Pomůžeme svým zaměstnancům

Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a. s. Červen 2013

Aktuality

Pozvánka na veletrh Czech Raildays str. 2

Obchod - Provoz ČD Cargo plní Požadavky TSI TAF str. 4

Nástěnka

Vývoj nehodovosti v roce 2012 str. 9

Pomůžeme svým zaměstnancům Červnový Cargovák vychází s menším zpožděním ve chvílích, kdy ničivé záplavy v Čechách částečně ustupují z jižní a západní části území i Středočeského kraje včetně Prahy, ale na severu se zvedá hladina dolního toku Labe, která kulminuje v Litoměřicích a Ústí nad Labem. Povodně si již vyžádaly několik lidských životů a obrovské materiální škody. Zaměstnancům společnosti ČD Cargo, a samozřejmě i celých Českých drah, vyjadřuje poděkování a nabízí pomocnou ruku postiženým rodinám nejvyšší vedení firmy ve svém vyjádření:

Vážení kolegové, situace na železniční síti je náročná a předpokládáme, že komplikace způsobené počasím budou ještě pokračovat. Přesto se díky mimořádnému nasazení našich zaměstnanců daří přepravu zajišťovat. Chci proto poděkovat všem, kteří se mnohdy nad rámec svých běžných pracovních povinností snaží udržet provoz a poskytují našim zákazníkům maximální možný servis. Rád bych zároveň ujistil naše pracovníky, kteří jsou záplavami přímo postiženi, že jim vyjdeme vstříc a budeme se jim snažit v nelehké životní situaci pomoci. Ing. Petr Žaluda, předseda představenstva ČD Cargo, a. s.

Do kategorie přeprav pro automobilový průmysl lze zařadit i převoz pneumatik mezi výrobními závody Continental v Púchově a v Hannoveru. Snímek Michala Roha ml. zachycuje návrat prázdné soupravy na estakádě u Dlouhé Třebové. O narůstajících přepravách pro automobilový průmysl čtěte podrobnější informace na straně 7.

Společné jednání železnic a evropských celních správ Společnost ČD Cargo organizovala ve dnech 22. a 23. května celoevropské společné jednání zástupců členských železnic CER (Společenství evropských železničních a infrastrukturních podniků se sídlem v Bruselu) a evropských celních správ. Jednání se zúčastnili i představitelé za Evropskou komisi Jean-Michel Grave a Lenka Jelínková. Část jednání se uskutečnila i za účasti výkonného ředitele CER Libora Lochmana. Jednání pracovní skupiny železnice a společné jednání obou stran probíhalo pod vedením předsedy celní skupiny CER Wessela Sijla. Průběh jednání koordinoval zástupce sekretariátu CER Xavier Martin.

Celý mítink se konal pod patronací ministra dopravy ČR Zbyňka Stanjury v reprezentačních místnostech Ministerstva dopravy v Praze. Hlavním organizátorem a hostitelem zdařilého setkání bylo ČD Cargo za podpory sekretariátu CER. Malý pracovní tým organizátorů se rekrutoval ze zaměstnanců Odboru podpory prodeje GŘ a kolegů z marketingu. Společnost JLV catering Praha na výborné úrovni zajistila pro účastníky jednání catering. První den jednaly obě profesní skupiny odděleně a připravovaly program pro společné jednání o aktuálních celních záležitostech železnice. Probírala se a diskutovala témata: nová celní legislativa, nový Unijní celní

kodex, analýza rizik při vstupu/výstupu zboží do/z EU, podmínky vstupu Srbska do EU, přechod z papírového na elektronický nákladní list CIM a související zjednodušené postupy, prezentace Chorvatska a Turecka o jejich IT celních procedurách na železnici při začleňování do evropských struktur, novinky v plombování vozů, stanovení podmínek při tranzitních železničních přepravách na dohodnutých koridorech přes mimounijní Švýcarsko. I během tohoto celoevropského setkání se projevilo určité tápání Evropské unie při hledání společné jednotné celní legislativy.

Pokračování na str. č. 2

Cargovák - Červen 2013

Aktuality

2

Společné jednání železnic a evropských celních správ

Dokončení ze str. č. 1 Ještě kompletně neúčinný Modernizovaný celní kodex bude aktualizován novým dokumentem, Unijním celním kodexem, jehož jednotlivé kroky harmonogramu od projednávání, schvalování až po uvedení do života končí rokem 2020. Zajímavá byla i prezentace delegace tureckých železnic TCDD a turecké celní správy, která dokumentovala snahu Turecka mít připravené celní IT systémy a postupy tak, aby nebyly posléze brzdou při jednáních o vstupu země

do Evropské unie. Druhý den společného jednání hledaly obě pracovní skupiny konsensus a vyhovující řešení pro obě strany. Celkem 52 účastníků významné akce našlo mezi jednacími dny čas i na relaxaci při procházce a prohlídce Starého Města a slavnostním posezení s hudbou v prostorách restaurace Marina Holešovice. Na závěr ocitujme slova z příspěvku pana Wessela Sijla, šéfa celní pracovní skupiny CER z Nizozemí, na slavnostním večerním setkání. „Bylo to šťastné rozhodnutí, že jsme

Foto: Vladislav Tolar

Tři otázky pro ... Ing. Stanislava Zapletala, manažera veletrhu Czech Raildays

álu nákladového nádraží železniční stanice Ostrava hl. n. Počet prezentovaných firem se stejně jako v předchozích ročnících dostal nad hranici 150. • Na jaké nejzajímavější exponáty se mohou návštěvníci veletrhu těšit?

• Kdy, kde a v jakém rozsahu ve srovnání s předchozími ročníky se koná letošní veletrh Czech Raildays? Czech Raildays 2013 se koná pod záštitou ministra dopravy a náměstka pro dopravu primátora Ostravy ve dnech 18.–20. června tradičně v are-

Na kolejích bezpochyby upoutají návštěvníky tradičně zajímavé expozice společností CZ LOKO, LEGIOS, PESA, Siemens, Škoda, ŽOS Vrútky a dalších. Podle předběžných informací by měli mít návštěvníci možnost zhlédnout jako první v Evropě zcela nový typ dvojcestného posunovacího zařízení - ZEPHIR EVO 4100. Stejnou pozornost je však třeba věnovat nejen kolejovým vozidlům, ale i desítkám firem dodávajících své komponenty a také výrobcům z oblasti sdělovací a zabezpečovací techniky, firmám s výrobním programem zaměřeným na infrastrukturu atd.

Foto: Michal Málek se na řešení celoevropských železničního dopravce s přicelních záležitostí na železni- praveným celním prostředím ci sešli v srdci Evropy, v nád- (IT systémy, certifikát AEO). herném a příjemném hlavním Děkuji celému týmu organizáměstě Praze, za výborného torů ČD Cargo za fantastické hostitelství ČD Cargo. Připo- setkání – obsahem, zázemím mínám centrální polohu ČR i atmosférou.“ na historických i současných Sblížení partnerů při oficiálobchodních a přepravních ním jednání i neformálním trasách západ-východ a se- setkání v rámci doprovodného ver-jih i vlastní průmyslový programu vytvořilo podmínky a obchodní potenciál České pro snazší řešení každodenrepubliky. Z toho může čerpat ních problémů při celních proi ČD Cargo, které sekretari- cedurách. át CER v Bruselu i například my v Nizozemí respektujeme Kateřina Szczeponiecová jako předního evropského Vladislav Tolar A pochopitelně se vždy mezi vystavovateli připomíná i nějaké to kulaté výročí – letos to bude například 20 let Technické ústředny dopravní cesty a 140 let společnosti LEGIOS. • Jaký je připraven doprovodný program? V kongresovém sále hotelu Imperial se ve dnech 18. a 19. června uskuteční konference Česká železnice v roce 2030; ve stejném hotelu, v salonku Budapest, se 19. června koná odborný seminář Trendy v oblasti infrastruktury a kolejových vozidel 2013. Konference si nedává za cíl vizionářsky popsat českou železnici v roce 2030, ale výstižně definovat, co je třeba nezbytně učinit, abychom dosáhli stavu, který bude v daném časovém horizontu akceptovat Bílou knihu EU a sledovat konkurenceschopný vývoj železniční dopravy ČR. Jedná se o období první etapy

budování vysokorychlostních tratí, základem nového stavu je zprovoznění interoperabilní vysokorychlostní železnice Lovosice – Praha – Brno – Vranovice právě do roku 2030. Odpovědně sestavená koncepce má totiž zásadní vliv také na český železniční průmysl a stavebnictví. Pokud bude k dispozici jasně formulovaná koncepce, mohou se firmy připravit se svou nabídkou, která bude pružně reagovat na poptávku. Tím si také zajistí svou perspektivu na domácí půdě. Nákladní dopravy se budou přímo dotýkat především přednášky Petra Šimrala z Metransu Praha na téma Nákladní doprava v roce 2030, Radka Čecha ze SŽDC na téma Infrastruktura pro nákladní dopravu v roce 2030 a Jindřicha Kušníra na téma Praktické kroky k převádění osobní a nákladní dopravy ze silnice na železnici ve střednědobém výhledu do roku 2030.


