Posouzení možností dostavby a ekonomicko-společenského přínosu uvažované dostavby Baťovy železnice Martin Habuda
Abstrakt Baťova železnice měla v první polovině dvacátého století spojit prudce se rozvíjející Zlín se Slovenskem a vytvořit tak hlavní železniční tah západ-východ ČSR. Stavební práce však byly ve značném stádiu rozpracovanosti zastaveny. Nyní se otevírají nové možnosti dostavby. Tato práce se je pokouší analyzovat, charakterizuje současný návrh, zjišťuje možnosti financování, posuzuje soulad s dopravní politikou ČR a hodnotí ekonomicko-společenské aspekty návrhu.
Klíčová slova Baťova železnice, dostavba, dopravní dostupnost, ekonomicko-společenský přínos, externality dopravy, Baťa, Zlín, Zlínský kraj
Úvod Většina tratí na našem území byla postavena v devatenáctém století. Před 1. světovou válkou již byla železniční síť dobudována, a získala tak v podstatě dnešní podobu. „Kamkoli přišla železnice, přinášela rozvoj podnikání, rozkvět regionu, prospěch občanů.“ [7] Jednalo se tehdy o nejefektivnější způsob vnitrozemské dopravy. Konkurence představovaná koňskými povozy byla marginalizována, nadále se omezila jen na místní přepravu, či na dopravu zboží z míst odeslání a určení na nejbližší železniční nákladiště. Železniční doprava má však dobu své největší slávy již za sebou. „Po 2. světové válce začíná význam železnice upadat, a to především díky obrovskému rozvoji silniční a letecké dopravy.“ [7] Železnice jim nemůže z důvodu své nepružnosti dobře konkurovat. V roce 1899 byl zahájen provoz na nově vybudované železniční trati Otrokovice – Zlín – Vizovice. Trať obsluhovala města a obce Dřevnického údolí a v Otrokovicích se napojovala na Severní dráhu císaře Ferdinanda. S rozvojem podnikání firmy Baťa se zvyšují nároky na nákladní i osobní železniční dopravu na této trati. Začíná také vadit, že město Zlín neleží na významné silniční ani železniční magistrále, což se mělo změnit. Proto byla připravována stavba nové tratě z Vizovic do Horní Lidče. Přes Zlín tak měl být veden hlavní železniční tah za západu na východ Československé republiky. Stavební práce byly zahájeny v roce 1934, po 2. světové válce však i přes pokročilou rozpracovanost byly definitivně zastaveny. Nyní, po reformě veřejné správy a vzniku Zlínského kraje, jako kraje z hlediska dopravní infrastruktury nejvíce postiženého v ČR, se opět začíná tato myšlenka objevovat. Dostavba tratě je zařazena do Generelu dopravy Zlínského kraje.
Cíle a metodika Příspěvek si klade za cíl posoudit možnosti a následné efekty dostavby „Baťovy železnice“ podle návrhu dokumentu „Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji – Dostavba železniční tratě Vizovice – Valašská Polanka“. K tomu je zapotřebí pochopit historický vznik myšlenky vedení hlavní železniční spojnice východ-západ ČSR přes Zlín. S tím souvisí i vývoj tratě č. 331 Otrokovice – Zlín – Vizovice, včetně provozu na ni.
Dnešní situace se podstatně liší od doby, kdy vznikaly první plány. V nových podmínkách se již nemůže jednat o hlavní železniční spojnici ČR-SR. Dostatečné kapacitní koridory již slouží na Ostravsku a v Břeclavi, proto je potřeba hledat zcela novou filosofii této tratě, která by jasně deklarovala oprávněnost potřeb její dostavby. Studie přichází s konkrétním návrhem. Tento příspěvek se jej pokusí stručně charakterizovat a následně zhodnotit v několika aspektech. Bude provedena analýza dopravní dostupnosti a externalit, dále musí být posouzen soulad návrhu s dopravní politikou ČR a zváženy možnosti financování této stavby. Na základě toho bude možno odhadnout přínosy projektu a doporučit či nedoporučit jeho realizaci. K dosažení vytyčených cílů pomůže studium příslušných materiálů. Výchozím je zejména brožura 100 let místní dráhy Otrokovice – Zlín – Vizovice. Dále pak Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013, Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury ČR, Generel dopravy Zlínského kraje a příslušné zákony. Významnou úlohu sehraje i vlastní pozorování autora a konzultace s příslušnými úředníky Zlínského kraje.
