových souprav s aktivním naklápěním pro rychlost 230 km/h. Zmíněná jednotka je první třísystémová jednotka s aktivním naklápěním v Evropě, což znamená, že se v celé řadě komponentů a kon-
Přestože dělníci a technici byli schopni soupravu vyrobit, vinou tehdejšího vedení ČKD konsorcium neplnilo smlouvu a dostalo se do tak vážných termínových a finančních potíží, že způsobily přerušení prací. ČKD nemohla dále pokračovat, takže posléze byly práce úplně zastaveny. Mezitím ubíhal čas a naděje na získání moderních souprav se pomalu ztrácela. Reálný návrh na řešení vzniklé situace podali dva zahraniční účastníci konsorcia: Siemens nabízel pět vlaků za cenu původních deseti, Fiat, rovněž za stejnou cenu, o dva více, tedy sedm. I ČKD měla svůj návrh, ten však spočíval pouze v další potřebě financí a zvýšení ceny – bez jakýchkoliv garancí. České dráhy zhodnotily nabídky, řídíce se doporučeními Ministerstva dopravy a Ministerstva financí. Po schválení těmito institucemi akceptovaly nabídku Fiatu, sedm jednotek za původní cenu kontraktu s tím, že zaplacené akontace zůstanou započítány v původně dohodnuté ceně kontraktu. Toto rozhodnutí bylo potvrzeno dodatkem k základní smlouvě, kde konsorcium zůstává v původním složení, ale jediným a plně zodpovědným dodavatelem jednotek se stal Fiat. Financování zůstalo formou úvěru konsorcia bank, ovšem banky si po zkušenostech s vývojem projektu vyžádaly státní záruku. Žádost o její poskytnutí uplatnily ČD prostřednictvím Ministerstva dopravy. Na základě této žádosti proběhlo mezirezortní připomínkové řízení a za účinné podpory Ministerstva průmyslu a obchodu a Ministerstva financí byla žádost doporučena do jednání vlády ČR. Vláda záruku poskytla.
Rozhodly offsety
Významnou úlohu při rozhodování o poskytnutí státní záruky sehrály „offsety“, které zaručují zakázky pro český průmysl ve výši 40 procent celkové ceny kontrak-
technika
tu. V konečné fázi bylo potom rozhodnutí vlády o poskytnutí státní záruky ověřeno a potvrzeno kladným posudkem Ministerstva spravedlnosti. Poté České dráhy zpracovaly nový harmonogram postupu prací a doplnily technické podmínky. Obnovily se práce na projektu a byla zahájena výroba. Probíhala na různých místech, některé komponenty dokonce vyrobily české firmy. Kompletace souprav se uskutečňovala v severoitalském městě Savigliano, které leží jižně od Torina, v původním závodě Fiat, dnes patřícímu Alstomu: Alstom Ferroviaria.
Roll-out a malá nehoda
V souladu s novým harmonogramem měla první ze sedmi souprav svůj slavnostní výjezd na koleje mimo výrobní závod (roll-out), bez slávy, v Saviglianu 26. 3. 2003. Musela pak po italských tratích najet nějaké kilometry. Při tom se ambulantně odstraňovaly dětské nemoci. Hranice naší republiky překročila první souprava označená 681/682 001 dne 18. června večer ve 20.23 h. Stalo se to v Horním Dvořišti, souprava přijela z Itálie, přes Rakousko, v závěsu nákladního vlaku a cestou ji poznamenala malá nehoda. Při zastavování před stanicí Linec se uvolnila spojka mezi pendolinem a nákladním vago-
Zajímavá technická data jednotky řady 680 Řazení vlakové soupravy 7 vozů řazených v pevné sestavě: 2 vozy 1. třídy, 1 vůz s místy 2. třídy a bufetem, 4 vozy 2. třídy Trolejové napětí 3 kV ss, 25 kV 50 Hz, 15 kV 16 2/3 Hz Naklápěcí systém hydraulický Konstrukce skeletu hliníková Maximální rychlost 230 km/h Celková délka 184,4 m Délka vozů (hlavový/vložený) 27,65/25,9 m Váha soupravy ve stavu připravenosti 385 t Celková kapacita míst 331 + 2 místa pro vozíčkáře Výkon/maximální tažná síla 4000 kW/200 kN Počáteční zrychlení 0,41 m/s²
Pohled z žabí perspektivy na hnací nápravu ukazuje pohonný hřídel (nahoře uprostřed), diferenciál a chladicí zařízení kotoučových brzd. Trakční motory jsou uloženy podélně.
nem před ním, takže lehký náraz nárazníků do prsou čelního vozu vylomil kousky laminátu. Jinak se naštěstí nestalo nic, událost však způsobila zpoždění asi 14 hodin.