Aktuality

3

Ve Vídni na téma vzdělávání zaměstnanců Zástupci Odboru lidských zdrojů společnosti ČD Cargo se na konci dubna letošního roku zúčastnili světové konference na téma vzdělávání zaměstnanců v provozních i manažerských profesích. Ve třech dnech si vyměňovali zkušenosti zástupci z více než 40 železničních společností ze všech kontinentů na 2. kongresu Mezinárodní železniční unie (UIC) ve Vídni. Řeč přišla jak na vzdělávání obligatorní, tak i na další rozvojové programy různorodých skupin železničních profesí. Moderní technologie mají budoucnost Jak je známo již delší dobu, v Evropě i mimo ni existují moderní technologie využívané především pro vzdělávání strojvedoucích, ať už se jedná o simulátory, nebo různé formy tzv. CBT/WBT learning (computer/web based training – vzdělávání pomocí PC nebo internetu). V současné době však společnosti rozšiřují tuto platformu na další provozní profese. Do systému vzdělávání jsou zaváděny nejrůznější formy interaktivních instruktážních videí, zaměřených na bezpečnost provozu, řízení provozu i další technologické oblasti. Ve vazbě na tento typ vzdělávání byla také věnována pozornost vlastnímu sledování průběhu výuky jednotlivých zaměstnanců. Podle všeho totiž mnohým společnostem nejde jen o to, aby došlo k

vlastnímu zajištění předání znalostí, ale také o to, aby bylo patrné, jaký pokrok zaměstnanec v průběhu konkrétního období zaznamenal. K tomu slouží jak LMS (systémy pro evidenci průběhu studia), tak i rozšířené platformy centrální personální evidence, ve kterých se údaje zaznamenávají ve vztahu k ostatním údajům o zaměstnanci. Díky tomu je

Generální ředitel Mezinárodní železniční unie (UIC) Jean-Pierre Loubinoux při projevu na vídeňském kongresu. možné sledovat další požadavky na rozvoj jak provozních, tak i manažerských profesí. Nové pojetí přístupu k předpokladům zaměstnanců Velká pozornost všech zúčastněných byla věnována diskusi na téma non-technical skills (netechnické schopnosti a dovednosti). Mnozí účastníci konference, působící ať už ve sféře železničních společností, nebo také na půdě vědecké, představili zajímavé výsledky několikaletých výzkumů, které přinesly nový pohled do práce především s pro-

vozní skupinou zaměstnanců (strojvedoucími počínaje, přes vlakové čety osobních i nákladních vlaků, až po běžné provozní profese v oblasti řízení drážní dopravy). Častokrát totiž zaznělo, že pouze odborné technické znalosti na dobré až výborné úrovni nemusejí znamenat vše. Mezi zaměstnanci se stejnými odbornými znalostmi mohou vzniknout nemalé rozdíly plynoucí především s odlišných osobnostních předpokladů. Zjednodušeně řečeno, strojvedoucí s horší schopností vizualizace může mít při výkonu profese podstatně více problémů než strojvedoucí s vynikající schopností vizualizace určité problematiky. Stejně tak například schopnost konstruktivně komunikovat a jednat i ve vypjatých situacích může výrazně ovlivnit kvalitu výkonu strojvedoucího. Tuto myšlenku podpořili např. zástupci Rail Training Institut z Londýna, kteří se touto problematikou zabývají v rozsáhlé studii. Jejím závěrem je důrazné upozornění na fakt, že práce se zaměstnanci i v této rovině může přinést nemalé zvýšení bezpečnosti při výkonu práce a také zkvalitnění služeb všem zákazníkům. Licence strojvedoucího Jedna z částí konference se zaměřovala také na vzdělávání ve vztahu k postupnému zavádění Licence strojvedoucího do národních legislativ členských států EU. Celé toto téma vyvolalo rozsáh-

lou diskusi, když se ukázalo, že ač by měla směrnice vést k jednotnému postupu při stanovování pravidel udělování Licence a Osvědčení, objevují se nepatrné rozdíly, především pak ve vztahu ke stanovení požadavků na vzdělávání. Kupříkladu v Rakousku mohou strojvedoucí velkou část ověřování znalostí provádět elektronickou formou, což přináší nemalou úsporu času jak zkoušených, tak i zkoušejících zaměstnanců. Danou problematikou se na konferenci zabýval Olaff Mette, ředitel Evropské železniční agentury (ERA), která má za úkol vyhodnocovat postupné zavádění směrnice 2007/59/ES do národních legislativ. Jak už jsme zmínili, v mnoha ohledech stále trvá výrazný rozdíl mezi jednotlivými členskými státy EU. Zvláště pak v Německu, kde nadále trvá intenzivní vyjednávání zástupců železničních společností a politických institucí se zástupci Evropské komise o případném zmírnění nebo udělení výjimky především na oblast ověřování znalostí strojvedoucích. V porovnání s ostatními společnostmi si ČD Cargo vede velmi dobře. V mnoha ohledech jsou totiž procesy v oblasti rozvoje zaměstnanců nastaveny tak, že odpovídají současným vizím, které u ostatních společností nabraly již konkrétnějších obrysů. Dušan Pouzar

Návěsy vlakem z Rostocku do Vídně

Foto: Martin Boháč

Přes Českou republiku projel 12. května 2013 první pravidelný vlak kombinované dopravy se silničními návěsy z Rostocku do Vídně. Společnost ČD Cargo s operátorem kombinované dopravy, společností ERS Railways, tímto uceleným vlakem úspěšně realizovaly projekt, který připra-

vovaly od roku 2012. Zahájení pravidelného provozu bylo načasováno zároveň s termínem zahájení prací na modernizaci dálnice D1. Silničním autodopravcům se tak nabízí železniční tranzitní alternativa přes naše území. Pavel Špráchal


Obchod - Provoz

4

ČD Cargo udělalo velký krok k naplnění požadavků TSI TAF Od 4. března 2013 bylo spuštěno několik informačních systémů, o nichž jste se mohli dočíst v rámci seriálu věnovaného komplexnímu řešení informačních systémů, dnes známému pod pojmem PROBIS (Provozně-obchodní informační systém). V současné době jsou již plně v provozu systémy DISC, PRIS (nyní zahrnuje integraci systémů TSV – Technická služba vozová, a PDV – Provozní databáze vozů). Klíčovým krokem k naplnění požadavků na interoperabilitu je především implementace nezávislého systému DISC, díky němuž se ČD Cargo stává nezávislým na provozovateli železniční infrastruktury. Na průběh implementace a proces spuštění jsme se zeptali dvou velmi zainteresovaných osob, a to Bohumila Kratochvíla, ředitele Řízení provozu Česká Třebová, a Ing. Iva Kociana, ředitele Odboru IT. • V čem vidíte největší přínos systému DISC? Kratochvíl: Při hodnocení informačního systému DISC je třeba prioritně zdůraznit, že se jedná o informační systém (IS) ve vlastnictví ČD Cargo, který má oproti ISOŘ ŘVD řadu výhod. Především pracuje na základě přímého propojení systémů DISC OŘ – EMAN – APS – PRIS a propojení na manažera infrastruktury ISOŘ ŘVD, KADR, DOMIN. Velká výhoda DISC spočívá v tom, že umožňuje prodloužení doby směnového plánování vlaků, což přináší možnost kvalitní reakce na požadavky zákazníků v rámci produktových přeprav. Další výhodou tohoto informačního systému je propojení objektů - vlaky, lokomotivy, čety a vozy. Systém je programátorsky sice složitější a vyžaduje výkonnější hardware, ale

Ing. Ivo Kocian pro uživatele je příjemnější, protože nemusí používat několik systémů, ale díky propojení získá všechny požadované informace v jednom. Promyšlenost nového IS v konečném důsledku přináší efektivnější využití prostředků, které dopravce do realizace přepravy vkládá (vůz, hnací vozidlo, personál…). Spuštěním DISC OŘ došlo k osamostatnění funkcionalit od IS SŽDC. Tato samostatnost umožňuje vyšší míru přizpůsobitelnosti pro naše potřeby. Ing. Kocian: Největší přínos systému spočívá z našeho pohledu jednoznačně v tom, že v tuto chvíli společnost ČD Cargo vlastní svůj systém, který komunikuje se systémem SŽDC a je připraven na případnou komunikaci s jinými infrastrukturami. Do této doby používala naše společnost společný systém se SŽDC. DISC OŘ umožňuje řízení jízd vlaků, hnacích vozidel, strojvedoucích a poskytuje o nich zásadní informace důležité pro jejich plánování a sledování. Celý systém se podařilo provázat nejen na systémy SŽDC (KADR, DOMIN, ISOŘ, KAPO, Compost) dle požadavků TSI TAF, ale také na interní systémy ČD CARGO – nejen systém PRIS či APS nebo EMAN, ale např. i SAP PM. Díky propojení systémů se podařilo udržet základní cíl programu PROBIS: Data jsou pořizována pouze jednou na vstupu v definovaném systému. Tento systém dále data předává ostatním.