Výsledky 1. Historický vývoj Vizovicko – Zlínsko – Otrokovické dráhy Rozhodující pro vznik Vizovicko – Zlínsko – Otrokovické dráhy bylo sdružení Vizovických občanů, kteří vydávají provolání o potřebě nové trati a zahajují opatřování potřebného kapitálu. Trať měla napojit Vizovice a Dřevnícké údolí v Otrokovicích na KFNB1. Veřejný provoz na dráze byl zahájen 8. října 1899. Celková délka tratě je 24,7 km, byla vybudována pro maximální rychlost 30 km/h a nápravové zatížení 12,5 tuny. Tomu také odpovídal provoz, jezdily zde pouze tři páry smíšených vlaků denně. Provoz na trati zajišťovala KFNB až do svého zestátnění 1. ledna 1907, kdy byla nahrazena c. k. Rakouskými státními dráhami (ckStB), a v roce 1918 po vzniku Československé republiky Československými státními drahami (ČSD), nyní České dráhy (ČD). Po dlouhá léta „venkovská trať“ nedoznala zásadnějších změn, přibylo jen pár spojů včetně pravidelného přímého nočního lůžkového vlaku do Prahy. Zato město Zlín, ležící asi v polovině délky tratě, začínalo svůj velký růst. V roce 1894 zde založila firma Baťa továrnu na obuv, která dobře prosperovala. Rozvoji města i koncernu Baťa začíná vadit, že neleží na hlavní železniční trati. Proto firma Baťa a spol. skupuje akcie místní dráhy a od 1. června 1937 vzniká nová společnost „Otrokovicko – Zlínsko – Vizovická dráha“. Lokálka začala postupně stále více získávat charakter městské dráhy. Byla výrazně zvýšena frekvence vlaků (až 46 denně), vznikají nové zastávky, staré se upravují, na nádražích je zaváděn rozhlas, dochází k úpravám železničního svršku, který měl lépe snášet intenzivní ruch na trati, stavějí se nové mosty a přejezdy. T. Baťa a jeho nástupce J. A. Baťa postupně usilovali o ovlivňování politického a hospodářského života ČSR, jehož důležitou součástí byla i železniční doprava. Podle jejich plánu měla být vedena trasa hlavního železničního tahu ze západu na východ ČSR a Zlín měl být hlavním uzlem na plánované trati. Přímé vlaky měly jezdit z Prahy do České Třebové, dále do Prostějova, Kojetína, Kroměříže a přes Otrokovice, Zlín, Vizovice, Horní Lideč, Půchov a Žilinu dále na východ po stávající trati. Navrhované nové spojení bylo podstatně kratší, než severní těšínská trať. Bylo také strategicky výhodnější, protože mělo vést hluboko ve vnitrozemí, daleko od severní státní hranice s Německem a Polskem. Pro realizaci tohoto záměru bylo zapotřebí vybudovat čtyři 1
Severní dráha císaře Ferdinanda
nové traťové úseky, a to Prostějov – Tovačov, Kroměříž – Otrokovice, Vizovice – Lužná a Horní Lideč – Půchov. Ze strany ČSD nebyl o tento projekt zájem, jelikož stavba nebyla v souladu s již schválenou a realizovanou koncepcí modernizace a výstavby železnic ČSR. Přesto byla v roce 1934 v podstatě „načerno“, tedy bez potřebné koncese, zahájena stavba tratě Vizovice – Horní Lideč. Trať měla být podle původních plánů 15 km dlouhá, po nutném přeprojektování kvůli obtížnému napojení na Masarykovu dráhu Hranice – H. Lideč se její plánovaná délka prodloužila na 21,7 km, projekt počítal s konstrukční rychlostí 80 km/h. Měly být vybudovány stanice a zastávky Vizovice vodárenská stanice, Vizovice-město, Lutonina, Jasenná, Ublo, Pozděchov, Prlov, Lužná a Lidečko. Koncese byla přece jen v roce 1937 udělena a stavba tratě měla být dokončena do pěti let. Současně s výstavbou nové dráhy se připravovalo i zdvojkolejnění úseku Malenovice – Zlín. Druhá světová válka znamenala podobně jako i na jiných dopravních stavbách zastavení prací2. Po osvobození byla stavba v režii OZVD3 obnovena. OZVD byla sice v roce 1948 znárodněna, ale „Stavba mládeže“, jak byla tato investiční akce přejmenována, se dostala do dvouletého a následně i do prvního pětiletého hospodářského plánu. Přesto však byla v roce 1951 již definitivně zastavena a prostředky byly převedeny na důležitější „Trať družby“. V socialistické éře dochází k další industrializaci Zlína4, a tak se opět zvyšují přepravní nároky. Trať prochází rekonstrukcí, zvyšuje se rychlost na 60 km/h, a tak získává přibližně dnešní podobu. Nákladní dopravu na trati využívaly zejména podniky n.p. Svit, ZPS, Uhelné sklady a rozvíjející se JZD Slušovice. Do těchto podniků byly zavedeny četné vlečky, pro JZD Slušovice bylo vybudováno velké překladiště ve stanici Želechovice – Lípa. Období druhé poloviny 80. let bylo vrcholem přepravy v nákladní dopravě zdejší železnice. Po pádu socialismu v roce 1989 dochází k rozpadu