Slavnostní seznámení v Praze
V Praze proběhl brzy na to, 24. června, roll-out na pražském hlavním nádraží, tentokrát už se slávou, vzácnými hosty a hlavně za velkého zájmu veřejnosti. Z Prahy byla souprava odvezena hned druhý den do Cerhenic na okruh Výzkumného ústavu železničního, kde proběhly zkoušky, samozřejmě bez cestujících. Rychlostní zkoušky (230 km/h) později pokračovaly na trati uzavřené pro tu chvíli pro ostatní provoz v úsecích Vranovice – Břeclav a Pardubice – Uhersko a pendolino s rezervou obstálo. Protože jde o třísystémovou jednotku plně interoperabilní (schopnou jízdy po všech evropských tratích rozchodu 1435 mm), muselo pendolino prodělat vždy trojici zkoušek v různých režimech, což bylo časově velmi náročné. Navíc se ukázalo, že v režimu 25 kV 50 Hz nesplňuje souprava předepsané podmínky v možném ovlivňování zabezpečovacího zařízení, a že bude tudíž nutné ji upravit příslušným filtrem, který ovšem bylo třeba vymyslet, zkonstruovat a vyrobit. Po nevelké úpravě zabezpečovacího zařízení ji bylo možné dočasně nasadit do zkušebního provozu s cestujícími na trase Praha – Děčín (3 kV stejnosměrné). Jezdila tam od 23. 12. 2004 a sklízela u většiny cestujících velkou chválu. Byli spokojeni i s jízdními dobami, i když právě na této trati není mnoho míst, kde by mohla uplatnit alespoň 160 km/h., v současné době maximální rych-
lost, kterou umožňují tranzitní koridorové tratě v České republice. Filtr byl konečně zdárně vymyšlen a vyroben českou společností AŽD – subdodavatelem Alstomu. Vyskytly se ještě další drobné chyby v konstrukci vlaku, které ale neohrožují provoz a budou postupně odstraněny, takže pendolino, pokud se nestane něco nepředvídaného, může v prosinci 2005 začít pravidelně vozit cestující. V současné době bude jednotka nasazena v novém jízdním řádu v kategoriích vlaku IC a EC na tratích Praha – Brno – Břeclav (tarif IC, EC) a jako nový produkt třídy Supercity (SC) Pendolino mezi Prahou a Ostravou (se zastavením v Pardubicích a Olomouci) ve zvláštním tarifu. Jízdní doba i v této době krátká (pod 3.30 h) se ještě zkrátí po dokončení koridorových prací až téměř na 3 hodiny. (Podle podkladů a ve spolupráci s odborem 12 a Ing. A. Blažkem připravil Ivo Štecha)
Diferenciál pro hnací nápravy má obří rozměry.
Foto: IVAN SKULINA (3 x)
eurovíkend
cesty po evropských velkoměstech
Krakov
královské město S Polskem máme společnou hranici, naše jazyky jsou si velmi blízké a nemáme problémy se s Poláky domluvit, přesto tuto zemi příliš často nenavštěvujeme. To je určitě škoda. V Polsku je totiž řada zajímavých míst a k těm nejúchvatnějším patří rozhodně Krakov a jeho okolí. Proto asi nikoho nepřekvapí, že patří mezi památky zahrnuté do světového dědictví UNESCO. Krakov je historické hlavní město Polska a především sídlo polských králů. Jeho minulost sahá hluboko do středověku. Hrad Wawel se začal stavět již v 10. století a v samotném městě se dochovaly románské stavby. Nejstarší budovou Krakova je románský kostel svatého Ondřeje z 11. století. Mnohem více staveb však pochází z pozdějších období. Především renezanční architektura významně ovlivnila tvář Krakova a královského hradu Wawelu.