• Jak se podle vašeho názoru podařila implementace systému a spuštění do ostrého provozu?

se odhodlal k tomuto kroku. Vzhledem k výše uvedenému si myslíme, že se systém podařilo úspěšně implementovat.

Kratochvíl: Implementace nových informačních systémů byla velice složitá, protože oba systémy DISC OŘ a PRIS musely být, díky vzájemné propojenosti, spuštěny současně. Samozřejmě, až vlastní provoz ukázal některé problémy, které se během testování neprojevily. Zvládnutí přechodu si vyžádalo posílení helpdesků na straně PRIS i na straně DISC OŘ. V prvních směnách byla posílena pracoviště DA i pracoviště na podporu PRIS na straně provozních jednotek, protože řada zaměstnanců se dostatečně neorientovala v novém prostředí. Společnými silami se podařilo přechod zvládnout. Ing. Kocian: Implementace a hlavně fáze samotného spuštění systému ukázala nesmírnou komplikovanost vazby infrastruktura – dopravce. Problémy při nasazení odpovídaly složitosti těchto vazeb. Při spuštění jsme se museli vypořádat s některými chybami na straně systémů – nejen DISC OŘ, ale i PRIS, ISOŘ SŽDC či KADR. Navíc jsme se potýkali s tím, že pro uživatele to byla opravdu velká změna v technologii, která vlastním nasazením nastala. Vzhledem k tomu byl během nasazení k dispozici v České Třebové nepřetržitě expertní tým sestavený ze zástupců Řízení provozu, O13 a O26, došlo k posílení směny dispečerského aparátu, byly posíleny helpdesky systémů DISC a PRIS. Problémy se řešily ve spolupráci s řešiteli jednotlivých aplikací velice rychle a řešitelé pracovali téměř nepřetržitě. Přes toto posílení první dny byly velice náročné pro všechny zúčastněné. Na druhou stranu jsme v Evropě první velký dopravce, který

• Co bylo pro vás při implementaci nejobtížnější? Kratochvíl: Z mého pohledu bylo velmi složité zkoordinovat práci všech zaměstnanců, kteří pracovali s ISOŘ ŘVD a nyní přešli na nový informační systém DISC OŘ. Znamenalo to pro ně zavedení nových pracovních postupů a pravidel při práci s IS, a to jak na straně dispečerů, tak i na straně zaměstnanců provozních jednotek a SOKV. S tímto systémem totiž pracují i dozorčí provozu – vedoucí směny, strojmistři PJ i SOKV a staniční dispečeři. Implementace, díky propojení systémů, se ale netýkala pouze zaměstnanců, kteří pracují s DISC OŘ, ale i provozních zaměstnanců, kteří pracují se systémem PRIS. Ing. Kocian: Nejobtížnější bylo z našeho pohledu udržet koncepci provozních aplikací tak, jak byla definována v rámci programu PROBIS. Vzhledem k rozsahu změn, které PROBIS přináší, byly v různých fázích projektu požadavky a představy uživatelů těchto systémů různé. Proto probíhala každodenní komunikace mezi řešiteli systémů, uživateli z řad zaměstnanců Odboru 13, Řízení provozu a O 26 s cílem domluvit se na správné variantě řešení. Navíc všechny změny bylo potřeba úzce koordinovat se SŽDC, bez jejichž součinnosti by implementace nemohla vůbec proběhnout. • V jaké míře se implementací systému DISC podařilo naplnit požadavky TSI TAF (Technických specifikací interoperability subsystému telematické aplikace v nákladní přepravě)?

Pokračování na str č. 5


Obchod - Provoz

5

Dokončení ze str. č. 4 Kratochvíl: Pří vývoji DISC OŘ se samozřejmě pamatovalo i na implementaci požadavků, které vycházejí z TSI TAF a postupně jsou tyto požadavky naplňovány (oznamování připravenosti vlaku k odjezdu, aktivace a deaktivace trasy, komunikační toky, zpráva o složení vlaku, apod.). Ing. Kocian: TSI TAF jsou nástrojem Evropské komise k harmonizaci vazeb mezi železničními nákladními dopravci a správci infrastruktur i mezi dopravci navzájem. Spuštění systému DISC znamená splnění převážné části požadavků TAF na vazby dopravce s provozovatelem infrastruktury. Konkrétně jde o proces sjednávání tras

vzájemným dialogem hlášení mezi dopravcem a správcem infrastruktury (systém DISC komunikuje se systémem ISOŘ – KADR SŽDC). Druhým hlavním procesem je předávání informací o složení vlaku a jeho změnách ze strany ČD Cargo. Informace ze systémů DISC a PRIS jsou předávány do systému SŽDC (COMPOST) hlášením „Složení vlaku“. Třetím hlavním procesem bude sdělování informací o pohotovosti vlaku k odjezdu hlášením „Vlak připraven“. V opačném směru od provozovatele infrastruktury dostáváme informace o jízdě vlaků (proces „poloha vlaku“). Současně jsme díky DISC zavedli novou jednoznačnou identifikaci trasy a vlaku. Připravil: Dušan Pouzar

Bohumil Kratochvíl

Personální změny ve společnosti ČD Cargo Představenstvo společnosti na svém zasedání dne 30. 5. 2013 projednalo oznámení Ing. Vlastimila Chobota, kterým se ze zdravotních důvodů s účinností dnem 31. 5. 2013 vzdává funkce člena představenstva společnosti ČD Cargo a současně k témuž datu i pracovní pozice obchodního ředitele. Představenstvo společnosti Ing. Vlastimilu Chobotovi v této souvislosti vyslovilo uznání za dosažené výsledky v řízení obchodního úseku i za práci pro společnost ČD Cargo v pozici člena statutárního orgánu. Současně vyjádřilo víru v brzké zlepšení jeho zdravotní kondice s výhledem na další vzájemnou spolupráci. Představenstvo společnosti současně obsadilo s účinností od 1. 6. 2013 do pozice obchodního ředitele pana Zbyszka Waclawika, současného jednatele společnosti Koleje Czeskie, dceřiné společnosti ČD Cargo v Polsku. Představenstvo ČD Cargo, a.s., na svém zasedání konaném dne 23. 5. 2013 přijalo usne-

sení č. 1602/2013 a rozhodlo odvolat: • Ing. Jaroslava Šrajera z pracovní pozice ředitele PJ Nymburk s účinností ke dni 31. 5. 2013, • Ing. Františka Vaverčaka z pracovní pozice ředitele PJ Olomouc s účinností ke dni 31. 5. 2013. Představenstvo ČD Cargo, a.s., na svém zasedání konaném dne 14. 5. 2013 přijalo usnesení č. 1599/2013 a rozhodlo obsadit: • Ing. Miroslava Kupce do pracovní pozice ředitele opravárenství (ŘOpr), a to s účinností ode dne 15. 5. 2013. Představenstvo ČD Cargo, a.s., na svém zasedání konaném dne 25. 4. 2013 přijalo usnesení č. 1585/2013 a rozhodlo odvolat: • JUDr. Michala Janatku z pracovní pozice ředitele Odboru právního a interního auditu