obchodních vazeb RVHP5. Téměř ze dne na den se po železnici z n.p. Svit přestávají vyvážet boty. Vlivem postupující plynofikace také upadají i Uhelné sklady, další podniky krachují nebo přerušují výrobu, ostatní přecházejí na silniční dopravu, která se v nových podmínkách stává pro firmy výhodnější, než železnice. Místní železnici po drastické redukci nákladní dopravy se podaří oživit dopravou osobní, v roce 1991 zde projelo 64 osobních vlaků denně. Záhy je osobní doprava zařazena do Integrovaného dopravního systému města Zlína (v r. 1992), přibývají 3 nové zastávky. Podnikatelských aktivit je ve Zlíně a okolí poměrně mnoho, a tak opět začíná narůstat poptávka po nákladní dopravě, i když zatím jen velmi pozvolna. Překladiště v ŽelechovicíchLípě přebírá firma Metrans a. s., zabývající se kombinovanou dopravou, tj. přepravou kontejnerů. Myšlenka dostavby trati a tím i realizace dalekosáhlých plánů se neuskutečnila, avšak její známky jsou patrny dodnes. V okolí Vizovic až po Pozděchov jsou dodnes zachovalé hotové mostní konstrukce, valy, propustky a náspy dosahující výše místy až 30 metrů. [1,2] 2. Analýza možností dostavby tratě 2.1 Stručná charakteristika Zlínského kraje a jeho železniční sítě V roce 2000 vznikly kraje, jako nové vyšší územně-samosprávné celky (VÚSC) České republiky. Zlín se díky své poloze, velikosti a spádovosti stal jedním ze sídelních měst těchto
2
Práce byly zastaveny v roce 1941 Otrokovicko – Zlínsko – Vizovická dráha 4 V socialistické éře byl Zlín přejmenován na Gottwaldov 5 Rada vzájemné hospodářské pomoci 3
administrativních jednotek. Nově vzniklý Zlínský kraj tak zahrnuje území čtyř okresů: Zlín, Vsetín, Uherské Hradiště a Kroměříž. „Železniční tratě na území Zlínského kraje jsou dlouhodobě stabilizované, základní kostru tvoří páteřní tratě číslo 330 Přerov-Břeclav a 280 Hranice na Moravě-Střelná, které jsou součástí významných dopravních koridorů. Tyto hlavní železniční tahy jsou vzájemně propojeny v severní části kraje tratí 303 Kojetín-Valašské Meziříčí s pokračováním západním směrem na Brno a severovýchodním směrem na Ostravu. V jižní části kraje tvoří propojení hlavních železničních tahů trať 341 Staré Město – Vlárský průsmyk s odpojením tratě 340 Uherské Hradiště-Brno.“ [4] Jmenované tratě, včetně odbočných regionálních tratí, obsluhují území po obvodu kraje a dalo by se říct, že kopírují jeho hranice. Centrální oblast (údolí řeky Dřevnice, ve kterém se nachází krajské město) obsluhuje „slepá“ trať č. 331. Její část Otrokovice – Zlín střed je zařazena do kategorie celostátních tratí, zbývající usek do Vizovic je v kategorii regionálních tratí. Obrázek č. 1: Železniční síť Zlínského kraje 2.2 Dopravní dostupnost „Hustotou železničních tratí se Zlínský kraj řadí na poslední místo s hodnotou 0,089 km na km2 plochy, což činí 74 % průměru ČR. Zlínský kraj patří spolu s Jihočeským krajem do skupiny nejvíce postižených regionů v oblasti silniční infrastruktury.“ [11] Dopravní dostupnost jednotlivých částí kraje není ideální. V procesu začleňování různých území do příslušných VÚSC sehrála největší úlohu snaha o začleňování celých okresů do nových správních jednotek, důležité hledisko dopravní dostupnosti bylo potlačeno. Rožnov pod Radhoštěm6 se nachází v jedné z odlehlých a do krajského města špatně dopravně dostupných částí kraje, na severovýchodě Valašska. Silniční vzdálenost odsud do Zlína je 70 km, autem se dá urazit za cca 60 minut, autobusem nejrychleji za 100 minut. Železniční spojení Rožnova se Zlínem je značně nevýhodné, případnému pasažérovi by cesta zabrala více než 2 hodiny času, při čemž by musel urazit 81 km. Při tom do Ostravy, sídelního města sousedního kraje, je silniční vzdálenost jen 55 km, autem se dá urazit za cca 40 minut, autobusem průměrně za 75 minut. Oblast Valašska je od centrální a západní části kraje oddělena hradbou Hostýnských a Vizovických vrchů, kudy nevede kvalitní silniční spojení. Hlavní tepnu zde představuje silnice č. 1/69 ze Vsetína do Vizovic, která překonává značné převýšení (více než 200 m) přes sedlo Sirákov. Železniční spojení se vyhýbá hornatému pásmu, čímž se značně prodlužuje časová dojezdnost. Je realizováno využitím traťových úseků Val. Meziříčí – Hulín – Otrokovice – Zlín střed. 6
Počet obyvatel Rožnova pod Radhoštěm je 17 276, stav k 1.1.2005, [http://portal.gov.cz], cit. ke dni 10.4.2006