Krakov má také svou královskou cestu. Projdete po ní historickým centrem města až na hrad. Cesta začíná nedaleko hlavního vlakového nádraží na okraji historického centra u dochované brány sv. Floriana z počátku 14. století. V její blízkosti jsou zachovány části městského opevnění – barbakanu – a městských hradeb. Florianskou ulicí pak projdete uličkami Starého města na Hlavní náměstí – Rynek Glówny. S rozlohou přibližně 200 x 200 metrů patří k největším evropským náměstím.
Na něm je několik zajímavých staveb. V jednom jeho rohu se mezi domy tyčí věže gotické Mariánské baziliky. Červená stavba ukrývá největší gotický oltář. Druhou zajímavou stavbou je renezanční budova Sukiennice. Přehlédnout ji nemůžete. Stojí uprostřed rynku. Dříve sloužila obchodníkům a dodnes jsou v ní obchodní prostory. Horní patro Sukiennice dnes ale hostí galerii. Cestou dál ke královskému hradu Wawelu projdete několik dalších uliček historického centra, minete množství kostelů, kláštery i památné domy a paláce. V některých jsou dnes muzea. Na konci cesty vystoupíte na královský hrad – zámek Wawel. V jeho renezančním paláci je několik expozic. V blízkosti paláce stojí i jedna z nejdůležitějších polských katedrál – svatých Václava a Stanislava. Chrám sloužil jako polská královská nekropole
eurovíkend
s mnoha krásnými náhrobky. V letech 1967 až 1978 v ní sloužil mše papež Jan Pavel II., tehdy ještě jako krakovský arcibiskup. Věže katedrály skrývají největší polský zvon. Je to osmitunový Zikmund ze 16. století, opředený mnoha legendami, které spojují osudy zvonu s osudy celého Polska. Krakov je také městem univerzitním. Jeho vysoká škola je druhou nejstarší v regionu, po pražské Karlově. Lze ho nazvat i městem muzeí, kterých je přes čtyřicet. Před několika lety se stalo evropským městem kultury a vskutku se není čemu divit. Snad není týden v roce, kdy by se v Krakově nekonal nějaký festival či jiná významná kulturní událost. Město má také bohatou židovskou historii, i když druhá světová válka její tradici silně narušila.
Informace o Krakovu Podrobnosti o Krakovu včetně informací o ubytování, pamětihodnostech a kulturním programu naleznete na www.krakow.pl. Informace o solných dolech Wieliczka naleznete na www.kopalnia-wieliczka.pl.
Při cestě do Krakova však nesmíte zapomenout navštívit i nedaleké solné doly ve Wieliczce. Přijet do Krakova a nenavštívit tento unikát, zapsaný také na seznam světového kulturního dědictví UNESCO, je jako přijet do Prahy a neprojít se po Karlově mostě. Labyrint chodeb vybudovaný v soli by sám o sobě nebyl zajímavý, ale podzemí skrývá také několik kaplí a ohromných podzemních místností. Zdobí je sochy, lustry a reliéfy vytesané do soli. Jedna socha představuje i papeže polského původu Jana Pavla II. Krakov je plný památek, muzeí a dalších zajímavostí. Na své si tam určitě přijde každý, a tak by byla škoda nepodívat se do tohoto zajímavého historického města.
Krakowska karta turystyczna
Podobně jako jiná turisticky zajímavá města Evropy má i Krakov svou turistickou kartu. Vydává se na dva nebo tři dny. Umožňuje zdarma cestovat tramvajemi a autobusy, bezplatně navštívit řadu muzeí a nabízí také množství dalších slev v různých podnicích, např. v restauracích. Karta na dva dny stojí 45 PLN, karta na tři dny 65 PLN. PETR ŠŤÁHLAVSKÝ
Foto: AUTOR (2x)
Vlakem do Krakova Z Česka směřují do Krakova dva přímé spoje. Denní vlak EuroCity jezdí z Vídně přes Břeclav, Přerov a Ostravu. V těchto městech můžete do tohoto expresu přestoupit z vlaků z Prahy, Brna a dalších míst. Noční vlak je veden v trase Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava – Krakov. S přestupem v Katovicích lze využít i další spoje, např. EuroCity Praha z Prahy do Varšavy. Váš konkrétní spoj vyhledáte na www.idos.cz. Nejvýhodnější jízdenkou pro cesty do Polska je zpáteční sleva s názvem MOST. Cena jízdenky Praha – Krakov je přibližně 1340 Kč, Brno – Krakov 900 Kč a Ostrava – Krakov 490 Kč (ceny se mohou měnit podle kurzu Kč : euro). Další informace o slevách a nabídkách železniční dopravy najdete na www.cd.cz.