(O17) s účinností ke dni 30. 4. 2013, obsadit: • Mgr. Lukáše Strnada do pracovní pozice ředitele odboru právního a interního auditu (O17) s účinností ode dne 1. 5. 2013. Představenstvo ČD Cargo, a.s., na svém zasedání konaném dne 21. 3. 2013 přijalo usnesení a rozhodlo odvolat: • Ing. Zdeňka Meidla z pracovní pozice provozního ředitele (PŘ) s účinností ke dni 2. 3. 2013, • Ing. Zdeňka Štěpánka z pracovní pozice ředitele Odboru údržby a oprav kolejových vozidel (ŘO12) s účinností ke dni 22. 3. 2013, obsadit: • Ing. Aleše Bartheldiho do pracovní pozice ředitele Odboru údržby a oprav kolejových vozidel (ŘO12) s účinností ode dne 22. 3. 2013. -red-

Elektronické vzdělávání v několika blocích

Od konce května je pro zaměstnance vyhlášeno několik bloků školení a ověření znalostí prostřednictvím elektronického vzdělávacího portálu ČD Cargo. Velká pozornost je věnována především ověření znalostí z předpisů SŽDC D1 a SŽDC D3. Toto ověření je určeno všem zaměstnancům, kteří splňují odborné dopravní zkoušky. Téměř současně bylo vyhlášeno obnovovací školení RID pro kategorii 1, které je určeno zaměstnancům s přepravními činnostmi, kteří v průběhu prvního pololetí neabsolvovali prezenční proškolení prostřednictvím DVI, a.s. Nedílnou součástí vzdělávání je také seznámení s pravidly pro elektrotechnickou kvalifikaci a také s pravidly požární ochrany pro strojvedoucí. Ke všem těmto kurzům byla vydána Opatření personálního ředitele. Při studiu doporučujeme dbát na uvedené instrukce, které usnadní průběh studia. Dušan Pouzar


Obchod - Provoz

Hodnocení zaměstnanců až v roce 2014 Na přelomu roku jsme vás informovali o připravovaném dalším ročníku hodnocení zaměstnanců ve společnosti ČD Cargo. V prvním čtvrtletí se ale v celé organizaci začaly připravovat rozsáhlé změny, které zasáhly do všech struktur společnosti, v mnoha případech kvůli tomu byla ovlivněna vazba vedoucí - podřízený. Právě proto se pracovní tým Odboru lidských zdrojů rozhodl zvážit přínos hodnocení ve stávající podobě a nakonec přistoupil k tomu, že letošní hodnocení odloží i s ohledem na fakt, že většina vedoucích zaměstnanců měla v období pravidelného hodnocení naprosto odlišné starosti s přípravou a realizací restrukturalizace společnosti. S Janou Novákovou jsme si povídali o plánovaných změnách i novém směřování hodnocení zaměstnanců. • V příštím roce dozná proces hodnocení zaměstnanců v naší společnosti velkých změn. O jaké změny se jedná? V současné době pracujeme s určitou vizí, která by se měla promítnout v roce 2014 při hodnocení za rok 2013. Odbor lidských zdrojů, i v souvislosti s restrukturalizací počtu provozních jednotek a provozních pracovišť a dalšími změnami, využije letošní rok k vytvoření hodnoticích formulářů, které budou více šité na míru určitým skupinám zaměstnanců. Poté tyto formuláře projdou pilotním testováním u vybraných zaměstnanců. Pilotní ověření je pro nás velice důležité, protože zpětná vazba nám pomůže hodnocení zefektivnit a zpříjemnit. Poskytne nám potřebné informace a po evaluaci dojde k případným úpravám formulářů. Na hodnocení je nutné připravit i informační systém EGJE. • Kdy se bude hodnotit s využitím nových formulářů?

Hodnocení proběhne až na začátku roku 2014, letos tedy k hodnocení nedojde. Jsme si vědomi, že i to má svá negativa. Pevně však věříme, že tento krok najde u zaměstnanců pochopení a díky tomu bude v příštím roce jejich hodnocení přijato pozitivně i z toho důvodu, že během vývoje procesu hodnocení budou reflektovány postřehy zaměstnanců. • Proč se Odbor lidských zdrojů rozhodl provést změny systému hodnocení? Vše se postupem času vyvíjí a my si nemůžeme dovolit zůstat stát na místě, je potřeba hledat potenciální příležitosti ke zlepšení. I systém hodnocení je jednou z oblastí, které se dají zkvalitnit a zároveň mohou podpořit realizaci potřebných změn v naší společnosti. • K čemu konkrétně může hodnocení přispět? Systém hodnocení chceme koncipovat tak, aby přispěl ke komunikaci mezi hodnotitelem a hodnoceným, hodnocení také umožňuje vyjasnit si jejich vzájemná očekávání. Pomáhá identifikovat oblasti rozvoje včetně opatření, jak vlastního rozvoje, tedy určitého osobnostního posunu, dosáhnout. Zároveň přispívá k naplňování strategických cílů společnosti (rozpadem přes cíle jednotlivých JOS až ke konkrétnímu zaměstnanci). To samozřejmě vyžaduje i velkou míru profesionality hodnotitelů, tj. vedoucích zaměstnanců. Hodnotitele chceme podpořit tréninkem komunikace, hodnocení a podávání zpětné vazby. Celkově nám jde o co největší využitelnost hodnocení zaměstnanců jak pro ně samotné, tak i pro vedoucí zaměstnance, ředitele a samozřejmě také pro Odbor lidských zdrojů, který se na realizaci dalšího rozvoje zaměstnanců podílí. Dušan Pouzar

6

SŽDC slavila desáté výročí

Mezinárodní konference u příležitosti 10. výročí vzniku státní organizace Správa železniční dopravní cesty se uskutečnila 22. května v pražském paláci Žofín. Na konferenci nazvané Železnice 21. století se hovořilo a diskutovalo především o budoucnosti železniční sítě na českém území, ale i v Evropě. Jak uvedl generální ředitel SŽDC Jiří Kolář, železniční koridory měly být u nás už dávno dostavěné, ale kompletně budou dokončené do roku 2020 včetně modernizace železničních uzlů. Do tří až čtyř let by měl být dokončen čtvrtý železniční koridor spojující Česko s Německem přes Ústí nad Labem, Prahu a pokračující na jih přes České Budějovice k hranicím s Rakouskem. Složitý problém začíná představovat vysoce nasycená kapacita příměstských tratí kolem velkých aglomerací, jako je Praha, Brno nebo Ostrava. Tento stav již dnes komplikuje

například průjezd nákladních vlaků. SŽDC vznikla 1. ledna 2003, ale plnohodnotným manažerem infrastruktury se stala 1. září 2011 – převedením řízení provozu od ČD, a. s., a vznikem tzv. živé dopravní cesty. Dnes zaměstnává přes 17 tisíc zaměstnanců a je pátým největším zaměstnavatelem v České republice. Obhospodařuje 9470 km tratí, z toho je pouze 34 % elektrifikovaných a jen 20 % dvojkolejných. V průměru na každých 1,2 km připadá jeden železniční přejezd – je jich celkem 8080. Ovlivňuje to rychlost přeprav přes naše území, již dnes nás mezinárodní nákladní doprava částečně objíždí. Jak zdůraznil výkonný ředitel CER Libor Lochman, kvalita železniční infrastruktury je klíčovým východiskem k tomu, aby se podařilo zvrátit trend, že i při liberalizovaném, otevřeném trhu nákladní dopravy její podíl na celkovém dopravním trhu klesá. -red-

Foto: Martin Navrátil 2x


Obchod - Provoz

7

Narůstají přepravy pro automobilový průmysl Přepravy komoditní skupiny automotive, pod kterou lze zahrnout jak vyrobené osobní automobily, tak i součástky pro jejich výrobu, mají v posledních letech výrazně stoupající tendenci. Je to jedna z mála komodit, na kterou sice tvrdě dopadla ekonomická krize v roce 2009, ale kde se postupně daří dosáhnout na předkrizové přepravní objemy. Za rostoucí křivkou

ho objemu přeprav v komoditě automotive je přibližně 65 % realizováno v ucelených vlacích, uceleně jsou převáženy i soupravy prázdných vozů na nakládku. ČD Cargo nevlastní žádné tyto vozy, proto mezi naše důležité partnery patří právě vlastníci speciálních patrových vozů na přepravu automobilů. Z těch nejvýznamnějších můžeme jmenovat BLG AutoRail GmbH., DB Schenker Rail Automoti-