Dalším problémem je dopravní dostupnost krajského města. Zlín leží mimo hlavní dopravní tahy. Na železniční síť je napojen „slepou“ tratí č. 331, která neumožňuje kvalitní spojení s ostatními částmi kraje, zejména s Valašskem a východním Slováckem. Hlavní silniční tah tvoří silnice č. 1/49, její kapacita je v úseku Otrokovice – Zlín vyčerpána a denně tak způsobuje vážné problémy. Napojení centrální části kraje na sousední Slovensko je rovněž nevyhovující. Přímé železniční spojení zde neexistuje, přepravu je nutno realizovat zdlouhavě oklikou přes Val. Meziříčí nebo Staré Město u Uherského Hradiště. Přirozená hospodářská centra vznikala na důležitých dopravních magistrálách (například někdejší „Jantarová stezka“) a zejména v místech jejich vzájemného křížení. Dnešní Zlín byl vybudován bez respektování těchto důležitých předpokladů. Dalo by se uvažovat, že nebýt podnikání T. Bati, byl by Zlín dodnes jen bezvýznamným městem či městečkem v zapadlém Dřevnickém údolí. Situování sídla kraje do Zlína znovu podtrhlo hospodářský a společenský význam tohoto města. Aby však kraj mohl efektivně fungovat a těžit ze vzájemné synergie svých značně ekonomicky, kulturně a historicky diferencovaných regionů (Valašsko, Slovácko, Haná, Zlínsko), je potřeba posilovat vzájemné vazby těchto oblastí uvnitř kraje a stejně tak zlepšit i napojení kraje jako celku s ostatními oblastmi ČR a se sousedním Slovenskem. 2.3 Charakteristika návrhu K řešení popsaných problémů dopravní dostupnosti by mohla přispět dostavba tratě č. 331 z Vizovic do Valašské Polanky. Počítá s tím i Generel dopravy Zlínského kraje: „Trať 331 - Významná celostátní železniční trať obsluhující území Vizovic, Zádveřic a území podél řeky Dřevnice, s dominantní funkcí v dopravní obsluze krajského města Zlína a ve spojení měst Zlín – Otrokovice. Výhledově propojuje železniční trať 330, která je součástí II. národního koridoru se železniční tratí 280 a tím umožňuje přímé železniční spojení Valašska s centrální oblastí Zlína. Navrhované rozvojové záměry představují v rámci modernizace zdvoukolejnění tratě v úseku Otrokovice – Zlín-střed a elektrizaci tratě v úseku Otrokovice – Zlín-střed – Vizovice. Navržena je rovněž výstavba nové jednokolejné tratě, včetně její elektrizace, mezi Vizovicemi a Valašskou Polankou, a zvýšení únosnosti tratě na 22,5 tun v úseku Otrokovice – Želechovice-Lípa.“ [4] Studie Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji navrhuje dostavbu tratě podle parametrů celostátních drah. Dráha bude určena pro veřejnou železniční dopravu pro přepravu cestujících, jejich zavazadel, případně spěšnin a vozových zásilek, počítá s minimálním poloměrem oblouků 500 m, maximální traťovou rychlostí 90 km/hod, klasickým rozchodem kolejnic 1435 mm, trať by měla být v celé délce jednokolejná, největší sklon 25 promile, počítá se s trakční napájecí soustavou 3 kV ss. Celková délka navrženého úseku je 17,7 km. Trať by měla procházet obcemi v následujících zastávkách a stanicích: město Vizovice (Výhybna Vizovice km=0, Zastávka Vizovice km=1,7), zastávka Lutonina (km=4,5), stanice Jasenná (km=6,3), zastávka Ublo (km=8,7), zastávka Bratřejov (km=9,3), zastávka Pozděchov (km=12,7), stanice Prlov (km=14) a stanice Valašská Polanka (km=17,7). [3] Zaústění tratě č. 331 Otrokovice – Zlín – Vizovice bude realizováno v ŽST Valašská Polanka do tratě č. 280 Hranice na Moravě – Valašské Meziříčí – Vsetín – Horní Lideč – Půchov (Slovensko), a to „trianglem“ pro přímé spojení jak na sever s Valašskem, tak i na jih se Slovenskem. [2,3] Celkové náklady stavby jsou podle studie odhadovány na 4 587 798 000 Kč bez DPH. Studie počítá s přípravnými pracemi, zpracováním dokumentace pro územní rozhodnutí a jejich schválením, a zpracováním projektu pro vydání stavebního povolení a vydání
stavebního povolení v horizontu let 2006 až 2010, a dále v letech 2010 až 2013 se samotnou výstavbou tratě. Uvedený časový harmonogram je nutno považovat za značně hypotetický. Nepočítá s výskytem obtíží a následných průtahů v řízení, a především nebere v úvahu dostupnost finančních zdrojů. Ty jsou totiž značně omezené. Navrhovaná koncepce odpovídá současným potřebám a značně se tak liší od původní Baťovy filosofie. V dnešní hospodářsko-politické situaci integrující se Evropy již není strategickou nevýhodou vedení hlavního železničního koridoru ze západu na východ ČR a na střední a východní Slovensko v těsné blízkosti severní hranice státu. Dostatečné kapacitní spojení na Slovensko je již zabezpečeno železničními hraničními přechody Mosty u Jablůnkova, Horní Lideč, Javorník n. Veličkou, Sudoměřice n. Moravou, Hodonín a Lanžhot. 