POSSIBILITIES OF RFID ENHANCED REVERSE LOGISTICS IN THE DURABLE OFFICE EQUIPMENT INDUSTRY M.W. Ludema, Delft University of Technology (Technology, Policy & Management) J. van der Leur, Ricoh NRG Direct Ltd.
Introduction and background The life cycle management aspects for Original Equipment Manufacturers (OEM’s) of durable office equipment are an important part of their business. To manage the process of reverse flows of products by means of reverse logistics, information becomes crucial. Currently information systems for reverse logistics do no exist, are not very advanced and typically not integrated with other business applications. When products are retrieved from the market a decision must be made about their further life and finally they must be processed in a cost efficient and above all environmental friendly manner. Better information may lead to better decisions concerning the further life of a product. Information is seldom fully available or just partly and reprocessing operators must retrieve the information manually by means of physical inspection of the product. The ultimate solution is an information system where product information is captured per unique identified product and that is accessible throughout the supply chain. This requires a system in which each unique product is identified throughout the several stages in the supply chain. It is practically impossible to establish this situation with current identification technologies. By means of Radio Frequency IDentification (RFID) products can be identified without a line of sight or execution of a manual action. RFID seems the most promising identification technology available to establish a system in which each unique product can be identified throughout the supply chain. RFID seems to be an ultimate solution nevertheless precautions must be taken. To determine if RFID can really optimise the reverse logistics processes for each specific situation feasibility studies should be executed. When RFID tags are integrated with the distribution or consumer packaging these RFID tags will become useless and thrown away when the packaging material is removed from the product. For reverse chains the implementation of RFID integrated with the physical product should be considered.
Research objective This research will focus on the possibilities RFID can have for reverse logistics processes within the office equipment industry. Within this research a case study discussing the possibility and feasibility of introducing RFID within a restricted reverse logistics flow of a specific product-market combination of the Ricoh Family Group was conducted.
Office Equipment Industry (OEI) Office equipment can be divided in machine products, supply products and peripheral products. Machine products pose a large part of the turn-over in the industry. Machine product group is divided
in several sub-groups, usually divided in the Low-end, Middle-end and High-end product segments. This categorisation is based on the number of copies per minute. The low-end categories are the products for the home or small offices and the high-end machines are sold to repro-centres, copyshops and other heavy users. Each of the individual products, especially the machines, is composed of a large number of several smaller parts. On average a machine will be succeeded by a new model every 18 months. Because of the large life cycle of office equipment, the average time that machines are placed ‘in the field’ is around 2-9 years, so peripherals are important. Supply products represent the products that are consumed when using the machines. Besides paper a machine also uses toner or developer. Often the toner and developer is sold in cartridges that can be returned when they are empty. Toner and developer however are also sold in disposable containers and little bags. A general machine product is a multifunctional photocopier with functions like: printing, copying, scanning, faxing and the availability of software for document control. The type of machine is built from several units and consists in total of approximately 1000 components.
Table 1: Machine components
Table 1 shows an overview of units that are part of such a machine. Each of the units in the machine has a predetermined location. The majority of the components contain plastics and metal but more important is the fact that the different kinds of materials are used throughout the machine instead of concentrations of certain materials on a few locations of the machine. When checking the technical feasibility of applying RFID-tags on the machine and/or on the components it is important to understand the technical construction of the machine and to have certain knowledge about the kind of
materials the machine is built from. Interference must be avoided and the RFID tag must be placed somewhere on or in the machine where it can be read best by the RFID readers.
Trends in the office equipment industry Technologically advanced copiers or multi-functional devices are commonly connected to companies' computer networks and are capable of scanning documents and sending faxes and e-mails. For this type of product it becomes more and more important to differentiate the processes in accordance with logistic requirements. The lease market becomes more important for high-end machines than machines sold to customers. Pay-per-click (page/copy) is the most popular method of signing contracts and putting machines in the market. Service and maintenance costs are typically included within lease contracts. Predictability, reliability and visibility become highly important in the office equipment industry. Onsite installation in collaboration with the customer’s IT department is becoming more and more common. Reverse logistics for RMO becomes important. Managing the RMO processes effectively is important to maximise the up-time of the machines because every minute of down-time means that the equipment is not generating turnover for companies that leased this equipment. Maximising up-time can be done by means of quicker repair but also by the execution of preventive maintenance. Knowledge of the failure characteristics proves the possibilities to control this up-time management. Service engineers are becoming more and more an extension of the company because they are the 'ears and eyes' of the company. The specific characteristics of machines are enormous. This results in a large number of additional items that can be ordered together with a copier, printer or multifunctional product. Much time is spent on the configuration of products in the dedicated assembly centres to make the products according to the customers’ wish. Therefore it is not surprising that one of the trends is to produce universal models that can be customised more easily with less effort and without loosing customer satisfaction. Products will be designed in a more modular way, which will result in a faster and more flexible assembly process. The high tech electronics industry is a prominent sector in product recovery [1]. Many Original Equipment Manufacturers are taking back and recovering their products. On one hand they are forced by the increasing governmental legislation and on the other hand the recovery of product appears to be very profitable in many cases. Many companies are already changing their product design for reusability which is quite a drastic change in approaching the design of a product. Companies within the OEI are active in investigating the possible use of RFID as a tool for supply chain optimisation. Hewlett-Packard (HP) and Lexmark are tagging products for Wal-Mart on product level. HP was one of the first of eight suppliers to successfully ship RFID tagged products to Wal-Mart
and they currently ship around sixty RFID tagged products to Wal-Mart. Océ and Fuji Xerox are involved in RFID pilots. Fuji Xerox has started pilots within their production facilities to manage the assembly and production of multifunctional products and will not only use the RFID tag on machine level but they also apply the RFID tag on the most important components of the machine to monitor components used in their machines.
Reverse logistics Beyond all the definitions that exist for reverse logistics a very useful one is [2]: “the logistics management skills and activities involved in reducing, managing, and disposing of hazardous waste from packaging and products.”, “reverse logistics includes the flow of goods and information in the opposite direction from normal logistic activities”. The driving forces of reverse logistics are: •
Economics, because it might be cheaper to re-use used materials then to purchase new ones. Besides standardisation enables the re-use of products like transport units (pallets, containers etc.).;
•
Marketing, because ‘green’ is becoming a normal image for many companies. Customers become more sensitive for buying products that are ‘beneficial’ for the environment. Especially in industries that have to deal with different kind of waste, like the office equipment industry, it is important to positively influence the opinion of the customers.
•
Legislation, because more and more EU-legislation is made to regulate the waste that is produced and to control the waste quota and the methods of how waste is processed. On the area of reverse logistics important legislation has been made regarding the recycling of packaging materials and the responsibilities of the disposal of returned goods at the end of the life cycle.
•
Environmental and ethical, because despite the problems of economic feasibility of reverse logistics companies are taking more responsibility for reverse logistics because of ethical reasons. Frequently this goes hand in hand with values or principles which are impelled to them by the market or the government. Due to the extended responsibility that companies acquire the need of a good reverse logistics network becomes also bigger and bigger.
Figure 1: Reverse logistics processes [3]
After having considered the driving forces of reverse logistics and the variety of returns, the physical process is described. Reverse logistics becomes increasingly important and should be viewed as an integral part of an organisation’s overall supply chain. Reverse logistics approach or strategy differs among industries. In general four reverse logistics processes can be distinguished (fig. 1) [3]: 1. Collection, bringing the returned products from the customer to a point of recovery; 2. Inspection, selection and sorting, is important because within this process it is decided what to do with a product. 3. Re-processing (repair, refurbishing, reconditioning, remanufacturing, recycling & incineration) and direct recovery, concerning the collected end-of-use products that contain valuable components which can be re-used or resold. 4. Redistribution is the process of bringing the recovered goods to the new users. Often the redistribution is done via the regular forward supply chain channels.
Outsourcing of reverse logistics Outsourcing of reverse logistics processes to 3PLs requires that information is exchanged between the several players. Sharing of information and warehouse facilities always pose some risk. Returns have a lower impact on the profitability of those firms utilising outsourced reverse logistics centres than those not using outsourced reverse logistics centres. Giuntini even calls capital goods producing OEMs stupid if they don't get involved themselves in their reverse logistics processes [4]. By outsourcing reverse logistics companies reverse products are put in the hands of some of these service organisations, so they might learn more about the products than advisable. For companies in the office equipment industry reverse logistics should be seen a strategic proposition and therefore the responsibility for the OEM and not to be outsourced.
Reverse logistics and RFID RFID means Radio Frequency Identification and can be explained as a shared term for several kinds of ICT-applications that make use of radio frequency transmission during the identification of goods and the capturing, retrieving and communication of information. RFID can capture real time information of movements of products without much effort from operators and most important is that RFID is able to uniquely identify products and components in the supply chain. Especially the unique product life cycle information is of crucial importance within the reverse logistics processes. At its most basic level, RFID is a wireless link that identifies unique objects, processes, transaction or events. RFID systems consist of the tags as well as reader electronics to communicate with these tags. The system communicates via radio signals that carry data either uni-directionally or bidirectionally. The readers within the system have to communicate with the business applications (ERP, WMS, TMS etc.) in a multi-directional way (accurate and real time). Middle ware is needed to bridge the gaps between the different systems specialised software. RFID tags can be equipped with or without a chip. When no chip is integrated the RFID tag cannot contain any information. The only status that can be retrieved from the RFID tag is if it is active or not. The chip less RFID tag is used in the electronic security of products (anti theft). The main logistics processes require RFID tags that contain a chip and can carry information. Some RFID tags have an internal power supply to operate the microchip, the so-called active tags. The active RFID tag has its own power supply and is capable of sending a signal to a RFID reader. Passive RFID tags don’t have a power supply and instead of this they use the energy from the electro magnetic wave or pulse sent by the RFID reader. Semi-passive RFID tags have a power supply but are triggered by the waves of the RFID reader. This RFID tag can’t send a signal when it doesn’t receive a signal from the RFID reader. Table 2 shows possible levels of integration of RFID-tags in respect of office equipment (components).
Table 2: Levels of RIFD-tag integration
RFID is generating an enormous amount of data which has to be transformed into information. Existing business applications like the ERP and WMS packages might not be capable handling the amount of data that RFID applications can generate. Therefore a software application is needed that
is called ‘middleware’. First the middleware software is managing the data that is received from all the RFID readers in the field. Then the information that is stored in the middleware database needs to be communicated with the business applications. The information must be communicated both ways because the validations of the RFID registrations must come from the business applications.
Reverse logistics and the Ricoh Family Group (RFG) Many products that are returned from the market can be used again. The reprocessing and the reselling of these returns are generating economic benefits. There is also a significant market for second-hand products (especially machines). From environmental point of view the RFG is obliged to take back the machine despite of its condition. By collecting the machines itself the RFG can take care of a responsible method of re-using or disposing of the products. Basically there are two types of basic return flows, the new machines and used machines. After the end of the lease contract the machine is returned and replaced by a new machine. Because the customer leases the machine the RFG sales operating company is still the owner of the machine and therefore also responsible for the return of the machine after usage. The typical lease period is 24 months and after this period the machine is returned and if applicable re-leased again. The life of a machine in the field is between 2 and 10 years. The average period that is taken into account in this research is 2-9 years. In the fiscal year 2004 (from April 2004 until March 2005) in total 500.000 machines (PPC) have been sold and 200.000 machines (PPC) have been collected from the market. These numbers don’t include laser printers and fax machines. In 70% of the cases the collected used machines are returned to local facilities in each country. In 2004 100.000 machines have been resold to European customers. All these machines have been collected and reprocessed from the European market. The majority of the 100.000 machines have been reprocessed by local reprocessing centres. In total 5000 service engineers are active in Europe and a machine is visited on average once per four months.
Products and parts identification Many points of identification occur during the reverse logistics processes. Normally this would not be such a problem although the identification of machines and products within the reverse logistics processes is primarily done manual. The reading of the serial number on the display is the quickest method of identifying the machine however the machine must be switched on which is not done in many steps in the reverse logistics supply chain.
Figure 2: Identification points of reverse logistics
Operating Company
Reverse Logistic process – used machines
Return request
Collection order
Remarketing
(Re) Sales order
Invoice customer
1
Planning
Stock administration
Pick from stock
Return Centre
7 Check & disassemble
Store
Recondition units
8
6
Cleaning
9
Inspection & Sorting
Order parts
Re-assemble
10
Adjust & test
11 Stock administration
Receive parts
5 Receive at return centre
Ship out
Service Provider
4
Transport
2
12
Selection
3
Sell to broker
Recondition external
Waste disposal
14
Transport & delivery
13
Table 3: Identification points of reverse logistics
Figure 2 and table 3 indicate the points in the reverse logistics supply chain where products have to be identified to be able to continue their way in the process. To visualise these points the previous described NRG Benelux process is used as example to visualise the processes where identification activities take place. Every identification point is described more in detail in Table 3. The numbers in figure 3 correspond with the numbers in the first column in the table. Besides the identification points described in service engineers need to identify the machine at each visit. The majority of the identifications are done manually which can lead to increased risk of errors and more time necessary to identify products. Also within the RMO process manual identification activities are necessary at the
moment. The machines must be identified manually every time a service engineer starts with the activities. This is done to verify if the correct machine is visited. The accessibility of product information is vital during the reprocessing of used machines and components or during the execution of service and maintenance processes. Important decisions in the reverse logistics supply chain are made on basis of all kinds of information. Some of the decisions are made beforehand without having seen the machine at all but in majority the decision of the route of the machine (reprocess or not) is made with help of the inspection information that is manually gathered. Decision making process is supported by means of information that is captured in various systems within the sales operating companies. If information is not available concerning individual machines and components at the moment the reprocessing is executed. Vital units may be replaced or revised despite the fact that they could have been replaced only a short period ago by a service engineer. The machine is collected for reprocessing and it appears to have an average age and therefore it is decided (based on age) to dispose the machine. It is not known that only a short period ago some valuable components where replaced that can easily be re-used during the reprocessing of other machines. If information is available before the collection and inspection then no time has to be spent on the inspection of each particular machine or component. It can even be decided to ship the machine directly to a recycling company or broker which will save additional handling at the reprocessing centre. These two situations clarify that due to the lack of product life cycle information for individual products, opportunities are missed for the active recovery of machines and components. Of course the information that is necessary for making reprocessing decisions can be gathered manually; this will however cost a lot of time and will indirectly make the reprocessing less feasible. The longer the information gathering takes the less profitable the reprocessing will be.
RFID scenario for the RFG There are many possibilities to apply RFID in the reverse logistics supply chain. For the RFID scenario described in this research the EPC standard is used in combination with a UHF compatible passive RFID tag. No product information is stored on the RFID tag except for the unique EPC and the RFG serial number. All related data and underlying hierarchies between the different products are stored on a central place. By means of the unique EPC information can be retrieved from any place in the RFG supply chain, this means the regular supply chain running from manufacturing towards the customers as well for the reverse supply chain.
Business case RFG Reverse Logistics RFID application The business case is conducted because it is likely that multiple benefits can be gained from the appliance of RFID technology within the RFG reverse logistics supply chain. The expected benefits of the RFID solution are process improvements and information improvements. It is assumed that the machines and the most important components have a RFID tag before the machine is delivered to the end-customer and thus before the products enter the reverse logistics system. This implies that no RFID tags have to be applied to products in the reverse logistics supply chain. The RFID solution will be used for a long period and therefore also the business case is spread over a relative longer period. In the business case a calculation period of 10 years is used. It was indicated before that the average time that a machine is placed in the field is 2-9 years. For the contracted machines this period is often shorter (1 year). The Net Present Value (NPV) method was used to calculate the return on investment of the RFID solution. The NPV method is commonly used to calculate the long term benefits and feasibility of investments made for ICT applications. The advantage is that the cost of capital (interest rate) is taken into account in the calculation and that future cash flows are discounted to present values. The NPV is calculated over a period of 10 years with an interest rate of 9%. The input of the system is the number of installed machines at the customers and the number of collected machines. The total number of machines that is used in Europe is not exactly known because products are also sold via dealer networks. The total MIF of the complete RFG supply chain is needed which means that the number of MIF of the Ricoh sales operating companies must be derived from the number of MIF of the NRG sales operating companies (200.000). The total number of MIF of the Ricoh sales operating companies is estimated at 200.000 bringing the total number of MIF to 400.000. The number of machines that is installed in 2005 in the EU is 100.000.. Within the RFG (Europe region) 5000 service engineers are servicing the machines in field. Each machine is visited on average once in two months. A service engineer is executing an average of 5 calls per day and therefore the total number of service calls that are executed per year is estimated on 5000 x 5 x 220 = 5.500.000 visits per year. It is estimated that a service engineer works around 220 days per year. The total number of collected machines is derived from the RFG Global Recycle database and is estimated at 200.000 collected machines (Ricoh, NRG and Lanier) in Europe. The number of reprocessed machines in 2004 was 100.000 machines. Due to the increased sales and increased
importance of the reprocessing of products the number of reprocessed machines will follow an increasing trend. The current costs that are made in the RFG reverse logistics supply chain are derived from figures of May 2006. Comparison with other months learned that this is a representative month to extract information from and that the total reverse logistics costs (excluding transport) per year can be estimated at € 6.000.000,- in 2006. This figure is excluding transport costs that are made to collect the products. The RMO costs are excluded from the reverse logistics costs. The recovery of components is done for the PCB products. Around 150 PCB items are subject for repair and the total number of collected PCBs is estimated at 2.000 per year. The average value of a PCB is € 100,-. Only the PCB products are taken into account as components in the business case because for other components no information is available. To calculate the return on investment period a spreadsheet is made in where the costs, benefits and other parameters are included. Within the spreadsheet the Net Present Value (NPV) method is used for determining the overall feasibility. A period of ten years is used to calculate the return on investment. Within this period the benefits cannot be gained immediately because of the previous mentioned delay period. This implies that in year 5 after the implementation of the RFID solution the full number of benefits can be gained because then all the machines and applicable components in the field contain a RFID tag. This ratio has been estimated based on the MIF figures, the total number of machines shipped in the EU and the average time that a machine is placed in the field. Most of the benefits have been expressed in time savings. Due to the lack of information it was impossible to determine benefits concerning other factors such as the increase of reprocessed components. The following additional input has been used for the business case: The cost of investigating and handling an error is € 50,- per error and the average hour rate that is used for calculating the benefits is € 25,-. The total benefits per year have been estimated at € 3.118.567,-. Especially the benefits concerning the RMO processes for machines are large. This is the result of the high number of service visits the service engineers execute every year and the high time savings per service visit. The benefits that can be realised during the reprocessing of machines and components are € 662.000,-. This is 11% of the total yearly reported reverse logistics costs within the RFG (excluding the RMO processes). Another remark must be made concerning the marginal contribution of the benefits of the reprocessing of used components. Due to the limited number of components the benefits are not high when compared to the other processes. Almost all benefits are expressed in time savings that are
established by using RFID technology. In most cases the time savings will not result in the decrease of employees however it will result in a higher efficiency and productivity and will make sure more work can be done with the same number of employees. The return on investment is determined by calculating the costs and benefits over a 10 year time horizon. It is estimated in RFID cost benefits analysis that the costs for RFID tags and other RFID equipment are split over various actors in the supply chain however in this business case 100% of the costs will be taken into account. The results of this calculation were: •
The total Net Present Value is: € 5.537.515,-
•
The total investment is: € 9.207.529,-
•
The Return on Investment is: 60%
•
Payback period: 5.4 years
It can be concluded from the calculation of the NPV that the RFID solution is profitable and that the investments will be paid back within a relative short term. A set of analysis has been done to observe the sensitivity of the NPV in case of different input variables. One of the trials has been done to check how the NPV calculation is reacting on a price decrease of the RFID tag. The NPV will increase when the price of the RFID tag is decreasing.
Conclusions From the results of the business case it becomes clear that RFID can improve the reverse logistics processes of the RFG. The majority of the economic benefits are gained from the improvement in the RMO area of the reverse logistics supply chain. The Net Present Value method is useful to calculate the feasibility and the return on investment of the RFID solution. By means of RFID processes can be improved by making them more efficient and accurate. RFID can improve the availability of product information in the supply chain. By means of this available product information better decisions can be made concerning the reprocessing of machines and components. Another advantage of the extended product information is that the repair and reprocessing activities itself can be optimised because the operators will have more knowledge available. Last but lot least it can be concluded that implementing RFID widely has several business and technology aspects not addressed in this study.
References [1] Thierry, M., M. Salomon, J. van Nunen and L. van Wassenhove – Strategic issues in product recovery management, California Management, 37 (2):114-135, 1995. [2] Kroon, L. and G. Vrijens – Returnable Containers: An Example of Reverse Logistics, International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, (25:2), pp. 56-68, 1995. [3] De Brito M.P., and Dekker, R. – Reverse Logistics, a framework, 2002. [4] Giuntini, R.A. – Introduction to Reverse Logistics, Total Quality Environmental Management 5.3: pp 81-87, 1996.
Endnote
Due to confidentiality reasons some of the figures in this paper are changed from real figures.
SAMENWERKING MET KENNISINSTELLING SUCCESVOL BIJ IMPLEMENTATIE VAN KETENINNOVATIE IN DE LUCHTVRACHTBRANCHE S. Hoogervorst, Hogeschool van Amsterdam B. Radstaak, Air Cargo Netherlands O. de Graaf, Hogeschool van Amsterdam D. van Damme, Hogeschool van Amsterdam
Inleiding Samenwerking in de kennisbrug ‘Duurzame Logistieke Kwaliteit’ tussen Air Cargo Netherlands, Syntens en de Hogeschool van Amsterdam zorgt voor een succesvolle implementatie van het Documentloos Goederen Volg Systeem op Schiphol. Dit artikel gaat over twee typen van innovatie. Een technische innovatie in de vorm van het Documentloos Goederen Volg Systeem. Een innovatie op het gebied van samenwerking tussen bedrijfsleven en onderwijs in de vorm van het structureel inzetten van studenten bij innovatieprojecten.
Toenemende concurrentiedruk voor de luchtvrachtketen Voor de concurrentiepositie van Schiphol is de kwaliteit van het luchtvrachtproces van groot belang (Air Cargo Netherlands, 2004). De verwerking van luchtvrachtgoederen wordt door zeer diverse partijen verzorgd die tezamen de luchtvrachtketen vormen (zie afbeelding 1).
Afbeelding 1: De luchtvrachtketen
Exportketen Weg- weg vervoerder
verlader Verlader
vaart vaartlucht LuchtVaartmaatschappij maatmaat schappij
Agent
loods Loodsafhandelaar
douane Douaneexpediteur
LuchtVaartmaatschappij
Loods- loods afhandelaar afhandelaar
-
weg Wegvervoerder
ontvanger Ontvanger
Importketen Hoewel de partijen gezamenlijk een goede doorstroming van luchtvrachtgoederen moeten verzorgen, hebben zij veelal geen directe relatie of contractuele verplichting met elkaar; het gaat dan om autonome bedrijven die binnen de keten soms zelfs elkaars concurrenten zijn. Supply chain management in de luchtvrachtsector staat dan ook nog in de kinderschoenen (Andriesse, 2005). Er is sprake van wachttijden, gebrek aan planning, gebrek aan systeemkoppelingen, afstemmingsverliezen en claims, die een zeer negatief effect hebben op de doorlooptijd, betrouwbaarheid
en
efficiency
concurrentiepositie van Schiphol.
van
de
luchtvrachtketen
als
geheel
en
daarmee
op
de
Supply chains vragen tegenwoordig steeds meer om frequente, tijdige en betrouwbare leveringen tegen lagere kosten (Van Damme, 2005). Daarnaast ontwikkelt de vraag naar luchtvrachtvervoer zich wereldwijd in de richting van gespecialiseerde dienstverlening en integrale logistieke diensten. Dit stelt hogere eisen aan de dienstverleners, maar vooral ook aan de wijze waarop de partijen in de luchtvrachtketen samenwerken. De traditionele luchtvrachtbedrijven hebben om de bovengenoemde redenen veel volume verloren aan de integrators die een gesloten ‘door to door’ vervoerstraject aanbieden met tracking en tracing mogelijkheden (van 20% in 1995 tot ruim 50% marktaandeel op dit moment). Willen de traditionele bedrijven in de luchtvrachtketen een rol van betekenis blijven spelen, dan moeten ze een antwoord hebben op de door de markt gestelde kwaliteitseisen van betrouwbare door-to-door leveringen (Van Eekhout, 2001).
Ketenbrede initiatieven noodzakelijk
Samenwerking tussen alle partijen in de luchtvrachtketen is noodzakelijk om de positie van de Nederlandse luchtvrachtindustrie veilig te stellen en verder uit te bouwen. De toegenomen concurrentiedruk en de gevolgen daarvan hebben in 2003 geleid tot een bundeling van de belangen van de Nederlandse luchtvrachtindustrie in de brancheorganisatie Air Cargo Netherlands (ACN). ACN profileert Schiphol als de “Smart Air Cargo Gateway to Europe” en werkt aan kwaliteit, veiligheid en efficiency in de luchtvrachtindustrie met als doel Schiphol de beste cargo hub van Europa te maken. Dit vraagt om een goed samenspel tussen alle partijen in de luchtvrachtketen, zowel onderling als met de overheid en de diverse inspectiediensten.
Keteninnovatie en verdere samenwerking door middel van het DGVS
De succesvolle invoering van de Vrije Zone type II met het bijbehorende Documentloos Goederen Volg Systeem (DGVS) op Schiphol toont aan dat de doelstellingen van de overheid en luchtvrachtindustrie uitstekend gecombineerd kunnen worden door een ketenbrede aanpak en vormt een eerste stap in het proces van totale ketenmeting en – beheersing. Een Vrije Zone is een aangewezen gebied waarbinnen douanegoederen vrij vervoerd mogen worden. In een Vrije Zone type II is er geen hek met fysieke controles van de in- en uitgaande
goederenstroom, maar vindt de controle plaats aan de hand van voorraadadministratie, waarin de ingaande en uitgaande goederenstromen worden bijgehouden. Men spreekt ook wel van een “virtuele” Vrije Zone, met het DGVS als virtuele “grensbewaker”. Het DGVS bewaakt de aansluiting tussen de opvolgende schakels in de luchtvrachtketen en biedt de douane inzage in de vervoersstromen en voorraadadministratie van de deelnemers aan de Vrije Zone (Van der Laken, 2006). Dankzij de Vrije Zone zijn de deelnemende bedrijven niet langer verplicht om aangifte te doen voor het vervoer van goederen tussen deze bedrijven onderling. Per jaar maakt de Vrije Zone circa 300.000 aangiften overbodig en levert naar schatting 4 miljoen euro aan lastenverlichting op voor de gehele sector. De grootste impact van de implementatie van het DGVS bestaat echter uit het feit dat de verschillende partijen in de luchtvrachtketen in tegenstelling tot vóór de implementatie heel direct en duidelijk met elkaars acties geconfronteerd worden. Bij de werking van het DGVS systeem staat namelijk de correcte invoering van zendinginformatie en aantallen in het systeem centraal. Wanneer deze informatie niet klopt van de overdragende partij naar de ontvangende partij, geeft het systeem een mismatch aan en legt de Douane boetes op indien deze mismatches niet binnen een vastgestelde tijd gecorrigeerd worden. Juist om extra controles en boetes te voorkomen moeten partijen meer met elkaar communiceren en samenwerken. Bovendien noodzaakt het bedrijven het luchtvrachtproces als een geïntegreerd systeem te beschouwen in plaats van alleen naar het eigen domein te kijken.
Snelle kennisopbouw en –circulatie door de kennisbrug Dit proces van communicatie, afstemming en verbetering werd in het najaar van 2005 versterkt door de inzet van studenten van de Hogeschool van Amsterdam die een belangrijke ondersteunende rol vervulden bij de implementatie van het DGVS systeem bij een aantal deelnemers aan de Vrije Zone. De studenten maakten deel uit van de kennisbrug Duurzame Logistieke Kwaliteit. Deze kennisbrug is een structureel samenwerkingsverband tussen ACN, Syntens en de Hogeschool van Amsterdam (zie kader 1).
Kader 1: Kennisbrug Duurzame Logistieke Kwaliteit Met onder andere een eigen luchthaven vraagt de regio natuurlijk om kennisontwikkeling in de logistieke sector. In 2005 zijn de Hogeschool van Amsterdam, Air Cargo Netherlands (ACN) en Syntens daarom een meerjarige samenwerking aangegaan. Doel is om op het brede terrein van de lucht- en zeevracht innovatieprojecten uit te voeren. Projecten die kennis opleveren waarmee individuele bedrijven en de branche als geheel hun concurrentiepositie regionaal en internationaal kunnen versterken. De Hogeschool van Amsterdam biedt als kennisinstelling de mogelijkheid om studenten in te zetten. In overleg met de brancheorganisatie ACN worden studenten ingezet bij leden van ACN met een stageopdracht die zowel van belang is voor het individuele bedrijf als voor de branche als geheel. De uitkomsten komen in eerste instantie ten goede aan het individuele bedrijf en worden later gepresenteerd en gepubliceerd ten behoeve van andere bedrijven uit de branche. Samenwerken in de keten levert voor individuele bedrijven en voor de branche als geheel grote voordelen op. Kennis delen en kennis uitwisselen zijn daarbij van cruciaal belang. Het lectoraat Logistiek speelt vanuit de Hogeschool van Amsterdam een centrale rol binnen de kennisbrug. De belangrijkste doelstelling daarbij is het opzetten van toegepast onderzoek om te komen tot kennisontwikkeling en in het verlengde daarvan kennisuitwisseling.
In enkele maanden wisten de studenten vele fouten bij het gebruik van het systeem aan te wijzen en hebben zij communicatiefouten en misverstanden tussen verschillende partijen snel blootgelegd. In samenwerking met ACN is een voorlichtingsbijeenkomst georganiseerd toen het aantal mismatches te hoog opliep. Bij deze voorlichting werden de eerste bevindingen en slimme oplossingen door de studenten aan alle DGVS deelnemers gepresenteerd. Doordat de studenten zich bezighielden met hetzelfde systeem en dezelfde problematiek, waren zij in staat zich de materie sneller eigen te maken en tot concrete oplossingen te komen. Kennis werd sneller gecirculeerd en ook de deelnemende bedrijven konden hiervan profiteren. Door de inzet van de studenten bij verschillende bedrijven werd het DGVS veel beter uitgedragen binnen de sector en was de drempel voor de follow up van de mismatches tussen bedrijven minimaal. De studenten kenden elkaar immers en namen veel gemakkelijker contact met elkaar op, waardoor
fouten sneller bespreekbaar en opgelost werden. Mede door de inzet en betrokkenheid van de studenten en de nadruk van ACN op het slagen van het DGVS voor de gehele branche, was de eerste implementatiefase van het DGVS succesvol. Dit heeft ertoe geleid dat na het vertrek van de eerste groep een tweede groep studenten vanuit de Hogeschool van Amsterdam is ingezet bij de verdere vervolgstappen van de implementatie en het vervolmaken van het DGVS. Er komen nog steeds nieuwe zaken naar voren die de sector helpen de keten transparanter en beter beheersbaar te maken. Tevens worden onderlinge samenwerking en afstemming bevorderd door de uitwisseling van de opgedane kennis. Bij de bedrijven waar de studenten zijn ingezet is het onderwerp zeer actueel en zet men zich actief in het systeem te verbeteren. De ambitie is om alle relevante bedrijven aan het DGVS te laten deelnemen en de implementaties bij nieuwe aangesloten bedrijven sneller door te voeren (zie afbeelding 2 voor een overzicht van de deelnemers aan de Vrije Zone) .
Afbeelding 2: Deelnemers aan de Vrije Zone op Schiphol (zie www.acn.nl)
Van Esch
KDS / Racon
Road Air SDV
Swiss Port
Yusen
Schiphol Express
ABX
Airport Cargo
Exel
Expeditors Hankyu
DHL Int’l
L&A
VCK
Avia Trading WFS
Skylink Nippon Express Kamerman MAT
DHL Global Forwarding
Menzies
Jan de Rijk
KLM
Fresh Port
Cargo Masters
Copex
Wilmink Ziegler Unique Aerocar Traffic Rockwood
Bos Transport
Bax Global Panalpina AG Nagel
Vd Put
Kintetsu
Fast EGL Forward Triple TNT TNT Hellmann Transfairways Avia Cyber Partner Freight UPS SCS
UPS SCS ITG UTI Hoektrans
Geologistics
Met behulp van de reeds opgedane kennis door studenten, die zij actief verspreiden door middel van seminars, workshops en voorlichtingsbijeenkomsten is een snellere implementatie een haalbare kaart. Bovendien zijn de belangrijkste “do’s en dont’s “ door de studenten voor alle nieuwe deelnemers beschikbaar
gemaakt
www.cargonaut.nl/dgvs).
door
het
ontwerp
van
een
online
quick
reference
card
(zie
Verdere uitdagingen en ambities voor de kennisbrug
Met de implementatie van het DGVS is een stap gezet in de richting van een verdere integratie van de luchtvrachtketen door middel van het CARGO 2000 kwaliteitsproject. Deelnemers aan CARGO 2000 maken de prestaties in de keten transparant door te werken met key performance indicators. Naast de verbeterde transparantie in de keten kan er ook actief gestuurd worden in het geval van afwijkingen van de gestelde norm. Het is de bedoeling om die samenwerking verder uit te breiden naar andere brancherelevante thema’s die voortvloeien uit Cargo2000, zoals het efficiënter maken van informatiestromen door de koppeling van verschillende systemen. Ook hierbij zullen de studenten van de kennisbrug een rol spelen. Naast het feit dat de kennisbrug een aantoonbare bijdrage levert aan de verdere integratie en verbetering van de Nederlandse luchtvrachtketen en daarmee aan de concurrentiepositie van Schiphol, wordt de studenten een uitdagende en actuele leeromgeving geboden. Verder geeft de structurele samenwerking met het bedrijfsleven door middel van de kennisbrug het onderwijs een uitstekende mogelijkheid het kennisniveau van de opleidingen en docenten actueel te houden. Gastdocentschappen en docentstages (uitwisseling van expertise) zijn andere manieren van kenniscirculatie die bijdragen aan een verdere professionalisering van het onderwijs. De kennisbrug heeft reeds de aadacht getrokken van Haven Amsterdam. Er wordt inmiddels gewerkt aan het opzetten van een kennisbrug met Haven Amsterdam en het regionale bedrijfsleven.
Literatuur •
Andriesse, F., Succesvol polderen in de Nederlandse luchtvrachtsector, Tijdschrift Inkoop en Logistiek, december 2005.
•
Air Cargo Netherlands, jaarplan 2004, februari 2004.
•
Beek, H.M Ter., Mosselman M., Regioplan beleidsonderzoek, de economische betekenis van
luchtvracht: huidig belang en kansen voor morgen, december 2005. •
Damme, Dick van, Naar een grenzeloze logistiek. Amsterdam, logistiek knooppunt in beweging, HvA publicaties, 27 januari 2005.
•
Eekhout, B. van, Global Traffic Management, TenHagen Stam uitgevers, 2001.
•
Laaken, T. van der., Nippon vs DGVS, Win Win situatie ?, januari 2006.
•
Cargo en Schiphol, observaties over waarde en waardering, LIB 2006.
•
Warffemius, P.M.J. Hoorn, A.I.J.M van der, Ruimtelijke dynamiek en inertie van Europese
warehouses bij luchthaven Schiphol; De rol van lock-in logistics, Tijdschrift Vervoerswetenschap, jaargang 39, nummer 2, pp. 2-6, 2003.
REVERSE LOGISTICS IN FLANDERS S. Verstrepen, Flanders Institute for Logistics W. Dullaert, University of Antwerp (Institute of Transport and Maritime Management Antwerp)
Abstract Although reverse logistics has been gaining attention in the logistics and management literature, its full potential still appears to be underexploited in practice. This paper reports on a reverse logistics survey of shippers and logistics service providers in Flanders, one of the leading logistics regions in Europe. The results indicate that managers often consider reverse logistics processes to be out of control, especially for packaging and support materials. By examining the root causes of the low process performance for return products, some recommendations for improvement are made. Keywords: reverse logistics, closed loop supply chains, sector analysis, Flanders.
Introduction Over the past few years, the subject of reverse logistics has been gaining increasing attention and awareness in the supply chain community, from practitioners and researchers alike. As new insights came along and ways of thinking in this area evolved, the definition of the term reverse logistics itself underwent significant changes. In the late nineties, Rogers and Tibben-Lemke (1998) defined reverse logistics as the process of planning, implementing and controlling the efficient, cost-effective flow of raw materials, in-process inventory, finished goods and related information from the point of consumption to the point of origin for the purpose of recapturing value or proper disposal. This definition did not take into account e.g. packaging materials. A few years later, the now defunct European Working Group on Reverse Logistics (2002) expanded this view and defined reverse logistics as the process of planning, implementing and controlling the backwards flows of raw materials, in-process inventory, packaging and finished goods from a manufacturing, distribution or use point to a point of recovery or proper disposal. Most recently, according to the Reverse Logistics Association (2006), reverse logistics deals not only with returns processing but also with repair, customer service, parts management, end-of-life manufacturing and order fulfillment. At the same time, the Supply Chain Council (SCOR model 7.0, 2006) takes a purely operational, process-based view on the matter. For the purpose of this paper, the authors define reverse logistics as all physical and administrative processes related to the movement of trading and packaging materials from the point of use to the
point of manufacturing, encompassing collection, inspection, disassembly, re-processing and disposition of returned items. Since the late nineties, reverse logistics has been gaining attention in the logistics and management literature. According to Pranhinski and Kocabasoglu (2006), research on reverse logistics management has predominantly relied on normative research methods (see Fleischmann et al., EJOR, 1997 for a review), case studies (de Brito et al. 2002, Fleischmann et al. 2000, Omega) and theoretical frameworks (Thierry et al., 1995, Toffel, 2003). The few papers that used empirical data (Rogers and Tibben-Lembke, 2001; Blumberg, 1999; Guide 2000, Lieb et al. 1993) limited themselves to descriptive statistics only. Autry et al. (2001) and Daugherty et al. (2001, 2002) are among the few involved in hypothesis testing. Recently, Prahinski and Kocabasoglu (2006) have surveyed the literature on supply chain management and on reverse logistics to identify interesting research propositions. The majority of the research focuses on reverse logistics processes in discrete industries, for re-use practices in the process industry see for example French and LaForge (2006). The optimal design of reverse logistics networks has recently been addressed by Jayaraman et al. (2003) and Fleischmann et al. (2003). At the same time, in the corporate world, reverse logistics has become the focal point of many improvement initiatives. This can be attributed to increased regulatory pressure (e.g. green laws, endof-life returns), consumer expectations (commercial returns, warranty and service returns) and intrinsic manufacturer benefits (cost savings from reuse, positive image through environmentally waste disposal, etc.) (de Brito et al., 2002). Because most companies do not yet measure the extent of their reverse logistics activities, the exact value of reverse logistics activities is difficult to determine in financial terms. The Reverse Logistics Executive Council (2006) estimates reverse logistics costs to be approximately four percent of the total logistics costs, or approximately a half percent of the total U.S. GDP. This would amount to $58.34 billion in 2004 in the U.S. alone. Until today, similar estimates for other countries or regions have not been published. For a practical case study on improving reverse supply chain logistics performance, see e.g. Reyes and Meade (2006). This paper aims at mapping the current status of reverse logistics in Flanders, one of the leading logistics regions in Europe. Based on a focused survey of shippers and logistics service providers, the performance of reverse logistics processes is examined and recommendations are made. In Section 2, the research methodology and sample composition is discussed. The return of both commercial products and packaging and support materials is explored in Section 3. The performance of the processes that are handling these return flows is examined in Section 4. Conclusions both on how to improve the efficiency of reverse logistics activities in practice and on academic research avenues are formulated in Section 5.