Graf vývoje přeprav v komoditě. Graf: Milan Koska se však skrývá tvrdá práce nejen obchodníků z Odboru prodeje ČD Cargo, a.s., ale také z dceřiné společnosti CD Generalvertretung GmbH ve Frankfurtu nad Mohanem. Za rok 2012 jsme v této komoditě přepravili 1,32 mil. tun zboží. První velkou množinu (48 %) tvoří vývozní přepravy realizované pro tuzemské automobilky v Mladé Boleslavi, Nošovicích a Kolíně, druhou velkou skupinu (48 %) představuje tranzit automobilů přes naši republiku. Podíl dovozu na výsledcích komodity automotive dosahuje 4 % a reprezentují jej zejména dovozy komponent (např. převodovek) z Německa pro mladoboleslavskou Škodovku, resp. do logistického centra Preymesser v Řepově u Mladé Boleslavi. V omezeném množství jsou dováženy osobní automobily do terminálu firmy ARS Altmann v Lysé nad Labem. Vnitrostátní přepravy jsou téměř zanedbatelné. Z celkové-

ve GmbH., GEFCO SA nebo S.I.T.F.A. – Societa Italiana Trasporti Ferroviari Autoveicol. Každý z těchto operátorů obsluhuje jednu nebo více automobilek. Při zajištění přeprav autovlaků v zahraničí ČD Cargo spolupracuje jak s bývalými národními, tak s řadou soukromých dopravců. Důvodem je zpravidla jejich cenová a technologická flexibilita. Z tranzitních relací je pro ČD Cargo nejdůležitější směr Slovensko – Německo na našem území mezi Lanžhotem a Děčínem, kde se přepravují automobily Volkswagen a Porsche, značné navýšení přeprav však vykazuje i směr Německo – Slovinsko (Děčín – Horní Dvořiště), kde jsou formou ucelených vlaků i jednotlivých vozových zásilek přepravovány opět automobily Volkswagen. Pro ČD Cargo představuje vozba těchto vlaků velký úspěch, neboť tyto zásilky se podařilo převzít z tranzitní trasy přes Passau mimo ČR. Prá-

Snímek z března letošního roku zachycuje ucelený vlak s automobily KIA z výrobního závodu v Žilině do terminálu v bavorském Kelheimu v blízkosti zastávky Osvračín. vem hrdi můžeme být na úspěch obchodních manažerů dceřiné společnosti CD Generalvertretung GmbH ve Frankfurtu nad Mohanem, kterým se ve spolupráci s DB Schenker Rail podařilo od ledna letošního roku znovu získat přepravy automobilů FIAT z Polska do Itálie a nově i do Francie (St. Priest) a přepravy komponentů opačným směrem. Za první čtyři měsíce letošního roku se jednalo o více než 100 vlaků, což pro ČD Cargo znamená nemalé tržby, ale i posílení pozice na dopravním trhu. Doposud tyto přepravy totiž zajišťoval dopravce PKP Cargo. V posledních letech se významně rozvíjejí přepravy rozmontovaných automobilů formou SKD/CKD realizované v kontejnerech. Je to dáno rostoucím odbytem automobilů zejména na východních trzích. Až šestkrát týdně jsou v současné době vypravovány kontejnerové vlaky z Mladé Boleslavi přes polské Malaszewice do Kalugy a Nižného Novgorodu, kde se nacházejí ruské výrobní závody automobilky Škoda. Podobný způsob, avšak přes Čiernou nad Tisou, zvolila k dopravě svých rozmontovaných automobilů do Číny automobilka BMW. Jedná se o jedno z mála využití Transsibiřské magistrály v loženém stavu směrem na

východ. Kontejnery jsou využívány rovněž k dovozu komponent z Koreje do automobilky HMMC v severomoravských Nošovicích. Celkový objem „automotive“ přeprav v kontejnerech představoval za loňský rok přibližně 250 tisíc tun. K přepravám pro automobilový průmysl lze zařadit také dovoz plechů realizovaný zpravidla do některého z logistických skladů nedaleko automobilky, ze kterého je potom zajišťován návoz just -in-time přímo do výroby. Logistická centra tak umožňují eliminovat omezenou flexibilitu železniční dopravy při dodávkách pro automobilový průmysl. Také kovový odpad vzniklý při výrobě automobilů je z velké části přepravován po železnici. Jen z mladoboleslavské automobilky putovalo v roce 2012 do tuzemských i zahraničních hutí cca 100 tisíc tun železného šrotu. Přepravy automotive jsou s ohledem na svůj charakter velmi jednoduše napadnutelné konkurenčními železničními dopravci. I přesto podíl ČD Cargo na trhu těchto přeprav v České republice dosahuje cca 95 %, což je velmi potěšující číslo. Je to důkaz dobré práce obchodního úseku stejně jako kvality a flexibility dosahované naším provozem. Michal Roh


Podpora EU Zlepšení významné dánské trati Evropská unie poskytne spolufinancování ve výši 5 milionů EUR (cca 126 mil. Kč) projektu na modernizaci důležité přístupové trati mezi Sealandem a Rollandem v Dánsku. Projekt, jenž je částí „Fehrmarn Belt railway axis“ (TEN-T Priority Project 20), je klíčovým elementem severojižní drážní trasy, jež spojí severské země se zbytkem Evropy. Bude podpořeno vypracování podrobných plánovacích studií pro přístupové trati k budoucímu přemostění Fehrmarn Belt mezi Dánskem a SRN. Jde o spojení dánských míst Ringsted s Rodby. Podpořené akce zahrnují geotechnické a další technické studie, plán stavebních prací, archeologické přehledy, vypracování designu, jakož i přípravu tendru pro konzultační služby. Projekt má být dokončen v červnu 2014. Změna drážní sítě přístavu Barcelona na rozchod UIC Po provedení této změny za podpory EU bude přístav schopen více zaujmout drážní operátory a jeho interní provoz se velmi zlepší. V projektu jde o výstavbu a přijetí rozchodu UIC namísto nynějšího iberijského. Dotkne se to i drážního terminálu Moll de l´Energia. Nepůjde jen o příspěvek pro převod zboží ze silnice na koleje, ale také o zajištění přímého napojení na Francii. Drážní spojení Malpensa v Itálii S přispěním částky 500 000 eur se má vypracovat studie, která zhodnotí možnost spojení Terminálu 1 a Terminálu 2 na letišti Malpensa v Itálii železnicí na základě schématu PPP (partnerství veřejných a soukromých prostředků). V současnosti může být Terminál 2 dosažen jen po silnici; novou tratí by se velmi zlepšilo napojení na tento terminál, ale na letiště nikoliv. CBC

O vás - pro vás

8

Akustické kapoty do Ruska i na Ukrajinu Skutečně neobvyklým zbožím, které se též přepravuje vozy a vlaky ČD Cargo, jsou takzvané akustické kapoty. Laicky řečeno se jedná o kryty různých průmyslových zařízení, které zamezují škodlivému hluku, jenž se od nich šíří. Hluk můžeme z biologického a lékařského hlediska definovat jako zvuk škodlivý svou nadměrnou intenzitou. Účinek hluku je jednak subjektivní, tedy obtěžující, rušící soustředění a psychickou pohodu, jednak objektivní, kdy způsobuje měřitelné poškození sluchu. Lékařské i statistické studie dokazují, že hluk má nepříznivý vliv na lidské zdraví. Snižuje obecnou odolnost organismu vůči zátěži, zasahuje do běžných regulačních pochodů, ovlivňuje pracovní výkon, způsobuje rozmrzelost a zhoršuje komunikaci mezi lidmi. Jako jeden z mnoha faktorů se může hluk podílet při dlouhodobém působení na vzniku vysokého krevního tlaku, poškození funkce srdce včetně zvýšení rizika infarktu, snížení imunity organismu, chronické únavy a nespavosti. Výzkumy prokázaly, že výskyt civilizačních chorob přímo souvisí a vzrůstá se zvyšující se hlučností. K přímému poškození zdraví může dojít v případě krátkodobého vystavení organismu hodnotám hluku, které přesahují 130 decibelů, kdy může dojít k přímé perforaci bubínku (pro ilustraci se jedná o hladinu jen o něco málo vyšší, než jakou vydává startující letadlo). Jednou z cest, jak šíření obtěžujícího, až zdraví nebezpečného hluku zamezit, jsou právě akustické kapoty. Tyto kryty jsou stavěny na míru zařízením, jež mají stínit, a jsou dodávány několika málo specializovanými firmami, které se jejich produkcí zabývají. Jedním z předních českých výrobců všeho, co se nějak