2.4 Možnosti financování dostavby Železniční tratě na území ČR jsou ve vlastnictví státu, spravuje je Správa železniční dopravní cesty s.o.7, ta je také investorem projektů údržby, modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty. Její vlastní příjmy tvoří poplatky8 za používání dopravních cest v její správě. Tento zdroj je však nedostatečný. Hlavní kapitálové toky zde přicházejí především ze Státního fondu dopravní infrastruktury a z evropských fondů (ISPA, Kohezní, Strukturální). Součástí Dopravní politiky České republiky pro léta 2005 až 2013 je Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury. Pro horizont let 2005 až 2013 počítá s kapitálovými výdaji na tratě č. 331 pro projekt zdvojkolejnění úseku Otrokovice – Zlín střed a elektrifikace v úseku Otrokovice – Vizovice. O dostavbě úseku Vizovice – Valašská Polanka se zde nehovoří. Případné financování stavby z evropských fondů by vyžadovalo určitou spoluúčast a tu je schopen poskytnout SFDI9, nebo Ministerstvo dopravy ČR prostřednictvím úvěru z Evropské investiční banky. Bez podpory státu tedy nebude možné stavbu realizovat. Je tedy jen málo pravděpodobné, že by se podařilo stavbu zahájit před rokem 2013. Zlínský kraj proto musí vyvinout maximální úsilí, aby byly potřebné finance garantovány v následujícím plánovacím období. 2.5 Posouzení souladu dostavby trati č. 331 s dopravní politikou ČR Ve specifikaci cílů Dopravní politiky ČR mimo jiné stoji: Připravovat podmínky pro napojení všech krajů na kvalitní železniční síť. Podporovat rozvoj přeshraničních projektů železniční dopravy. V hlavních úkolech dopravní politiky v oblasti železniční dopravy se dále deklaruje: Zajistit rozvoj železniční sítě s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů. Hlavní opatření pro snižování externalit v dopravě: Osobní doprava: zvýšení bezpečnosti silniční dopravy jednak zlepšením bezpečnosti silničního provozu a zvýšením atraktivity veřejné osobní dopravy s tím, že se kolejová doprava musí stát páteří systému. 7
Správa železniční dopravní cesty s.o. byla zřízena zákonem č. 77/2002 Sb. o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty, a o změně některých zákonů, ve znění pozdějších předpisů. 8 §23 zákona č. 77/2002 Sb. 9 Státní fond dopravní infrastruktury
Nákladní doprava: podpora ekologicky čistších silničních nákladních vozidel a především podpora přesunu přepravních proudů ze silnice pomocí vyššího zapojení železniční a vodní dopravy do logistických řetězců, neboť problém externalit spočívá především v emisích.
Z uvedeného vyplývá, že uvažovaná dostavba tratě č. 331 podle návrhu studie Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji je v souladu s dopravní politikou ČR a přispěla by k dosažení stanovených cílů. Kompetentní státní orgány by se jí měly vážně zabývat, měly by vytyčit harmonogram přípravných a stavebních prací a zajistit potřebné finanční zdroje. Realita je značně odlišná. Dostavba tratě č. 331 nemá zajištěno financování, ani není zařazena v GEPARDI10. Současně se ale připravuje výstavba rychlostní silnice R49 Hulín – Holešov – Fryšták – Vizovice - Pozděchov – Horní Lideč – Půchov (Slovensko). Výstavba úseku Hulín – Fryšták (dálniční napojení Zlína) by měla být podle výhledového rozpočtu SFDI zahájena po roce 2007. Tato uvažovaná silnice by představovala konkurenční dopravní kapacitu, a snížila by tak opodstatnění dostavby tratě č. 331. To představuje určitý rozpor s deklarovaným preferováním železniční dopravy před dopravou silniční. 3. Analýza společensko-ekonomického přínosu dostavby 3.1 Vliv na dopravní dostupnost Realizací dostavby tratě č. 331 bude umožněno vedení následujících přímých či návazných spojů: Zlín střed – Val. Polanka – Vsetín Zlín střed – Val. Polanka – Valašské Meziříčí Zlín střed – Val. Polanka - Horní Lideč Zlín střed – Val. Polanka – H. Lideč – Žilina (Slovensko) Vsetín – Val. Polanka – Zlín střed – Brno Vsetín – Val. Polanka - Zlín střed – Praha
37 minut 53 minut 38 minut 97 minut 167 minut 301 minut [3]