Methodology and sample Whereas previous papers have zoomed in on particular case studies or industries (e.g. Ravi and Shankar (2005) for the automotive industry), this paper wants to empirically investigate reverse logistics in a leading European logistics region in order to assess both its actual size and status and its future outlook and growth potential. In order to do so, the authors analyzed a cross-section of companies from a variety of industry sectors in Flanders. For the past few years, Flanders (i.e. the northern, Dutch speaking region of Belgium) has been a prime location for European Distribution Centers and logistics facilities (Cushman and Wakefield, 2006). Flanders’ preferential position can be attributed to its strategic location in the heart of the socalled Blue Banana region (which encompasses the major production and consumption centers in Europe), its high quality and density of the hinterland transportation network, moderate rental prices for real estate and the availability of a multilingual and highly productive logistics workforce. Flanders alone hosts more than 350 European Distribution Centers (i.e. an average density of 3 EDC’s per 100/km²) and, along with the Netherlands and small parts of Germany and France, it can rightfully be called the “logistics gateway to and from Europe”. The contexts in which reverse logistics flows occur are diverse and depend on a large number of criteria, including reverse logistics motivation, type of recovered items and their packaging, forms of reuse and actors involved (Fleischmann, 1997). This section therefore aims to clarify the selection and composition of the sample, the questionnaire, the respondents and the in-depth interviews that were conducted to complement the survey. It also describes the characteristics of the companies contacted and of the respondents of the survey.
Research method: interviews and questionnaire In July 2005, the authors constructed a draft questionnaire focusing on the following reverse logistics topics: -
respondent background and company descriptives
-
reverse logistics processes, procedures and organization
-
reverse logistics facts and figures (metrics)
-
reverse logistics systems and reporting
After fine-tuning the draft questionnaire through 10 pilot interviews with domain experts, a personalized version of the final questionnaire was sent to 250 Flemish LSPs and shippers over the period of September 2005-December 2005. As the research budget did not allow for a large-scale
representative sample, companies likely to have significant reverse logistics flows were primarily targeted. In doing so, an attempt was made to reach as many different industry sectors as possible (see Figure 1). To increase the response rate of the survey, the companies were first contacted and invited to participate by telephone. In order to limit the workload for the respondents and to increase the response rate of the survey, a single key informant was selected. The competence of this informant was validated by checking his/her function within the company. For more information and suggestions on selecting key informants, we refer to Kumar et al. (1993). All respondents were considered to be sufficiently knowledgeable: 55% held a logistics management position, 17% belonged to general management and 28% had another relevant professional background. By February 2006, 55 filled-in surveys were received. The response rate was thus 22.5%, a high rate given the fact that response rates for academic studies have been known to show a general decline in recent years (Griffis et al., 2003).
Figure 1: Industry response frequencies 8
7
6
Frequency
5
4
3
2
1
ng
t &
cl ot hi
en Te xt ile
m &
te le
co
or de IC T
m ai l & et ai l
R
C
G ov er nm
r
st ry In du
&
m ed ia
tu re Pr es s
cs ct ro ni el e
um er on s
Ag ric ul
D IY n
&
e C
on s
tru ct io
to m ot iv Au
th ca re H
ea l
G FM C
LS
P
0
Industry sector
In total, 13 different industry sectors were targeted in the sample (Figure 1). Logistics service providers together with companies in the fast moving consumer goods and healthcare sector showed
the highest response frequencies to the survey. ICT and telecommunications companies, the public sector and textile / clothing companies showed the lowest response frequencies. Across these industries, the value and nature of goods sold differs significantly (Figure 2), making it difficult to draw general conclusions for the complete sample. Therefore, a segmentation was made based on the product lifecycle (PLC) and value of the respondents’ most important products. Fast moving consumer goods and agricultural products tend to have a relatively low value and short product life cycle. ICT, telecom and consumer electronics are typically sectors where products have a relatively high value and short PLC. Construction and DIY products have a relatively low value and long PLC, and products in the automotive industry have a relatively high value and long PLC. The survey sample mainly consists of companies producing or handling products with a short PLC. Regardless of the occurrence or importance of return flows in this particular segment, due to the limited PLC length in this category, any delays in the processing of return flows can be expected to have a significant negative impact on value recovery. This means that companies in this segment should pay particular attention to their return processes.
Figure 2 : Product life cycle and value distribution 25
20
15 Frequency
10
5
0 Low value, short PLC
High value, short PLC
Low value, long PLC
High value, long PLC
Product type
The sample covers medium-sized to large companies, both with respect to turnover (Figure 3, left) and workforce (Figure 3, right). 24 respondents are active on a global scale, 14 have a European
presence and 18 are only active in the so-called Benelux region (i.e. Belgium, the Netherlands and Luxemburg).
Figure 3: Histogram of turnover in (left, in million Euro) and workforce (right, in full time equivalent units) in Belgium 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
00 >
50
0 -5 00
10 01
10 00 50 1-
10 1-
50 0
00 51 -1
0 11 -5
<1
0 50 >
50 0
25 1-
0
25 0
10 1-
51 -1 0
26 -5 0
11 -2 5
110
<1
n/ a
0
20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0
Return flows Product returns will occur for a variety of reasons and it is likely that these reasons will affect a logistics manager’s degrees of freedom to set up a reverse logistics system and process. Dekker and van der Laan, 2002; Dekker and de Brito (2002), de Brito et al. (2002) suggest that products can reverse direction in the supply chain because of the following reasons: 1. manufacturing returns 2. commercial returns (B2B and B2C) 3. product recalls 4. warranty returns 5. service returns 6. end-of-use returns 7. end-of-life returns During the pilot testing of the draft questionnaire (by means of a focus group discussion and a number of in-depth interviews), respondents were allowed to add additional return reasons. Eventually, the list was extended and refined by the test respondents to include the following 9 return reasons: •
product damaged in transport
•
product does not meet customer expectations (customer is unsatisfied)
•
delivery error (e.g. delivery has missing parts)
•
product shows a quality defect (e.g. malfunction)
•
cancellation of sale by customer
•
customers returns product without stating a specific reason
•
product was delivered too late
•
customer found a better alternative
•
product needs to be returned due to bad forecast or overstock
•
product needs to be returned after use (end-of-life)
•
product is returned for reasons of commercial goodwill
Figure 4: Product return reasons in Flanders 60
50
% of companies
40
30
20
10
0 Transport damage
Not happy with product
Delivery error Quality defect Cancellation of sale
No reason
Late delivery
Bad FC & overstock
Return after use
Commercial
Return reason
Insufficient delivery quality (transport damage, delivery errors, late deliveries) and low manufacturing quality (quality defects) are the most frequently cited reasons for product returns. Commercial returns (e.g. taking back obsolete stock of short-lived products due to mismatches in supply and demand or bad forecasting) appear less frequent in the sample. The main drivers for the respondents to tackle reverse logistics are increased customer satisfaction and reduced costs. Slightly surprising, the fact that for certain product categories, the implementation of return policies is legally mandatory is only listed third.
In some industries, such as the automotive sector or the consumer electronics industry (cell phones, PDA’s, computers,…), value recovery of returned items can be significant. In addition, through swift reprocessing of products and packaging materials, company inventory levels and turnover can be reduced. The survey respondents were asked to assess their organization’s main drivers (objectives) when dealing with reverse logistics flows. A distinction was made between return flows of commercial products/trading goods, and packaging and returnable transport items. Customer satisfaction and cost reduction are the main drivers when organizing return flows of trading goods (Figure 5).
Figure 5: Management drivers for reverse logistics for trading goods 80
70
60
% of companies
50
40
30
20
10
bi lit y
e ce ss
re lia
Im ag Pr o
N on e
te gy st ra al tio n
in te rn a
cu te
Pr oc es s
ec ol o &
qu al ity
gy
y cs Et hi
ee d Sp
St oc
k
&
re d
uc tio
fle xi bi lit
n
ov er y Va
lu e
re c
is la tio n Le g
uc tio re d os t C
Ex e
C
us to m er
sa tis f
ac tio n
n
0
Management driver
Customer satisfaction and cost reduction are also the main management drivers for reengineering the return flows of packaging and support materials, albeit it in the opposite order. As customer involvement is lower for packing materials, cost reduction is the primary focus. Less than 25% of respondents focus on value recovery, although the value of durable packaging and returnable transport items such as europallets (approximately 7 €/piece) may not be underestimated.
Figure 6: Management drivers for reverse logistics for packaging and support materials 70
60
% of companies
50
40
30
20
10
e Im ag
qu al ity
te gy al tio n
in te rn a
ce ss Ex e
cu te
Pr o
Pr oc es s
st ra
bi lit y re lia
N on e
n uc tio St oc
k
re d
ov e Va
lu e
re c
ec ol o & cs
Et hi
& ee d Sp
ry
gy
y fle xi bi lit
is la tio n Le g
sa tis f us to m er C
C
os t
re d
uc t
ac tio n
io n
0
Management driver
Returned products are most frequently resold within the original market, possibly after repair or refurbishment. An almost equally high percentage of returned trading goods is destined for destruction and write-off. Only a limited percentage of respondents are reselling products on alternative markets (Figure 7).
Figure 7: Destination of returned trading goods 35
30
Average %
25
20
15
10
5
0 Reselling on Destruction & Consolidation original write-off and shipping market
Repair for original customer
Repair for reselling
Return to supplier
Recycling
Other
Reselling on alternative market
Repair for reselling on alt. market
Destination
Return logistics covers a wide variety of activities, ranging from basic transportation and distribution to disposal and refurbishing. Figure 8 shows that activities involving customer contact (complaint handling, administration and finance) are less likely to be outsourced. For all other activities, a substantial part of the respondents demonstrate their belief that outsourcing supports the management drivers for reverse logistics.
Figure 8: Level of outsourcing for reverse logistics activities 100 Self
Outsourced
90 80
60 50 40 30 20 10
Activity
ec yc lin g R ef ur bi sh in g D is as se R m em bl y an Pe uf ris ac ha tu rin bl es g pr oc es si ng Au ct io ni ng
R
ep ai r R
es tru ct io R n ed is t ri In bu sp tio ec n tio n & te st in g R ep ac ka gi ng
D
So rti ng
0
Tr an sp or C ta om tio pl n ai nt ha n dl Ad in m g in .& fin an ce
% of companies
70
Process performance Respondents were asked to assess the quality of their organization’s current business processes for physical and administrative handling of commercial goods and packaging returns on a three point scale: (i)
processes are poorly under control and are performing in an irregular way
(ii)
processes are partially under control but could be performing in a better way
(iii)
processes are well under control and are performing optimally
The survey indicates that only 37% of the respondents consider the physical management of packaging & support materials to be well under control and performing optimally. The backoffice management of packaging and support materials receives the same positive grading from only 54% of the respondents. For returns of commercial goods, the figures are better, although still only 71% of the respondents consider the physical management of product returns to be well under control while 25% of the respondents express concerns about the administrative management of product returns. In short, the respondents are critical about their own current ability to manage reverse logistics flows. This section will offer some pointers on how to improve this particular aspect of the supply chain. Without a clear focus and commitment from the organization’s top management, it is impossible to give reverse logistics the necessary attention, to obtain the budget for the necessary ICT investments and to overcome the resistance to reengineer reverse logistics processes and create awareness for reverse logistics within suppliers and customers. Other main barriers to reverse logistics are caused by the variable quality of returned products, the lack of appropriate performance metrics, financial constraints and lack of staff training and education (Ravi and Shankar, 2006). Fourty percent of the respondents indicate that there has been little to no management attention towards reverse logistics in the recent past. For the companies in the sample, 24% had no return policy on products and 44% had no return policy for packaging and support materials. The ownership of the reverse logistics process is often entrusted to managers in charge of other main processes such as sales and customer service. The ownership of reverse logistics is also often shared with these colleagues: in 46% of the cases, the logistics manager is not the single owner of the reverse logistics process. Only one of the respondents of the survey holds the title of “reverse logistics manager”. Overall, this function title appears to exist in only 13% of the companies in the sample. In 11% of the
cases, no clear owner of the physical reverse logistics process can be identified, a figure which is even slightly higher for the administrative aspects of the reverse logistics process (13%). Almost all respondents (94%) expect to see an increase in management attention towards reverse logistics in the next 3 years. More than 25% of the respondents state that their organization will start a reverse logistics optimization project within the next 3 years. Currently, only 25% of the companies in the sample outsource one or more reverse logistics activities to an external party. Half of the respondents (50%) would be willing to consider reverse logistics outsourcing. The authors therefore expect that the increased attention to reverse logistics processes, the ambition to have them optimized and the expertise available at third party logistics service providers will increase reverse logistics outsourcing, especially for transportation and distribution (see Figure 9)
Figure 9: Reverse logistics activities most likely to be outsourced 35
30
% of companies
25
20
15
10
5
0 Transportation
Repair
Recycling
Complaint handling
Repackaging
Activity
Conclusions A survey of 250 Flemish LSPs and shippers (with a response rate of 22.5%) indicates that logistics processes are out of control for over 50% of the respondents. Main causes are a lack of (i) ownership
and targets, (ii) insight, measurement and reporting, (iii) process vision and (iv) systems integration (ICT and data). Current reverse logistics processes are not held in high esteem by the respondents as far as commercial goods flows are concerned, but especially the management of packaging and support materials appears to be an information blind spot. The limited value recovery of products and packaging materials and the slow cycle time of packaging materials and returnable transport items represent an important ‘invisible value loss’ in the supply chain and may offer a substantial untapped source of efficiency gains. These gains, however, will not be achieved with the current levels of management attention. Although almost all respondents (94%) expect an increase of management attention for reverse logistics and 25% of the respondents claim they will start optimization efforts in the next 3 years, companies seem to be craving both information and practical tools to support them in this process. Best practices, clear-cut information on upcoming legislation (RoHS, WEEE,…) and guidelines for evaluation and benchmarking are needed to unlock the hidden value in the reverse supply chain (see also Fleischmann et al., 2004). This paper offers an exploratory analysis of reverse logistics practices for products and packaging materials and company performance. Further formal research is needed to examine these linkages in more detail. It can be expected that the development of a formal model, e.g. along the lines of Wisner (2003) will offer objective arguments to overcome resistance to implementing reverse logistics processes in the extended company by creating awareness on reverse logistics and by encouraging academic research in this field.
References Autry, C.W., Daugherty, P.J. and Richey R.G. (2001). The challenge of reverse logistics in catalog retailing. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 31(1), pp. 26-37. Blumberg, D.F. (1999). Strategic examination of reverse logistics and repair service requirements, need, market size and opportunities. Journal of Business Logistics, 20(2), pp. 141-159. Daugherty, P.J., Autry, C.W. and A.E. Ellinger (2001). Reverse Logistics: The Relationship between Resource Commitment and Program Performance, Journal of Business Logistics, 22(1), pp. 107-123. Daugherty, P.J., Meyers, M.B., and R.G. Rich (2002). Information support for reverse logistics: the influence of relationship commitment. Journal of Business Logistics, 23(1), pp. 85-10.
de Brito, M.P., Flapper, S.D.P. and Dekker (2002). Reverse logistics: a review of case studies. Econometric Institute Report EI 2002-21, 32 p. Cushman and Wakefield (2006). European Distribution Report 2006, London. Jayaraman, V., Patterson, R.A. and Rolland, E. (2003). The design of reverse distribution networks: Models and solution procedures, European Journal of Operational Research 150, pp. 128-149. Fleischmann, M., Bloemhof-Ruwaard, J.M., Dekker, R., Van der Laan, E., Van Nunen, J.A.E.E., and L.N. Van Wassenhove (1997). Quantitative models for reverse logistics: a review. European Journal of Operational Research. 103(1), pp. 1-17. Fleischmann, M., J. Bloemhof-Ruwaard, P. Beullens, and R. Dekker (2003). Reverse Logistics Network Design, In: Dekker et al. (Eds.) Reverse Logistics - Quantitative Models for Closed-Loop Supply Chains, Springer-Verlag, Berlin, pp. 65-94. Fleischmann, M., van Nunen, J., Gräve, B. and R. Gapp (2004). Reverse Logistics – Capturing Value in the Extended Supply Chain. ERIM Report Series Research in Management, ERS-2004-091-LIS, 23 p. French, M.L. and R.L. LaForge (2006). Closed-loop supply chains in process industries: An empirical study of producer re-use issues. Journal of Operations Management, 24, pp. 271-286. Guide, Jr. VDR (2000). Production planning and control for remanufacturing: industry practice and research needs. Journal of Operations Management, 18, pp. 467-483. Griffis, S.E.,
Goldsby, T.J and M. Cooper (2003). Web-based and mail surveys: a comparison of
response, data, and cost. Journal of Business Logistics, 24 (2), pp. 237-258. Lieb, R.C., Millen, R.A. and Van Wassenhove, L.N. (1993). Third-party logistics services: a comparison of experienced American and European manufacturing. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, 23(6), pp. 35-44. Prahinski, C. and C. Kocabascoglu (2006). Empirical research opportunities in reverse supply chains. Omega, 34, pp. 519-532. Ravi, V. and R. Shankar (2005). Analysis of interactions among the barriers of reverse logistics. Technological Forecasting & Social Change, 72, pp. 1011-1029.
Reverse
Logistics
Executive
Council
(2006),
http://www.rlec.org/
glossary.htm#size_of_reverse_logistics, Website consulted on August 4. Reyes and Meade (2006). Improving Reverse Supply Chain Operational Performance: A Transshipment Application Study for Not-for-Profit Organizations. The Journal of Supply Chain Management, Winter, pp. 38-48. Rogers, D.S. and R.S. Tibben-Lembke (1998). Going Backwards: Reverse Logistics Trends and Practices, Reverse Logistics Executive Council, 283 p. Rogers, D.S. and R. Tibben-Lembke (2001). An examination of reverse logistics practices. Journal of Business Logistics, 22(2), pp. 129-148. Toffel, M.W. (2003). The growing strategic importance of end-of-life product management. California Management Review, 45(3), 102-129. Wisner, J.D. (2003). A structural equation model of supply chain management strategies and firm performance. Journal of Business Logistics.
INTERMODALE TERMINALS LANGS DE WATERWEG : IMPLICATIES VAN EEN VERDERE UITBREIDING VAN HET TERMINALLANDSCHAP C. Macharis, Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) E. Pekin, Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) B. Verbeiren, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek)
Samenvatting De intermodale weg/binnenvaart markt in België is in volle evolutie. Op korte tijd werden verscheidene nieuwe terminalprojecten opgestart. Nieuwe projecten, voornamelijk in Wallonië, staan op stapel. De locatie van deze nieuwe terminals en de impact op het marktgebied van de bestaande terminals kan gevisualiseerd worden aan de hand van het Locatie Analyse Model voor Belgische Intermodale
Terminals
(LAMBIT).
Dit
model
omvat
een
GIS
netwerkmodel
met
het
binnenvaartnetwerk en het wegennetwerk. Aan de hand van de huidige transportprijzen kan het marktgebied van elke locatie berekend worden. De huidige gegevens betreffende het vervoer over de weg naar de regio van de nieuwe locaties geeft een idee van het potentieel van de terminals. Het GIS model geeft eveneens de impact weer van de nieuwe terminals op de bestaande. Tenslotte kan worden nagegaan wat de impact is van prijsveranderingen op het marktgebied.
Inleiding Intermodaal transport is een transportsysteem dat verschillende transportmodi combineert en integreert teneinde gebruikersgerichte deur-tot-deur diensten aan te bieden. Hierbij wordt gebruik gemaakt van een ge-unitiseerde vracht (containers, wissellaadbakken enz.) zodat de overslag van de ene transportmodus op de andere efficiënt kan verlopen. De verhoogde aandacht die aan het intermodaal vervoer door het beleid wordt geschonken, vloeit deels voort uit de hoge externe kosten van het wegvervoer ten opzichte van de andere transportmodi. Met verder het vooruitzicht van hogere marginale externe kosten verbonden aan de dichtslibbende wegen heeft de overheid er belang bij de mogelijkheden na te gaan om het intermodale transportalternatief te stimuleren (Macharis en Verbeke, 2004; Vrenken et al., 2005). Het afgelopen decennium zijn er verscheidene nieuwe terminals opgestart. Deze ontwikkeling is langs de ene kant toe te juichen, aangezien een groter aantal terminals de mogelijkheden, om een (verdere) verschuiving van weg naar binnenvaart te weeg te brengen, vergroot. Anderzijds dient nagegaan te worden of de nieuw geplande terminals geen marktgebied inpalmen van de bestaande terminals en daardoor hun rentabiliteit in gevaar brengen. Tevens moet er voldoende potentieel zijn voor een terminal, alvorens eventuele investeringen zinvol zijn. Om dit na te gaan, werd een Locatie Analyse Model voor Belgische Intermodale Terminals ontwikkeld. In de volgende sectie wordt het model beschreven. Vervolgens wordt in sectie 3 het resultaat van de analyse weergegeven.
Netwerk model m.b.v. GIS Voor het netwerkmodel in GIS werd in een eerste stap het netwerk opgebouwd. Het wegennetwerk, het waterwegennetwerk en het netwerk voor het natransport werden in drie verschillende niveau’s gedefinieerd (op basis van de kaarten van TeleAtlas). Vervolgens werd de locatie van de terminals aangegeven langsheen de waterweg, en op die wijze dat een verbinding met het dichtstbijzijnde wegennetwerk gemaakt werd. Ook een locatie in de haven van Antwerpen werd aangeduid (ter hoogte van de Noordzeeterminal). In een tweede stap werden de veralgemeende kostenfuncties opgesteld. Aan de hand van de reële prijsstructuur, werden de variabele transportkosten aan ieder weg- en binnenvaartsegment toegekend en de vaste kosten aan de terminals (cijfers 2005). Hierbij is het belangrijk om een duidelijk beeld te krijgen van de kostenstructuur van het intermodaal vervoer. De prijs die in een zeehaventerminal betaald wordt voor de overslag van een container op een binnenvaartschip is typisch 30 % hoger dan de
overslag
op
een
oplegger
(en
op
een
wagon).
Hierdoor
vertrekt
het
intermodaal
binnenvaarttransport met een kostennadeel (Figuur 1). Ook de terminalbehandeling op de hinterlandterminal veroorzaakt een sprong in de kostencurve. Het is dankzij de lagere gemiddelde kosten van de binnenvaartsectie dat de prijs van het intermodaal vervoer lager kan worden dan deze van het wegtransport op lange afstanden.
Figuur 1: Kostenstructuur intermodaal binnenvaarttransport
Kost (Euro) natransport weg wegtransport binnenvaartsectie
intermodaal transport
zeeterminal 0
Bron: naar Rutten (1995)
Afstand (km)
In de meeste studies wordt dan ook geconcludeerd dat vanaf een bepaalde drempelafstand het intermodaal transport competitief wordt. In Tabel 1 worden deze break-even afstanden aangegeven voor zowel het continentale transport als het maritieme transport (waarbij een zeetransport het grootste gedeelte van de keten uitmaakt).
Tabel 1: Break-even afstanden voor het spoor, de binnenvaart en de kustvaart Break-even afstand (km)
Spoor
Binnenvaart
kustvaart
Maritieme containers
200
95-100
500
Continentale containers
400
250
650
Bron: Dutch Ministery of Transport, Public Works and Water Management (1994) en Macharis & Verbeke (2004) Op basis van het kortste pad algoritme (Dijkstra, 1959) werden het kortste pad en bijbehorende kost bepaald voor elke gemeente, via de verschillende mogelijke wegen en terminals. De verschillende opties zijn dus (1) het transport over de weg en (2) het transport via één van de aangegeven terminals. Vervolgens werd via een eenvoudige onderlinge vergelijking de goedkoopste optie geselecteerd. Het marktgebied van elke terminal kan vervolgens op eenvoudige wijze gevisualiseerd worden door aan te geven voor welke gemeenten een bepaalde terminal een alternatief vormt ten opzichte van het wegvervoer. De berekening van het potentieel van de terminal geschiedt dan aan de hand van het aantal containers die van en naar de gemeenten getransporteerd worden die in het marktgebied gelegen zijn (gebruikmakend van de gedesagreggeerde NIS-data van 2005). Naast het nagaan van het mogelijke potentieel van de nieuwe projecten, kan dankzij het model ook verder ingegaan worden op volgende vragen : 1° Wat is de invloed van de nieuwe terminals op het marktgebied van de reeds bestaande terminals ? 2° Wat is de invloed van bepaalde beleidsmaatregelen (o.a. het internaliseren van de externe kosten) op het marktgebied van de terminals?
Resultaat van de analyse Huidige terminal landschap In Figuur 2 wordt het huidige Belgische terminallandschap weergegeven (situatie eind 2005). Op dit ogenblik zijn 11 openbare binnenvaart/weg terminals operationeel, namelijk: WCT in Meerhout, AVCT in Avelgem, CT Gent in Gent, TCT in Willebroek, Liège terminal in Renory, Hessenatie in Vilvoorde, BCT in de haven van Brussel, de trimodale terminal in Genk en de River Teminal in Wielsbeke. De terminals in Herent (Cargill) en Deurne (Gosselin) hebben op dit ogenblik slechts één gebruiker en werden daarom niet verder geanalyseerd. De figuur geeft het marktgebied van de terminals weer door de gemeenten waarvoor het intermodaal binnenvaart/weg transport goedkoper is dan het wegvervoer in te kleuren.
Figuur 2: Marktgebied van de terminals - Einde 2005
Bron: Eigen opmaak
Alle terminals hebben een marktgebied, behalve deze van Gent, waarvoor de afstand tot de haven van Antwerpen (te) kort is. Het model houdt echter enkel rekening met de marktprijzen voor het pure transport- en overslaggedeelte, maar houdt verder geen rekening met de totale logistieke kostprijs of de meer kwalitatieve modale keuzevariabelen zoals betrouwbaarheid, transporttijd en frequentie. Het model geeft aldus slechts een indicatie van het werkelijke potentieel van de terminal. Het potentieel van elke terminallocatie wordt weergegeven in Tabel 2. Deze wordt berekend aan de hand van de containers die momenteel via de weg naar de betrokken gemeentes wordt vervoerd. Tevens wordt het aantal behandelde containers (uitgedrukt in Twenty foot equivalent units (TEU)) weergegeven.
Tabel 2: Potentieel van de terminals (einde 2005) Aantal gemeenten
VOLUME [TEU]
Weg
389
9,634,768
Meerhout
22
380,405
Gent
0
0
Wielsbeke
25
744,125
Willebroek
2
215,587
Avelgem
11
106,427
Genk
32
243,583
Renory
63
286,056
Brussel
39
222,686
Vilvoorde
6
94,622
TOTAAL
589
11,928,259
Bron: eigen opmaak
Toekomstig terminallandschap Na de snelle ontwikkeling van het aantal terminals in Vlaanderen (aangemoedigd door het kaaimurenprogramma van de Vlaamse overheid), start men ook in het Waalse landsgedeelte in het investeren in bijkomende terminalinfrastructuur. Nieuwe terminals zijn gepland in Luik, La Louvière (2009), Ghlin (2007) en Pecq. In Vlaanderen plant men nieuwe terminals in Aalst en Roeselare. In Figuur 3 wordt het toekomstig terminallandschap, alsook de respectievelijke marktgebieden, weergegeven.
Figuur 3: Marktgebied van de terminals - Toekomstige situatie
Bron: eigen opmaak Vergelijking van Figuur 2 en 3 leidt tot interessante conclusies. De nieuwe terminals in Ghlin en La Louvière zullen een aanzienlijk marktgebied bestrijken, maar deze terminals blijken een lager potentieel (Tabel 2) te hebben dan de Vlaamse terminals doordat de economische activiteit er ook lager is. De locatie van de trimodale terminal in Luik brengt een ander probleem met zich mee. De zeer nabije ligging van de terminals van Renory en Genk zorgt ervoor dat een belangrijk deel van het marktgebied van deze terminals wordt ingepalmd door de nieuwe terminal in Luik. Deze situatie is ook te zien in Roeselare die het marktgebied van de terminal in Wielsbeke zal verkleinen. De terminal in Pecq slaagt er niet in om enig marktgebied te verwerven. Pecq is slechts 12 kilometers verwijderd van de AVCT terminal te Avelgem. De locatie heeft ook nog een ander nadeel, namelijk dat het een extra sluis moet passeren richting Antwerpen.
Tabel 3: Potentieel van de terminals: toekomstige situatie Aantal gemeenten
VOLUME
Weg
327
9,157,744
Meerhout
22
380,405
Gent
0
0
Wielsbeke
17
653,991
Willebroek
2
215,587
Avelgem
11
106,427
Genk
24
227,819
Renory
32
161,929
Brussel
39
222,686
Vilvoorde
6
94,622
Aalst
1
63,271
Roeselare
21
251,578
Liege
40
139,891
La Louviere
32
159,238
Ghlin
15
93,071
Pecq
0
0
TOTAAL
589
11,928,259
Bron: eigen opmaak Dankzij het verder uitbreiden van het terminallandschap kan er 477,024 ton extra vervoerd worden, wat overeenkomt met een verdere stijging van het volume met 21%. De simulaties tonen dat de terminals in La Louviere and Ghlin een competitieve intermodale dienstverlening voor de Waalse regio zullen meebrengen, maar dat de terminal in Luik een negatief effect zal hebben op het marktgebied van de terminal in Renory.
Prijsscenario’s Verscheidene beleidsopties kunnen met behulp van het model gesimuleerd worden. In
Figuur 4 wordt aangegeven hoe de marktgebieden groeien, indien de vaste kost van het
intermodale binnenvaarttraject met 12.5 Euros in het eerste scenario (I) en 25 Euro in het tweede (II) daalt.
Figuur 4: Marktgebieden - prijsscenario’s
I
II
Bron: Eigen opmaak Het is duidelijk dat het marktgebied vergroot als de prijs van het binnenvaart/weg transport verlaagd wordt. Wanneer de prijs met 25€ verlaagd wordt kan een groot deel van Belgische gemeentes aangedaan worden via het intermodale vervoer.
Internalisering van de externe kosten Het netwerkmodel kan ook de internalisatie van de externe kosten simuleren. De marginale externe milieukosten van het goederenvervoer (De Vlieger et al., 2005) voor elke transportmodus werden toegevoegd aan de kostprijzen voor het jaar 2000 en 2010.
Tabel 4: Marginale milieuschadenkosten voor goederenvervoer (in euro per 1000 tonkm) Jaar
Vrachtwagen 32-40 ton
Trein
Binnenschip
2000
27,62
7,28
7,93
2010
15,22
5,98
6,86
Bron: De Vlieger et al. (2005) Sustainability assessment of technologies and modes in the transport sector in Belgium (SUSATRANS), in opdracht van Federaal Wetenschapsbeleid, Brussel
In de twee bovenste kaarten (I en II) van Figuur 5, wordt de huidige en potentiële toekomstige situatie weergegeven met de huidige marktprijzen. De onderste linkse kaart (III) toont de internalisatie van de externe kosten met de waarden van de marginale externe kosten in 2000 en de rechtse kaart (IV) met de waarden voor 2010. De internalisatie van de externe kosten zou het marktgebied met 63% in termen van volumes (internalisatie externe kosten van 2000). Nemen we de marginale externe kosten van 2010 dan kan het volume met 45% stijgen.
Figuur 5: Marktgebieden – internalisering externe kosten
I
III
II
IV
Conclusie Aan de hand van het LAMBIT model kan nagegaan worden wat het effect is van de inplanting van nieuwe intermodale terminals. In het model wordt rekening gehouden met de werkelijk afgelegde weg van het wegtransport en het binnenvaarttraject. De theoretische transportprijs voor het transport tussen elke gemeente en de haven van Antwerpen kan hierdoor bepaald worden. De marktgebieden rondom de terminals kunnen aldus aangegeven worden en de bijhorende volumes berekend. De nieuwe plannen voor het inplanten van terminals kan dankzij dit model makkelijk geanalyseerd worden. Er kan nagegaan worden in hoeverre de nieuwe terminalprojecten het marktgebied van de bestaande terminals zullen aantasten en wat hun potentieel is. Tevens werd nagegaan wat het effect is van bepaalde prijsveranderingen. Een prijsverlaging van de vaste kost van het binnenvaart/weg transport met 12,5€ en 25€, alsook een internalisering van de externe kosten van alle transportmodi werden gesimuleerd. Hieruit blijkt dat de intermodale binnenvaart/weg-vervoerssector een zeer groot marktgebied kan bestrijken indien bepaalde strategische beleidsopties worden geselecteerd.
Bibliografie De Vlieger I. , Pelkmans L., Verbeiren S., Cornelis E., Schrooten L., Int Panis L., Proost S., Knockaert J. (2005) Sustainability assessment of technologies and modes in the transport sector in Belgium (SUSATRANS), in opdracht van Federaal Wetenschapsbeleid, Brussel. Dijkstra, E. W., 1959, A note on two problems in connexion with graphs. Numerische Mathematik 1, 269--271. Macharis, C. and A. Verbeke, 2004, Intermodaal binnenvaartvervoer. Economische en strategische aspecten van het intermodaal binnenvaartvervoer in Vlaanderen, Garant, Leuven. Vrenken, H., Macharis, C. en P. Wolters, 2005, Intermodal Transport in Europe, European Intermodal Association, Brussels.
RELIABLE GLOBAL SUPPLY CHAINS : ARE LINER SHIPPING SCHEDULES BEING WELLMANAGED? B. Vernimmen, ITMMA (Universiteit Antwerpen) W. Dullaert, ITMMA (Universiteit Antwerpen) S. Engelen, Policy Research Corporation NV
Abstract Despite claims by shipping lines that most of their containerships operate on fixed-day weekly schedules, a large survey recently revealed that over 40% of vessels deployed on worldwide liner services arrive one or more days behind schedule. Broadly speaking, the survey found relatively low average schedule reliability levels overall across the industry, but with strong variations between the schedules of different liner carriers and between different trade routes. Low schedule reliability can be caused by a number of factors, many of them beyond shipping lines’ control, and can have serious consequences for various actors in the supply chain. This paper focuses on the impact of decreasing schedule integrity on one of these actors, namely shippers/consignees. A case study is presented in which the impact of schedule unreliability on the level of safety stock is calculated for a manufacturer sourcing spare parts from South America to support his production process in South Africa. It is shown that an improvement in liner schedule reliability can lead to significant cost savings for the company under consideration.
Introduction As argued by IBM Business Consulting Services (2005), container shipping lines are facing several challenges in today’s highly competitive environment, one of which is an increasing demand by customers for greater reliability of container shipments at lower total costs. This is acknowledged by Psaraftis (2004), former CEO of the Piraeus Port Authority, stating that “the name of the game of all major container lines is their ability to meet their schedules, as they incur enormous costs, both real and intangible, in case they do not”. However, an in-depth schedule reliability survey performed by leading maritime analyst Drewry Shipping Consultants (2006a) and based on the monitoring of no less than 5665 vessel arrivals on 23 different east/west and north/south trade routes between January and June 2006 (i.e. about 220 vessel calls per week), revealed that more than 40% of vessels deployed on worldwide liner services arrived one or more days behind schedule. To be more precise, the percentage of on-time vessel calls was about 55%, with 21% of vessels arriving one day late, 8% arriving two days behind schedule and no less than 13% of vessels calling their port of arrival three or more days late (the remaining 3% arrived two or three days before their scheduled ETA). These observations are obviously in stark contrast with claims of shipping lines that most of their containerships operate on fixed-day weekly schedules. Although the Drewry survey found low reliability levels overall across the industry, strong variations were observed between the schedules of different liner carriers. Of the 69 international shipping lines whose vessel schedule reliability was monitored, 16 had on-time vessel arrivals of 60% or more, while
22 carriers had on-time arrivals of 50-60% and another 31 carriers had on-time arrivals of less than 50% (of which 18 carriers scored below 40%). Individual schedule reliability percentages ranged between 0% for the least reliable shipping lines and above 85% for the best performing carriers over the period of the survey. Of the main east/west carriers, Hatsu Marine, Italia Marittima (both belonging to the Evergreen Group), Safmarine and Maersk Line enjoyed high schedule reliability levels, whereas K-Line, China Shipping Container Lines and Mediterranean Shipping Company were some of the carriers with below-average schedule integrity. For the worst performing carriers, average deviation from the ETA amounted to 5 days or more. Unsurprisingly, the survey also revealed significant differences between reliability levels on the different liner trade routes. Routes with on-time arrivals of 70% or more included North America/North Coast South America, North America/Indian Subcontinent/Mideast/Red Sea and North America/Hawaii/Guam/mid-Pacific. On the other hand, the Asia/East Coast South America, Asia/West Coast
South
America,
Europe/Med/Africa,
Europe/Med/North
Coast
South
America,
North
America/Africa and North America/Caribbean/Central America trades each experienced reliability levels of (well-)below 40%. On some trade routes transit time delays of 3 days or more were found to be very common. It should be noted, however, that for some trade routes the results are based on very small sample sizes. The aim of the present paper is to investigate the impact of liner schedule unreliability on ports and their actors. The paper is organized as follows. In Section 2 an overview is provided of the various factors causing unreliability in liner schedules. Next, Section 3 investigates the implications of decreasing schedule integrity for various actors in the supply chain, i.e. shipping lines, terminal operators, inland transport operators and shippers/consignees. The latter actors are dealt with in more detail in Section 4, containing a case study in which the impact of schedule unreliability on the required level of safety stock is calculated for a manufacturer who sources spare parts from South America to support his production process in South Africa. It is shown that an improvement in schedule reliability can lead to significant cost savings for the company under consideration. Finally, Section 5 contains the main conclusions of the paper and outlines some avenues for further research.