Nakládka akustické kapoty na slovenský vůz Kbkks pro ukrajinského zákazníka ve Zruči nad Sázavou v úterý 7. května 2013 dotýká omezování a tlumení hluku v průmyslu a energetice, je firma Greif-akustika, s.r.o., která své produkty dodává prostřednictvím komplexních služeb od projektu až po montáž. Na webových stránkách firmy je potenciálním a stálým zákazníkům k dispozici poradna a technická podpora. Portfolio společnosti je skutečně široké: vyrábí tlumiče hluku, akustické zástěny, akustické kryty a kontejnery, zvukové izolace, protihlukové neprůzvučné dveře. Dále poskytuje i měření a modelování hluku a vytváří akustické studie. Produkty, dodávané zákazníkům v Rusku a na Ukrajině, jsou i dnes přepravovány železnicí. Nakládka probíhá podle místa výrobního závodu buď v Uhlířských Janovicích, nebo Zruči nad Sázavou, tedy v menších stanicích na místních tratích ve Středočeském kraji východně od Prahy. Pro přepravy jsou zpravidla používány dvounápravové nízkostěnné vozy řady Kbkks, které jsou pro takovéto speciální lehké a zároveň objemné zboží nejvhodnější. Jen ve zcela výjimečných případech velmi objemných zásilek jsou používány i čtyřnápravové plošinové vozy Smmps. Vozy se zásilkami akustických kapot jsou z míst nakládky odesílány do východoslovenského překladiště v Čierné nad

Tisou, kde jsou překládány na vozy širokého rozchodu a odtud pokračují ke konečným příjemcům v zemích bývalého Sovětského svazu, zpravidla v Rusku nebo na Ukrajině. Zatím poslední nakládka akustické kapoty proběhla v úterý 7. května 2013 ve Zruči nad Sázavou, odkud pochází i náš snímek. V této souvislosti uveďme ještě několik slov o zmíněných vozech řady Kbkks. Tyto vozy původního označení Nsk (Kbkks od roku 1982) byly stavěny československými vagonkami v letech 1963–1966 a ČSD jich obdržely více než 2 600. Jejich vyřazování začalo v 80. a 90. letech a po roce 1992 připadly oběma nástupnickým železnicím (ČD a ŽSR); v roce 2002 jich ČD provozovaly ještě 186. Momentálně již ČD Cargo žádné provozní vozy řady Kbkks nemá. Pro přepravy typu, jak jsme je popsali výše, jsou využívány vozy slovenského ZSCS, které ještě několika provozními vozy tohoto typu disponuje. Ovšem tato situace se v dohledné době změní, neboť bylo rozhodnuto provést na deseti těchto vozech revize a znovu je tak na několik let uvést do provozu. Text a foto: Martin Boháč


Nástěnka

9

Celková škoda z mimořádných událostí poklesla téměř o třetinu Vývoj nehodovosti v roce 2012 v ČD Cargo, a.s., byl ve srovnání s předchozími lety podobný. K zajištění zákonných povinností v souvislosti s šetřením mimořádných událostí (dále jen MU) má společnost ČD Cargo se státní organizací Správa železniční dopravní cesty uzavřenou „Smlouvu o spolupráci v případech mimořádných událostí v drážní dopravě a v případech smrtelných a závažných pracovních úrazů“, platnou od 1. ledna 2012. Provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy ČD Cargo, a.s., v roce 2012 eviduje celkem 314 MU se vzniklou škodou 75 342 096 Kč. V porovnání s rokem 2011 došlo k poklesu počtu MU o 8 %. Významné je, že došlo k výraznému poklesu celkové vzniklé škody při MU, a to v porovnání s rokem 2011 o 29 %. Škoda, která při MU v roce 2012 vznikla společnosti ČD Cargo, a.s., činí 21 218 070 Kč. Z viny společnosti ČD Cargo vznikla při MU škoda ve výši 61 741 579 Kč. Proti roku 2011 došlo k nárůstu počtu MU vzniklých z viny zaměstnanců ČD Cargo o 17 %. Při 89 MU však došlo k poklesu vzniklé škody v porovnání s předchozím obdobím o 61 %. Škoda způsobená zaviněním zaměstnanců je ve výši 10 663 748 Kč. Důležité je, že nedošlo k žádné závažné nehodě, u dvou nehod

přesáhla vzniklá škoda částku 2 milionů Kč. Celková odhadnutá škoda z MU v roce 2012, kterou ČD Cargo způsobilo jiným, činí 45 536 250 Kč. V roce 2011 to bylo 13 384 111 Kč. Nejvyšší položkou v roce 2012, která byla způsobena jinému subjektu, je škoda způsobená Správě železniční dopravní cesty mimořádnou událostí ze dne 20. května 2012 mezi žel. stanicemi Štětí a Liběchov ve výši 38 208 917 Kč. V roce 2012 došlo pouze k jedné závažné nehodě, a to dne 20. května 2012 mezi již

železniční svršek i spodek, trakční vedení a zabezpečovací zařízení v obvodu stavědla č. 2 žst. Liběchov. DV řazené jako 23. za HDV bylo převráceno na bok a součásti a materiál z tohoto vozidla poškodily osobní automobil, který stál na polní cestě vedoucí ke stavědlu č. 2 v žst. Liběchov. Příčinou vzniku této MU, u které činí celková vzniklá škoda 48 208 917 Kč, byl lom čepu nápravy dvojkolí typu 409 vlivem závady předního nápravového ložiska (únavový lom vnitřního kroužku předního nápravového ložiska).

Vývoj MU dle jednotlivých kategorií v letech 2010 až 2012 je znázorněn v následujícím grafu:

zmíněnými žel. stanicemi Štětí a Liběchov, kdy při jízdě vlaku Pn 66375 došlo k vykolejení pěti ložených drážních vozidel (DV), řazených jako 23. až 27. za hnacím drážním vozidlem (HDV). Přepravovaným zbožím bylo hnědé uhlí. Při MU byl výrazně poškozen

V roce 2012 bylo při mimořádných událostech zraněno šest zaměstnanců ČD Cargo. V jednom případě došlo k smrtelnému zranění zaměstnance ve funkci vozmistr, který byl v žst. Týniště nad Orlicí dne 27. dubna 2012 při výkonu služby zachycen pro-

Dodávky do výroby just in time První pravidelný vlak kombinované přepravy se silničními návěsy s tabulkovým sklem pro AGC Teplice přijel z belgického Charleroi do Lovosic dne 7. dubna 2013. ČD Cargo tímto uceleným vlakem úspěšně realizovalo společný projekt, na němž se podíleli operátoři kombinova-

jíždějícím posunovým dílem. Další zaměstnanec byl těžce zraněn při posunu na vlečce Mendelova univerzita v Adamově dne 24. ledna 2012, kdy do posunového dílu najel pracující (silniční) mechanismus, a při MU v žst. Plzeň hl. n. dne 6. října 2012, kdy byl vedoucí posunu zachycen projíždějícím osobním vlakem. K dalšímu zranění zaměstnanců s lehčími následky pak došlo při MU v žel. stanicích Horní Dvořiště a Praha-Libeň. Pozitivní vývoj je vidět u vykolejení, což je vždy nejpočetnější kategorie MU; v roce 2012 činila se 73 případy celkem 23 % všech MU. Nehodovost v roce 2012 nijak nevybočuje z průměru posledních let. Celkový pohled je tak ovlivněn především následky MU a zejména pak výší vzniklé škody. Projevují se zde hlavně rostoucí náklady na odstranění následků vzhledem k tomu, že zařízení provozovatele dráhy i dopravců jsou modernizována a objevují se nová zařízení a nová vozidla. To vše se promítá do výsledné sumy způsobených škod. Proto byla na úseku provozního ředitele přijata opatření směrem ke zpřísnění kontrolní činnosti, k důslednému projednávání zjištěných porušení technologické kázně, ale také náhrad škod. To vše s cílem snížit škody vzniklé ČD Cargo v důsledku mimořádných událostí. Ing. Jan Hnilica Odbor 13 – VS 13/23

né dopravy, společnosti Bohemiakombi, s.r.o., a Kombiverkehr GmbH. Projekt byl připravován od počátku roku 2012 a v prvních měsících roku 2013 byly úspěšně přepraveny dva zkušební vlaky. Podrobnější informace zveřejníme v příštím vydání Cargováku. Text: Pavel Špráchal Foto: Jaromír Cabalka