Současné nejrychlejší spojení veřejnou dopravou z Valašského Meziříčí do Zlína přímým autobusem je 65 minut, těchto spojů je jen minimum, většinou cestující musejí využívat spoje s přestupem ve Vsetíně, doba cestování se tak pohybuje kolem 100 minut. Nejrychlejší spojení vlakem, s využitím trasy Val. Meziříčí – Hulín – Otrokovice – Zlín střed je 105 minut, většině spojů však tato cesta zabere více než 130 minut. Cestující z Val. Meziříčí do Zlína proto mnohem častěji upřednostňují autobusovou dopravu. Nové železniční spojení zkrátí jízdní dobu na 53 minut. Současné nejrychlejší spojení veřejnou dopravou ze Zlína do slovenské Žiliny trvá 154 minut. Cestující při tom musí několikrát přestupovat, přičemž využije jak autobusovou tak i železniční dopravu. Většina spojení trvá déle než 190 minut. S využitím nové trati se jízdní doba zkrátí na 97 minut přímým spojem, čímž odpadnou nutné komplikované přestupy. Nákladní železniční doprava ze Zlína na Slovensko je v současnosti rovněž značně nevýhodná. Nákladní vlaky musí využívat trasu Zlín – Otrokovice – Hulín - Přerov – Val. Meziříčí – Horní Lideč. Nové spojení tak pro nákladní vlaky přinese úsporu 34 km, což odpovídá 30 minutám jízdy. I když navrhovaná trať obsluhuje všechny obce ležící na silnici 1/49 mezi Vizovicemi a Val. Polankou, nemůže zcela nahradit autobusovou dopravu. Vzdálenost k nejbližší zastávce 10
Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury
z některých části obcí Bratřejov a Pozděchov je až několik kilometrů, což překračuje požadavek docházkové vzdálenosti do 20 minut. Proto zde bude muset být zachována veřejná autobusová přeprava alespoň v částečném rozsahu tak, aby pokryla potřeby osob žijících za hranicí docházkové vzdálenosti k navrhovaným železničním zastávkám a stanicím. Navrhovaná dostavba tratě č. 331 tak v určitém rozsahu zajistí zlepšení dopravní dostupnosti Zlínského kraje, města Zlína a posílení vzájemných vazeb mezi východní části kraje (Valašsko) s jeho centrální částí (Zlínsko). 3.2 Externality Železniční doprava neprodukuje tak vysoké externí náklady jako doprava silniční, a to především díky nižší nehodovosti a emisím. I přes tyto skutečnosti podíl železniční dopravy na celkových dopravních výkonech neustále klesá, jak je patrné z tabulky č.1. Tabulka č. 1: Mezioborové srovnání přepravních výkonů nákladní dopravy [6] Nákladní doprava Přepravní výkon celkem (mil.tkm) Železniční doprava Silniční doprava Vnitrozemská vodní doprava Letecká doprava
1995
2000
2004
57 549
58 955
63 456
22 623 31 268 1 348 33
17 496 39 036 773 38
15 092 46 010 406 46
„Rostoucí využívání dálnic a silnic nákladní dopravou však výrazně zvyšuje náklady na údržbu a externality jako jsou emise a nehodovost bez toho, aniž by prostředky na jejich odstranění byly zahrnovány do ceny přepravy. Žádoucí je proto usilovat o využití kapacity železniční i vodní dopravy, což nebude možné bez jejich vyššího zapojení do logistických řetězců.“ [6] Graf č. 1: Současné jednotkové externality podle druhů dopravy v mld. Kč [6] V současné době neexistuje dostatek politické vůle k řešení těchto nerovností, které poškozují konkurenceschopnost železniční dopravy. Proto bude velmi obtížné zastavit další pokles jejich výkonů. Větší internalizace externalit dopravy by snížila poptávku po silniční dopravě a zvýšila by poptávku po železniční dopravě. Toho je možné dosáhnout například odpovídajícím výkonovým zpoplatněním silničních dopravních cest, a to nejen pro nákladní dopravu, ale i pro osobní individuální dopravu, zavedení ekologických daní, zvýšení pojistného tak, aby bylo schopno pokrýt náklady na likvidaci následků dopravních nehod, zejména ztrát lidských životů a další. Tím by značně vzrostlo opodstatnění dostavby trati Vizovice – Val. Polanka i její přímé ekonomické efekty. V současnosti je připravováno
výkonové zpoplatnění dálnic a vybraných silnic 1. třídy pro nákladní dopravu. To se dá chápat jako první krok k narovnání stavu. Sám o sobě stačit nebude, je potřeba provést další ze zmiňovaných opatření. Zavedení železniční dopravy na uvažovaném úseku povede k převedení části výkonů individuální silniční dopravy, veřejné autobusové dopravy a nákladní dopravy na železnici a tím se částečně sníží emisní, hlukové i kapacitní zatížení silnic 1/69 (úsek Vizovice - Vsetín), 1/49 (úsek Vizovice – Val. Polanka) a 1/57 (úsek Vsetín – Val. Polanka – H. Lideč). Studie Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji kvantifikuje takto získané úspory ze snížení exhalací na více než 2 mil. Kč ročně. Největší úsporu však může přinést snížení ekonomických důsledků dopravních nehod, zejména ztrát na lidských životech. Železniční doprava je mnohem bezpečnější. Převedením části výkonů ze stávajících silnic na novou trať dojde k poklesu kapacitního zatížení silničních úseků a tím i k poklesu pravděpodobnosti výskytu nehod na nich. „Výše odhadu statistické hodnoty života se pohybuje v intervalu 1,5 mil. EUR až 3 mil. EUR. Po přepočtení paritou kupní síly a na základě vlastních výzkumů doporučujeme pro Českou republiku používat hodnotu 20 mil. Kč.