Factors causing liner schedule unreliability Low reliability of liner schedules can be explained by a number of factors. Common reasons for vessel delays include bad weather at sea, congestion or labour strikes at the different ports of call, as well as knock-on effects of delays suffered at previous ports. More serious delays, leading to significant timelosses for the cargoes involved or even the loss of the cargo altogether, can be caused by fire
incidents (cf. the serious fire incident onboard the ‘Hyundai Fortune’ in the Gulf of Aden in late March 2006), ship collisions or ship groundings (cf. the ‘APL Panama’ running aground on a beach off the Mexican coastline in December 2005, only to be refloated in early March 2006). As far as port congestion and labour strikes are concerned, African ports were found to be amongst the worst affected. In this respect, it comes as no surprise to see that carriers heavily involved in the African trades, such as Delmas/OTAL and MACS, feature at the bottom of the table with schedule reliability levels of below 20%. However, even within the same trade route schedule reliability scores were found to vary considerably depending on the individual service and individual carrier. Drewry contends that most liner carriers do not include in their weekly schedules sufficient buffer time for contingencies such as bad weather and port delays, and that some lines regard buffer time as too expensive. The issue of port congestion and the resulting worsening of schedule integrity can, amongst other reasons, be explained by an insufficient match between demand for container services and supply of container handling capacity. As far as demand is concerned, UNESCAP (2006) estimates that the total number of full containers shipped on worldwide trade routes (excluding transhipment) amounted to 77.8 million teu for the year 2002. This figure is expected to more than double to 177.6 million teu by 2015, which represents an average annual increase of 6.5%. During the period 2002-2010 average growth is estimated at 7.5% per year, falling to 5.0% per year in the following five years. More specifically, container volumes shipped on worldwide trade routes are expected to develop as follows (see also Global Insight et al., 2005): •
Volumes on the east-west trades (i.e. Transpacific, Transatlantic and Asia/Europe) are expected to increase from 34 million teu in 2002 to 70 million teu in 2015, representing an average annual growth rate of nearly 6%;
•
Volumes on the north-south trades (linking the major production and consumption centres of Asia, North America and Europe with developing countries in the Southern Hemisphere) are expected to show a similar average growth rate, increasing from about 17 million teu in 2002 to about 36 million teu in 2015;
•
Intra-regional trades, however, are expected to show significantly higher growth during the same period. Mainly as a result of booming intra-Asian trades, they are expected to surge from 28 million teu in 2002 to no less than 72 million teu in 2015, corresponding to an average annual growth rate of 7.5%.
According to Drewry Shipping Consultants (2006b), total throughput handled by the world’s container ports (not to be confounded with the trade route statistics mentioned above) increased from 236
million teu in 2000 to an estimated 399 million teu in 2005 (including empties and transhipment), representing an average annual growth rate of 11% (see Table 1). Of the total traffic of 399 million teu handled in 2005, transhipment traffic accounted for 108.2 million teu (27%), while 231.3 million teu ‘port-to-port’ full containers (58%) and 59.7 million teu ‘port-to-port’ empty containers (15%) were handled. To put this in perspective, the corresponding figures for 1995 amounted to 32.3 million teu, 92.1 million teu and 20.8 million teu, respectively. Hence, transhipment has clearly been the driving force behind growth in container handling in the last decade. As far as the near future is concerned, worldwide container handling is expected to increase to 627.7 million teu in 2010, of which 356.7 million teu port-to-port full containers, 91.2 million teu port-to-port empty containers and 179.8 million teu transhipment.
Table 1: World container port traffic and its components
Total Port
Port-to-port
Port-to-port
Trans-
Handling
Full
Empty
shipment
1990
87.9
57.4
14.6
16.0
1995
145.1
92.1
20.8
32.3
2000
235.6
136.7
36.8
62.1
2005 (est)
399.2
231.3
59.7
108.2
2010 (est)
627.7
356.7
91.2
179.8
2005 vs 1995
+275%
+251%
+287%
+335%
Source: Drewry Shipping Consultants (2005b, 2006b) As a result of strong growth on the arterial container trade routes in recent years, and in order to anticipate on future volume increases, many shipping lines have embarked upon ambitious expansion plans to upgrade the capacity of their ship fleets. According to AXS-Alphaliner, 2622 cellular containerships were deployed on worldwide trade routes at the beginning of 2000, providing a total slot capacity of about 4.51 million teu (see Table 2). By the beginning of 2006 these figures had increased to 3618 ships and 8.24 million teu, respectively. Hence, the total capacity provided by cellular containerships increased by nearly 83% in just six years, representing an average annual increase of 10.6%. Moreover, based on shipping lines’ orderbooks as at 01/09/2006, the number of cellular containerships deployed on worldwide trade routes is expected to further increase to at least 4867 units by 01/01/2009, providing a total slot capacity of 12.62 million teu. This equals a massive increase of more than 50% in just three years time, or 15% per year. To put this in perspective, the capacity increase of 4.38 million teu during 2006-2008 means that a stunning 120,000 teu slots will be added to the worldwide cellular fleet every month.
Given the relentless search for cost savings at sea (cf. economies of scale), it is hardly surprising to see that many shipping lines’ expansion plans are heavily focused towards large post-panamax (i.e. 5000+ teu) containerships. Whereas 78 of such ships provided a total slot capacity of just 464,000 teu at the beginning of 2000, these numbers already amounted to 396 units and 2.5 million teu, respectively, at the beginning of 2006 and are expected to further increase to 713 units and nearly 4.9 million teu by the beginning of 2009. This equals a more than tenfold increase of the capacity in just nine years, or an average increase of no less than 30% per year. Whereas 5000+ teu ships provided just 10% of the total cellular fleet capacity at the beginning of 2000, their share will have increased to nearly 40% at the beginning of 2009. The corresponding figures for ships above 7500 teu (so-called Very Large Container Ships or VLCS) are even more astonishing. Whereas at the beginning of 2000 hardly 10 such ships were in service (all of them belonging to Maersk Sealand), providing a total slot capacity of nearly 81,000 teu, these figures had increased to 86 ships and 708,000 teu at the beginning of 2006 and are expected to increase to 243 ships and 2.14 million teu at the beginning of 2009. Hence, no less than 157 VLCS will be added to the worldwide cellular fleet during 2006-2008, which equals one ship every week. Currently all major liner operators have VLCS in operation or in their orderbooks, albeit to a different extent. To be more precise, 130 VLCS were in operation by 01/09/2006, the lion’s share of which being deployed in the fleets of Maersk Line (40 units), Mediterranean Shipping Company (24), Cosco (13) and CMA CGM (13). Hence, these four carriers accounted for 70% of all VLCS in operation at 01/09/2006. As far as the orderbook until end-2008 is concerned, the fleets of Maersk Line (27) and MSC (15) will be extended by a significant amount of VLCS, obviously further strengthening both carriers’ market positions on the major east-west container trades (recall that the Asia/Europe and Transpacific trade routes are the only trade routes in which VLCS can be economically deployed). Other carriers which will see their fleets extended by a substantial amount of VLCS include China Shipping (12) and NYK Line (12).
Table 2: Composition of the cellular containership fleet for selected dates
size range > 7500 teu 5000 / 7499 teu 4000 / 4999 teu 3000 / 3999 teu 2000 / 2999 teu 1500 / 1999 teu 1000 / 1499 teu 500 / 999 teu 100 / 499 teu TOTAL
01/01/2009* 01/01/2006 01/01/2000 01/01/1995 no. teu no. teu no. teu no. teu 243 2,144,368 86 708,291 10 80,822 0 0 470 2,740,238 310 1,789,551 68 383,415 0 0 457 2,011,794 309 1,360,850 156 682,428 79 345,351 330 1,116,223 266 898,800 227 770,410 164 541,516 781 1,979,932 592 1,478,193 389 960,443 255 637,502 582 989,607 444 748,182 327 552,003 198 339,511 722 852,688 550 651,409 484 565,073 367 433,533 891 661,081 670 482,435 539 381,630 336 239,439 391 123,786 391 123,726 422 132,484 343 107,046 4,867 12,619,717 3,618 8,241,437 2,622 4,508,708 1,742 2,643,898
Source: AXS-Alphaliner (2006) * Figures based on orderbook as at 1st of September 2006. Figures for 01/01/2009 should be treated with care. On the one hand, some shipyards can still accept orders for (small) ships to be delivered during 2008. On the other hand, the figures assume that no ships are scrapped up to 01/01/2009, which, taking into account the age profile of the current fleet, is not very realistic.
The massive influx of new tonnage in the coming years, and the cascading-down effect triggered by the introduction of large postpanamax ships on the arterial trade routes, will obviously invoke a significant increase in average vessel sizes on the main trade routes. In this respect, Ocean Shipping Consultants (2006) expects the size of a typical container vessel deployed on the Far East - Europe trade to increase from 4500-5500 teu in 2000 to 8000-9000 teu in 2010 (i.e. +70%) and no less than 10,500 teu in 2015 (i.e. +110%) (see Table 3). The increases in average vessel sizes for the other main deepsea east/west trades are somewhat lower, albeit still remarkable, with average vessel sizes expected to increase by about 80% between 2000 and 2015 for both the Transpacific and Transatlantic trade routes. For the deepsea north/south trades, average vessel size is expected to increase from 2500 teu in 2000 to 3500 teu in 2015 (+40%), whereas for feeder trades the corresponding figures are 550 teu and 850 teu, respectively (+55%).
Table 3: Average vessel sizes (in teu) by major container trades for selected years
Deepsea east/west Far East - Europe Transpacific Transatlantic Deepsea north/south Feeder
2000
2005
2010
2015
2010 vs 2000
2015 vs 2000
4500-5500 4500-5000 3500
5500-7000 5500-6500 4000
8000-9000 7000 5000
10500 8500 6500
+70% +47% +43%
+110% +79% +86%
2500
3000
3000
3500
+20%
+40%
550
650
700
850
+27%
+55%
Source: Ocean Shipping Consultants (2006)
Whereas shipping lines have clearly prepared themselves to handle the expected increase in container volumes in the short term (cf. Table 2), the development of additional container handling capacity to meet this demand has lagged behind in some parts of the world. Specifically with respect to North Europe, Drewry Shipping Consultants (2005a) found significant delays in many expansion projects related to container handling. In France, for example, the originally proposed date for the opening of the “Le Havre Port 2000” complex was delayed for three years (from 2003 until 2006). Analogously, the first phase of the Deurganckdok in the port of Antwerp was taken into operation in 2005, while this date was originally intended to be 2001. A similar four-year delay is experienced by the Euromax terminal in the port of Rotterdam (from 2004 to 2008) and the JadeWeserPort in Wilhelmshaven (from 2006 to 2010), while yet even bigger delays are being faced by the Westerschelde Container Terminal in Flushing (at least five years delay, if the terminal will be built at all) and the Maasvlakte II project in Rotterdam (start date of operations postponed from 2002 to 2013 at the earliest). In the UK, Hutchison Port Holdings’ ‘Felixstowe South Reconfiguration’ obtained government approval in early 2006 and is expected to be taken into operation in 2008, i.e. two years behind schedule. Hutchison was also recently given the formal go-ahead for the development of a new container terminal at Bathside Bay in the port of Harwich. Construction work on the first phase of the project is expected to start in 2009 at the earliest, implying a significant delay to the proposed start date of operations of 2004. Finally, P&O Ports’ plans for the London Gateway terminal (originally scheduled to open in 2006) are still awaiting final approval, while Associated British Ports’ plans to develop a new container terminal at Dibden Bay in Southampton (scheduled to open in 2000) have even been cancelled altogether. The delays or cancellations of the above projects have a number of different causes, ranging from internal politics within the port, environmental objections, legal technicalities and objections, investigations by the European Commission into market share implications, to political wrangling over
funding, court cases, or to public enquiries and subsequent government considerations of their findings. Overall, the estimated total cost of the approval processes of the different terminal projects listed above is well in excess of half a billion euro. If all these proposed projects would have been realised in accordance with the original time schedule, an extra capacity of no less than 11.4 million teu would have been available in North European ports in 2005. To put this in perspective, this is nearly one third of the total capacity offered by these ports in 2004 (34.8 million teu). In view of the above, it should come as no surprise to see that terminal operators active in major European container ports have been witnessing increasing utilization levels of their facilities in recent years. According to estimates by Ocean Shipping Consultants (2006), ‘North Continent East’ (=German) and ‘North Continent West’ (=Benelux and Northern French) container ports experienced utilization levels of +90% and +80% respectively in 2004, obviously resulting in severe congestion problems during peak periods1. This is confirmed by HVB Group/Drewry Shipping Consultants (2005), who state that “arguably, 2004 was the worst year on record for congestion at the world’s container ports” and who indicated in particular the major Benelux ports and some UK ports as European ‘congestion hotspots’ during 2004. Appleton (2005) argues that, as 90% utilization levels are exceeded, carriers experience a significant loss in terminal flexibility. In this respect it is important to note that, without the planning delays of the above-mentioned projects, utilization levels at European deepsea terminals in 2004 would have been about 68%, which is significantly lower than the 86.6% experienced in reality.
Implications of decreasing schedule integrity for ports and their actors It is obvious that increases in vessel size will be accompanied by increasing requirements with respect to the draught of navigation channels at the different ports of call. However, many ports around the world currently dispose of insufficient nautical access to accommodate the largest container vessels under all circumstances. Moreover, those ports which are envisaging deepening programmes to improve nautical accessibility in order to maintain their competitive position (e.g. Antwerp and Hamburg in Europe) are faced with very time-consuming procedures, both with respect to the approval process as the dredging activities themselves. This can be expected to lead to a further decrease in schedule reliability over the next couple of years, obviously affecting all players throughout the entire supply chain (see also HVB/Drewry Shipping Consultants, 2005): Shipping lines are faced with increasing operating costs. According to industry experts, an 8500 teu container vessel ordered in 2003 at USD 80m (well-below the USD 130m level observed during the second quarter of 2005) and nowadays being deployed on an eight-week Far East-Europe run, gives
rise to fixed costs of about USD 30,000 per day (including capital + interest on loans + crewing and maintenance) and variable costs of about USD 95,000 per day (including bunker costs + canal costs + port costs + insurance + miscellaneous). Hence, an increase in the total round-trip time of, for example, 5 days due to increased congestion/waiting times in the different ports of call increases its operating costs with several tens or hundreds of thousands of dollars per round-trip. Moreover, in order to make up for time lost in port and to restore schedule integrity, shipping lines might be forced to have their ships sail at full service speed when steaming from one port to the next, leading to a significantly higher bunker consumption and hence a further increase in operating costs (according to Dynamar (2006) bunker prices for 380 CST delivered in the port of Rotterdam increased from an average of USD 133 per ton in 2002 to no less than USD 234 per ton in 2005, i.e. an increase of 75% in three years time). Rising port congestion levels might incite shipping lines to reshuffle the order of ports of call on a certain loop (possibly resulting in peak volumes in the ‘new’ first port of call) or, in extreme cases, leave them with no other option than to omit certain port calls altogether to get vessels back on schedule (cf. the recent diversions of container ships from Rotterdam to Antwerp and Amsterdam following IT-problems at the ECT Delta terminal on the Maasvlakte). As discussed by Notteboom (2006), yet another option to keep deteriorating schedule reliability under control is the so-called “cut and run” principle, implying that crane operations on a vessel are abruptly stopped even if there are still some containers on the stack waiting to be loaded. It is obvious that all the abovementioned remedies can have a profound impact on parties further down the supply chain. Finally, as noted by Dynamar (2005), the prospect of ever-decreasing schedule reliability constitutes an important reason why shipping lines increasingly seek control of container terminals in strategic locations. Indeed, by investing in (semi-) dedicated facilities, shipping lines can reduce waiting times (cf. berthing on arrival) and are guaranteed of high vessel productivity. Moreover, terminal agreements typically lead to lower handling rates, enabling shipping lines to operate below the normal THC levels. Terminal operators, especially in those ports which are non-first port of call, are confronted with rising uncertainty with respect to estimated times of arrival (ETA) of container vessels. A container ship missing its contractually negotiated berthing window affects both berth planning and yard planning at seaport terminals. Moreover, as stated above, unexpected delays might force shipping lines to make last-minute changes to their shipping schedules (e.g. an inversion of port calls or the omission of a certain port call altogether). As a result, terminal operators can face sudden and unplanned peaks in volumes, possibly leading to domino effects for ships berthing at the same terminal, aggravating problems even more. By way of illustration, average reliability of vessel arrivals for the container terminals operated by PSA HNN in the port of Antwerp was around 30% in 2005 (based on the monitoring of 30 loops, with somewhat higher reliability levels for deep sea vessels than for feeder vessels). This figure is well-below the schedule reliability needed for efficient terminal
planning, which can be estimated at 90% (Notteboom, 2006), although this should be considered a theoretical figure. Moreover, decreasing schedule integrity can force terminal operators to hire extra manpower to deal with unexpected peak volumes. Inland transport operators are confronted with increasing unreliability of sailing schedules. Inland barge operators, for example, have to take into account the fact that most terminal operators treat deepsea traffic with priority over barge traffic. As a result, securing berthing space becomes evermore difficult for inland barge operators when the reliability of deepsea services decreases. As an example, in the 2004 peak season barge and feeder operators experienced delays of up to 60 hours at deepsea terminals in Rotterdam and Antwerp, causing havoc in their sailing schedules and forcing them to impose congestion surcharges on their clients to recover costs. In general, inland transport operators (be it truck, rail or barge operators) being faced with increasing delays can see their productivity levels significantly reduced. Since nowadays competition is no longer a question of “port versus port” but rather “supply chain versus supply chain”, this can obviously have a profound impact on the competitive position of a seaport vis-à-vis its nearest rivals. In this respect, it comes as no surprise to see that terminal operators are showing an increasing interest to cooperate on a strategic basis with other players in the supply chain in order to safeguard the integrity of goods flows. Shippers/consignees, finally, are confronted with an increase in logistical costs because (1) they are faced with decreasing reliability of lead times, obliging them to invest in higher inventory levels in order to avoid disruptions to their production processes and meet service level agreements, and (2) they are faced with so-called ‘congestion surcharges’ imposed by deepsea shipping lines or inland transport operators aiming to recover costs associated with rising congestion levels (for a detailed overview of rate and surcharge developments imposed by deepsea shipping lines during 2004-2006, see Drewry Shipping Consultants, 2006b or Dynamar, 2005b). The impact of schedule unreliability on shippers/consignees is investigated in more detail in the next section.
The impact of decreasing schedule reliability on shippers/consignees The schedule reliability survey performed by Drewry clearly indicates that a large part of today’s liner shipping industry still is not able to fulfill customer’s ever-increasing needs for supply chain velocity and close adherence to defined lead-times. Hence, Drewry regards its survey as an attempt to help shippers plan their supply chains with realistic expectations of delivery times and assist them in the selection of liner carriers, in order to protect the integrity of their supply chains. In this respect, this section presents a case study, based on real-life data, to illustrate the impact of changes in liner schedule reliability on shippers/consignees.
We consider the case of a multinational manufacturer situated about 35 kilometers from the port of Port Elizabeth in South-Africa. The company relies on this port to source a number of crucial components from Sao Paolo (Brazil) for its production process. In the period June 2005 – March 2006, the vessels sailing between Sao Paolo (i.e. the port of Santos) and port Elizabeth discharged an average of 638 teu for the company considered during their berthing window from Sunday 06h00 to Monday 06h00. However, call sizes showed significant variations, ranging from 174 teu (beginning of 2006) to no less than 1227 teu (mid-June 2005). On average, the company evacuates 56 teu per day from Port Elizabeth to support its production process. Daily evacuation plans are sent to a third party logistics service provider twelve hours prior to collection. On Mondays and Fridays, the parties hold a meeting to assess the alignment of shipping and evacuation schedules against the company’s production schedule. The sailing distance between the ports of Santos and Port Elizabeth amounts to 4000 nautical miles or approximately 7400 kilometers. Under good weather conditions, this distance can be covered in seven days, implying an average vessel speed of 24 knots. However, the reliability of transit times between Santos and Port Elizabeth is affected in a number of ways. Firstly, vessels sailing from Sao Paulo to Port Elizabeth sometimes call at the port of Cape Town first to load and unload containers. This means that Port Elizabeth is not always the first port of call for vessels on this route, making the actual times of arrival of container vessels in Port Elizabeth dependent on possible delays in Cape Town. Secondly, as a result of strong winds and rough seas, vessel delays around Cape Town (which is often referred to as “The Cape of Storms”) are no exception. In the past, situations with up to five container vessels being delayed for days while waiting for the weather to improve were no exception. Thirdly, the ports of Cape Town and Port Elizabeth have in the past been closed on a number of occasions due to employee strikes (the last strike being experienced in February 2006), adding further to schedule unreliability. A detailed discussion of the impact of (highly unpredictable) strikes on port operations, however, is beyond the scope of this paper. Having said this, it is obvious that not only the sea leg of the supply chain is a source of variability in the overall lead time. For the manufacturer under consideration, the total lead time starts to count immediately after placing an order for spare parts needed for his production process. From that moment on, time is needed to prepare the order in Sao Paolo, load the containers onto a truck, move them to the port of Santos and put them onboard a the ship destined for Port Elizabeth. The time consumed by these activities is clearly not deterministic. However, due to lack of detailed information on their exact duration, only educated guesses could be made on the time required for order placing and order preparation and the time needed for stuffing and transporting the containers to Santos and
load them onboard the vessel (cf. infra). In Port Elizabeth, road hauliers are faced with a number of potential congestion points on the roads between the port and the manufacturer’s premises. Due to confidentiality reasons, no specifications could be obtained on the inventory policy used by the company under consideration. In the following paragraphs, in order to illustrate the impact of schedule reliability, we will calculate the required safety stock to be kept by the manufacturer for different service levels under the current level of schedule integrity, and compare it to the safety stock that should be kept when schedule reliability would change.
Lead time and demand data In Sao Paolo, the time required for order preparation, stuffing the containers, transporting them to the port and loading them onboard the vessel is assumed to take on average 3 days (including waiting times), with a variance of 1 day². As far as maritime transport between Santos and Port Elizabeth is concerned, a detailed monitoring of 30 sailings between June 2005 and March 2006 revealed that the average sailing time between both ports amounts to 8.1 days with a variance of 1.68 days². In Port Elizabeth, the discharge of the container vessel followed by oncarriage to the manufacturer’s premises is assumed to take on average 1 day with a variance of 0.5 days² (cf. the congestion on the roads between Port Elizabeth and the manufacturer’s premises). Hence, the average total lead time between the placement of an order and the arrival of the goods at the manufacturer amounts to (3 + 8.1 + 1) = 12.1 days. As far as the lead time variance is concerned, it is assumed that the different components of the total lead time are independent of each other. Under this assumption the total variance is equal to the sum of the variances of the individual lead time components. Hence, for this specific case study, the total lead time variance amounts to (1 + 1.68 + 0.5) = 3.18 days². As far as daily demand is concerned, it was found that (over the period under consideration) it ranged between 51 container loads per day (August 2005) and 60 containers per day (November and December 2005), with an average value of 56 and a variance of 15.51.
Calculating the required level of safety stock As illustrated above, the supply chain of the manufacturer is characterized by two sources of uncertainty, i.e. uncertain lead time and uncertain daily demand. Under such circumstances, the manufacturer should hold a certain amount of safety stock to protect against stockouts. Broadly speaking, the literature distinguishes between three approaches for setting safety stocks in a stochastic inventory control system, namely the “Time Supply” approach, the “Shortage Costing”
approach and the “Service Level” approach (Silver et al., 1998). Under the first approach, the safety stock for an inventory item is set equal to a certain time of supply. For example, the inventory item is reordered when its inventory position minus the forecasted lead time demand drops to or below a two-month supply. Under the second approach, the total of shortage cost and carrying cost is minimized, resulting in a certain amount of safety stock for the inventory item under consideration. Hence, expressing a shortage in monetary terms is an essential element in this approach. Yet, practitioners usually find it hard to determine directly how high shortage costs are, as this involves monetarizing qualitative aspects of service such as, for example, loss of goodwill from customers. This problem is bypassed in the Service Level approach, where the objective is to minimize the carrying cost subject to satisfying routinely from stock a certain pre-specified percentage of demand. Because it is, in principle, always possible to determine the service level which gives the same safety stock as a certain shortage cost and the other way around, service levels are a common point of departure for practitioners and academics. Three different ways exist to express service levels: the carrying costs of an inventory item can either be minimized subject to (i) satisfying a specified probability of no stockout per replenishment cycle (S1), (ii) a specified fraction of demand to be satisfied from stock on hand (fill rate) (S2), or (iii) a fraction of time with positive stock on hand (ready rate) (S3). The S1 service measure is by far the easiest to compute and will be used in the present case study to calculate the level of safety stock required by the manufacturer under consideration. Note that the use of the S1 service measure should be avoided when comparing sourcing strategies with different order volumes (Dullaert et al., 2005). A second factor determining the required level of safety stock (apart from the shortage cost or service level) is the statistical distribution of demand during lead time (DDLT). This refers to the consumption of inventory between the moment an order is placed by the receiver and the moment at which the goods actually arrive. Under the assumptions that DDLT is normally distributed2 and that the shortage criterion is to keep the probability of a stock-out during any lead time period below a specified value
p, the level of safety stock can be calculated as follows (see also Silver et al., 1998): SS = K ×
σ
(1)
Where SS is the level safety stock, K is the so-called safety factor, i.e. the value such that the area under the standard normal curve to the right of K is equal to p (defined above) and
σ
is the standard
deviation of demand during lead time. Figure 1 depicts the probability distribution of demand during lead time (DDLT), its expected value (EDDLT) and the reorder point, defined as EDDLT + SS. If the manufacturer places an order when the
inventory level is equal to the average inventory consumption during the lead time, then – by definition of the expected value – he has a 50% probability of experiencing a demand larger than EDDLT, resulting in a stockout. However, a 50% stockout risk is of course unacceptable and therefore a certain amount of safety stock has to be maintained. The risk of having a DDLT which is larger than
a in the graph is equal to the probability mass to the right of a, in casu 5%. In other words, if we want to reduce the risk of a stock-out to 5%, we should identify the value of a. For a standardized normal distribution this information can be easily obtained from tables or by using the NORMSINV function in MS-EXCEL.
Figure 1: Safety stock for a 95% service level and a Normally-distributed DDLT
50% of area
45% of area Order point = EDDLT+SS
Expected demand during lead time
5% probability of stockout
Safety Stock a
Source: Based on Waller (2003)
Under the assumption of a normally-distributed DDLT, the value of the safety factor K corresponding to a stockout risk of 5% (i.e. 95% service level) amounts to 1.64. In other words, to provide a 95% service level, a safety stock of 1.64 times the standard deviation of DDLT should be held. A service level of 97.5% implies a value of the safety factor of 1.96, whereas for a service level of 99.5% (i.e. a stockout is accepted in just five out of one thousand deliveries) it amounts to 2.58. If lead time is independent from demand3 and demand itself is not autocorrelated4, the standard deviation of DDLT can be computed as follows5:
σ
=
(L × σ ) + (D 2 D
2
× σ L2
)
(2)
Where L refers to the average lead time, demand and
σ D2
σ L2
is the variance of lead time, D refers to the average
is the variance of demand.
Hence, for the present case study, the required level of safety stock can be easily obtained by substituting the lead time and demand parameters into equation (2) and choosing the value of the safety factor corresponding to the service level required by the manufacturer. The results are presented in Table 4, in the “Scenario 1” column. This column indicates that the standard deviation of DDLT amounts to 100.80 container loads. The manufacturer should hold a level of safety stock ranging between 165.31 container loads (for a 95% service level) and 260.06 container loads (for a 99.5% service level). Compared to the average daily demand of 56 container loads, this translates into a safety stock level of about three days and four and a half days of production, respectively.
Table 4: Lead time and demand data, safety factor (K) and required level of safety stock (SS) for different service levels and different scenarios
Scenario 1
Scenario 2
Scenario 3
(current)
(reliable)
(unreliable)
12.1
11.6
12.6
3.18
2
3.50
56
56
56
15.51
15.51
15.51
100.80
80.32
105.69
1.64
1.64
1.64
SS (95%)
165.31
131.73
173.34
K (97.5%)
1.96
1.96
1.96
197.56
157.43
207.16
2.58
2.58
2.58
260.06
207.24
272.69
L
σ
2 L
D
σ
2 D
σ K (95%)
SS (97.5%) K (99.5%) SS (99.5%)
Calculating the impact of changes in the reliability of the liner schedules As discussed above, the distance between Santos and Port Elizabeth amounts to 4000 nautical miles or roughly 7400 km. At an average vessel speed of 24 knots, this distance can be covered in just seven days. We will now suppose that, through a combination of operational remedies, the shipping line sailing between Santos and Port Elizabeth is able to substantially increase the transit time performance between the two ports. More precisely, suppose that it is able to shave off half a day of the average transit time (from 8.1 days to 7.6 days), while transit time variability is reduced from 1.68 days² to 0.5 days². This results in a total lead time of (3 + 7.6 + 1) = 11.6 days with a variance of (1 + 0.5 + 0.5) = 2 days². The effects on the manufacturer’s safety stock are presented in the “Scenario 2” column in Table 4. This column indicates that, due to the shorter and more reliable transit time at sea, the standard deviation of DDLT decreases by more than 20% (from 100.80 tons to 80.32 tons), resulting in a similar decrease in the required level of safety stock for each of the three service levels. For example, whereas under current circumstances a safety stock of 197.56 container loads should be kept in order to guarantee a 97.5% service level, it can be reduced to 157.43 container loads when schedule reliability is improved. It goes without saying that the 20% reduction in safety stock level can yield significant cost savings for the company under consideration. Even for spare parts with a relatively low value (for example EUR 20,000 per container load) and holding costs of, say, 30% per year (including interest, depreciation, insurance and warehousing costs) a reduction in the required safety stock of 40.13 container loads results in annual cost savings of EUR 240,780. For high-value spare parts (e.g. EUR 100,000 per container load) being subject to high holding costs (e.g. 50% per year, as a result of high depreciation and high insurance costs) the resulting cost savings would amount to a substantial EUR 2 million on an annual basis. The impact of increasing schedule reliability can also be looked upon in another way. If the manufacturer would keep the same level of safety stock even after improved schedule integrity, the service level will increase. For example, a safety stock level of 165.31 container loads would, with improved schedule reliability, yield a value of the safety factor K of 2.058, corresponding with a service level of more than 98% instead of just 95%. Similarly, if the manufacturer would decide to keep a safety stock of 260.06 container loads even after improved schedule integrity, the resulting safety factor of 3.237 would imply a service level of more than 99.9%. Under such circumstances, the manufacturer would be exposed to a stockout in less than one out of one thousand deliveries. The final column of Table 4 (“Scenario 3”) depicts a situation in which the liner schedule reliability
decreases further from its current level. More specifically, transit time between Santos and Port
Elizabeth takes on average 8.6 days instead of 8.1 while the variance increases from 1.68 days² to 2 days². This results in a total lead time of 12.6 days with a variance of 3.5 days². Under such circumstances, the standard deviation of DDLT increases from 100.80 tons to 105.69 tons, resulting in a 5% increase in the required level of safety stock for the three service levels under consideration.
Conclusions and avenues for further research Organizations involved in global sourcing are faced with variability in lead times. The length of the supply chain, both in terms of distance and the number of parties/links involved, makes it virtually impossible to guarantee an overall deterministic lead time. Although liner shipping companies advertise liner services with a limited time variability through fixed-day weekly shipping schedules, in reality the schedule reliability on worldwide liner services is found to be relatively low, with significant differences between shipping lines and trade routes. This can be explained by a number of factors, many of which are beyond shipping lines’ control. A major factor contributing to decreasing schedule integrity in recent years is the mismatch between demand for container services and the supply of container handling capacity. Inspired by the strong growth in container traffic in recent years and anticipating on future volume increases, many shipping lines have invested heavily in upgrading their containership fleets. This is in stark contrast with the delays (or cancellations) experienced in the development of additional container handling capacity at terminals around the world. This mismatch between supply and demand for container services has caused increasing terminal utilization levels, causing severe congestion problems during peak periods. Decreasing liner schedule reliability affects a lot of actors involved in the supply chain. Shipping lines, terminal operators, inland transport operators and shippers are all negatively affected. For a shipping line, the delays in ports add to the duration of the total round trip time, affecting bottom-line profits through additional fixed daily ship costs and/or increased operational costs by the need to sail at full service speed to make up for lost time. Moreover, decreasing schedule integrity influences the reliability of expected times of arrival (ETA) of ships at seaport terminals, confronting the terminal operator with both berth planning and yard planning problems. Low schedule reliability does not only limit efficient terminal planning, it also exposes inland transport operators to increasing delays and reduced productivity levels. In the present paper, however, the main focus was on the increasing costs incurred by shippers/consignees due to schedule unreliability. Apart from an increase in “out-ofpocket” costs (due to the imposition of congestion surcharges by deepsea shipping lines or inland transport operators), shippers/consignees are also confronted with an increase in logistical costs due to the requirement to invest in higher inventory levels in order to avoid disruptions to production processes and meet service level agreements. In the present paper this was illustrated by means of a
case study dealing with a manufacturer located in South Africa who sources spare parts from South America. Being faced with two sources of uncertainty (i.e. lead time uncertainty and demand uncertainty) the manufacturer needs to invest in a certain amount of safety stock to provide protection against stockouts. We compared the safety stock under current schedule reliability levels with the safety stock that should be kept when schedule integrity would change, and found that an improvement in schedule reliability can lead to significant cost savings for the company under consideration. As one of the main factors influencing schedule reliability in seaports is formed by knock-on effects of delays suffered in previous ports of call, it can be expected that schedule integrity will be higher in those ports which are first port of call for import cargo. Indeed, by modifying sailing speed at sea, shipping lines should be able to more or less accurately maintain the ship’s expected time of arrival in the first port of call (factors such as accidents at sea notwithstanding). On the other hand, schedule reliability in a port which is only fourth or fifth port of call on a certain loop is heavily dependent on time delays experienced in the previous three or four ports. In this respect, the investigation of the relationship between schedule reliability in a given port and its calling position on the different loops in which it is included certainly forms an interesting avenue for further research. The results of this investigation might well provide further backing to the willingness of the Antwerp maritime community to make Antwerp first port of call for import cargo originating from Asia. Another matter worthwhile investigating is whether there exists a relationship between schedule reliability and the average size of vessels deployed. Given the larger call sizes and higher draught requirements associated with large post-panamax vessels, we expect that increasing vessel sizes lead to decreasing schedule reliability, especially if ports with tidal restrictions are included in the sailing schedules. In view of the massive amount of 5000+ teu containerships to be delivered over the coming years, this might well result in huge problems for terminal operators in some ports around the world, unless much-needed investments to improve the nautical accessibility can be realized without too much delay.
Acknowledgment The case study in this paper is based on a report by Mteteleli W. Memani, written under the supervision of Wout Dullaert and Bert Vernimmen, for the Warehousing and Distribution Management course at ITMMA, University of Antwerp. The authors would like to thank Mteteleli for the many fruitful discussions on his report. All remaining errors are the full responsibility of the authors.
Endnotes 1
Similar utilization levels were found by Drewry Shipping Consultants (2005a), reporting average
utilization of Northwest European container ports of 86.6% in 2004. The major gateway ports of Rotterdam, Hamburg and Antwerp even experienced utilization levels of well above 90% that year. 2
This assumption is often made in logistics applications. However, it has been criticized in the recent
literature. 3
Independence between lead time and demand will characterize most real-life situations. When lead
time and demand are not independent, however, the standard deviation of demand during lead time is equal to
(L
2
) (
)
× σ D2 + D 2 × σ L2 + σ Dσ L where σ D and σ L represent the standard deviation of
demand and of lead time, respectively (Allen et al., 1985). 4
Autocorrelation measures the extent to which values for a single variable are correlated over time. If
demand is autocorrelated, this means that the demand observed in one day depends on the demand in previous days. For a discussion on the effect of autocorrelation on customer service, see Zinn et al. (1992). See also Ray (1980). 5
For a similar calculation, using the coefficient of variation instead of the variance, see Gross and
Soriano (1969, pp. 68-69). Another way of calculating safety stock, which uses the variance of demand forecast errors instead of the variance of demand, can be found in Zinn and Marmorstein (1990). See also Tyworth (1992).
References Allen, W.B., Mahmoud, M.M., McNeil, D. (1985), “The importance of time in transit and reliability of transit time for shippers, receivers, and carriers”, Transportation Research Part B, 19(5): 447-456 Appleton, D. (2005), “Counting the Cost of Congestion”, presentation held at the TOC2005 Europe Conference, Antwerp, 14 June 2005 AXS-Alphaliner (2006), “Cellular fleet forecast”, update 01/09/2006, unpublished document Drewry Shipping Consultants (2005a), “Project delays in North European ports, estimated utilization levels of North European deep sea terminals and supply-demand balance”, unpublished document Drewry Shipping Consultants (2005b), The Drewry Annual Container Market Review and Forecast 2005/06, London, 229 pp.
Drewry Shipping Consultants (2006c), The Drewry Container Shipper Insight – Third Quarter 2006, London, 72 pp. Drewry Shipping Consultants (2006b), The Drewry Container Market Quarterly – Volume Seven – First Edition – March 2006, London, 191 pp. Dullaert, W., Aghezzaf, E.-H., Raa, B., Vernimmen, B. (2006), “Revisiting service level measurement for an inventory system with different transport modes”, under revision at Transport Reviews Dynamar (2005), Post-Panamax Terminals in North-West Europe and the Spectre of Congestion, Alkmaar, 181 pp. Dynamar (2006), Dyna Liners Trades Review 2006, Alkmaar, 56 pp. Global Insight, Institute of Shipping Economics and Logistics, and Berlin University of Technology (2005), The Application of Competition Rules to Liner Shipping – Final Report, 261 pp. Gross, D., Soriano, A. (1969), “The effect of reducing lead time on inventory levels – simulation analysis”, Management Science, 16: 61-76 HVB Group/Drewry Shipping Consultants (2005), Global Port Congestion – No Quick Fix, HypoVereinsbank, Hamburg, 12 pp. IBM Business Consulting Services (2005), “Setting a new course in the container shipping industry”, 10 pp. Notteboom, T. (2006), “The time factor in liner shipping services”, Maritime Economics and Logistics, 8(1): 19-39 Ocean Shipping Consultants (2006), The European and Mediterranean Containerport Markets to 2015, Chertsey, 154 pp. Psaraftis, H.N. (2004), “Letter to the editor”, Maritime Economics and Logistics, 6(2): 195-196 Ray, W.D. (1980), “The significance of correlated demands and variable lead times for stock control policies”, Journal of the Operational Research Society, 31: 187-190
Silver, E.A., Pyke, D.F., Peterson, R. (1998), Inventory Management and Production Planning and Scheduling (third edition), John Wiley and Sons: New York, 754 pp. Tyworth, J.E. (1992), “Modeling transportation-inventory trade-offs in a stochastic setting”, Journal of Business Logistics, 13(2): 97-124 UNESCAP (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific) (2005), Regional Shipping and Port Development Strategies – Container Traffic Forecast, United Nations, New York, vii + 52 pp. Waller, D.L. (2003), Operations Management – a supply chain approach (second edition), International Thomson Business Press, 899 pp. Zinn, W., Marmorstein, H. (1990), “Comparing two alternative methods of determining safety stock levels: the demand and the forecast systems”, Journal of Business Logistics, 11(1): 95-110 Zinn, W., Marmorstein, H., Charnes, J. (1992), “The effect of autocorrelated demand on customer service”, Journal of Business Logistics, 13(1): 173-192
HET BASISPOTENTIEEL VOOR BINNENVAART, SPOOR EN KUSTVAART, BEZIEN DOOR EEN LOGISTIEKE BRIL B. Lammers, TNO (Mobiliteit en Logistiek) M. Jurriaans, Ministerie van Verkeer en Waterstaat (Directoraat Generaal Transport en Luchtvaart)
Samenvatting Wat is een logische modal split over Nederlands grondgebied? Hoeveel tonnen worden redelijkerwijs vervoerd per spoor, binnenvaart en kustvaart, als je redeneert vanuit logistieke karakteristieken van de goederenstroom, vanuit de vraagzijde? TNO onderzocht deze vraag voor Verkeer en Waterstaat. Hiervoor bouwde TNO een logistieke ‘tonnentrechter’. De tonnen worden via 5 verschillende zeefjes gefilterd: aanwezigheid van multimodale terminals in herkomst- en bestemmingsgebied, minimale afstanden, productkarakteristieken, partijgroottes en snelheid. Blijft over na het zeven: 34%. Een derde van de tonnen over Nederlands grondgebied is geschikt voor binnenvaart, spoor en kustvaart. Dit cijfer kunnen beleidsmakers gebruiken om te bekijken hoeveel rek er zit in modal shift beleid. Eén manier van ‘rekken’ is het gebruiken van hybride netwerken. Deze bieden een mogelijkheid om de sterkten van verschillende modaliteiten niet alleen achter elkaar in de keten in te zetten, maar ook parallel, dus gelijktijdig.
Achtergrond en aanpak Aanleiding en vraagstelling Goederenvervoer is van groot belang voor de economie, maar het veroorzaakt tegelijkertijd negatieve effecten zoals milieuverontreiniging, verkeersonveiligheid en drukte op de wegen. Dat is de reden dat de overheid bedrijven stimuleert onnodig transport te voorkomen, of als dit niet anders kan, het transport zo energie-efficiënt, schoon, veilig en stil mogelijk te laten zijn. In de Beleidsbrief Logistiek en Supply Chains (2006) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, staat onder andere dat V&W de meest efficiënte wijzen voor het vervoer van goederen wil bevorderen. Het ministerie wil graag weten in welke mate en op welke wijze modal shift daaraan kan bijdragen. Modal shift is daarbij dus geen doel op zich, maar een instrument. De vraag die V&W aan TNO stelde luidt als volgt: ‘Maak een verkenning van de grootte van het realistische potentieel voor modal shift, en geef aan hoe dit verzilverd kan worden. Bekijk daarbij goederenstromen binnen en door Nederland, houd rekening met Europese ontwikkelingen en beleid, en redeneer vanuit een logistieke ketenbenadering’
TNO heeft deze vraag als volgt geoperationaliseerd: bepaal het basispotentieel voor de modaliteiten binnenvaart, spoor of kustvaart over Nederlands grondgebied, beredeneerd vanuit logistieke kenmerken van de goederenstroom en vanuit de vraagzijde. Dit basispotentieel zegt iets over de mate waarin extra modal shift mogelijk zal zijn. Het basispotentieel is dus niet bepaald vanuit af- of toename ten opzichte van de huidige aandelen van modaliteiten (aanbodgerichte aanpak).
Beleidsachtergrond in vogelvlucht In Nederland is het uitgangspunt van ‘gedwongen modal shift’ – ofwel modal shift als doel op zichzelf – al wat langer losgelaten. In het Witboek Transport van de Europese Commissie uit 2001 werd nog sterk ingezet op modal shift als doel, maar met de tussentijdse evaluatie van deze white paper in 2006, wordt ook op Europees niveau een koerswijziging ingezet. De Europese Commissie introduceerde in 2006 het begrip ‘co-modality’. Dit houdt in dat verschillende modaliteiten naast elkaar of in combinatie met elkaar benut moeten worden en dat de sterkten van de verschillende modaliteiten als uitgangspunt worden genomen. Dat is veel meer in lijn met wat de Nederlandse overheid wil. Het lijkt er dus op dat de overheid het steeds belangrijker vindt de markt centraal te stellen, en dus wil bevorderen wat efficiënt en effectief is. Dit past prima bij de Lissabonstrategie waarin een economisch sterk Europa voorop staat. De tijd lijkt dus rijp om vanuit de vraagzijde te onderzoeken welke modaliteiten in welke gevallen ingezet kunnen worden, en minder – zoals gebruikelijk was – aanbodgericht te bekijken hoe marktaandelen van individuele modaliteiten kunnen toenemen. Aanpak van het onderzoek Het onderzoek is grofweg te verdelen in twee gedeelten. Ten eerste een kwantitatief gedeelte waarin we aan de hand van een omvangrijke database met wereldhandelsstromen met allerlei karakteristieken
het
basispotentieel berekenen.
Ten
tweede een
kwalitatief
gedeelte
met
beleidsachtergrond, innovatieve ontwikkelingen en beleidsadviezen. Voor het kwalitatieve gedeelte zijn literatuur en casestudies gebruikt, en zijn diepte-interviews uitgevoerd met verschillende verladers, logistieke dienstverleners, brancheorganisaties en voorlichtingbureaus.
Het basispotentieel Het basispotentieel is het percentage van alle over Nederlands grondgebied vervoerder tonnen goederen, waarvan verwacht mag worden dat het afgewikkeld wordt met binnenvaart, spoor of kustvaart. Beredeneerd vanuit logistieke kenmerken van de goederenstroom en vanuit de vraagzijde. Berekening en resultaten Allereerst bepalen we vanuit de – reeds bij TNO beschikbare - database met wereldhandelsstromen welke gedeelte van alle goederenstromen over Nederlands grondgebied loopt. Het gaat hierbij dus om binnenlands vervoer, invoer, uitvoer en doorvoer. De database bevat stromen tussen 77 herkomst en bestemmingsregio’s over de hele wereld. Van de 77 gebieden zijn er 40 binnen Nederland (de zogenoemde COROP-gebieden) en 37 in de rest van de wereld.
Van goederenstromen die tussen deze 77 gebieden lopen, zijn verschillende karakteristieken per productgroep bekend. We weten van de stromen per herkomst- en bestemmingsrelatie bijvoorbeeld welke productgroepen vervoerd worden, wat waardedichtheden en verpakkingsdichtheden zijn van verschillende productgroepen, in welke partijgroottes ze afgenomen worden, en wat de eisen rondom snelheid zijn. Van de regio’s zelf weten we of er aansluitingen (terminals) bestaan op binnenvaart, spoor en kustvaart, en we kennen de afstanden tussen de regio’s. Dit geeft een goede basis om van alle stromen door Nederland te berekenen of ze zich redelijkerwijs zouden laten lenen voor vervoer per binnenvaart, spoor of kustvaart. Dat doen we door alle tonnen die over Nederlands grondgebied in de zogenoemde ‘tonnentrechter’ te zeven: bovenin gaan alle ‘Nederlandse’ tonnen goederen en vervolgens wordt voor 5 verschillende criteria (zeefjes) bekeken of ze geschikt zijn voor multimodaal vervoer. Tonnen die alle 5 de zeven goed doorstaan, worden onderaan ‘opgevangen’ en maken samen het basispotentieel:
Figuur 1: De logistieke tonnentrechter
Tonnen NL grondgebied aansluiting
Zeef 1
Zeef 2 Zeef 3 Zeef 4 Herkomst Regio’s
Zeef `5
afstand productkarakteristieken partijgrootte snelheid
Bestemmings Regio’s
Natuurlijke modal split
Zeef 1: aansluiting De eerste zeef is die van de aansluiting. Daarmee bekijken we of er in de herkomst en in de bestemmingsregio aansluiting (terminals/havens) aanwezig voor binnenvaart, spoor en kustvaart. Dit
zegt iets over de fysieke mogelijkheid goederen te verzenden of ontvangen via andere vervoerswijzen dan wegvervoer. Uiteraard wordt er meestal nog wel wegtransport ingezet voor het voor- en natransport. In zeef 1 blijven tonnen ‘hangen’ waarbij in één van beide regio’s (herkomst of bestemming) of beide regio’s geen aansluiting beschikbaar is. Dat zijn dus tonnen die niet geschikt zijn voor multimodaal vervoer. De rest van de tonnen gaan door naar zeef 2. Het resultaat: na stap 1 is nog 87.4% van de tonnen geschikt, als we kijken naar beschikbaarheid van aansluitingen (terminals) voor de verschillende modaliteiten.
Zeef 2: afstand Goederen kunnen in principe multimodaal worden vervoerd tussen regio’s met een aansluiting, maar als deze regio’s te dicht bij elkaar liggen, loont dit meestal niet. Dat komt doordat er dan op een relatief kort traject wel extra kosten worden toegevoegd (overslag en voor- en natransport over de weg) terwijl dat niet kan worden gecompenseerd door een lang traject met een goedkope hoofdmodaliteit. In zeef 2 wordt dus gezeefd naar minimale afstand. Per modaliteit wordt een minimale afstand in het model ingebracht om te bepalen of de modaliteit überhaupt een optie is (binnenvaart 50 km, rail 200-250 km, kustvaart 300-350 km). Tonnen die wel aansluiting hebben, maar over te korte trajecten worden vervoerd, blijven dus hangen in zeef 2. Tonnen met aansluiting en een lang traject gaan dus door naar zeef 3. Het resultaat: na de stappen 1 en 2 is nog 60.5 % geschikt, als we dus kijken naar aansluitingen, maar ook naar minimale afstanden van goederenstromen tussen herkomst- en bestemmingsgebieden.
Zeef 3: productkarakteristieken In de logistiek worden productkarakteristieken gebruikt, zoals waardedichtheid (waarde in euro’s per kubieke meter goederen) en verpakkingsdichtheid (aantal verpakkingen per kubieke meter goederen) om te bepalen welke kostencomponenten binnen de totale logistieke kosten van belang zijn. Bij zeer dure goederen, dus met een hoge waardedichtheid, wegen de interestkosten van de producten erg zwaar en gaat de aandacht van de logistieke manager uit naar het verlagen van voorraden en investeringen in producten. Bij producten die in zeer kleine eenheden verpakt zijn, dus met een hoge verpakkingsdichtheid, wegen de handelingskosten (bij het picken, laden en lossen) relatief zwaar.
Figuur 2: Productgroepen geplot op assen waardedichtheid en verpakkingsdichtheid
20,000
Waardedichtheid (€/m3)
18,000 16,000 14,000 12,000 10,000 8,000 6,000 4,000 2,000 0 0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
per
m3)
Verpakkingsdichtheid (colli/m3)
Bij
goederensoorten
met
relatief
lage
waardedichtheid
(<
6.000
€
èn
lage
verpakkingsdichtheid (< 15 colli per m3) zijn de interest en handelingskosten minder, en zijn juist de transportkosten dominant. In dat geval is het interessant gebruik te maken van modaliteiten die goedkoper kunnen zijn dan wegvervoer (binnenvaart, spoor en kustvaart). De dure en kleinverpakte goederen lenen zich niet voor multimodaal vervoer, zij blijven achter in zeef 3. Tonnen met aansluiting, een lang traject èn lage waardedichtheid en verpakkingsdichtheid gaan door naar zeef 4. Het resultaat: na de stappen 1, 2 en 3 is nog 50.4 % geschikt, als we dus kijken naar aansluitingen, minimale afstanden en de productkarakteristieken.
Zeef 4: partijgrootte Als klanten grote hoeveelheden afnemen, is er sprake van een grote partijgrootte. In de database van TNO zitten drie categorieën voor partijgroottes: klein (< 1 ton), middel (tussen 1 en 12 ton) en groot (> 12 ton). Hoe groter de partijgrootte hoe eerder modaliteiten aan de orde komen die in één keer veel mee kunnen nemen. Het gaat bij partijgrootte dus over een praktische mogelijkheid, niet zozeer over de gevolgen voor kostenaandelen zoals bij verpakkingsdichtheid. Tonnen die deel uitmaken van kleine partijgroottes (< 1 ton) blijven in zeef 4 hangen. Tonnen met aansluiting, een lang traject, lage waardedichtheid en verpakkingsdichtheid èn relatief grote partijgroottes gaan door naar zeef 5. Het resultaat: na de stappen 1, 2, 3 en 4 is nog 34.8% geschikt, als we dus kijken naar aansluitingen, minimale afstanden, de productkarakteristieken en partijgroottes
Zeef 5: snelheid De snelheid van het transport wordt ook vaak gezien als belangrijke bepaler van (on)mogelijkheid voor het inzetten van andere modaliteiten dan wegvervoer. In de berekeningen zijn snelheden middel (tussen 2 en 30 dagen) en laag (> 30 dagen) meegenomen als mogelijkheid voor binnenvaart, spoor en kustvaart. Tonnen die deel uitmaken van zendingen die snel ter plaatse moeten zijn, blijven in zeef 5 hangen. Tonnen met aansluiting, een lang traject, lage waardedichtheid en verpakkingsdichtheid, relatief grote partijgroottes èn relatief lage snelheden vallen onder in het bakje en zijn geschikt voor multimodaal vervoer. Het resultaat: na het doorlopen van alle 5 stappen is nog 33.5% geschikt, als we dus kijken naar aansluitingen, minimale afstanden, de productkarakteristieken, partijgroottes en gewenste snelheden
Hiermee zijn alle stappen in de tonnentrechter doorlopen. Als we kijken naar het basispotentieel, de verdeling tussen binnenlands en internationaal vervoer en potentiëlen per modaliteit, zien we onderstaande resultaten: •
Een derde (34%) van de tonnen over Nederlands grondgebied is geschikt voor binnenvaart, spoor en kustvaart. Dit is het basispotentieel
•
Het basispotentieel voor de modaliteiten binnenvaart, spoor en kustvaart is het grootst bij internationaal vervoer, te weten 41% en het kleinst voor binnenlands vervoer, te weten 24% van alle tonnen
•
Het totale basispotentieel van 34 % kan worden onderverdeeld in basispotentiëlen per modaliteit. Voor binnenvaart is dit 24%, voor spoor 18% en voor kustvaart 8 %
Belangrijk bij het interpreteren van de resultaten: 1. de tonnentrechter bevat een werkwijze waarbij niet het afzonderlijke effect van de zeven kan worden gemeten. Het gaat om incrementele effecten. Voorbeeld: de zeef snelheid zorgt voor een verkleining van het potentieel van 34.8% naar 33.5%. De voorbarige conclusie zou zijn dat snelheid als factor voor multimodaliteit blijkbaar weinig belangrijk is. Die conclusie is onjuist omdat snelheidsgevoelige producten vaak duur zijn en dus in stap 3 als product met een hoge waardedichtheid al kunnen zijn afgevallen. Het is dus veiliger te kijken naar de eindresultaten na het doorlopen van de tonnentrechter. 2. de uitsplitsing van het basispotentieel naar modaliteit telt niet op tot het totale percentage, maar tot meer. Dat komt omdat sommige tonnen geschikt zijn voor twee modaliteiten. Wij hebben ze dan bij beide modaliteiten gezet, omdat op voorhand niet duidelijk is welke modaliteit de goederen in de praktijk zal gaan vervoeren. Er zit dus een stuk overlap doordat modaliteiten met elkaar kunnen concurreren.
De verschillen tussen het basispotentieel en de feitelijke situatie in de praktijk Volgens bewerkte CBS-statistieken is het aandeel van binnenvaart, spoor en kustvaart over Nederlands grondgebied opgeteld 41%. Dus 7% hoger dan de 34% basispotentieel die TNO berekende. De cijfers zijn lastig te vergelijken doordat er verschillende uitgangspunten worden gehanteerd. Er is echter ook een inhoudelijke reden voor het verschil. TNO vermoedt dat dit vooral komt door: •
Bundeling in het transporttraject. In de berekeningen van TNO is bundeling in het transporttraject (tussen verlader en ontvanger) niet gemodelleerd. Over de mate van bundeling in transporttrajecten over Nederlands grondgebied zijn geen goede gegevens bekend. Waarschijnlijk is deze bundeling van dien aard dat multimodale oplossingen eerder binnen bereik komen, al is het niet automatisch dat meer bundeling ook leidt tot verschuiving tussen modaliteiten
•
Innovatie langs de variabelen waarmee TNO het potentieel in de ‘tonnenrechter’ afpelt. Multimodale oplossingen kunnen lonend zijn als er slimme dingen worden bedacht waardoor de eisen rondom aansluiting, afstanden, productkarakteristieken, partijgroottes en snelheden worden ‘ontdoken’. Een voorbeeld van het ‘ontduiken’ van de eis van snelheid is die van onthaasting in hybride netwerken (zie verderop). Dit ‘ontduiken’ gebeurt in de praktijk, zo blijkt ook uit de interviews. Helaas is niets bekend over de mate waarin dit gebeurt.
Het basispotentieel voor binnenvaart (24 %) ligt niet ver af van het werkelijke CBS-aandeel (20%). Het lijkt erop dat de modaliteit binnenvaart goed in staat is geweest het potentieel te benutten. Het basispotentieel voor spoor (18%) is veel hoger dan het werkelijke CBS-aandeel (2%). Dit is wellicht te verklaren uit het feit dat marktwerking op het spoor nog maar net op gang is gekomen, er zeer veel belemmerende verschillen tussen landen gelden en tevens een capaciteitsgevecht gevoerd wordt met personenverkeer op hetzelfde spoor. Er is volgens de berekeningen van TNO wel hoop voor deze modaliteit: het basispotentieel is fors, en dat betekent dat spoor bij het wegnemen van belemmeringen potentie heeft om te groeien. Het basispotentieel voor kustvaart (8%) is flink lager dan het werkelijke CBS-aandeel (19%). Aangezien kustvaart en spoor pas op langere afstanden rendabel worden, is het mogelijk dat kustvaart een flink stuk afsnoept van het berekende (maar dus niet verzilverde) basispotentieel van spoor. In de praktijk van vandaag concurreert kustvaart vooral met wegvervoer, maar dat komt mede doordat spoor niet in staat is gebleken mee te concurreren.
Oprekken van het basispotentieel Het is voor beleidsmakers interessant te weten hoe en in hoeverre dit basispotentieel kan worden opgerekt. Invloed van uiteenlopende ontwikkelingen Er zijn vele ontwikkelingen die invloed hebben op de toekomstige modal split. Bij wegvervoer werken beprijzing, stijgende olieprijzen, arbeidstijdenrichtlijn en toenemende congestie modal shift in de hand. Factoren die juist de andere kant op werken zijn goedkopere chauffeurs en het mogelijk definitief toestaan van langere en zwaardere voertuigen. Spoor ontwikkelt zich de goede kant op, maar wel erg langzaam. Het effect van het in gebruik nemen van de Betuwelijn zal positief zijn voor spoor, maar of de capaciteit voor goederen op andere spoorverbindingen hierdoor minder wordt is nog niet duidelijk. Ook bij binnenvaart (River Information System) en kustvaart (wegnemen administratieve belemmeringen) gebeurt het nodige. Het ligt echter niet in de bedoeling van dit onderzoek alle plussen en minnen te versleutelen tot een saldo. Dit zou een ander onderzoek zijn, dat overigens zeer interessant is als het vanuit de logistieke ketengedachte wordt bekeken en niet vanuit de belangen van één specifieke modaliteit. Belangrijkste boodschap in het kader van dit onderzoek is dat er vele factoren inwerken op het basispotentieel. Innovatievragen Het is handig om het zoeken naar multimodale innovaties te koppelen aan de verschillende zeven. De innovatie-uitdaging ligt in het tarten van de gekozen grenzen. Met andere woorden: als je iets slims kan bedenken waardoor: •
er geen aansluitingen (terminals) nodig zijn in de omgeving van de verlader of ontvanger. Bijvoorbeeld door met een laadkraan aan boord van een binnenvaartschip goederen aan de kade te laden of lossen, zonder tussenkomst van een terminal
•
binnenvaart, spoor en kustvaart al bij kortere afstanden kunnen concurreren met wegvervoer. Bijvoorbeeld door goedkopere overslagtechnieken
•
voor producten met relatief lage transportkosten toch naar transportkostenreductie wordt gezocht. Bijvoorbeeld door beslissers in het bedrijfsleven te laten zien dat er toch forse besparingen mogelijk zijn of door ze naast kostenvoordeel ook andere voordelen te laten zien van multimodale oplossingen
•
kleine partijgroottes mee kunnen met schepen en treinen. Bijvoorbeeld door het gebruik van rolcontainers en pallets in schepen en treinen
•
goederenstromen kunnen worden onthaast. Bijvoorbeeld door hybride netwerken in te zetten (zie uitgewerkt voorbeeld hieronder)
Daarnaast blijft bundeling een thema, geografisch gezien, in de tijd of door inzet van grotere voer- of vaartuigen.
Voorbeeld van een uitgewerkte innovatie: hybride netwerken Eén van die slimme innovaties grijpt aan op de zeef ‘snelheid’. Hierbij gaat het om het opsplitsen van één goederenstroom in een langzaam deel en een snel deel. Het langzame deel is het voorspelbare, zeg maar gegarandeerde, deel van de vraag. Het snel te vervoeren deel is het onvoorspelbare deel van de vraag.
Figuur 3: Vraagpatroon bestaat uit stabiel en fluctuerend deel
Groot deel van de vraag heeft een stabiel patroon Vraagpatroon
dlt
gegarandeerde vraag tijd
Voorbeeld: als je weet dat je elke dag minimaal 100 en maximaal 150 koelkasten moet leveren bij een klant, dan kan je er 100 versturen met een langzame vervoerswijze die er een week over doet. Zolang je het maar elke dag verzendt, want dan komt het elke dag aan. Dat de echte vraag voor die dag 140 wordt, weet je pas heel laat (onvoorspelbare deel), dus die 40 koelkasten moet je met wegvervoer binnen een dag leveren. Dit noemen wij onthaasting. Uit interviews met verladers en logistieke dienstverleners blijkt dat deze aanpak soms al wordt gebruikt, en er lijkt nog meer rek in te zitten. Het lijkt kopieerbaar voor andere stromen die nu nog alleen over de weg gaan. Voorheen werd een goederenstroom vaak gezien als één geheel met één set van logistieke kenmerken en eisen. Daardoor werd voor het totale volume van die goederenstroom voor één transportketen gekozen. Deze hybride insteek gaat meer uit van de eisen die aan goederenstromen gesteld worden vanuit een ketenbenadering, en minder vanuit de capaciteiten van afzonderlijke modaliteiten. Voorwaarde is wel dat er logistieke dienstverleners zijn die dit concept kunnen aanbieden. Het vergt deelname van bedrijven die al wat verder op weg zijn met supply chain management door de grote transparantie van voorraden en productieplanningen en door communicatie met behulp van ICT.
Beleidsadvies Wat zou de overheid moeten doen om de rek in het basispotentieel nog verder te benutten? Zoals aangegeven zijn er veel ontwikkelingen die hierop invloed uitoefenen. Een flink deel daarvan wordt direct bepaald door de overheid. Er zijn tevens mogelijkheden om door innovatie en bundeling binnenvaart, spoor en kustvaart meer in te zetten. Echter, in de praktijk wordt reeds meer gebruik gemaakt van binnenvaart, spoor en kustvaart (samen 41%) dan het berekende basispotentieel (34%), waardoor verwachtingen van nieuw modal shift beleid bescheiden dienen te zijn. Er zijn wel een aantal dingen die aanvullend gedaan kunnen worden. (i) sluit aan bij lopende programma’s en initiatieven Zorg dat bestaande programma’s, zoals het Marco polo programma van de Europese Commissie, maximaal benut worden om multimodale diensten over Nederlands grondgebied op gang te krijgen. Het programma Transport Efficiënte Economie in wording, van Verkeer en Waterstaat, kan eveneens aangrijpingspunten bieden om multimodaliteit een kans te geven. (ii) maak Maatschappelijke Kosten- en Baten Analyses (MKBA’s) voor multimodale projecten TNO adviseert V&W meer gebruik te maken van de MKBA-techniek bij de besluitvorming over het wel of niet (tijdelijk) steunen van bepaalde multimodale projecten. De overheid stimuleert multimodale initiatieven die niet vanuit de markt zomaar tot stand komen, maar er lijkt geen helder afwegingskader te bestaan waaraan getoetst wordt of er een rol voor de overheid is, en zo ja, hoe deze wordt ingevuld. De extra kosten voor de overheid zijn bij het stimuleren van multimodale oplossingen vaak zichtbaar en hoog. Deze worden echter lang niet altijd afgezet tegen in euro’s uitgedrukte extra maatschappelijke baten van minder emissie, onveiligheid en congestie. We weten op dit moment niet of bepaalde multimodale projecten, zoals distrivaart, maatschappelijk gezien rendabel zouden zijn. Wellicht is er een rol voor de voortzetting van de commissie van Laarhoven bij het ranken van kansrijke multimodale projecten op basis van MKBA’s. (iii) investeer in het bijeen brengen van mensen Uit de interviews blijkt dat het vaak zachte factoren zijn die de doorslag geven bij het wel of niet slagen van multimodale initiatieven: •
cultuurverschillen tussen bedrijven en overheden, of tussen verschillende soorten overheden (Europa, Rijk, Lokaal);
•
de bekendheid, bewustheid, bekwaamheid en bereidheid bij bedrijven en overheden;
•
mensen die elkaar toevallig tegenkomen.
Dit betekent dat netwerking (community-vorming) tussen mensen een functie kan vervullen om multimodale diensten van de grond te krijgen. Verschillende mensen met verschillende achtergronden wisselen hierbij kennis uit en verwerven beter inzicht in elkaars positie. Als de overheid bereid is
hieraan een kweekvijver voor multimodale diensten te koppelen en de nek uit te steken om kansrijke ideeën tot uitvoering te brengen, kan dit echt wat opleveren. Dit kan goed gecombineerd worden met de andere twee beleidsrichtingen: aanhaken bij lopende initiatieven en de inzet van MKBA’s.
Conclusies Het is relevant voor beleidsmakers om te weten dat het basispotentieel voor binnenvaart, spoor en kustvaart een derde (34%) is, omdat dan bekend is in welke mate dit basispotentieel is opgerekt. Op dit moment is die rek al gedeeltelijk gebruikt (41%) waardoor verwachtingen van eventueel nieuw modal shiftbeleid bescheiden dienen te zijn. Innovatie langs de assen aansluiting, afstand, productkarakteristieken, partijgrootte en snelheid biedt aanknopingspunten voor het verder benutten van potentieel. Dat geldt ook voor meer bundeling, zowel geografisch als in de tijd en de inzet van grotere schepen en treinen. Het gedachtegoed van hybride netwerken sluit goed aan bij het begrip co-modality zoals dat door de Europese commissie in 2006 werd geïntroduceerd.
OP WEG NAAR EFFICIENTERE LOGISTIEK, DE ROL VAN HET WEGTRANSPORT F. Steijn, Transport en Logistiek Nederland R. Lenoir, RoelLenoir projectrealisatie en coaching
Inleiding Achtergrond en vraagstelling Het ministerie van Verkeer en Waterstaat (DG Transport en Luchtvaart) werkt aan een nieuw programma gericht op efficiënt en energiezuinig transport. Eind 2005 heeft het ministerie aan Transport en Logistiek Nederland (TLN) gevraagd input te leveren voor dit programma. De vraag aan TLN was om aan te geven waar binnen de wegtransportsector de grootste logistieke efficiënties en inefficiënties zitten en welke lessen hier uitgetrokken kunnen worden voor het nieuwe programma. Het project TLN heeft een project opgestart om met deze vraagstelling in het achterhoofd de markt te verkennen. Doel van het project was de kansen in de markt op te sporen die leiden tot een verbetering van de logistieke prestaties van vervoerders. Het ging om kansen die nu nog onvoldoende benut worden, maar met voldoende potentieel om te worden opgenomen in het programma Transportefficiënte economie. Drie begrippen staan centraal bij de verdere uitwerking van de vraagstelling:
-
Kansen in de markt; Met welke problemen worden transportbedrijven geconfronteerd? Hoe pakken bedrijven die uitdagingen op? Welke succes- en faalfactoren zijn essentieel om de efficiency te verbeteren? Hebben bedrijven ondersteuning nodig om tot betere logistieke prestaties te komen en daarmee hun energieverbruik te verminderen? Of is het zo dat bedrijven nu al op eigen houtje tot de meest optimale prestaties leveren? En als dat deels opgaat, waarom pakken sommige bedrijven dit wel op en andere niet? Wat zijn de lessen die we daar uit kunnen trekken?
-
Verbetering van logistieke prestaties; Verbeteren van de bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid zijn drie belangrijke doelstellingen van het ministerie. Het terugdringen van het aantal voertuigkilometers is de voor de handliggende link tussen deze doelen en logistieke prestaties van transportbedrijven. Doel is dan ook om die kansen uit de markt te halen die leiden tot minder kilometers. Bedrijven hebben daar direct financieel baat bij.
-
Voldoende potentie; Het identificeren van verbeterkansen is één, het benutten ervan is twee. Dan gaat het om vragen als: kunnen bedrijven de kansen zelf oppakken? Is er een taak voor de overheid om bedrijven te ondersteunen? Op welke wijze past dit binnen het nieuwe programma Transportefficiënte economie? Gaat het alleen om kennisverspreiding of kennisbegeleiding of vergt het een veel grotere inspanning. En wie moet die inspanning plegen?
De aanpak Het onderzoek is begonnen met een analyse van relevante literatuur en gesprekken met TLNdeelmarktsecretarissen. Doel van de literatuurstudie was een overzicht te krijgen van bestaande kennis over de (on)mogelijkheden van het stimuleren van transportefficiëntie. De eerste ronde gesprekken was vooral bedoeld om een afbakening te maken van het onderzoeksveld: een selectie van deelmarkten. Na de afbakening zijn gesprekken gevoerd met directieleden van 14 transportbedrijven in vier deelmarkten, aangevuld met interviews met experts uit de TLN organisatie. Deze tweede ronde gesprekken had als doel een nadere analyse van de in de vorige stappen geïnventariseerde (in)efficiënties in de vier geselecteerde deelsegmenten, leidend tot een verklaring ervan. Deze verklaringen zijn geanalyseerd met als belangrijkste vraag in het achterhoofd: hoe kan een nieuw programma leiden tot verbeteringen? Onze interpretatie van deze gesprekken hebben wij getoetst bij de gesprekspartners. De resultaten van dit project presenteren we in dit paper. We beschrijven eerst kort de sector en de vier geselecteerde deelmarkten. Vervolgens presenteren de belangrijkste bevindingen van het onderzoek. We eindigen met wat volgens TLN elementen zouden moeten zijn van een nieuw V&W programma gericht op het stimuleren van efficiënt transport.
De sector en vier deelmarkten Het Nederlandse beroepsgoederenvervoer Nederland kent ongeveer 12.000 beroepsgoederenvervoerders. Van de transportbedrijven heeft 82% naast een binnenlandse vergunning ook een Eurovergunning, die nodig is voor grensoverschrijdend vervoer. De sector wordt gekenmerkt door een groot aantal kleine bedrijven. Het gemiddelde transportbedrijf heeft ongeveer 9 vrachtauto's. Over de bedrijven is dit ongelijkmatig verdeeld. Van alle transportbedrijven heeft 65% minder dan vijf vrachtauto’s. Deze groep heeft ongeveer 15% van alle vrachtauto's in hun bezit. Aan de andere kant heeft een zeer kleine groep (minder dan 1% van alle transportbedrijven) meer dan 100 vrachtauto's. Ook zij vertegenwoordigen 15% van alle vrachtauto's bij Nederlandse beroepsgoederenvervoerders. Een gemiddeld transportbedrijf bestaat niet. Enerzijds onderscheiden transportbedrijven zich in het type vervoer, afvalstoffen, agrarisch, autotransport, bouwmaterialen en zeecontainertransport. Anderzijds bieden transportbedrijven steeds vaker aanverwante diensten aan als op- en overslag. Deze aanverwante diensten breiden zich steeds vaker uit tot niet-logistieke diensten als assemblage, installatie, training, reparatie etc. Men spreekt dan over VAL-activiteiten (Value Added Logistics). De rentabiliteit in het Nederlandse beroepsgoederenvervoer over de weg staat al een aantal jaar onder druk. In 2005 was het niet beter. Naar verwachting is de rentabiliteit bij binnenlandse bedrijven
gezakt tot min 1,2% en bij grensoverschrijdende bedrijven tot min 3,2%. Transportbedrijven voelen hierdoor al jaren de noodzaak tot efficiencyverbeteringen. Vier deelmarkten Op basis van de beknopte literatuurstudie, gesprekken binnen TLN en in overleg met de opdrachtgever is besloten op vier deelmarkten dieper in te gaan: 1.
Het vervoer van bouwmaterialen.
Door het specifieke materieel waar men mee rijdt (vaak niet geschikt voor andere lading) en de uiteenlopende ladingtypes (van kunststof buizen tot betonnen elementen) rijden vervoerders van bouwmaterialen op delen van de rit vaak leeg. De deelmarkt is zich bewust van de inefficiënties en zoekt naar oplossingen hiervoor. Samenwerking is een van de mogelijke oplossingen. Er loopt een groot project 'Topbouw', een internetapplicatie om speciaal voor het bouwmaterialenvervoer gemakkelijk lading uit te kunnen wisselen. Samenvattend: vanwege de aard van het vervoer is dit een deelmarkt met de nodige natuurlijke inefficiënties én met bedrijven die daar iets aan willen doen. 2.
De koeriers.
Koeriers hebben een functie als 'vliegende kiep' in het laatste stukje van de keten. Het vervoer staat onder grote tijdsdruk om de hele keten efficiënt te kunnen laten functioneren. Ook in deze markt zijn ontwikkelingen gaande om het leegrijden als gevolg van de specifieke marktkenmerken zoveel mogelijk te beperken. Deels binnen de eigen logistieke concepten, deels door samenwerking. Er zijn dan ook veel initiatieven voor samenwerkingsprojecten. De koeriers kampen met het imago dat het allemaal zo inefficiënt gaat, maar de analyse wekt de indruk dat dit nog wel eens mee zou kunnen vallen. We hebben de deelmarkt gekozen om te toetsen welke vermoedens waar zijn en om te bezien wat we van de (in)efficiënties in deze deelmarkt kunnen leren. 3.
Het vervoer van containers.
Ook deze markt heeft zijn eigen kenmerken. De problematiek zit hem in de lege container. De locaties van lossen van de container komen niet overeen met de locaties van laden. Gevolg is een complexe logistieke operatie om de lege containers op de juiste locatie te krijgen. Het probleem is op zich niet nieuw, wel nieuw lijkt de toename aan initiatieven om tot een reductie van het aantal gereden kilometers met lege containers te komen. De deelmarkt is hierin zeer actief, maar heeft voor een echt tastbaar resultaat wel de hulp van rederijen nodig. Is in het vervoer van containers nog veel te winnen? De bedrijfstak heeft de meeste concurrentie van spoor en binnenvaart, waardoor de noodzaak tot efficiencyverbetering volop aanwezig is.
4.
Distributievervoer.
Zijn grote bedrijven echt veel beter dan kleine bedrijven? Door in de deelmarkt distributievervoer zowel grote als kleine bedrijven te spreken willen we antwoord krijgen op deze vraag.
Belangrijkste bevindingen Wat gaat goed? Efficiëntie staat bij alle gesprekspartners hoog in het vaandel. In een markt met lage rendementen wordt per definitie op de kosten gelet. Bedrijven die efficiënt opereren hebben een sterke neiging tot samenwerken, maken bewuste keuzes, hebben inzicht in hun prestaties en maken heldere afspraken met klanten en personeel. Kortom: deze bedrijven hebben een hoge mate van professionaliteit. Bedrijfsomvang is hiervoor niet bepalend. Professioneel ondernemerschap (of het gebrek eraan) komt voor bij zowel grote als kleine bedrijven. Wat kan beter? Toch zijn er volgens de geïnterviewden nog voldoende mogelijkheden voor efficiencyverbeteringen. Deze mogelijkheden liggen vooral op het gebied van samenwerking en professionalisering. Verbeteringen op het gebied van samenwerking Een aantal bedrijven was concreet op zoek naar samenwerkingspartners. Ladinguitwisselingssystemen spelen daarbij een belangrijke rol. Zij kunnen de samenwerking faciliteren en stimuleren. Deze systemen werken volgens de geïnterviewden nog niet optimaal. Redenen waarom ze nog niet optimaal werken, zijn: -
Te weinig deelnemers aan systemen;
-
De werkwijze van de planner werkt belemmerend. Hij pakt eerst de telefoon en belt bekende bedrijven voordat hij lading op de site van een systeem zet. Mogelijk zit er een oplossing in de manier van belonen van de planner. Of brandstofverbruik koppelen aan een planningsysteem;
-
Bedrijven zijn huiverig om samen te werken met bedrijven die ze niet kennen. Een mogelijke oplossing is het opsplitsen van het systeem. Dat wil zeggen de mogelijkheid om bieden om een gesloten omgeving te creëren met alleen maar geselecteerde partners;
-
Bedrijven willen wel halen, maar niet brengen. Dat wil zeggen: ze bieden geen lading aan, maar zoeken alleen naar lading van anderen.
Bovenstaande redenen wijzen volgens een aantal geïnterviewden op een vorm van koudwatervrees bij ondernemers. Een mogelijke oplossing om deze koudwatervrees weg te halen kan zitten in het bieden
van een vertrouwd netwerk waarin bedrijven elkaar eerst leren kennen. Door bijeenkomsten te organiseren en diensten aan te bieden (kennisuitwisseling, matchmaking) kunnen bedrijven werken aan meer samenwerking. Op deze manier leren bedrijven van bestaande initiatieven en voorkom je dat verschillende bedrijven en deelmarkten met dezelfde vragen blijven worstelen. Dat samenwerking nog niet altijd lukt komt volgens een gesprekspartner doordat het indruist tegen de gevestigde cultuur. Samenwerken betekent namelijk minder auto’s en minder auto’s betekent slecht ondernemerschap (je groeit niet). Terwijl het rendement juist kan verbeteren door het aantal voertuigen en mensen te verminderen. Ook werd genoemd dat samenwerking niet altijd structureel is en vaak ad-hoc (geen strategische keuze). Ook uit de literatuur komt naar voren dat het stimuleren van samenwerking een kansrijke manier is om tot efficiencyverbeteringen te komen. Kansen voor samenwerking worden vooral gevonden bij de aanwezigheid van een logistiek probleem of minimaal een aantal drivers als kostenbesparing of verhoging van het serviceniveau. Kritische succesfactoren voor samenwerking zijn: -
voldoende vertrouwen in samenwerking met concurrenten;
-
voldoende inzicht in voordelen van samenwerking;
-
faire verdeling van de voordelen;
-
stabiel en flexibel samenwerkingsverband;
-
goede afstemming operationele processen en ICT-systemen.
Verbeteringen rond professionaliteit Professionalisering en ondernemerschap is volgens veel gesprekspartners een voorwaarde voor efficiencyverbetering. Daar ontbreekt het bij veel bedrijven aan. Een deel van de vervoerders is volgens de geïnterviewden te weinig ondernemer, te weinig professioneel, teveel reactief en heeft geen toekomstvisie. Bedrijven laten op deze manier veel kansen liggen. Ondernemerschap betekent ook: weten waar je (niet) goed in bent en zo nodig anderen inschakelen. Volgens een bedrijf is een regierol of positie in de markt niet nodig om efficiënt te werken. Het gaat om managementstijl en kunde. Professionalisering zit ook in de relatie met de klant/verlader: -
Als de vervoerder betere informatie geeft met een gedifferentieerde prijs, dan maakt de verlader betere keuzes;
-
Verladers geven niet altijd de juiste informatie over de zending waardoor deze zending niet mee kan (de doos is toch net iets groter zodat hij niet in het voertuig past);
-
Afspraken maken over wel of niet meenemen van eigen kraan (Kooiaap);
-
Eerder inzicht in orders van de klant leidt tot efficiencyverbeteringen;
-
Opdrachtgever stelt vaak irrationele eisen die samenwerking en planning lastig maken.
Coaching door getrainde oud ondernemers is genoemd als mogelijkheid om bedrijven te helpen zich verder te professionaliseren. Ondernemers hebben behoefte aan een klankbord op zowel strategisch als operationeel niveau. Omvang speelt geen rol In het onderzoek is niet gebleken dat efficiënt opereren is voorbehouden aan grote bedrijven. Efficiënties en inefficiënties blijken zich over de hele linie voor te doen. De echt kleine bedrijven (met enkele voertuigen) zullen weliswaar weinig invloed hebben op de afwikkeling van logistieke processen, maar kunnen toch verbeteringen realiseren op het gebied van bijvoorbeeld brandstofverbruik.
Elementen voor een nieuw programma Verdere professionalisering is een voorwaarde voor efficiënter werken. Het nieuwe programma zou zich daar in eerste instantie op moeten richten. Selectiviteit is daarbij van belang: een bepaalde (minimale) mate van professioneel ondernemerschap is een vereiste om mee te mogen doen. De ervaring leert dat het weinig zin heeft inspanningen te richten op bedrijven die er niet voor open staan, of op bedrijven die er zelf al in slagen de logistieke efficiëntie steeds te verder op te voeren. Wij stellen daarom voor om in het kader van het nieuwe programma een selectiesystematiek te ontwikkelen, die gericht in beeld brengt of een bedrijf in aanmerking komt voor het programma en zo ja, op welke bedrijfsaspecten het programma zich moet richten. Met een bedrijfstest is een eerste selectie te maken. Vervolgens is met een aanvullend intakegesprek vast te stellen of een bedrijf tot de doelgroep behoort. Voor die bedrijven is dan met gerichte bedrijfstesten in beeld te brengen wat de mogelijkheden zijn voor het opstellen van een efficiencyactieplan. Verder zou het programma een aantal producten en instrumenten moeten bieden of ondersteunen om bedrijven te helpen efficiënter te werken: -
een netwerk/community om samenwerking te stimuleren;
-
coaching door ervaren (getrainde) oud-ondernemers;
-
verbeterde planningsystemen, waaraan gekoppeld informatie over wegwerkzaamheden, files, gemeentelijke beperkingen, etc.;
-
samenwerkingsondersteunende ICT-systemen;
-
benchmarking.
Onderstaande figuur illustreert bovenstaande gedachtegang.
DE DIGITALE VRACHTBRIEF; HAALBAARHEID EN TOEGEVOEGDE WAARDE VOOR INSPECTIE- EN HULPVERLENINGSDIENSTEN P.L.C. Eijkelenbergh, TNO (Business Unit Mobiliteit en Logistiek) R. Scholte Ubing, Inspectie Verkeer en Waterstaat (Toezichteenheid Goederenvervoer) M. Heerema, Inspectie Verkeer en Waterstaat (Toezichteenheid Goederenvervoer)
Samenvatting In opdracht van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) heeft TNO Mobiliteit en Logistiek een onderzoek gedaan naar de haalbaarheid en toegevoegde waarde van de digitale vrachtbrief. Daarbij gaat het om alle goederentypes en deelsegmenten van het wegvervoer. Hiertoe is op basis van interviews en literatuurstudie een analyse gemaakt van 1) de huidige situatie betreffende de papieren vrachtbrief, 2) de gewenste situatie, 3) de bijdrage van de digitale vrachtbrief hieraan en 4) de mogelijkheden die de digitale vrachtbrief biedt voor het toezicht houden. Deze paper vat de conclusies samen die getrokken kunnen worden uit het onderliggende onderzoek.
Summary On behalf of the Transport and Water Management Inspectorate (IVW) TNO Mobility and Logistics has conducted a study on the feasibility and added value of the electronic CMR. All types of goods and sectors of road transport are included. Based on interviews and literature review we analysed 1) the current situation regarding the paper version of the CMR, 2) the preferred situation, 3) the contribution of the electronic CMR and 4) the possibilities to use the electronic CMR for the purpose of monitoring and enforcement. This paper summarises the conclusions that could be drawn based on the underlying study.
Inleiding In het Nederlands wegvervoer wordt in toenemende mate gebruik gemaakt van geavanceerde informatie- en communicatietechnologie voor het aansturen, afstemmen en monitoren van transportprocessen. Wanneer inspectie- en hulpverleningsdiensten er in slagen deze ontwikkeling te volgen en deze informatie te gebruiken voor inspectie-, handhavings- en hulpverleningstaken kan dat leiden tot een aannemelijke vermindering van administratieve lasten voor het bedrijfsleven, tot een effectievere inspectie en handhaving door de Inspectie Verkeer en Waterstaat en tot een beter zicht op vervoerstromen ten behoeve van beleidsontwikkeling. In deze paper wordt dieper ingegaan op de haalbaarheid
van
de
digitale
vrachtbrief
in
technische,
sociaaleconomische,
praktische,
organisatorische en juridische zin. Anderzijds worden de mogelijkheden die de digitale vrachtbrief biedt voor het toezicht houden in het wegvervoer in kaart gebracht. Hierbij wordt ook aangegeven in hoeverre vervoerders en/of verladers bereid zijn om informatie beschikbaar te stellen. Op basis van deze inventarisatie wordt een globale inschatting van de haalbaarheid van de invoering van de digitale
vrachtbrief voor het goederenvervoer over de weg gemaakt en worden toepassingsmogelijkheden geschetst voor het toezicht houden in het wegvervoer.
De vrachtbrief in het wegvervoer: wetgeving en praktijk In het wegvervoer bestaat dé vrachtbrief niet. De term “vrachtbrief” wordt namelijk in verschillende betekenissen en benamingen gebruikt. Zo zijn er binnenlandse vrachtbrieven, remboursvrachtbrieven, koeriersvrachtbrieven en CMR/AVC vrachtbrieven in omloop. Dit type vrachtbrieven wordt in de praktijk vaak aangeduid met de term standaard vrachtbrief. Dit omdat de lay-out van de vrachtbrief gestandaardiseerd is en de op de vrachtbrief genoemde algemene voorwaarden voor het vervoer vaak gedeponeerd zijn. Het niet eenduidige gebruik van het begrip vrachtbrief hangt samen met het feit dat deze documenten voor verschillende doeleinden worden gebruikt. Zo wordt de vrachtbrief in het primaire logistieke proces gebruikt: 1) om chauffeurs te informeren over hoe de lading afgehandeld moet worden; 2) om informatie over de conditie van de verzonden lading uit te wisselen tussen de geadresseerde en afzender; en 3) tijdens de facturatie als bewijslast dat het vervoer daadwerkelijk heeft plaatsgevonden. Daarnaast zijn er ook een groot aantal
publieke
partijen
die
gebruik maken van de vrachtbrief. De vrachtbrief wordt door de Inspectie Verkeer en Waterstaat, de
KLPD/regiopolitie,
brandweer,
de
de
douane,
etc.
gebruikt als belangrijkste bron van informatie voor het bepalen welke lading in een voertuig aanwezig is. Ook zijn er juridische verschillen. In
sommige
vrachtbrief ladingdocument
gevallen of
is
een
soortgelijk dwingend
voorgeschreven. Zo zijn verladers en vervoerders verplicht om een vrachtbrief op te maken indien krachtens een vergunning voor binnenlands beroepsvervoer goederenvervoer wordt verricht of indien krachtens een communautaire vergunning grensoverschrijdend beroepsvervoer wordt verricht. Er zijn
aanvullende regels voor het vervoer van gevaarlijke stoffen (via het ADR) en afvalstoffen (VROM). Partijen die lading vervoeren door middel van eigen vervoer zijn niet verplicht een vrachtbrief op te stellen, mits er geen sprake is van het vervoer van gevaarlijke stoffen of afvalstoffen.
De mogelijkheden van de digitale vrachtbrief Het elektronisch uitwisselen van gegevens is de afgelopen jaren een gemeengoed geworden in de logistieke sector. Het meest bekende voorbeeld hiervan zijn tracking en tracing systemen waarbij met boordcomputers actuele informatie vanuit de vrachtwagen naar de planningsafdeling van het transportbedrijf gestuurd wordt. Ook zendingsgegevens die op de vrachtbrief worden vermeld worden soms elektronisch uitgewisseld. Dit leidt tot een efficiëntere verwerking van gegevens door verlader, vervoerder als ontvanger. De digitale vrachtbrief wordt gezien als middel om de communicatie tussen afzender, vervoerder en geadresseerde verder te vergemakkelijken en efficiënter plaats te laten vinden waardoor diverse voordelen te behalen zijn, die afhankelijk zijn van de betrokken stakeholder. Deze voordelen zijn:
Partijen betrokken in het logistieke proces: De logistieke keten wordt met behulp van de digitale vrachtbrief
transparanter.
Vervoerders
(inclusief
eventuele
charters
of
sub-contractors)
en
geadresseerden kunnen direct na het aanmaken van de vrachtbrief de gegevens bekijken. Met een digitale handtekening bij aflevering kan de afzender ook direct zien of de goederen conform opdracht en
afspraak
zijn
afgeleverd en door de
geadresseerde
zijn
geaccepteerd.
Voorbeelden de vrachtbrief
van digitale zijn
Transwide en de digitale Ondanks
pen. de
voordelen van de digitale vrachtbrief zijn TLN en KNV voorstander van het handhaven van de huidige papieren vrachtbrief. Niet alleen omdat niet alle transportbedrijven beschikken over moderne informatietechnologie, maar ook omdat aan de vrachtbrief een vervoersovereenkomst en vervoersvoorwaarden zijn gekoppeld die de vervoerder helderheid en bescherming bieden.
Partijen betrokken bij inspectie van voertuig en lading: Bij toezicht en inspectie zijn er voordelen voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Voor de douane en de KLPD/regiopolitie zijn er wel voordelen, maar de vrachtbrief is slechts een van de informatiebronnen die door deze partijen worden geraadpleegd. De digitale vrachtbrief biedt operationele efficiency tijdens wegkantcontroles. Wanneer inspecteurs de vrachtbrief digitaal kunnen opvragen na het invoeren van het kenteken wordt het mogelijk om de selectie van te inspecteren voertuigen te baseren op de gegevens uit de vrachtbrief. Daarbij kan gekozen worden voor een bepaald
type
onduidelijk
lading
of
gedefinieerde
lading, specifieke afzenders of
transporteurs
onjuist
of
en/of
onvolledig
ingevulde vrachtbrieven. Er is echter weinig draagvlak bij
het
bedrijfsleven
om
informatie uit de vrachtbrief te
delen
met
publieke
partijen voor toezicht en inspectie. Enerzijds is men bevreesd dat dit zal leiden tot een administratieve lastenverzwaring en hogere kosten. Anderzijds is het voor bedrijven niet duidelijk waarom de IVW deze gegevens wil ontvangen. Men is bang dat de IVW de gegevens gebruikt om de inspectiewerkzaamheden te intensiveren waardoor de inspectiedruk toeneemt. De IVW streeft echter juist naar effectiever toezicht en verlaging van de inspectiedruk.
Partijen betrokken bij incident management: In het kader van incident management is het kunnen beschikken over actuele gegevens over de lading belangrijk, vooral als het gaat om gevaarlijke stoffen. De brandweer en de IVW zijn beter en sneller geïnformeerd als ze direct toegang krijgen tot de ladinggegevens van een bij een incident betrokken voertuig. Met de papieren vrachtbrief krijgen hulpverleners pas inzicht in de lading als ze ter plaatse komen. Met de digitale vrachtbrief kan direct na een melding bepaald worden welke veiligheidsmaatregelen dienen te worden genomen en welk materieel de brandweer en bergers moeten meenemen. Het bedrijfsleven herkent de toegevoegde waarde van het ontsluiten van de informatie uit de vrachtbrief in het kader van incident management, maar heeft het gevoel dat dit alleen belangrijk is bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. Anderzijds geeft men aan dat er alternatieven beschikbaar zijn om aan de vrachtgegevens te komen (kemlerborden, noodnummers, gevarenkaarten, etc.).
Ontwikkelingen bij andere modaliteiten Digitalisering van (onder andere) vrachtgegevens lijkt in andere modaliteiten dan het wegvervoer wat verder ontwikkeld te zijn. Wanneer het vrachtbrieven betreft bestaat de digitale vrachtbrief echter vaak wel naast het papieren exemplaar. De papieren vrachtbrief is een communicatiemiddel door de keten heen voor de operationele taken van magazijnmedewerkers, mensen die laden, lossen enzovoorts. De voordelen worden vooral gezocht in het kunnen beschikken over voorinformatie (wat komt er aan) en het tracken en tracen van lading (waar is het (geweest)). Er zijn een aantal logische verklaringen te noemen waarom digitalisering in andere modaliteiten verder ontwikkeld is dan in het wegvervoer: • In de binnenvaart spelen diverse overheidsdiensten een rol in het goederenvervoer; meer dan in het wegvervoer het geval is. Vaarwegbeheerders, brug- en sluiswachters spelen direct een rol in het operationele proces en eisen vaak informatie van commerciële partijen. In het wegvervoer spelen dit soort partijen geen rol; vanuit overheidszijde spelen alleen inspectie- en hulpverleningsdiensten een rol. Inspectiediensten bijvoorbeeld leveren zelf niet direct een bijdrage aan het operationele proces, hooguit op de lange termijn wanneer bedrijven zich bewust worden van operationele tekortkomingen waardoor de veiligheid in gevaar komt. Bedrijven zullen daarom minder, dan bij vaarwegbeheerders het geval is, geneigd zijn om direct aan de informatiewensen van een inspectiedienst te voldoen. • In de internationale ketens waarin zee- en luchtvaart een rol spelen, spelen de douane en (lucht)havenautoriteiten een grote rol. Deze partijen, zeker de douane, kunnen vaak vanuit hun publieke taak eisen of de verplichting opleggen om bepaalde informatie elektronisch te ontvangen. Commerciële partijen moeten aan deze informatie-eis voldoen en digitalisering helpt hen dit op een efficiënte manier te doen. • Eén aspect waarop luchthavens en havens met elkaar concurreren is efficiënte logistieke afhandeling bij afhandelaren en zeeterminals. Vaak is dit alleen te bereiken door informatie uit te wisselen met de logistieke partijen. Daarom is er de afgelopen jaren een aantal initiatieven opgezet om rondom een (lucht)haven informatie uit te wisselen en hier standaarden voor te ontwikkelen. Hoewel er al één en ander bereikt is op het gebied van digitalisering in de luchtvracht- en binnenvaartsector, zie je ook daar geen sectorinitiatieven direct slagen die proberen tot sectorbrede standaarden te komen voor logistieke processen. Een standaard digitale vrachtbrief is er dus niet. Vaak duurt het lang om sectorbrede initiatieven van de grond te krijgen, alleen al omdat er veel partijen bij betrokken zijn. Daarnaast willen bedrijven hun investeringen op relatief korte termijn terugverdienen en hebben zij niet de lange adem, het geduld of soms ook niet het belang, om met
elkaar tot een dergelijke standaard te komen. Er moet dus altijd een trekkende partij zijn en dit is vrijwel altijd een overheidsdienst die direct belang heeft bij de digitalisering.
De IVW en de digitale vrachtbrief De IVW wil zich als toezichthouder veranderen van een organisatie die zich richt op het handhaven van de bestaande wetgeving naar een proactieve organisatie die de ontwikkelingen in de transportsector volgt en vooral optreedt daar waar excessen voorkomen en het level playing field, de arbeidsomstandigheden en de verkeersveiligheid in het geding zijn. Dit wordt mogelijk als de sector zelf door eigen verantwoordelijkheid en zelfregulering in staat is een duurzaam gezonde sector te creëren. De IVW als toezichthouder concentreert zich in de toekomst op de bedrijven die zich aan de zelfregulering onttrekken en regelmatig en bewust de regels overtreden. De digitale vrachtbrief kan door de IVW gebruikt worden als eerste laagdrempelige instrument om samen met het bedrijfsleven de mogelijkheden en randvoorwaarden voor zelfregulering en elektronisch toezicht te verkennen en te implementeren. De sector geeft zelf namelijk aan dat zij toegevoegde waarde ziet in een digitale gevaarlijke stoffen vrachtbrief voor de Inspectie Verkeer en Waterstaat en hulpverleningsdiensten, die de gegevens gebruiken in het geval van incidenten om zo het afhandelingproces efficiënter te laten verlopen en de externe veiligheid te vergroten. Door het verstrekken van voordelen (lastenverlichting en services) en heldere communicatie over de wijze waarop de IVW omgaat met de ter beschikking gestelde informatie ervaart het bedrijfsleven de voordelen en werkwijze. Op dit moment oriënteert de IVW zich nog op hoe de digitale vrachtbrief gebruikt kan worden om zelfregulering bij het bedrijfsleven te stimuleren en verder te ontwikkelen. Daardoor kan het bedrijfsleven zelf ook moeilijk inschatten of deze voordelen opwegen tegen de kosten die gemoeid zijn met het ter beschikking stellen van digitale vrachtbriefgegevens. Het ter beschikking stellen van de digitale gevaarlijke stoffen vrachtbrief kan op drie manieren vormgegeven worden: 1) Het uitlezen van informatie die opgeslagen is in het voertuig zelf; 2) Het uitlezen van decentrale databases; en 3) Het opzetten van een centrale database.
De eerste twee varianten sluiten het beste aan bij dat wat op dit moment beschikbaar is bij de sector zelf (bijv. Transwide, de digitale pen of PDA’s) en heeft dan ook de voorkeur van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Bedrijven dienen ervoor te zorgen dat deze gegevens in geval van wegkantcontroles en/of incidenten ter beschikking gesteld worden aan inspectie- en hulpverleningsdiensten. Indien bedrijven aan deze verplichting hebben voldaan, is het niet meer noodzakelijk dat bedrijven naast een digitale vrachtbrief ook gebruik maken van een papieren vrachtbrief. De laatste variant heeft een meer dwingend karakter. Hierbij wordt een centrale database ontwikkeld waarin alle informatie over het vervoer verzameld wordt. De verschillende publieke organisaties die gebruik maken van de informatie afkomstig uit de vrachtbrief kunnen via online informatie- en communicatiesystemen toegang krijgen tot de gegevens. Bedrijven kunnen er voor kiezen om de vrachtbrief zelf via een nader te ontwikkelen protocol of standaard bij deze centrale database aan te leveren of kunnen dit laten verzorgen door automatische systemen als Transwide om zo de inspanningen te minimaliseren. Voor de inspecteurs van de IVW dient een online verbinding tot stand te worden gebracht met de tablet PC’s die bij inspecties worden gebruikt. Voor een goed functioneren van de informatievoorziening dienen voor alle varianten de volgende spelregels voor de overheid (en de IVW) en bedrijfsleven vooraf te worden bepaald: •
Welke informatie dient aan inspectie- en hulpverleningsdiensten ter beschikking gesteld te worden
•
Hoe kunnen inspectie- en hulpverleningsdiensten toegang krijgen tot deze gegevens
•
Onder welke voorwaarden krijgt men toegang tot deze gegevens
Daarnaast dient bij het opzetten van een dergelijke informatievoorziening voor publieke partijen de nodige juridische regelgeving opgesteld te worden. Daarbij moet bijvoorbeeld gedacht worden aan een wettelijke verplichting voor bedrijven en chauffeurs om de vereiste gegevens ter beschikking te stellen aan de inspectie- en hulpverleningsdiensten indien daar aanleiding voor is (bijv. in het geval van een incident). Daarnaast dienen uitspraken gedaan te worden over de verantwoordelijkheid (en aansprakelijkheid) voor fouten in de informatie en mogelijk daaruit voortvloeiende schade. Tot slot
dient bedacht te worden dat men altijd dient aan te sluiten bij de internationale juridische dimensie. Het delen van informatie met inspectie- en hulpverleningsdiensten mag dan wel een nationale aangelegenheid zijn, het kan op internationaal niveau van rechtswege geblokkeerd worden.
Conclusie Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen staat het bedrijfsleven niet onwelwillend tegenover het ter beschikking stellen van digitale ladinggegevens voor incident management doeleinden. Ten eerste is men bij het vervoer van gevaarlijke stoffen altijd verplicht om inzicht te geven in de lading en anderzijds begrijpt de sector goed dat de gegevens afkomstig uit de vrachtbrief noodzakelijk zijn voor het waarborgen van de externe veiligheid. Natuurlijk spreekt het bedrijfsleven ook de zorg uit dat zorgvuldig met de informatie moet worden omgegaan, aangezien dit commercieel gevoelige informatie betreft die niet ter beschikking gesteld mag worden aan derden (niet zijnde inspectie- en/of hulpverleningsdiensten). Over het gebruik van de digitale gevaarlijke stoffen vrachtbrief voor toezicht en inspectie doeleinden is men minder positief. Verladers en vervoerders begrijpen (nog) niet wat de IVW met deze gegevens wil gaan doen en vrezen een toename in administratieve lasten en inspectiedruk. De haalbaarheid van de digitale gevaarlijke stoffen vrachtbrief voor de IVW heeft alleen kans als dit onderdeel is van de filosofie van Toezicht in Beweging. In dat geval is de digitale gevaarlijke stoffen vrachtbrief niet een doel op zich, maar een instrument om zelfregulering door de sector te introduceren. Het bedrijfsleven wenst geen gedwongen vervanging van de papieren vrachtbrief door de digitale gevaarlijke stoffen vrachtbrief. Enerzijds omdat er grote verschillen zijn in automatiseringsgraad bij afzenders, vervoerders en geadresseerden en anderzijds omdat de vrachtbrief bij veel logistieke partijen ook gebruikt wordt voor andere (operationele) functies waarvoor een papieren document de voorkeur geniet. Vandaar dat een digitale vrachtbrief ook nog niet ingeburgerd is in het logistieke proces (scannen van papieren vrachtbrieven of het elektronisch invullen van specifieke velden op de vrachtbrief wordt echter wel veelvuldig toegepast). De IVW kan echter wel een bijdrage leveren aan het versnellen hiervan door het gebruik van de digitale vrachtbrief als vervanging van de papieren vrachtbrief toe te staan in het wegvervoer. Op dit moment zijn vervoerders nog verplicht een papieren vrachtbrief te tonen in het geval van transportinspecties. Omdat de relatie tussen ladinggegevens en de publieke taken ten behoeve van verkeers-, incidentmanagement en douane taken binnen het wegvervoer veel beperkter is, is er tot op heden geen directe aanleiding voor de overheid om digitalisering van de vrachtbrief te stimuleren. Dit wordt versterkt doordat het huidige toezicht en inspectie nog ingericht is op het controleren van papieren vrachtbrieven. De Inspectie Verkeer en Waterstaat zou de sector tegemoet kunnen komen door ook de digitale vrachtbrief als een document te accepteren dat gebruikt kan worden tijdens
wegkantcontroles. Hierdoor zullen de administratieve lasten verkleind worden voor bedrijven die in het logistieke proces gebruik maken van de digitale vrachtbrief. In dat geval hoeven zij namelijk niet meer naast de digitale vrachtbrief in het bezit te zijn van een papieren vrachtbrief, die nu nog noodzakelijk is voor mogelijke wegkantinspecties. Op basis van de resultaten uit de haalbaarheidsstudie wordt het dan ook aanbevolen een pilot op te zetten die het papierloos rijden faciliteert, waardoor early adaptors uit het bedrijfsleven de mogelijkheid hebben om in Nederland met een digitale vrachtbrief rond te rijden. Op basis van de ervaringen binnen deze pilot kan vervolgens bepaald worden of en hoe de werkzaamheden van de inspectie- en hulpverleningsdiensten efficiënter vormgegeven kunnen worden. Indien de pilot aantoont dat de digitale vrachtbrief leidt tot een verbetering ten opzichte van de huidige situatie, kan vervolgens bepaald worden hoe een breder gebruik van de digitale vrachtbrief gerealiseerd kan worden.
Referenties Claringboudt, M.H., The Electronic CMR waybill: print it on digital readable paper! International Road Transport Union, december 2004. Clarinboudt, M.H., De digitale vrachtbrief en de digitale pen, Weg en Wagen, nr. 51 (jaargang 19), 2006, p. 1-3. Geuens, De elektronische CMR-vrachtbrief, Liber Amicorum R. Wijfels, ETL, Antwerp, 2001. Stichting Vervoeradres, De vrachtbrief Goed geregeld!, Den Haag, november 2004. Transport en Logistiek Nederland, Het vervoer van gevaarlijke stoffen – Handleiding voor de
transportondernemer. Zoetermeer, februari 2005.
CONTRACTING, EEN NIEUWE VORM VAN UITZENDWERK OP DE WEG VAN TOENEMENDE FLEXIBILISERING IN DE LOGISTIEK D.A. van Damme, Hogeschool van Amsterdam en Capgemini
Inleiding De eisen die afnemers stellen aan hun leveranciers blijven toenemen in aantal en niveau. Dit betekent dat ondernemingen genoodzaakt zijn zich te specialiseren en activiteiten die niet tot hun kern behoren, steeds vaker uitbesteden aan bijvoorbeeld logistiek dienstverleners.Ook deze dienstverleners specialiseren zich en besteden activiteiten uit. Uitzendorganisatie Tempo-Team komt tegemoet aan deze uitbestedingstrend met een nieuw concept: ‘Contracting’. Logistieke ketens worden steeds langer en internationaler, wat betekent dat de afstemming tussen de schakels in die ketens belangrijker wordt. De internationale concurrentie gaat dan ook steeds meer tussen logistieke ketens en netwerken, in plaats van tussen onafhankelijke ondernemingen. De sterkste keten of het sterkste netwerk wint. De eisen die worden gesteld aan ondernemingen (en dus aan hun leveranciers) nemen toe. Er wordt meer kwaliteit gevraagd, een hogere snelheid, meer flexibiliteit en transparantie, terwijl de logistieke praktijk steeds lastiger wordt. Er zijn immers meer klanten, producten en diensten, meer kleinere orders en afleveringen. Dit resulteert in meer fysieke overdrachtsmomenten, meer informatie-uitwisseling en dus meer complexiteit. En dat alles tegen lagere kosten.
Kwaliteit en flexibiliteit Hogere eisen tegen lagere kosten in een complexer wordende ‘business’, betekent dat ondernemingen zich moeten richten op datgene waarin ze echt goed zijn. Specialisatie leidt onder meer tot een toenemende vraag naar logistieke diensten. Dienstverleners spelen daarop in door steeds meer logistieke diensten aan te bieden, totdat ook zij zich specialiseren en bepaalde diensten inkopen. In figuur 1 is dit proces van uitbesteden schematisch weergegeven.
Figuur 1: Ontwikkeling in logistieke dienstverlening (bron: Coopers & Lybrand, 1989, bewerkt)
Regulier transport Vervoerscentrum begin-einde transport
Overslagcentrum overslag
Buffer-opslag
goederen
centrum opslag tbv balancering
Veem-opslag centrum langdurige opslag en ompakken
Transportcentrum
Voorraad
centrum voorraadbeheer
Info-centrum
en sorteren order entry, facturering
Personeel
Leiding
centrum assemblage, reconditioneren
Distributiecentrum
Flexibilisering Equipment Gebouwen
Assemblage
Logistiek service centrum
VAL centrum
Veelal zal een verladende organisatie eerst het transport uitbesteden. Na goede ervaringen volgen langzaam maar zeker meer activiteiten. Dit proces herhaalt zich bij de logistiek dienstverlener, die steeds meer diensten aanbiedt, zich vervolgens specialiseert en andere activiteiten uitbesteedt. Een tweede reden van uitbesteden is het zoeken naar flexibiliteit. Door activiteiten uit te besteden (en diensten in te kopen), kunnen ondernemingen flexibel reageren op veranderingen in het volume aan activiteiten. Dit ‘inkopen van flexibiliteit’ kan via het leasen van equipment, het huren van gebouwen, het inhuren van personeel en eventueel leiding.
Kostenreductie Het flexibel kunnen reageren op veranderingen in het activiteitenvolume tengevolge van veranderingen in de markt, kan een kostenreductie met zich mee brengen. Er zijn verschillende manieren waarop organisaties kostenvoordelen bij uitbesteding kunnen realiseren. In tabel 1 worden deze genoemd en kort toegelicht (Van Damme en Verduijn, 1996).
Tabel 1: Typen kostenvoordelen uitbesteden
•
Factorkosten
Logistiek dienstverleners kunnen tegen lagere kosten werken omdat ze lagere prijzen betalen voor bepaalde inputs. Een belangrijke input is de CAO: logistiek dienstverleners hebben veelal een goedkopere CAO dan verladers. Voor logistiek dientverleners zijn verdere kostenreducties mogelijk door ruimte en/of equipment te leasen of personeel in te huren bij daarin gespecialiseerde leveranciers. •
Investeringen
Indien logistiek niet tot de kernactiviteit van een onderneming behoort, kan beter worden geïnvesteerd in activiteiten die daar wel toe behoren en een hoger rendement opleveren. •
Schaalvoordelen
Door het combineren van lading van meerdere opdrachtgevers, kan de logistiek dienstverlener eerder schaalvoordelen bereiken. De bouwkosten van een warehouse nemen bijvoorbeeld minder snel toe dan de capaciteit ervan. Bij een groter volume zijn investeringen eerder rendabel dan bij een kleiner volume. •
Synergie
Bij seizoensfluctuaties kan een logistiek dienstverlener de pieken in de vraag naar producten van de ene opdrachtgever compenseren met de dalen in de vraag naar producten van de andere opdrachtgever.
In tabel 2 worden de typen kostenvoordelen gekoppeld aan de varianten van uitbesteden van logistiek. Via ‘private warehousing’ (niet uitbesteden) worden vanzelfsprekend geen voordelen van uitbesteden gerealiseerd. Dit kan de uitgangssituatie genoemd worden.
Tabel 2: Mogelijkheden kostenreductie bij varianten uitbesteden Varianten van uitbesteden
Factorkosten
Investeringen
Schaalvoordelen
Synergie
•
Private Warehouse
O
O
O
O
•
Private warehouse met
X
O
O
O
externe arbeid •
Dedicated warehouse
X
X
O
O
•
Public
met
X
X
X
O
met
X
X
X
X
warehouse
gescheiden operaties •
Public
warehouse
gemengde operaties X = aanwezig
O = afwezig
Bij toenemende uitbesteding is het mogelijk ook andere kostenvoordelen te realiseren. Met een public warehouse met gemengde operaties (de meest uitgebreide vorm van uitbesteden) kunnen alle vier de typen van kostenreductie worden gerealiseerd. Kostenreductie kan het meest eenvoudig, dat wil zeggen met de minst ingrijpende variant van uitbesteden, worden gerealiseerd door vermindering van de factorkosten, bijvoorbeeld de kosten van arbeid (Van Damme en Verduijn, 1996).
Nieuwe stap in proces van uitbesteden Het nieuwe dienstverleningsconcept van uitzendorganisatie Tempo-Team, ‘Contracting’, gaat uit van het specialisatieprincipe. Zoals een producent is gespecialiseerd in het productieproces en de logistiek dienstverlener in het logistiek proces, zo is een uitzendorganisatie gespecialiseerd in de factor arbeid. In figuur 2 wordt het nieuwe concept schematisch weergegeven.
Figuur 2: Uitbestedingsvormen van arbeid
Outsourcing
Risico s + aansprakelijkheid
-
‘ Aannemen van
’
mensen beheer leiding & toezicht organisatie/mgt. resultaatverbintenis infrastructuur eindverantwoordelijkheid
werk ’
XXL (mensen & beheer)
Uitzenden (mensen)
Leiding & toezicht geheel bij opdrachtgever
Leiding & toezicht geheel bij aannemer
Mate van uitbesteding
Het regulier uitzendwerk wordt wel eens gekenschetst met ‘uurtje factuurtje’: de opdrachtgever huurt medewerkers in van een uitzendorganisatie en betaalt de uitzendorganisatie, op basis van het aantal gewerkte uren en het uurtarief dat voor die medewerkers is afgesproken. De uitzendorganisatie betaalt vervolgens de medewerkers. Leiding en toezicht liggen in deze variant geheel bij de opdrachtgever, evenals de risico’s. Deze wijze van ‘inhuren’ heeft het volgende nadeel: de kostenveroorzaker voor de opdrachtgever is de factor ‘tijd’. De inschatting van de benodigde tijd wordt gedaan op basis van een momentopname en soms is dat (onbedoeld) een ideaalsituatie. Dit betekent dat de werkelijke kosten onvoorspelbaar en hoger kunnen zijn dan verwacht (figuur 3).
Figuur 3: Kosten voor dienstverlener onvoorspelbaar
Logistiek dienstverlener
Verlader
€
x, -
Uitzendbureau
€
?
Bij ‘Contracting’ neemt de uitzendorganisatie niet alleen een deel van het proces van de opdrachtgever over, maar ook een deel van de verantwoordelijkheid en het risico. De infrastructuur (ruimte en equipment) blijft in handen van de opdrachtgever. De uitzendorganisatie levert flexwerkers en is verantwoordelijk voor de organisatie en de leiding over het afgesproken (deel-)proces of project.
Facturatie vindt plaats op basis van output, eventueel aangevuld met een ‘projectfee’. Een uitzendorganisatie heeft van personeelsmanagement zijn kerncompetentie gemaakt. Bij goed afgebakende processen kan een logistiek dienstverlener of producent daar zijn voordeel mee doen. De uitzendorganisatie is zelf verantwoordelijk voor de uitvoering en het resultaat van het proces, wat het ‘commitment’ zal verhogen. Van belang bij dit concept is dat de activiteiten die worden uitgevoerd, een afgebakend geheel vormen en geen deel uitmaken van de ‘kernactiviteiten’ van de opdrachtgever (zie ook checklist, tabel 3). Vanzelfsprekend zal het gaan om processen waarbij arbeid een bepalende factor is (een arbeidsintensief proces) en de kennisintensiviteit gemiddeld is. Aangezien Tempo-Team een deel van de aansprakelijkheid en de risico’s voor haar rekening neemt, zal zij invloed moeten kunnen uitoefenen op de uitvoering van het proces. Het resultaat (de output) wordt van tevoren afgesproken en dient dus meetbaar te zijn.
Tabel 3: Checklist contracting
•
Het over te nemen proces of project moet een afgebakend geheel vormen.
•
Arbeid moet de bepalende factor zijn in het over te nemen proces of project.
•
Het resultaat van het proces of project moet meetbaar zijn.
•
De uitzendorganisatie moet invloed uit kunnen oefenen op het resultaat.
•
Een gedegen analyse van het proces vooraf is vereist voor de bepaling van de aanpak en de prijscalculatie.
•
De opdrachtgever moet bereid zijn inzicht te verschaffen in (historische) gegevens.
•
Wederzijdse verantwoordelijkheden en verwachtingen moeten vooraf duidelijk worden vastgelegd.
•
Een goede voorbereiding van de operationele uitvoering is vereist.
•
Wederzijds vertrouwen is de basis voor samenwerking.
•
Beide partijen moeten zorgdragen voor intern draagvlak.
Kostentransparantie Het nieuwe concept komt tegemoet aan het genoemde nadeel van regulier uitzendwerk. Door af te rekenen op basis van (afgesproken) output, en niet op basis van ‘uurtje factuurtje’, is de manier van afrekening transparanter en de hoogte van de kosten beter voorspelbaar (figuur 4). Het is mogelijk dat de eenheid van afrekening gelijk is aan de eenheid waarmee de opdrachtgever afrekent met zijn opdrachtgever, de verlader of producent.
Figuur 4: Kosten voor dienstverlener voorspelbaar
Logistiek dienstverlener
Verlader
€ x, -
Uitzendbureau
€ ? € x, -
Output Based Costing is een variant op Activity Based Costing (Van Damme, 2001 en 2000; Theunisse, 1995). In figuur 5 wordt de structuur van Activity Based Costing weergegeven. De drie hoofdelementen van Activity Based Costing zijn: de kosten van de productiemiddelen, de activiteiten en de kostenobjecten. Deze hoofdelementen zijn aan elkaar gerelateerd via de twee fasen van kostentoerekening.
Figuur 5: Kostentoerekening via Activity Based Costing
Kostentoerekening Productiemiddelen kostensoorten Kosten veroorzaker
Grond en gebouwen 2 3 ruimte (m of m )
Hulpmiddelen
Personeel
tijd (min.)
tijd (min.)
Grond- en hulpstoffen 3 volume (m of kg)
Eerste fase kostentoerekening
Inslag
Activiteiten Activiteiten veroorzaker
pallets
Opslag
palletplaatsen
Uitslag
pallets of colli
Transport
km's of pallets
Tweede fase kostentoerekening
Kostenobjecten
Product 1
Product 2
Product 3
Product 4
In de eerste fase worden de kosten van de productiemiddelen toegerekend aan de activiteiten met behulp van de kostenveroorzakers (‘resource drivers’). Het resultaat van deze toerekening zijn de kosten per activiteit. Deze activiteitskosten worden in de tweede fase van kostentoerekening met behulp van de activiteitenveroorzakers (‘activity drivers’) toegerekend aan de kostenobjecten. Dit kunnen zowel producten of diensten, als klanten of orders zijn. De genoemde voorbeelden zijn weliswaar in de praktijk veel voorkomende voorbeelden, bij invoering van Activity Based Costing moet een eigen organisatiespecifieke inventarisatie gemaakt worden. Binnen het concept ‘Contracting’ en de daarbij behorende manier van afrekenen (Output Based Costing) gaat het uitsluitend om het productiemiddel Personeel. De infrastructuur is immers van de opdrachtgever. Om tot een tarief te komen voor de opdrachtgever, worden de personeelskosten (van Tempo-Team) toegerekend aan de activiteiten. De kostenveroorzaker is ‘tijd’. In principe gaat het om afgebakende activiteiten. Value added logistics (VAL) -activiteiten lenen zich daar in het algemeen goed voor. Op basis van bijvoorbeeld het aantal colli, berekent Tempo-Team de kosten voor de opdrachtgever. In figuur 6 wordt dit weergegeven.
Figuur 6: Output Based Costing variant van Activity Based Costing
Productiemiddel/ kostensoort Kostenveroorzaker
Personeel / arbeid tijd (min.)
1e fase kostentoerekening
Inslag
Opslag
VAL
Uitslag
colli
Activiteitenveroorzaker 2e fase kostentoerekening
Kostenobjecten
Klant A
Klant B
Klant C
Bij de kostentoerekening binnen dit uitbestedingsconcept zijn verschillende elementen van belang. Vanzelfsprekend moet het proces dat wordt ‘aangenomen’ goed worden geanalyseerd, bijvoorbeeld: uit welke (deel-) activiteiten en handelingen bestaat het en welke factoren zijn van belang bij de snelheid van uitvoeren? De productiviteit, dat wil zeggen het aantal malen dat een bepaalde handeling gemiddeld in een uur kan worden verricht, kan dan worden vastgesteld. Daarbij moet ook helder zijn waar het proces begint, waar het eindigt en dus ook waar welke verantwoordelijkheden liggen. Vervolgens kan op basis van de productiviteiten worden vastgesteld hoeveel arbeid (in fte’s) is benodigd en hoeveel dat kost. Als deze directe arbeidskosten worden vermeerderd met de indirecte kosten (waaronder leiding en organisatie), is de prijs per eenheid (product of collo) een feit. In de tabellen 4 en 5 worden voorbeelden gegeven van de nieuwe wijze van werken van de uitzendorganisatie.
Tabel 4: Case Contracting in een logistieke omgeving CS Logistics
CS Logistics te Tilburg is gespecialiseerd in logistieke dienstverlening. Naast distributie en warehousing houdt het bedrijf zich ook bezig met VAL-activiteiten voor haar klanten. Zo’n twee jaar geleden kreeg CS Logistics een opdracht om displays te assembleren. De opdracht was dusdanig groot dat CS Logistics het niet met het inhuren van enkele uitzendkrachten af zou kunnen; in die drukke periode had het bedrijf geen medewerkers beschikbaar die de organisatie en aansturing voor rekening konden nemen. Tempo-Team deed het voorstel om het project geheel uit te voeren tegen een van tevoren vastgestelde projectprijs, en dat mondde uit in een structurele samenwerking op basis van Contracting voor de uitvoering van tijdelijke VAL-projecten. “Wij geven aan in hoeveel tijd er hoeveel displays geleverd moeten worden en wat de specificaties zijn. Tempo-Team berekent of het in de gewenste tijdspanne uitvoerbaar is en hoeveel uren zij daarvoor in zal moeten zetten”, aldus Peter van Berkel, Manager Operations bij de logistiek dienstverlener. De partijen spreken met elkaar een resultaatverbintenis en een vaste prijs af. Het is aan de Contracting-specialisten van het uitzendbureau vooraf in te calculeren in hoeverre ze tegenslag op kunnen vangen, de datum van verzending naar de klant ligt immers vast. Van Berkel is erg te spreken over het concept: ‘Tempo-Team neemt veel verantwoordelijkheden en extra werk uit handen, én we weten van tevoren precies wat een project ons gaat kosten.” Wanneer besluit je een deelproces of project aan een uitzendbureau ‘uit te besteden’? Volgens Peter van Berkel gaat het dan vooral om projecten van een bepaald volume die je er zelf niet even bij kunt doen en die een duidelijk afgebakend geheel vormen. Ook zal het volgens van Berkel vooral handmatig werk zijn.
Tabel 5: Case Contracting in een productiebedrijf Royal Leerdam
Glasfabriek Royal Leerdam is producent van glaswerk. Het bedrijf produceert voornamelijk glazen op voet, zoals wijnglazen, en is marktleider op dit gebied. Deze glazen worden in het magazijn in grote trays opgeslagen en vervolgens op order verpakt door de afdeling nabewerking. Deze ordergestuurde manier van werken vereist een hoge mate van flexibiliteit. Sinds een aantal jaren heeft Royal Leerdam een vijftal inpaklijnen ‘uitbesteed’ aan Tempo-Team. Wekelijks geeft Royal Leerdam de verpakkingsorders door aan het uitzendbureau. Zij vertalen dit in een personeelsplanning en dragen zorg voor de bemanning van deze lijnen. Naast het leveren van flexwerkers zorgt het uitzendbureau ook voor de instructie en aansturing op de werkvloer. Het productiviteitsnormengebouw van Royal Leerdam vormt de basis voor de resultaatafspraken en de facturatie. De normen voor het verpakken zijn al jarenlang leidend voor de verkoop en planning van Royal Leerdam. Nu wordt gewerkt op basis van Contracting zijn de verpakkingsnormen ook leidend voor de inzet van flexibel personeel. Facturatie geschiedt namelijk op basis van normuren. Als voor een bepaalde verpakking een norm staat van 50 dozen per uur en er 5000 dozen zijn verpakt, worden altijd 100 uren afgerekend. Ook als het uitzendbureau 110 uren in heeft gezet. Voor hen ligt de uitdaging in het slim inzetten en goed aansturen van haar flexwerkers om met minder uren dezelfde prestatie te leveren. Op deze manier worden de betrokkenheid en het commitment van de uitzendorganisatie vergroot en wordt het financieel risico van het niet behalen van de gewenste productiviteit verlegd naar de flexpartner. Uiteraard is het ook voor Royal Leerdam van belang dat de gewenste productiviteit behaald wordt, zodat het gereed product op tijd klaar is en uitgeleverd kan worden. ‘We werken dan ook nauw samen om optimale flexibiliteit en efficiency, maar vooral klanttevredenheid te bewerkstelligen”, aldus Peter van Doorn, Supply Chain Manager bij de glasfabrikant. Met Contracting heeft Tempo-Team een goed concept in handen, vindt Van Doorn. ‘Het geeft ons de flexibiliteit die zo belangrijk is voor onze bedrijfsvoering. Wij hoeven ons geen zorgen te maken over de opvang van piek- en dalmomenten. Dat regelt Tempo-Team volledig. Zij hebben een grote pool flexwerkers waaruit ze teams samenstellen die de afgesproken productienorm kunnen halen, dankzij een slimme opbouw van ervaren en beginnende inpakkers. Die hoeven wij niet in te werken en te motiveren. Ook die verantwoordelijkheid ligt bij Tempo-Team. Dat is wat mij betreft de kracht van deze vorm van dienstverlening.”
Resumé Contracting is een nieuwe vorm van uitzendwerk dat tegemoet komt aan twee behoeften van ondernemingen, namelijk flexibiliteit en voorspelbaarheid van kosten. Met het concept kunnen zowel verladers als logistiek dienstverleners sneller reageren op veranderingen in de vraag naar producten van henzelf of hun opdrachtgevers. Tevens kunnen met het concept de kosten beter worden voorspeld, omdat afgerekend wordt op basis van output in plaats van aantal uren. De output en het tarief per eenheid zijn bekend, terwijl het aantal uren dat niet is. Door in te gaan op deze behoeften helpt de uitzendorganisatie haar opdrachtgevers de concurrentiepositie te versterken.
Literatuur Coopers & Lybrand, Stappenplan voor de uitbesteding van logistieke werkzaamheden, NEHEM, Den Bosch, 1989. Damme, D.A. van, Activity Based Costing, van kostentoerekening naar kosteninzicht, Kluwer, Deventer, 2001. Damme, D.A. van, Beheersing van transport- en distributiekosten, Transport Memo, Kluwer, Deventer, 2000. Damme, D.A. van en T.M. Verduijn, ‘Warehouseactiviteiten uitbesteden, Tijdschrift voor Iinkoop &logistiek, Kluwer, Deventer, pp. 30-34 , juni 1996. Theunisse, H., Activity Based Costing, Beleidsgerichte kosteninformatie, Maklu, Apeldoorn, 1995.
DE KANSEN VAN BINNENVAARTGEBRUIK IN NOORD-HOLLAND EN FLEVOLAND S. Krupe, TNO (Business Unit Mobiliteit & Logistiek) K. Verweij, TNO (Business Unit Mobiliteit & Logistiek)
Samenvatting Het gebruik van de binnenvaart in de provincies Noord-Holland en Flevoland is de afgelopen drie jaar met ongeveer 5% gedaald, dit ondanks de steeds toenemende files in de Noordvleugel van de Randstad. In dit paper wordt een inventarisatie gemaakt van de redenen achter deze daling, en wordt onder meer met een tweetal sectoranalyses in container- en huisvuilvervoer aangegeven waar de praktische mogelijkheden liggen voor een stijging van het gebruik van de binnenvaart in deze regio.
Binnenvaart in de Noordvleugel: wenkende toekomst ondanks dalend volume Binnenvaart alternatief voor files?: De files op het wegennet in de Noordvleugel (provincies NoordHolland en Flevoland) van de Randstad rond Amsterdam en Schiphol nemen nog elk jaar toe. Dit zorgt onder meer voor problemen bij het bedrijfsleven; zo leveren de files op de A2 Amsterdam – Utrecht en de A1 Amsterdam – Muiden de meeste economische schade op van alle snelwegen in Nederland (bron: Nieuwsblad Transport 2006). Het wordt dus steeds lastiger om goederen tijdig en betrouwbaar van, naar en in de Noordvleugel te distribueren. Het gebruik van de binnenvaart kan het bedrijfsleven een alternatieve mogelijkheid bieden om op een betrouwbare wijze goederenvervoer te verrichten tegen een aantrekkelijke prijs, mits het vervoer niet al te tijdkritisch is. In de toekomstige regionale economie in de Noordvleugel zullen de mogelijkheden van de binnenvaart waarschijnlijk een steeds grotere rol spelen, dit ook vanwege de positieve ontwikkeling van de overslag op de Ceres containerterminal in Amsterdam. Gebruik binnenvaart afgenomen in de Noordvleugel: Het gebruik van de binnenvaart biedt bedrijven in de Noordvleugel dus zeker kansen, maar de vervoersvolumes van de afgelopen jaren laten een ander verhaal zien. Het totaal vervoerde volume via de binnenvaart in de provincies Noord-Holland en Flevoland is de afgelopen drie jaar met 5% gedaald van 71,6 miljoen naar 68,2 miljoen ton (bron: CBS Statline 2006). Wat is de reden achter de daling in het gebruik van de binnenvaart in de Noordvleugel, en wat moet er gebeuren om de toekomstkansen voor het gebruik van de binnenvaart in deze regio daadwerkelijk te verzilveren? Dit paper beschrijft de belangrijkste uitkomsten van recent TNO-onderzoek, uitgevoerd in opdracht van Bestuursplatform Masterplan Noordzeekanaalgebied, naar de ontwikkelingen en de (on-)mogelijkheden van het gebruik van binnenvaart in de Noordvleugel van de Randstad. Aan de hand van een tweetal sectoranalyses zal tevens worden aangegeven waar de potentie van gebruik van de binnenvaart voor bedrijven ligt en hoe deze kansen in de praktijk benut kunnen worden.
Huidige situatie vaarwegennet in de Noordvleugel Uitgebreid vaarwegen in de Noordvleugel: Het vaarwegennet in de Noordvleugel is onder te verdelen in rijks- en provinciale vaarwegen. De vaarwegen zelf zijn in de CEMT-klassen I t/m V onderverdeeld. De indeling van het vaarwegennet in Noord-Holland en Flevoland is te zien in de figuur hiernaast. De belangrijkste vaarwegen in klasse V zijn het Noordzeekanaal l en het Amsterdam-Rijn Kanaal, de doorgaande vaarwegen op het IJsselmeer, de Zaan en het Spaarne tot en met Haarlem. Het Noordzeekanaal van Den Helder tot Purmerend en de randmeren rond Flevoland zijn vaarwegklasse IV, terwijl de overige vaarwegen klasse III of lager zijn.
Figuur 1: Overzicht van vaarwegennet in de Noordvleugel van de Randstad
Knelpunten in het vaarwegennet: Zowel op landelijk niveau als op provinciaal niveau zijn er verschillende knelpunten in de vaarwegen in de Noordvleugel geïdentificeerd. Op landelijk niveau zijn er vooral capaciteitsproblemen bij sluizen, waarbij voor de meeste van deze knelpunten voorlopig geld is gereserveerd in het MIT 2005-2010 van de Nederlandse overheid. Het daadwerkelijk oplossen van deze knelpunten is mede afhankelijk van financiering door regionale overheden, en is daarom soms nog een heikel punt. De knelpunten op de provinciale vaarwegen betreffen vooral diepgangproblemen in de kleinere vaarwegen en bij laad/loswallen. Verschillende van deze provinciale knelpunten worden nu opgelost, o.a. door uitvoering van het baggerprogramma 2004-2008 in Noord-Holland.
Korte analyse van binnenvaartvervoer in Noord-Holland en Flevoland 2005 Concentratie binnenvaart Noordvleugel in Noordzeekanaalgebied: In 2005 bedroeg het totaal vervoerde volume in de Nederlandse binnenvaart 324,3 miljoen ton (bron: CBS 2006). De provincies Noord-Holland en Flevoland waren samen goed voor 68,2 miljoen ton aan goederenoverslag via de binnenvaart, gelijk aan ruim 21% van de totale binnenvaart over de Nederlandse wateren. Het overgrote deel van dit volume, 65,1 miljoen ton, werd verricht in de Provincie Noord-Holland. De drie gemeenten met het hoogste overslag tonnage in de Noordvleugel zijn gelegen aan of nabij het Noordzeekanaal. Tabel 1 laat zien dat Amsterdam de gemeente is met veruit de hoogste binnenvaartoverslag in deze regio, in totaal vindt hier ca. 60% van de binnenvaartoverslag in de Noordvleugel plaats. De Noordvleugel kent in totaal zeven binnenhavens met een overslag groter dan 1 miljoen ton in 2005: naast Amsterdam, Velsen-IJmuiden en Zaanstad zijn dit Den Helder, Lelystad, Haarlem en Texel. Lelystad is dus de enige haven in Flevoland met een overslag van meer dan 1 miljoen ton.
Tabel 1: Top-10 gemeenten met binnenvaartoverslag in de Noordvleugel 2002/2005 (data CBS 2006)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Binnenvaart (in miljoen ton) Amsterdam Velsen Zaanstad Den Helder Lelystad Haarlem Texel Haarlemmermeer Almere Edam-Volendam
2002 40,23 11,92 3,39 2,15 1,64 0,73 1,27 0,47 0,82 0
2005 41,24 11,59 2,73 1,87 1,58 1,13 1,07 0,94 0,66 0,65
Dalend binnenvaartvolume door afname vervoer droge bulk: Het gebruik van de binnenvaart in Noord-Holland is met 3% gedaald in de periode 2002-2005 naar 65,1 miljoen ton in 2005. In Flevoland is de daling in het gebruik van binnenvaart veel sterker geweest: in 2002-2005 heeft een afname van maar liefst 24% naar 3,1 miljoen ton plaatsgevonden. De daling van het totale binnenvaartvolume is echter niet direct maatgevend voor de economische resultaten van de binnenvaart. Vooral het vervoer van bulkgoederen met lage waarde is afgenomen, terwijl het vervoer van stukgoed en containers met relatief hoge waarde is toegenomen.
Tabel 2: Overzicht overslag naar goederengroep in de Noordvleugel 2002/2005 (data CBS 2006)
NSTR groep 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Beschrijving (in miljoen ton) Landbouw producten Voedings producten; veevoeder Vaste brand stoffen Aardoliën; aardolie producten Ertsen en metaal residuen Metalen Bouw materialen Mest stoffen Chemische producten Overige goederen
2002 2,01 10,75 8,28 12,21 1,11 1,60 24,97 1,43 2,80 6,54
2005 0,90 6,82 8,50 15,12 1,29 2,51 22,20 1,10 3,10 6,68
De daling in de overslag wordt mede veroorzaakt door de daling in het bulkvervoer van zand en grind. Het aflopen van infrastructurele werken als de Betuweroute en de HSL-Zuid leidde de afgelopen drie jaar tot een verminderde vraag naar zand en grind, en dus tot een afname van het vervoerde volume. Ook de overslag van voedingsmiddelen en veevoeder in bulk is om diverse redenen fors dalende. In de cacaosector blijkt bijvoorbeeld dat door de omschakeling van zakgoed naar containers er een verschuiving te zien is in de overslag aan de Zaan naar containerterminals aan het Noordzeekanaal, maar ook naar Rotterdam en Antwerpen. Vooral de lastige bereikbaarheid over de weg, de steeds striktere milieuwetgeving en de beperkte uitbreidingsmogelijkheden zorgen ervoor dat in de overslag van cacao Rotterdam en Antwerpen echte concurrenten zijn geworden voor Zaanstad en Amsterdam. (bron: TNO 2005). Het vervoer van olieproducten en andere natte bulk per binnenvaart is daarentegen flink toegenomen. Deze overslag vindt overwegend plaats in Amsterdam. De groei van de oliesector in Amsterdam vormde de motor achter de forse groei die de haven van Amsterdam over het eerste half jaar van 2006 rapporteerde (Bron: Port of Amsterdam 2006). De containeroverslag in de regio is daarnaast ook sterk groeiende, en dit is de komende jaren van groot belang. Omdat het containervervoer groeit kunnen de economische resultaten van de binnenvaart ondanks dalende overslag in bulkvervoer van zand en grind, minder dalen of zelfs stijgen. De belangrijkste trend in de binnenvaart is de toenemende containerisatie van producten. Producten die vroeger als bulk en stukgoed werden vervoerd worden nu meer in containers vervoerd, zoals hout, staal, cacao en huisvuil. Deze trend betekent dat er eerder behoefte is aan containeroverslag om een toekomstige groei in het gebruik van de binnenvaart te faciliteren.
Mogelijkheden voor gebruik van de binnenvaart bij bedrijven in de Noordvleugel (Latente) vraag naar gebruik binnenvaart bij bedrijven: De provincie Noord-Holland heeft van oudsher een uitgebreid vaarwegennet en een fors aantal laad- en loswallen (meer dan 130) voor de
binnenvaart. Ook de provincie Flevoland zou in principe goede mogelijkheden voor het gebruik van de binnenvaart kunnen bieden, mede omdat deze provincie wordt omgeven door water. Echter, het totaal vervoerde volume per binnenvaart in deze provincies is de afgelopen drie jaar juist licht gedaald, onder meer omdat een flink aantal laad- en loswallen in Noord-Holland nauwelijks of helemaal niet meer gebruikt wordt. Om de potentie voor het gebruik van de binnenvaart in Noord-Holland en Flevoland in kaart te brengen is het van belang om te weten hoe bedrijven in de Noordvleugel denken over toekomstig binnenvaartgebruik. Hierbij gaat het zowel om (1) bedrijven die de binnenvaart al gebruik en dit gebruik verder uit willen breiden als ook om (2) bedrijven die willen starten met het gebruik van binnenvaart. De EVO heeft in 2005 in een onderzoek voor de Provincie Noord-Holland 12 verladers gevraagd of zij (een uitbreiding van) het gebruik van binnenvaart als kansrijk zien. Tabel 3 geeft een samenvatting van de resultaten.
Tabel 3: Visie 12 bedrijven Noord-Holland op mogelijk gebruik van binnenvaart (bron EVO 2005) Bedrijf DHL Exel Supply Chain,
Goederenstromen
Knelpunten
Interesse binnenvaart
Express, luchtvracht,
Congestie,
Grotendeels onmogelijk door
dagelijks 60 trucks
venstertijden, eisen
eisen aan lading, mogelijk
flexibiliteit door klant,
alleen voor
eisen security
inkomende/uitgaande
Schiphol
containers richting EU Duyvis
Noten, import R’dam
Congestie, tijdvensters
In principe open voor
Production
800 containers/jaar, 10-
containervervoer per
Zaandam
15 trucks uitgaand
binnenvaart, nog nooit onderzocht
Pipelife NL, Enkhuizen Simon Loos, Wognum
Buizen, aanvoer 20
Toenemende logistieke
In principe open voor gebruik
truck/week
eisen klanten
binnenvaart
Levensmiddelenlogistiek,
Congestie,
Waar mogelijk maakt Simon
ca. 200 trucks onderweg
voertuigbeperkingen.
Loos al gebruik van container
per dag
Venstertijden
terminal Zaandam, rest vervoer lastig voor binnenvaart
Sigma Coatings
Verven en coatings, 40
Toenemende logistieke
Bedrijf ziet zelf weinig
trucks per week
eisen klanten
mogelijkheden, alleen voor
Uithoorn
emballage. Locaties staan echter aan water.
Corus Staal, Velsen
Staalproducten, 60.000
Congestie,
Corus probeert sinds 7 jaar
ritten over weg/jaar,
spoedtransport,
actief binnenvaart in te
binnenvaart 2,5 miljoen
afwijkend transport
zetten, mogelijkheden worden
ton
benut, knelpunten vooral bij klanten
SCA Packaging,
Verpakkingsmateriaal,
Congestie,
Bedrijf ziet weinig kansen,
15 trucks per dag
toenemende eisen
alleen inkomend transport
klant
containers uit havens kan
Zaandam
wellicht via binnenvaart Nestlé
Diervoeding, dagelijks
Wachttijden havens,
Gebruik binnenvaart van
Purina Petcare,
in/uitgaand wegvervoer,
veerdienst naar UK uit
Beverwijk naar Rotterdam,
IJmuiden
vnl. naar Duitsland
vaart, wet/regelgeving
mogelijk gebruik binnenvaart richting Duitsland
Bedrijf Bart
Smit,
Volendam
Goederenstromen
Knelpunten
Interesse binnenvaart
Speelgoed, 23 trucks
Congestie,
Gebruik containerterminal
per dag
venstertijden
Zaandam voor ingaande stromen, gebruik uitgaande stromen geen optie
.
C.J.
Logistieke
Congestie, gebrekkige
Nauwelijks gebruik
Hendriks,
dienstverlening (o.a.
handhaving
binnenvaart, bedrijf doet
Amsterdam
dranken), eigen
verkeersregels
vooral pendelen van
wagenpark .
Albert Heijn DC, Zaandam
.
W. van Rijn Electro, A’dam
containers
Levensmiddelen,
Congestie,
Geen interesse vanwege korte
wekelijks 2500 ritten
venstertijden, wegen
levertijden, AH was betrokken
binnenstad,
bij Distrivaart maar is
geluidsoverlast stad
afgehaakt.
Witgoed, dagelijks 15
Congestie,
Nog geen gebruik, maar wel
inkomende en uitgaande
aanvoertijdstip lastig te
interesse in aanvoer witgoed
ritten
plannen
per binnenvaart vanuit ZuidDuitsland
Latente vraag lastig te bedienen door beperkte faciliteiten voor overslag: Zoals blijkt uit de tabel hebben de 12 verladers met name interesse in containervervoer via de binnenvaart, waarbij enkele partijen de binnenvaart al gebruiken. Deze interesse en gebruik kwam/komt vooral voort uit toenemende congestie en gestegen klanteisen. Het benutten van deze potentie is in de praktijk echter niet altijd gemakkelijk, omdat (1) het eventuele gebruik van de binnenvaart in het eigen logistieke proces ingepast moet worden en (2) binnenvaartpartijen ook met een passende en aantrekkelijke vervoersoplossing moeten komen. Dit laatste is niet altijd gemakkelijk, omdat er niet overal overslagmogelijkheden voor containers zijn, terwijl er ook voldoende volume aanwezig moet zijn om een investering in containeroverslag en – vervoer per binnenvaart te rechtvaardigen. De mogelijke toekomstige ontwikkelingen in de containeroverslag is in twee business cases nader geanalyseerd: (1) overslag van containers en (2) overslag van huisvuilcontainers, voornamelijk vanuit Flevoland naar de HVC Alkmaar.
Mogelijkheden binnenvaartgebruik: business case container overslag Gebruik binnenvaart voor containervervoer stagneert in heel Nederland: Het vervoer van containers over de Nederlandse binnenwateren is de afgelopen 20 jaar spectaculair gegroeid. Werden er in 1985
nog vrijwel geen containers via de binnenvaart vervoerd, in 2005 waren dit er bijna 3,2 miljoen TEU (Twenty feet Equivalent Unit, een standaardmaat voor containers), waarvan 747.000 TEU zowel geladen als gelost in Nederland werden. De onderstaande figuur laat de ontwikkeling in het containervervoer per binnenvaart in Nederland zien, waarbij het opvallend is dat het totale containervervoer sinds een jaar of 5 stagneert en zelf daling laat zien.
Figuur 2: Ontwikkeling van containervervoer via de binnenvaart in Nederland (data CBS 2006) Containerbinnenvaart in, van en naar Nederland 1997-2005 3,30 M
3500000
3,31 M 3,10 M
2,97 M
Aantallen TEU
3000000
2000000
3,18 M
2,79 M
19%
2500000
3,05 M
25%
2,21 M 1,93 M
27% 22%
13%
1500000 38%
1000000 500000
32%
0
13%
1997
1998
NL-NL
1999
NL -Bel vv
2000 NL-Dui vv
30%
27%
20%
23%
2001
2002
2003
Nl-overige landen w
2004
2005 *
Doorvoer door NL
De daling is in z’n geheel te wijten aan het afnemen van het vervoer van containers van Nederland naar Duitsland (-23%) en België (-14%). De doorvoer over de Nederlandse wateren is daarentegen weer fors gestegen (+27%), net als het containervervoer in het binnenland (+15%). Waar precies de daling in containertransport naar Duitsland en België vandaan komt is niet exact duidelijk. Redenen zouden kunnen zijn: het overstappen van Duitse klanten naar wegvervoer vanwege kortere doorlooptijden, het verschuiven van ladingstromen van Rotterdam naar Antwerpen door periodieke afhandelingsproblemen in de Rotterdamse haven of doordat rederijen steeds meer voor een multiport concept kiezen en stromen dus gedeeld gaan worden tussen de diverse havens. Huidige mogelijkheden containeroverslag in de Noordvleugel: Figuur 3 op de volgende pagina (bron: AVV 2005) geeft een gedetailleerd overzicht van de volumes aan containervervoer via de binnenvaart in 2004, waarbij de volgende overslagpunten in de Noordvleugel zijn onderscheiden. 1. Amsterdam: Ceres terminal en United Stevedores Amsterdam (USA) 2. Zaandam: Container Terminal Vrede 3. Velsen/Beverwijk: Container Terminal Beverwijk 4. Alkmaar: containeroverslag bij de huisvuilcentrale
5. Lelystad: containeroverslag bij de elektriciteitscentrale Op drie van deze locaties (Amsterdam, Zaanstad en Beverwijk) vindt momenteel daadwerkelijk openbare overslag van containers voor diverse bedrijven plaats, terwijl in Alkmaar alleen huisvuilcontainers worden overgeslagen en in Lelystad de activiteiten inmiddels (tijdelijk?) zijn gestaakt (zie business case Huisvuil). Daarnaast kan er verspreid in de Noordvleugel nog particuliere of onregelmatige overslag (bijv. overslag met een minder geschikte kraan) plaatsvinden, maar omdat deze niet op regelmatige basis door andere partijen gebruikt kan worden is dit in deze business case niet meegenomen. (1) Amsterdam: Ceres terminal en United Stevedores Amsterdam (USA): Ruim een derde van alle goederenvervoer van en naar Amsterdam gebeurt per binnenvaart. De groei van het containervervoer per binnenvaart in de komende jaren is voor een flink deel afhankelijk van de groei van het overslagvolume van de Ceres Paragon terminal. De cijfers over 2005 en het eerste halve jaar van 2006 wijzen erop dat deze terminal in 2006 een forse groei in overslag van containers zal kennen, hoofdzakelijk vanwege de stijging in de aanloop van schepen. De geschatte overslag op de Ceres terminal voor 2006 is rond de 200.000 TEU. Veel van de binnenvaartoverslag vindt trouwens plaats bij de nabijgelegen terminal van de USA.
Figuur 3: Stand van zaken containervervoer via de binnenvaart in Nederland 2004 (bron AVV 2005)
(2) Zaandam: Container Terminal Vrede: De Container Terminal Vrede Zaandam B.V. is operationeel sinds december 1996 en sloeg in 2005 circa 70.000 TEU over. Het is hiermee in 10 jaar een van de grotere binnenvaartterminals in Nederland geworden. De belangrijkste overslag op deze terminal betreft exportcontainers vanuit de Zaanstreek (o.a. cacaopoeder) en importcontainers voor wederom de bedrijven uit de Zaanstreek, maar ook voor bedrijven uit de regio Schiphol (oa. distributiecentra). (3) Velsen/Beverwijk: Container Terminal Beverwijk: De Container Terminal Beverwijk (CTB) is operationeel sinds medio 2004 en zal in 2006 naar verwachting tussen de 15.000 tot 20.000 TEU overslaan. Dit betreft diverse ladingstromen, o.a. staal (Corus), cellulose/papier, hout en vis. De terminal is opgezet als samenwerkingsverband tussen de logistieke dienstverlener Schavemaker en Transko Stevedoring & Warehousing. Onlangs is op de terminal een brugkraan geïnstalleerd die voor het einde van het jaar in Beverwijk in gebruik wordt genomen. Dit betekent dat de maximale capaciteit van de terminal naar ca. 60.000 TEU kan groeien. Een verdere optie is nog dat 1 ha extra terrein van de gemeente wordt overgenomen, zodat de capaciteit verder kan groeien.
Potentieel interessante locaties voor containeroverslag: Schiphol en Almere: Naast de vijf reeds bekende locaties voor containeroverslag is er op dit moment één locatie waar een groep van initiatiefnemers concreet bezig is om de kansen voor een binnenvaartcontainerterminal te onderzoeken: Schiphol. Een binnenvaartterminal bij de luchthaven zou kansen kunnen bieden omdat er veel Europese Distributiecentra gevestigd zijn op Schiphol-Rijk en op overige plaatsen in de regio Haarlemmermeer, en deze Europese Distributiecentra hebben naast aanvoer via de lucht ook vaak veel aanvoer van containers via de Rotterdamse haven. Twee belangrijke verladers in de gemeente Haarlemmermeer met ieder enkele duizenden containers aanvoer vanuit Rotterdam per jaar zijn al geïdentificeerd. Ook in Almere zijn er mogelijkheden om een container terminal te ontwikkelen nabij het nieuw te ontwikkelen logistieke bedrijventerrein Stichtse Kant, de plannen hiervoor zijn op dit moment nog in een oriënterende fase. Uiteraard zijn er daarnaast ook mogelijkheden tot containeroverslag in Alkmaar en Lelystad, maar deze worden nu alleen gebruik voor het vervoer van huisvuil.
Mogelijkheden binnenvaartgebruik: business case huisvuil Al zes jaar overslag huisvuilcontainers in de Noordvleugel: De Nederlandse overheid heeft de laatste jaren op diverse wijzen het containervervoer over de waterwegen gestimuleerd. Het vervoeren van huisvuil vanuit de provincie Flevoland naar de huisvuilcentrale in Alkmaar is hier een succesvol voorbeeld van. In 2000 is met behulp van overheidsfinanciering gestart met de bouw van de Leeghwater haventerminal bij de HVC. Deze multifunctionele haven terminal aan het Noordhollands Kanaal wordt gebruikt voor overslag van afvalcontainers maar biedt ook nieuwe mogelijkheden voor vele andere bedrijven in de regio.
Figuur 4: Vervoer huisvuilcontainers via de binnenvaart naar de HVC (bron: HVC 2004)
Tot juni 2005
Harderwijk vanaf juni 2006
(1) Huidige overslag bij HVC Alkmaar: De NV Huisvuilcentrale Noord-Holland (HVC) verwerkt het afval dat de gemeenten en bedrijven in het verzorgingsgebied, Noord-Holland boven het Noordzeekanaal en Flevoland, aanbieden. Zij verbrandt ruim 470.000 ton afval per jaar. Het meeste afval wordt, na inzameling, overgeslagen in containers en vervolgens grotendeels per vrachtwagen naar Alkmaar vervoerd. Vanaf april 2001 vervoert MCS (Multimodal Container Services, een samenwerking tussen Container Terminal Lelystad (CTL) en Holwerda Logistics) het huis- en bedrijfsafval per binnenvaartschip vanuit Flevoland naar de HVC in Alkmaar. Met dit initiatief zorgt de HVC ervoor dat ruim 30% van het aangeboden afval van de weg over de waterwegen vervoerd wordt. Het huisvuil werd tot juni 2005 per truck vanuit de hele provincie naar Lelystad getransporteerd. Op het terrein van de Flevocentrale werd het huisvuil overgeslagen naar de binnenvaart en 2 á 3 keer per week vervoerd naar Alkmaar. Op jaarbasis betekent dit een transport van 10.000 TEU per binnenvaart. Per juni 2005 werd wegens ruimtegebrek op het terrein van de Flevocentrale Lelystad de container terminal gesloten. Sindsdien wordt uitgeweken naar de container terminal te Harderwijk (CTH). De HVC werkt aan een uitbreiding naar een 4e en een 5e afvalverwerkingoven om meer maar ook andersoortig afval te kunnen verwerken. Voor CTL zal dit in de toekomst mogelijk leiden tot extra afvalstromen vanuit bestaande en/of nieuwe gebieden. CTL heeft zelf de ambitie om weer terug te keren naar Lelystad, deze locatie is gunstiger gelegen vanwege het kortere noodzakelijke voortransport over de weg. CTL werkt in samenwerking met een aantal partners en de lokale overheden aan plannen voor een container terminal op het nieuw aan te leggen ‘nat’ industrieterrein,
ten westen van de Flevocentrale. CTL wil zich daar naast de bestaande afvaltransporten ook gaan richten op maritiem containertransport. (2) Potentiële overslag bij Afvalenergiebedrijf Amsterdam (AEB): De AEB verwerkt jaarlijks 900.000 ton afval en de verwerkingscapaciteit zal in 2007 toenemen tot 1.400.000 ton per jaar. Voor de aanlevering van afval naar AEB wordt momenteel volledig op het wegtransport ingezet. De binnenvaart is tot op heden geen voordelige optie geweest vanwege het vrij compacte verzorgingsgebied in en rondom Amsterdam en de korte afstand die het afval aflegt naar de afvalenergiecentrale. Toch erkent ook AEB dat de toenemende congestie en de brandstof leidt tot vervuiling. AEB is voornemens een bijdrage te leveren aan het terugdringen van deze problematiek en heeft afgesproken dat de ingebruikname van de HR centrale niet zal leiden tot extra wegkilometers. Om dit te realiseren kijkt AEB zowel naar de mogelijkheden van het spoor als de binnenvaart, als de mogelijkheden voor efficiënter transport door gebruik te maken van perscontainers en ‘walking floors’. AEB werkt op dit moment aan een project om de binnenvaart in te zetten over de langere afstanden. Hierbij zal mogelijk de AMSbarge, het te bespreken innovatieve binnenvaartschip met een eigen kraan, ingezet worden om afval vanuit Nieuwegein naar Amsterdam te varen. Toekomstmogelijkheden huisvuilcontainers per binnenvaart: De case transport van huisvuil over de waterwegen vanuit de provincie Flevoland toont aan dat met een goede samenwerking tussen overheid en bedrijfsleven er positieve resultaten geboekt kunnen worden bij het bevorderen van het gebruik van de binnenvaart in de transportketen. Ook in Amsterdam is men voornemens om binnenvaart in te zetten in de transportketen en met de afspraak dat uitbreiding van de capaciteit niet mag leiden tot extra wegkilometers zal AEB ook alle opties overwegen ter stimulering van de binnenvaart. De overheid heeft een belangrijke rol in de toekomstmogelijkheden voor huisvuil per binnenvaart door wet- en regelgeving te ontwikkelen gericht op stimulering van binnenvaart. Daarnaast dient er voldoende marktpotentieel aanwezig te zijn zodat marktpartijen en overheden bereid zijn te investeren in de infrastructuur. Innovatieve concepten als AMSbarge kunnen de barrière voor het investeren in een overslagterminal met kraan wegnemen.
Kansen van innovatieve vormen van binnenvaartgebruik: de AMSbarge AMSbarge: zelfladend en –lossend containerschip: Naast de traditionele vormen van containeroverslag via de binnenvaart zijn er in de afgelopen twee tot drie jaar diverse innovatieve concepten ontworpen en in de vaart gebracht waarbij het gebruik van automatische laad- en losfaciliteiten op het schip het mogelijk maakt(e) om overslag van gestandaardiseerde laadeenheden te doen zonder de aanwezigheid van een kraan op de wal. De AMSbarge is naast Distrivaart een recente en innovatieve
binnenvaart oplossing in Groot-Amsterdam om bedrijven aan het water goed bereikbaar te houden. De AMSbarge is een logistiek door-to-door concept bestaande uit (1) een innovatief binnenvaartschip met een eigen kraan, dat dus ’overal’ kan laden en lossen, en passende infrastructuur in de vorm van afzet/ophaal plaatsen langs vaarwater: pick up & delivery points. Pick up and delivery concept AMSbarge nog lastig in praktijk te realiseren: Het concept houdt het volgende in: het AMSbarge containerkraanschip, eigendom van de Mercurius Scheepvaart Groep, vaart dagelijks langs bedrijven en bedrijfsterreinen langs vaarwater in de noordelijke Randstad om containers te halen en te brengen van resp. naar de overslagterminals in de regio, waaronder de Ceres terminals en de binnenvaartterminals in Zaanstad en Beverwijk. Ook andere standaard transporteenheden als pallets en big bags kunnen eventueel worden vervoerd. De dienst sluit aan op binnenvaartschepen of zeeschepen die daar vandaan diensten onderhouden naar achterland of overzee.
Figuur 5: Mogelijke pick up en delivery dienst van de AMSbarge (bron: Amsbarge 2006)
Het AMSbarge containerschip is vanaf begin 2006 in de vaart. In de eerste maanden van de AMSbarge is het nog niet gelukt om het oorspronkelijke logistieke concept met pick up en delivery points in de praktijk te verwezenlijken. Het schip vaart net als andere lijndiensten hoofdzakelijk tussen terminallocaties in de regio Amsterdam en de mainports Rotterdam en Antwerpen. De reden is dat het in de praktijk lastig is voor bedrijven om op het juiste moment op de juiste locatie de containers voor de overslag gereed te hebben staan, dit vereist vaak een wat andere logistieke organisatie. Een
tweede reden is dat de AMSbarge binnen een bepaald tijdsschema wil varen om een betrouwbare dienst te bieden, en dit betekent dat niet overal voor de overslag van enkele containers gestopt kan worden.
Conclusies en aanbevelingen voor toekomstig binnenvaartgebruik in de Noordvleugel (1) Potentie voor groei binnenvaart in verschillende sectoren aanwezig: De analyse in deze paper heeft laten zien dat er ondanks de afname in het vervoer per binnenvaart in de periode 2002-2005 in Noord-Holland (-3% naar ruim 65 miljoen ton) en Flevoland (-24% naar ruim 3 miljoen ton) er wel degelijk toekomstige mogelijkheden zijn voor een groei van het gebruik van de binnenvaart in de Noordvleugel. Deze potentie zit vooral in bepaalde sectoren (o.a. containers, natte bulk, huisvuil), terwijl het vervoer van droge bulk in het algemeen, en zand en grind in het bijzonder, sterk afhankelijk is van het aantal grotere bouwprojecten in de regio. Dit betekent dat hoewel het aantal bedrijven in Noord-Holland en Flevoland dat binnenvaart gebruikt nog flink kan groeien, dit nog niet automatisch betekent dat het volume sterk zal stijgen, omdat dit volume voor een flink deel bestaat uit zand en grind. (2) Latente vraag naar binnenvaart bij bedrijven in de Noordvleugel: Uit onder meer het onderzoek van de EVO blijkt dat er bij verschillende bedrijven in de Provincie Noord-Holland er nog onontgonnen mogelijkheden zijn voor het gebruik van de binnenvaart voor het vervoer van containers en andere standaard laadeenheden. Bedrijven als Duyvis (Zaanstad), Pipelife (Enkhuizen) en W. van Rijn (Amstelveen) zijn hier voorbeelden van, terwijl ook grote logistieke dienstverleners op en rond Schiphol, zoals DHL Exel, voor een deel van de goederenstroom binnenvaart kunnen gebruiken. Het aanboren van deze latente vraag wordt beter mogelijk door de sterke ontwikkeling van de Ceres terminal in Amsterdam en de binnenvaart terminals in Zaanstad en Beverwijk. Wat betreft de ontwikkeling van andere goederenstromen in de regio kan gezegd worden dat de mogelijkheden zich vooral concentreren in het Noordzeekanaalgebied, bijvoorbeeld de overslag van natte bulkproducten. (3) Capaciteitsproblemen in containeroverslag – ondersteuning nieuwe terminalontwikkeling nodig: Alhoewel er dus al enige tijd kansen liggen in de ontwikkeling van het containervervoer per binnenvaart in de Noordvleugel, is de ontwikkeling van containerterminals hierbij achtergebleven. De enige twee plaatsen buiten Amsterdam waar overslag van containers plaatsvindt zijn Zaanstad en Beverwijk, terwijl in Alkmaar en Lelystad weliswaar containerterminals zijn ontwikkeld maar slechts beperkt gebruikt worden. Opmerkelijk is dat er in de afgelopen jaren nog geen containeroverslag activiteiten zijn ontwikkeld op Schiphol en Almere, twee locaties waar er voldoende potentie aan te vervoeren containers van en naar Rotterdam en Antwerpen zou moeten zijn. Op dit moment is er een
concreet initiatief voor een terminal nabij Schiphol, terwijl er daarnaast bij de planning van het nieuwe bedrijventerrein Stichtse Kant in Almere zeker rekening gehouden dient te worden met een binnenvaartterminal, mede omdat dit bedrijventerrein logistieke bedrijven wil aantrekken. (4) Groeikansen voor binnenvaartvervoer huisvuil en recycling materiaal: De business case Huisvuil heeft laten zien dat de geplande uitbreiding van de capaciteit van de Amsterdamse Huisvuilcentrale (AEB) voor een toekomstige extra stimulans in het gebruik van de binnenvaart voor huisvuilvervoer kan zorgen. Het recyclingvervoer per binnenvaart kan hierdoor ook toenemen, hiervoor zijn op verschillende plaatsen in de twee provincies mogelijkheden. Voor het laden en lossen van containers met huisvuil en recyclingmaterialen moeten er echter wel mogelijkheden zijn, het AMSbarge concept biedt hiervoor op termijn kansen. (5) AMSbarge: voor succes investeringen in infrastructuur landzijde nodig: Het AMSbarge concept biedt voor de Noordvleugel op termijn mogelijkheden als op- en afhaaldienst van containers, maar hier wreekt zich net zoals bij Distrivaart vooralsnog de beperkte commitment van marktpartijen en het ontbreken van een infrastructuur (laad- en lospunten). Het kan goed zijn dat het AMSbarge schip de komende jaren vooral zal afmeren bij bestaande containerterminals, omdat hier aan de landzijde ook de infrastructuur aanwezig is voor opslag en aan- en afvoer via de weg. (6) Proactieve opstelling regionale overheden inzake binnenvaartvervoer gewenst: Om op langere termijn de Noordvleugel voor het bedrijfsleven bereikbaar te houden is de inzet van andere modaliteiten naast de weg een vereiste. Binnenvaart biedt hiervoor de beste mogelijkheden, omdat het vaarwegennet in tegenstelling tot het spoor in de Noordvleugel wijdvertakt is en voldoende capaciteit heeft. Dit vraagt om een proactieve opstelling van regionale overheden, die juist in de veranderende binnenvaartmarkt van groot belang kan zijn. Het is hierbij logisch om het zwaartepunt te leggen bij de groeimarkten containers, stukgoed en natte bulk, en tevens bij die locaties waar er een flinke concentratie van bedrijvigheid is of komt, vooral Schiphol en Almere. Het lijkt daarom verstandig om in het toekomstige beleid in te zetten op de stimulering en ondersteuning van de ontwikkeling van nieuwe containerterminals in de Noordvleugel (vooral Schiphol en Almere, daarnaast stimulering gebruik Alkmaar en Lelystad). Daarnaast moeten via een infrastructuurprogramma knelpunten in de vaarwegen worden verholpen. De provincie Noord-Holland heeft al het stimuleringsprogramma Water als Economische Drager lopen, voor dit programma kunnen ook specifieke verbeteringsprojecten voor de binnenvaart worden aangemeld. Het lijkt voor de hand te liggen ook toekomstige verbeteringsprojecten voor de binnenvaart in Noord-Holland via dit programma te stimuleren. De provincie Flevoland heeft de laatste jaren slechts zeer beperkt het gebruik van de binnenvaart gestimuleerd (voornamelijk op het gebied van huisvuil), en dit heeft er mede toe geleid dat het binnenvaartgebruik sterk is gedaald. Zeker nu in Almere nieuwe grootschalige
logistieke bedrijventerreinen worden gerealiseerd, is het noodzakelijk dat aan het gebruik van de binnenvaart weer meer aandacht door een proactieve opstelling wordt gegeven.
Gebruikte literatuur •
RWS-AVV, Mobiliteitsatlas, 2006 (via www.rws-avv.nl)
•
CBS, diverse binnenvaartstatistieken 2002-2005 via www.cbs.nl
•
Nieuwsblad Transport, Verwachte economische schade files € 740 miljoen in 2006, 2006
•
EVO, Hoe vinden verladers en vervoerders de weg naar het water? (+ bijlage), 2005
•
TNO, Blue Ports, het economische belang van de Nederlandse binnenhavens (incl. case Zaanstad), 2004
•
D’66 Noord-Holland, Wegen om te bevaren, initiatiefvoorstel Gedeputeerde Staten 2006
•
Provincie Flevoland, Provinciaal MIT 2006-2010, 2006
•
Provincie Noord-Holland, Baggerprogramma 2004-2008, 2004
•
Urban Unlimited, De mogelijke agenda van de toekomst Haarlemmermeer Schiphol, 2003
•
Vervoersraad Flevoland, Beleidseffectrapportage Verkeer en vervoer 2004-2005, 2006
•
NV Huisvuilcentrale Noord-Holland, jaarverslag 2004, 2005
•
Grontmij, overzicht loswallen in Noord-Holland en Flevoland voor AMSbarge, 2006
•
SenterNovem, Business case Distrivaart, 2006
•
Diverse websites, oa. Mercurius Group, Port of Amsterdam
EEN VERDERE STAP IN DE INTERMODALITEIT: KUNNEN OOK PALLETS VERVOERD WORDEN VIA WATERGEBONDEN DISTRIBUTIECENTRA? I. Cornillie, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel (Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek) B. Vannieuwenhuyse, Vlaams Instituut voor de Logistiek
Inleiding Gezien het stijgend mobiliteitsprobleem is het van groot belang om de groei van de binnenvaart verder te stimuleren. Dit kan in eerste instantie door nieuwe logistieke concepten toe te passen en ten tweede door het opentrekken van de markt naar mogelijke goederencategorieën die zich lenen tot transport via de binnenvaart. Een mogelijke nieuwe piste voor de Belgische binnenvaart is het palletvervoer. Het logistiek concept dat bijgevolg in deze studie onderzocht wordt, is voornamelijk geïnspireerd op logistieke binnenvaartconcepten van de omliggende landen zoals het River-Shuttleproject 1 en Distrivaart 2 . Het Distrivaart concept werd reeds getest in de markt maar werd stopgezet omwille van een gebrek aan ladingsaanbod (CBRB 3 , 2005). Toch is er bereidheid gevonden in de markt en worden de kansen van het concept nog steeds positief ingeschat naar de toekomst toe. Het River-Shuttle project bevindt zich nog in conceptuele fase. Onderliggend onderzoek spits zich toe op twee goederencategorieën, namelijk de bouwmaterialen en de fast moving consumer goods (FMCG). Beide categorieën zijn uitermate geschikt tot dergelijk vervoer omdat ze meestal op pallets verpakt worden. De meeste van deze pallets moeten naar bouwhandelaren en supermarkten vervoerd worden die voornamelijk in de steden gelegen zijn. Door het uitbouwen van een netwerk van regionale watergebonden distributiecentra (RWDC) nabij de grote steden, zou een deel van de distributie van pallets overgenomen kunnen worden door de binnenvaart en zou de binnenvaart kunnen instaan voor een deel van de stadsbevoorrading. In dit onderzoek wordt de haalbaarheid van de concrete implementatie van dit innovatieve logistieke concept nagegaan. Het onderzoek werd uitgevoerd in de periode oktober 2005 – maart 2006 4 .
1
River-Shuttle-project: de doelstelling van dit project is om hoogwaardige goederen op pallets te vervoeren gecombineerd met een drijvend magazijn. Transport wordt uitgevoerd met 3 duwbakken met elk een capaciteit van 800 pallets en 1 duwboot die 4 maal per week de afvaart verzorgt tussen de twee vaste punten op de Rijn. Onderzoek op initiatief van het Bundesministerium für Verkehr in samenwerking met het Gesellschaft für Marketingservice GEMAKO, 2003. 2 Distrivaart: Logistiek concept uitgevoerd voor de distributie, via een vaste dienstregeling, van consumptiegoederen op pallets via de binnenvaart met een voor- en natransport via de weg. Een aantal schepen varen continu een vast traject af en laden en lossen pallets op een beperkt aantal overslagpunten (TNO Inro, 2001). Een eerste fase werd afgerond en nieuwe mogelijkheden worden bestudeerd om tot een haalbaar concept te komen. 3 Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart. 4 Het onderzoek werd uitgevoerd door de VUB in opdracht van Waterwegen en Zeekanaal NV, in samenwerking met COMiSOL en gecoördineerd door projectleiding van het Vlaams Instituut voor de logistiek (VIL). Dank aan Freya De Keersmaecker die in het kader van haar eindverhandeling aan dit onderzoek heeft meegewerkt.
Algemeen kader Het succes van de binnenvaart is gericht op het creëren van schaalvoordelen door middel van de inzet van grote volumes per traject. In het kader van de “Just-in-time”- en de “op-maat”-economie die vraagt naar hoge frequenties en leidt tot zendingen in kleine hoeveelheden is de inzet van de binnenvaart voor het vervoer van bouwmaterialen en FMCG op het eerste zicht niet vanzelfsprekend. In het algemeen verkiezen verladers het wegvervoer boven alternatieve vervoerwijzen. Men blijkt vaak een negatief beeld te hebben van de alternatieven. Beperkte ontsluitingsmogelijkheden van en naar de alternatieve modi vormen vaak een eerste drempel.
Bovendien worden de bijkomende
overslagpunten van de ene naar de andere vervoerwijze beschouwd als duur, tijdrovend en risicovol. In deze context is het belangrijk te wijzen op de heersende perceptie bij de verladers in verband met de keuze van vervoersmodus voor JIT-leveringen. Er moet een onderscheid gemaakt worden tussen volumineuze voorspelbare goederen en ladingen tijdens piekmomenten die op korte tijd van A naar B moeten vervoerd worden.
In het eerste geval kan de binnenvaart ingezet worden als een zeer
betrouwbare modus op basis van afgesproken laad-en lostijden. In het tweede geval geniet het wegvervoer de voorkeur omdat snelheid hier primeert (Veenstra et al., 2003). De bouwmaterialen en de fast moving consumer goods (FMCG) zijn beide categorieën die een grote verscheidenheid aan volumineuze, voorspelbare gepalletiseerde goederen bieden en vormen dus een potentieel aan dikke stromen om via de binnenvaart te vervoeren.
Logistiek Concept Vandaag verloopt stadsbevoorrading in Vlaanderen quasi uitsluitend via de weg (unimodaal). Dit transport kan rechtstreeks verlopen tussen twee punten of via één of meerdere regionale distributiecentra (RDC) aan de kant van de verlader en/of bestemming. Om overvolle wegen richting stedelijke centra te vermijden kan de binnenvaart ingezet worden voor dergelijk palletstromen. Het logistieke concept, dat de distributie van FMCG en bouwmaterialen op pallets grotendeels kan voorzien via de binnenvaart, bestaat uit een netwerk van Regionale Watergebonden Distributie Centra (RWDC’s) verspreid over Vlaanderen. Het RWDC werkt als een regionaal watergebonden logistiek centrum dat bediend kan worden van op het water en de weg en van waaruit uitgaande stromen eveneens mogelijk zijn per schip of per vrachtwagen (intermodaal). In Figuur 1 wordt de vervoersketen weergegeven rekening houdend met de verschillende overslagpunten. Afhankelijk van de ligging van het magazijn van de verlader en van de klant zal er voor- en natransport via de weg plaatsvinden.
Figuur 1: Vervoersketen voor palletvervoer via de binnenvaart Overslag pallets Voor/natransport
Magazijn verlader
RWDC
RWDC
Magazijn Klant
Binnenschip -----
Kaaimuur
Bron: eigen opmaak Om voldoende basisvolume aan te trekken is het belangrijk dat het RWDC-netwerk zo optimaal mogelijk wordt ingeplant in het Vlaamse landschap. Bij de selectie van de locaties werd rekening gehouden met voldoende geografische spreiding en de nabijheid van grote en middelgrote steden. Bij gevolg bestaat het volledige RWDC-netwerk uit acht mogelijke locaties voor de regionale distributiepunten in Vlaanderen: Leuven, Kortrijk, Zuid-Brussel, Antwerpen, Aalst, Gent, Genk en Hasselt. De nabijheid van de stadscentra bieden voor deze locaties uitzicht op het inrichten van een centrum voor stadsbevoorrading. In de volgende sectie wordt de methodologie beschreven om de marktconformiteit en economische haalbaarheid van het logistieke concept te meten. De kernvraag van het onderzoek: “Is het implementeren
van
een
RWDC-netwerk
een
haalbaar
alternatief
voor
de
onderliggende
productcategorieën, rekening houdend met extra overslagpunten en eventueel voor-en natransport?”.
Methodologie Het concept werd getest aan de hand van een uitgebreid marktonderzoek en de organisatie van een workshop. Ten eerste werden Vlaamse en buitenlandse projecten in verband met stadsbevoorrading en ervaringen van verladers met gepalletiseerd goederenvervoer over het water bestudeerd. Dit werd getoetst aan de hand van 15 doelgerichte diepte-interviews bij stedelijke autoriteiten en ervaren verladers (cross-sectorieel). Ten tweede werd op basis van de resultaten van de diepte-interviews een vragenlijst opgesteld ter bevraging van de markt omtrent de behoefte naar palletvervoer via de binnenvaart. Er werden respectievelijk 57 verladers bevraagd. De bevraging werd doelgericht aangepakt door cruciale selectiecriteria zoals geografische spreiding, cross-sectorieel spectrum (farmaceutische industrie, chemische industrie, bouwmaterialen industrie en FMCG) en de aard van het te vervoeren goed (moet zich lenen tot palletvervoer) als voorwaarden te stellen. Tijdens de
interviews werd gepeild naar de compatibiliteit van het RWDC-concept met de logistieke organisatie van de verladers. 14% van de respondenten toonde interesse in het RWDC-concept, voornamelijk geconcentreerd bij de bouwsector. In de volgende secties worden de RWDC aspecten beschreven en de economische haalbaarheid van het concept berekend via de praktijkcase bij drie bouwhandelaren in Vlaanderen. Het onderzoek sluit af met een concreet implementatiepad voor alle betrokken partijen en met een SWOT-analyse (sterktes, zwaktes, opportuniteiten en bedreigingen) van het concept.
RWDC aspecten Naast het conceptuele kader is het opportuun om de praktische aspecten zoals de organisatorische en technische elementen van een RWDC-netwerk te concretiseren. Onder de organisatorische elementen verstaan we de financiering, logistieke organisatie en de layout van een RWDC. In het RWDC-netwerk kan samen (PPS 5 ) of individueel geïnvesteerd worden door zowel publieke (gemeenten en andere overheidsinstellingen) en/of private partners (industriële partijen, logistieke spelers,...). Ook de bouwfederatie, FeMA-Feproma, toont interesse in het concept en kan eventueel mee investeren in een aantal RWDC’s. Zoals ook blijkt uit het Distrivaart-project wordt de logistieke organisatie van een RWDC idealiter aangestuurd door één centrale beheerder. Deze RWDC-beheerder (vb.: logistieke operator) is verantwoordelijk voor de volledige logistieke keten en fungeert als enkelvoudig aanspreekpunt voor de verlader. Op deze manier wordt het beheer (traceerbaarheid, monitoring, ...) van de totale keten geoptimaliseerd. Ook de verantwoordelijkheid met betrekking tot administratie (documenten en aansprakelijkheid) wordt opgenomen door de beheerder. Om de omvang van een RWDC en het volume aan opslagruimte vast te leggen is kennis nodig van de activiteitsgraad uitgedrukt in het aantal pallets per jaar. Vervolgens moet de oppervlakte in m2 per verlader bepaald worden om het RWDC zo optimaal mogelijk in te delen. Op basis van de activiteitsgraad kan een basis lay-out en inrichting voor het RWDC worden bepaald. Afhankelijk van de karakteristieken van de goederen zal ofwel een openlucht opstelling met een éénvoudige omheining, afgeschermd van de openbare weg, volstaan, ofwel zal bescherming van de goederen via een luifel of een dak en een volledig gesloten opstelling noodzakelijk zijn. De openingstijden dienen bepaald te worden aan de hand van de noden van de verladers. Het RWDCnetwerk hoeft niet 24h/24h operationeel te zijn indien de andere schakels van de toeleveringsketen dit niet vereisen. Naast eventuele opslagmogelijkheden kunnen op het RWDC tevens meerwaarde activiteiten (value added logistics) aangeboden worden, zoals bvb. verpakking, kwaliteitscontrole, ....
5
Private Publieke Samenwerking
De realiseerbare goederenstromen tussen de oorsprong en de bestemming beïnvloedt de technische elementen zoals de capaciteit en het soort in te zetten binnenschepen, de bedieningsfrequentie tussen de RWDC's en het logistiek materiaal (overslagtechnieken, etc.) waaronder het soort in te zetten kraan. De type schepen die gekozen worden voor de trajecten zijn sterk afhankelijk van de dikte van de goederenstromen en de te bevaren waterwegen. Voor het palletvervoer binnen het voorgestelde concept is het Rijn-Herne-Kanaal schip (1350 ton) het meest geschikt. Dit schip bezit respectievelijk een laadcapaciteit van 1125 pallets. Met dit type schepen en het mogelijke vervoerd volume van de schepen wordt rekening gehouden in de economische haalbaarheidsstudie. Naar de toekomst toe kan gedacht worden aan het ontwikkelen van schepen specifiek voor het palletvervoer. Schepen met een rechthoekige vorm zoals bijvoorbeeld een ‘box’-schip laten dankzij een rechthoekig ruim een optimale benutting van de ruimte toe. Voor de overslag van de goederen zal eveneens een keuze moeten gemaakt worden uit verschillende hanteerbare overslagtechnieken. Drie belangrijke categorieën van watergebonden overslagtechnieken kunnen onderscheiden worden (Nietvelt, 2006): een gehuurde mobiele kabelhijskraan (geschikt voor occasionele opdrachten), een permanente zelfrijdende kabelhijskraan uitgerust met pallethaken en innovatieve los- en laadsystemen (liftplatformen eventueel in combinatie met transportbanden). Naast de keuze van het schip en de overslagtechniek zal, afhankelijk van de goederenstromen en de bezettingsgraad van de vaartuigen, een vorm en frequentie van de zendingen moeten bepaald worden. Dedicated shipments, gecombineerde heen-en-weervrachten (groupage-diensten), vaste lijndienst of een flexible vloot (Nietvelt, 2006) zijn mogelijke opties. Binnen een RWDC-concept kunnen de twee vormen van zendingen, dedicated en groupage, parallel bestaan. Dit geldt eveneens voor de vaste lijndiensten, eventueel in combinatie met 'on demand' diensten.
Economische haalbaarheid De economische haalbaarheid van het RWDC-concept voor de bouwsector, werd berekend door middel van de kostenstructuur van het huidig wegtransportscenario te vergelijken met een gecombineerd vervoersscenario waarbij het hoofdtransport plaatsvindt via de waterweg gevolgd door overslag op het RWDC en natransport over de weg. In de economische haalbaarheidsstudie werd rekening gehouden met de concrete vervoersstromen van 3 bouwproducenten die geïnteresseerd zijn in het concept en reeds een basisvolume kunnen aanleveren. Voortransport is in deze berekening niet van toepassing aangezien de respectievelijke bouwproducenten aan het water gelegen zijn en de injectie van de goederen meteen kan gebeuren van op de kade in het binnenschip. De vergelijking van de scenario's gebeurt aan de hand van marktconforme kostprijsberekeningen (Nietvelt, 2006). Op basis van de geïdentificeerde jaarlijkse goederenstromen (), worden uiteindelijk drie van de acht
vooropgestelde locaties geselecteerd voor een eerste implementatiefase van het RWDC-netwerk. Deze locaties zijn Zuid-Brussel, Kortrijk en Hasselt (zie Figuur 2).
Tabel 1: Goederenstromen, oorsprong-RWDC
in 1000 ton
RWDC Zuid-Brussel Hasselt Kortrijk totaal per verlader
Bron: eigen opmaak
Burcht Schelde 40 55 25 120
Injectiepunten Rumst Rupel 30 30 60
Lanklaar ZuidWillemsvaart
75 75
Totaal 70 85 100 255
Figuur 2: Inplanting RWDC’s
RWDC fase 1 RWDC fase 2 Injectie goederenstroom
Bron: Eigen opmaak op kaart van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Waterwegen en Zeewezen. In de volgende sectie wordt de economische haalbaarheid geïllustreerd met RWDC’s dienst doende als uitsluitend overslagcentrum en vervolgens met RWDC’s die een volwaardige rol uitoefenen als depot of distributiecentrum.
Economische haalbaarheid – RWDC beperkt tot overslagcentrum Voor elke relatie tussen oorsprong en bestemming uit
werd een wegtransportprijs en
watertransportprijs 6 inclusief natransport berekend. Het aantal dagen nodig om het traject af te leggen inclusief lossen in het RWDC, laden op het injectiepunt en het natransport via de weg werd eveneens becijferd. Dit werd tevens becijferd voor de trajecten die respectievelijk 20km, 30km en 50km verder of dichter bij de oorsprong ten opzichte van de bestemming gelegen zijn. Deze wegtransportprijzen worden vervolgens vergeleken met de transportprijzen voor gecombineerd vervoer tussen oorsprong en bestemming.
6
Watertransportprijs werd berekend voor schepen met een capaciteit van 1350 ton.
De transportprijs voor het gecombineerd vervoer over vergelijkbare afstanden, houdt rekening met extra overslagkosten en natransport. Voor de extra overslagen in het injectiepunt en het RWDC wordt 3€ per ton 7 in rekening gebracht. Er wordt verondersteld dat de overslag in het injectiepunt gebeurt door het inhuren van een mobiele kraan (1,8 €/ton) en de overslag in het RWDC gebeurt met een permanente kraan (1,2 €/ton). Voor eindbestemmingen in de buurt van het RWDC in een straal kleiner dan 20 km, wordt 5,6 €/ton in rekening gebracht voor het natransport. De kostprijs van het unimodale wegscenario ten opzichte van het intermodale scenario, weg en water, wordt vergeleken in Tabel door de kosten van het intermodale scenario te delen door de overeenkomstige kosten van het unimodale wegscenario.
Tabel 2: Procentuele kostprijsverhouding intermodaal (water/weg) tov unimodaal (weg)
RWDC/RDC Rumst - Z-BXL Burcht - Z-BXL Rumst - Hasselt Burcht - Hasselt Burcht - Kortrijk Lanklaar - Kortijk
< + 20km 97,8% 89,3% 83,5% 87,0% 86,5% 70,8%
< - 20km 114,1% 97,8% 99,4% 104,3% 103,4% 80,3%
< + 30km 115,2% 105,6% 98,7% 102,7% 102,0% 82,5%
< - 30km nvt nvt nvt nvt nvt 99,6%
< +50km 113,9% 105,1% 98,8% 102,5% 101,8% 83,5%
< - 50km nvt nvt nvt nvt nvt 114,4%
Bron: Eigen opmaak naar Nietvelt, 2006 Uit bovenstaande tabel stellen we vast dat het intermodale scenario leidt tot een goedkopere transportoplossing voor bestemmingen op minder dan 20 km verder van het RWDC. Het gecombineerd vervoer is voor deze bestemmingen meer dan 10% goedkoper dan het wegtransport behalve voor de relatie Rumst - Z-Brussel waar de kosten voor het intermodale scenario ongeveer gelijk zijn. Op de relatie Lanklaar-Kortrijk is een besparing mogelijk tot bijna 30%. Het wegtransport voor de relatie Rumst - Z-Brussel haalt de bovenhand op het gecombineerd vervoer. Het wegtransport is ongeveer 15% goedkoper (behalve in een straal rond het RWDC kleiner dan 20 km). Voor langere trajecten (+150 km), zoals Lanklaar-Kortrijk, levert het gecombineerd vervoer prijsgunstige transportoplossingen, beduidend goedkoper dan het huidige wegtransport. Een besparing van 15% is mogelijk voor bestemmingen die verder gelegen zijn van het injectiepunt dan het RWDC. Economische haalbaarheid – RWDC als volwaardig distributiecentrum Een gelijkaardige analyse werd uitgevoerd voor het geval het RWDC ook de opslag verzorgt.
7 De prijs per ton is staat gelijk aan een prijs per pallet gezien het gewicht van 1 pallet in de bouwmaterialen sector gemiddeld gelijk is aan 1 ton.
Tabel 3: Verhouding intermodaal inclusief behandelingskosten tov unimodaal RWDC/RDC Rumst - Z-BXL Burcht - Z-BXL Rumst - Hasselt Burcht - Hasselt Burcht - Kortrijk Lanklaar - Kortijk
< + 20km 112,1% 102,3% 95,5% 99,5% 98,8% 79,6%
< - 20km 130,7% 112,1% 113,7% 119,3% 118,1% 90,3%
< + 30km 128,8% 118,1% 110,3% 114,7% 113,7% 91,1%
< - 30km nvt nvt nvt nvt nvt 109,9%
< +50km 126,4% 116,7% 109,5% 113,6% 112,7% 91,6%
< - 50km nvt nvt nvt nvt nvt 125,5%
Bron: Eigen opmaak naar Nietvelt, 2006 Uit bovenstaande vergelijking kunnen we vaststellen dat met uitzondering van het traject naar ZBrussel, de bestemmelingen die minder dan 20 km verder van het RWDC gelegen zijn van
een
prijsvoordeel genieten ten opzichte van het wegtransport. Voor heel wat bestemmingen wordt er een prijsnadeel gevonden die zich situeert tussen 10% à 20%. Voor de relatie Rumst - Z-Brussel bedraagt het prijsnadeel tot 30%. Z-Brussel is wel geschikt voor bouwhandelaren gelegen vlakbij bij het RWDC. RWDC's bieden een duidelijke meerwaarde voor langere trajecten zoals Lanklaar-Kortrijk. Naast een betere service en betere JIT voorwaarden kan voor dergelijke trajecten vaak een lagere transportkost (tot 20% lager) gerealiseerd worden.
Tot Besluit: SWOT-ANALYSE De prijs van het gecombineerde weg- en watertraject blijft aldus vandaag een kritisch beslissingselement. De verhouding van de totale transportkost (inclusief de volledige dienstverlening en behandelingskost van het RWDC) resulteert voor sommige trajecten in een kleine meerprijs per pallet (ongeveer 2€). Deze meerprijs zal betaald worden door de ontvanger en/of de producent indien er voldoende voordelen gerealiseerd kunnen worden. De kritische drempelafstand bedraagt voor 50 km het binnenvaarttraject, dit voor het geval dat het RWDC dienst doet als puur overslagcentrum. Het bedraagt +/- 85 km in het geval het RWDC dienst doet als volwaardig logistiek centrum. In de meerderheid van de gevallen mag het natransport niet meer bedragen dan 20km behalve voor het traject Lanklaar – Kortrijk omdat men hier reeds een lang binnenvaarttransport kan realiseren van +/- 180 km. Dankzij dit onderzoek werd reeds een groot draagvlak voor het innovatieve idee gecreëerd. De resultaten worden samengebracht in Figuur aan de hand van een SWOT-analyse (sterktes, zwaktes, opportuniteiten en bedreigingen) van het RWDC-concept. Uit het onderzoek blijkt duidelijk dat er in Vlaanderen een groot potentieel aan palletstromen aanwezig is die overgeheveld kan worden naar de binnenvaart. Bovendien toont de markt een afwachtende maar open houding ten opzichte van nieuwe innovatieve concepten. Voornamelijk in de bouwsector werd het RWDC-concept positief onthaald. Verscheidene pilootprojecten waarbij het
palletvervoer via de binnenvaart werd uitgetest, werden reeds door de marktspelers opgestart op basis van de resultaten van dit project. De economische haalbaarheidsstudie, gebaseerd op de praktijkcase in de bouwsector, bewijst dat de inplanting van drie RWDC’s (Kortijk, Hasselt en Zuid-Brussel), met potentieel voor voldoende volume per jaar, een win-win opportuniteit creëert voor zowel bouwproducenten als bouwhandelaren. Tevens kan op middenlange termijn het RWDC landschap in Vlaanderen verder vervolledigd worden naar andere steden. Vanuit het standpunt van de verlader hangt de kostenbesparing af van de af te leggen afstand via de binnenvaart en voor het voor- en natransport. Voor de bouwsector zijn de baten van het concept (sterktes) te vinden in de realisatie van competitieve voordelen. Via een netwerk van RWDC’s wordt de mogelijkheid gecreëerd om de goederen dichter bij de klant te brengen. Enerzijds kan het RWDC dienst doen als volwaardige bouwhandelaar en de opportuniteit bieden aan de aannemer om rechtstreeks op het RWDC de goederen te komen afhalen. Anderzijds kan de bouwproducent vooruitgeschoven voorraad aanhouden op het RWDC en bij gevolg piekmomenten bij afhaling op de productiesite beperken. In de opstartfase (met 3 RWDC’s) zouden reeds minimaal 14.300 vrachtwagens van de weg worden gehaald. Tracering van bijkomende goederenstromen kan dit aantal alleen maar positief beïnvloeden. De functie van een RWDC kan op dat ogenblik verder uitgebreid worden van een bouwmaterialen centrum voor bevoorrading van bouwhandelaren naar een distributiepunt voor stadsbevoorrading van ook andere goederencategorieën (FMCG). Deze elementen geven aan dat de tijd rijp is om dit innovatief concept te lanceren, rekening houdend met de gestelde randvoorwaarden van de betrokken partijen. De specifieke aanpak in dit project, waarbij het concept werd opgebouwd vanuit de markt, verhoogt de kansen op succes.
Figuur 4: SWOT analyse RWDC concept Sterktes y Verminderen van het aantal voertuigen op de weg y Mogelijkheid vooruitgeschoven voorraad y Rechtstreekse bediening vanuit RWDC aan klant (minimalisering van voorraadkost) y Spreiding piekmomenten tussen RWDC en klassiek ophaalpunt bij de verdeler y Aantal ritten/vaarten bundelen y Optimalisering van de beladingsgraad y Vermindering van externe effecten
Opportuniteit y Overvolle wegen y Strengere wetgeving voor het wegtransport (Belastingsheffing op weggebruik, leveringstijden, gewicht maxima, ...) y Klantendienst (voorraad dichterbij klant, gezien centraal gelegen verdeelpunten) y Schaalvoordelen ten gevolge van bundeling van vrachten (synergi e tussen een aantal industri‘le actoren door het koppelen van netwerken) y Optimalisatie van bedrijfsterrein ten gevolge van de vermindering van de voorraad y Meerwaarde activiteiten op het RWDC (Value added logistics )
Bron: Eigen opmaak
Zwaktes y Nood aan kritisch volume y Bijkomende goederenbehandeling, extra overslag y Schade y Huren van een kraan y Voor- en of natransport y Exclusiviteit en confidentialiteit van concurrerende bedrijven y Logistieke organisatie eigen aan het bedrijf y Planning is moeilijker (lagere frequentie vaarten tov ritten) Bedreigingen y Geen voorraad meer op distributiepunt met als gevolg een hogere frequentie van kleinere leveringen (volume < pallet), extra handelingen en extra vervoer y Reeds ingeplante distributiecentra aan de rand van de steden (Hasselt) y Gebrek aan constructieve samenwerking en betrokkenheid van de stakeholders (verladers, schippers, distributeurs en de overheidsinstanties)
Bibliografie Buck Consultants International i.o.v. NV Zeekanaal en Watergebonden grondbeheer Vlaanderen (2003) Magneet voor vernieuwing, strategisch beleidsplan voor het Kanaal naar Charleroi. Calluy, L., Beheydt, K. (2005) Het kolenkanaal. Een perpetuum Mobile?, Universiteit Antwerpen. Comisol (2002), i.o.v. NV Zeekanaal en Watergebonden Grondbeheer Vlaanderen, Het vervoer van
ondeelbare stukken via de waterweg. Commission of the European Communities (2003) “Directive of the european parliament and of the council, amending Directive 1999/62/EC on the charging of heavy goods vehicles for the use of certain infrastructures.” COM(2003) 448 final, 2003/0175. De Jong, M. (2000) Ontwikkelingen in de binnenvaart, Scriptie LT.5317, Technische Universiteit Delft. De Wachter, H., (2006) Overslagtechnieken tussen binnenvaart en wegvervoer, VIL-series. Frenhout, H.J.M. (2003) Mogelijkheden binnenvaart voor stedelijke en regionale distributie, Scriptie TL.6684, Technische Universiteit Delft. IDH (2006) Kanaalzone Sint-Pieters-Leeuw wordt aantrekkelijker gemaakt voor bedrijven, De Standaard, 08/02/2006. ITB (2001) De Belgische binnenscheepvaart, statistisch verslag 2000. Promotie Binnenvaart Vlaanderen (2003) Palletvervoer, inventaris van de lopende Europese initiatieven. Macharis, C., Verbeke, A. (2004) Intermodaal binnenvaartvervoer: economische en strategische aspecten van het intermodaal binnenvaartvervoer in Vlaanderen, Garant, Antwerpen-Apeldoorn, pp: 45-57. Maten, D. L. (2001) Verkenning mogelijkheden multimodale goederendistributie in Amsterdam, Technische Universiteit Delft. Macharis et al. (2005) Market potential of Belgian Intermodal Barge Terminals: Maps and Policy
Implications, 2de Belgische Geografendag, 9 november 2005, Gent, Proceedings, pp: 285-290. Nationaal Instituut Voor De Statistiek (2003) Transportstatistieken 2003. Nietvelt, J. (2006) Haalbaarheidsstudie RWDC-concept, praktijkcase producenten bouwmaterialen, COMiSOL in samenwerking met de Vrije Universiteit Brussel. TNO Inro (2001), Instituut voor Verkeer, Vervoer, Logisitek en Ruimtelijke Ontwikkeling, Pallets via de
binnenvaart: Distrivaart, kansrijke binnenvaartnetwerken in Nederland, Delft. Van Binsbergen, A., Visser, J. (2001) Innovatieve stappen naar een efficiënt goederen distributiesysteem voor stedelijke gebieden, TRAIL Onderzoekschool, scriptie, series T2001/5. Van Der Heijden et al. (1999) Naar een landelijk netwerk voor goederenvervoer met ondergronds transport per buisleiding. Verkennende studie naar kritische ontwerpfactoren, ruimtelijke ontwerpprincipes en ontwikkelingstrategieën.TNO Inro, eindrapportage, 99/NL/365.
Van Laar, H. (2000) Palletvervoer via de binnenvaart, Technische Universiteit Delft. scriptie, rapport 2000.TT.5370. Van Mierlo, J., Macharis, C., (2005) Goederen- en Personenvervoer, vooruitzichten en breekpunten, Garant, Antwerpen-Apeldoorn, pp: 346-360. Vannieuwenhuyse, B., De Ceuster, G. (2003) Distrivaart België, eindrapport verkennende
haalbaarheidsstudie, eindrapport, Transport & Mobility Leuven. Veenstra, et al. (2005), Logistieke concepten voor multimodaal vervoer: parallelle distributie als complement voor intermodaal vervoer, Erasmus Universiteit Rotterdam. Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL), 2005, Multimodaal vervoer: Afstemmen vraag en aanbod in
het goederenvervoer, deelproject: praktijkgetuigenissen. Vrije universiteit Brussel, Macharis, C. en M. Dooms, (2004) Economisch nut van de Dender, finaal rapport, Opdrachtgever Streekplatform Zuid-Oost Vlaanderen. VUB, Comisol i.o.v. Waterwegen & Zeekanaal NV en Vlaams Instituut voor Logistiek, deelrapport 1, Haalbaarheidsstudie voor de concrete implementatie van de binnenvaart voor vervoer van pallets en de daarmee verbonden stadsdistributie, Rapport fase 1., november 2005. VUB, Comisol i.o.v Waterwegen & Zeekanaal NV en Vlaams Instituut voor Logistiek, deelrapport 2, Haalbaarheidsstudie voor de concrete implementatie van de binnenvaart voor vervoer van pallets en de daarmee verbonden stadsdistributie, Rapport fase 2., december 2005 . VUB, Comisol i.o.v Waterwegen & Zeekanaal NV en Vlaams Instituut voor Logistiek, deelrapport 3, Haalbaarheidsstudie voor de concrete implementatie van de binnenvaart voor vervoer van pallets en de daarmee verbonden stadsdistributie, Rapport fase 3., februari 2006. VUB, Comisol i.o.v Waterwegen & Zeekanaal NV en Vlaams Instituut voor Logistiek, deelrapport 4, Haalbaarheidsstudie voor de concrete implementatie van de binnenvaart voor vervoer van pallets en de daarmee verbonden stadsdistributie, Rapport fase 4., maart 2006. Wiegmans, B. (2004) Evaluation of potentially successful barge innovations, Journal of Transport Review 2005 (25): 573-589. WES i.o.v. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (2003) - Mobiliteitscel, Haalbaarheidsstudie rond de bevoorrading van stedelijke centra in het arrondissement Brugge.
OVERWEGEN NIEUWE MODELLEN VOOR INTERMODALE TRANSPORTBUNDELING J.H.R. van Duin, Technische Universiteit Delft (Faculteit TBM) E.D. Kreutzberger, Technische Universiteit Delft (Onderzoeksinstituut OTB)
Introductie
Als onderdeel van het TRANSUMO onderzoeksproject Europese Netwerken (EN) (2006) is onderzoek verricht naar de mogelijkheden om te komen tot een verbeterd intermodaal transport netwerk, met daarbij de bijzondere aandacht voor transportbundeling. Verbetering van transport(bundeling) is een onderdeel van de strategie van verladers/retailers om de integrale logistiek van een bedrijf te optimaliseren. Een ander centraal aandachtsveld van de strategie is optimalisatie van de houding van productie-, distributie- en handelsvoorraden. Gezocht wordt naar een ideale samenstelling van voorraden-, distributie- en transportconfiguraties, die een grootste bijdrage leveren aan een bedrijfsdoelstelling, zoals de maximalisatie van winst (profit), groei, marktaandelen, omzet etc. Alternatief of aanvullend komen ook ruimere beoordelingskaders in aanmerking die (mede) op maatschappelijke baten focussen (people, planet).
Afbeelding 1: Onderzoeksrelaties Transumo Europese netwerken KP 1: verbeterpotenties collaboratieve
KP 2: verbeterd logistiek network: voorradenbundeling en samenwerking
VP1: healthcare
VP2: fashion
KP 3: verbeterd transport network: transportbundeling en samenwerking
KP 4: stappenplan proces samenwerking
De
twee
centrale
thema's,
transportbundeling
(en
overige
transportoptimalisatie)
en
voorraadbundeling (en overige voorraadoptimalisatie) beïnvloeden elkaar, en kunnen ook een grote eigen dynamiek vertonen. Dit samenspel is een kernthema binnen Europese netwerken en krijgt ook zijn beslag in de structurering van het project (zie afbeelding 1): KP (Kennis Project) 2 richt zich op voorradenbundeling,
met
daarbij
bepaalde
transportprestaties
veronderstellend,
en/of
de
transportgevolgen globaal in beeld brengend. KP 3 richt zich op transportbundeling, uitgaande van bepaalde logistieke grondvormen of de verandering daarvan, en brengt de weerslag daarvan voor transportkosten- en kwaliteit in beeld.
KP3
structureert
het
onderzoeksterrein
logistieke
optimalisatie
vanuit
de
invalshoek
transportbundeling, niet omdat transportbundeling een alles overheersende structureringsfactor van logistieke optimalisatie zou zijn, maar omdat bij logistieke optimalisatie anders geredeneerd zal worden, wanneer transportbundeling een doorgrond en gekend ingrediënt van logistieke optimalisatie is. Feitelijk symboliseert dit het traditionele spanningsveld tussen verlader en vervoerder. De analyses en modelleringactiviteiten van KP 3 hebben tot doel om besluitvorming van verladers en logistieke dienstverleners en gelieerde transportactoren te ondersteunen. Alhoewel deze meerwaarde in beginsel voor elke bedrijfstak of goederengroep aanwezig moet zijn, hebben de eerste inspanningen zich voornamelijk gericht op de “Fashion” case, de distributie van kelding van Turkije naar Nederland.
Transportbundeling Transportbundeling is nodig, wanneer de grootte van een zending substantieel kleiner is dan de eenheid waarin het vervoerd wordt. Het bundelen heeft betrekking op de transporteenheid (= voertuig), laadeenheid (= b.v. container) of zendeenheid (= b.v. pallet zijn) of meerdere van deze niveaus tegelijk (= multi-echelon bundeling). In het vervolg van deze paperbijdrage wordt de focus voornamelijk gericht op het voertuigniveau. Er kan gebundeld worden naar tijd, richting en/of naar categorie/soort goederen. Naar tijd wil zeggen, dat zendingen/goederen met verschillende vertrektijden, niettemin in dezelfde voertuigen worden vervoerd. Naar richting wil zeggen, dat zendingen/goederen die behoren tot verschillende transportrelaties, op een gemeenschappelijk deel van hun route in gemeenschappelijk voertuig worden
vervoerd.
Naar
categorie/soort
wil
zeggen
dat
zendingen
die
tot
verschillende
goederenklassen in impactklassen behoren (b.v. lage/hoge waardedichtheid; b.v. gekoeld/ongekoeld; b.v. intermodaal en niet-intermodaal) op een deel van hun route of helemaal in gemeenschappelijke voertuigen worden getransporteerd. In veel gevallen is het doel van transportbundeling het verkrijgen van (voertuig)schaalgrootte (b.v. (trein)lengte en beladingsgraad) en/of het verhogen van de transportfrequentie, gegeven een bepaald netwerkvolume. Dit volume vormt een deel van het netwerkpotentieel 1 . De in de praktijk haalbare schaalgrootte en frequentie hangen mede af van de netwerklay-out ofwel het dienstenontwerp, met name het bundelingsconcept en de netwerkconcentratie, begrippen die hieronder nader worden toegelicht. Deze vijf variabelen staan centraal bij transportbundeling. Ze staan zodanig met elkaar in verband, dat wanneer de waarde van één variabele verandert, ook de waarde van minimaal een andere variabele verandert. Deze samenhang domineert de ontwikkeling 1
Het netwerkvolumen is uiteraard alleen “gegeven” voor een moment van beschouwing. Het zal, alleen al door de keuze van bundelingsconcept, weer kunnen wijzigen.
van transportnetwerken, en mag dan ook niet – conclusie – ontbreken bij de modellering van transportbundeling.
Stuurgrootheden Bij het optimaliseren van transportbundelingsnetwerken kan er worden gestuurd op één of meer variabelen, de zogenaamde stuurvariabelen. Sturing wil zeggen dat men ernaar gestreefd om bepaalde waarden te behalen. De meest belangrijke stuurvariabelen zijn voertuiggrootte (of de grootte van een andere eenheid zoals laadeenheid of verzendeenheid), transportfrequentie en netwerkvolumen: 1. Moet (en kan) de (voertuig)schaalgrootte worden verhoogd? Hier wordt gestuurd op schaalgrootte (= schaalbenadering), met name om transportkosten te verlagen. Deze sturing dient de P voor Profit; profit (winst, omzet, cash flow, marktaandeel etc.) van de transporteur en – idealiter, dan indirect – ook van de verlader. Indien daardoor milieuvriendelijke vervoerswijzen hun vervoersaandeel vergroten, dient deze sturing ook de P voor Planet. Indien deze sturing ook tot prijsverlaging van de getransporteerde goederen leidt, impliceert die ook een voordeel voor P als People; 2. Of moet de transportfrequentie worden verhoogd? Hier wordt gestuurd op frequentie (= frequentiebenadering), hetgeen bepaalde verladers voordelen oplevert. De aard van de voordelen hangt mede af van de logistieke familie waartoe de goederen behoren. Bijvoorbeeld, voor bederfelijke of waardedichte goederen is frequentie zeer belangrijk, vanwege bederfelijkheid respectievelijk de rentekosten van goederen in omloop. Daarnaast kan de “value of frequency” de component “overige operationele kosten” bevatten, zoals het moeten aanhouden van transportvoorraden op de locatie van de verlader. Daardoor ontstaan operationele kosten van voorraadhouding die niet (altijd) al in de transportprijs zijn inbegrepen. Ook deze sturing dient de P van Profit, in eerste instantie die van de verlader, indirect (door groei van desbetreffende transportsegment) ook van het desbetreffend transportsegment. Een betere kwaliteit en/of lagere kosten van producten kan ook een voordeel voor People opleveren, in – via de verhoging van marktaandelen van milieuvriendelijke vervoerswijzen – voor Planet; 3. Of moet het netwerk geschikt worden gemaakt voor kleine netwerkvolumen? Het sturen op netwerkvolumen (geschiktheid) maakt het makkelijker om een bepaald gebied integraal te bedienen, in plaats van slechts de vervoersintensieve onderdelen van dit gebied. Dit voordeel komt People ten goede en – voor zover daardoor milieuvriendelijk vervoer wordt bevorderd – ook Planet.
Bij sturing op één van deze grootheden, zijn de andere variabelen beslisgrootheden dan wel output. Een belangrijke beslisgrootheid is de keuze van bundelingsconcept. Een rekenmodel modelleert niet alleen de waarden van de bundelingsbasisvariabelen op een consistente wijze, maar identificeert bovendien optimale of veel belovende (bundelings)netwerken door bij dit proces naast de eigenlijke transportkosten ook de kostenimpact van transportkwaliteit te betrekken. De theorema’s value of time, value of frequency of value of reliability lenen zich ertoe om, opgenomen in een gegeneraliseerde kostenfunctie, c.q. de optimale mix van transportprestaties voor verladers te vinden. Voorts kunnen componenten van de gegeneraliseerde kosten externe kosten tot onderwerp hebben, waardoor ook het Planet-niveau bij de identificatie van veel belovende netwerken betrokken wordt.
Bundelingstypologieën Er bestaan zeer uiteenlopende bundelingstypologieën. De verschillen zijn toe te schrijven aan o.a. verschillen van doelstelling en uitwerking. Afbeelding 2 geeft een overzicht van mogelijke basisbundelingstypen. De getoonde typologie maakt een duidelijk verschil tussen functionele en fysieke
kenmerken
en
etaleert
de
bundelingsmodellen in verregaande mate
oorzaken 2
van
prestatieverschillen
van
alternatieve
. Wat intermodaal vervoer betreft, heeft de typologie
betrekking op de hoofdmodaliteit (b.v. spoor of binnenvaart). Ieder netwerk heeft begin-en-eindterminals (= BE-terminals). Hier begint of eindigt het netwerk van de hoofdmodaliteit. BE-terminals zijn multimodale uitwisselingspunten tussen de hoofdmodaliteit en het voor- en natransportnetwerk (meestal weg).
2
Er zijn andere typologieën die dit niet doen. Sommige auteurs (b.v. O’Kelly, 1986; Mayer, 2002; Groothedde, 2005) noemen alle complex bundelingsmodellen hub-and-spoke netwerken.
Afbeelding 2: De belangrijkste basis bundelingstypologieën
Goederenstromen tussen terminals. Behalve in situatie A niet geschikt voor railvervoer of binnenvaart
Het geschikt maken van de stromen in situatie B t/m/E voor railvervoer of binnenvaart
Begin-and-end network
A
B E
B E
(BE)L
B
(BE)L
Line network
(BE)L
(BE)L
B E
C
B E
Hub-and-spoke network H
B E
B E
BE
B E
BE
BE
D
B E
Trunk-collection-anddistribution network
BE
BE
BE C D
C D
BE
BE
Trunk-feeder network B E
E
F F
B E
B E BE
F B E
F
B E
LEGEND: = knooppunt voor multimodale uitwisseling (rail-weg, binnenvaart-weg). Dit is een terminal of ander station: BE = begin-en-eind knooppunt; L = lijn knooppunt; = knooppunt voor unimodale uitwisseling (rail-rail, biva-biva). Dit kan een terminal of ander station zijn, maar ook een rangeergebied, emplacement of havenbekken: H = hub knooppunt; CD = collectie-en-distributie-knooppunt; F = feeder knooppunt.
Bron: Kreutzberger, 1999
•
het begin- en eind netwerk (= BE-netwerk). Dit netwerk heeft alleen directe verbindingen, dus verbindingen zonder stops bij tussenliggende uitwisselingsknooppunten. Dit is een netwerk alleen als referentie voor de volgende netwerken, anders vooral een verzameling van afzonderlijke verbindingen/diensten;
•
het lijnennetwerk (= L-netwerk). Dit ontsluit begin- en eindterminals lijnsgewijs. Een L-netwerk heeft, net als een BE-netwerk slechts knooppunten voor multimodale uitwisseling, bijvoorbeeld rail-weg of barge-weg. Deze knooppunten (= L) zijn terminals. De hoeveelheid overslag per laadeenheid is hetzelfde als in het BE-netwerk. Het stoppen bij tussenliggende (BE)L terminals leidt tot langere transporttijden per terminal;
•
het hub-and-spoke netwerk (= HS-netwerk), ofwel het sterrennet. Dit heeft een tussenliggend unimodaal (b.v. rail-rail, barge-barge of weg-weg) uitwisselingsknooppunt, de hub (= H). Tot daar is een voertuig “herkomstzuiver” geladen, daarna “bestemmingszuiver”. Op de hub wordt een groot deel van de lading (b.v. containers) uitgewisseld tussen voertuigen. Kenmerkend voor een HS-netwerk is dat het, anders dan de andere complexe netwerken – geen verschil tussen locale en verplaatsingsnetwerken heeft. De voertuigen hebben van begin tot eind de groottes en/of beladingsgraden van het verplaatsingsnetwerk, hetgeen een kostenvoordeel oplevert;
•
het trunk-collectie-en-distributie-netwerk (= TCD netwerk), ofwel het vorknetwerk. Hierin worden goederen
per
hoofdmodaliteit
gecollecteerd
en
gedistribueerd.
De
tussenliggende
CD-
knooppunten zijn unimodale (b.v. rail-rail) uitwisselingspunten. Daar worden laadeenheid uitgewisseld tussen voertuigen van het locale en het verplaatsingsnetwerk. Iedere laadeenheid heeft per definitie twee additionele uitwisselingen, een duidelijk kostennadeel. Daar staat tegenover dat dit bundelingstype een hoge mate van netwerkconcentratie tot stand kan brengen, voordelen die op het verplaatsingsnetwerk zichtbaar worden; •
het trunk-feeder-netwerk (= TF-netwerk), ofwel het stamlijn-feeder-netwerk. Hierin wordt een stamlijn gefeederd door locale voertuigen die feederdiensten uitvoeren. De tussenliggende Fknooppunten zijn unimodale (b.v. rail-rail) uitwisselingsknooppunten tussen voertuigen van het locale en het verplaatsingsnetwerk. Het netwerkgemiddelde van aantal uitwisselingen per laadeenheid op F-knooppunten ligt tussen 1 en 2.
Door wijziging van het bundelingsconcept kunnen de waarden van de stuurvariabelen schaalgrootte, frequentie
en/of
netwerkvolumen
worden
verbeterd,
in
beginsel
zonder
dat
de
andere
bundelingsvariabelen van waarde veranderen. Conform de boven genoemde conclusie dient een
rekenmodel derhalve op schaalgrootte, netwerkvolumen en frequentie te sturen, mede door de keuze van een bepaald bundelingsconcept. De noodzaak om bundelingsconcepten in een rekenmodel te onderscheiden, komt ook voort uit het verschil tussen de typen knooppunten. Begin- en eind-, lijn-, hub-, vork- en feederknooppunten onderscheiden zich door restricties van in- en uitstroom van goederen, door hun prestatieprofielen,
door hun lay-out, en door de aard van toegelaten fysieke middelen (bijvoorbeeld, een hub onderscheidt zich in deze fundamenteel van een lijnknooppunt). Voorts wordt in praktijk op schaalgrootte, frequentie en/of netwerkvolumen gestuurd door de keuze van netwerkconcentratie. Een bepaald gebied kan door een alternatief aantal van terminals/stations worden bediend. Bij een groter aantal is, er sprake van meer deconcentratie omdat het netwerkvolumen wordt verdeeld over een groter aantal verbindingen. Ook hiermee zou bij een modellering rekening mee moeten houden.
Relatie tussen transportbundeling en voorraadbundeling De voorraden die hier worden aangeduid zijn voorraden die een andere oorzaak hebben dan transport,
b.v.
productie-,
distributie-
of
handelsvoorraden.
Transportbundeling
en
voorradenbundeling maken deel uit van de logistieke organisatie en zouden met de term logistieke bundeling samengevat kunnen worden. Centraal staat de vraag hoe transport- en voorradenbundeling elkaar beïnvloeden en of er ook sprake kan zijn van een eigen dynamiek van beide sferen. Een belangrijke conclusie is dat wanneer een transport-, laad- of verzendeenheid relatief groot is t.o.v. de verzendgrootte, waardoor een complexe bundelingsvorm vereist is (zoals vaak het geval in railvervoer of de binnenvaart), waarbij er al gauw zoiets als een one-to-many relatie ontstaat (one operator, many shippers), dan zal het transportnetwerk en de optimalisatie hiervan een zekere eigen dynamiek ontplooien. Is er sprake van een redelijk uitgekiend transportnetwerk, dan zal het minder gauw gebeuren dat dit wordt aangepast voor de (zich veranderende) wensen van een afzonderlijke of kleine groep verladers. Dit is van belang in logistieke analyses, die veelal één of een kleinere groep verladers/logistieke dienstverleners in het vizier heeft. Deze groep vormt veelal slechts een kleine fractie van klanten in een (openbaar) transportnetwerk. Indien de logistieke grondvorm en/of de dimensionering van het logistieke netwerk wijzigt, kan niet bijvoorbaat gerekend worden op een aanpassing van de transportbundeling. Dit betekent echter niet dat het transportnetwerk ‘doof’ is voor de geluiden uit de wereld van verladers en logistiek. In tegendeel, het zoeken naar en ontwikkelen van een uitgekiend transport(bundelings)netwerk gebeurt zo veel mogelijk als respons op de wensen van verladers, waaronder logistieke dienstverleners. Besluiten
over
voorradenbundeling
vinden
plaats
op
een
strategisch
niveau
(welke
activiteiten/producten en welke locaties?) en tactisch niveau (dimensionering van de activiteiten en functioneel ontwerp van het transportdienstennetwerk), allemaal voor “gegeven”
3
transportprestaties
tussen de locaties. Deze zijn mede het gevolg van bundelingskeuzes. Indien het bundelingsconcept of een ander aspect van het transportproces verandert, als dienovereenkomstig de transportprestaties
3
“Gegeven” voor het moment van beschouwing.
wijzigen, kan het nodig zijn om tactische, eventueel ook strategische besluiten t.a.v. voorraden te heroverwegen. Anders gezegd, veranderingen van de strategische voorradenplanning leiden tot een verandering van herkomsten,
bestemmingen
(resp.
van
begin-
en
eind-terminals),
transportafstanden
en
transportvolumina (incl. vrachtmix) op een relatie. Veranderingen in de tactische voorradenplanning leiden alleen tot een verandering van transportvolumina (incl. vrachtmix). Door beide veranderingen kan het wenselijk zijn om het bundelingsconcept te wijzigen. Hierdoor veranderen ook de transportprestaties, hetgeen zijn repercussies kan hebben voor de uiteindelijke organisatie van voorraden. Een conclusie uit dit geheel is dat het is wenselijk dat logistieke rekenmodellen die de strategische en tactische dimensie van de logistieke grondvorm optimaliseren, rekening houden met de mogelijkheid van volgende combinaties van veranderingen: •
de voorradenbundeling verandert, maar de transportbundeling niet. Er bestaat namelijk geen automatisme, dat een verandering van logistieke grondvorm (locaties, dimensionering) ook een verandering van transportbundeling moet veroorzaken.
•
de voorradenbundeling verandert, de transportbundeling ook;
•
de voorradenbundeling verandert niet, de transportbundeling wel (vanwege andere logistieke netwerken).
Modelvorming De modelvorming heeft zich vooral gericht op een evaluatie van bestaande rekenmodellen. Heel expliciet is stil gestaan bij het ontwikkelen “collaborative networks” (samenwerkingsnetwerken) welke als centrale problematiek in het proefschrift van Groothedde (2005) is behandeld. Collaborative networks richten zich op de inspanning die geleverd moet worden, om bepaalde resultaten te behalen, en hoe deze inspanningen door synergie-effecten kunnen worden gereduceerd. Collaborative networks gaan over het secundaire proces ofwel de overhead, te onderscheiden van het primaire proces, het eigenlijke netwerk (of een ander product). Wanneer geoptimaliseerd wordt, dient niet alleen rekening gehouden te worden met de primaire kosten, maar ook met de secundaire ofwel de inspanningskosten. De inspanningskosten bestaan uit transactie- en overige inspanningskosten. Groothedde onderscheidt diverse stadia van (verticale, maar ook horizontale) samenwerking en integratie. Ten opzichte van in de literatuur bekende benaderingen, die de overheadkosten niet evolutionair nader inspanningskosten
verklaren, en
is
dit
het
synergie-effecten
inpanningskosten in de optimalisatiefunctie.
aspect
muteren
van door
vernieuwing. de
stadia
Hij
heen,
beschrijft en
hoe
de
integreert
de
Deze belangrijke verfijning van de optimalisatie-uitdaging verdient bestanddeel te zijn van vele toekomstige rekenmodellen. Inmiddels vertoont de modellering van het primaire proces – blijkens publicaties over diverse netwerkontwerp modellen – nogal ernstige tekortkomingen. Tekortkomingen zijn: •
het achterwege laten van een consistente modellering van schaalgrootte (voertuigen, laadeenheden, verzendeenheden), transportvolumen, transportfrequentie, bundelingskeuze en netwerkconcentratiekeuze;
•
het in deze zin daadwerkelijk modelleren van netwerken in plaats van ketens met kortste afstanden, tijden, en/of kosten;
•
het niet kunnen sturen op frequentie of netwerkvolumen;
•
het weinig incorporeren van typische operationele verschijnselen zoals voertuigomlooptijden, aankomsten en vertrekken);
•
het veelal relateren van schaalgrootte aan netwerkvolumen in plaats van de grootte van voertuigen of andere eenheden;
•
het in dit verband slechts kunnen rekening houden met voertuigschaalgrootte op inter-hubrelaties door parametrische correcties (o.a. discount-factor);
•
het niet differentiëren naar types knooppunten en bundelingsconcepten;
•
het wel meenemen van primaire en secundaire transportkosten in de optimalisatie, maar niet incorporeren van de kosten van transportkwaliteit voor de verlader of van transportkosten voor externe systemen.
Veel aandacht richt zich op de beheersbaarheid van het optimalisatiemodel, te weinig op de doelmatigheid van de optimalisatiefunctie. Een eerste modelopzet is gemaakt voor een rekenmodel dat transportprocessen, waaronder transportbundeling, op een doelmatige wijze modelleert, houdt rekening met de vermelde tekortkomingen, en is geschikt om een grote hoeveelheid waarden (locaties, stromen, netwerkschakels) te bewerken.
Fashion case
De meerwaarde van de rekenvernieuwing wordt gedemonstreerd aan de hand van de fashion case, in het bijzonder voor het vervoer tussen enerzijds de fashion fabrieken en DCs in Turkije en anderzijds de Europese DCs voor fashion in Nederland. Gedemonstreerd wordt het type vraagstuk dat opgelost kan worden en – voor een deel – de verbetering van transportprestaties die hierbij kunnen optreden.
Nieuwe mogelijkheden Thans maakt de fashion stroom Turkije-Nederland vooral gebruik van wegvervoer. Sinds enkele jaren bestaat ook een intermodale treindienst Turkije-Duisburg-Rotterdam. Deze heeft een zeer lage frequentie, namelijk één vertrek per week en richting. Tijdelijk was de frequentie twee, maar ERS heeft zijn dienst weer ingetrokken. Daarnaast kan van zeevervoer gebruik gemaakt worden (via Middellandse zee, Atlantische Oceaan en Noordzee). Behalve in geval van wegvervoer liften de goederen mee met andere goederen in openbare diensten. De deur-tot-deur prestaties van de modaliteiten zijn verschillend. Shortsea kost het minst (1200 Euro/LE) en duurt het langst (11 dagen). Railvervoer is dubbel zo duur, maar kan in minder duurt minder dan een week. Wegvervoer duurt ongeveer even lang, maar is goedkoper (2100 Euro/LE), aldus Vermunt (2005). De verhoudingen verklaren goed waarom het vervoersaandeel van rail in de fashion stroom klein is. Een groot nadeel van het railvervoer is de frequentie. Één vertrek per week betekent dat – bij continue productie en afzet – de gemiddelde transporttijd per rail ongeveer twee in plaats van één week bedraagt. De cijfers vragen echter om kritische reflectie. Met name de wegvervoerprijs strookt helemaal niet met kencijfers. Volgens NEA (2004) en andere bronnen kost wegvervoer ca. of ruim 1 Euro per vrachtauto-kilometer. Bij een afstand van 3000 km bedraagt dit 3000 Euro per rit. Dat zijn –gegeven een TEU-factor van 1,5 – ca. 2400 Euro per laadeenheid. ca. 2300 Euro per laadeenheid. De orde van grootte van opgegeven wegprijs klopt derhalve. Maar de prijs geldt alleen, indien de vrachtauto heen en terug beladen rijdt. Anders is de wegprijs per laadeenheid het dubbele. In dit opzichte lijkt de opgegeven prijs aan de lage kant de zitten. De typologische benadering laat de volgende conclusie toe. Indien de directe trein Turkije-Nederland vervangen zou worden door (voorbeelden) een: •
gericht hub-en-spoke netwerk met twee begin- en twee eind-terminals, en alle vier terminals ongeveer even veel vervoer van zich geven respectievelijk aantrekken, dan zou de frequentie kunnen worden verdubbeld naar twee vertrekken per week, zonder dat de transportkosten noemenswaardig toenemen. De treinomlooptijd blijft onveranderd. De hubuitwisselingskosten zijn relatief klein (maximaal 50 Euro per laadeenheid; naar verwachting eerder 20). Het maakt voor de conclusie niet uit of de andere treinroute in het hub-en-spoke netwerk van Italië naar Scandinavië gaat of van Polen naar Spanje, als er maar lading voor een halve trein voor elke van de twee eind-terminals vanuit elke van de twee begin-terminals. Dezelfde substitutie exercitie kan worden gedaan voor een hub-en-spoke-netwerk met drie, vier of meer begin-terminals respectievelijk eind-terminals. Ook kunnen de prestaties worden berekend, indien de stromen per relatie ongelijk zijn;
•
lijnennetwerk, hierbij kan de frequentie worden verhoogd naar twee, drie of meer vertrekken per week en richting, al naar gelang te trein op één, twee respectievelijk meer tussenliggende lijnterminals stop om lading uit te wisselen. Indien – door het ontwerp van gewenste, treingunstige stromen, het lukt om de gemiddelde beladingsgraad van de trein op hetzelfde niveau te houden als voordien, zijn de kosten dezelfde als bij de directe trein. Men mag aannemen dat dit niet geheel zal lukken, met als gevolg een daling van de gemiddelde beladingsgraad en een evenredige toename van de railkosten per laadeenheid.
Vergelijkbare exercities kunnen worden aangesteld voor de andere complexe bundelingsnetwerken (TCD- en TF-netwerk), en voor combinaties van complexe bundelingsnetwerken. Telkens kan worden berekend, wat de nieuwe prestaties voor een impact of te vraag en dus netwerkomvang hebben. In de genoemde voorbeelden is op frequentie gestuurd. In soms interessant alternatief is sturing op schaalgrootte. Maar deze zal gauw leiden tot een strategische vraagstuk, aangezien de maximale treinlengtes al gehaald worden. De maximale lengte zouden door infrastructurele maatregelen (terminals, inhaalsporen) kunnen worden verhoogd. De geschetste werkwijze laat toe om de prestatie impact van keuzes t.a.v. transportbundeling “handmatig” de berekenen, hierbij gebruik makend van de theorie van hoofdstuk 2 en zich beperkend tot geselecteerde gebieden, en zodoende een eerste oriëntatie te verkrijgen. Binnen grenzen kan ook worden afgezien van marktverkenningen die veel verder gaan dan wat een modaliteitspecifieke HBmatrix oplevert. Voor een beperkt aantal treinen is er op een relatie al gauw een markt, zeker naarmate het complexe bundelingsnetwerk meer begin- en eindterminals bij het netwerk betrekt. De geschetste werkwijze heeft als meest belangrijk nadeel, dat het moeilijk is om een groot aantal gebieden
bij
het
netwerk
te
betrekken
en
in
deze
zin
veel
belovende
netwerk
ontwikkelingsperspectieven te identificeren. Hiervoor moet er gebruik gemaakt worden van de beschreven rekenmodel. Beoogd model brengt beste of veel belovende bundelingsnetwerken voor een bepaalde situatie in beeld, of identificeert beste regio’s die kunnen worden betrokken bij een netwerk. Afhankelijk van de vraagstelling is de set van uitwisselingsknooppunten input of output van een rekenexercitie. Het model kan op schaalgrootte, frequentie en/of netwerkvolumen sturen.
Organisatievormen Samenwerking, organisatievormen en het effect van inspanningskosten in transportbundeling, in het bijzonder intermodaal railvervoer, zijn belangrijke elementen van het secundaire proces. Het primaire proces, waartoe de samenwerking dient, wordt door Kreutzberger (2006) in het kader van zijn proefschrift geanalyseerd en blijft hier grotendeels buiten beschouwing. Niettemin kan één hoofdtrend
inzake primaire processen eruit gelicht worden, omdat dit voor het thema van dit hoofdstuk zeer interessant is, namelijk de trend om transportbundelings-netwerken te vereenvoudigen. De netwerken worden
minder
minder
complex
en
hiërarchisch,
en
het
aantal
tussenliggende
uitwisslingsknooppunten wordt gereduceerd. De aantrekkingskracht van eenvoudig(er) bundelen is in beginsel zeer interessant, want eenvoudiger bundelen suggereert kostenbesparing en een betere kwaliteit. Echter men kan over het hoofd zien dat de kans op kostenverhoging door gebrek aan voertuigschaalgrootte, kwaliteitsverlies door frequentiereductie en/of de capabiliteit om kleinere stromen te bedienen, toeneemt. In alle drie gevallen is het verlies van marktaandelen van rail- aan wegvervoer aannemelijk. Deze schets verduidelijkt dat de vereenvoudiging van transportbundeling voor een deel productief, voor een deel contraproductief is. Belangrijker is te constateren dat ze optreedt in correlatie met de verandering van actoren, integratievormen en samenwerkingsmodellen. De grote klassieke
nationale
spoorwegmaatschappijen
“verbrokkelen”.
Ze
gaan
tevens
nieuwe,
nu
internationale allianties aan. De markt kent een groot aantal nieuwe spelers. Ook deze spelers gaan, onderling, of met de grote spoorwegmaatschappijen allianties aan. Enkele nieuwe spelers zijn inmiddels
zelf
groot
geworden.
De
allianties
kunnen
vormen
van
integratie
(fusies,
dochterondernemingen, joint ventures) of samenwerking zijn (inkoop of verkoop van treincapaciteit, wagons of tractie), het laatste voor een korte, middellange of langere periode. Het voorwerp van allianties is de realisatie van nieuwe eilanden van functionele integratie, b.v. het tot stand brengen van rail- of treindiensten voor een bepaalde corridor (b.v. BLUE banaan) of in een bepaald gebied (b.v. Scandinavië) of voor een bepaalde sector (b.v. chemie). Een belangrijk voorbeeld die de correlatie van bundelingsvereenvoudiging en reorganisatie van de spoorsector illustreert, zijn de hub-and-spoke netwerken. Oude en nieuwe spelers richten op grote schaal zogenaamde gateway-netwerken op. Een gateway-netwerk bestaat uit (veelal directe) treindiensten, die bij de begin-en-eindterminals door middel van overslag met elkaar worden verbonden. De hub-en-spoke functionaliteit is uiterst beperkt, dus niet bij benadering dat wat een werkelijk hub-en-spoke-netwerk representeert. Maar een gateway-netwerk is eenvoudig te organiseren. Voor de nieuwe spelers is van belang dat zij ook onafhankelijk zijn van rangeerterreinen, die
zich
veelal
nog
direct
of
indirect
in
de
invloedsfeer
van
de
klassieke
grote
spoorwegmaatschappijen bevinden. Hier en daar worden nieuwe, werkelijke hub-and-spoke netwerken opgericht. Maar dit gebeurt of door de klassieke nationale spoorwegmaatschappijen of door
nieuwe
spelers
die
voortgekomen
zijn
uit
de
wereld
van
klassieke
nationale
spoorwegmaatschappijen. Werkelijke hub-and-spoke netwerken hangen sterk af van verkeersbetrouwbaarheid: de treinen moeten betrouwbaar op de hub in bepaalde tijdsperiodes arriveren, om te voorkomen dat een trein bij de uitwisseling ontbreekt of om te voorkomen dat er te veel geld in de bufferfunctie verdwijnt. Een
belangrijke voorwaarde voor betrouwbaarheid is beschikbare spoorcapaciteit. Gunstige invloed hierop is dat de infrastructuurbedrijven en de toezichthouders veelal afgesplitst van het spoorbedrijf.
Resumée Op grond van literatuurstudie zijn de beperkingen in de bestaande wiskundige intremodale transportmodellen geïndentificeerd. Op hoofdlijnen dient een gemodificeerd model de volgende aspecten mee te nemen in de formalisatie: •
het kunnen sturen op elke van de variabelen van het bundelingsdriehoek: netwerkvolumen, dienstenfrequentie en schaalgrootte van voertuigen;
•
economies of scale vanuit het voertuig perspectief in plaats vanuit netwerkvolumen;
•
een “typology contraint” invoeren in de zin dat uitwisselingsknooppunten gespecialiseerd zijn. Ze zijn b.v. gespecialiseerd op hub- of andere unimodale uitwisseling, lijnoverslag of overslag op begin- en eind terminals;
•
dat “meeliftende” goederen niet alleen van begin tot eind kunnen meeliften met een voertuig, maar ook op uitwisselingspunten onderweg kunnen overstappen.
Organisatorisch valt te observeren dat de nieuwe concurrentie in de transportmarkt spelers verleidt om de krenten uit de pap te pikken. Sommige, met name nieuwe spelers, laten het aanbieden van complexe netwerken of oplossen van uitdagende taken (b.v. de integrale bediening van een gebied in plaats van slechts de vervoersintensieve) graag aan andere, met name oude spelers, over. Productafhankelijke inspanningskosten en spelerafhankelijk gedragsreacties zouden naar verwachting interessant zijn om te integreren in de modellering van “collaborative networks”.
Literatuur Groothedde, B. 2005, Collaborative Logistics and Transportation Networks – a Modeling Approach to Hub Network Design -, The Netherlands Trail Research School, Kreutzberger,
E.
D.,
1995,
Het
bundelen
van
vervoerstromen
en
de
verandering
van
knooppuntfuncties, in: Vervoerslogistieke werkdagen 1995, pp 375-396, Venlo. Kreutzberger, E. D., 1999, Promising innovative intermodal networks with new-generation terminals (Deliverable 7), TERMINET, in opdracht van de Europese Commissie (4e kaderprogramma), OTBTRAIL-TU Delft, Delft.
Kreutzberger, E.D., 2003, Transport scale and qualityof intermodal freight bundling networks. (Re)designing networks in theory and practice, in:
W. Dullaert, B.A.M. Jourquin and B. Polak
(editors), Across the border. Building upon a quarter century of transport research in the Benelux, BIVEC, De Boeck, pp. 43-68. Kreutzberger, 2004, The shipper’s perspective on distance and time (in intermodal goods transport) and the operator’s response, in: European Transport\Trasporti Europei, no. 25/26, pp. 99-113. Kreutzberger, E.D., 2006, Innovative intermodal freight rail and barge bundling Networks in Europe on
the basis of Efficient Node Exchange. PhD upcoming, Delft. Mayer, G, 2002, Strategische Logistikplaning von Hub&Spoke-Systemen, DUV, Gabler Edition Wissenschaft, Darmstadt. O’Kelly, M., 1986. Activity levels at hub facilities in interacting networks. Geographical Analysis 18, 343–356.
Internet http://www.transumo.nl/Nl/Projecten/Europese%20netwerken.aspx, geraadpleed 9/9/2006.