Nástěnka

10

Jak se přepravuje přes hranice v Chebu Chebsko bylo k českému státu připojeno roku 1322 Janem Lucemburským, definitivně pak majestátem Karla IV. v roce 1348. Odpradávna Chebem procházela zemská stezka mířící ke klášteru do Waldsassenu a do bavorského Nabburgu. To je ale příliš dávná historie Chebska. Ta železniční se začala psát v roce 1865, kdy konkrétně 15. října přijel do Chebu první vlak z Weidenu a Waldsassenu. Jen o cca 14 dnů později vyjely z Chebu vlaky jiné soukromé společnosti do Aše, Selbu a Hofu. Třetí mezistátní spojení získal Cheb v roce 1883 tratí Bavorských státních drah do Schirndingu a Marktredwitz. Ještě předtím však byly zprovozněny vnitrostátní spojnice do Karlových Varů (1870 – Buštěhradská dráha) a do Plzně (1872 – Dráha císaře Františka Josefa). Prostřednictvím tratě Saských státních drah měl Cheb spojení rovněž do saského Plavna. Z kdysi bohaté sítě mezinárodních spojnic zůstaly do dnešních dnů zachovány jen dvě. Ta méně významná je ohraničena pohraničními přechodovými stanicemi Vojtanov a Bad Brambach. Pro nákladní dopravu je dnes využívána pouze výjimečně, např. při výlukách na děčínské trati. Jen několikrát za den tudy projede moderní motorová jednotka společnosti Vogtlandbahn, a tak si při pohledu na rozsáhlé elektrifikované kolejiště ve Vojtanově už jen můžeme představovat, jaký zde dříve panoval ruch. Mnohonásobně živěji je na mezistátní trati z Chebu do Schirndingu. Až do konce roku 2002 představovaly klíčovou přepravu uhelné vlaky z Nového Sedla u Lokte do elektrárny v Arzbergu. Ročně se jednalo až o jeden milion

Vlak ložený železným šrotem a vedený lokomotivou ER 20002 soukromého dopravce SWT se za ranního rozbřesku blíží k zastávce Pomezí nad Ohří, aby vzápětí překonal česko-německou hranici. tun hnědého uhlí. Jako zajímavost můžeme uvést, že na těchto vlacích byly až do poslední chvíle turnusově nasazovány sovětské lokomotivy řady 781, známé „Sergeje“.

do Rotterdamu. Již několik let jsou však přepravy přes tento přechod stabilizovány. Co to znamená? V dovozu se udržují na úrovni cca 550–600 tisíc tun zboží, v opačném směru

Ve stanici Schirnding jsou po dopolední výluce připraveny k odjezdu dva nákladní vlaky směrem do Chebu. Vedeny jsou „Raguliny“ řady 232 DB. Foto: Michal Roh ml. (2x) V dovozu do České republiky na výstupu z České republiky patřila k zajímavostem přepra- na úrovni 600–700 tisíc tun. va banánů do Prahy, realizo- I přesto, že komoditní strukvaná ve speciálních izotermic- tura přepravovaného zboží kých vozech společnosti ICF. je velmi pestrá, vývozu jedTa byla později přesměrována noznačně dominuje železný na hraniční přechod v Děčíně šrot. Důvod je jednoznačný. a na přelomu let 2007/2008 Stanice Cheb byla vybrána zcela ukončena v důsledku jako shromažďovací pro zákonkurence kamionů. Přes silky mířící z České republiky Cheb byly trasovány i ucele- do německých hutí v Könitz né kontejnerové vlaky z Prahy a v Kehlu. V praxi to zname-

ná, že zásilky s kovovým odpadem jsou v Chebu shromažďovány do ucelených vlaků, ve kterých pak míří ke svým příjemcům. V jednom případě jsou ucelené vlaky vedeny lokomotivami soukromého dopravce SWT (Stahlwerk Thüringen), zásilky pro Badische Stahlwerke dopravuje „národní“ dopravce DB Schenker Rail. V loňském roce bylo v tomto režimu přepraveno více než 100 tisíc tun železného šrotu. Zásilky jsou v Chebu převáženy, aby se předešlo případným reklamacím, a po dobu shromažďování střeženy bezpečnostní agenturou z důvodu vysoké kriminality ve zdejší lokalitě. Kromě výše uvedených „šroťáků“ a několika párů relačních vlaků Cheb – Nürnberg Rbf. a zpět jsou přes přechod trasovány autovlaky z Kolína do francouzského Amberieu nebo belgického přístavu Zeebrugge. Z Mladé Boleslavi přes Cheb jezdí autovlaky až do Španělska pro operátora Hispanauto. Podíl automotive přeprav, včetně zpětných přeprav prázdných autovozů, tak na chebském přechodu za první čtyři měsíce letošního roku narostl na cca 20 %. I přes „optimalizační“ snahy DB Schenker Rail, vedoucí k maximalizaci přeprav přes pohraniční přechodovou stanici v Děčíně, si přeshraniční provoz v Chebu udržel svůj význam. Na české straně existuje napojení na dostatečně kapacitní modernizované a elektrifikované tratě do Plzně a Chomutova (prozatím modernizován pouze úsek Karlovy Vary – Kadaň –Prunéřov), německé tratě modernizace a elektrifikace teprve čeká. Do budoucna by to mohlo znamenat významný potenciál. Michal Roh


Zajímavosti

11

Regionální tratě, kde vládne jen nákladní doprava (10) Místní dráha Kojetín – Tovačov. Tato středomoravská trať zažila za svou 118 let dlouhou existenci snad vše – od období konjunktury nákladní dopravy, pravidelné (i když nikdy nikterak silné) osobní dopravy, přes její úpadek a zastavení, až po balancování na hraně zrušení a likvidace koncového úseku. Historie dráhy se začíná psát po roce 1890, kdy byl v Tovačově uveden do provozu cukrovar, pro který bylo třeba zajistit vyhovující způsob dopravy jak surovin, zejména uhlí, tak i odvoz produkce a takovýmto způsobem byla v té době pouze železnice. Vzhledem k tomu, že majitelem cukrovaru byl zároveň akcionář Severní dráhy císaře Ferdinanda (KFNB) rytíř David Guttmann, stala se právě tato významná privátní železniční společnost budovatelem a provozovatelem místní dráhy z Tovačova do Kojetína, kde byla napojena na zbytek sítě KFNB. Stavba dráhy byla zahájena na jaře roku 1894 a vzhledem k příznivému terénu i minimu zemních prací postupovaly práce velmi rychle. A tak již 1. září 1895 mohl být zahájen provoz. V období před první světovou válkou i mezi válkami tvořily hlavní část přepravované zátěže komodity z produkce tovačovského velkostatku a cukrovaru a uhlí pro jeho chod. K významnému nárůstu objemů přeprav na trati došlo po roce 1952, kdy byla zahájena těžba štěrku v prostoru Skašov, kam byla vybudována tři kilometry dlouhá vlečka, odbočující z místní trati za zastávkou Lobodice. Štěrk se v těch dobách vozil z vlečky denně, kromě toho byl sortiment přepravovaných komodit doplňován betonovými prefabrikáty z tovačovské Prefy (která vznikla na místě bývalého cukrovaru) a dalším zbožím, zejména substráty pro

jejich výrobu. Vrcholným obdobím nákladní dopravy – a zároveň definitivním koncem pravidelné dopravy osobní – byla 70. a 80. léta minulého století. V té době výkony na trati doslova „trhaly rekordy“, parní trakce v podobě „Štokrů“ řady 556.0 byla vystřídána „Pílštyky“ řady T 466.0 (později 735) a na štěrkových vlacích v úseku Skašov – Kojetín i „Sergeji“ řady T 679.0 (781). Vzhledem k takto intenzivní nákladní dopravě a omezené propustnosti trati bylo počátkem osmdesátých let rozhodnuto zastavit „překážející“

Po roce 1989 přišly postupně změny, které vedly až k dnešnímu stavu. Nákladní doprava stále více přecházela na silnici, a to jak z vleček průmyslových závodů, tak i ze štěrkoven ve Skašově (dnes Českomoravský štěrk), kde dodnes zůstala jen přeprava ucelených vlaků štěrku ve vozech Faccs do Polanky nad Odrou. Ty v období těžby od jara do podzimu jezdí třikrát denně, zpravidla po devíti, resp. deseti vozech s lokomotivou řady 742, a v Kojetíně jsou sestaveny do jedné ucelené soupravy, čítající 29 ložených vozů o hmotnosti cca 2 100 tun brutto. Tento

republice ze závodu SkoviceVrdy u Čáslavi) a také v Tovačově deklaruje zájem železnici využívat. Kromě ČD Cargo na trať výjimečně zavítají i jiní dopravci – v minulých letech to bývaly vlaky OKD, Doprava (resp. AWT), odvážející štěrk ze Skašova na stavební a výlukové akce na síti SŽDC. Asi nejzajímavější takováto epizoda se odehrála koncem roku 2007, kdy byla z nákladiště v Lobodicích odvážena cukrová řepa do cukrovaru v Hrušovanech nad Jevišovkou, a to vlaky dopravce IDS Cargo. Kromě nákladní dopravy

Přesto, že pravidelná osobní doprava je na železniční trati Kojetín-Tovačov zastavena, je možno v sezoně, kromě zvláštních vlaků, potkat na trati také nákladní vlaky obsluhující vlečku Skašov. Vlečka se nachází za tovačovským zhlavím nákladiště Lobodice a vede do nedalekých štěrkoven a pískoven u rybníku Donbas. Odtud také pochází náš snímek. Foto: Tomáš Krajcar osobní dopravu, která byla poměrně snadno nahraditelná autobusy, k čemuž nakonec došlo se zahájením platnosti jízdního řádu 1981/1982. Ovšem je třeba si uvědomit, že v těch dobách zde byla osobní doprava řešena především smíšenými vlaky. Nedocházelo ani tak k vyčerpávání kapacity trati zvláštními trasami pro osobní vlaky, jako spíše ke zpomalování jízdy těžkých nákladních vlaků jejich neustálým zastavováním a rozjezdy v nácestných zastávkách a též ke zvyšování energetické náročnosti dopravy (o nízké cestovní rychlosti těchto vlaků a nízkém komfortu pro cestující ve starých dvounápravových vozech nemluvě).

pravidelný život dráhy posledních let je „narušován“ jen výjimečně – až do léta 2010 to bylo přepravami tříděného černého uhlí pro firmu Transpal v Tovačově a nejnověji, od února 2012, i občasnými návozy použitých kolejnic na vlečku Skanska v Tovačově, kde jsou využívány k dalšímu zpracování. Je také zajímavé, že tato vlečka začala být znovu využívána po dlouhých jedenácti letech. Další pozitivní novinkou je převzetí závodu Prefa-TOPOS v Tovačově německou společností Goldbeck Prefabeton ke dni 1. září 2011, která železniční dopravu ve své celoevropské distribuční síti pravidelně využívá (v České

zde – jako na mnoha obdobných tratích – funguje příležitostná a turistická doprava osobní. První vlaštovkou byla 8. května 1995 jízda ke sto letům tratě, kdy zvláštní vlak vedla parní lokomotiva 464.202 (což byl taktéž první osobní vlak v Tovačově po čtrnácti letech od výše zmíněného zastavení pravidelné osobní dopravy). Po deseti letech, v roce 2005, byla tato jízda zopakována a od té doby se na trati lze setkat jak s parními vlaky, tak se soupravami různých motorových vozů, vypravovaných občanským sdružením Kroměřížská dráha. Martin Boháč


Zajímavosti

Cukrovarnictví a železnice Zajímavou publikaci o českých, moravských a slezských cukrovarech a jejich vztahu k železnici připravili pro nakladatelství Malkus Michal Roh a Radim Šnábl. Na 62 stranách autoři uvádějí základní informace o tom, jak boom cukrovarů v 19. století podpořil vznik i rozvoj řady železničních tratí.

Prostřednictvím bohatého fotografického doprovodu, včetně množství historických snímků, se čtenář podívá za brány řady podniků produkujících bílé zlato, kniha mu

přiblíží samotnou technologii výroby surového a rafinovaného cukru, včetně dopravy a logistiky. Autoři v publikaci představují i řepařské úzkorozchodky, včetně těch z blízkého i poněkud exotického zahraničí, hnací vozidla provozovaná na cukrovarských vlečkách, zájemce se na stránkách brožury seznámí i s pojmem kontingentní vozy. Historické a současné fotografie a nákresy dávají možnost porovnání vývoje železniční techniky. Krátká, ale velice zajímavá je kapitola týkající se visutých a lanových drah ve službách cukrovarnického průmyslu. K zamyšlení čtenářům ponechávají autoři fakt nastíněný v úvodu: totiž proč dnes je ze strany cukrovarů preferována spíše silniční doprava, zatímco v minulosti dosahoval podíl přeprav pro cukrovarnický průmysl až 14 % z celkového objemu zboží přepraveného tehdejšími ČSD. Kniha je v prodeji za 149 korun. Martin Navrátil

Pozvánka do Lužné u Rakovníka

Mezinárodní setkání parních lokomotiv původem z Rakousko-Uherska se uskuteční v Muzeu ČD v Lužné u Rakovníka ve dnech 23. a 24. června. V areálu muzea proběhne setkání strojů 109.13

a 310.23 z Rakouska, 109.109 z Maďarska, Ol12-7 z Polska a domácích 313.432, 354.7152, 434.2186. Několik z nich se vystřídá v čele zvláštních vlaků v okolí Lužné. Návštěvníky poveze z Prahy hl. n. a zpět stroj 464.102.

12

VPN Family s X Energií šetří celé rodině V benefitním programu pro zaměstnance Skupiny ČD a společnosti SŽDC mohou zákazníci kromě výhodných mobilních a datových služeb nově využít i nabídku nového partnera X Energie. Jedná se o Dodavatele s levnou elektřinou a zemním plynem, který rozšířil řady partnerů z oblasti značkové elektroniky Hewlett Packard, mobilů a příslušenství (SETOS) a také spotřebního zboží (např. Philips, Rowenta, Tefal, Sony a další). „Od podzimu loňského roku probíhala složitá jednání s potenciálními partnery – dodavateli energií za levnější ceny, o kterou je, podle výsledků zveřejněné ankety, mezi zákazníky VPN Family velký zájem,“ uvedl Ing. Emil Kotásek, manažer VPN Family. „Hledali jsme takového dodavatele, který dokáže nabídnout opravdu výhodnější cenové podmínky za odběr elektřiny a zemního plynu oproti běžnému trhu a co více, poskytnout i další zajímavé výhody. Mezi ně patří například

produktová řada ADVANCE v hodnotě 363 Kč/rok zdarma, procentuální sleva oproti ceníkovým cenám X Energie a také poskytnutí služeb v mobilních službách VPN Family v hodnotě až 1 000 Kč zdarma za každé odběrné místo převedené k X Energii. Pro zákazníky VPN Family s X Energií je také zdarma připravena slevová karta X Energie Bonus Club v hodnotě 495 Kč, která jim zajistí slevy u partnerů na tankování pohonných hmot, nakupování, cestování a další. Koncepce benefitního programu se i nadále zaměřuje právě na úspory celé rodiny našich zákazníků. Ti tak mají od 1. května možnost využít alternativního dodavatele energií s licencí Energetického regulačního úřadu, který ostatním konkuruje převážně cenou, a co je důležité, působí po celé České republice,“ dodal Ing. Kotásek. Více informací o výhodné nabídce nového partnera X Energie naleznete na stránkách http://family.cdt. cz/.

Foto měsíce

Ptáte se nás DOTAZ: Slyšela jsem, že je návštěvníkům již k dispozici

expozice historických železničních vozidel v Olomouci. Kde se tato výstava nachází a kdy je otevřena?

ODPOVĚĎ: Expozici historických vozidel v hanácké metropoli vlastní největší železniční muzeum v ČR v Lužné u Rakovníka, byla zprovozněna v loňském roce. Nachází se v prostorách olomouckého Depa kolejových vozidel na Táborské ulici a návštěvníci se zde dostanou podchodem od hlavního nádraží. V letošní sezoně je expozice otevřena vždy od 10 do 17 hodin v následující soboty a neděle: 1., 2., 15 a 16. 6.; 6., 7., 20. a 21. 7.; 10., 11., 24., 25. a 31. 8.; 1., 28. a 29. 9. a také 5. a 6. října. -red-

Snímek dokumentuje, jak dokáže vzhlédnout k obloze a zachytit ji objektivem snad jen fotograf – amatér – ŽELEZNIČÁŘ. V tomto případě to byl Martin Kalousek z Letohradu a my jeho „úhel pohledu“ zařazujeme jako Foto měsíce. Vydavatel: ČD Cargo, a. s. Redakční tým:

Odbor lidských zdrojů a Odbor podpory prodeje s útvary ČD Cargo

Adresa redakce: Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Holešovice e-mail: [email protected] www.cdcargo.cz

Pomůžeme svým zaměstnancům

Recommend Documents