“ [10] V roce 2004 došlo při nehodových událostech v železničním provozu na území ČR ke 445 obětem na lidských životech. 390 obětí tvořily osoby v silničních vozidlech a osoby přejeté na tratí, zbývajících 55 jsou cestující a zaměstnanci drah. Počet usmrcených osob ve stejném období v silničním provozu činil 1382! Ve Zlínském kraji to bylo 71 obětí. [12] I malé snížení počtu obětí tak může přinést značné ekonomické úspory. 3.3 Doba návratnosti investice Studie Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji [3] se pokouší o ekonomickou analýzu navrhovaného projektu: Životnost investice je stanovena na dobu 20 let, použitá diskontní sazba 5%. Roční odpisy 5% = Roční tržby za používání dopravní cesty = Roční náklady na údržbu (2012-2017) = Roční náklady na údržbu (2018-2032) = Roční úspory ze snížení exhalací = Roční úspora času (osobní doprava) = Roční úspora času (nákladní doprava) = Roční úspora ze zvýšení bezpečnosti dopravy = Socioekonomické úspory během výstavby11 =
122 966,00 tis. Kč 18 341,28 tis. Kč 3 074,97 tis. Kč 3 382,46 tis. Kč 2 028,00 tis. Kč 21 997,73 tis. Kč 35 979,84 tis. Kč 2 927,00 tis. Kč 19 735,00 tis. Kč
Ekonomické IRR = 2,2% Ekonomická NPV = -1 255 507,42 Doba návratnosti = 20 let „Z ekonomické analýzy vyplývají lepší hodnoty ukazatelů ekonomické efektivnosti oproti finanční analýze. Přesto, že tyto hodnoty jsou stále ještě nevyhovující z hlediska dané investice, je nutno brát v potaz právě ekonomické přínosy pro společnost. Jedná se zejména o úsporu času, ekologii a vytvoření pracovních příležitostí pro daný region.“ [3]
11
Úspory vzniklé snížením nezaměstnanosti a přírůstkem daně z příjmu vlivem probíhající stavby
Úspory ze zvýšení bezpečnosti dopravy jsou ve výpočtu stanoveny podílem z investičních nákladů na zabezpečovací a sdělovací zařízení. Lze polemizovat, do jaké míry je tato metoda správně zvolená, které úspory nákladů zohledňuje a které by měla dále zohledňovat.
Diskuse Dostavba tratě č. 331 by jistě přispěla ke zlepšení dopravní dostupnosti Zlínského kraje z jiných částí České republiky a Slovenska a také by posílila vzájemné vazby mezi jednotlivými regiony uvnitř kraje, zvláště horským pásmem značně separovaného Valašska. Z ekonomické analýzy, která kalkuluje i s úsporami, které by vznikly díky snížení externích nákladů silniční dopravy převedením části jejich výkonů na uvažovanou železniční trať, vyplývá, že by byl projekt za současných podmínek nevýhodný. Na trať by totiž byly převedeny pouze ty toky, u nichž by jejím využitím došlo ke zvýšení efektivity úsporou přepravních nákladů. Každý objednatel logicky zvolí takový druh dopravy, který generuje nejnižší náklady. Tyto přímé náklady nese jen objednatel. Externí náklady touto dopravou vyvolané však dopadají na celou společnost. Větší internalizací externích nákladů by se značně posílila konkurenceschopnost železnice, protože externí náklady, které způsobuje, jsou ve srovnání se silniční dopravou podstatně nižší. Na navrhovanou trať by se tak přesunula podstatně větší část výkonů a ekonomická analýza zahrnující i tyto kroky by již jistě měla kladný výsledek, což by posílilo opodstatnění dostavby. Možnost dostavby Baťovy železnice je reálná, díváme-li se na ni v dlouhodobém horizontu. V dopravní politice do roku 2013 pro ni však nejsou vyhrazeny potřebné prostředky. Navrhovaná stavba je v souladu s dopravní politikou České republiky i Evropské unie, proto by měly být učiněny všechny kroky tak, aby bylo možné tento projekt co nejdříve realizovat, a to v takových tržních podmínkách, které by zajistily jeho rentabilitu. Ve společnosti je stále více patrný pokles tolerance vůči negativním efektům silniční dopravy a sílící snahy alespoň o restrikci dalšího vzestupu jejich výkonů. Silniční lobby je však velmi silná, a tak před výstavbou navrhované tratě bude mít zřejmě přednost výstavba rychlostní komunikace R49, která spojí dálnici D1 se Zlínem a Slovenskem. Následné zajištění potřebných investičních prostředků pro trať by tak bylo mnohem složitější.