historie
Sousedé na Dunaji
a most císařovy dcery Útulná kavárnička na nově upraveném náměstí láká k posezení, horký letní den se dobře tráví na 24hektarovém termálním koupališti s šesti bazény. Okolní příroda taky nezklame, protože ohyb Dunaje, který právě tady začíná, poskytuje téměř ideální podmínky pro pěší výlety, cykloturistiku a rybaření obzvláště. O hladového turistu se dobře postará několik místních restaurací slušné úrovně a s ubytováním ochotně poradí v turistické informační kanceláři. Takhle nějak by mohla začínat placená reklama cestovní kanceláře, nabízející zájezdy do nejjižněji položeného slovenského města. Které to je? Znaly je tisíce Čechoslováků, směřujících za socialistických časů na dovolenou vlakem k rumunskému nebo bulharskému černomořskému pobřeží. Tady končila republika, tady se orgánům předkládala celní a devizová prohlášení. Když se vlak rozjel, uviděl cestující již jen velkou tabuli s nápisem ŠTÚROVO. Staré razítko v cestovním pasu a matné vzpomínky – to bude asi jediné, co se většině z nás vybaví při vyslovení tohoto jména. Málokdo se asi seznámil se Štúrovem trochu víc. Naše škoda, protože se jedná o místo zajímavé. Především prastaré – první
osídlení pochází již z doby kamenné. Římané tady měli strážní stanici Avanum, v 16. století se tady usadili Turci a dali místu jméno Parkan. V roce 1683 po prohrané bitvě turecké panství skončilo, v roce 1740 se Parkan stal z vůle císařovny Marie Terezie městem. Po druhé světové válce město přijalo na počest vedoucí osobnosti slovenského národního hnutí 19. století Ľudovíta Štúra jeho jméno. Na železniční mapě se dnešní Štúrovo objevilo poměrně záhy, konkrétně 15. října 1850, kdy sem došly koleje od Budapešti a Vácu. Dále na východ k Bratislavě se odtud první vlaky rozjely již 1. prosince 1850. Charakter uzlové stanice získalo Štúrovo 1. června 1885, kdy Rakousko-uherská společnost
Most Marie Valerie po rekonstrukci v roce 2001. V pozadí bazilika sv. Štěpána v Ostřihomi.
Arcivévodkyně Marie Valerie, dcera císaře Františka Josefa I. státní dráhy (u nás známá jako StEG) uvedla do provozu lokální dráhu do Čaty. Osudem Parkaně alias Štúrova bylo po staletí stát tak trochu ve stínu svého proslulého souseda, maďarského města Esztergom, po našem Ostřihom. Není divu, někdejší hlavní město uherského státu, kde se narodil a později byl i korunován první uherský král, svatý Štěpán, má pro Maďary více než symbolický význam. Zdejší monumentální bazilika, impozantně usazená na pahorku nad Dunajem, nepopiratelně představuje dominantu širokého okolí. Sídlo maďarského katolického primase odděluje od slovenského Štúrova majestátní tok Dunaje. Tuto přírodní překážku museli lidé po staletí překonávat. Zprvu primitivně; plavbou na pltích a kmenech stromů, později – po roce 1075, kdy se Ostřihom stal sídlem panovníkovým – trvalým přívozem. Turky zřízený pontonový most, který tady sloužil přes sto roků, zničila palba císařské artilerie za bitvy v roce 1683. Znovu přišel ke slovu přívoz. Až v roce 1762 se tady dostává ke slovu technika, a to jakousi mobilní konstrukcí, nazývanou „létající most“. Šlo o plovoucí zařízení, zajištěné lanem, které bylo upevněno na sedmi zakotvených loďkách. Důmyslné zařízení poškodila až revoluce v roce 1848, ale záhy bylo znovu uvedeno do provozu.
22. července 1919 na mostě k výbuchu nálože. Trhavina vykonala svoje – část mostního pole spadla do řeky. Po několik roků fungovalo provizórium, až po náročných rekonstrukčních operacích byl obnovený most v květnu 1927 znovu otevřen pro veřejnost. Pod původním jménem (což je s podivem, protože v předválečné ČSR se pojmenováním po Habsburcích obecně nepřálo) nastoupil dunajský most do další etapy svého života. Ta trvala tentokrát do Vánoc roku 1944, kdy se most stal cílem destrukční akce ustupujících německých vojsk. Wehrmacht byla ovšem důslednější – k dunajskému dnu klesla hned tři z pěti polí mostu. Nastalou situaci vyřešila Rudá armáda, když vedle zříceniny postavila pontonový most. Ovšem jen pro svoji potřebu a dočasně; sloužil jen do konce roku 1945. O čtyři roky později byly z dunajského řečiště odstraněny trosky mostu, bránící plavbě. Jen nepřístupná torza mostovek trčela nyní proti sobě z obou břehů jako amputované končetiny. Zdálo se, že nad mostem císařovy dcery se dunajská hladina uzavřela navěky… Běžely roky. Jako za středověkých časů se ze Štúrova do Ostřihomi cestovalo přívozní lodicí, na kterou shlížely zbytky pilířů mostu, který se pomalu propadal do zapomnění. Nic nenasvědčovalo jeho brzké obnově. Situace se změnila až koncem roku 1989, ovšem od prvotního nadšení pro věc, pochopitelného za nových společenských poměrů, přešla otázka rekonstrukce mostu do vleklých tahanic. Buď chyběly peníze, nebo politická vůle. K definitivnímu zlomu došlo až v listopadu 1998, kdy se ministři dopravy Maďarska a Slovenska dohodli na obnově mostu Marie Valerie s využitím prostředků fondu PHARE. Tuto ministerskou dohodu posvětili o rok později, v září 1999, i předsedové vlád obou zemí. Po moudrém rozhodnutí, zachovat rekonstruovanému mostu jeho původní podobu, nastal v říjnu roku 2000 čas stavbařů. Zmrzačené torzo se začalo po půlstoletí proměňovat zase v most. A dne 11. října 2001 mohly opět tisíce lidí přejít ze Štúrova do Ostřihomi a zpět suchou nohou. Cestou mohli obdivovat repliky dobového zábradlí, ba i luceren. A císařova dcera by mohla mít radost, protože mostu zůstalo i původní jméno: mezi Slovenskem a Maďarskem se přes Dunaj klene most Marie Valerie. Jeďte se na něj podívat. A nejenom na něj. Výlet sem, na jih Slovenska, nebude rozhodně ztraceným časem. PAVEL SCHREIER
historie
To však se pomalu začaly ozývat hlasy, dožadující se mezi Ostřihomí a Parkánem skutečného mostu. Požadavky zesílily počátkem devadesátých let 19. století po otevření dunajských mostů v dnešní Bratislavě a Komárně. Uherský stát se nakonec uvolil ke stavbě: nový silniční most vyroste na 1718,5. říčním kilometru Dunaje a na základě výsledků konkurzu jej postaví maďarsko-švýcarská firma „Cathry Szaléz és fia“ (známá veřejnosti stavbou budapešťské zubačky) za smluvní cenu 1 360 000 tehdejších forintů. Pozoruhodné je v této souvislosti vyjádření uherského ministra obchodu Lukácse z února 1893, který nevyloučil možnost případného využití mostu pro místní železnici. Ministrova slova rezonovala v místním tisku ještě po roce; více než z reálné situace vycházel pisatel spíše z pohledu na mohutnou konstrukci budoucího mostu, který by jistě mohl sloužit i kolejové dopravě. Nicméně výsledné dílo se přidrželo původního projektu: vznikl 494 metry dlouhý pětiobloukový silniční most, o kterém budapešťské noviny neváhaly napsat, že „je to přirozené, úhledné a impozantní dílo.“ Most takových kvalit nemohl ovšem zůstat bezejmennou tuctovou stavbou. Co se jeho pojmenování týče, měli místní občané poměrně jasno: když v Ostřihomi, tak musí nést jedině jméno místní veličiny první třídy. Tedy svatého Štěpána. Ovšem v nedaleké Budapešti usuzovali jiní jinak. Vnitropolitická situace vyžadovala nějak projevit sounáležitost Maďarů s vládnoucími Habsburky. Dne 30. července 1895 proto ministr obchodu Ernö Dániel oznámil veřejnosti, že… Jeho Veličenstvo císař a král 13. července 1895 ráčil na můj návrh svým nejvyšším rozhodnutím nejmilostivěji přivolit, aby státní dopravní most, který se staví na řece Dunaji mezi Ostřihomí a Parkánem, byl pojmenován Most Marie Valerie. Pokud se skutečně nápad se jménem pro nový most zrodil v hlavě pana ministra, klobouk dolů. O arcivévodkyni Marii Valerii Habsbursko-lotrinské se totiž tvrdilo, že je nejoblíbenějším dítětem stárnoucího císaře. Poklonu vládnoucímu domu ovšem vyvážila i druhá okolnost: Marie Valerie se narodila v Budapešti a tvrdilo se o ní, že projevuje mimořádné promaďarské cítění. Takže v neděli 28. září 1895, když suita ministrů v čele s předsedou vlády Dezsö Bánffym most slavnostně otevírala, mohli být všichni spokojeni. A také byli – až do konce 1. světové války, kdy se tady Dunaj stal státní hranicí. Za dosud ne zcela vyjasněných okolností došlo dne
Pamětní deska na slovenské straně mostu připomíná finanční účast Evropské unie na jeho obnově…
…totéž místo na maďarské straně vzpomíná na staré císařské a královské časy.
Razítko na nákladním listu z roku 1911. Štúrovo jako Parkany Nána a součást maďarských drah. Foto: AUTOR A ARCHIV AUTORA
dětem
Pohádky pana přednosty Čtení do vlaku na V dobách, kdy na každé železniční stanici musel bydlet pan přednosta, v dobách, kdy se jízdy vlaků mezi stanicemi dojednávaly vyťukáváním čárek a teček na telegrafu a telefon byl výkřikem techniky, sloužil a bydlel ve stanici Záhořice přednosta Otakar Drahorád. „Záhořice, nejhezčí jsou v republice,“ říkával s oblibou a pýchou pan přednosta Drahorád, který se snad spíše měl jmenovat Dráhu-rád... Pan přednosta byl muž v nejlepších letech, jak sám o sobě již několik roků prohlašoval, statný, vysoký 190 cm, vážící 99 kilo, ale přesto čiperný, růžolící, s pečlivě pěstěným prošedivělým knírkem a hlavou holou jako dětská prdelka. Uniformu měl vždy pečlivě vyčištěnou, nažehlené puky, knoflíky zapnuté i v tom největším horku, boty lesk jako blesk. Měl rád svou ženu Františku, svoje tři syny, na které byl patřičně pyšný, a svých šest vnoučat, která sice zbožňoval, ale zásadně si je pletl. Měl rád dobré jídlo, hlavně pak: knedlo-zelo-vepřo-péčo, po službě řezané pivo do džbánku a večer svůj klid. Měl rád svoji stanici, která byla široko daleko vyhlášená svou čistotou. Snad i parní mašinky si před návěstidlem srovnaly svoje kouřové vlasy a topič si nikdy nedovolil ve stanici zaroštovat, aby kousek popela nevypadl mezi kolejnice. Dokonce i ty kolejnice se leskly jako přednostovy boty. Neměl rád dopravního inspektora Wágnera. Jednak byl hubený, páchlo mu z úst, měl sešmajdané boty, nehrál mariáš a ani jednou přednostovi nepochválil jeho stanici.
přá n
ía
nám ět y č
tenářů a čtenářek
Že bude nějaký svátek nebo školní prázdniny, se poznalo nejlépe podle nákupu paní přednostové. Cukr, mouka, máslo, všechno v trojnásobném množství než obvykle. A pak se z komína nádraží kouřilo o sto šest a z oken v prvním patře se linula libá vůně buchet, koláčů nebo bábovek – mramorových pochopitelně. Cestující čekající na peróně již věděli: Drahorádovi budou mít návštěvu. Copak jídlo, to nebyl problém, paní Františka byla kuchařka k pohledání a kulatý stůl ve svátečním pokoji byl dostatečně velký pro všechny. Problém byl se spaním. Zpočátku si brali vnoučata s sebou
do postele. Pochopitelně ne všechna najednou, ale po dvou. Ale i to byl problém. Děda Otakar vyplnil svoji mohutnou postavou celou polovinu postele a zbývající trojice se musela vejít do druhé poloviny. Přesto chtěla všechna vnoučata spát s dědečkem a babičkou. Hlavním důvodem bylo, že děda uměl vyprávět krásné a nezvyklé pohádky. On si je totiž vymýšlel. Stačilo říci jedno slovo, děda malou chviličku zapřemýšlel a začal. Tak třeba – a to už bude, milí čtenáři, na vás! Připravuje: ROBERT DROZDA Kreslí: JARUŠ
Chcete mít vlastní pohádku? Umíte alespoň trochu malovat? Nakreslete přednostovi Drahorádovi obrázek a on pro vás do některého z příštích čísel vymyslí pohádku. Přednost mají obrázky s železničářskou tematikou, ale děda Drahorád umí pohádky úplně o všem. Obrázky, ale i náměty na pohádky, které byste si chtěli v našem magazínu přečíst, posílejte co nejdříve na adresu redakce. Pohádky s vašimi obrázky budou vycházet v každém druhém vydání, to znamená každé dva měsíce. A stejně často budou autoři nejlepších obrázků a námětů vylosováni v naší soutěži o propagační předměty Českých drah. Vaše dílka budou samozřejmě na stránkách ČD pro Vás zveřejněna. Přednosta stanice Záhořice OTAKAR DRAHORÁD v. r.
Na ostrohu nad soutokem řeky Dyje s Granickým potokem se malebně vypíná přemyslovský knížecí hrad, původně mocná pevnost při jižní hranici s Rakouskem. Počátkem 11. století jej založil Břetislav I. Roku 1437 na znojemském hradě skonal Zikmund Lucemburský. V 18. století získal zpustlý hrad darem rod Deblínů, a ti na místech středověkých ruin vybudovali barokní sídlo. V horní části hradu postavilo město pivovar. Nejstarší částí hradu je rotunda svaté Kateřiny z počátku 11. století. Původně sloužila jako farní kostel, po vzniku hradu jako kaple a časem její
DOVOLENÁ S MOTORÁČKEM 2006 Zveme Vás na tradiční jízdu s historickým motoráčkem M 131 1. termín: 2. – 7. 7. 2006 2. termín: 13. – 18. 8. 2006 Program: Projedeme Hanou, Valašsko a Slovácko, dále tratě bez pravidelné dopravy, např. Kojetín – Tovačov, Mutěnice – Kyjov, Nemotice – Koryčany či vlečku Tatry Kopřivnice. Bohatý turistický program. Přihlášky přijímáme do 30.4.2006 (zlevněná cena), nejdéle však do 30. 6. 2006. Kontakty: email:
[email protected], tel.: +420 774 701 414 (p. Lacko), www.kzc.cz
význam upadal – byla zde tančírna, košíkářská dílna či dokonce chlév pro vepře. V 19. století byly zahájeny akce na její záchranu. Vzácné nástěnné malby v interiéru pocházejí přibližně z roku 1134, zobrazují postavy z nejstarších českých dějin. V prostorách barokního zámku je dnes umístěna expozice, seznamující s historií Znojemska. Výraznou dominantou města je gotický chrám svatého Mikuláše se zajímavou barokní kazatelnou ve tvaru zeměkoule. Při procházce kolem kostela se otevírají nádherné výhledy do údolí Dyje. Z dalších
památek jmenujme ještě Vlkovu věž s expozicí gotického a barokního umění a štíhlou radniční věž, skýtající z ochozu pěkný pohled na město a okolí. Zpestřením prohlídky města bude jistě i návštěva historického podzemí, jehož chodby se v určitých oblastech vinou i ve čtyřech patrech nad sebou, nebo hrobky pod kostelem kapucínského kláštera s mumifikovanými těly členů řádu. JIŘÍ BERGER Na následující straně letecký pohled na Znojmo Foto AUTOR (3 krát)
Znojmo je jedním z našich nejstarších a nejpůvabnějších měst. Díky starobylému rázu a velkému množství historických památek, které se dochovaly, bylo vyhlášeno městskou památkovou rezervací.
tip na výlet
Památková rezervace