Závěr Železniční trať v údolí řeky Dřevnice má za sebou 107 let bohaté historie. Vznikla jako necelých 25 kilometrů dlouhá lokální dráha, nijak zvlášť významná. Své největší slávy dosáhla ve třicátých letech dvacátého století, kdy se stala hlavní zásobovací a expediční cestou koncernu Baťa. Měla šanci stát se jednou z nejvýznamnějších dopravních magistrál v tehdejším Československu. Koncern Baťa plánoval její protažení do Horní Lidče, kde se měla napojit na Masarykovu dráhu a stát se tak hlavní spojnicí západní a východní části státu. Tento plán se však nepodařilo realizovat. Z počátku bylo překážkou zamítavé stanovisko úřadů. Definitivní ortel vynesla až 2. světová válka a následný vývoj, kdy nutnost vedení hlavního železničního tahu hlubokým vnitrozemím pozbyla strategického významu. Tak byla navždy zmařena neopakovatelná příležitost, která mohla přinést další rozkvět regionu. Se vznikem Zlínského kraje se otevírají nové možnosti dostavby. Nový návrh počítá s napojením na trať č. 280 ve Valašské Polance takzvaným „trianglem“, aby bylo možno zajistit přímé spojení krajského města s Valašskem a Slovenskem. Výrazně by se tak zlepšila
časová dojezdnost z dosud špatně dostupných částí kraje i ze Slovenska. Železnice by tak byla schopna z těchto míst dopravit pasažéry rychleji než veřejná autobusová doprava. Zlínský kraj je z hlediska dopravní infrastruktury v ČR nejvíce podinvestovaným krajem. Stát zde má ohromný dluh, který by měl být splacen. Dostavba tratě č. 331 se tak jeví jako reálná varianta řešení této situace. Ekonomická analýza však vidí projekt za současných podmínek jako nevýhodný. Okamžik zavedení výkonového zpoplatnění silniční dopravní cesty pro nákladní dopravu se blíží. Budou-li následovat další opatření, která povedou k vyšší internalizaci externích nákladů silniční dopravy, vytvoří se tak nová šance pro železnici, a vzroste ekonomické opodstatní dostavby Baťovy dráhy. Šance na dostavbu existuje, ale pravděpodobnost brzkého zahájení prací je nulová. V dlouhodobém horizontu je s ní kalkulováno, ovšem lze jen stěží předpokládat budoucí vývoj, jaké budou aktuální podmínky a potřeby, proto nelze vyřknout jednoznačnou odpověď zda současný návrh bude realizován a nebo skončí jako jeho předchůdce. Ať bude či nebude trať dostavěna, pojem „Baťova dráha“ zůstane známou legendou v očích laické i odborné veřejnosti, která se nesmazatelně zapsala do historie české železnice.
Literatura [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8]
[9] [10] [11] [12] [13]
BEDNAŘÍK, I., ERBEN, L., VRCHOVSKÝ, J., 100 let místní dráhy Otrokovice – Zlín Vizovice, 1999 BINKO, M., Baťova dráha, ČD pro Vás, 2005, roč. 12., č. 2, s. 10–11. SDRUŽENÍ FIREM – DOPRAVNÍ PROJEKTOVÁNÍ, spol. s r.o. A SUDOP BRNO spol. s r.o., Rozvoj kolejové dopravy ve Zlínském kraji – Dostavba železniční tratě Vizovice – Valašská Polanka, Zlínský kraj, 2004 UDIMO, spol. s r.o. Ostrava, Generel dopravy Zlínského kraje, Zlínský kraj, 2004 ČESKÁ REPUBLIKA – MINISTERSTVO DOPRAVY, Dopravní politika České republiky pro léta 2005 -2013, 2005 ČESKÁ REPUBLIKA – MINISTERSTVO DOPRAVY, Generální plán rozvoje dopravní infrastruktury, 2005 KOSTELANSKÁ, O., Perspektivy přepravy zboží pro firmy regionu při otevření železničního pohraničního přechodu Javorník nad Veličkou – Myjava, bakalářská diplomová práce, FaME ve Zlíně VUT v Brně, 1997 Zákon č. 77/2002 o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona č. 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury pro rok 2006 schválený Poslaneckou sněmovnou Parlamentu České republiky usnesením č. 2041 ze dne 9. prosince 2005 KUTÁČEK, S., Dopravní nehody českou společnost stály v loňském roce 49 miliard Kč, Centrum dopravního výzkumu, 2004, [HTML dokument], cit. 10.4.2006, dostupné na
Infrastruktura regionu, Regionální informační systém, [HTML dokument], cit. 10.4.2006, dostupné na Ročenka dopravy 2004, Centrum dopravního výzkumu, 2005, [HTML dokument], cit. 10.4.2006, dostupné na IDOS – Jízdní rády, [HTML dokument], cit. 10.4.2006, dostupné na <www.idos.cz>
Mapa železniční sítě Zlínského kraje:
