Pod mikroskopem. Miliardová show v Las Vegas F. Mayweather vs. M. Pacquiao. P ipraveni k obhajob DTM K ivky a motory Nové BMW ady 1

1-2/2015

www.bmwrevue.cz, cena 99 Kč/4,70 EUR

Pod mikroskopem BMW ady 6

Kivky a motory Nové BMW ady 1

Miliardová show v Las Vegas F. Mayweather vs. M. Pacquiao

Pipraveni k obhajob DTM 2015

51

9 771213 249005

Francouzská riviéra Po stopách lmových hvzd

Portofino 40.

Nejmenší z nejlepších.

www.sunseeker.cz Sunseeker Czech Republic Výhradní zastoupení pro Českou a Slovenskou republiku: Bychl Yacht Centrum, a.s., Vestec 19, 252 42 Praha - západ tel.: +420 241 007 111, e-mail: [email protected] Modelová řada Sunseeker zahrnuje luxusní motorové lodě v délkách do 54 metrů.

b bsa s

obsah

Kaleidoskop

22 .......................6

Novinky

Cestování Moldavsko . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 Francie jako filmová destinace . . . . . . . . . . 112

BMW řady 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 BMW řady 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Motorsport

BMW X5 M a X6 M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

BMW M6 GT3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

BMW řady 2 Gran Tourer . . . . . . . . . . . . . . 118

M235i Racing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 140

BMW X5 xDrive40e . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

DTM 2015 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150

Profil

ZAZ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Téma

Yacht Life . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Internet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Boxerské galapředstavení v Las Vegas. . . . . 50 Top Gear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

Móda ESCADA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Vývoj FIZ Future 2050 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

Historie BMW 328 (1937) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 40 let od prvního vítězství v USA . . . . . . . . 108

Loupeže . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 Saudská Arábie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128

Gurmán Carpaccio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146

Jízda BMW M3 v Alpách a na Grobniku . . . . . . . . 34

Rozhovor Miloš Bychl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156

Technika Vstřikování vody . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 BMW M4 Concept Iconic Lights . . . . . . . . . 60

Obrazem Historické reklamy BMW . . . . . . . . . . . . . . 160

Hybridní budoucnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 iDrive s dotykovým displejem a gesty. . . . . 124

Připravujeme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162

BMW revue 1-2/2015 3

#:$)- 7Ĉ
#.8
1"35/&3 ѽ


"3&-:
/"
+&%/‰
"%3&4&

)0%,07*$,
7&45&$
ѽ

Ĉ*30,
/"#%,"
70;Đ
,
0,".ě*5‰.6
0%#Ø36 ѽ

130%&+
/07$)
1Ă&%7%Ø$$)
"
0+&5$)
70;Đ
#.8 ѽ

,0.*4/
130%&+
"
7,61:
70;Đ
#.8 #6%07"
"

1SPEFK
OPW½DI
B
QăFEW¡EÙD­DI
WP[đ
#.8
)PELPWJDL¡


#6%07"
#

1SPEFK
PKFU½DI
WP[đ
#.8
)PELPWJDL¡


#6%07"
$

1SPEFK
QăFEW¡EÙD­DI
B
PKFU½DI
WP[đ
#.8
LPNJTO­
QSPEFK
)PELPWJDL¡

B

#ZDIM
TSP )PELPWJDL¡
7FTUFD


1SBIB

[¡QBE
UFM



FNBJM
QSPEFK!CNXCZDIMD[ 1SPWP[O­
EPCB
1P1¡

4P



XXXCNXCZDIMD[
XXXGBDFCPPLDPNCNXCZDIM$3

kaleidoskop kaleidoskop

Díly M Performance pro řadu 2 Cabrio S příchodem otevřené verze řady 2 se na ni připravilo také příslušenství M Performance. Z velké části kopíruje nabídku pro verzi Coupé. Připravené jsou aerodynamické díly v podobě předního a zadního nárazníku, stejně tak

jako upravených prahů. K dispozici je ucelená nabídka kol s různými rozměry až do průměru 19 palců. Další individualizační prvky lze dodat do interiéru. Řeč je například o volantu, sedadlech, zkrácené řadicí páce nebo speciálních de-

koračních lištách. Power kit pro verzi 220d zvýší výkon, zatímco více trakce dodá samosvorný diferenciál pro verzi M235i. foto archiv

-red-

Hranice dvou milionů prodaných vozů pokořena V roce 2014 se po celém světě vůbec poprvé prodalo více než 2 miliony automobilů (přesně 2 117 965). To je pro BMW Group již třetí rekordní rok v řadě. Samotné BMW prodalo v roce 2014 1 811 719 vozů, pro MINI se rozhodlo 302 183 zákazníků a pro Rolls-Royce 3630. S prodejem více než 120 000 kusů zaznamenaly čtvrtý rekordní rok v řadě také motocykly BMW Motorrad. Nejprodávanějším vozem BMW Group bylo v roce 2014 BMW řady 3 s počtem prodaných kusů 376 792. foto archiv

-red-

Novinky sportovní kolekce BMW Lifestyle Lifestylové doplňky BMW se těší díky své kvalitě, funkčnosti a designu značné oblibě. BMW letos na jaře aktualizovalo nabídku v kolekcích Atletics, Motorsport, Golfsport i nabídku praktických zavazadel. Novinkou kolekce Athletics je například funkční bunda pro ženy i muže, stejně tak jako lehká větrovka. Kolekce BMW Motorsport osloví novými slunečními brýlemi, speciálními bundami či hodinkami. Pro hráče golfu jsou určená trika s límečkem s různým střihem pro muže a ženy. Pozornosti by neměl uniknout ani golfový bag, který je nejen praktický, ale také se komfortně nosí a je samozřejmě nepromokavý. Tradičně rozsáhlá nabídka cestovních zavazadel je nyní tvořena funkčním batohem na záda, dvojicí tašek přes rameno a cestovním kufrem na kolečkách. Nové produkty se vyznačují šedou barvou s černými doplňky. foto archiv

6 BMW revue 1-2/2015

-red-

Na staré adrese v novém Společnost Hästens otevřela dne 27. 4. 2015 zcela nový, zrekonstruovaný showroom na známé adrese Vinohradská 33, Praha 2. Aby mohla splnit všechna očekávání svých zákazníků, je nový showroom nabitý novinkami, které přinášejí nový, dosud nepoznaný komfort spánku. www.postele-hastens.cz

Dva miliony BMW řady 1 Facelift, kterým BMW řady 1 prošlo, lze považovat za oslavu dosažení produkce 2 milionů kusů. 28. března 2015 sjelo z výrobního pásu BMW řady 1 právě s tímto pořadovým číslem. Šlo o pětidveřový model 120i s M sportovním paketem a v modré barvě Estoril Blue, který putuje za japonským zákazníkem. BMW řady 1 mělo premiéru v roce 2004 a bylo skutečným vstupem do segmentu kompaktních hatchbacků. Druhá generace navázala na svého předchůdce a taktéž se nabízela s tří- a pětidveřovou karoserií. Zatímco dříve patřila do řady 1 také provedení Coupé a Cabrio, aktuálně se oddělila do řady 2. foto archiv

-red-

Polovina energie pro továrny BMW z obnovitelných zdrojů Je to vůbec poprvé, co BMW Group jako celek dosáhlo toho, že polovina veškeré energie, kterou spotřebovává, je vyrobena z obnovitelných zdrojů. Tím je BMW Group v půli cesty, protože dlouhodobým cílem je, aby se tento poměr dostal až na hodnotu 100. Zatím poloviny cíle BMW Group v celosvětovém měřítku dosáhlo především intenzivní prací na zvýšení efektivity a soběstačnosti jednotlivých výrobních závodů. V lipské továrně má BMW například vlastní větrné elektrárny a závod na výrobu uhlíkových vláken v americkém Moses Lake čerpá svoji energii výhradně z tamní vodní elektrárny. foto archiv

-red-

Pro lepší příjem signálu ve vozidle BMW ve spolupráci se společnostmi Peiker acustic GmbH & Co. KG a Nash Technologies GmbH představila koncept systému, který má za úkol zlepšit příjem signálu mobilního telefonu uvnitř vozu. Prototyp je vybaven anténou, která předává signál do vysílače umístěného uvnitř vozu, který vnější signál zesiluje a umožňuje ho využívat ve voze. Kromě lepší kvality hovoru má intenzita signálu zásadní vliv také na rychlost datových přenosů. Tímto řešením se omezuje radiace uvnitř automobilu, a také prodlužuje výdrž akumulátoru v chytrém telefonu. foto archiv

-red-

BMW revue 1-2/2015 7

kaleidoskop kaleidoskop

Modernizace výrobního programu BMW na jaře opět rozšířilo svůj výrobní program nejen o nové motory, ale také o novou výbavu. BMW postupně nahrazuje spodní část své nabídky novou generací zážehových a vznětových motorů. Připraveny jsou také nové verze s pohonem všech kol xDrive. Pro BMW řady 2 Coupé a Cabrio jsou k dispozici kola s novým designem a také nejnovější generace navigačního systému Professional, která je schopna dálkové aktualizace mapových podkladů. Kontrolní displej má nyní propracovanější a hodnotnější vzhled. Pro model

řady 2 Active Tourer je nově připraven paket Travel, jehož součástí jsou posuvná zadní sedadla, podélné střešní nosiče, stolky umístěné na zadní straně předních sedadel a síť v zavazadlovém prostoru. Kromě upravených motorů dostane BMW řady 4 také novou výfukovou soustavu s novým designem koncovek. Průměr koncovky výfukové soustavy modelu BMW 418d Coupé je 75 mm. Modely BMW řady 4, poháněné vznětovým motorem o výkonu 140 kW/190 k, jsou vybaveny dvěma koncovkami výfukové soustavy, z nichž každá má průměr 70 mm. Pro modely BMW M3/

M4 je připravena nová nabídka z programu BMW Individual. Jde především o nové matné metalické laky černá Frozen, stříbrná Frozen, červená Frozen a bílá Frozen Brilliant. Od BMW Individual pochází také různé druhy jemných kůží Merino. BMW pro model i8 rozšiřuje standardní výbavu o paket Pure Impulse Experience. Nové je také na přání nabízené provedení interiéru v provedení Carpo Carum Grey. Volitelnou výbavu rozšířila možnost kůží obšitého krytu motoru nebo černé brzdové třmeny. foto archiv

-red-

Nové modely BMW od jara 2015 BMW 218i Coupé BMW 220d xDrive Coupé BMW 218i Cabrio BMW 214d Active Tourer BMW 316d Sedan BMW 316d Touring BMW 418d Coupé BMW 420d Coupé BMW 420d xDrive Coupé BMW 420d Gran Coupé BMW 420d xDrive Gran Coupé

8 BMW revue 1-2/2015

Počet válců/Zdvihový objem 3/1,5 l 4/2,0 l 3/1,5 l 3/1,5 l 4/2,0 l 4/2,0 l 4/2,0 l 4/2,0 l 4/2,0 l 4/2,0 l 4/2,0 l

Výkon 100 kW (136 k) 140 kW (190 k) 100 kW (136 k) 70 kW (95 k) 85 kW (116 k) 85 kW (116 k) 110 kW (150 k) 140 kW (190 k) 140 kW (190 k) 140 kW (190 k) 140 kW (190 k)

Kombinovaná spotřeba 5,6-5,1 l/100 km 4,7-4,3 l/100 km 6,0-5,5 l/100 km 3,9-3,8 l/100 km 4,3-3,9 4,6-4,1 4,5-4,2 4,5-4,2 4,7-4,4 4,5-4,2 4,9-4,6

Cena 756 600 Kč 1 011 400 Kč 865 800 Kč 842 400 Kč 889 200 Kč 998 400 Kč 1 055 600 Kč 1 120 600 Kč 1 071 200 Kč 1 136 200 Kč

novinky BMW řady 1

Křivky a motory BMW řady 1 je na trhu od roku 2004 a pyšní se počtem téměř dvou milionů prodaných kusů. Po čtyřech letech od uvedení druhé generace přichází jeho facelift, který kromě technických novinek přináší i dravější vzhled.

10 BMW revue 1-2/2015

Vnější vzhled prošel razantní proměnou. Původní oblé tvary nahradil přímější a hranatější styl, který více zapadá do aktuální designové koncepce vozů BMW. Řada 1 si stále zachovává svůj jedinečný tvar karoserie, ve kterém se spojuje dlouhá kapota, vzdáleně evokující vozy Coupé, se zadní částí typu hatchback s výrazně skloněným zadním sklem ve výklopné zadní stěně. Celkový počet prodaných kusů řady 1 jasně říká, že základní tvary fungují a není důvod je razantně měnit. Modernizace se proto dotkla hlavně přední a zadní části. Při pohledu zepředu zaujmou nové světlomety, které získaly agresivnější tvar, jsou více protažené do stran a do prostoru blatníků. Na rozdíl od většiny ostatních modelů BMW nejsou v tomto případě spojené s ledvinkami tvořícími masku chladiče. Klasické kruhové světlomety jsou osazeny LED kroužky pro denní svícení a to už v základní výbavě. Potkávací a dálkové LED světlomety spadají do seznamu volitelné doplňkové výbavy, stejně jako adaptivní světlomety, které sledují reliéf krajiny, úhel natočení volantu a rychlost vozu a následně podle toho upravují vlastnosti světelného kuželu. Typickým znakem vozů BMW jsou ledvinky na přídi, které se po faceliftu oproti předchozí verzi zvětšily a jsou hranatější. Nejvýraznějším designovým prvkem zádi jsou taktéž nové skupinové svítilny. Oproti předchozí verzi jsou výrazně větší, rozdělily se na dvě části a připomínají tvar písmene L. I v jejich případě došlo k rozsáhlejšímu použití LED technologie. Ještě sportovnější vzhled získá Jednička s doplňkovým M sportovním paketem, do kterého spadá o 10 mm snížený sportovní podvozek, 17či 18palcová M kola z lehkých slitin nebo větší nasávací prostory na přídi. Na zádi je emkový paket možné identifikovat podle difuzoru. M paket se týká také interiéru, kde dává na obdiv již během nastupování M loga na prazích, sportovní sedadla, volant a hlavici řadicí páky. Specifická výbava se týká také nejsilnější verze M135i. Ve zpětném zrcátku poznají ostatní řidiči nejsilnější motorizaci řady 1 nejspíše podle ohromných nasávajících otvorů vzduchu, které zabírají místo jinak standardně umístěných mlhovek. Pozornější oko rozpozná šedě lakované kryty zpětných zrcátek, kterými dává M135i najevo svou příslušnost do rodiny M Performance. Na zádi je identifikace možná podle výrazného difuzoru v metalické barvě a dvojice koncovek výfuku. V interiéru si Jednička zachovává tradiční tvář, kterou důvěrně známe i z jiných aktuálních řad mnichovské automobilky. Nově dominuje 6,5palcový displej, který je již součástí standardní výbavy. Ovládání je klasicky řešeno prostřednictvím otočného voliče iDrive a osmi tlačítky přímé volby, která jsou umístěna na středovém tunelu, a tedy příjemně po ruce. V případě volby doplňkové výbavy navigačního systému Professional naroste displej na 8,8 palce a ovladač iDrive je navíc vybaven dotykovou plochou pro zadávání znaků a číslic. Novinkou ve standardní výbavě je zajímavost v podobě zobrazení hodnot točivého momentu na kontrolním displeji. Mezi standardními prvky nechybí ani dálkové centrální zamykání, startovací tlačítko, elektricky ovládaná okna, elektrická a vyhřívaná zpětná zrcátka, volič jízd-

BMW revue 1-2/2015 11

novinky BMW řady 1

ních režimů, samočinná klimatizace, kožený volant nastavitelný ve dvou osách, dešťový senzor s automatickou aktivací světlometů a rádio BMW Professional včetně CD přehrávače, šesti reproduktorů a zdířky AUX. U BMW 1 si lze vybrat z nabídky celkem deseti motorů. S výjimkou vrcholného šestiválce jsou všechny motory zážehové a vznětové motory z nové generace pohonných jednotek BMW TwinPower Turbo. Vůbec poprvé se v modernizovaných modelech BMW řady 1 do nabídky značky BMW dostávají tříválcové motory uložené podélně (v poloze napříč měly premiéru v modelu Active Tourer). Základem nabídky je BMW 116i, které pohání právě nový tříválec s turbodmychadlem integrovaným ve výfukových svodech. Má výkon 80 kW (109 k) a točivý moment 180 N.m. Oproti předchozí generaci se vyznačují sníženou spotřebou paliva z 5,4 na 5,0 l/100 km. Nové BMW 116i je nástupcem dříve dodávaného základního typu 114i, který měl výkon 75 kW (102 k). Modely 118i a 120i mají

BMW řady 1 (3dveřové) 116i

118i

120i

125i

M135i

M135i xDrive

1449/3 80 (109)/4500-6000 180/1250

1598/4 100 (136)/4400-6450 220/1350-4300

1598/4 130 (177)/4800-6450 250/1500-4500

1997/4 160 (218)/5000 310/1350-4800

2979/6 240 (326)/5800-6000 450/1300-4500

2979/6 240 (326)/5800-6000 450/1300-4500

6M 1300 195 10,9 5

6M (8A) 1300 (1315) 210 (210) 8,5 (8,7) 5,4 (5,6)

6M (8A) 1300 (1315) 225 (222) 7,4 (7,2) 5,7 (5,6)

6M (8A) 1350 (1370) 245 (243) 6,4 (6,2) 6,6 (6,3)

6M (8A) 1430 (1445) 250 (250) 5,1 (4,9) 8,0 (7,5)

8A 1515 250 4,7 7,8

Zdvihový objem (cm3)/počet válců Výkon, kW (k)/min-1 Točivý moment, N.m/min-1 Převodovka Pohotovostní hmotnost, kg Maximální rychlost, km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h, s Kombinovaná spotřeba, l/100 km

12 BMW revue 1-2/2015

pod kapotou specifickou verzi nového čtyřválce 1,6 l s výkony 100 kW (136 k) a 130 kW (177 k). Nad nimi stojí verze 125i s objemem 2,0 litru o výkonu 160 kW (218 k). Nejsilnější motorizací je M135i, které oproti předchozí verzi nabídne výkon navýšený o 5 kW, tedy celkem 240 kW/326 k. Velká pozornost byla věnována také novým vznětovým motorům. Došlo ke zdokonalení systému přímého vstřikování paliva commonrail, turbodmychadel s variabilní geometrií rozváděcích lopatek a novým vedením hřídele turbodmychadla. Tím se dosáhlo nižší spotřeby a vyšších výkonů. Nejsilnější vznětovou verzí je BMW 125d. Vznětový čtyřválec je vybaven vícestupňovým vysokotlakým přeplňováním s proměnnou geometrií rozváděcích lopatek a 8stupňovou převodovkou Steptronic. Má výkon 165 kW (224 k) a disponuje točivým momentem 450 N.m, což je stejná hodnota jako u M135i. Základní vznětová verze 116d a od ní odvozená na spotřebu zaměřená 116d EfficientDynamics Edition jsou vybavené tříválcem 1,5 litru o výkonu 85 kW (116 k). Verze 118d a 120d již spolupracují s dvoulitrovými čtyřválci. Jistě není bez zajímavosti, že právě tato dvojice je dodávána také v kombinaci s pohonem všech kol xDrive – v tom případě je standardem osmistup-

ňová samočinná převodovka Steptronic, která je pro ostatní motory (kromě 116d ED Edition) nabízena jako součást výbavy na přání. Pohonem všech kol může být vybavena také nejvýkonnější verze M135i. Zajímavou inovací prošla automatická převodovka Steptronic v kombinaci s navigačním systémem. I v případě vypnuté navigace převodovka zkoumá projížděnou trasu a dle jejího charakteru upravuje způsob a rychlost řazení převodových stupňů. Při dojíždění ke křižovatkám tak správným podřazováním napomáhá brzdit motorem, a naopak při výjezdu napomáhá dynamickému opuštění konkrétního úseku silnice – například při výjezdu ze zatáček. Stejně tak sleduje a reaguje na po sobě jdoucí zatáčky. V nabídce je i sportovní verze Steptronic Sport, jejíž součástí jsou řadicí páčky na volantu a funkce závodního startu LaunchControl. Facelift přináší i novinky v oblasti snižování spotřeby a emisí. Novou součástí standardní výbavy BMW řady 1 je režim ECO PRO.

116d

116d EfficientDynamics Edition

118d

118d xDrive

120d

120d xDrive

125d

1496/3 85 (116)/4000 270/1750-2250 6M (8A) 1320 (1350) 200 (200) 10,3 (10,3) 3,7 (3,6)

1496/3 85 (116)/4000 270/1750-2250 6M 1320 195 10,4 3,4

1995/4 110 (150)/4000 320/1500-3000 6M (8A) 1350 (13750) 212 (212) 8,3 (8,1) 4,0 (3,8)

1995/4 110 (150)/4000 320/1500-3000 8A 1420 210 8,4 4,3

1995/4 140 (190)/4000 400/1750-2500 6M (8A) 1370 (1385) 228 (228) 7,1 (7,0) 4,1 (3,9)

1995/4 140 (190)/4000 400/1750-2500 8A 1450 222 6,8 4,3

1995/4 165 (224)/4400 450/1500-3000 8A 1425 240 6,3 4,3

BMW revue 1-2/2015 13

novinky BMW řady 1

Nové provedení má centrálně umístěný kontrolní displej, jinak interiér přechází takřka beze změn

U vozů vybavených samočinnou převodovkou Steptronic je doplněn funkcí jízdy setrvačností, kdy v rychlostech mezi 50 a 160 km/h je po sundání nohy z plynu motor automaticky odpojen od převodovky. U vozidel s navigačním systémem navíc proaktivní jízdní asistent řidiči napoví, kdy je nejvhodnější dle charakteru silnice sundat nohu z plynu. Trend snižování spotřeby je dotažen téměř k dokonalosti u BMW 116d EfficientDynamics Edition, které je vybaveno aktivními vzduchovými klapkami

v masce chladiče a speciálně tvarovanými lamelami masky chladiče, díky čemuž je omezeno množství vzduchu určeného ke chlazení motoru pouze na nezbytně nutné množství, a dochází tak ke snížení odporu vzduchu, a tím i spotřeby paliva. S faceliftem přichází i další prvek standardní výbavy – multimediální konektivita prostřednictvím služby BMW ConnectedDrive. Systém obsahuje integrovanou SIM kartu pro mobilní připojení, nouzové volání E-Call, funkci BMW

Verze vybavené M sportovním paketem mají v nárazníku větší nasávací otvory

TeleServices a další služby vyžadující datovou konektivitu.Tímto způsobem je zajištěno také automatické online aktualizování dat v palubní navigaci. Úprav doznal i parkovací asistent, který namísto 10 senzorů nově využívá 12 a umožňuje nejen podélné parkování, ale i příčné. Systém automaticky vyhledává vhodná místa a rozpoznává jak stojící automobily, tak květináče či odpadkové koše. Nově BMW 1 nabízí i aktivní tempomat s funkcí Stop & Go. Radarový tempomat (dříve využíval pouze čelní kameru) automaticky udržuje přednastavený odstup od vozidla jedoucího vpředu a reaguje na zpomalení či zrychlení přibrzděním a následným zvýšením rychlosti. Nastavení odstupu je možné provést ve čtyřech fázích. Systém je funkční v rozmezí rychlostí 30 až 210 km/h. Pokud je nutné vůz zcela zastavit, jeho opětovné rozjetí prostřednictvím aktivního tempomatu lze vyvolat stiskem jediného tlačítka. Z dalších asistenčních systémů je možné uvést zadní parkovací kameru, asistent dálkových světel, ukazatel aktuální povolené rychlosti Speed Limit Info včetně vyznačení zákazu předjíždění, varování před vybočením z pruhu či systém hlídání bdělosti řidiče. V rychlostech nad 15 km/h automobil řidiče varuje před možnou kolizí v případě, kdy se příliš přiblíží k vozidlu jedoucímu vpředu, a to jak vizuálním, tak akustickým upozorněním. V takové situaci umí systém přednatlakovat brzdnou soustavu, a tím napomoct rychlejšímu zastavení vozidla. Jak je zřejmé, modernizace řady 1 přináší více změn, než bývá u faceliftů BMW obvyklé. Skoro by se dalo říci, že změn je tolik, že před námi stojí nová řada 1. Zřejmě ta poslední s pohonem zadních kol. foto archiv

14 BMW revue 1-2/2015

Martin Sznapka

profil ZAZ

Kde se vzala, tu se vzala:

ZAZ!

Už už to vypadalo, že slavná tradice francouzského šansonu zajde na úbytě. Největším hvězdám tohoto žánru táhne na sedmdesátku i víc, a když k tomu připočtete nenadálou vůli a chuť mladých Francouzů posledních let učit se anglicky a hlavně poslouchat anglo-americkou hudbu, nevypadalo to s následovníky Edith Piaf, Yvese Montanda nebo Mireille Mathieu nijak růžově. Před necelými pěti lety se však objevil fenomén zvaný ZAZ a všechno je jinak.

16 BMW revue 1-2/2015

Milují ji v Brazílii stejně jako v Německu, Japonsku, Česku, v Itálii i na ruském Dálném východě. Dobyla si srdce milionů fanoušků svojí bezprostředností, hravostí a lehkostí, která v současném popu tak zoufale chybí... Vypadá to, jako by ZAZ mezi nás spadla rovnou z nebe, ale na svoji kariéru se připravovala třicet let. A to jí teprve letos 1. května bude pětatřicet.

Talent od dětství Vlastním jménem Isabelle Geffroy se narodila v západofrancouzském Tours jako nejmladší a taky nejživější ze třech dětí. Protože si s ní rodiče nevěděli rady, poslali ji v pěti letech se starší sestrou a bratrem na místní konzervatoř, což je spíš instituce podobná naší ZUŠ. Malá Is, jak jí tehdy říkali, se mezi mladými hudebníky rychle cítila jako doma. Učila se hrát na housle, kytaru a klavír, chodila na pěvecká intonační cvičení (solféž) a učila se základům sborového zpěvu. Když v jedenácti odcházela z této školy, považovali ji za nejtalentovanější a nejpracovitější žačku, jakou tady kdy měli. Ve třinácti se po rozvodu rodičů odstěhovala s matkou do městečka Libourne u Bordeaux, kde pokračovala ve studiu zpěvu, což se jí vyplatilo. Francie je země talentům zaslíbená a říká se, že tvůrčí stipendium tady dostane skoro každý, kdo projeví jen minimální špetku nadání. Is bylo právě dvacet, když obdržela od krajské rady stipendium

ke studiu na hudební škole CIAM (Centre d’information et d’activités musicales) v Bordeaux, kde strávila dalších několik let. Byla odjakživa otevřena všem hudebním vlivům, a když se jí dnes zeptáte, kdo nebo co ji nejvíce ovlivnilo, vyjmenuje tak nesourodou plejádu osobností a vlivů, až se vám z toho zatočí hlava: Ella Fitzgerald, Enrico Macias, Bobby McFerrin, Richard Bona, klasičtí francouzští šansoniéři, ale taky africké a latinské rytmy nebo Čtvero ročních období od Vivaldiho.

Každý večer na pódiu Tehdy také poprvé stála sama na pódiu, bylo to s bluesovou kapelou Fifty Fingers. Kromě toho si občas zajela zazpívat slavné jazzové standardy s barovým kvintetem do Angouleme a dva roky vystupovala také s baskickým orchestrem. To jí ale ještě bylo málo. V roce 2002 se stala členkou blues rockové formace Red Eyes a současně ještě vystupovala se skupinou Don Diego produkující latin rock. Prakticky každý večer vystupovala v jiném sále, v létě objížděla lokální festivaly. Těch šest prvních let veřejného vystupování jí dalo jistotu, z níž těží dodnes. Jako zpěvačka byla už docela uznávaná, ale pouze v oblasti jihozápadní Francie. V roce 2006 si řekla, že už je dost zralá na to, aby vyzkoušela francouzskou kulturní Mekku Paříž. Následujícího půldruhého roku vystupovala každý večer v kabaretu Aux Trois Mailletz, přes den zpívala pro

turisty v ulicích na Montmartru. Až do této doby si nedělala starosti se svým repertoárem. Zpívala všechno, co se jí líbilo a k čemu měla nějaký vztah. Teprve v Paříži poznala, že k úspěchu bude potřebovat vlastní osobitý repertoár. Z toho, že někdo zpívá “úplně jako Edith Piaf”, se totiž v Paříži nikdo na zadek neposadí. Jednoho dopoledne si na netu přečetla inzerát, který ji zaujal. Zpěvák a hudební producent Kerredine Soltani hledal zpěvačku s „hrubým, trochu nakřáplým hlasem”. Přihlásila se a v konkurenci tří set zpěvaček zvítězila. Soltani jí pomohl nejen s repertoárem (napsal pro ni doposud největší hit Je veux), ale našel jí taky produkční společnost a hudební vydavatelství. Jenže ani ve Francii nejde nic tak rychle a ZAZ, jak si tehdy začala říkat, se musela nějak živit. Začala zpívat s rapovou skupinou 4P, s níž dokonce natočila dva hudební reklamní klipy, na které by dnes nejraději zapomněla, ovšem kanál YouTube má dlouhou paměť. Jedna z písní vychvaluje totiž výrobky místního uzenáře. „Co chcete, zaplatil nám za to dva tisíce eur a my neměli tehdy ani na jídlo,” hájí se zpěvačka po letech. Pokoušela štěstí i v soutěži pro začínající zpěváky Le Tremplin Génération. Tehdy začala také zpívat se skupinou Sweet Air, s níž dokonce nahrála jedno živé album, pro které však skupina nenašla vydavatele. Právě v tom čase se ZAZ rozhodla, že se vydá na čistě sólovou dráhu. A začala hned zahraničním hostováním...

BMW revue 1-2/2015 17

profil ZAZ

Objev roku

Do Ruska na zkušenou V létě toho roku slyšel ZAZ zpívat v jednom pařížském piano-baru Cédric Gras, ředitel Alliance Française ve Vladivostoku. Zaplatil dvě letenky pro zpěvačku a jejího klavíristu a ZAZ v ruském městě u Pacifiku uspořádala během čtrnácti předvánočních dnů třináct beznadějně vyprodaných koncertů. Když z města odlétala, přišly se s ní rozloučit davy fanoušků. Poprvé zažila, jaké to je, stát se celebritou. Hned v lednu 2009 přišel velký domácí úspěch – na třetí pokus zvítězila v soutěži Le Tremplin Génération France Bleu/Réservoir , jejíž finále se uskutečnilo v Olympii. Jako vítězka měla přislíbeno natočení debutového alba a měla dostat pět tisíc eur na videoklip pro francouzskou MTV, ale z obého časem nějak sešlo. Bylo jí už devětadvacet, a i když neměla ještě vlastní album a za jejími zády nestáli žádní píáristé, přesto byla den ze dne známější. O její marketink se totiž bez jakéhokoliv jejího přičinění zasloužil internet. Nejdřív si lidé v nejrůznějších diskusních fórech sdíleli zážitky z jejích koncertů na webových stránkách věnovaných hudbě a festivalům. V roce 2009 se objevil první profil zpěvačky na tehdy masivně se šířícím Facebooku. Když v létě 2009 odjela do Japonska na Fuji Rock Festival, byla tam považována za jednu z největších evropských hvězd, přestože stále neměla vydané vlastní album. Japonci ji ale už znali ze záznamů na YouTube. Mezitím se stačila znovu vrátit do Ruska, kde uspořádala, tentokrát s triem muzikantů, téměř měsíční turné začínající opět ve Vladivostoku a končící v Nižním Novgorodu. V Rusku zpíva-

18 BMW revue 1-2/2015

la klasický šansonový repertoár - písně od Piaf, Brela, Aznavoura, Gainsbourga a Dassina, stejně jako vlastní nové skladby - Les passants, Prends garde à ta langue, Je veux. Z Ruska pokračovala do Egypta, měsíc pak zpívala v restauraci El Papagayo v marocké Casablance.

Koncem června si na týden pronajala pařížský sál Sentier des Halles a každý večer jej dokázala vyprodat. Tvrdí se, že to byl rozhodující moment její kariéry, Na jeden koncert se vypravil zpěvák a skladatel Raphael. Po vystoupení ji navštívil v šatně a s kytarou jí přehrál pár písní, které pro ni složil. ZAZ si vybrala tři: La Fée, Port Coton a Éblouie par la nuit. V tu chvíli měla prakticky kompletní repertoár nového alba. Dlouho očekávané CD se dostalo na pulty prodejen 10. května 2010 a během šesti týdnů se jej ve Francii, zemi jinak pověstné hudebním pirátstvím, prodalo 140 tisíc kusů a singlový hit Je veux se stal ve Francii nejhranější písní roku. Jenže to je pouze Francie, stejně dobře se album prodávalo v Německu, Španělsku a Itálii. Už v listopadu překročil celkový počet prodaných výlisků jeden milion a jméno ZAZ se stalo na hudebních serverech jedním z nejvyhledávanějších. Stala se “objevem roku” a “největším příslibem francouzského šansonu od časů Mireille Mathieu”, jak se psalo v tisku. Pro samotnou ZAZ se vydáním alba toho zase tak moc nezměnilo. Snad jen, že přestala koncertovat na ulicích za honorář “do klobouku” a místo toho dostávala příležitost v populárních televizních pořadech. Jinak stále dává přednost buď letním hudebním festivalům, nebo vystupování v menších klubech, kde má možnost bezprostředního kontaktu s diváky. Do České republiky zavítala poprvé v létě 2012 na festival Colours of Ostrava a dokonale zastínila tehdejší hlavní hvězdy Alanis Morissette a Bobby McFerrina. Od té doby stihla v Česku vystupovat už třikrát a zdejší publikum si zamilovala, Zdá se, že jí Češi rozumějí, přestože s francouzštinou je to u nás stále bídné.

ny možné organizace hájící odkaz francouzského hnutí odporu, stejně jako pařížský rabín. ZAZ přitom neřekla nic, co by už lidé dávno nevěděli. Pouze se nevyjádřila politicky korektně. Je to podobné, jako když u nás prohlásíte, že českým filmovým komediím se dařilo nejlépe za Protektorátu...

Tajemná a veřejná

Naproti tomu v jiných evropských zemích popularita ZAZ vedla k renesanci zájmu o francouzštinu – učí se jí teď mnohem víc Němců, Rusů, Rumunů, Bulharů a Řeků, než tomu bylo kdykoliv v posledním čtvrtstoletí.

Doma není nikdo prorokem

V jednom interview se ZAZ vyjádřila, že původní Chevalierova píseň Paris sera toujours Paris jí připomněla “určitou lehkost života v Paříži za německé okupace”. Za tento výraz to schytala ovšem nejvíc – pustily se do ní všech-

Ze zásady nemluví o svém soukromí. Přiznala, že žije v dlouhodobém vztahu s hudebníkem, který se jmenuje Xavier, ale další podrobnosti nikdy nikomu neposkytla. V Paříži má pouze malý byt, větší část roku tráví stejně na cestách. Od doby, kdy jí ukradli před nahrávacím studiem malého peugeota, jezdí všude taxíkem. Může si to dovolit. V roce 2013 vydělala na honorářích a tantiémách téměř 3 miliony eur, loni to muselo být ještě víc. Smutná zpráva pro domácí příznivce ZAZ je, že ji letos nebudou mít možnost vidět naživo. Svoje koncertní úsilí totiž soustředí zejména na Latinskou Ameriku, kde je nesmírně populární. Nejblíž bude koncertovat v červenci na festivalech v Německu – 4. července v Berlíně, 7. července v Mnichově a 19. července v Regensburgu. Všechna tři města jsou tip na pěkný letní výlet, při němž můžete mít krásný hudební zážitek. foto archiv

-jm-

ZAZ mezi svými fanoušky na letišti v Santiago de Chile

Zatímco svět přijal ZAZ až téměř nekriticky, Francie je v názoru na její umění celkem rozpolcená. Je pochopitelné, že rychlost, s níž ovládla hudební svět, nebyla příliš po chuti promotérům tradičních francouzských hodnot. „Je jako kometa – zazáří a rychle zhasne,” napsal hudební kritik v Le Figaro před třemi lety. Když vydala v roce 2013 své druhé album Recto Verso, mělo se za to, že bude jen těžko kopírovat úspěch alba prvního. Jenže se prodávalo ještě lépe a ZAZ si dopřála dokonce malý luxus – část nákladu vydala jako klasické dvoualbum na černém vinylu. Část Francouzů také trochu popuzuje fakt, že ZAZ je populárnější v zahraničí, takže “není až tak úplně naše”, jak vtipně poznamenal televizní moderátor Michel Drucker v oblíbeném pořadu Vivement dimanche!. Francouzské kritiky ZAZ jsou občas až úsměvné. Někteří jí vytýkají přílišný kontakt s publikem během vystoupení, který prý působí vykalkulovaně a lacině, jiným vadí, že neodpovídá na vzkazy na sociálních sítích, a nebo kritizují její vkus v oblékání. Loni před Vánoci ZAZ vydala třetí řadové album Paris, s cover verzemi slavných šansonů, které se nějak týkají města nad Seinou. Od domácích kritiků to za něj vesměs pěkně schytala: “Aby vydala nové album, musí vykrádat slavné hudební legendy!”, “Eklektické a nepůvodní”, “ZAZ došla inspirace”. Pravda je, že album neboří prodejní žebříčky, ale má potenciál prodávat se dobře v dlouhém horizontu a například duet ve slavné písni J‘aime le Paris au mois de mai s o téměř 60 let starším Charlesem Aznavourem je až dojemný.

BMW revue 1-2/2015 19

5 DŮVODŮ, PROČ MUSÍTE VYUŽÍT VIP SERVICE NA LETIŠTI PRAHA

novinky BMW řady 6

Pod mikroskopem Je těžké zdokonalit to, co nejen znalci designu považují za ztělesnění dokonalosti. Lidé z BMW však vždy vědí, kam sáhnout. Ovšem v případě řady 6 se u ani jedné ze tří karosářských verzí žádné velké změny nekonaly. Ostatně proč také...

22 BMW revue 1-2/2015

Říká se, že co funguje, netřeba opravovat. Možná právě tohle úsloví je důvodem, proč mezigenerační obměnu mnichovského gran turisma pozná jen skutečně bystré oko. Obecně jsou tak zvané facelifty snadno rozpoznatelné, především v přední části vozu. V případě modelů BMW řady 6 (Coupé F13, Cabrio F12 a Gran Coupé F06) je facelift více než nenápadný. Od roku 2011, kdy se tento sošný kus automobilové techniky poprvé ukázal světové veřejnosti na autosalonu v Šanghaji a New Yorku, sklízí jeho design nejrůznější vavříny a ocenění po celém světě. Proto nebylo třeba razantního zásahu, jako tomu nejednou bývá u konkurenč-

ních značek, stejně jako nebylo potřeba nahrazovat některou z použitých pohonných jednotek BMW TwinPower Turbo. Designéři tedy měli poměrně složité zadání, když museli zachovat jasně stanovené kontury předfaceliftované verze, které však museli zmodernizovat a osvěžit. Podle tradičního postupu se v rámci modernizace změnil tvar předního nárazníku, kde se původní tři sací otvory opticky propojily do jediného celku, čímž ještě více zesílily šířku vozu. Tyto otvory zároveň dokáží přivést k velkoobjemovým motorům a mohutným vícepístkovým brzdám BMW řady 6 větší množství vzduchu potřebného ke chlazení.

Hlavně nenápadně… Všechny verze modernizovaného BMW řady 6, které se představilo na letošním detroitském autosalonu, se vyznačují ještě přitažlivější a dominantnější maskou chladiče, tvořenou dvojicí typických ledvinek BMW. Počet lamel uvnitř ledvinek byl redukován z deseti na devět, přičemž zvětšené otvory mezi lamelami také poukazují na fakt, že výkonné motory pod kapotou faceliftovaného BMW řady 6 potřebují hodně chladicího vzduchu. Tvar svislých lamel (barva matného hliníku pro osmiválcové modely, černá pro ostatní) je navržen

BMW revue 1-2/2015 23

novinky BMW řady 6

tak, aby opticky zdůraznil jejich negativní sklon směrem vpřed a vozu propůjčil ještě dynamičtější a agresivnější výraz. Za největší technologickou inovaci modernizované verze, a také tu nejmarkantnější, se dá považovat použití LED světlometů, které jsou

24 BMW revue 1-2/2015

nyní součástí standardní výbavy u všech nabízených verzí. Adaptivní světlomety, ovšem s LED zdroji, zůstávají na seznamu volitelné výbavy. S tím přichází i mírná změna jejich grafiky a nelze nezmínit odbočovací světla, která jsou integrována do akcentního proužku umístěné-

ho do horní hrany světlometů. Mlhová světla, umístěná na krajích v horní části tohoto otvoru, jsou rovněž tvořena LED diodami a vyznačují se dekorativním elementem v jejich okolí, který je u BMW řady 6 Cabrio chromovaný, u ostatních karosářských variant leskle černý.

Při pohledu z boku jsou jedinou novinkou aerodynamicky optimalizovaná zpětná zrcátka s úzkými pásy integrovaných směrových světel a vzadu širší koncovky výfuků pro 6válcové motory. Jejich průměr se zvětšil z 80 na 90 mm. Modernizaci exteriéru uzavírá nabídka nových 20palcových kol z lehkých slitin a zcela nové metalické barvy karoserie – hnědá Jatoba, stříbrná Cashmere Silver, stříbrná Glacier Silver, modrá Mediterranean Blue a červená Melbourne Red.

Designové pakety a program BMW Individual V interiéru se úpravy týkají zejména rozšíření sériové výbavy. Ve standardu je nově mimo tradiční luxusní prvky zahrnuto LED osvětlení kabiny, černý lesklý obklad středové konzoly, navigace, dvouzónová klimatizace, adaptivní tempomat či vyhřívaná sedadla. Novinkou na seznamu příplatků je dvoubarevné kožené čalounění, buď v kombinaci slonové kosti a černé kůže, nebo černé s koňakově hnědou. Do nabídky dekoračních lišt bylo přidáno dřevo Fineline Brown. Individualizaci můžete dotvořit rovněž novými výbavovými pakety Design Pure Experience a Design Pure Excellence, přičemž nechybí ani M sportovní paket s 20palcovými koly, ale i koženou palubní deskou, sportovním volantem, odvětrávanými sedadly, a dokonce elektrickým dovíráním dveří. Další paketem výbavy je BlackAccent, jenž nabízí nejen leskle černou masku chladiče, ale i černé lemy oken a koncovek výfuků. BMW se vždy snaží svým zákazníkům nabídnout to nejlepší, a pro ty, kterým je málo volitelná výbava, existuje ucelená nabídka výbavy z programu BMW Individual, který ještě více prohloubí individuální styl svého majitele. Unikátním prvkem výbavy, jenž kolemjdoucí naprosto ohromí svou bohatostí a fascinujícími barevnými efekty, je matný lak Frozen Brilliant White, který

Novinkou jsou LED světlomety s originálním designem

je novinkou v nabídce BMW Individual. Při jeho bližším ohledání zjistíte, že vůz vypadá, jako by byl pokryt tenkou vrstvou ledu. Téměř osudovou přitažlivost výbavy Individual zesilují 20palcová kovaná kola s paprsky ve tvaru V.

Paleta motorů se nemění Motory BMW TwinPower Turbo již dlouhou dobu zajišťují mimořádný výkon a nedostižné hodnoty spotřeby a emisí CO 2. Proto byste změny pod kapotou nového BMW řady 6 hledali marně. Nabídka motorů i nadále obsahuje zážehový 8válec s výkonem 330 kW (450 k), zážehový řadový 6válec 235 kW (320 k) a vznětový řadový 6válec o výkonu 230 kW (313 k). Všechny tyto agregáty spolupracují s 8stupňovou převodovkou Steptronic, která výkon standardně přenáší na zadní kola. Její součástí je kromě jiného i funkce rychlého startu LaunchControl. Na přání lze u všech pohonných jednotek a ve všech karosářských verzích objednat inteligentní pohon všech kol BMW xDrive, který podle aktuálních jízdních podmínek variabilně rozděluje distribuci točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. Řadový zážehový šestiválec 640i je nyní standardně vybaven sportovním výfukovým systémem, jehož aktivně řízená inteligentní klapka umí měnit zvukový projev a charakteristiku podle zvoleného jízdního režimu. V režimech SPORT a SPORT+ se tato klapka otevírá, omezuje zpětné tlaky v systému a vytváří dravý a plný zvuk. Kromě designu BMW řady 6 je možné si podle svých představ přizpůsobit také podvozek, který je roky symbolem mimořádné dynamiky i komfortu. Aktivní systémy

BMW revue 1-2/2015 25

novinky BMW řady 6

BMW M6

podvozku, mezi které se řadí aktivně řízené tlumiče DynamicDamperControl či systém adaptivních stabilizátorů Adaptive Drive, nabízejí ještě sportovnější svezení, které je tak typické pro všechny vozy BMW. Standardem je řízení s posilovačem měnícím svůj účinek v závislosti na rychlosti. BMW řady 6 však lze doplnit také integrálním systémem řízení zadních kol, známým například z limuzíny BMW řady 7 nebo modelů řady 5.

Technologicky bezkonkurenční Standardní výbavou všech „šestek“ je navigační paket ConnectedDrive, hands-free, USB rozhraní a SIM karta pevně instalovaná ve voze. Jejím prostřednictvím automobil komunikuje s okolím a zajišťuje například služby tísňového

26 BMW revue 1-2/2015

volání E-Call, BMW TeleServices či dopravní informace Real TimeTrafficInformation. Na přání lze vůz dovybavit BMW Head-Up displejem, který promítá informace na čelní sklo přímo do zorného pole řidiče, nebo asistenčními systémy, jako jsou ukazatel rychlostních limitů se zákazem předjíždění, systém monitorující mrtvé úhly zpětných zrcátek, kamerový systém SurroundView či automatický parkovací asistent. Při nočních jízdách zvyšují bezpečnost a komfort Adaptivní LED světlomety s funkcí BMW SelectiveBeam (neoslňující asistent dálkových světel), stejně tak jako systém nočního vidění BMW Night Vision se schopností rozpoznávání osob a zvířat, včetně jejich osvětlení pomocí funkce DynamicLight Spot. foto archiv

Jiří Švamberk

Modernizace BMW řady 6 se týká také zbožňované M6. Tento model, který platí za jeden z nejvýkonnějších a nejrychlejších silničních BMW vůbec, se stejně jako jeho více konvenční sourozenci chlubí decentními designovými retušemi a upravenými detaily. I v jeho případě se v nabídce objevují nové prvky výbavy a barvy, nicméně ani zde se v motorovém prostoru nic převratného neuskutečnilo. O výbušnou akceleraci všech tří karosářských provedení Coupé, Cabrio a Gran Coupé se i nadále stará 4,4litrový přeplňovaný motor V8 s výkonem 412 kW (560 k) v rozmezí 6000 až 7000 1/min a jeho maximální točivý moment dosahuje hodnoty 680 N.m v širokém pásmu otáček 1500 – 5750 1/min. Tajemství těchto dech beroucích hodnot lze vystopovat v použitých technologiích, mezi něž se řadí dvojice dvoukomorových turbodmychadel TwinScroll, křížené výfukové svody pro obě řady válců, vysokotlaké přímé vstřikování paliva a technologie Double-VANOS a VALVETRONIC. V nabídce M6 i nadále figuruje paket Competition, zvyšující výkon M přeplňovaného motoru na 423 kW/575 k (6000 až 7000 1/min). Točivý moment zůstává na 680 N.m, ovšem je k dispozici od 1500 do 6000 1/min. Díky paketu Competition se čas potřebný ke zrychlení z 0 na 100 km/h zkrátil o 0,1 na 4,2 s (BMW M6 Cabrio 4,3 s, BMW M6 Gran Coupé 4,2 s). Designově se paket od standardní M6 odlišuje černými chromovanými koncovkami výfuku a exkluzivními kovanými M koly z lehkých slitin. Řidiči mají rovněž k dispozici upravený převod řízení a jiné naladění podvozku.

téma Ya c h t L i f e

Kupujeme jachtu Už vás přestalo bavit každoroční pronajímání charterových jachet a chcete si pořídit konečně nějakou vlastní? Pokud Vám to vaše finanční situace umožňuje, nemůžete udělat nic lepšího. Splníte si svůj velký sen a budete si moci plnými doušky užívat mořský relax kdykoliv se Vám zamane. Dříve, než si ale vlastní jachtu pořídíte, seznamte se dobře s tím, co všechno je s její koupí spojeno, jaká byste měli učinit rozhodnutí, jaké budete mít povinnosti a jaká práva, a hlavně jaké radosti si s jachtou můžete užít. V této orientaci Vám může pomoci náš čtyřdílný seriál.

28 BMW revue 1-2/2015

Základním předpokladem, abyste se mohli stát kapitány námořní kajutové motorové jachty, je splnění kvalifikačních zkoušek. Pro zkoušku na stupeň C (Velitel jachty pobřežní plavby) byste měli absolvovat teoretické školení, které je zpravidla víkendové. Jeho součástí je příprava v navigaci, plavební nauce, COLREG, což je Úmluva o mezinárodních pravidlech pro zabránění srážkám na moři, základy meteorologie a zdravovědy. Po teoretickém školení následuje praktický kurz, kde si osvojíte všechny základní manévry s lodí. Vyvrcholením kurzu je praktická zkouška, nutná pro vydání průkazu Velitel jachty pobřežní plavby – oprávnění C, které vydává Ministerstvo dopravy ČR.

Vybíráme loď S kapitánským oprávněním v kapse se můžete konečně začít rozhlížet po vhodné jachtě. Rozhodování při výběru jachty je podobné, jako když si vybíráme rodinný dům. Musíme zvážit všechny naše požadavky, vzít do úvahy počet lidí, s nimiž se budeme plavit, i počet dnů, který chceme na lodi trávit. Budeme vyjíždět na vícedenní výlety, nebo se budeme pravidelně vracet do domovského přístavu? Rozdíl je také v tom, zda budeme jachtu chtít provozovat po celý rok, nebo pouze o letní dovolené. Rozhodující je také délka jednotlivých pobytů na jachtě. Zatímco někomu bohatě stačí na lodi strávit v jednom kuse pouze dlouhý víkend, maximálně v létě jeden týden, jsou lidé, kteří na lodi tráví v průběhu sezony tři čtyři měsíce. Tuzemský zástupce společnosti Sunseeker, britského výrobce nejluxusnějších motorových jachet, Miloš Bychl jr., o tom říká: „Vždycky je to velice individuální rozhodování. Za tu dobu, co se obchodem s námořními jachtami zabývám, jsem prakticky nepotkal dva zákazníky, kteří by měli úplně stejné preference. Někomu stačí pouze několikahodinová vyjížďka z maríny, zatímco jeho soused vyplouvá na celé dny. Také je rozdílná míra zkušeností zákazníků. Přicházejí k nám začátečníci, kteří si pořizují svoji úplně první loď, o kterou my se jim pak staráme, a stejně tak za námi přicházejí naši stálí zákazníci, kteří obvykle po pár letech chtějí přejít na větší nebo na lépe vybavenou loď. Hodně také záleží na věku. Zcela jiné preference má starší bezdětný pár než mladí manželé s malými dětmi. Takže moje první otázka, když za mnou přijde nový klient, zní: Co od té lodi očekáváte?“ Velice důležitým parametrem pro výběr lodi je její konfigurace. Jachty zmíněné značky Sunseeker se dodávají principiálně ve třech základních provedeních: takzvaný flybridge, což je loď se dvěma můstky, z nichž jeden je otevřený a druhý je úplně zakrytý, takové jachty jsou určené k celoročnímu provozu, nebo má jachta pouze jeden můstek zakrytý, ale umožňuje otevírání střechy, což je řešení vhodné především pro teplejší roční období, a konečně jsou lodě s úplně otevřeným můstkem, na těch se dá na Jadranu jezdit tak od konce května do konce září.

Jachta s jedním zakrytým můstkem umožňuje otevírání střechy, což je řešení vhodné především pro milovníky rychlé jízdy

Flybridge - loď se dvěma můstky, z nichž jeden je otevřený a druhý je úplně zakrytý. Takové jachty jsou určené k celoročnímu provozu.

Jachta s úplně otevřeným můstkem - na takové lodi se dá na Jadranu jezdit zhruba od konce května do konce září

BMW revue 1-2/2015 29

téma Ya c h t L i f e

Provozní náklady Náklady na pořízení jachty nejsou rozhodně těmi posledními. K tomu, abyste ze své lodi měli opravdovou radost, je potřeba přičíst náklady na pravidelnou údržbu, místní administrační poplatky a zejména svoji loď musíte někde v létě i v zimě parkovat. K tomu slouží jachetní přístavy, takzvané maríny. Většina českých jachtařů dává přednost severní části jaderského pobřeží v Chorvatsku, což je pro Čechy nejdostupnější teplé moře, k němuž je možné se po dálnici dostat pohodlně za méně než deset hodin. Celoroční „parkovné“ za nejmenší jachtu vychází v chorvatských marínách přibližně od čtyř tisíc eur výš. S atraktivitou lokality a velikostí lodě náklady samozřejmě stoupají. Pravidelnou mimosezonní údržbou se myslí kontrola všech agregátů, každoroční servis motoru, obnova nátěrů a leštění povrchů, vnější a vnitřní čištění, výměna uzemňovacích zinkových anod a řada dalších činností. „Hned na první schůzce s novým zákazníkem vždy dojde řeč na provozní náklady. Ke každému typu a velikosti jachty jsem schopen poskytnout přibližný odhad, kolik bude stát kompletní roční údržba. Na první schůzce se snažíme také společně vybrat marínu, jejíž charakter by nejlépe odpovídal zákazníkovým preferencím. Jsou totiž některé maríny žijící bujarým nočním životem, zatímco jiné jsou naopak velice klidné,“ vysvětluje Miloš Bychl jr.. Spotřeba pohonných hmot, v případě lodí Sunseeker jde o motorovou naftu, se udává v litrech za hodinu. Zatímco spotřeba třináctimetrové jachty se pohybuje v řádech desítek litrů na hodinu, u větší lodi může tato hodnota

30 BMW revue 1-2/2015

překročit i sto litrů. Pohonnými jednotkami jsou u menších lodí Sunseeker dieselové agregáty Volvo, u větších pak motory značky M.A.N. a jachty nad třicet metrů délky používají motory MTU nebo Caterpillar.

Jachta „z druhé ruky“ Někteří zákazníci dávají přednost lodi po předchozím majiteli, tedy takříkajíc „z druhé ruky“. Kromě logických finančních důvodů je k tomu vede také pocit, že loď mohou mít prakticky

okamžitě. Zdá se, že stačí najít vhodný inzerát na typ lodi, který by se pro vás zdál ideální, pak už jde jen o to dohodnout si se stávajícím majitelem schůzku, trochu zalicitovat o ceně a můžete odplout vstříc novým dobrodružstvím. Ale zase tak úplně jednoduché to není, vysvětluje Miloš Bychl: „Převod lodi v námořním rejstříku ministerstva dopravy trvá ze zákona až jeden měsíc. A do té doby právně žádnými majiteli nejste. Klientům, kteří mají zájem o použitou loď, můžeme nabídnout nějakou přímo od zákazníků, kteří své lodě prodávají. Výhodou je,

Konkrétní specifikace lodi zahrnuje výběr barvy trupu, motorů i další detaily, jako jsou materiály, barvy, elektrospotřebiče, navigační přístroje a řadu dalších věcí

že takovou loď velmi dobře známe a s pomocí továrny jsme na ni schopni dát při prodeji kompletní dvanáctiměsíční záruku. Navíc umíme také vyřídit všechny formality spojené s převodem, takže se kupující nemusí o nic starat.“ Po podepsání kupní smlouvy a převodu peněz je proto třeba počítat ještě minimálně tak se dvěma až třemi měsíci, než skutečně k převodu lodi dojde. Výhodou nákupu prostřednictvím autorizovaného prodejce je, že loď je dokonale servisovaná a odpovídá skutečně vysokým standardům značky Sunseeker. „Než novému majiteli definitivně loď předáme, kompletně jej seznámíme s její obsluhou, předvedeme a vysvětlíme mu všechny důležité funkce. Plujeme s ním po zátokách a zkoušíme kotvy, učíme se s lodí přistávat u mola. Teprve když máme jistotu, že nový majitel všechno na lodi ovládá, můžeme jej s klidným svědomím opustit. Takové předání obvykle trvá i několik dní, to je vždycky velice individuální. Hodně také záleží na námořních zkušenostech majitele,“ vysvětluje Miloš Bychl jr.

Kupujeme loď z katalogu Objednávka úplně nové lodi z katalogu Sunseeker je ještě o něco delší. Abyste měli jistotu, že budete moci už příští rok v létě vytáhnout kotvy na nové jachtě, máte nejvyšší čas ji objednat už letos na jaře – minimálně s ročním předstihem! Výrazem toho, že to s koupí myslíte vážně, je složení dvacetiprocentní zálohy ze základní ceny vybraného typu jachty u prodejce. Tím si fakticky pojišťujete, že v továrně v britském Poole už s vámi počítají a že na vašem modelu začnou pracovat. Další, mnohem příjemnější etapou je specifikování výbavy. Začíná se barvou trupu, výběrem motorů, až po další detaily, jako jsou materiály v interiérech – dřevěné obklady, barva a materiál potahových látek a kůží, kuchyň-

Během výroby má budoucí majitel možnost se na vlastní oči přímo v továrně v Poole přesvědčit o stavu prací na své budoucí lodi.

ské spotřebiče, audio a videotechnika, navigační a dalších přístroje na kapitánský můstek atd. V této fázi je možné také do určité míry měnit dispoziční řešení na palubě, samozřejmě pouze tak, aby to neovlivnilo základní jízdní vlastnosti lodě.

Klientům v rozhodování pomáhají vzorníky, které má každý prodejce k dispozici. Z nich si zákazník může udělat obrázek o nabízených možnostech barev a materiálů.

Dalších třicet procent ceny doplácí budoucí majitel při instalaci motorů a zbytek při kompletním dohotovení lodi. Během výroby má budoucí majitel možnost se na vlastní oči přímo v továrně v Poole přesvědčit o stavu prací na své budoucí lodi. Na tyto inspekční cesty je nutné jezdit v doprovodu prodejce, který během těchto návštěv kontroluje úplnost výbavy a specifikace. Ještě po definitivním dokončení zůstává loď dva až tři týdny v továrně, kde probíhají kompletní testy a certifikace, je také možné ještě opravit případné nedostatky. Teprve potom je loď expedována k zákazníkovi. Motorové jachty jsou přepravovány na palubách velkých nákladních lodí do cílového přístavu podle přání jejich nového majitele. Po spuštění na vodu provádí zástupce prodejce takzvanou předprodejní přípravu, která může trvat ještě další týden. Pak loď definitivně převezme její nový majitel. Z uvedeného výčtu je patrné, že kupovat námořní jachtu je poměrně dlouhodobý proces, který vyžaduje určitou míru spolupráce kupujícího s prodejcem. Pouze tak má nový majitel jistotu, že loď, kterou si právě pořídil, mu bude léta spolehlivě sloužit k jeho úplné spokojenosti. Protože jachta, to je především radost... foto archiv

-jm-

V p ř í š t í m p o k r a č o v á n í Ya c h t L i f e : Vybíráme marínu

BMW revue 1-2/2015 31

téma Ya c h t L i f e

Jachty Eddieho Jordana

Sedmašedesátiletý Eddie Jordan je jednou z legend formule 1. Přestože sám to jako závodní pilot nikdy až do F1 nedotáhl, v jeho týmu se za 15 let vystřídala celá řada zvučných jmen – Michael Schumacher, Damon Hill, Nigel Mansell, Ayrton Senna a další. Dnes už je v manažerském důchodu, a pokud si občas nepřivydělává komentováním formule pro televizi, má čas a hlavně peníze na to, aby se mohl v klidu věnovat svým koníčkům. A tím rozhodně největším je jeho záliba v jachtinku. Spojení formulových závodů s jachtami se datuje už od 70. let. V té době některé slavné hvězdy závodních okruhů poprvé propadly kouzlu moře. Tehdy však bývalo zvykem si lodě pronajímat pouze na prázdniny. O dvacet let později už si je sami piloti F1 začali pořizovat. Takovými jachtařskými průkopníky byli zejména Jacques Villeneuve, Eddie Irvine, Juan Pablo Montoya, oba bratři Schumacherové, nebo Giancarlo Fisichella. A Eddie Jordan byl pro mnohé z nich vždy ochotným a nadšeným jachtařským mentorem... K moři měl totiž odjakživa blízko, a když nebyl někde na automobilových závodech, plachtil s přáteli buď v okolí rodného Dublinu, nebo jezdil v Mekce irského jachtinku v Corku. Počátkem

32 BMW revue 1-2/2015

osmdesátých let se seznámil s britským podnikatelem a stavitelem motorových jachet Robertem Braithwaitem, zakladatelem a hlavním konstruktérem společnosti Sunseeker. Oba si byli něčím podobní, neměli žádné valné formální vzdělání a přitom oba vybudovali respektované

firmy a ve svém oboru byli považováni za nejlepší. Z povrchní známosti vzniklo hluboké přátelství, které trvá dodnes. Původně zapřísáhlý plachtař Eddie Jordan propadl zásluhou Braithwaita kouzlu motorových jachet a v roce 1985 si pořídil prvního sunseekra – Mohawk 29. V průběhu dalších třiceti let pak vystřídal dalších osm jachet této značky – jednu větší než druhou. Loni na jaře, krátce před Velkou cenou Monaka, převzal tu prozatím největší – 46 metrů dlouhou superjachtu Sunseeker 155 se čtyřmi palubami, pěti salony, společenskou palubou s barem, a dokonce i vířivkovým bazénkem s vyhřívanou vodou. Na této lodi může cestovat deset hostů, o něž se stará jedenáct členů posádky. Loď za 32 milionů liber představuje mezník v historii výrobce, protože Sunseeker dosud nikdy tak velkou jachtu nevyrobil. S technologickými řešeními, zejména s tvrzenými kompozity, pomáhali výrobcům konstruktéři stáje McLaren a kompletní stavba lodi trvala 18 měsíců. Superjachta pojmenovaná BLUSH se dostala zásluhou popularity Eddie Jordana do všech médií, což znamenalo pro loď skvělou reklamu. Ještě než byla spuštěna na vodu, objednal si úplně identické plavidlo jeden příslušník saúdské královské rodiny. Mezitím Eddie Jordan svého sunseekera zakotvil ve své oblíbené maríně v jižní Francii nedaleko Monaka a už od konce loňského září si ji mohli zájemci pronajímat. Týdenní pronájem včetně posádky přijde na 159 tisíc liber, tedy přes pět milionů Kč. foto archiv

-jm-

aktivujete tradičním přesunem páky z polohy „D“ doleva, řadí oběma směry tak intuitivně, že ani na těchto náročných silnicích nepociťujeme nutnost používat ergonomická řadicí tlačítka na volantu. Vskutku, oč méně je řidič rozptylován myšlenkami na řazení, o to více si může vychutnat pověstné jízdní vlastnosti vozů BMW, které se i zde projevují v celé šíři repertoáru. Výborně nastavené řízení reaguje prakticky intuitivně, stabilita karoserie zůstává příkladná a zatáčkami se X1 protahuje s takovou grácií, jaká je obvykle vlastní jen vozům se zadním pohonem. Náš model je ovšem „čtyřkolka“, přestože slabší agregáty lze objednávat i s pohonem jen zadních kol. BMW nabízí tuto možnost jako jediný výrobce v segmentu kompaktních SUV.

Síla skoro jako v „M trojce“ Sytý, ale tichý a sofistikovaný zvuk zpod přední kapoty nijak neprozrazuje, že tuto verzi X1 pohání naftový motor, a rovnou ten nejsilnější. Model xDrive23d se pyšní oslnivými parametry. Díky sekvenčnímu přeplňování dvojicí různě velkých turbodmychadel vyvine jeho dvoulitrový čtyřválec nejvyšší výkon 150 kW (204 koní) a především mocný točivý moment 400 N.m. To je stejná hodnota jako v případě legendárního sportovního modelu M3! Nevyrazíte-li ihned po nasednutí nedočkavě na plný plyn, je převládajícím prvním dojmem z X1 xDrive23d mimořádná mechanická vytříbenost. Zatímco jiné výkonné diesely mají sklony k hlučnému klepání za studena, tvrdému záběru a letargické odezvě na plyn v nízkých otáčkách, tento čtyřválec zabírá měkce, nevibruje a v interiéru se ozývá příjemně hutnými tóny. Je to patrně nejkultivovanější čtyřválcový diesel, jaký se dnes vyrábí. Tím spíše je ohromující, jak odpoví na netrpělivost pravého kotníku, když se konečně ocitáme za městem, na silnicích s minimálním provozem, náročným profilem a skvělým rozhledem. Agregát se naprosto hladce roztáčí od nějakých dvanácti set otáček a už na půl plynu nabírá rychlost s nádhernou samozřejmostí. Pružné zrychlení na trojku, čtyřku i pětku je fenomenální. Také šestistupňová samočinná převodovka dělá motoru čest. Ve sportovním režimu, který aktivujete tradičním přesunem páky z polohy „D“ doleva, řadí oběma směry tak intuitivně, že ani na těchto náročných silnicích nepociťujeme nutnost používat ergonomická řadicí tlačítka na volantu. Vskutku, oč méně je řidič rozptylován myšlenkami na řazení, o to více si může vychutnat pověstné jízdní vlastnosti vozů BMW, které se i zde projevují v celé šíři repertoáru. Výborně nastavené řízení reaguje prakticky intuitivně, stabilita karoserie zůstává příkladná a zatáčkami se X1 protahuje s takovou grácií, jaká je obvykle vlastní jen vozům se zadním pohonem. Náš model je ovšem „čtyřkolka“, přestože slabší agregáty lze objednávat i s pohonem jen zadních kol. BMW nabízí tuto možnost jako jediný výrobce v segmentu kompaktních SUV.

Suverénní také v terénu O model s pohonem všech kol jsme na test požádali záměrně. Naším cílem je velkolom u obce Koněprusy, kde hodláme prověřit druhou stránku osobnosti X1. Šotolinové cesty pro těžařskou techniku, bahnité louže ve spodních patrech lomu i vyjeté koleje byly pro náš vůz jen lehkou rozcvičkou. Když se ale ocitáme na úpatí příkrého kamenitého stoupání, vzniklého sesuvem vytěžené stěny, neubráním se dojmu, že toho chci od auta příliš. Přece jen je X1 výrazně orientovaná na silnici ... Teď je ale příliš pozdě couvat z boje. S hlubokým nádechem přesunu palce na vnější stranu volantu, jak mě to kdysi učil instruktor offroad jízdy, a pořádně se opřu do plynového pedálu. Příď vozu zamíří vzhůru, čelním oknem se díváme přímo do nebe. Jen vzdálené bubnování štěrku do podběhů a blikající kontrolka na palubní desce prozrazují, že vyspělá elektronika během zlomků sekund přerozděluje točivý moment motoru tak, aby nás dostala nahoru. Konečně! Silné zhoupnutí, v čelním okně se znovu objevuje horizont a já vystupuji, abych se podíval, co jsme právě vyjeli. Při pohledu na prudký kamenitý sráz nevím, nad čím se podivovat dříve – zda nad tím, že X1 zvládla něco takového s běžným silničním obutím, nebo nad tím, jak klidně a samozřejmě se výjezd jevil zpoza volantu. Pro pochybnosti nezbývá žádný prostor. Nové BMW X1 je připraveno splnit ta nejnáročnější očekávání zákazníků v prémiovém segmentu, ať již v terénu nebo na silnici, kde budou tyto talentované vozy trávit nejvíce času. I přes svoji vyšší stavbu a všestranně koncipovaný vnitřní prostor zůstává X1 v jádru věrná sloganu svého výrobce. Ostatně, proč by na sebe radost z jízdy nemohla vzít podobu kompaktního SUV? foto Michal Šafránek

Jiří Červenka

BMW revue 1-2/2015 33

jízda

BMW M3 v Alpách a na Grobniku

Okruh, nebo silnice? Když nové BMW M3 vyjelo do světa s přeplňovaným motorem, vzbudilo ohromné emoce. Teď už má rok po premiéře, a tak je ideální čas vzít ho na projížďku na chorvatský okruh Grobnik a přitom zdolat pár alpských průsmyků. Chtělo by se říci, že bez emocí a pěkně s chladnou hlavou... ...jenže, ono to dost dobře nejde...

34 BMW revue 1-2/2015

Placená horská silnice Nockalmstrasse nabízí nejen krásné výhledy, ale užijete si také jízdu po ní.

Hned na začátku je potřeba položit si otázku, jak má vlastně BMW M3 vypadat, jak má jezdit a jak má na řidiče působit. Je to homologační speciál, jako byla první generace, nebo obratné silniční kupátko jako verze E36 a E46, nebo tak trochu nabroušený „muscle car“, jako tomu bylo u osmiválce E92? Odpovědi se různí. V každém případě by měla být jízda s M3 skvělý zážitek, který se opírá o intenzivní propojení řidiče a jeho stroje. Zážitek, na který se nezapomíná, a hlavně zážitek, který si musí člověk trochu zasloužit. Teď nejde ani o samotnou rychlost nebo naměřený

čas na uzavřené smyčce v lesích kdesi v pohoří Eifel, ale spíše o pocity z řízení jako takové. M3 byla vždy tak trochu speciální. Od běžných modelů bylo už po prvních metrech nadmíru jasné, že tohle auto má úplně jiný podvozek a ne jen tvrdší kombinaci tlumič/pružina/stabilizátor, jak tomu je většinou u aut, která sama sebe pasují do role konkurentů pro M3. Jaká tedy nová M3 je? Na jakou z generací nejlépe naváže? Právě s těmito myšlenkami si přebírám testovací bílý sedan M3. Je to auto vybavené dvouspojkovou převodovkou M DCT, aktivní-

mi tlumiči a karbon-keramickými brzdami. Má samozřejmě i další výbavu, ale tahle je podstatná pro jízdu, ostatní je spíše pro potěšení nebo komfort. Musím přiznat, že se na tento sedan nemohu přestat vynadívat. Je prostě fascinující. Kola, která doslova „lezou“ z karoserie a jsou těsně obepínána blatníky, karbonová střecha, boule na kapotě, speciální zrcátka, čtyři výfuky a obrovské nasávací otvory v předním nárazníku. Ze všech těchto úprav doslova čiší, že jsou navržené pro maximální účinnost a funkci.

BMW revue 1-2/2015 35

jízda

BMW M3 v Alpách a na Grobniku

V těchto situacích je třeba bleskově reagovat. M3 je ostřejší než kdykoliv předtím. Občas na vás v Alpách čeká překvapení…

Horská silnice a cestování Už se nemůžu dočkat, mám před sebou přes dva tisíce kilometrů, a to ne ledajakých. Zítra se mám se skupinou přátel potkat na okruhu v chorvatském Grobniku nedaleko Rijeky. Vyrážím tedy na jih, a protože mezi Českem a Chorvatskem jsou Alpy, bude hodně zábavy. Cílem tedy je, dostat se co nejrychleji někam za Salzburg, kde to celé začne. To je více než čtyři sta kilometrů v běžném provozu na prvotní seznámení. Auto mám nastavené do nejkomfortnějšího možného setupu, který si ukládám do paměti číslo 2 na volantu. Pod číslem 1 mám naopak ostrý režim s vypnutým stabilizačním systémem. Přeplňovaný šestiválec tedy reaguje pomaleji, než je schopen, a převodovka řadí jemněji a uvolněněji. Celé to působí trochu ospale, ale na druhou stranu i uhlazeně a jemně. Když je přitom potřeba, značná síla motoru v nízkých a středních otáčkách v běžném provozu zajistí, že máte vždy dostatek potenciálu pro bezpečné předjíždění. Síla je navíc dostupná v podstatě kdykoliv a na jakýkoliv převod. Stačí jen stisknout plynový pedál a auto, často bez podřazení, vyrazí vpřed. Také

36 BMW revue 1-2/2015

podvozek s nejměkčím nastavením do celku dobře zapadá. Dokáže si poradit i s opravdu rozbitými cestami. I když jsou vertikální pohyby kol, které pohlcují nerovnosti silnice, lehké a skoro až volné, je jasně poznat, že sedíte v M3. Podvozek je přesný a pevně spojený s karoserií. Auto se po silnici doslova nese a v přímém směru je potřeba je neustále řídit. I při běžném přesouvání v komfortních módech je vám tedy nadmíru jasné, že sedláte něco speciálního. Ten fantasticky lehkonohý projev známý ze starších generací je přítomný i zde, a to je určitě dobrá zpráva. Cestování s M3 je snadnější než kdy dřív. Široké pneumatiky sice trochu více „šustí“, ale jinak je auto velmi tiché a klidné. I když je neustále připraveno k pomyslnému skoku za svojí kořistí, je docela kultivované a uvolněné. Co si pamatuji, tak předchozí M3 byly i v nejkrotším nastavení naléhavější a jako by v běžném provozu neustále řidiče nutily ke zrychlování. Nová generace je v tomto ohledu zdrženlivější a ve spojení s motorem disponujícím silou v celém spektru využitelných otáček také univerzálnější. Při běžné jízdě je tedy nová M3 rozhodně krokem vpřed, daní za to všechno je ale fakt, že se trochu vytratilo kouzlo jedinečnosti, které ve všech předchozích M3, trochu na úkor každodenní použitelnosti, bylo přítomné. Postupně se dostávám až k Radstadtu, kde mám naplánováno sjet z dálnice a pokračovat přes Obertauern na jih. Tento výjezd není nijak náročný, ale svaly mého stroje ukryté v do té doby civilizovaném celku se přesto začínají rýsovat. Skutečnou podstatu odhaluji o několik desítek kilometrů dále jižně na silnici Nockalmstrasse. Jde o placenou cestu, která vede přes dva průsmyky. Silnice s hladkým povrchem má zpočátku příjemný rytmus, který postupně směrem k vrcholu graduje. Je čas trochu přitvrdit muziku. Nakonec nechávám vše nastavené do režimu Sport, tedy až na řízení, to mi je nejpříjemnější ve standardním

Na chorvatském okruhu Grobnik ve společnosti ediční M5 30 Jahre a závodních M3 E36

nastavení Comfort, protože je nejlehčí a mám v něm nejvíce citu. M3 ukrajuje zatáčky s působivou lehkostí. Grip předních kol se odhaduje zcela přirozeně, auto reaguje na pohyby volantu přímo a jednoznačně. Chvíli mi trvá, než se adaptuji na točivý moment přeplňovaného motoru. Právě v proměnných podmínkách, které zažijete snad jen na horských silnicích, kde jedete poprvé, zjistíte, že propracovaný šestiválec s dvojicí turbodmychadel reaguje na pohyby plynu doslova bleskově. Trochu si je ale potřeba zvykat na modulaci ohromného přísunu točivého momentu. Toho je totiž opravdu hodně, kdykoliv a kdekoliv. Zpočátku je proto lepší nastavit stabilizaci do re-

žimu MDM a nechat ji tak v pohotovosti. M3 má obrovskou mechanickou přilnavost, v těchto podmínkách horské silnice se ale částečně ukazuje, že je možná nastavená až příliš okruhově. Jinak řečeno, její limity jsou tenčí, než tomu bylo dřív. To si za volantem uvědomíte právě na neznámé silnici s vypnutým stabilizačním systémem. Přechod do přetáčivého smyku je poměrně ostrý a je třeba být opravdu na pozoru. Auto vás v těchto situacích varuje s menším předstihem. Zatím je těžké určit, zda je to zásluha naladění podvozku, nebo rychlého přísunu opravdu velkého množství točivého momentu na zadní kola. S tím je potřeba počkat do zítřka na Grobnik.

BMW revue 1-2/2015 37

jízda

BMW M3 v Alpách a na Grobniku

Až v Alpách si uvědomíte, že přeplňovaný motor zde má opravdovou výhodu oproti atmosférickému – se stoupající nadmořskou výškou nechybí dech a pořád „táhne“ jako v nížinách. Přeplňovaný motor obecně jízdu hodně usnadňuje. Nakonec zjistíte, že jej ani není potřeba vytáčet do přehnaných výšin. V běžných podmínkách bohatě stačí nějakých 5000 min-1 a i tak máte jistotu, že můžete roztočit zadní kola rychleji, než je rychlost jízdy, prakticky kdykoliv si vzpomenete. Když řadíte manuálně, musíte často kontrolovat zařazený převod, motor má totiž od přibližně 3 do 6 tisíc otáček stále podobnou charakteristiku. Přeplňovanému motoru chybí působivá gradace výkonu se stoupajícími otáčkami, jako tomu bylo u motorů minulých M3. Zde motor prostě dává značnou sílu kdykoliv na požádání. Tím je sportovní jízda, hlavně ve spojení s dvouspojkovou převodovkou, snazší, než by možná nadšený řidič chtěl. Objektivně řečeno je ale nový celek mnohem rychlejší a účinnější. Rychle je nyní schopno jezdit více řidičů než dříve. A možná i to bylo cílem. Senzační zkušeností jsou s karbon-keramické brzdy. I při jízdě v běžném provozu a při nízkých teplotách jsou citlivé, přesně se dávkují a jsou tiché jako ocelové brzdy. Ani v Alpách s nimi není potíž a jejich účinek je stále enormní. V každém okamžiku má člověk na brzdovém pedálu pocit skutečné jistoty a opory. A to i po náročném a dlouhém sjezdu do Reichenau kousek od Villachu. Cílem dnešního dne je Poreč na severu Istrie, zbývá tedy asi 250 kilometrů převážně po dálnici. Postupně

se schyluje k večeru, provoz ubývá a hlavně zatáčkovitá spodní část slovinské dálnice od Postojné ke Koperu se stává dalším místem, kde nová M3 odhaluje svůj charakter. Motor je prostě šílený. Jeho zátah je enormní, otáčky letí

Došlo i na setkání generací. První M3 je v přímém srovnání s pátou generací mnohem menší. Tento kus z roku 1990 má pod kapotou čtyřválec 2,3 litru s výkonem 158 kW (215 k). Váží jen 1200 kg.

38 BMW revue 1-2/2015

vzhůru s devastující rychlostí. V tomto ohledu je zřejmé, že osmiválcová M3 by neměla šanci se svého následovníka držet. Rychlosti blízké maximu ukazují, jak stabilní je tento vůz i v tomto jízdním režimu. Současně je M3 i do-

cela tichá a komfortní. Jízda vysokou rychlostí je zajímavou zkušeností a je jasné, že je to další ze silných stránek tohoto stroje.

Definující okruh Od okruhu Grobnik jsme asi 100 kilometrů daleko. Je krátce po šesté ráno a den se probouzí. V bílé M3 následuji kolegu v BMW M5 30 Jahre a zážitek je to neskutečný. Za rozbřesku je možné na táhlých otevřených silnicích jet velmi aktivně. Je vhodné přitvrdit podvozek, protože M3 se začne citelně méně naklánět. Motor není třeba trápit, takže ho nechávám v režimu Comfort. Spolu s převodovkou zajišťuje dostatek rychlosti tak nějak uvolněně, jakoby bez námahy. Přechod z jedné zatáčky do druhé ve značných rychlostech umožní nádherně si užít ideální vyváženost nové M3 i její dokonalé naladění podvozku. Vtip je totiž v tom, že jste o pohybech vozu přesně informováni pomocí zadní části těla. Tuhé uložení podvozku v karoserii a její značná tuhost jsou v tomto ohledu jasně patrnou silnou stránkou nové M3. Ještě více je tato vlastnost zřejmá při jízdě na okruhu v Grobniku. Mačkám tlačítko číslo 1 a vydávám se na trať. Při plném nasazení se jasně ukazuje, že M3 je skutečně nastavená na okruhové používání. Je to samozřejmě docela velké auto, a i když je o přibližně 80 kg lehčí než předchozí generace, její hmotnost je znát. I tak je ale jasné, že naladění se skutečně povedlo. Výše uvedená značná tuhost karoserie zajištěná výztuhami v přední i zadní části, speciálně naladěný podvozek s tuhými silentbloky, lehká kola a brzdy, stejně tak jako karbonový spojovací hřídel – to všechno jsou prvky, které se na okruhu spojí v jeden dokonale fungující celek. V tomto prostředí je M3 skvělá. Velký točivý moment v nízkých a středních otáčkách nevnímáte, naopak oceníte chuť po vysokých otáčkách a extrémně přesnou možnost modulace výkonu v režimu motoru Sport Plus. V okruhových podmínkách je výše uvedená charakteristika s užšími limity výhodou, protože výsledkem jsou lepší zajížděné časy, větší přesnost a charakter podobnější závodním vozům. Možná škoda, že BMW neumožňuje někde v menu vypnout v některých situacích spíše otravný elektronický generátor zvuku. Po nějaké

době na okruhu vás začnou tyto umělé ruchy z reproduktorů obtěžovat. Řešením je vytáhnout jeden konektor ukrytý v zavazadlovém prostoru. M3 je rázem tišší a přirozenější.

Nová osobnost Po tolika ujetých kilometrech v opravdu náročných a rozmanitých podmínkách je jasné, že k testu nového BMW M3 nelze ani po roce, co je na trhu, přistupovat úplně bez emocí. Těžko se srovnává s některým ze svých předchůdců, protože má poněkud odlišný charakter. Možná by se ale dalo říci, že si z každého bere něco. Sílu osmiválcové E92 povyšuje na další stupeň, senzační zvuk a charakter řadového šestiválce „prostředních“ M3 je také jasně znát. A nakonec,

BMW M3 Sedan M DCT Zdvihový objem

2979 cm3

Výkon Točivý moment Převodovka Pohotovostní hmotnost Výkonová hmotnost Maximální rychlost Zrychlení z 0 na 100 km/h Zrychlení 0 až 1000 m Kombinovaná spotřeba Cena

317 kW (431 k)/5500-7300 min-1 550 N.m/1850-5500 min-1 7 M DCT 1560 kg 4,92 kg/kW 250 km/h 4,1 s 21,9 s 8,3 l/100 km 2 004 730 Kč

v nejsportovnějším nastavení se možná projeví i kousek ze závodnického ducha původní babičky, která letos oslaví třicetiny. Především je ale nová M3 moderním komplexním vozem. Nové technologie umožnily snížit hmotnost a zvýšit účinnost i možnosti každé konstrukční skupiny. Přeplňovaný motor možná postrádá charakter nabroušeného osmiválce, na druhou stranu ho nahrazuje hrubou silou a dostatkem síly kdykoliv si vzpomenete. Nová M3 je také nejuniverzálnější ze všech M3. Pomalá jízda po městě, na dálnici nebo prostě v běžném provozu neunavuje a ani nemáte pocit, že o něco přicházíte. Na druhou stranu, abyste se této generaci dostali skutečně na kobylku, budete se muset vydat do skutečně extrémních rychlostí, kde jsou její skutečné limity. Hlavně v horských oblastech jsem měl dokonce často pocit, že tohle auto je prostě pro běžné silnice až příliš rychlé. Spíše, než aby se člověk kochal jízdou na limitech, raději z pocitu provinění nebo strachu ubere plyn. Tím se ze sportovní jízdy s novou M3 stává vlastně spíše souboj s vlastní myslí a svědomím než zážitek plný neředěné radosti z jízdy na samotných limitech stroje. Tolik tedy nová M3, která je bezpochyby skvěle postaveným a vyladěným autem. Svými schopnostmi se ale dostala do tak vysokých sfér, že jejich maximální využití je mimo závodní okruh problematické. Ukazuje se, že pod tímto ikonickým modelem se otevřelo místo na něco nového, něco, co bude mít více ducha „chuligána“, jako měly M3 minulosti... Foto autor a Martin Sznapka

Petr Hanke

BMW revue 1-2/2015 39

téma internet

Po informační dálnici vstříc internetu věcí V posledním čtvrtstoletí jsme byli svědky takového rozmachu komunikačních technologií, jaký před tím lidstvo nezaznamenalo za tisíce let. Stolní osobní počítače, pak notebooky a dnes už hlavně tablety. Po prvních, výhradně textových e-mailech šířených prostřednictvím pevných telefonních linek systémem BBS (vzpomínáte ještě ?) přišel plnohodnotný internet. Zažili jsme revoluci mobilních telefonů a teď… Co teď vlastně přijde?

40 BMW revue 1-2/2015

Tuhle otázku si kladou inženýři, obchodníci, investoři i obyčejní uživatelé stále častěji. Co bude příští novou technologií? Zdá se, že jasno v tomto směru má pouze společnost Apple – lidé teď sáhnou po jejích chytrých hodinkách. Ale není všechno tak jednoduché. Chytré hodinky jsou určitě příjemná vymoženost, ale že by dokázaly změnit životní styl lidí, tak jak se to podařilo svého času mobilům? Dovolíme si o tom zapochybovat... Investoři, kteří spravují klientům peníze a hledají jakékoliv slibné technologické příležitosti, aby do nich mohli přebytečné prostředky vložit, mají taky jasno – sázejí na internet věcí. Určitě jste už o tom slyšeli. Myšlenka je to vlatně geniálně jednoduchá. Stačí vybavit předměty, se kterými se denně setkáváme, čidly, připojit je k internetu a nechat je, ať se o sebe – přednostně ale o nás – postarají. Tak vypadá v kostce princip internetu věcí (Internet of Things – IoT), který dříve nebo později začne postupně ovlivňovat kvalitu činností, míru pohodlí i tempo našeho života. Stačí jen vymyslet, kde se dá využít. A vypadá to, že téměř úplně všude.

Fantazie bez hranic Ve městech se internet věcí postará například o kvalitu ovzduší, plynulost dopravy nebo zaplnění parkovacích ploch. „Internet věcí byl donedávna pouze internetem propojených obrazovek našich telefonů, televizí či tabletů, ale až nyní s přílivem nových nápadů a vhodných aplikovaných technologií se z něho stal pravý internet věcí,“ prohlásil letos Philip Moynagh, viceprezident Skupiny pro internet věcí ve společnosti Intel. Ona pravost je podle Moynagha dána dostupností drobných a energeticky nenáročných čipů zajišťujících průběžné odesílání dat na servery, kde probíhá analýza. „Záleží jen na nápadu, kde nové možnosti využít. Každý se tak může lusknutím prstu dostat do lukrativního IT byznysu,“ míní Moynagh. Představte si například náramek, který začne vrnět pokaždé, když se blízko vás objeví někdo, koho máte v přátelích na Facebooku. Nebo užitečnější věc. Co když doma zapomenete zhasnout nebo si jen nejste jisti, zda jste vypnuli sporák. Pokud by to byl chytrý sporák a žárovky napojené na chytrou elektroinstalaci, stačilo by se podívat do aplikace na mobilu a vše na dálku zařídit. A když se koukneme ještě o kus dál do budoucna, mohla by situace vypadat následovně. Chcete si večer upéct kuře a nejste si jisti, kolik porcí doma ještě máte. Chytrá lednička napojená na váš mobil to ovšem ví. Stačí se tedy podívat do aplikace a máte jasno. Po příchodu domů slovně zaúkolujete váš sporák, aby vám uvařil vajíčka naměkko, ale ne tak moc jako minule. Chytrý vodovodní kohoutek vám napustí do kastrolu právě jen tolik vody, kolik přesně potřebujete, počítač vám navrhne nejrychlejší, nejoblíbenější recept, podle kterého můžete uvařit z doma dostupných surovin, případně chybějící ihned doobjedná. Už nyní prototypy takovýchto „domácností“ fungují v laboratořích špičkových japonských výrobců, jako je například Panasonic.

Internet do aut Autonomní automobily schopné pohybovat se v běžném provozu i bez zásahu řidiče, to není hudba nějaké vzdálené budoucnosti, ale možná se toho dočkáme už během nejbližšího desetiletí. Velké technologické firmy, jako je především Google, se usilovně do těchto projektů pouští a věří, že v budoucnosti si ukrojí velký díl z obrovského koláče, který automobilový průmysl představuje. Urychlený vývoj jim umožňují, mimo jiné, i značné pokroky v oblasti hardwaru obecně a především procesorů, které dnes disponují velmi vysokým výkonem a umírněnou spotřebou. Výpočetní výkon je totiž nutný k tomu, aby byl automobil schopen se sám rozhodovat na základě vyhodnocovaných dat ze svých kamer a senzorů. Nemusíme si ale představovat pouze to, že na ulici nasedneme do vozu a ten nás někam dopraví. Jde také o to, že se bude schopen dopravovat sám, takže z něj budeme moci vystoupit třeba přímo před vchodem budovy a nechat jej, ať se jede zaparkovat do blízkých garáží. A stejně tak bude možné si jej přivolat.

Ovšem přinejmenším stejně jako hardware je důležitý také software, s jehož chybovostí se ve světě počítačů běžně počítá, ovšem zatímco u PC to může přinést ztrátu dat či modrou obrazovku, v provozu to může snadno znamenat výrazné škody na majetku nebo smrt. Takže do prvních automaticky řízených automobilů si zřejmě každý jen tak nesedne... Naopak poměrně bezpečnou aplikaci pro internet věcí bude automobilová diagnostika a telemetrie, jakou dnes známe z formule 1. Systém mnoha senzorů umožní na dálku monitorovat všechny důležité funkce agregátů a v případě poruchy (v tomto případě spíše náznaků, že by k poruše mohlo dojít), oznámit příčinu. Role automechanika tak bude časem devalvována na jakéhosi vyměňovače poškozených součástek, pokud jej rovnou nenahradí IT inženýr. Dříve, než však internet věcí do svých automobilů pustíme, bude nutné nastavit přesně hranice, kam až může tento „Velký bratr“ zajít. Představa, že v určité fázi nás tento systém bude automaticky „udávat“ za jakékoliv dopravní přestupky, je dnes úsměvná, ale v budoucnosti vcelku reálná...

BMW revue 1-2/2015 41

téma internet

Kapesní terminál Zatím se předpokládá, že ovládacím terminálem internetu věcí pro všechny uživatele bude chytrý telefon. Do pěti let jej bude mít v kapse prakticky každý a vymýšlet další přístroj by bylo pouze nepraktické. Aktuálně jsou na světě přibližně 2 miliardy chytrých telefonů a každý z nich má průměrně 26 aplikací, přičemž v průměru každá uskuteční 20× za den interakci s datacentrem. Vzhledem k neutuchajícímu růstu prodejů chytrých telefonů není divu, že se nová datacentra staví ve velkém. Podle analytiků společnosti Gartner mají přitom už za tři roky aplikace pro „chytré věci“ vytvořit stejné množství interakcí jako samotné mobilní telefony. V roce 2020 by mohlo existovat 50 miliard zařízení připojených k internetu. Málokdo si uvědomuje, že internet věcí používáme už dnes, byť ve velice okleštěné formě. V běžném životě jej nejčastěji reprezentují výrobky, které by se daly shrnout anglickým termínem eHealth. Jsou to náramky, které hlídají kvalitu

42 BMW revue 1-2/2015

vašeho spánku i počet kroků, které jste za den udělali či naběhali, je to chytrá váha, která měří obsah vody a tuku ve vašem těle a údaje odesílá přímo do mobilního telefonu, je to glukoměr propojený s aplikací, která vás upozorní na zhoršující se trend obsahu cukru v krvi, je to i samotná aplikace, která vám pomůže sestavit si a dodržovat zdravý jídelníček a přitom netrpět hlady. Už i na našem trhu jsou tyto služby dostupné třeba díky společnosti eVito a stejnojmenné aplikaci pro chytré telefony.

Bez hesel a bez bezpečnosti Také vás rozčiluje, že si nepamatujete všechna hesla k aplikacím a přístrojům? Můžete se těšit, tahle nepříjemnost má s příchodem internetu věcí definitivně zmizet. Společnost Intel, která je v současné době hlavním průkopníkem hardwarových řešení pro internet věcí, oznámila dvě priority dalšího vývoje - oproštění se od kabelů použitím bezdrátových technologií včetně nabíjení a eliminace

hesel využitím biometriky. Kabely a hesla prý už do tří let nebudeme potřebovat. Podobných predikcí už Intel na svých konferencích vyřkl nespočet, ale ne vždy byly naplněny. V tomto případě bychom ale byli rádi, kdyby to byla pravda. Ovšem tady jsme právě narazili na jednu ze základních slabin projektu internet věcí - bezpečnost. Bezpečnostní rizika plynou zejména ze dvou směrů: z množství údajů, které IoT zařízení získají, a z nedostatečného zabezpečení zařízení samotných. Už dnes toho o nás naše zařízení - typicky počítače, tablety a mobily - mnohdy vědí více než my sami. Kde se fyzicky pohybujeme, co a s kým si píšeme a říkáme, jakou hudbu posloucháme, co nakupujeme on-line... Když k tomu přibudou ještě další senzory, bude jasné, i kdy chodíme na záchod, kdy chodíme spát, jak dobře spíme, jaký je náš zdravotní stav, jak se pohybujeme bytem a vlastně co konkrétně v jednom každém okamžiku děláme. Tato data se budou průběžně nahrávat k nějakému poskytovateli služeb, který je bude kdesi v cloudu zpraco-

vávat a poskytovat nám z nich nějaké výstupy. To není moc příjemná představa, pokud si uvědomíme „citlivost“ a „zodpovědnost“, s jakou firmy nakládají s našimi osobními údaji v současnosti.

Hrozí válka standardů Ještě se nová technologie nezačala ani aplikovat a už je jasné, že jednotného protokolu, který by umožnil sjednotit komunikaci jednotlivých prvků internetu věcí, se zřejmě nedočkáme. Odborníci v této souvilsoti připomínají situaci v druhé polovině 70. let, kdy se o přízeň spotřebitelů začaly ucházet hned tři vzájemně nekompatibilní systémy domácího videozáznamu. Jak to nakonec dopadlo, si mnozí ještě vzpomenou – zvítězil systém VHS, který byl technologicky nejméně propracovaný, ale nebyl zatížen tolika patentovými omezeními, že jej mohl začít vyrábět skoro každý. A podobná situace nás pravděpodobně bude čekat i u internetu věcí. Proti sobě nyní stojí skupiny kolem výrobců čipů Intel a Qualcomm. Obě aliance mají navíc rozdílné přístupy. Intel spolu se Samsungem, Dellem, Broadcomem a dalšími založil společenství s názvem Open Interconnect Consortium, a v podstatě tak odmítl již fungující organizaci AllSeen Alliance. Tu prozatím vede Qualcomm a sdružuje firmy jako Cisco, LG,

Microsoft, , Sharp a další. Bude to škoda především pro uživatele, kteří tak budou při výběru chytrých ledniček, praček, termostatů či hrnečků částečně nuceni rozhodnout se pro některou z platforem. Navíc není jisté, jak se rozhodnou firmy jako Apple, které přinášejí vlastní platformu pro komunikaci chytrých zařízení. V případě standardu pro internet věcí bude zřejmě nutné najít nějaké kompromisní řešení, případně spojit různé standardy v domácnosti třeba na úrovni centrálního řídícího systému. Obojí ale celý projekt prodražuje a zbytečně zpomaluje.

Příležitost pro všechny Nesměli bychom žít ve vyspělém systému kapitalismu, aby nepadly dvě základní otázky: Kolik to všechno bude stát a hlavně, kdo na tom vydělá? Pokud jde o náklady, ve srovnání s předchozími technologickými revolucemi budou tentokrát zřejmě nesrovnatelně malé, navíc přechod na nový standard bude jen postupný. Internet už funguje, infrastruktura se stále zlepšuje a konektivita utěšeně roste. Otázka je, zda to všechno bude stačit. Zatím nikdo neodhadl nároky na přenosové kapacity, ale už nyní je jasné, že půjde o opravdu Big Data. Dnešních 40 Mbits, které vám garantuje váš internetový provider, bude brzy vypadat

úplně směšně. Ale s tím už se nějak telekomunikační společnosti dokáží vyrovnat. Ceny senzorů stále klesají, a pokud by měla jejich výroba stoupnout v řádu tisíců procent, ještě několikanásobně klesnou. Naopak vzrostou náklady na software, které by však měly být vykompenzovány klesajícími nároky na energie a zvýšení produktivity. Analytici investiční společnosti Fidelity, kteří na internet věcí sázejí, tvrdí, že se krátkodobě vyplatí investovat do akcií společností, jako jsou Intel a Qualcomm, v dlouhodobém horizontu však doporučují zaměřit se především na dodavatele software. Vůbec totiž není vyloučeno, že v této oblasti se budou znovu rozdávat karty. Přestože softwarový gigant Microsoft neustále deklaruje svoji připravenost na internet věcí (letos přicházející operační systém Windows 10 byl údajně už s ohledem na nároky internetu věcí vyvíjen), není vyloučeno, že se neobjeví další malé štiky v rybníce, které dokáží sežrat staré líné kapry. S ohledem na to, že už nehovoříme o potřebném počtu aplikací v řádech statisíců, ale spíše miliard, může nám za deset let připadat i takový Bill Gates jako halířový nuzák. S internetem věcí nás budou čekat velké změny. A je dobré se na ně začít připravovat. foto archiv

-jm-

BMW revue 1-2/2015 43

novinky BMW X5 M a X6 M

Osmiválce zaduní Modely BMW X5 a X6 platí už se základními motory za velmi sportovní zástupce třídy SportsActivityVehicles. Nyní ale přicházejí do prodeje jejich zatím nejbrutálnější verze, nadopované silou a schopnostmi přímo z pověstných dílen M. Přivítejte nové BMW X5 M a BMW X6 M!

44 BMW revue 1-2/2015

Dvě horké novinky, které se dočkaly světové premiéry již na sklonku minulého roku v Los Angeles, za sebou konečně mají i své evropské představení v rámci ženevského autosalonu. A nyní míří na evropské silnice, aby divoce zamíchaly karty v segmentu nejvýkonnějších prémiových SUV. K tomu, aby uspěly, samozřejmě potřebují výjimečnou výbavu. A můžete nám věřit, že při jejich ladění se určitě nešetřilo a do vínku dostaly to nejlepší, co dnes značka BMW umí nabídnout. Na začátek jen stručný pohled do nedávné historie. Není to tak dávno, kdy se divize M pustila do úprav modelů X. První BMW X5 M bylo představeno v rámci newyorského autosalonu v dubnu 2009 a k dealerům se dostalo v září 2009 jako modelový ročník 2010. Stejně jako dnes, i tehdy sdílelo pohonnou jednotku s příbuzným modelem X6: tedy přeplňovaný vidlicový osmiválec s výkonem 555 koní a točivým momentem o hodnotě 680 Nm.

Modely X5 M a X6 M tehdy trochu rozdělily fanoušky značky – někteří si prostě ostré verze v této kategorii multifunkčních automobilů nepřáli. Ovšem zájem zákazníků a dobré prodejní výsledky naznačily, že to byla správná cesta. Uplynul nějaký čas a tento úspěch je potvrzen, protože nová generace ostrých crossoverů je tu: přebírá pomyslné žezlo nejvýkonnějších aut třídy SAV (respektive SAC) a přináší nejen více výkonu, ale i mnohá další vylepšení. Začneme srdcem obou představovaných aut, kterým je v současnosti nejvýkonnější motor vyvinutý pro čtyřkolky (obě tato M mají stálý pohon všech kol). M TwinPower Turbo je osmiválec s úhlem rozevření válců 90°, který nese přesně dle filozofie značky značně vyspělé technologie, jež mu pomáhají v dosažení skvělého výkonu při výrazné efektivitě. Zmiňme přeplňování dvojicí dvoukomorových turbodmychadel TwinScroll s patentovanými kříženými svody, systém Valvetronic, přímé vstřikování poslední generace

či použití suché klikové skříně. Výsledky jsou impozantní, pod přední kapotou, skrytá pod černými plasty, je uložena síla v podobě 575 koní (423 kW) mezi 6000 až 6500 min-1. Oproti předchozím verzím to znamená nárůst výkonu o 4 %, přičemž hodnota točivého momentu byla zvýšena o celých 70 N.m (10 %) na monumentálních 750 N.m. Drtivý točivý moment je navíc k dispozici v pásmu 2200 až 5000 min-1. Tyto hodnoty slibují při silničních bitkách na autobahnu velký potenciál. Ačkoliv X5 i X6 jsou robustní vozy s vyšší hmotností, oba zvládnou sprint na 100 km/h za skvělých 4,2 sekundy! Pomáhá k tomu i upravená převodovka M Steptronic (osmistupňová namísto původní šestistupňové v minulé generaci), která se stará o přenos výkonu na kola. Jediné, co vás kromě předpisů může zastavit v rozletu, je maximální rychlost elektronicky omezená na 250 km/h, ale na přání lze hranici posunout až na dramatických 280 km/h, kdy už bude masivní vozidlo dělat problémy i mnohým sportovním

BMW revue 1-2/2015 45

novinky BMW X5 M a X6 M

autům připlácnutým k asfaltu. Nebylo by to BMW, kdyby skvělý výkon nešel ruku v ruce s příkladnou hospodárností. Inženýři zapracovali na optimalizaci pohonného ústrojí a výsledkem je snížení spotřeby paliva a emisí CO2 o 20 %, takže se supersportovním SAV můžete v pohodě dosáhnout na přijatelných 13,9 až 11,1 l/100 km.V praxi se dá ale čekat, že budete spíš využívat potenciál točivého osmiválce, proto se zřejmě budete muset smířit s vyšším číslem. Ještě že v tomto případě to není důležité téma, neřešíme tu přeci úsporný přepravník do práce, ale nejsilnější verze modelů X. Sportovní podvozek byl přepracován tak, aby mohl bezchybně spolupracovat s potenciálem motoru. Vepředu má dvojité lichoběžníky a vzadu „samovyrovnávací“ nápravu se vzduchovými měchy a adaptivními tlumiči. Díky aktivnímu potlačování náklonů v zatáčkách a přepracované geometrii zvládne příčné zrychlení s hodnotou až 1,2 g, což na člověka už spolehlivě zapůsobí. Celý podvozek, snížený proti standardu o 10 mm, byl vyladěn na Severní smyčce legendárního okruhu Nürburgring, což slibuje, že bude fungovat. Standardní výbavou je také zadní diferenciál Dynamic Performance Control, který aktivně rozděluje sílu motoru mezi zadními koly. S podvozkem kromě elektronických systémů spolupracuje také řízení M Servotronic, jehož nastavení se mění se změnou jízdního režimu, podobně jako nastavení adaptivního pérování a ostrost reakcí pohonného systému. Vzhledem ke zkušenostem s předchozí generací můžeme v klidu prohlásit, že v zatáčkách bude X5 M a X6 M jezdit rozhodně lépe, než byste vzhledem k hmotnosti a tvaru karoserie čekali. Inženýři BMW M zodpovědní za ladění podvozku totiž umějí dělat zázraky… U takto výkonných automobilů s pohonem všech kol a vysokou hmotností je brzdná soustava zcela zásadní. V tomto případě se můžete

BMW říká, že větší nasávací otvory v přídi už být nemohly

46 BMW revue 1-2/2015

plně spolehnout na ohromné brzdy s modře lakovanými šestipístkovými třmeny vředu a plovoucím třmenem vzadu. Z divize motorsportu byly převzaty destičky (s o 50 % rozměrnější styčnou plochou než dříve) a větrané kotouče. Výsledkem je nejen drtivý brzdný účinek, ale také nižší hmotnost – nové brzdy jsou o 1,6 kg lehčí než ty u předchozích modelů. Už teď jisté, že

díky pohonu všech kol a sofistikované elektronice nebude problém s trakcí – v případě potřeby přesune vícelamelová spojka celý točivý moment buď na přední, nebo na zadní nápravu. Ta zadní je v případě vhodných podmínek samozřejmě preferována… Je jasné, že automobily s takto propracovanou technikou musí být na první pohled rozeznatelné,

mít svou vlastní, jedinečnou tvář, ve které se bude zrcadlit skrytý potenciál. Už při letmém seznámení s impozantní technikou jsou patrné přikrčené, napnuté rysy. Drsněji vyhlížející přední nárazník zdobí rozměrné nasávací otvory, z boku jsou patrné prahové nástavce, rozšíření blatníků i typický výdech vzduchu za předním kolem. Při pohledu zezadu jsou jasnou markantou extrémně široké pneumatiky, masivní difuzor a také charakteris-

Aerodynamicky optimalizovaná vnější zpětná zrcátka

tické čtyři koncovky výfuku. Model X6 M navíc rozeznáte i podle elegantního, funkčního spoileru na hraně víka zavazadlového prostoru. Podběhy standardně vyplňují 20palcová kola z lehkých slitin, ovšem na přání lze sáhnout i po kovaných 21palcových kolech divize M. Tato kola obouvají vysokovýkonné pneumatiky Michelin Pilot Super Sport o rozměru 285/35 vpředu a 325/30 vzadu, které jsou speciálně přizpůsobeny pro požadavky

nejsilnějších verzí. A vypadají úžasně! Pro modely X M jsou také přichystány dva nové odstíny laku, jež umožní dosáhnout ještě vyšší úrovně individualizace a výborně dotvářejí charizma obou siláků. Interiér modelů X5 M a X6 M je řemeslným dílem už v případě běžných verzí. Nejsilnější verze však hrají na sportovnější notu, aniž by ovšem došlo k zanedbání typických vlastností interiéru, jako jsou luxusní materiály, pokroková techno-

Možnosti nastavení různých systémů po vzoru ostatních modelů M

BMW revue 1-2/2015 47

novinky BMW X5 M a X6 M

logie, konektivita či zvýšené zaměření na detaily. Na první pohled upoutají nejen karbonové či hliníkové doplňky, ale také elegantně-sportovní sedadla M. Do ruky přesně padne kožený tříramenný sportovní volant, opět ozdobený logem M

(a hliníkem), který zajistí dokonalou ovladatelnost vozidla. Páčky řazení, vyvedené taktéž v hmatově příjemném hliníku, zase umožní bleskové změny rychlostních stupňů, aniž by byl řidič nucen sundávat ruce z volantu. Veškeré informace,

BMW X5 M a X6 M X5 M Zdvihový objem (cm3)/počet válců Výkon Točivý moment Převodovka Pohotovostní hmotnost Maximální rychlost Zrychlení z 0 na 100 km/h Kombinovaná spotřeba Cena

48 BMW revue 1-2/2015

X6 M 4395/8 423 (575 k)/6000-6500 min-1

750 N.m/2200-5000 min-1 8A 2275 kg 2265 kg 250 (280) km/h 4,2 s 11,1 l/100 km 3 016 000 Kč 3 107 000 Kč

které řidič při jízdě potřebuje, zobrazuje přívětivě vymyšlený přístrojový štít. Pokud ale vyžadujete ještě lepší orientaci, můžete si připlatit za speciální Head-Up displej s novými funkcemi (například indikátorem řazení nebo zobrazením otáček motoru). Mezi další efektní doplňky nesoucí označení M patří řadicí páka či podnožka. Zatímco na volant a sedadla může být použita kůže Merino, palubní deska je pošita jemnou kůží Nappa. Strop tradičně pokrývá černá alcantara. Pokud si budete přát své X5 M či X6 M ještě více přizpůsobit vlastním přáním, máte k dispozici bohatou nabídku produktů řady BMW Individual. Jakmile se dostatečně nabažíte kvalitní kůže, alcantary či hliníku, je čas konečně nastartovat. Samotný start zní jako zahřmění hromu – ladiči výfukové soustavy si opravdu dali záležet. Jadrný zvuk přeplňovaného osmiválce učaruje každému, zní hladce, ale přesto dravě. Při vytáčení motoru a přeřazení čeká na pasažéry (zejména ve sportovním režimu) radostné odfrkávání, které ještě podtrhuje charakter auta. Pokud budete naopak vyžadovat pohodlí a klid, stačí se uvolnit v režimu COMFORT. Budete vědět, že veškerou sílu máte stále k dispozici, ale místo hromobití z výfuku si můžete pustit hudbu z prémiového systému HarmanKardon, nebo dokonce Bang& Olufsen, které zalijí interiér kvalitním zvukem. Nové modely BMW X5 M a X6 M nabízejí nekompromisní výkon, ale přitom jim nechybí všestrannost, kvůli které jsou tyto modely tak oblíbené. Udělají pro vás stejné služby jako základní verze, ale navíc vynikají silou, která vám bude brát dech. Síla, charakter a jedinečnost se spojuje v jedinečném balení, ozdobeném velmi dobře známým logem M. Foto archiv

František Vahala

Hästens pro vás připravuje zbrusu nový showroom.

Hästens pro vás otevřel zbrusu nový showroom.

Od 27. 4. 2015 se na vás budeme těšit ve zcela novém, zrekonstruovaném showroomu na známé adrese Vinohradská 33, Praha 2. Oddobu 27. 4. jsme pro Vás otevřelivšechny zcela nový, zrekonstruovaný showroom na známé adrese Po rekonstrukce si můžete postele Hästens prohlédnout i vyzkoušet v pop-up outlet Vinohradská 33, Praha 2. Abychom mohli splnit všechna vaše očekávání, nový showroom je showroomu na adrese vinohradská 19, Praha 2, kde zároveň vyprodáváme skladové modely za velice nabitý novinkami, kteréshowroomu přinášejí nový, dosud nepoznaný komfort vašemupersonál. spánku. atraktivní ceny. I v tomto vám samozřejmě je k dispozici náš špičkový

téma

b o x e r s k é g a l a p ř e d s t a v e n í v L a s Ve g a s

Miliardová show v Las Vegas Jack Nicholson, Leonardo DiCaprio, Sylvester Stallone, Will Smith, 50 Cent. Nebo také Jennifer Lopez. Všechny zmiňované stálice šoubyznysu spojuje obliba boxu. A žádná z nich si podle dostupných informací nenechá ujít zápas, který se uskuteční 2. května v MGM Grand Arena v Las Vegas. Mimochodem, ve srovnání s hlavními aktéry očekávaného boxerského galapředstavení se budou muset hollywoodské hvězdy na pár desítek minut vcítit do role nepříliš bohatých příbuzných.

50 BMW revue 1-2/2015

2. května se v MGM Grand Arena v Las Vegas utkají dosud neporažený šampion Floyd Mayweather (1977) a Filipínec Manny Pacquiao (1978). Oba borci nevelkého vzrůstu, leč o to větších výkonů se podělí o rovných 200 milionů dolarů.

Byť prostřednictvím obou boxerů mohou slušně zbohatnout. Například rapper 50 Cent se nechal v souvislosti s utkáním století slyšet, že vsadí 1,6 milionů dolarů na vítězství svého kamaráda Floyda Mayweathera (1977). Doposud neporažený šampion si to totiž druhý den měsíce lásky rozdá o titul mistra světa welterové váhy (66.7 kg) s další mimořádnou osobností světového ringu, jeho soupeřem bude Filipínec Manny Pacquiao (1978). Znalci mají již dnes jasno v tom, že očekávaný zápas může směle konkurovat nejslavnějším bitvám historie boxu Muhammad Ali – George Foreman (1974, Kinshasa) či Muhammad Ali versus Joe Frazier (1975, Manila). Kromě toho je ve hře největší balík peněz v dějinách sportu. Oba pánové nevelkého vzrůstu, leč o to větších výkonů se totiž podělí o rovných 200 milionů dolarů. Floyd Mayweather zkasíruje bez ohledu na výsledek 120 milionů, což je v přepočtu něco málo přes tři miliardy korun. Manny má garantováno 80 milionů, své konto obohatí o dvě miliardy korun.

WBC a IBF), držel deset titulů ve čtyřech různých kategoriích. Naposled prohrál v amatérském ringu, když v roce 1996 v semifinále olympijského turnaje v Atlantě nestačil v pérové váze na Bulhara Serafima Todorova. Po přestupu k profesionálům porazil Money Floyd, jak se stále vítězícímu šampionovi přezdívá, s výjimkou Pacquiaa všech-

ny boxerské veličiny své doby. V bohaté galerii poražených naleznete jména jako Shane Mosley, René Maidana, Oscad de la Hoya, Juan Manuel Marquez… Floyd Mayweather, který několikrát skončil, aby se vždy slavně vrátil, se navíc umí připravit prakticky v jakémkoli prostředí. Například v roce 2012 nejdříve porazil tvrdého ranaře

Za dosud nejslavnější zápas historie profesionálního boxu je všeobecně považováno utkání legendárních těžkých vah Muhammada Aliho a Joe Fraziera z roku 1975

I Gates může závidět Proč tolik peněz? V první řadě proto, že se jedná, při vší úctě k ostatním borcům, o jednoznačně nejlepší boxery tohoto tisíciletí. Floyd Mayweather nastoupil do ringu 47krát, pokaždé slavil vítězství, z toho se v šestadvaceti případech nemuseli bodoví rozhodčí namáhat s vyplňováním bodovacích karet. Je či v minulosti byl mistrem světa všech nejvlivnějších asociací (WBA, WBO,

BMW revue 1-2/2015 51

téma

b o x e r s k é g a l a p ř e d s t a v e n í v L a s Ve g a s

tě před začátkem zápasu, neboť se jaksi „nevešel“ do určené váhové kategorie. Naposled prohrál v roce 2013 s mexickým ranařem Juanem Manuelem Marquezem. Polovinu z celkového počtu dvanácti kol měl zápas zcela pod kontrolou, pak si však naběhl na pravý direkt a nebylo co řešit. Po těžkém knokautu se začalo hovořit o tom, že se nad kariérou Filipínce smráká, přišla však velká série tří vítězných utkání. Pod vahou jeho neskutečných sérií padli Brandon Rios, Timothy Bradley a Chris Algieri. Co se peněz týče, nevydělává sice Manny tolik co Money Floyd, nouzí však rozhodně netrpí. Jeho čistý roční příjem za posledních několik let činí 60 milionů dolarů, což ho dlouhodobě řadí mezi desítku nejbohatších sportovců planety. Mimochodem, nejlépe placený hráč NHL Shea Weber z Nashvillu bere ročně 14 milionů dolarů. Pochopitelně, že před zdaněním.

Časy se mění

Filipínec Manny Pacquiao (1978) má garantováno 80 milionů, své konto obohatí o dvě miliardy korun

Miguela Cotta, záhy po zápase si šel sednout za napadení své bývalé partnerky a matky svých čtyř dětí na dva měsíce do vězení. Přestože si stěžoval na stravu, po návratu se vypořádal bez větších obtíží s velmi sebevědomým Robertem Guerrerem. Na počátku roku 2013 podepsal Money Floyd smlouvu s televizní společností Showtime/CBS. Tehdejší kontrakt mu garantoval 250 milionů dolarů za šest zápasů. Vzhledem k penězům, které inkasuje v květnu, lze hovořit o spíše průměrné částce, před dvěma lety se ovšem jednalo o největší kontrakt v historii profesionálního sportu. Nelze se proto příliš divit tomu, že je Floyd podle magazínu Forbes dlouhodobě nejlépe vydělávajícím sportovcem planety. Například loni vydělal 120 milionů dolarů, což bylo o třetinu více, než si na své konto připsal druhý největší boháč planety, fotbalista Cristiano Ronaldo hájící barvy Realu Madrid. Zatímco však Portugalec musel odehrát nějakých sedmdesát zápasů převážně po devadesáti minutách, Mayweatherovi stačilo strávit v ringu necelé dvě hodiny čistého času. Kdosi vypočítal, že za každou odboxovanou sekundu inkasoval v letech 2013 – 2014 půl milionu korun. Pakliže se bude v květnu boxovat plných dvanáct kol, zkasíruje Floyd za jedinou sekundu trojnásobek. I Bill Gates může jen tiše závidět.

Senátor v ringu Další hlavní postavou slibovaného akčního thrilleru bude na počátku května Manny Pacquiao. Vedle boxu zvládá i politiku. V roce 2010 byl zvolen do filipínské Sněmovny reprezentantů, v souvislosti s jeho jménem se hovoří o potenciálním prezidentovi země. Pac-Man, jak zní jeho

52 BMW revue 1-2/2015

přezdívka, je prvním a zatím posledním boxerem, který získal deset titulů mistra světa v osmi různých váhových kategoriích. Na svém kontě má 65 utkání, z toho jen v šesti případech odkráčel z ringu poražen. V roce 1999 ztratil jeden ze svých titulů světového šampiona paradoxně ješ-

Náboj zápasu Money Floyd – Pac-Man zvyšuje i skutečnost, že původně k němu mělo dojít již v roce 2009. Médii tenkrát dokonce probleskla zmínka o tom, že se manažeři obou boxerů dohodli na podmínkách a došlo k podepsání kontraktu, jehož výše nebyla nikdy zveřejněna, což ovšem Filipínec posléze popřel. Následovaly slovní útoky. Mayweather obvinil Pacquiaa z toho, že za jeho strojovým tempem, ve kterém je schopen boxovat celých dvanáct kol, stojí podpůrné prostředky. Manny za to Floyda zažaloval. Následný soud se táhl tři roky, nakonec došlo k mimosoudnímu vyrovnání. V té chvíli by na to, že se oba boxeři dohodnou na vzájemném utkání, nevsadil nikdo ani dolar. Časy se však mění a kšeft není o sentimentu a lízání starých ran.

Floyd Mayweather (1977) zkasíruje za zápas bez ohledu na výsledek 120 milionů dolarů, což je v přepočtu něco málo přes tři miliardy korun

Navíc poté došlo k zajímavé události. Podle původního obvinění měl stát za dopingem Filipínce jeho kondiční trenér Alex Aríza. Ten později, přestože se obvinění nikdy neprokázalo, z týmu odešel. O to větší překvapení se konalo poté, co se Aríz objevil v Mayweatherově tělocvičně před jeho loňským zápasem s Argentincem Maidanou. Jak vyšlo posléze najevo, podepsal kondiční trenér s nejbohatším sportovcem světa dlouhodobý kontrakt.

Chudák Roger! Pro názornou ilustraci toho, jak daleko pokročily výdělky v profesionálním ringu, se nebude od věci podívat do blízké minulosti. Přes obdiv, který chovám k umění bratří Kličků, je nejlepší těžkou vahou, která se těší zejména v USA největší oblibě, Lennox Lewis (1965). Olympijský vítěz ze Soulu 1998 (startoval v barvách Kanady, v profi ringu boxoval pod anglickou vlajkou) nastoupil v letech 1989 – 2003 mezi profesionály k 44 zápasům s bilancí 41 výher, 1 remíza a 2 prohry. S ohledem na to, že 32 zápasů vyhrál před limitem, kdosi spočítal, že strávil v ringu nějakých dvacet hodin čistého času. Za tu dobu vydělal v přepočtu tři miliardy korun, jeho čistá hodinová taxa tak činila 150 milionů korun. Jedná se o vcelku slušné peníze, vždyť takový Roger Federer, wimbledonský vítěz z roku 2003, kdy Lennox končil s kariérou, vydělal během dvou týdnů na kurtech Old England Clubu 23.6 milionu korun. Na kurtech ovšem během jediného turnaje strávil přibližně tolik času, co britský obr za celou kariéru v ringu. Chudák Roger! A teď si vezměte, že si Floyd Mayweather přijde na Lennoxovy peníze v časovém rozmezí od jedné do třiceti devíti minut. Nabídku hodinového výdělku 150 milionů korun by zřejmě považoval za výsměch. O honoráři Federera nemluvě. Za dosud nejslavnější zápas historie profesionálního boxu je všeobecně považováno utkání legendárních těžkých vah Muhammada Aliho a Joe Fraziera z roku 1975. Oba opravdu velcí borci si to rozdali v roce 1975 ve filipínské Manile. Ali tenkrát vyhrál po strašlivé řeži technickým k. o., když jeho napadrť rozbitý soupeř (vítěz na tom nebyl o mnoho lépe) nebyl prozíravými sekundanty vpuštěn do posledního, patnáctého kola. Obě legendy kasírovaly shodně 2.5 milionu dolarů. Pravda, v té době byl dolar přece jen o něčem jiném, nicméně v dnešním přepočtu by se jednalo o nějakých patnáct milionů. Mám důvod věřit tomu, že si Money Floyd a Pac-Man obou legend patřičně váží, za podobně mrzký peníz by ovšem dnes maximálně zapózovali fotografům.

Všeobecná spokojenost I přes gigantičnost celé akce platí, že vedle boxerů si ještě před začátkem utkání mnou spokojeně ruce i promotéři. V tomto případě totiž platí, že za vším je nutno hledat televizi. Zatímco Pac-Man je stále věrný HBO, o Mayweatherově přestupu k Showtime již byla řeč. Na druhou stranu, když jde o velký balík, umí se obě konkurenční televize dohodnout. Stalo se tak například před dvanácti lety, kdy v utkání o titul mistra světa těžké váhy

Oběma borci podepsané rukavice se zcela jistě stanou vyhledávaným sběratelským předmětem

knokautoval Lennox Lewis v osmém kole Mika Tysona. Profi box je totiž mimo jiné o PPV neboli „Pay Per View“. Tento termín označuje na webu jeden z nejstarších modelů placení za internetovou reklamu. Cena PPV se obvykle udává za tisíc zhlédnutí. I v tomto ohledu jsou Floyd a Manny šampiony. Prvně jmenovaný prodal na placeném vysílání ve třinácti zápasech 14.6 milionů PPV, což televizi přineslo zisk kolem 800 milionů dolarů. Manny Pacquiao se během devatenácti zápasů dostal nad 13 milionů PPV, což se rovná zisku

700 milionů dolarů. A když boxoval Floyd Mayweather v roce 2007 v MGM Grand Arena a jeho soupeřem byl Oscar de la Hoya (dnešní majitel nejúspěšnější promotérské společnosti Golden Boy), prodalo se během jediného utkání 2.4 milionů PPV. Proto, pokud dnes kalkulují pořadatelé se třemi miliony PPV, které garantují přínos 300 milionů dolarů, tedy o 100 více, než je honorář boxerů, vycházejí z velmi reálných odhadů. Podle dosavadních informací se bude televizní přenos nabízet za cca 100 dolarů. Protřelý manažer

BMW revue 1-2/2015 53

téma

b o x e r s k é g a l a p ř e d s t a v e n í v L a s Ve g a s

Oba hlavní aktéři očekávané podívané si plně uvědomují sílu soupeře, přes rozmíšky z minulosti se k sobě proto chovají s patřičným respektem

Pacquiaa Bob Arum se nechal slyšet, že v průměru uvidí zápas sedm lidí za jeden poplatek. Takže televizní diváci si tak udělají hezkou party za patnáct dolarů na osobu. V kolonce příjmy pak bude tvořit nikoli zanedbatelnou částku vstupné. Ceny vstupenek se pohybují v rozmezí 1500 – 7000 dolarů za kus. Kapacita lasvegaské MGM Grand Areny činí 16 800 diváků a bude beznadějně vyprodáno. Mimochodem, v tisku se objevila informace, že cena vstupenek se na černém trhu pohybuje kolem 150 000 dolarů za kus, což se rovná takřka čtyřem milionům korun.

Když nejlepší bojuje s nejlepším… Kdo vyhraje? Těžko říct. Větší riziko podstupuje doposud neporažený Mayweather. Na druhé straně je ovšem Money Floyd příliš zkušený na to, aby nevnímal realitu. Pac-Man sice v poslední době dvakrát prohrál, nicméně v roce 2012 ho v souboji s Timothy Bradleyem okradli nevídaným způsobem rozhodčí. Jak totiž dokázala po zápase technika, rozdal Manny v průběhu utkání o 104 úderů více než jeho soupeř. V odvetě pak neměl Desert Strom, jak se Timothymu s ohledem na jeho způsob

54 BMW revue 1-2/2015

boje přezdívá, sebemenší šanci. A zápas s Juanem Manuelem Marquezem měl Filipínec až do rychlého konce pod jasnou kontrolou. Odborníci pak rovněž zaregistrovali skutečnost, že v posledním zápase se Pac-Man bez problémů vypořádal s po ringu tancujícím, do té doby neporaženým Chrisem Algierim. Právě jeho styl je totiž postaven na propracované defenzivě, pohybech a kontrech, tedy na taktice, kterou Money Floyd, coby mistr kontrů, vypiloval k dokonalosti. Odborníci rovněž připomínají, že Floyd Mayweather je bezpochyby mimořádným boxerem, na druhé straně proti sobě neměl nikdy boxera kalibru Pacquiaa, zkušeného leváka sázejícího na mimořádnou kondici a drtivé série úderů. Oba hlavní aktéři očekávané podívané si plně uvědomují sílu soupeře, přes rozmíšky z minulosti se k sobě proto chovají s patřičným respektem. „Manny je skvělý bojovník. To, kam to v boxu dotáhl, je důkazem toho, že to, co dělá, dělá opravdu dobře,“ prohlásil jindy spíše velkoústý Floyd na ostře sledované tiskovce, která se uskutečnila v polovině března v losangeleské Nokia Theatre. Neporažený boxer se nechal slyšet, že ještě nikdy za celý život netoužil vyhrát nějaký zápas tak moc jako teď. „Jedná se o duel, který si celý svět nemůže nechat ujít. Je vždycky skvělé, když nejlepší bojuje s nej-

lepším.“ Na vlně uznání kvalit soupeře se vezl i Filipínec. „Floyd je velký boxer. Asi poprvé v průběhu své kariéry jsem před zápasem v pozici outsidera. O to větší je mé odhodlání zvítězit. Věřím si na 101 %.“

Miliardová odveta? Přestože se i respektovaní znalci brání v souvislosti s utkáním prognózám, jedno je jisté. Je v zájmu obou borců předvést se v Las Vegas v pokud možno co nejlepším světle. „Nebude to „jenom“ o penězích, těch mají oba dost. V neposlední řadě jim půjde o to, aby se o jejich zápasu hovořilo v souvislosti s největšími sportovními událostmi historie tak, jako je tomu v případě zápasu Ali – Frazier,“ míní bývalý uznávaný profesionální boxer Ladislav Kutil, jehož promotérská společnost přivezla do Česka bývalého mistra světa v těžké váze Mika Tysona. „Čekám velký zápas.“ Zřejmě v rámci řízeného úniku informací se na konci března objevila zvěst, podle které přiznal Bob Arum, že ve smlouvě je doložka o tom, že pokud Mayweather prohraje, bude v září povinná odveta. Pokud by se tak stalo, přilétl by na jednací stůl pořádný balík. Možná i miliarda dolarů! foto archiv

Petr Bošnakov

CZ_haVkcű_ĉ V\Zcied_^iűc jnás! Jediné cestovní ed_^iŰc†WZoa^b^iƲ

S vámi od A do Z

Vdli jste, že Allianz pojišuje rizika spojená s natáením již od dob nmého lmu? V souasné dob pojišujeme více než 80 % všech amerických lm a James Bond patí k našim nejvrnjším klientm.

technika vstřikování vody

M Water BMW oprášilo vstřikování vody do spalovacích prostorů. V moderním motoru a s vyspělou regulací lze dosáhnout zajímavých výsledků. Vše se představuje a současně testuje v Safety Caru pro mistrovství světa silničních motocyklů MotoGP – v BMW M4 Coupé.

56 BMW revue 1-2/2015

BMW v rámci divize BMW i pracuje na vývoji nejrůznějších hybridních a elektrických hnacích systémů s nulovou či minimální lokální produkcí emisí a příkladnou ohleduplností k životnímu prostředí (tak nějak se to v propagačních materiálech popisuje...). Na druhou stranu tu je ale divize BMW M, která se zaměřuje na radost z jízdy v tradičním významu, tedy na maximální dynamiku, obratnost a čitelnost projevu. Někde mezi tím je standardní výrobní program. Zůstaňme ale teď u divize BMW M, která nedávno ukázala, že spalovací motor má ještě potenciál ke zvyšování své účinnosti. Kromě elektronických regulačních členů či přeplňování BMW ukazuje, že své výsledky může již v blízké budoucnosti přinést i vstřikování vody. Využití vody v zážehových motorech není horkou novinkou ani patentem BMW. Je to technologie, která se používala již ve 40. letech u letec-

kých motorů ke krátkodobému zvýšení výkonu, například při startech na krátkých drahách nebo v extrémních bojových situacích. Také v automobilech se tento způsob zvyšování výkonu objevoval. Bylo to hlavně u závodních přeplňovaných motorů, které se účastnily sprinterských závodů, kde bylo potřeba v krátkém čase z motoru doslova vyždímat maximum. S masovým rozšířením mezichladičů stlačeného vzduchu u přeplňovaných motorů se ale na tuto technologii takřka zapomnělo. A v čem vlastně spočívá?

Teplotní kouzla Možná se ptáte, jak může obyčejná voda zvýšit výkon motoru? Při této aplikaci se využívá její schopnost rychle absorbovat teplo. Zejména přeplňované motory při své práci

vytvářejí velké množství tepla, které je třeba odvádět. Zvýšená teplota ve spalovacích prostorách by měla za následek, kromě jiného, nekontrolované spalování, známé též jako klepání motoru. Právě vysoké teploty při velkém zatížení jsou omezením pro špičkový výkon přeplňovaných motorů. Voda vstříknutá do sání a tím i do spalovacího prostoru se vypaří, k tomu ale potřebuje značné množství tepla, které sebere nasávanému vzduchu. Menší teplota přicházejícího vzduchu znamená větší hustotu, a tudíž se ho do válce vejde více. Tím lze spálit více paliva a získat vyšší výkon. Nižší teplota také předchází uvedenému samovzněcování, takže motor může směrem dopředu posunout okamžik zážehu a současně pracovat s větším plnícím tlakem. Přítomnost páry ve spalovacím prostoru má

Hlavní foto ukazuje, jak dodatečné vstříknutí vody do sacího traktu při plném zatížení dále sníží teplotu stlačeného vzduchu, a tím zvýší celkovou účinnost spalování. Menší fotografie zleva: při malém zatížení není třeba nasávaný vzduch takřka nijak zchlazovat. Ve středním zatížení již je zřemá činnost mezichladiče stlačeného vzduchu. Při vysokém zatížení pracuje mezichladič stlačeného vzduchu na plný výkon. V této fázi má největší přínos dodatečné vstřikování vody.

BMW revue 1-2/2015 57

technika vstřikování vody

Inženýři BMW M vyřešili systém vstřikování vody pomocí nádrže v zadní části vozu, čerpadla a trojice vstřikovačů umístěných těsně před vstupem nasávaného vzduchu do válců

přínos také v pomalejším hoření směsi, a proto i pomalejším nárůstu tlaku. Nižší teplota přispívá také k tvorbě menšího množství škodlivin, a to zejména oxidů dusíku (NOx). Výsledkem je celkové zvýšení účinnosti, tedy nárůst výkonu při současném snížení spotřeby paliva. A jelikož je navýšení výkonu dosaženo bez nárůstu teploty v klíčových místech motoru, nedochází ani k jejich zvýšenému namáhání, a tudíž omezení životnosti. Již z toho je zřejmé, že inženýři se mohou rozhodnout, jak danou technologii využijí, zda pro navýšení dynamiky, nebo pro snížení spotřeby paliva. Snižování teploty nasávaného vzduchu má také vodní mezichladič, nicméně ten má určité fyzikální limity, které nelze překročit. Vstřikování vody umožňuje další zchlazení nasávaného vzduchu.

Při plném zatížení Vstřikování vody do sání má největší přínos při vysokém zatížení, kdy se motor potýká s největšími teplotami jak stlačeného vzduchu, tak v samotných spalovacích prostorech. V tomto režimu se ukázal potenciál pro zvýšení výkonu a snížení paliva ve výši přibližně

58 BMW revue 1-2/2015

8 procent. Vstřikovaná voda dokáže současně kompenzovat snížení výkonu vzniklé na základě zvýšení teploty okolí (většinou se projevuje nad teplotou 20 stupňů Celsia). BMW aplikovalo vstřikování vody na sériový, dvojicí turbodmychadel přeplňovaný řadový šestiválec 3,0 litru modelu BMW M4 Coupé. V tomto případě nelze využít všech předností tohoto konceptu. Když by se však nový motor navrhoval přímo pro použití vstřikování vody, mohl by pracovat s trvale větším plnícím tlakem a současně větším kompresním poměrem. Tím by se účinnost při plném zatížení dále posunula.

Reálná aplikace V černém Safety Caru BMW M4 pro MotoGP inženýři instalovali vstřikovací systém vody do hlavní komory sání. Pro každé dva válce je použit jeden vstřikovač, což je kompromisní řešení pro rovnoměrné rozdělení vody a sou-

časně pro kompaktní konstrukci. Druhou hlavní součástí systému vstřikování vody je přibližně pětilitrová nádrž na vodu umístěná v zavazadlovém prostoru. Její součástí jsou i potřebné ventily a kompresor. Nádrž je samozřejmě navržena tak, aby odolala nízkým teplotám. Po vypnutí motoru systém automaticky přečerpá vodu zpět do nádrže, aby se zamezilo případnému zamrznutí v potrubí během stání. Vstřikovací systém vody pracuje s tlakem přibližně 10 bar. Pětilitrovou nádrž vody je třeba při intenzivním ježdění na okruhu doplnit při čerpání paliva. V reálném světě vydrží její objem i při velmi rychlém dálničním cestování na přibližně pět tankování. Uvážíme-li, že palivová nádrž modelu M4 má 60 litrů, znamená to při plném zatížení spotřebu vody a benzinu v poměru přibližně 1:10. Odpovídajícím způsobem došlo také k úpravám elektronické řídicí jednotky motoru. Vstřikování vody není ideální za všech provozních

režimů. Jak již bylo řečeno, největší přínos má při plném zatížení, kdy motor pracuje s vysokými teplotami, naopak v nízkých teplotách by byl přínos spíše negativní. I proto je třeba s velkou přesností regulovat činnost motoru a jeho jednotlivých systémů. Možná právě to je důvod, proč se vstřikování vody dlouhou dobu nepoužívalo, případně se využívalo jen ve speciálních případech, kdy byly motory používány na svůj maximální výkon – to platí například pro v úvodu zmiňovaná letadla nebo specializované tuningové firmy. Vstřikování vody je stále ve vývojovém stádiu, Safety Car M4 je testovacím prototypem. Nicméně BMW M uvádí, že tuto technologii v dohledné době představí v některém ze svých sériových produktů. My se můžeme jen domnívat, zda to bude již letos v modelu M2 nebo v některé z budoucích evolucí dvojčat M3/M4. foto archiv

Petr Hanke

Trojice vstřikovačů v experimentálním motoru BMW M4, který letos jezdí jako Safety Car v seriálu MotoGP

BMW revue 1-2/2015 59

technika

BMW M4 Concept Iconic Lights

Světelná show Elektrická a elektronická výbava moderních automobilů prochází v posledních desetiletích bouřlivým vývojem, což platí i pro vnější osvětlení osobních vozů. Nejnovější technické trendy v této oblasti demonstruje studie BMW M4 Concept Iconic Lights.

60 BMW revue 1-2/2015

Hodnota elektrických a elektronických systémů v konstrukci moderního automobilu neustále roste, a tím se zvyšuje i jejich podíl na celkové ceně vozu. Proto nepřekvapí, že výrobci automobilů prezentují plody svého vývoje v této oblasti stále častěji mimo obvyklý svět automobilových výstav. To je i případ značky BMW, která představila na lednovém veletrhu spotřební elektroniky CES 2015 (Consumer Electronics Show) v Las Vegas studii BMW M4 Concept Iconic Lights vybavenou inovativní osvětlovací technikou. BMW M4 Concept Iconic Lights otevírá laserovou technikou v předních světlometech a organickými diodami OLED v zadních svítilnách nové možnosti pro stylistické ztvárnění přední a zadní partie

vozu. Vpředu navrhli designéři BMW novou interpretaci typických dvojitých kruhových světlometů bavorské značky. Přední světlomety zajišťují neoslňující osvětlení vozovky laserovým zdrojem světla ve spojení s laserovou projekční technikou. V laserových světlometech jsou koherentní a monochromatické modré laserové paprsky přeměňovány na bezpečné a využitelné modré světlo. Speciální optický systém usměrňuje laserové paprsky z vysokovýkonných diod na fosforové destičky, které přeměňují modré světlo na velmi intenzivní bílé světlo, jež je lidským okem vnímáno jako velmi příjemné, protože se podobá dennímu světlu. Přestože mají laserové světlomety o 30 % nižší spotřebu energie, vytvářejí spojováním

paralelních paprsků desetkrát vyšší intenzitu světla než konvenční zdroje světla, jako jsou halogenové žárovky, xenonové výbojky nebo diody LED. Dosah laserových světlometů až 600 metrů je v porovnání s konvenčními světlomety více než dvojnásobný. Skvělý zdroj světla ovšem k dobrému osvětlení vozovky za všech okolností nestačí. Laserové světlomety studie BMW M4 Concept Iconic Lights jsou proto nadány „inteligencí“, která využívá nejen nových možností řízení laserového zdroje a rozdělování světla, ale i rozsáhlého síťového propojení s ostatními systémy vozidla. Propojení s navigačním systémem umožňuje natáčet kužel světla do zatáčky ještě dřív, než řidič otočí volantem. Laserová technika zvyšuje také funkčnost systému noč-

BMW revue 1-2/2015 61

technika

BMW M4 Concept Iconic Lights

Laserové světlomety i zadní světla OLED se představily na konceptu BMW M4

ního vidění Night Vision prodloužením dosahu funkce dynamického bodového osvětlování lidí a zvířat (Dynamic Light Spot) do vzdálenosti až 100 metrů. Laserová projekční technika navíc umožňuje promítat na vozovku různé projekce asistenčních funkcí, které pomáhají řidiči pohotově řešit nečekané situace, jako je například průjezd zúženým místem apod. Díky diodám „High Power Laser“ mohou být přímo na vozovku promítány provozní údaje, takže řidič se může i při úplné tmě zcela soustředit na sledování situace před vozem.

OLED v zadních svítilnách V zadních svítilnách studie BMW M4 Concept Iconic Lights – BMW pro ně používá označení BMW Organic Light – nalézají uplatnění organické

elektroluminiscenční diody OLED, které vytvářejí světlo v tenoučkých vrstvách polovodičů z organických materiálů. Tato technika je důležitým krokem vpřed z hlediska trvalé udržitelnosti, protože k její výrobě nejsou zapotřebí žádné drahé a vzácné suroviny. Svíticí plochy jsou prostorově uspořádány a díky nízké konstrukci diod OLED s výškou pouhých 1,4 milimetru zabírají mimořádně málo prostoru. Designéři mají větší tvůrčí svobodu při návrhu „světelného designu“ i díky skutečnosti, že diody OLED nesvítí jako diody LED bodově, ale celoplošně a homogenně. Další výhodou je velmi nízká spotřeba energie, která přispívá ke snižování emisí CO2. Současný vývoj se zaměřuje především na zvyšování světelného výkonu diod OLED, který aktuálně postačuje jen k realizaci ukazatelů směru

Diody OLED umožňují vytvářet originální světelné efekty, světlo totiž vyzařují z celé plochy, kterou lze rozmanitě tvarovat

62 BMW revue 1-2/2015

a koncových světel. Koncová světla však mohou mít ovládáním jednotlivých segmentů OLED různý vzhled v závislosti na aktivovaném jízdním režimu. V normálním nastavení je jejich charakteristické „L“ rovnoměrné a širší, ve sportovním režimu získává podobu úzkého, ostrého a mimořádně precizního světelného pruhu. BMW představilo zadní svítilny s technikou OLED poprvé v dubnu 2014 na studii BMW Vision Future Luxury, která měla světovou premiéru na autosalonu v Pekingu. BMW M4 Concept Iconic Lights tuto koncepci přebírá a přizpůsobuje ji typickému stylu sportovních vozů M. Společnost BMW M GmbH uvede první model s technikou OLED do sériové výroby v blízké budoucnosti. Foto archiv

Pavel Olivík

Bezpečnost a výkonnost spolu s ekologickým přístupem patří k prioritám Pirelli. Pro milovníky sportovní jízdy s vysoce výkonnými sportovními automobily přichází Pirelli s novou řadou pneumatik P Zero. Jejich progresivní technologie dokonale ladí s nejexkluzivnějšími sportovními vozy světa. Pro městská auta, sedany a výkonná SUV přináší Pirelli kompletní řadu nových „zelených“ pneumatik Cinturato P4, P6 a P7 a P1. Ekologický přístup uplatňovaný u těchto pneumatik snižuje spotřebu paliva, snižuje emise škodlivých látek, zvyšuje aktivní bezpečnost při všech povětrnostních podmínkách, zdokonaluje přilnavost v zatáčkách, zkracuje brzdnou dráhu a prodlužuje jejich životnost.

ZVYŠTE SVOJI BEZPEČNOST A VÝKON, ZÁROVEŇ SNIŽTE DOPAD NA ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ.

P ZERO SILVER ™ Společnost Pirelli reaguje na specifikace předních výrobců osobních automobilů řadou pneumatik s mimořádně vysokým výkonem. Ideální volbou pro řidiče prémiových sportovních sedanů a kupé jsou pneumatiky P Zero Silver, které kombinují sportovní charakteristiku typickou pro řadu P Zero s rozšířenou dobou maximálního výkonu za použití technologie a materiálů pneumatik F1. Jaké výhody nabízejí? Zvyšují brzdný a trakční výkon i při vysoké rychlosti, zlepšují jízdní vlastnosti při sportovní

jízdě a díky speciální vícesložkové směsi zpracované technologií MIRS prodlužují dobu maximálního výkonu.

PIRELLI CINTURATO P4, P6 A P7 Ekologie, všestrannost, bezpečnost a radost z jízdy. To jsou vlastnosti pneumatik Pirelli Cinturato. Tato řada s verzemi P4 a P6 je vhodná pro vozy nižší a střední třídy, naopak verze P7 je ideální volbou pro vozy střední a vyšší třídy. Díky inovativním směsím, konstrukci a dezénům pneumatiky zajišťují nižší spotřebu paliva (o 4 %) a produkci emisí oxidu uhličitého, zlepšují ovládání v zatáčkách na mokré vozovce,

zkracují brzdnou dráhu a přispívají k delší životnosti (až o 30 % proti běžným pneumatikám). Auto jedoucí rychlostí 80 km/h na mokré vozovce potřebuje o 11 % kratší brzdnou dráhu (29,9 m místo 34 m), zatímco při rychlosti 100 km/h na suché vozovce činí brzdná dráha jen něco málo přes 38 m místo 40,5 m, potřebných u srovnatelných pneumatik.

NOVÁ PIRELLI CINTURATO P1 Pirelli uvádí v letošním roce novou, prémiovou pneumatiku Cinturato P1 pro malé a střední městské vozy, čímž zároveň dochází k rozšíření oblíbené řady „zelených pneumatik“. Tato technologicky vyspělá „zelená“ pneumatika zaručuje výkon na každém povrchu a je šetrná k životnímu prostředí. Vývoj této pneumatiky proběhl ve Výzkumném a vývojovém centru Pirelli v Miláně, kde se navrhují i pneumatiky pro formuli 1. Tato nová řada pneumatik Pirelli vyniká úsporou

paliva a nízkou hlučností. Díky hmotnosti nižší o 15 % a volbě inovativních technologických řešení dosáhla nová pneumatika Cinturato P1 snížení valivého odporu až o 25 %. Došlo i k omezení vnější hlučnosti o 1,5 dB a vnitřní hlučnosti o 1 dB, což umocňuje pohodlí z jízdy a potěšení z řízení. Cinturato P1 bude na evropském trhu k dispozici od konce letošního roku v rozsahu velikostí od 14 až po 16 palců. V některých rozměrech bude dostupná i ve verzi RunFlat.

VÍCE INFORMACÍ O NABÍDCE LETNÍCH PNEUMATIK PIRELLI PRO ROK 2015 2012 NALEZNETE NA STRÁNKÁCH

WWW.CZ.PIRELLI.COM

cestování Moldavsko

Země vína, ořechů a změn Pruh území mezi Ukrajinou a Rumunskem, s nímž má společnou část historie. Krajina, kde když zasadíte hůl, ona obrazí. Objevit tu můžete největší sklepy světa tvořící podzemní města, ale i vína nového střihu, v nichž Moldavsko vidí budoucnost.

64 BMW revue 1-2/2015

Moldavsko je zvláštní místo – jako by se v něm zastavil čas a přitom se dynamicky mění. Zatímco v hlavním městě Kišiněvě vznikají moderní obchodní domy, restaurace, vinné bary v sousedství rozpadlých ruin, přesto získává tvář moderní metropole. V ulicích potkáváte letité žigulíky, staré „ameriky“ i nejnovější modely automobilek, přitom svět za městem jako by se teprve rozmýšlel, kudy se začne ubírat. Až na pár míst, která vás překvapí – luxusem, výstavností, celkovým konceptem. A právě ta jsou tu většinou spojena s vínem a jeho výrobou.

Za oslem do Château Když projíždíte zvlněnou moldavskou krajinou, působí většinou nedotčeně a liduprázdně. Rozsáhlé pastviny, sady, pole a vinice mezi řekami Prut na hranici s Rumunskem a Dněstr s Ukrajinou. Ohromující příroda, kouzelné meandry a kaňony řek, na čtyři tisíce jezer, jeskynní komplexy. A přitom nejchudší země Evropy. Perspektiva se ukrývá v úrodné černozemi, rodí množství výtečné zeleniny, ovoce, luštěnin nebo třeba tabáku. A také vlašských ořechů a švestek. K tomu samozřejmě tuny a tuny hroz-

nů na svazích kopců, které šplhají maximálně do necelých pěti set metrů nad mořem, nicméně pro révu nabízejí výborné podmínky. Dříve ji však místní vinaři zpracovávali především ve vína kvality, no, řekněme, nic moc. Ještě nyní se jich zejména pro místní spotřebu produkuje značné množství. Ovšem dnes tu můžete vedle tradic ve spojení s typickým folklórem a domácí malovýrobou objevit i moderní vinařské zámky. A vinařství téměř jako vystřižená z Francie, v nichž se rodí vína radost ochutnat. Navzdory tomu, že na silnici vedoucí k takovému nejmodernějšímu komplexu je docela běžné, že musíte několikrát předjet koně či osla s povozem.

Kouzlo podzemních labyrintů Samozřejmě, milovníky vinařské turistiky lákají vinařství, vinohrady a posezení u vína, ovšem Moldavsko má ještě něco navíc, čím se může pochlubit jako jedinečným národním pokladem. Největší a hlavně nejrozsáhlejší sklepy planety. Fascinující podzemní města, jejichž „ulice“ byste procházeli několik dní. A tak se po nich prohánějí auta a autobusy, nechybí dopravní značení a názvy ulic jako Tramínová, Sauvignonová, Pinot

BMW revue 1-2/2015 65

cestování Moldavsko

Noirová... Dokonce tu můžete narazit i na semafor či přechod pro chodce. Jen namísto stromořadí lemují jejich kraje tisíce dubových sudů či kójí s uloženými lahvemi vína. A nechybí ani tajné chodby či skryté „komnaty“, v nichž se ukrývají ty nejvzácnější lahve, často uložené v dokonalých sklepních podmínkách dlouhá desetiletí.

Milestii Mici – osmý zázrak světa Největší z takových podzemních měst se nachází v nenápadné vesnici Milestii Mici, ani ne půl hodiny jízdy jihozápadním směrem od hlavního města Kišiněva. První zmínky o obci pocházejí z šestnáctého století. Vlastní sklepní město je ukryté pod zemí, zvenku jeho přítomnost naznačují jen odvětrávací šachty a několik vedlejších přístupů do sklepních chodeb. Hlavní vchod je ovšem za branou, která odděluje nenápadnou realitu okolního vesnického světa od zdobnosti zahrad, nabízejících za kamennými hradbami i takové atrakce, jako jsou kašny, z nichž prýští víno do sklenic z obřích sudů, u nichž se tak rádi fotí turisté. Dříve se tu těžil vápenec, což prozrazují i zdejší stavby a domy v okolí. Dnes jde o národní kulturní památku Moldavska, zapsanou v Guinessově knize rekordů jako největší sklep planety, nad nímž člověk zůstává v úžasu. V chodbách

66 BMW revue 1-2/2015

vyhloubených až 85 metrů hluboko pod povrchem, které dosahují délky přes 200 km, se navíc ukrývá zhruba 1,5 milionů lahví, tisíce dubových sudů a dalších nádrží s vínem, což z něho činí další unikum. Cesta mikrobusem je první minuty vzrušující, málokdy má člověk možnost prohánět

se autem uličkami v podzemí. A občas se tají dech i nad tím, kde všude se řidič vytočí. Pak už však začne být výhled poněkud fádní. Sudy, sudy, další sudy. Jsou vysoké tak, že se v nich menší člověk dokáže postavit. Čistí se pravidelně a ručně, většinou tuhle práci odvádějí ženy.

Tajné dveře zastavily i Gorbačova Lahve jsou pak uloženy ve speciálních sklepních kójích. Nejvzácnější a nejcennější kousky ukrývá sklepní komplex Milestii Mici

v takzvané Gorbačovově místnosti, utajeném prostoru za tajnou posuvnou stěnou tvořenou z regálů a vážící několik tun. Málokdo by tušil, že je za ní další podzemní labyrint. Tam v polovině 80. let, kdy Gorbačov vyhlásil prohibici a ostrou protialkoholní kampaň zahrnující

i likvidaci vinic a vinných zásob, ukryli místní zaměstnanci značnou část zdejší produkce před zničením. Takto zachránili zhruba třetinu místních zásob. A dnes se tu skladují ty nejvzácnější kousky. Mimochodem podmínky pro uložení vín jsou tu ideální – teplota se pohybuje kolem třinácti stupňů a vlhkost vzduchu kolem devadesáti procent. Což dělá vínům báječně. Nicméně současná produkce putuje stále víc ven než do sklepů. Vyrobená nejmodernějšími technologiemi si nachází stále častěji odbytiště mimo místní a také mimo ruský trh, kam šla dříve většina vín. Jak získávají prestiž i mezinárodní ocenění, prodávají se stále více směrem na západ a také do Ameriky a Číny.

Místo, kde se zapomněl Gagarin Milestii Mici je sice nejrozsáhlejším podzemním městem, ale ani vinařský komplex Cricova, od Kišiněva pro změnu na sever, se nedává zahanbit. Tradiční vinařství s podzemní výrobou a sklepeními sice nabízí chodby „pouze“ v délce sto dvaceti kilometrů, zato má ale další přednosti. Třeba luxusní degustační sály, víno tu ochutnával například Putin při oslavě svých narozenin,

BMW revue 1-2/2015 67

cestování Moldavsko

Dáte si placintu? Moldavsko je velké zhruba jako polovina Česka s necelou polovinou obyvatel, celkem jich tu žijí asi čtyři miliony. Místní však tvrdí, že tahle země není pro mladé. Ti z ní totiž většinou odcházejí za prací, aby podporovali celé rodiny, vydělali peníze na nové bydlení i podnikání. A tak na venkově zahlédnete většinou prarodiče, jak vychovávají vnoučata ve starých domech a dřevěných chatrčích, zpravidla i s nějakým tím hospodářstvím za domem. Slepice, kachny, husy. Občas musíte na silnici počkat, než přejdou přes cestu. Za ploty kozy, ovce, volně se pasoucí krávy. A okolo silnic aleje vlašských ořechů. Dřív prý měli Moldavané špatné zuby a výzkum ukázal, že problém může pomoci vyřešit konzumace vlašských ořechů. A tak stromy dovezli z Francie, začali je hromadně vysazovat a dnes mají Moldavané nejen zuby jako všichni ostatní, ale i další specialitu. Zdejší ořešáky totiž rostou na úrodné černé půdě jako vzteklé a dávají jedny z nejlepších ořechů Evropy vůbec. Na trzích pak můžete narazit také na úžasné množství luštěnin – nevídané druhy čočky, fazolí, bobů, masitá rajčata i papriky, ovoce klasické i subtropické, sušené švestky... Ale také na čerstvou domácí drůbež, ryby, desítky druhů másla, medu. Jídla jsou tu prostá, ale plná chutí. A lidé jsou pohostinní, takže sklenička domácího vína, talíř zeleniny a místní specialita v podobě křupavé placinty nemůže chybět na stole, jakmile se objeví návštěva. Mimochodem placinta – moučník s křupavého těsta jen z mouky a vody (vejce někdy ano, jindy ne) vyváleného do tenkých plátů, které se vrství na sebe a plní brynzou s vejcem a koprem, bramborami, zelím či jablky, patří k dobrotám, kterých byste se ujedli, jenomže chce to zkušenou ruku starých hospodyň, aby

ale hlavně takové poklady, jako je sbírka vín Hermanna Göringa. A také unikát v podobě lahve Becherovky z roku 1902, údajně by se mělo jednat o vůbec nejstarší Becherovku vůbec, válečný úlovek samotného Adolfa Hitlera. I ta pochází z Göringovy sbírky, kterou jako zkonfiskovanou válečnou kořist nechala sovětská vláda uskladnit právě v Cricově. Opět je to vynikající prostředí, které dělá zdejším vínům dobře. A nejen vínům. Traduje se, že nakrátko sem zavítal i Gagarin, pár hodin se však protáhlo rovnou na několik dní. Posléze se nechal slyšet, že je snazší opustit Zemi než tohle místo. O tom ostatně vědí své i další slavné osobnosti z celého světa. Kóje s vybranými lahvemi tu mají režiséři, herci, politici, od zmiňovaného Putina přes Angelu Merkelovou až po Miloše Zemana. Část těchto vín pochází z místních sklepů a stejně jako v případě Milestii Mici i pověst Cricovy coby vinařství se zajímavým potenciálem do budoucnosti stále stoupá.

68 BMW revue 1-2/2015

byla správně nadýchaná a křehká. K masům, většinou dušenému hovězímu a jehněčímu, se tu tradičně podává kukuřičná kaše mamaliga, ochutnat tu můžete dokonalý lilkový kaviár, pečené papriky, dýně, grilovanou zeleninu. Domácí drůbež připomíná skutečnou babiččinu kuchyni a zalitá moldavským vínem pro změnu v novém duchu, je to nádherné snoubení.

Vycházející hvězdy Zatímco místní spotřeba má těžiště především ve vínech domácí výroby, právě moderní vinařství s nejmodernějšími technologiemi za-

čínají dávat světu svou produkcí jasnou zprávu o obrovském posunu zdejší vín směrem ke kvalitě. Značky jako Purcari (mimochodem které je i nejstarším moldavským vinařstvím), Vartely, Asconi, Gitana či Et Cetera dnes představují svá vína úspěšně na mezinárodních fórech, kde se kvalitou a stylem rovnají vínům z tradičně uznávaných vinařských regionů. Ať už jsou vyrobena ze světových odrůd Sauvignon Blanc, Chardonnay, Cabernet Sauvignon, Pinot Noir, Merlot a dalších či lokálních, jako jsou například Feteasca Alba, Feteasca Neagra, Rara Negra, mnohá z nich jsou opravdu krásná. Stejně tak i některé vinařské komplexy – vedle kýčovitých staveb cílících na turisty především z Asie tady najdete spoustu půvabných míst s autentickou atmosférou a osobitým koloritem. Ten však rychle ustupuje pod tlakem doby. Tak kdo si pospíší, má ještě šanci užít si Moldavsko v jeho původní jedinečnosti. Radana Vítková, foto autorka a

Wine of Moldova

BMW revue 1-2/2015 69

motorsport BMW M6 GT3

Testování v plném proudu Od chvíle, kdy mnichovská automobilka oznámila, že od příští sezony v závodech vozů kategorie GT3 nahradí model Z4 novou zbraní M6, běží její vývoj a testování na plné obrátky.

70 BMW revue 1-2/2015

BMW revue 1-2/2015 71

motorsport BMW M6 GT3

BMW v sobotu 31. ledna provedlo „rollout“ na testovací trati v Dingolfingu, když přesně ve 14:00 vyrazila maskovaná M6 GT3 z garáže. Dlouholetý tovární pilot BMW Jörg Müller měl tu čest být za volantem ve chvíli, kdy vývoj závodního nářadí pro sezonu 2016 překročil další důležitý milník. A byl na to náležitě hrdý! BMW ve voze zúročilo všechny své zkušenosti získané ze svého působení ve vytrvalostních závodech a závodech GT vozů. BMW M6 GT3 splňuje nejnovější bezpečnostní standardy, spoléhá na osmiválec M TwinPower Turbo o objemu 4,4 litru, který vychází ze sériové pohonné jednotky, ale kvůli na slickách dosahovaným velkým přetížením v zatáčkách a při brzdění má mazání se suchou klikovou skříní. Dále pak závodní elektroniku a aerodynamiku optimalizovanou ve větrném tunelu. Výrazně točivý motor disponuje výkonem přes 500 koní, což při hmotnosti necelých 1300 kg vypadá velice zajímavě. Už při prvním svezení Jörga Müllera uchvátil motor: „Rollout je pochopitelně jen testem funkčnosti celého vozu, všech komponentů a agregátů. Vše ale šlo velice dobře a pracovalo bez sebemenšího problému. Velký dojem na mne udělal motor. Je silný a má pořádný točivý moment, což je pro takové auto důležité. Jsem si jistý, že to bude fantastické auto.“

72 BMW revue 1-2/2015

Vše běží podle plánu. BMW M6 GT3 v současnosti prochází intenzivním testovacím programem a tým sbírá první důležitá data při testování na jihu Evropy, konkrétně na okruzích Monteblanco a Portimao. Za volantem vozu se střídali piloti s bohatými zkušenostmi z vytrvalostních závodů a závodů GT vozů, kteří svými poznatky a připomínkami hrají klíčovou roli v dalším vývoji vozu. BMW M6 GT3 bude určeno zákaznickým týmům a je důležité, aby jim BMW Motorsport přinesl plně konkurenceschopný vůz. I z tohoto důvodu jsou první testy důležité, neboť jsou základním stavebním kamenem pro budoucí úspěchy vozu. Nový vůz a jeho motor by měl být využitelnější, než tomu je v případě současné Z4 GT3. A v neposlední řadě by měl být také levnější na provoz a to i navzdory tomu, že nabídne podstatně vyšší výkon a točivý moment. BMW M6 se do bojů v kategorii GT3 zapojí až příští rok. V letošním roce ještě na všech frontách hájí barvy automobilky Z4 GT3 a právě k ní se váže jedna úžasná novinka – Alex Zanardi pojede letošní

BMW M6 GT3 v očích testovacích pilotů Jörg Müller: „První testy s novým autem jsou vždy nejzajímavější, protože během vývoje můžete dělat velké kroky kupředu. Poznatky nás pilotů mohou být implementovány mnohem rychleji než u auta, u něhož je vývojový potenciál prakticky vyčerpaný. Pro BMW je důležité, aby BMW M6 GT3 bylo dobrým základem pro různé jezdecké styly a požadavky pilotů, nakonec je to zákaznický vůz.“ Dominik Baumann: „V kokpitu BMW M6 GT3 jsem se okamžitě cítil jako doma. I přes velikost auta je z něj skvělý výhled a pozice jezdce je pohodlná. Jsme teprve na začátku vývoje, ale ovladatelnost vozu je velice dobrá. Hodně času jsme strávili vývojem základních věcí.“ Jens Klingmann: „Mé první pocity z BMW M6 GT3 jsou pozitivní. Díky delšímu rozvoru je podle mého názoru jednodušší na ovládání než Z4 GT3. Je vidět, že inženýři a technici při navrhování vozu dlouho usilovně přemýšleli o tom, co jezdec potřebuje, aby byl rychlý. Pokud jde o využitelnost, je BMW M6 GT3 určitě velkým krokem směrem dopředu. Jako jezdec s vyšší postavou si také pochvaluji daleko více místa v kokpitu, poloha za volantem je uvolněnější. Už se těším na další testování.“ Lucas Luhr: „Jsem velice hrdý, že jsem dostal tu důvěru a mohu jako jezdec pracovat na tak velkém projektu od samotného začátku. Důležité je, že základ vozu je v pořádku a že všechny změny, které jsme provedli, přinesly očekávaný výsledek. V sériovém BMW M6 měli vývojáři vynikající základ a je to cítit okamžitě, jak usednete do kokpitu M6 GT3.“

BMW revue 1-2/2015 73

motorsport BMW M6 GT3

Co je to GT3? GT3 je v současnosti zdaleka nejrozšířenější a nejoblíbenější třída v závodech GT vozů a závody těchto vozů se jezdí po celém světě, čímž je tato kategorie ve své podstatě vcelku ojedinělá. Auto pro ni má celá řada automobilek, které je buď vyvíjejí vlastními silami anebo ve spolupráci se zkušenými a etablovanými úpravci. Následně je v továrních barvách nebo pod vlajkou privátních týmů nasazují do závodů a sérií.

ročník 24h ve Spa-Francorchamps! Sympatický Ital přišel při vážné havárii v roce 2001 o obě nohy, ale do závodního auta se vrátil a v letech 2004-2009 závodil s BMW v mistrovství Evropy a následně v mistrovství světa cestovních vozů. Do závodního auta se pak vrátil loni, když jel s BMW Z4 GT3 Blancpain Sprint Series. Všechny vozy, s nimiž od oné havárie závodil, byly upraveny pro ruční ovládání a Zanardi v nich jezdil sám. Tentokrát se ale bude ve voze střídat s dalšími jezdci. BMW proto vyvinulo systém, který dovolí během zastávky v boxech a střídání jezdců proměnit auto tak, aby vyhovovalo potřebám Alexe Zanardiho a zpětně jeho týmovým kolegům. Jejich jména BMW zatím neprozradilo, ale už teď je jisté, že v rámci přípravy na svou vůbec první čtyřiadvacetihodinovku v kariéře bude Zanardi startovat 19. a 20. června v závodě Blancpain Endurance Series v Le Castellet a 24. června se zúčastní ofi-

74 BMW revue 1-2/2015

ciálního testování před 24h ve Spa-Francorchamps. Samotný závod se jede 25. a 26. července a pro Zanardiho je to splnění jeho snu startovat v klasickém vytrvalostním závodě. „Start ve 24h ve Spa-Francorchamps bude určitě další výjimečnou událostí mé závodnické kariéry. Dlouho jsem o účasti v klasickém vytrvalostním závodě, jako je tento, snil a je úžasné, že Jens Marqardt a BMW Motorsport dokázali tento sen proměnit v realitu. Na první pohled je nemožné, aby beznohý chlap jako já startoval společně s „normálními“ piloty v tak nabitém, náročném a prestižním závodě. Vím ale, že moji přátelé v BMW Motorsport mají veškeré technické znalosti a nápady, aby tuto výzvu zvládli. Chtěl bych jim všem za jejich nasazení moc poděkovat a už se nemohu dočkat nového zážitku v rámci BMW rodiny.“ foto archiv

Petr Horák

V kategorii GT3 se utkávají vozy s různými koncepcemi pohonu, atmosférickými i přeplňovanými motory s různým počtem válců a ve své podstatě i vozy s velice rozlišnými proporcemi. Jejich vyrovnanost se snaží zajistit tzv. Balance of Performance (BoP), které na základě srovnávacího testu upravuje pro modely jednotlivých automobilek velikost restriktoru sání, minimální hmotnost, velikost zadního křídla nebo světlou výšku. Díky obrovské a pro diváky zajímavé pestrosti pole se různé vozy hodí na různé typy tratí, což rovněž přináší zajímavé výsledky, které ani náhodou nezavání stereotypem a nudou. Nejběžnějším formátem závodů GT vozů jsou hodinovky, během kterých se ve voze střídají dva jezdci. V některých sériích jsou jezdci podle v minulosti dosažených úspěchů rozděleni do několika tříd a sportovní předpisy určují, které kombinace výkonnostních tříd jezdců jsou dovoleny, aby byla zaručena co největší vyrovnanost. S vozy GT3 se jezdí pochopitelně i delší závody – od tříhodinovek až po čtyřiadvacetihodinovky a je jen velká škoda, že ACO společně s FIA ve slavné 24h v Le Mans třídu GT3 nevypisují, protože ve třídě LM GT, v zámoří pak GTE startují vozy více modifikované (v podstatě odpovídají třídě GT2) a vůz pro tuto kategorii nemá zdaleka tolik automobilek a jejich pořízení i provoz je výrazně dražší než v případě GT3. I tak mají vozy kategorie GT3 několik známých klasických vytrvalostních závodů. Mezi nejznámější patří čtyřiadvacetihodinovky na Nürburgringu a ve Spa-Francorchamps. A stále častěji se týmy s tovární podporou evropských automobilek a továrními piloty představují v australské čtyřiadvacetihodinovce v Bathurstu.

ZVOLTE PIRELLI A ZÍSKEJTE KONTROLU

P ZERO™ SOFT

P ZERO™ MC

RŮZNÉ PNEUMATIKY, STEJNÁ TECHNOLOGIE. VYBRÁNO FORMULÍ 1 A NEJLEPŠÍMI VÝROBCI AUTOMOBILŮ. NÁSLEDUJTE JEJICH PŘÍKLADU.

SÍLA POD KONTROLOU Logo F1 FORMULA 1, F1, FORMULA 1, FIA FORMULA ONE WORLD CHAMPIONSHIP, GRAND PRIX a související ochranné známky jsou obchodními známkami společnosti Formula One Licensing B.V., a Formula One group. Všechna práva vyhrazena.

móda ESCADA

Nový prostor a svěží trendy ESCADA Německá módní značka ESCADA je synonymem pro módu, která se nebojí barev a kombinací. Je určena zejména pro ženy, jež se nebojí hravosti, šarmantní a mladistvé elegance a chtějí se odlišit z davu. Po rozsáhlé rekonstrukci byl na začátku března letošního roku znovu otevřen Butik ESCADA, který sídlí v pražské Pařížské ulici 21. V příjemně laděném, moderním interiéru o rozloze 255 metrů čtverečních se můžete seznámit s aktuálními kolekcemi ESCADA a ESCADA SPORT.

76 BMW revue 1-2/2015

ESCADA JARO/LÉTO 2015 Nejnovější kolekce je opět plná úchvatných květinových vzorů a zářivých barev, které evokují blížící se léto. Metalické kalhoty, vzorované sukně, barevné pásky, boty i kabelky. To vše tvoří jarní kolekci značky ESCADA pro rok 2015. Hlavními barvami, prolínajícími se celou kolekcí, jsou pomerančově oranžová a limetkově zelená, nechybí ani fialová, královsky modrá, růžová nebo klasická černo-bílá kombinace. Zajímavě působí také metalické leopardí potisky, které u některých modelů kalhot a kostýmků doplňují zářivě barevné doplňky. Rafinované střihy zdůrazňují ženskou siluetu, přesto se v kolekci objevuje i několik modelů s volnějším střihem. Na své si přijdou i příznivci velkých rób z luxusních materiálů.

BMW revue 1-2/2015 77

móda ESCADA

ESCADA SPORT JARO/LÉTO 2015 Letošní kolekce čerpá inspiraci od francouzského sochaře a malíře Jeana Dubuffeta, jenž definoval tzv. art brut neboli syrové umění, které se oprošťuje od běžného vnímání a působí až psychedelicky. Stylizované tulipány a leopardí vzory v paletě jemných barev, s nimiž ESCADA pracuje, perfektně podtrhují ženskou krásu. Materiály jsou lehké a transparentní, takže přímo vyzývají k vrstvení, které je letos opět trendy. Modely působí svěže, žensky a mladistvě, zároveň ale velmi smyslně a rafinovaně. Celou kolekci doplňují boty a kabelky ve stejném duchu.

78 BMW revue 1-2/2015

BMW revue 1-2/2015 79

vývoj

FIZ Future 2050

Nový vývoj

80 BMW revue 1-2/2015

BMW představilo plán rozvoje svého hlavního vývojového centra v Mnichově. Pojmenovalo ho FIZ Future 2050 a jeho architektonické zadání již vyhrála kancelář HENN. Vše je zatím ve fázích příprav, protože s tímto obrovským projektem souvisí i mnoho změn pro celou severní část Mnichova...

Neustálé rozšiřování výrobního programu BMW, které se naplno rozjelo v sedmdesátých letech, kladlo stále větší nároky na vývoj. Do té doby roztroušená menší vývojová střediska pracovala na jednotlivých projektech samostatně a následná integrace jejich výsledků do jednoho celku byla zdlouhavá. Musíme si přitom uvědomit, že se bavíme o době, kdy neexistovala elektronická forma komunikace a předávání informací probíhalo fyzicky. U BMW se rozhodli pro integraci svého vývojového centra, a tak mezi roky 1984 a 1990 vznikl severně od centrály BMW mezi ulicemi Schleissheimer a Knorrstrasse zcela

nový komplex výzkumného a vývojového centra FIZ (Forschung- und Ingenieurs-Zentrum). Do té doby nevídaná stavba svedla do jednoho centra všechny vývojové týmy. Ty mohly spolu jednoduše komunikovat, takže se vývoj nových modelů, které byly stále komplexnější, významně zrychlil. Uspíšil se také vývoj odvozených karosářských verzí a provedení, na kterých ostatně BMW právě dnes staví svoji expanzi. Celý komplex je tvořen několika budovami ve tvaru kříže, které umožňují na jednu stranu oddělení jednotlivých týmů a současně i jejich rychlou vzájemnou komunikaci. Součástí nového vývojového centra

BMW revue 1-2/2015 81

vývoj

FIZ Future 2050

Plán pro rozšíření vývojového centra počítá s budovou „Projekthaus” jako centrem a hlavní severo-jižní průchozí pasáží

Aktuální stav s hlavní budovou „Projekthaus”. Původní FIZ jsou propojené budovy křízového tvaru.

byl také pod úrovní terénu zabudovaný superpočítač Cray, který byl ve své době nejvýkonnějším strojem svého druhu. Součástí komplexu jsou kromě vývojových středisek také testovací centra pro provádění různých typů nárazových zkoušek nebo dílny pro výrobu funkčních prototypů. Výzkumné a vývojové centrum se v průběhu let neustále rozrůstalo a postupně jeho plocha dosáhla 500 000 m2. BMW svůj FIZ neustále rozšiřuje a zdokonaluje. V roce 2004 zde vznikl tak zvaný „Projekthaus“, který je dnes nejvyšší stavbou celého komplexu. Zde se sbíhají informace z různých vývojových týmů a lze s nimi dále pracovat. Rok 2009 znamenal další významný posun – byl zde zprovozněn supermoderní aerodynamický tunel. Jistě není bez zajímavosti, že FIZ má i vlastní

82 BMW revue 1-2/2015

stanici metra. Jak to tak bývá, tak postupně přestávají kapacity centra FIZ stačit. Ustoupit proto muselo například centrum historických vozů BMW Classic, pro nějž automobilka v současnosti buduje zcela nové rozsáhlé zázemí jen o několik ulic západněji, v areálu bývalé společnosti Knorr-Bremse. BMW se proto rozhodlo vypracovat plán rozšíření výzkumného a vývojového centra a současně jeho celkové přepracování. Tuto dlouhodobou strategii nazvalo Future FIZ 2050 a ve výběrovém řízení na její provedení zvítězil návrh architektonické kanceláře HENN. Celý projekt je pojatý velkoryse. Stávající plocha by se měla zejména v severní části rozšířit o dalších více než 300 000 m 2. Kancelářská plocha by se měla zvětšit o 80 procent. Cílem je také navýšení stávajícího počtu přibližně 20 000 zaměstnanců v mnichovském vývojovém oddělení o dalších 15 000 tisíc. Celý projekt je navržen jako investice ve výši 640 milionů eur (cca 17 miliard Kč). Projekční a schvalovací fáze již běží. BMW očekává, že po získání všech povolení bude moci zahájit stavbu v roce 2016 nebo 2017 a hlavní část by měla být hotova do roku 2020. Vzhledem k tomu, že nové vývojové centrum zabere hodně plochy, a mohlo by tak zcela oddělit jednotlivé městské obvody Mnichova, počítá celý projekt s možností průchodu celým komplexem i pro veřejnost. Hlavní páteřní trasa povede z jihu na sever, z dnešního „Projekthausu“ pasáží až k severní části komplexu. Vzhledem k rozsáhlosti projektu BMW v tomto ohledu úzce spolupracuje s mnichovskou radnicí. Větší počet zaměstnanců přinese potřebu více než 1400 nových bytů ve městě. Po rozšíření centra FIZ bude potřeba vybudovat nové napojení na dálnici A9, která umožní přímé spojení s mnichovským letištěm. Současně se posílí stávající linky metra U2 (stanice Am Hart) a U6 (stanice Kieferngarten), protože ty jsou již nyní na hranici kapacitních možností. foto archiv

-ph-

Vývojová centra BMW Hlavním vývojovým centrem BMW Group je mnichovský FIZ. V Mnichově je i několik dalších samostatných vývojových středisek jako například evropská kancelář BMW Group DesignworksUSA nebo samostatné BMW Group Forschungund Technik GmbH (tato kancelář byla založena v roce 1985 jako samostatná sekce pro projekty budoucnosti). V továrně Landschut má BMW své vývojové centrum na uhlíkové kompozity a materiály přispívající ke snižování hmotnosti. Německý Ulm hostí vývojový tým BMW Car IT GmbH zaměřený na elek-

tronické systémy. Vznětové motory BMW vyvíjí tradičně v rakouském Steyru (BMW Motoren GmbH). V USA má BMW jedno centrum nedaleko New Jersey (Montvale), kde se zaměřuje především na testy podle amerických předpisů. Na co možná nejrychlejší zavádění nových technologií do automobilů je zaměřená v kalifornském Polo Altu sídlící BMW Group Technology Office USA, která je v centru počítačového světa. V Newbury nedaleko Los Angeles sídlí BMW Group DesignworksUSA zabývající se návrhy různých produktů pro externí zá-

kazníky. Nedaleko v Oxnardu je situováno centrum pro testy emisí spolupracující přímo s mnichovským FIZ. Vlastní vývojové centrum zaměřené na specifika japonského trhu a testování pro daný trh má BMW v Tokiu, podobnou kancelář má BMW také v Pekingu, kde se vychází vstříc tamním požadavkům. Následuje speciální centrum BMW Group ConnectedDrive Lab v Šanghaji, které má na starosti vývoj funkcí ConnectedDrive v Asii, kde jsou specifické dopravní podmínky. Na stejném místě v Šanghaji sídlí i tamní kancelář designérského studia BMW DesignworksUSA.

BMW revue 1-2/2015 83

#.8
4FSWJDF

+"3/
/"#%,:
#.8
4&37*$& 47Øě
*/41*3"$&
/"
$&45:

%OZ
KTPV
TU¡MF
EFMĉ­
B
UFQMPUZ
LPOFÍOÙ
TUPVQBK­
OBIPSV
/FDIUF
TF
JOTQJSPWBU
OBĉ­
OBC­ELPV
Qă­TMVĉFOTUW­
LPMFLD­
-JGFTUZMF
B
4FSWJTO­DI
TMVĜFC
6KJTUÙUF
TF
ĜF
KTUF
OB
OBEDI¡[FK­D­
UFQMPV
TF[POV
EPLPOBMF
QăJQSBWFOJ
.đĜFUF
TF
UÙĉJU
OB
JOUFMJHFOUO­
ăFĉFO­
QăFQSBWZ
B
JOUFSJ©SV
LUFS¡
[BKJTU­
NBYJN¡MO­
LPNGPSU
CÙIFN
7BĉJDI
DFTU
*OPWBUJWO­
QSPEVLUZ
QSP
LPOFLUJWJUV
7¡N
KFĉUÙ
W­DF
[Qă­KFNO­
7BĉF
DFTUZ
B
[BKJTU­
BCZTUF
TF
EP
D­MF
EPTUBMJ
UBL
SZDIMF
KBL
KFO
UP
KF
NPĜO©
"
OBC­ELZ
QSPGFTJPO¡MO­IP
TFSWJTV
B
ºESĜCZ
KBLP
KTPV
OBĉF
#.8
4FSWJTO­
QSPIM­ELZ
LUFS©
7¡N
[BSVÍ­
ĜF
CVEF
7BĉF
#.8
W
EPLPOBM©
LPOEJDJ
QSP
KBLPVLPMJ
DFTUV

#.8
"LUJWO­
Qă­KFN

#.8
+BSO­
TFSWJTO­
QSPIM­ELB

7BĉF
#.8
KF
QSP
O¡T
TUFKOÙ
UBL
EđMFĜJU©
KBLP
QSP
7¡T
1SPUP
TJ
OB
7¡T
B
7BĉF
#.8
WĜEZ
VEÙM¡NF
ÍBT

BCZ
TF
7¡N
EPTUBMP
UBLP W©
QP[PSOPTUJ
KBLPV
TJ
[BTMVIVKFUF
7
S¡NDJ
#.8
"LUJWO­IP
Qă­KNV
WP[V
OB
TFSWJT
TQPMFÍOÙ
T
7¡NJ
7¡ĉ
Wđ[
EđLMBEOÙ
QSPIM©EOFNF
B
7Z
TF
O¡TMFEOÙ
TBNJ
SP[IPEOFUF
KBL©
QS¡DF
TF
NBK­
OB
WP[JEMF
QSPW©TU
/FOFDI¡WFKUF
7¡ĉ
Wđ[
LPOUSPMPWBU
B
PQSBWPWBU
OJL½N
KJO½N
4QPMFIOÙUF
TF
OB
[OBMPTUJ
7BĉFIP
#.8
4FSWJTO­IP
QBSUOFSB

CPEPW¡
LPOUSPMB
WP[JEMB
QP
[JNO­N
PCEPC­
7¡N
[BKJTU­
ĜF
7¡ĉ
Wđ[
CVEF
QP
[JNO­
TF[POÙ
W
EPLPOBM©
LPOEJDJ
1SPIM­ELB
[BISOVKF
LPOUSPMV
CS[EPW©IP
TZTU©NV
UFTU
IMBEJOZ
IZESBVMJDL©
LBQBMJOZ
LPOUSPMV
QPĉLP[FO­
FYUFSJ©SV
LPOUSPMV
IOBD­IP
ăFNFOF
PQPUăFCFO­
B
OBQOVU­


LPOUSPMV
TUBWV
LPM
B
QOFVNBUJL
LPOUSPMV
TWÙUMPNFUđ
B
UFTU
LMJNBUJ[BDFUPQFO­

/BC­ELB
QP
QăFEDIP[­N
PCKFEO¡O­

;%"3."

/BC­ELB

 
,Í

%F[JOGFLDF
LMJNBUJ[BDF 1SPGFTJPO¡MO­
WZÍJĉUÙO­
B
EF[JOGFLDF
TZTU©NV
LMJNBUJ[BDF
LUFS¡
PETUSBO­
QSBDI
OFÍJTUPUZ
B
WFĉLFS©
CBLUFSJF
[BKJTU­
ÍJTUPUV
B
TMPVĜ­
KBLP
QSFWFODF
QSPUJ
OFQă­KFNO½N
[¡QBDIđN
WF
7BĉFN
WP[F
#ÙIFN
IPSL½DI
MFUO­DI
EO­
UBL
CVEFUF
NPDJ
DFTUPWBU
W
Qă­KFNOÙ
DIMBEO©N
B
[ESBW©N
JOUFSJ©SV


/BC­ELB

 
,Í

,POUSPMB
UÙTOPTUJ
LMJNBUJ[BDF
B
EPQMOÙO­
DIMBEJD­IP
N©EJB #.8
LPOUSPMB
LMJNBUJ[BDF
KF
OBĉ­N
UBKO½N
UJQFN
QăFE
MFUO­
TF[P OPV
4FSWJTO­
TQFDJBMJTU©
#.8
QFÍMJWÙ
QSPWÙă­
TUBW
TZTU©NV
[LPO USPMVK­
WĉFDIOZ
KFIP
GVOLDF
B
W
Qă­QBEÙ
QPUăFCZ
WZNÙO­
O¡QMOÙ
/ZO­
7¡N
OBW­D
OBC­[­NF

TMFWV
OB
EPQMOÙO­
DIMBEJD­IP
N©EJB

 
,Í

/BC­ELB
WÍ
DIMBEJD­IP
N©EJB

#.8
QSPHSBNPW¡O­

"LUVBMJ[BDF
WP[V

;QÙUO½
PELVQ
LPM

1ăJQSBWJMJ
KTNF
TJ
QSP
7¡T
TQFDJ¡MO­
OBC­ELV
BLUVBMJ[BDF
WP[V
OFKOPWÙKĉ­N
TPGUXBSFN
#.8
"LUVBMJ[BD­
WĉFDI
ă­E­D­DI
KFEOPUFL
WP[V
TF
[MFQĉVK­
Sđ[O©
QBSBNFUSZ
Bč
VĜ
TF
KFEO¡
P
DIPE
NPUPSV
NFOV
OBWJHBDF
OFCP
OBQă­LMBE
LPOFLUJWJUV
T
UFMFGPOO­NJ
Qă­TUSPKJ
*
QSP
7BĉF
WP[JEMP
WZDI¡[­
OPW½
TPGUXBSF
NJOJN¡MOÙ
UăJLS¡U
SPÍOÙ
1SPUP
KF
EPQPSVÍFO©
QSPW©[U
BLUVBMJ[BDJ
LPNQMFUO­IP
TPGUXBSV
WF
WP[JEMF
BMFTQP÷
KFEOPV
[B
SPL

*
W
MFUO­N
PCEPC­
KF
OFTN­SOÙ
EđMFĜJU©
BCZ
LPMB
B
QOFVNBUJLZ
EPLPOBMF
MBEJMZ
T
7Bĉ­N
WP[FN
4
PSJHJO¡MO­NJ
#.8
QOFVNBUJLB NJ
P[OBÍFO½NJ
IWÙ[EJÍLPV
OFCP
LPNQMFUO­NJ
TBEBNJ
LPM
N¡UF
WĜEZ
CF[QFÍO½
[¡LMBE
QSP
QSPWP[
WP[JEMB
OB
TJMOJDJ
1OFVNBUJLZ
P[OBÍFO©
IWÙ[EJÍLPV
KTPV
UPUJĜ
TDIW¡MFO©
B
UFTUPWBO©
#.8
"(
;BLPVQ­UFMJ
TJ
OPWPV
TBEV
LPM
7¡ĉ
O¡LVQ
QPEQPă­NF
Í¡TULPV
BĜ

,Í
EMF
SP[NÙSV
B
7BĉF
TU¡WBK­D­
LPMB
[MJLWJEVKFNF
EMF
PWÙăFO©IP
SFDZLMBÍO­IP
QSPDFTV
#.8
/BW­D
7¡N
OPW¡
LPMB
CF[QMBUOÙ
WZNÙO­NF


/BC­ELB

 
,Í

/BC­ELB

4MFWB
OB
OPWPV
TBEV
BĜ


 
,Í

#.8
#:$)-
)BWBSJKO­
TFSWJT /B
#.8
#ZDIM
TF
NđĜFUF
TQPMFIOPVU
J
W
Qă­QBEÙ
EPQSBWO­
OFIPEZ
/F[¡MFĜ­
OB
UPN
DP
TF
TUBMP
LEF
TF
NPNFOU¡MOÙ
OBDI¡[­UF
OFCP
LEZ
[SPWOB
QPUăFCVKFUF
QPNPDJ
ѭ
#.8
#ZDIM
4FSWJDF
)PUMJOF
KF
[EF
QSP
7¡T
4FSWJTO­
UFDIOJL
OB
UFMFGPOV
7¡N
QPSBE­
B
[BKJTU­
QPUăFCOPV
QPNPD
B
BTJTUFODJ


IPEJO
EFOOÙ

EO­
W
SPDF
;BKJTU­NF
CF[QMBUO½
PEUBI
7BĉFIP
WP[V
EP
OBĉFIP
TFSWJTV
[F
W[E¡MFOPTUJ
BĜ

LN


O¡ISBEO­
Wđ[
WZă­E­NF
QPKJĉčPWOV
B
7¡ĉ
Wđ[
QSPGFTJPO¡MOÙ
PQSBW­NF
+FEOPEVĉF
O¡T
LPOUBLUVKUF

#:$)-
"650
BT
7­EF÷TL¡



7FTUFD
UFM



FNBJM
TFSWJT!CNXCZDIMBVUPD[
/BC­ELZ
QMBU­
QPV[F
V
TQPMFÍOPTUJ
#:$)-
"650
BT
W
PCEPC­






4MFWZ
OFM[F
LPNCJOPWBU $FOZ
KTPV
VW¡EÙOZ
WÍFUOÙ
%1)


#MJĜĉ­
JOGPSNBDF
P
BLUV¡MO­DI
OBC­EL¡DI
[­TL¡UF
W
TFSWJTO­N
PEEÙMFO­


UFM





XXXCNXCZDIMBVUPD[

téma To p G e a r

Vzestup a pád Top Gearu Teď jsou všichni strašně chytří. Zatímco ještě před pár měsíci vychvalovali pořad britské televize BBC Top Gear až do nebes, po nešťastném sporu moderátora a autora Jeremy Clarksona s jedním ze členů realizačního štábu do něj najednou titíž lidé začínají kopat.

86 BMW revue 1-2/2015

Prakticky denně se objevují nová svědectví o tom, jaký byl Clarkson strašný despota, jak nesmyslné měl nároky, jak urážel lidi, jak to s ním bylo k nevydržení. Logicky se musíme ptát: Proč přicházejí s těmito tvrzeními až teď? Proč to dlouhá léta mlčky přecházeli? O skutečných důvodech můžeme pouze spekulovat, ale nesmíme zapomínat, že i v Británii funguje obyčejná lidská závist a pomstychtivost, která se od Shakespearových časů nijak nezměnila. A do celebrit se kope snadno. Zvlášť, když těmi celebritami jsou kolegové-novináři, kteří to opravdu někam dotáhli. A tak čtěme všechna „senzační odhalení“ ohledně pořadu Top Gear, jimiž nás zásobuje bulvární tisk, raději s velkou dávkou pochybností. Pravda bývá někdy totiž úplně jiná...

lala z něj týdeník. Další léta jej vysílala prakticky v nezměněné formě a z dnešního pohledu to byla strašná nuda, něco podobného, jako když se díváte na české motoristické pořady, rozdíl snad byl pouze v tom, že moderátoři hovořili anglicky.

V roce 1987 se vedení BBC rozhodlo pro radikální změnu. Vyměnili producenta a jako moderátory najali bývalého, ne příliš úspěšného jezdce formule 1 Tiffa Needella (2 starty v F1 za tým Ensign), soutěžního spolujezdce Tony

Kapitoly z historie Top Gear má za sebou dlouhou a zajímavou minulost. Pod tímto názvem začala v roce 1977 vysílat regionální stanice BBC Midlands ze studia Pebble Mill v Birminghamu měsíčník věnovaný motorismu. První moderátorkou byla Angela Rippon. Protože se nový televizní formát osvědčil, následující rok jej převzala centrální BBC2 a udě-

BMW revue 1-2/2015 87

téma To p G e a r

Masona (vyhrál RAC Rallye) a jediného zkušeného televizního novináře Toma Boswella, aby z nudného pořadu udělali divácky atraktivní show. O rok později k nim ještě přibyl osmadvacetiletý redaktor z Performance Car Magazine Jeremy Clarkson. Tento tým dostal volnou ruku a hned to bylo znát. Moderátoři nebyli svázáni žádnými „moudrými doporučeními“ a mohli říkat, co chtěli. Najednou to byl vtipný, často až drzý pořad na tehdejší hranici politické korektnosti. Občas se někdo pohoršoval nad sexistickými narážkami, objevovaly se stížnosti, že pořad podporuje nezodpovědný (míněno „příliš rychlý“) styl jízdy, PR oddělení automobilek trnula pravidelně hrůzou, co zase tihle čtyři na jejich novinky řeknou. Nicméně diváci si pořad zamilovali a pravidelně se na něj dívalo přes pět milionů diváků. Jenže počátkem 90. let zvítězila i v Británii takzvaná politická korektnost (spíše ale lobbistické tlaky automobilek) a BBC svému týmu přikázala obrazně šlápnout na brzdu. První odešel Needell, po něm další. Clarkson kupodivu zůstával. Televizní popularita jej hřála, navíc se uchytil jako úspěšný autor motoristických knih, kterým občas dělal v televizi docela nezakrytě reklamu. Šéfové mu to ovšem tolerovali...

Nejnesvětější trojice přichází Když nakonec hlavní moderátorské otěže převzala sexy pilotka rallye Vicki Butler-Henderson (tehdy jí bylo 25 let), která se z něj snažila dělat pořad pro nesvéprávné blbečky, naštval se i Clarkson a odešel na volnou nohu. Sledovanost pořadu klesla v roce 2001 na necelý milion a vedení BBC se rozhodlo pořad zrušit. Jenže záhy zjistili, že většina autorů a moderáto-

88 BMW revue 1-2/2015

rů Top Gearu odešla ke konkurenci do Channel 5, kde připravovali nový projekt motoristického pořadu pod názvem Fifth Gear.

Ve vedení BBC se hnulo svědomí a po několikaměsíční pauze rozhodlo o obnovení Top Gearu. Tentokrát to měla být velká hodinová show s vel-

kým rozpočtem. Producenty byli jmenováni Andy Wilman a Jeremy Clarkson (na stranu přeběhlíků do Fifth Gear se totiž odmítl přidat), který byl zároveň hlavním moderátorem a autorem pořadu. Jako další moderátoři byli v konkursu vybráni James May a Jason Dawe, kterého záhy nahradil Richard Hammond. Na obrazovce se také poprvé objevil tajemný testovací jezdec Stig. Zbytek už je, jak se říká, historie.

Zisky versus etika V průběhu dvanácti let vzniklo celkem 22 řad, z nichž každá obsahovala osm až dvanáct epizod pořadu Top Gear. Pouze v Británii dosáhl počet diváků rekordního počtu bezmála osmi milionů (podzim 2009) a Top Gear se stal nejslavnějším televizním pořadem v historii BBC a zároveň nejúspěšněji exportovaným TV pořadem vůbec. Jednotlivé epizody běžně sledovalo až 350 milionů lidí ve více než 100 zemích světa, od letošního roku mohli dokonce v 50 zemích světa diváci sledovat nové epizody ve stejném čase. Odhaduje se, že BBC ročně inkasovala za prodej práv téměř 60 milionů liber. Ale Top Gear, to není pouze televizní pořad. Jeho součástí je rovněž stejnojmenný měsíčník o automobilech publikovaný v současnosti v 31 zemích světa (tolik zahraničních edic nemá ani časopis Playboy). Pod značkou Top Gear se vydávají motoristické knihy, vycházejí DVD, prodává se drobné příslušentsví do auta. Ročně jde o další miliony liber. Top Gear je zlaté vejce, které si nikdo nepřeje rozbít. V tomto kontextu jsou nynější

prohlášení a hlasitá bouchání dveřmi poněkud nepromyšlená. Až za pár měsíců vášně opadnou, Clarkson se možná omluví (možná ale taky ne)

a pořad pojede dál. Hrozí totiž nebezpečí, že by takhle dobře našlehanou smetanu mohl slíznout někdo úplně jiný a o to v BBC rozhodně nemají zájem. A pokud někdo říká cosi o nutnosti moderátorů dodržovat jakési etické kodexy, ve světle tržeb jde každá etika stranou. Jeremy Clarkson, ale taky James May a Richard Hammond se totiž stali nejen světovými celebritami, ale taky úspěšnými podnikateli a milionáři, přestože na obrazovce na to někdy rozhodně nevypadají. Ale zdání klame. Britský Daily Mail si ještě před vypuknutím aféry udělal vlastní průzkum a sestavil každému z nich jakýsi seznam majetku, příjmů, zájmů a rodinných poměrů. Je to zajímavé čtení, a pokud známe úskalí britského daňového systému, je zřejmé, že nikdo z nich nebude chtít o své báječně nabyté bohatství přijít. Bohatství je tu od toho, aby se rozmnožovalo.

Richard Clarkson (54) – výstřední venkovan Jeho majetek se odhaduje asi na 30 milionů liber. Na základě původní manažerské smlouvy byl deset let spolumajitelem pořadu, který od něj po uplynutí této doby v roce 2012 vykoupila BBC za údajně 13 milionů liber. Kromě toho jako moderátor vydělával dalšího půldruhého milionu za každou řadu. Vydává také úspěšná DVD s vlastními pořady, je autorem mnoha knih a píše pravidelně motoristické sloupky do velkých světových časopisů. Smlouva, kterou měl letos s BBC podepsat, mu mohla vynést dalších 12 milionů liber během tří let. Clarkson také v mi-

BMW revue 1-2/2015 89

téma To p G e a r

nulosti o velké peníze přišel – čtvrtinu svých úspor investoval do pojišťovny AIG, která v roce 2008 zkrachovala, a on je už nikdy neviděl. Bydlí v rozsáhlé usedlosti v Chipping Norton v hrabství Oxfordshire v odhadované hodnotě dvou milionů liber. Můžete jej potkat večer ve zdej-

90 BMW revue 1-2/2015

ší knajpě, kde popíjí pivo se svými nejbližšími přáteli – premiérem Davidem Cameronem, TV manažerkou a dědičkou mediálního impéria Elisabeth Murdoch a zakladatelem sítě obchodů Carphone Warehouse Davidem Rossem. O víkendech létá na ostrov Man, kde je majitelem vlastního obytného majáku (1,5 milionu liber) a kromě toho si pořídil malý byt v londýnské Fitzrovii. Impozantní je obsah jeho velké garáže. Má v nich zaparkována následující vozidla: Ford GT, Mercedes-Benz SL55 AMG, Ferrari F355, Lamborghini Gallardo Spyder, Jaguar XJR, BMW M5, Volvo XC 90, Toyotu Land Cruiser, Land Rover Defender. Do loňského roku také vlastnil dvě alfy romeo – GTV 6 a Brera. Dceři Emily pořídil Ford Fiesta, aby se naučila řídit. Kromě aut se žádnými technickými hračkami neobklopuje. Byl to prý pro něj velký svátek, když se naučil ovládat iPod. Říká, že kromě kouření lehkých marlborek a pití alkoholu neprovozuje žádné jiné koníčky. Odmítá utrácet za oblečení, nosí nejraději modré džínsy a tvídová saka. Nedělá si vůbec nic z toho, že jeho styl oblékání označily britské noviny za „styl zahradníka na venkovské dovolené“. „Pokud nevidíte mé genitálie, mám za to, že jsem dobře oblečen,“ prohlásil jednou. Nestydí se ani za své pivní břicho, o němž se sám vyjadřuje, že by se „na něm dalo lyžovat“. Jeremy Clarkson je podruhé ženatý, s manželkou Frances má tři děti. Nicméně už tři roky spolu manželé zřejmě vůbec nežijí. Clarkson teď bývá vídán na veřejnosti ve společnosti s o generaci mladší Phillipou Sage.

James May (52) – mechanicky zdatný nešika Největší proletář ze „tří králů Top Gearu“, jak moderátorům pořadu britský tisk přezdívá, jeho majetek se odhaduje na deset milionů liber. Poslední roční smlouva, kterou uzavřel s BBC na moderování pořadu Top Gear, zněla na půl milionu liber za jednu odvysílanou řadu. Kromě toho je moderátorem oblíbeného pořadu Laboratoř pro chlapy a pořadu Příběhy hraček. Dosud vydal asi dvanáct úspěšných knih, v nichž dokáže prodat svoji příslovečnou mechanickou zručnost. Kromě toho píše pravidelně každý týden sloupek pro Daily Telegraph. Loni se stal tváří pivního festivalu v Londýně, za což inkasoval čtvrt milionu liber. Bydlí v západním Londýně ve starém cihlovém domě v hodnotě dvou milionů liber, jehož součástí je rovněž velká garáž. Nejoblíbenějšími dopravními prostředky v Londýně jsou pro něj skládací bicykl Brompton, případně Fiat Panda. „Kdybych si měl vybrat jediné auto na světě, byla by to tahle panda,“ říká. Má ovšem v garáži také Porsche 911 a zánovní Rolls-Royce. Ostatně na rollsy je May vyhlášený specialista. Jeho největší „chlapskou hračkou“ je malé letadlo Super Decathlon v hodnotě 120 tisíc liber, které má zaparkované v hangáru na letišti White Waltham v hrabství Berkshire. Zatímco řidičský

průkaz získal až napodruhé, pilotní licenci udělal okamžitě. K letadlu si za příplatek nechal vystavit registraci G-OCOCK, což je jeho oblíbený neslušný výraz, který v poslední době už ani BBC nevypípávala. Jako vystudovaný hudebník hraje rád a dobře na klavír a nejraději se napije piva. Doby, kdy se rád a nákladně oblékal, jsou už podle jeho slov pryč. Dodnes si však potrpí na hedvábné košile ze Saville Row. „Mám fantastický talent, že brzy vypadají jako kus hadru,“ postěžoval si. Má rád všechny mechanické věci, s oblibou opravuje staré strojky, plnicí pera a kapesní nožíky. James May je bezdětný a žije už řadu let s baletní kritičkou Sarah Frater a s kočkou, kterou dostal darem od manželky Richarda Hammonda.

BMW v Top Gear

Richard Hammond (45) – žije zdravě a létá helikoptérou Majetek nejmenšího a nejmladšího z trojice se odhaduje asi na patnáct milionů liber. Za moderování jedné řady pořadu Top Gear dostával stejně jako James May – půl milionu liber. Rovněž vydal množství knih a v televizi uváděl pořady Šílená věda a Drtivá porážka, které však byly oba zrušeny. Za reklamu na síť supermarketů Morrisons inkasoval 750 tisíc liber. Kromě toho také pravidelně přispívá do novin a časopisů svými články. V Herefordshire si pořídil v roce 2008 romantický zámek z 18. století s cimbuřími a šesti velkými pokoji, jehož cena je v současné době odhadována na dva a půl milionu liber. K zámku patří také desetihektarový pozemek, na němž podle Hammonda v noci straší. Moderátor přikoupil také sousední vilu s dalším pětihektarovým pozemkem. Důvodem k této koupi byl fakt, že si sousedi stěžovali na hluk, který způsoboval starty svého vrtulníku. V jeho garáži napočítáte minimálně deset aut – mimo jiné dva morgany, Porsche 911

O tom, že moderátoři Top Gearu zcela nepokrytě nadržují britským značkám, se popsaly tuny papíru. Nicméně stejnou slabost mají i pro německé prestižní značky, BMW nevyjímaje. Zatímco Jeremy Clarkson považuje za nejlepší vůz model M3, ačkoliv ve své vlastní garáži má M5, James May dává přednost modelu X5, který svého času vyhodnotil jako vůbec nejlepší SUV. Moderátoři pořadu také vždy vyzdvihovali inovace, s nimiž mnichovská automobilka přicházela. Nejlepším důkazem toho je, že podle názoru Top Gear je absolutně nejlepším automobilem roku 2014 futuristický model BMW i8.

GTS, Opel Kadett z roku 1963, dva landrovery určené k převozu dětí do školy a taky 28 motorek (!). Nejvíce si ze své sbírky vozidel považuje vozu Sunbeam z roku 1927 a mikrobusu VW T2 dovezeného z Brazílie a přestavěného na obytný vůz. Každoročně v něm s rodinou jezdí na dovolenou do Cornwallu nebo do Jezerní oblasti. Chlapskou hračkou je pro něj helikoptéra R44, kterou si pořídil v roce 2009 z druhé ruky za 150 tisíc liber. Používá ji pravidelně k cestám do Londýna. Jeho největší zálibou je jogging – týdně naběhá až 50 kilometrů. Popírá, že by používal botox, barvil si vlasy nebo si nechal bělet zuby. Přestal kouřit a nepije žádný alkohol. Nosí výhradně kože-

né bundy (nejoblíbenější jsou motocyklové značky Dainese a Kear and Ku) a k nim nosí zpravidla džínsy značky Diesel. Při každé cestě do USA si pořizuje nové, ručně šité kovbojské boty, doma jich má alespoň deset párů. Nikdy jej neuvidíte bez dřevěného náhrdelníku s vyrytými jmény členů své rodiny. S manželkou Amandou, zvanou Mindy, jsou spolu již přes dvacet let, znají se z doby, kdy oba pracovali v jedné PR agentuře. Starala se o něj po jeho úrazu při pokusu o překonání britského rychlostního rekordu, kdy byl měsíc v komatu. Mají dcery Izzu (16) a Willow (14). foto archiv

-jm-

BMW revue 1-2/2015 91

technika hybridní budoucnost

Elektrická magie BMW vidí střednědobou budoucnost hnacích ústrojí jasně – v různých stupních do nich bude pronikat elektrifikace. Kromě hybridní řady 3 již poodhalilo roušku tajemství také supervýkonného hybridního prototypu ukrytého v karoserii řady 5 Gran Turismo. Slyší na jméno Power eDrive, ale také se mu říká „Tesla Killer“...

Je zřejmé, že úvaha mnichovské značky o této nové generaci hybridních vozů (ponechme nyní stranou speciální typ i8) byla poněkud jiná než dříve. Současně došlo také ke zlevnění jednotlivých komponentů a zlepšení vlastností akumulátorů i samotných spalovacích jednotek a elektromotorů. Do hry samozřejmě vstoupila i evropská legislativa a tlak na tabulkovou hodnotu produkovaných emisí CO2. Zdá se, že právě poslední zmiňované hledisko bylo hlavní pro velikost akumulátorů. Protože právě ta určuje, kolik délky z měřícího cyklu automobil ujede na elektřinu, a tedy bez produkce CO2. Spalovací motor se obvykle zapíná až na konci tohoto měřícího cyklu, takže výsledná hodnota spotřeby je enormně nízká. A dá se říci, že nereálná, protože nepočítá s energií dodanou navíc během dobíjení.

Hybridní Trojka

Pohled na automobily se postupně mění a právě se nacházíme na začátku největších změn od vynálezu tohoto dopravního prostředku. Nikdo neví, na co budeme v budoucnu jezdit, ale všichni se na to snaží nějak připravit. Také už nebude tak snadné vybírání vhodného automobilu, protože již to nebude pouze duel benzin/diesel. Už jezdí čisté elektromobily a v omezeném režimu také vodíková auta. I když tyto technologie reálně fungují, vypadá to, že plného uplatnění se dočkají až v horizontu jednoho či dvou desetiletí. V prvním případě je omezením problematický dojezd a pomalé nabíjení, ve druhém takřka nijaká infrastruktura vodíkových čerpacích stanic. V obou případech jde o poměrně drahé automobily, což je rovněž jedno z významných omezení pro masovější rozšíření. I proto se zdá, že má smysl stále pracovat na zdokonalování spalovacích motorů, propojovat je různými způsoby s elektrickým pohonem a vůbec vytvářet hnací soustavy, které budou přímo naladěné na určitý druh používání. BMW se hybridy zabývá již více než dvacet let. Dokonce už jich také několik mělo ve výrobě. Ať už to ale byla osmiválcová monstra typu X6 a řady 7, nebo menší šestiválce řad 3, 5 a 7, nebyl přínos zvýšené hmotnosti, ceny a složitosti takový, aby se

92 BMW revue 1-2/2015

tyto modely dostaly do větší obliby. BMW doufá, že s novými hybridními verzemi stávajících modelových řad to bude jiné. Jedná se totiž o tzv. plug-in hybridy, jejichž akumulátory lze nabíjet ze zásuvky, a tím jim vlastně dodat energii navíc.

Kromě modelu X5 xDrive40e, o kterém píšeme v jiném článku této BMW revue, BMW již ukázalo svoji představu o dalším plug-in hybridním voze. Tentokrát půjde o řadu 3. V principu je vybavena podobným systémem. Tím je přeplňovaný zážehový dvoulitrový čtyřválec BMW TwinPower Turbo a elektro-

Akumulátory jsou a asi ještě dlouho budou hlavním omezením pro elektřinou poháněné automobily. Zde je sada akumulátorů hybridního BMW řady 3 umístěná pod podlahou zavazadlového prostoru.

motor umístěný mezi ním a osmistupňovou samočinnou převodovkou. Samozřejmostí je pohon zadních kol. BMW uvedlo, že kombinovaný výkon celé soustavy činí 180 kW (245 k) a točivý moment dosahuje 400 N.m. Mezi další oficiálně uvedené informace patří schopnost jízdy čistě na elektřinu do vzdálenosti 35 km při rychlosti nejvýše 120 km/h a kombinovaná spotřeba, která bude kolem 2 l/100 km. Pod podlahou zavazadlového prostoru je umístěn lithium-iontový akumulátor s neuvedenou kapacitou. Podle dostupných parametrů by se ale mohlo jednat o podobný akumulátor, jako má hybridní BMW X5 s kapacitou 9 kWh. Nad činností jednotlivých systémů bdí elektronická řídicí jednotka s měničem elektrického napětí, která využívá bohatých zkušeností divize BMW i. Pro optimální činnost s minimálními ztrátami je vybavena chlazením vodou. Řidič má k dispozici tři tradiční jízdní režimy Comfort, Sport a ECO PRO, které odpovídajícím způsobem mění strategie celého systému. K dispozici je také režim jízdy čistě na elektřinu eDrive, případně možnost udržení energie v akumulátoru pro budoucí použití například ve městě na konci cesty. Propracované je také propojení hnací soustavy s navigačním systémem. Díky tomu dokáže automobil s předstihem reagovat na profil trasy, a opět lépe hospodařit s dostupnou energií. Při jízdě je hybridní řada 3 příjemně hbitá. Rozjezdy a běžná jízda je přirozená a řidič má pocit, že se automobil pohybuje s neobyčejnou lehkostí. Kultura projevu je na značné úrovni, a to i přesto, že pod kapotou není šest válců v řadě. Elektromotor pomáhá spalovací jednotce hlavně v přechodových režimech a při rozjezdu. Naopak při brzdění nebo zpomalování dokáže část kinetické energie přeměnit na elektřinu pro pozdější využití. Hybridní verze řady 3 by měla na trh vstoupit v horizontu jednoho roku. Zatím nebylo vysloveno její jméno, ale z logiky označení hybridní verze modelu X5 bychom mohli odvodit, že by se mohla jmenovat například 340e.

Hybridní řada 3 byla k vidění zatím pouze s částečným maskováním. Vyjede totiž až po faceliftu řady 3.

Power eDrive Současně s prototypy plug-in hybridní řady 3 představilo BMW ještě jeden zajímavý vůz – na první pohled docela nenápadné BMW řady 5 Gran Turismo vybavené hybridní soustavou s výkonem 500 kW (680 k)! Podle zástupců automobilky je to ukázka, kam směřuje vývoj, který by se měl dostat do výroby někdy kolem roku 2020. Je to trend, kdy elektřina bude postupně přebírat větší roli v pohonu. V tomto případě patří elektřině přibližně dvě třetiny celkového výkonu. BMW použilo mnohem výkonnější elektromotory a akumulátory s přibližně dvojnásobnou kapacitou ve srovnání s aktuálními modely (tedy cca 20 kWh). Díky tomu se prodloužil elektrický dojezd na přibližně 100 kilometrů, což stačí pro většinu každodenních jízd. Celý koncept je postaven tak, aby výsledek nabídl jízdní zážitky, které se očekávají od BMW. Hlavním zdrojem síly je tedy výkonný elektromotor pohánějící zadní kola. V přední

Dosud nejvýkonnější hybrid BMW (Power eDrive) je v útrobách vývojového prototypu s karoserií BMW řady 5 Gran Turismo

části je umístěn druhý elektromotor, který spolu se spalovací jednotkou pohání přední kola. BMW neuvedlo, zda má přeplňovaný zážehový motor tři nebo čtyři válce. Jisté však je, že použitá koncepce přináší funkčnost aktivního pohonu všech kol bez mechanického spojení, tedy podobnou, ale obrácenou, jako je tomu u sportovního BMW i8. Podle dostupných informací představený koncept zaujme svojí dynamikou a schopností zrychlení zejména z místa, kdy se projeví maximální točivý moment elektromotorů. I proto se o něm často hovoří jako o automobilu, který v této disciplíně pokoří i elektromobily Tesla. Představený koncept je zatím ve fázi raného vývoje a bude na něm ještě spousta práce. Důležité ale je, že je prvním vodítkem toho, jak by mohla v podání BMW vypadat cesta k výkonnému a přitom rozumně úspornému automobilu budoucnosti s dlouhým dojezdem. foto archiv

Petr Hanke

Plug-in hybridy BMW dokáží ujet čistě na elektřinu přibližně 30 kilometrů

BMW revue 1-2/2015 93

=DMLģħXMHPHOX[XVQ¯GRYROHQRX 9KRWHOHFKMVPHE\GOHOL '£PH9£PRVREQ¯UDG\ =£MH]G\SěLSUDYXMHPHQDP¯UX

Naše specialistky na Maledivy, Seychely, Maurícius, Thajsko, Bali, Zanzibar a Tahiti.        

Maledivy Jana 724 730 012

Seychely Martina 724 730 002

Zanzibar Petra 724 065 777

  

 S láskou do ráje

Maledivy

sleva 30% více jak 30 dní  odletem

Tahiti Zuzana +421 915 647 333

Thajsko   

724 065 779

Maurícius Pavlína 724 730 003

www.DELUXEA.cz 3UDKDȂ%UQRȂ%UDWLVODYD

historie BMW 328 (1937)

Až na dřeň Proč se BMW těší reputaci výrobce sportovních automobilů? Důvod je třeba hledat v daleké minulosti, v době před II. světovou válkou, kdy vznikl jedinečný model 328. Jaké emoce vyvolává projížďka s tímto unikátním vozem dnes, po téměř 80 letech? Rozhodně silné...

96 BMW revue 1-2/2015

Abychom plně pochopili, na čem v současnosti mnichovská automobilka BMW stojí, je třeba se vrátit do prvopočátků. Je důležité vědět, kde jsou opravdové kořeny toho, co formuje značku. V případě BMW tedy zcela jistě hledáme první zásadní sportovní/závodní automobil, který dosáhl mezinárodního věhlasu a nese v sobě tehdejší základní hodnoty značky. Mezi ty určitě patří použití řadového šestiválcového motoru zkombinovaného s pohonem zadní nápravy, orientace na nízkou hmotnost a v neposlední řadě také precizní zpracování, technologická vyspělost a kvalita použitých materiálů. Cesta k tomuto „ideálu“ určitě není rovná a hladká, ale naopak vyžaduje čas, píli a tvrdou, kontinuální práci. Úplné základy pozdějšího úspě-

chu lze hledat v továrně v Eisenachu, kde bavorská firma začala na konci 20. let montovat první automobily. Modely známé jako Dixi byly licenčně vyráběné Austiny Seven a staly se základními kameny nově vznikající automobilky BMW. Dalším zásadním modelem bylo BMW 303 z roku 1933, což byl první bavorák s řadovým šestiválcem navrženým Rudolfem Schleicherem a pověstnými ledvinkami. Přes modely 315 a 319 (včetně roadsterů 315/1 a 319/1), které formovaly novou automobilku v první polovině 30. let, se pak dostáváme k 326 a 327. 326 byl úplně nový model s výrazně aerodynamickou karoserií (design od Fritze Fiedlera), který se předvedl v Berlíně roku 1936. Byl nabízen s různými typy karoserie včetně čtyřdveřové verze.

O rok později přišel model 327, což byl přitažlivý dvoudveřový kabriolet vycházející z 326 se zkráceným rozvorem, silnějším dvoulitrovým šestiválcem o výkonu 55 koní a sportovně vypadající karoserií, kterou navrhl Peter Szymanowski. V tom samém roce, tedy 1936, se objevila i nejsportovnější verze modelu 327, tedy BMW 328. S řadovým šestiválcem o objemu 1971 cm3 a výkonem 80 koní, s hliníkovou karoserií roadster, s výraznými ledvinkami. Elegantní, kompaktní a přitom vzbuzující opravdovou vášeň. Samotný motor je technicky velmi zajímavý: řadový šestiválec má rozvod OHV, hliníkovou hlavu válců, čtyřikrát uložený klikový hřídel a hemisférické spalovací prostory. Složitý a zajímavý je systém tyček a vahadel, kterými jsou ovládány ventily od vačko-

Odmítnout pozvání k usednutí do něčeho tak přitažlivého, jako je BMW 328, není myslitelné

BMW revue 1-2/2015 97

historie BMW 328 (1937)

S maximální rychlostí 155 km/h bylo BMW 328 jedním z nejrychlejších aut své doby. Závodní verze dosahovaly rychlosti přes 200 km/h.

vého hřídele, umístěné na straně v bloku motoru a hnané duplexním řetězem. A celek je i přes použití svérázné techniky velmi elegantní a působí kompaktně. Naprosto bez problému se vejde pod oblou, nepříliš rozměrnou kapotu. BMW 328 se předvedlo přímo při závodech Eifelrennen na Nürburgringu a svou premiéru si užilo doslova triumfálně: Ernst Henne s ním vyhrál třídu do dvou litrů. O novém bavoráku se začalo ihned mluvit, a to jeho kariéra sotva začínala... Následovaly řady dalších sportovních úspěchů. Jen v roce 1937 si BMW vysloužilo nesmírnou popularitu díky více než stovce různých vítězství: při RAC TouristTrophy, rakouských alpských soutěžích či při závodech do vrchu La Turbie. O rok později BMW 328 vyhrálo svou třídu v Le Mans, při RAC TouristTrophy, AlpineRally a na MilleMiglia. Některé upravené modely dosahovaly místo běžných 80 koní výkonu až 135 koní, což bylo v té době neuvěřitelné číslo. Pokud je navíc spojíte s hmotností necelých 800 kg... I když se v Evropě již válčilo, některé závody se stejně jezdily. Jako například MilleMiglia 1940, ve které se sportovní vůz s modrobílou vrtulí na kapotě také blýskl: speciální BMW 328 Coupé s karoserií Touring hnal do cíle Hutsche von Hanstein a při průměrné rychlosti 166,7 km/h zvítězil, čímž alespoň na rok narušil dlouho trvající dominanci veleúspěšných vozů Alfa Romeo 8C. Co stálo

98 BMW revue 1-2/2015

Úzký volant vyžaduje sílu, poté stařičké BMW mění směr na požádání. Posaz je na předválečné auto nečekaně přirozený.

za těmito skvělými výsledky? Samozřejmě dobrý recept. Kromě řady technických inovací, výborného motoru a propracované aerodynamiky se základem úspěchu stala také systematická lehká konstrukce s rámem a hliníkovými panely dvoumístné karoserie. Za techniku vozu byl zodpovědný tým inženýrů pod vedením Fritze Fiedlera, který k BMW přišel v roce 1932 od Horchu, kde navrhoval osmi- a dvanáctiválcové motory. Společně s ním na BMW pracovaly i další slavné osobnosti automobilového průmyslu, zmiňme Alexe von Falkenhausena, Alfreda Böninga či konstruktéra a závodníka v jednom Ernsta Loofa. Design karoserie je zase připisován Peteru Szymanowskemu, který se následně po II. světové válce stal hlavním designérem BMW. Dnes, s odstupem času, se dá s klidným svědomím tvrdit, že BMW 328 bylo ve třídě do dvou litrů neporazitelným autem, které kompletně předběhlo svou dobu. Dnes je 328 sběratelským snem a dostat se k ní není snadné. Celou eskadru 328 můžete samozřejmě vidět právě při zmiňované MilleMiglii nebo jedno či dvě auta při nějaké prestižní výstavě, ovšem sednout si za volant, či se dokonce projet zůstává nesplnitelným snem mnohých. Díky řadě událostí se mi podařilo si tento sen splnit – nikoliv v Mnichově v BMW Classic, ale možná trochu nečekaně ve Würzburgu. Zde totiž sídlí firma FeierabendKlassik Technik. Společnost, založená již v roce 1962, se věnuje všemu, co souvisí s předválečnými auty všech zvučných značek. A právě BMW 328 je stěžejním typem jejího programu. Dnes již zesnulý zakladatel Helmut Feierabend se totiž již v průběhu 70. let naučil opravovat a repasovat šestiválcové motory pro 328, což mu vyneslo v branži zaslouženou prestiž. Postupně začal kompletně rekonstruovat celé vozy a pozChloubou je řadový šestiválec o objemu 1971 cm3. Díky mnohým úpravám má dnes výkon hodně přes 100 koní...

Místa ani komfortu není v interiéru mnoho, ale sedadla vás nepustí – při jízdě se totiž zapřete o dvířka (ta mají speciální pojistku)

ději je také připravovat na závody. Jeho syn, Thomas Feierabend, na otcovu precizní práci navázal a v současné době vede firmu o 12 zaměstnancích, která se věnuje záchraně historického dědictví jedinečných značek: Bugatti, Alfa Romeo, BMW a dalších. V dílně najdete dokonce několik vozů Veritas (závodních speciálů postavených na základě 328). V okamžiku, kdy nám Thomas předvádí showroom, ve kterém zrovna parkuje i několik BMW 328 od BMW Classic připravovaných pro zmiňovanou MilleMiglii, zůstávám bez dechu. Kéž by se dalo to okouzlení přenášet! Ani nelze popisovat, kolik legendárních BMW zde stojí, zmíním jen dva exempláře osmiválcové 507... My ale samozřejmě vezmeme ven legendární 328, krémový roadster, přímo ten, který rodina vlastní už přes 40 let. Do malého,

čistě funkčního kokpitu s hladkou palubní deskou posetou krásnými kruhovými ukazateli a páčkami nastupuji s očekáváním. Thomas už nějaký čas nechal BMW 328 zahřívat, z bočního výfuku se ozývá hrubý rachot řadového šestiválce. Ještě před jízdou mi vysvětluje, že v současnosti už jeho dvoulitr neposkytuje „pouhých“ 80 koňských sil jako v případě sériového provedení, ale minimálně o 40 koní víc... Už první rovinka, kterou za masivního burácení výfuku projíždíme, mě fascinuje: mechanický koncert motoru doprovází výrazné zrychlování, Thomas zkušeně přeřazuje a využívá sílu motoru, mohutný točivý moment je díky úpravám k dispozici již v nízkých otáčkách. Zkušený závodník, který neváhá vyrazit s 328 na 24hodinové závody, stařičké BMW rozhodně nešetří, prudce zrychlujeme, otáčky olizují hranici 5000 min-1, do zatáček téměř nebrzdíme a elegantní vůz v barvě slonové kosti

BMW revue 1-2/2015 99

historie BMW 328 (1937)

Od představení vozu v červnu 1936 až do jara 1937 by vůz určen pouze pro motorsport. Jezdili s ním tovární i soukromí jezdci.

letí krajinou. Udiveně pozoruji, jak rychlé může takto staré auto být, a nejen to: v zatáčkách dostáváme lehké smyky, které Thomas s jistotou koriguje pouze do té míry, abychom se přesně trefili do následující zákruty. Překvapující je na tomhle autě všechno – zátah motoru, přesnost hřebenového řízení, celková funkčnost podvozku i nečekaná síla bubnových brzd. Jediné, co připomíná, v jak starém autě sedíme, je jisté kroucení karoserie patrné na nerovnostech a při prudkých změnách směru. Po několika vzácných minutách, během kterých jsme suverénně rychlostmi kolem 100–130 km/h propálili litry kvalitního benzinu, zastavujeme. Dozvídám se, že výfuk je přesnou kopií závodního systému strojů z MilleMiglia, motor má ostřejší vačkový hřídel, jinak nastavené karburátory, vylepšené chlazení a další změny. Originální BMW 328 bude sice jezdit trochu jinak, ale proti vkusným vylepšením, kterými oplývá testované auto, nic nenamítám. Je fajn, když auto dobře maže, chladí a zároveň jezdí nečekaně dramaticky. BMW 328 bylo a stále platí za přelomové auto, které výrazně ovlivnilo dějiny konstrukce automobilů a závodní historii. I dnes je mnohými považováno za jedno z nejlepších sportovních/závodních automobilů vůbec, což se projevuje i ohromným zájmem sběratelů. Koupit BMW 328 není vůbec jednoduché – zatímco v roce 1937 bylo k jeho získání zapotřebí minimálně 7400 říšských marek, dnes vám zřejmě nebude stačit ani půl milionu eur. A to vás ještě čeká dlouhé hledání, neboť nabídka je kvůli nízkému počtu vyrobených kusů omezená. Te x t F r a n t i š e k Va h a l a Foto Petr Bača

100 BMW revue 1-2/2015

Přístrojový štít využívá klasické kruhové ukazatele, ze kterých se dozvíte všechny potřebné jízdní informace

Tovární BMW 328 Roadster, rok výroby 1937 Motor Výkon

R6, 1971 cm³ 80 k/5000 min-1

Točivý moment

126 N.m/4000 min-1

Zrychlení 0-100 km/h Nejvyšší rychlost Rozměry d x v x š Rozvor Hmotnost

11 s 155 km/h (závodní až 200 km/h) 3900 x 1550 x 1400 mm 2400 mm 780 kg

Nezoufejte nad utopenými míči!

Zveme vás na

Golf pro Leontinku Z účasti na benefičním turnaji pro Leontinku můžete mít vždy dobrý pocit. Vaše přítomnost pomůže zrakově postiženým dětem k lepšímu pohledu na svět. .....................................................................

Turnaje 2015 Ypsilon 30. 4. 2015 (čtvrtek) Karlštejn 19. 5. 2015 (úterý) Karlovy Vary 11. 6. 2015 (čtvrtek) Mnich 28. 8. 2015 (pátek) Beroun 1. 10. 2015 (čtvrtek) .....................................................................

Doprovodný program: Benefiční golfová soutěž pro Leontinku o hodnotné ceny (vklad do soutěže 500Kč do nadační kasičky) .....................................................................

Více informací na www.golfproleontinku.cz

Hlavní partneři:

Partneři:

Resorty:

Mediální partneři:

Dárci cen:

K A D E Ř N I C K Ý

A T E L I E R

Děkujeme všem partnerům za podporu ! Projekt Golf pro Leontinku produkčně zajišťuje agentura Mixtum. Vaše kontaktní údaje mohou být předány hlavním partnerům tour za účelem zaslání nezávazné nabídky. V případě, že s předáním kontaktních údajů nesouhlasíte, prosíme o informaci při registraci.

téma loupeže

Loupeže, které přepisovaly historii Byť krádež patří do kategorie smrtelných hříchů, vyrůstal jsem v dobách, kdy platilo rčení o tom, že kdo nekrade, okrádá vlastní rodinu. Možná proto se ve zločinecké hierarchii těší lupiči a především šikovní zloději nemalé vážnosti. A uloupit, případně ukrást lze opravdu skoro všechno.

102 BMW revue 1-2/2015

Leonardo da Vinci

Výtvarné umění Leonardo da Vinci, Vermeer, van Gogh Vůbec nejslavnějším odcizeným obrazem je nepochybně Mona Lisa. Portrét namaloval renesanční génius Leonardo da Vinci v době svého pobytu ve Florencii v letech 1503 – 1506. V roce 1516 ovšem musel víceméně uprchnout z Říma, dílo vzal s sebou a vyrazil do Francie. Před svou smrtí v roce 1519 prodal obraz za čtyři tisíce dukátů francouzskému králi Františku I. Po Fontaineblau, Versailles a ložnici císaře Napoleona Bonaparta našel portrét útočiště v pařížském Louvre. Tam plátno viselo až do roku 1911, kdy se díla zmocnil italský dělník Vincenzo Perugia. Policie rozjela pátrání, v jejím hledáčku se ocitli i později světově proslulí umělci Apollinaire a Picasso. Jednoho dne se ovšem na policii obrátil Vůbec nejslavnějším odcizeným obrazem je nepochybně Mona Lisa. Portrét namaloval renesanční génius Leonardo da Vinci v době svého pobytu ve Florencii v letech 1503 – 1506. Jedlíci brambor (Van Gogh)

jistý starožitník, který oznámil, že mu hledaný obraz nabízí jakýsi nepříliš důvěryhodně vyhlížející muž. Vincenzo byl záhy zatčen, svou obhajobu postavil na vlastenectví, když se snažil soud přesvědčit, že obraz ukradl proto, aby ho mohl věnovat galerii Uffizi ve Florencii, kam podle jeho názoru patřil. Mona Lisa nakonec putovala v roce 2013 zpět do Louvre. Dne 15. března 1990 došlo v bostonském muzeu Isabely Gardnerové k vůbec největší loupeži uměleckých děl v historii USA. Ba co víc, ani jedno z děl nebylo doposud nalezeno. Nutno říci, že lupiči projevili dobrý vkus, neboť mezi dvanácti obrazy v celkové hodnotě přesahující 300 milionů dolarů figurovala díla Maneta, Degase, Vermeera či Rembrandta. Podstatně šťastněji pro milovníky umění skončila o rok později kauza pěti ukradených obrazů holandského malíře Van Gogha, mezi kterými nechybělo ani jeho slavné dílo „Jedlíci brambor“. Přitom stačilo málo. Několik desítek minut po krádeži děl v hodnotě 500 milionů dolarů, které zmizely z Muzea Vincenta van Gogha v Amsterodamu, si policisté všimli podivně zaparkovaného auta. V něm našli čerstvě ukradené obrazy, za což se jim dostalo pochvaly a služebního postupu. I v tomto případě, stejně jako tomu bylo v Bostonu, nebyli zloději nikdy odhaleni.

BMW revue 1-2/2015 103

téma loupeže

ce odnesla čtyři plátna. Jednalo se o zločince s vytříbeným vkusem, důkazem čehož je výběr děl: „Chlapec v červené vestě“ (Paul Cézanne), „Hrabě Ledovic Lepic a jeho dcera“ (Edgar Degas), „Kvetoucí větve kaštanu“ (Vincent van Gogh) a „Maková pole u Vetheuil“ (Claude Monet). Hodnota obrazů se pohybovala kolem tří miliard korun. Jak ovšem správně konstatovali experti, jednalo se o „horké“, tudíž prakticky neprodejné zboží. Po dvou týdnech objevila policie všechna plátna nepoškozená v automobilu zaparkovaném před psychiatrickou klinikou v Curychu.

Hotovost Vlak a sejf V srpnu 1963 realizovala sehraná parta patnácti lapků loupež, která se dokonce dočkala filmového zpracování. Lupiči nejdříve zastavili vlak jedoucí na trase Glasgow – Londýn. Objektem jejich zájmu byl vagon plný peněz nacházející se za lokomotivou. Posléze lupiči vůz odpojili od zbytku vlaku a spolu s lokomotivou přesunuli k viaduktu Bridego. Obsah vagonu přeložili do náklaďáku a odjeli. Po přepočítání peněz si mohli gratulovat, neboť sebrali na svou dobu astronomických 2 631 684 milionů liber, což by se v dnešní době rovnalo cca 50 milionům liber. To vše bez použití násilí, pouze na několik málo okamžiků vzpurný strojvůdce Jack Mills inkasoval ránu do hlavy železnou tyčí, která však nezanechala větší následky. Radost lupičů však netrvala příliš dlouho, neboť se dopustili řady neodpustitelných prohřešků. Například na farmě Leather-

Křik (Edvard Munch)

„Autoportrét“ Rembrandta van Rijna

Severská anabáze a příliš horké zboží Nepříliš často vídanou kombinaci vysoké profesionality a totálního diletantství přinesla loupež, kterou realizovala pár dnů před Vánocemi 2000 trojice zločinců ve Stockholmu. Muži nejdříve zapálili několik automobilů před Národním muzeem, čímž vyvolali patřičný zmatek a vytvořili nezbytnou kouřovou clonu. Poté maskování lupiči patřičně vyzbrojeni vpadli do prostor muzea. Šli najisto, během několika mála minut sebrali obrazy impresionisty Pierra Augusta Renoira „Mladá Pařížanka“ a „Rozhovor“, ke kterým přibrali slavný „Autoportrét“ Rembrandta van Rijna. Poté se lapkové nalodili na rychlý člun a zmizeli neznámo kam. Vzápětí však vyšlo najevo, že se v rámci příprav dopustili několika fatálních chyb. Při pořizování člunu například udal jeden z lupičů pravé telefonní číslo! První z Renoirových obrazů byl nalezen v květnu následujícího roku. V roce 2005 se k FBI donesla informace, že kdosi sonduje prodej obrazu v přepočtu za miliardu korun. Vyšlo najevo, že dílem je hledaný „Autoportrét.“ Američané se spojili se Švédy a nalíčili past, do které se

104 BMW revue 1-2/2015

v září v Kodani chytili lupiči i zprostředkovatel celé transakce. A co je nejdůležitější, policie nalezla i nepoškozený obraz. Rok před akcí v Kodani se vesele kradlo v norském Oslo. V hlavní roli příběhu účinkovali dva zakuklení a ozbrojení lupiči, kteří jednoho dne vpadli do muzea. Zatímco jeden vyhrožoval nabitou zbraní návštěvníkům, druhý sebral obrazy expresionisty Edvarda Muncha „Křik“ a „Madonna“. Oba lupiči poté zmizeli, později policie objevila pouze pohozené rámy. Po dvou letech byli oba autoři loupeže zatčeni, podle všeho se nedohodli se zadavateli akce a prodej tak vzácných děl se ukázal být nad jejich možnosti. Pro ilustraci, hodnotu obrazu „Křik“ znalci oceňují na 1,7 miliardy korun. Přesto po zatčení sveřepě zatloukali, takže jméno organizátora operace zůstalo utajeno. Lupičům přitížilo, že „Křik“ byl nalezen ve zdevastovaném stavu, před návratem do muzea musel být proto svěřen do rukou restaurátorů. Podobně jako akce v Kodani dopadl i příběh z Curychu. Dne 10. února 2008 si trojice maskovaných lupičů z galerie Bührleho nada-

do britského vězení, neboť v Brazílii pozbyl schopnosti hradit závazky spojené s pobytem v nemocničním zařízení. Zdařilým lupičským kouskem se mohl pochlubit v roce 1976 obávaný terorista z Organizace pro osvobození Palestiny Ali Hasan Salameh. Jeden z organizátorů vražd sportovců Izraele na olympiádě v Mnichově 1972, za což byl později zlikvidován agenty izraelské tajné služby Mossad, si za zdroj financování své organizace vytipoval British Bank of Middele East v Bejrútu. Lupiči umně využili válečného stavu, který panoval na území libanonské metropole. Rána, kterou plastickou trhavinou odpálili vchod do banky, nikoho příliš neznepokojila. Pak vstoupili do hry za tímto účelem speciálně najatí korsičtí kasaři, kteří po dva dny pracovali pilně na sejfu. Dodnes se neví, kolik z banky zmizelo, odhady jsou od 50 do 500 milionů dolarů. Dramatické Vánoce, noční šichta… Příběh jako vystřižený z filmu Firewall s Harrisonem Fordem zažili před Vánocemi roku 2003 dva úředníci Northern Bank v Belfastu. Do jejich příbytku vpadli falešní policisté s tím, že zatímco kolegové budou strážit rodinu, otevřou úředníci nejdříve banku a poté sejfy. Z banky si poté odvezli 50 milionů liber,

čímž stanovili anglický rekord, a zmizeli neznámo kam. V roce 2005 realizovala anglická policie velkou akci proti praní špinavých peněz a narazila na tři miliony, podle všeho pocházející z loupeže. Jedním ze zadržených byl člen politického křídla IRA Sinn Fein, vedení nechvalně proslulé Irské republikánské armády však svůj podíl na akci kategoricky dementovalo. Kupodivu k největší bankovní loupeži historie nedošlo v některé ze zavedených bank, ale v terorem zmítaném Bagdádu. V červenci 2007 využila trojice příslušníků ochranky největší irácké banky Dar as-Salám velmi umně faktu, že v zemi probíhaly veškeré obchodní transakce v hotovosti. A tak si počkali, až budou sejfy patřičně naplněny, a zmizeli s více než 300 miliony dolarů. Vzhledem k tomu, že na základě smlouvy museli v bance spát, není vyloučeno, že zvládli nadmíru úspěšnou noční šichtu.

Diamanty a drahokamy Zrádné mobily, pohozený sáček O tom, že se nevyplácí komunikovat prostřednictvím mobilního telefonu s bossy ruské mafie, navíc o chystané loupeži, se v roce 2000 přesvědčili autoři velmi ambiciózního

Madonna (Edvard Munch) Northern Bank v Belfastu. Falešní policisté si z banky před Vánocemi roku 2003 odvezli 50 milionů liber, čímž stanovili anglický rekord a zmizeli neznámo kam.

sadale, na které se skrývali pár dnů po loupeži, zanechali otisky prstů. Scotland Yard se pustil do akce, během několika měsíců skončilo dvanáct z nich za mřížemi, přičemž identita tří zločinců zůstala utajena. Polapení se dočkali trestů od tří do třiceti let. Tím však příběh neskončil, neboť třem zločincům se později podařilo za dramatických okolností uprchnout z přísně střežených věznic. Dva z nich však byli brzy dopadeni, zatímco třetí, Ronnie Bigs, zmizel nejdříve do Paříže, aby se poté přes Austrálii dostal do Brazílie. Tam se stal dokonce na čas vyhledávanou celebritou. Přesto se v roce 2001 vrátil dobrovolně Ali Hasan Salameh. V roce 1976 jeho přičiněním zmizelo z British Bank of Middele East v Bejrútu podle odhadu 50-500 milionů dolarů.

BMW revue 1-2/2015 105

téma loupeže

plánu loupeže diamantů. Jejich cílem se stala výstava konaná v listopadu 2000 v londýnském Dómu Milénia. Ve hře bylo jedenáct kamenů v hodnotě 200 milionů liber, plus diamant Hvězda Milénia o hmotnosti 203 karátů. Lupiči plánovali použití buldozeru a vyvolání paniky. Pak chtěli sebrat kameny, posadit se do člunu a zmizet po Temži. Protiteroristická jednotka, která čekala na základě odposlechů hovorů lupičů s mafiány na místě činu, však byla kategoricky proti. Zaměstnanci, kteří dorazili 17. února 2003 do Diamond Center v belgických Antverpách, se nejspíše nestačili divit. V prostorách instituce panoval mírně řečeno nepořádek. Posléze se přišlo na to, že ze sejfů zmizely diamanty za nějakých 100 milionů dolarů. Policie pak konstatovala, že zloději nebyli žádní troškaři, neboť ke kamenům přibrali certifikáty potvrzující jejich pravost. Když se po několika týdnech zdálo, že pátrání míří do slepé uličky, zaúřadovala náhoda. Poblíž dálnice byl totiž nalezen pytlík se zbytky svačiny. Kromě ostatků jídla ovšem pečliví kriminalisté v sáčku objevili několik papírků s detailními nákresy plánů Diamond Centra a záznamy z bezpečnostních kamer. A když forenzní kriminalisté odhalili na sáčku stopy DNA patřící jistému obchodníkovi s diamanty, mohli si gratulovat. Žádný z diamantů ovšem nebyl nikdy nalezen. V roce 2004 v průběhu bienále starožitníků v prostorách Carrouselu v pařížském Louvre zmizel neznámo kam vzácný modrý diamant o hmotnosti 47 karátů

106 BMW revue 1-2/2015

Při loupeži diamantů v londýnském Dómu Milénia bylo ve hře jedenáct kamenů v hodnotě 200 milionů liber plus diamant Hvězda Milénia o hmotnosti 203 karátů

Konec Modrého diamantu, drama v Paříži Bohužel stejně tak je tomu v případě modrého diamantu, který zmizel neznámo kam v roce 2004 v průběhu bienále starožitníků v prostorách Carrouselu v pařížském Louvre. Jinak se ale jedná o docela úsměvný příběh. Poté, co vystavovatelé renomované švýcarské společnosti Choppard konstatovali, že z jejich stánku zmizel vzácný modrý diamant o hmotnosti 47 karátů, přivolali policii. Dorazivší kriminalisté se nestačili divit. Konstatovali totiž, že součástí stánku světově proslulých klenotníků a šperkařů není jinak běžný bezpečnostní kamerový systém či poplašné zařízení. Naštěstí kamerami disponovala konkurence od společnosti Cartier. Vyšlo najevo, že se ke stánku Choppard dostavilo několik mužů. Zatímco jedna část družně besedovala s ochrankou, dvojice zručných zlodějů bleskově odmontovala kovovou strukturu spojující podstavec s poklopem. Kromě Modrého diamantu zmizel doposud neznámo kam další, tentokrát třicetikarátový kámen. Na začátku prosince 2008 to bylo při jiné loupeži v Paříži přece jen podstatně dramatičtější. Do slavného klenotnictví Harry Winston tehdy vpadli tři ozbrojení lupiči, kteří nejednali rozhodně v rukavičkách, při jejich akci bylo zraněno několik zaměstnanců. Z klenotnictví si odnesli šperky v hodnotě dvou miliard korun, což se rovnalo největší loupeži v historii Francie. foto archiv

Petr Bošnakov

Na začátku prosince 2008 si z klenotnictví Harry Winston v Paříži odnesli tři ozbrojení lupiči šperky v hodnotě dvou miliard korun

BMW revue 1-2/2015 107

historie

40 let od prvního vítězství v USA

108 BMW revue 1-2/2015

40 let úspěchů v zámoří Severoamerický trh byl pro BMW vždy velice důležitý a zůstává to tak i v současnosti. I proto dává bavorská automobilka přednost účasti v sérii United SportsCar Championship před mistrovstvím světa vytrvalostních závodů, i když by se Z4 GTLM mohla startovat i tam.

BMW revue 1-2/2015 109

historie

40 let od prvního vítězství v USA

V rámci druhého podniku letošního ročníku USCC – 12h v Sebringu na Floridě – si BMW připomnělo jeden z výrazných milníků v jeho závodní historii. Letos je tomu přesně 40 let od chvíle, co se BMW Motorsportu právě v Sebringu podařilo poprvé zvítězit na půdě severoamerického kontinentu. Pro BMW to byl z pohledu působení v zámoří tehdy velice významný rok. Jen pár

110 BMW revue 1-2/2015

dnů před premiérovým vítězstvím byla založena společnost BMW North America. Na oslavu kulatin tak významného úspěchu, kterého mimochodem dosáhlo legendární BMW 3.0 CSL, tým RLL „oblékl“ Z4 GTLM se startovním číslem 25 do válečného zbarvení vítězného vozu z roku 1975 a v Sebringu se objevili jak členové vítězné posádky Brian Redman, Sam Posey a Hans-Jo-

achim Stuck, ale také vůbec první šéf závodního oddělení BMW Motorsport Jochen Neerpasch a jeho současný nástupce Jens Marquardt. Vítězné BMW 3.0 CSL z roku 1975 vycházelo z tehdy nové generace velkých kupé, tzv. New Six CS s kódovým označením E9. Sériové 3.0 CSL byla homologační verze závodního vozu a požadavkům použití na okruzích bylo podřízeno

vše. Písmeno L v označení vozu znamená Leicht – odlehčený. 3.0 CSL mělo slabší plechy karoserie, odstraněny byly veškeré komfortní prvky výbavy a zvuková izolace, boční okna byla vyrobena z Perspexu. Navzdory označení 3.0 CSL měl motor nepatrně větší vrtání a objem 3003 cm3, což vůz řadilo do divize s motory o objemu nad 3 litry a dávalo to prostor pro další zvětšování objemu. V roce

1973 byl objem motoru zvětšen na 3153 cm3 a společně s tím BMW homologovalo i vylepšenou aerodynamiku s obřím křídlem na zádi, kvůli které se autu přezdívalo Batmobil. Paradoxem je, že rozměrné křídlo nebylo na německých silnicích legální, a tak je BMW na vůz nemontovalo, ale uložilo je do zavazadlového prostoru a majitel si ho musel na auto namontovat sám. BMW 3.0

CSL slavilo úspěchy v nejrůznějších závodech po celé planetě. Toine Hezemans s ním v roce 1973 vyhrál evropský šampionát cestovních vozů a s Dieterem Questerem zvítězili ve své třídě ve 24h v Le Mans. 3.0 CSL nenašlo v mistrovství Evropy přemožitele i v letech 1975 až 1979. foto archiv

Petr Horák

BMW revue 1-2/2015 111

cestování

Francie jako filmová destinace

Francouzskou riviérou po stopách filmových hvězd Řádili tu legendární Četníci s Louisem de Funèsem, Brigitte Bardot tu proslavila bikiny, žila tu Grace Kelly, Chaplin i Greta Garbo. Auty se tu prohánělo hned několik Bondů. Azurové pobřeží je totiž magické – jako cíl dovolené i kulisa slavných filmů.

112 BMW revue 1-2/2015

foto Paramount Pictures

Průzračná modrozelená voda dala Riviéře na jihu Francie jméno, září z obrazů, je kulisou mnoha filmů. Dokonalou. Se skalnatým pobřežím v malebně členitém terénu, rozeklanými zátokami s měsíčky oblázkových a písečných pláží, kouzelnými zahradami, starobylými uličkami a tržišti historických měst i moderní architekturou. Její půvab přitahuje turisty jako magnet. Ovšem filmaře a herce především. A nejen proto, že v Nice vznikly už ve 20. letech slavné filmové ateliéry nebo že Cannes hostí věhlasný evropský filmový festival. Je tu prostě krásně. Slavní si tu kupují vily, jezdí se sem ukazovat, randit, ale i odpočívat v utajení. A taky pracovat, zvlášť filmaři a herci. Zdejší prostředí proto známe důvěrně z řady filmových příběhů. Byla by však škoda, kdyby zůstalo jen u nich a u pohledu na plátna kin. Což může být fantastický zážitek, zvlášť když si po stopách slavných filmových hitů vyrazíte v autech jejich hrdinů.

Nastartovat, vyjíždíme! Jízdu začínáme skutečně od samého začátku – tedy od francouzsko-italské hranice. Právě tady se natáčely například filmy Šakal, Smolař nebo komedie Šimon a Matouš jedou na Riviéru. Na úplně první ceduli s názvem města stojí Menton. Obkroužené horami nabízí město klidnou zátoku, subtropické klima a tak i spoustu nádherných zahrad s tropickými stromy a rostlinami. A pod unikátním schodištěm vedoucím z historického centra městečka od baziliky sv. Michala i širokou písečnou pláž. To schodiště si pamatujte. Jednak má unikátní tvar. Navíc nad ním postává Nicol Kidman v roli své herecké kolegyně a zároveň

BMW revue 1-2/2015 113

cestování

Francie jako filmová destinace

mosa. Dál městečko proslavily i filmy Chyťte zloděje právě s Grace Kelly a Cary Grantem, Kurýr nebo Bucket List (v česku Než si pro nás přijde) s Jackem Nicholsonem. A také už zmiňovaná Grace.

V autě monacké kněžny Vlastně u filmu Grace ještě chvíli zůstaňme. V Mentonu si totiž půjčujeme káry snů. Takzvaná auta vintage – veterány těch nejslavnějších značek. A také ona jsou proslavena nejrůznějšími filmovými trháky, spojením s hvězdami nebo obojím. Jsme čtyři a máme čtyři auta, která si cestou v řízení střídáme. Svoje miláčky nám nejdřív osobně přistaví Fabrice Le Roy, majitel Rent A Classsic Car, známé půjčovny v Nice. Kromě turistů využívají jeho služeb i filmaři či organizátoři velkolepých společenských akcí, a pokud jde o šíři „sortimentu“, je jeho půjčovna prý největší svého druhu na světě. Fabrice začal půjčovat první auta před deseti lety a jeho flotilu nyní zastupují opravdoví krasavci – stařičké legendární modely, jako jsou AC Cobra, Mercedes 190 SL, Jaguar E-Type Convertible, Porsche 550 RS Spyder, Mercedes 190 SL, Austin Healey 100/6, Ferrari 308 GTS, Alfa Spider Romo Giulia a řada dalších, nabízí totiž už přes tři desítky vozů. Přistavené je máme přímo před hotelem. Fabrice ještě své staříky pořádně naleští hadrem a pak nám dá k jednomu po druhém kratičkou instruktáž. Ford Mustang Convertible 1968, Porsche 365 Speedster z roku 1955, o něco mladší Porsche 911 Targa a taky Mercedes 190 SL, elegán ze začátku šedesátých let, spolehlivý, tichý, se sedadly z červené kůže, lákají pohled kolemjdoucích. Mercedes hrál mimochodem také ve filmu Grace. Hned v úvodní scéně,

pozdější monacké kněžny Grace Kelly. Prostranství před bazilikou si pak ve filmu Grace „zahrálo“ úlohu marockého trhu. Snímek Nicol Kidman vloni představila na úvod festivalu v Cannes, což mělo svůj důvod, právě na něm kdysi potkala Grace monackého knížete Rainiera. Menton, který leží právě před Monakem, je pro filmaře opravdu úžasný. Se spletí křivolakých úzkých uliček šplhajících od pobřeží do kopce, mimochodem točila se tu i honička z bondovky Nikdy neříkej nikdy. Se hřbitovem na jednom z vrcholků, odkud je úchvatný rozhled. Perla Francie se městečku nepřezdívá náhodou, je opravdu krásné. Dokonce tak, že si je vybral pro život slavný malíř, filmař, partner Jeana Maraise a přítel Pabla Picassa Jean Cocteau. Dnes tu stojí dvě jeho muzea, připomíná ho i zdejší svatební síň vyzdobená jeho malbami a nakonec to byl on, kdo toto místo pomohl objevit řadě filmařů. Mezi prvními, kdo tu natáčel, byl například Marcel Carne, o čemž svědčí snímek La Pension Mi-

114 BMW revue 1-2/2015

kde se v kožené vestě mihne i Fabrice. Grace Kelly jej totiž řídila moc ráda, a tak má logiku, že v něm ve filmu musela sedět i Kidman. Usedám do něho opatrně, beru do rukou volant, moc prima pocit.

Jak v Eze „Chytali zloděje“ Cesta z Mentonu do Monaka nabízí nádherné pohledy. Naštěstí ovládání těch starých fešáků není nic složitého. Oproti dnešním

vozům, kde si občas připadáte jako v kokpitu letadla, tady nic nesvítí, ani necinká. Jednoduchá řadicí páka, pedály, volant, zato krásné obložení, elegantní design od zrcátka po kličku na okna. Jen je potřeba být precizní a snažit se autům trochu víc naslouchat, přece jen už mají nárok na to, mít své vrtochy. Nicméně i za volantem se dají docela pohodlně vychutnávat krásy krajiny. Tedy občas, protože někde je silnice zasekaná ve skalních římsách, takže to chce pevně držet volant, zvlášť v serpentinách. Fasuji nejdříve stříbrné Porsche Speedster. Je to divoký sporťák, takže jízda v téhle efektní veteránské koloně je na desetinku plynu. Nejedeme rychle, tak si alespoň občas nechám trochu mezeru, aby šel pedál mírně sešlápnout a auto vystřelilo vpřed. V rovných úsecích si to užívám. Před Monakem uhýbáme a šplháme k vesničce La Turbie, známe ji například ze scény ve filmu Ronin, v níž jde o převoz kufříku, a také ze scény, kdy je vůz přepaden. Právě cesta sem vede místem, kde reálný příběh Grace Kelly končí. Slavná herečka, do níž se po filmu Chyťte zloděje zamiloval monacký kníže a po svatbě jí nejen zakázal točit další filmy, ale dokonce je i v Monaku promítat, tady ve svém autě ve dvaapadesáti letech havarovala a na následky nehody zemřela. Terén je tu skutečně náročný a nepřehledný. A ona byla nešťastná...

BMW revue 1-2/2015 115

cestování

Francie jako filmová destinace

Vyhlídka, k níž zajíždíme a pak ještě kousek dojdeme pěšky, je ovšem jednou z nejkrásnějších na celé Riviéře. Pod námi Monako, vlevo Itálie, vpravo pobřeží až k Nice, nádhera. Kdyby se zrovna nezatáhlo. Nedá se nic dělat, u kabrioletů natahujeme střechy a já sedám do slavného Mercedesu 190 SL. Volant je krásně subtilní, elegantní kožené sedačky, cítím se jako dáma. Oproti Speedsteru, který si užíval například Bond a oblíbil si jej James Dean, mne tohle ženštější auto k rozpustilejší jízdě ani moc neláká. Přestože právě tady je ten správný terén na honičky. V blízkosti Eze, kde leží i typický viadukt ze známé scény ve filmu Chyťte zloděje!

Visutá skalní vesnička Eze má téměř středověký půvab. Aby ne, pochází z 12. století. Kamenná vesnice šplhající do kopce doslova nalepená na skalní stěnu, s fantastickou botanickou zahradou na samém vršku. Další kouzelná lokace, odkud je překrásný výhled. A která ve zmíněném Hitch-cockově filmu hraje skoro stejně důležitou roli jako její hrdinové. Eze je na pozadí pěkné řádky záběrů a ve skutečnosti mu to

116 BMW revue 1-2/2015

sluší ještě víc. K tomu tu moc dobře vaří, což jsme vyzkoušeli v místní restauraci Len Nid d´Aigle. Stylové místo, stylové menu z místních specialit, na které máme nárok, protože mnoho kalorií jsme vydali už samotným výstupem, další při procházce zahradami. Cestou dolů šlapeme uličkami z přestřelky akčního snímku Kurýr, romantický pohled je pak na kamenný hotel s restaurací ověnčenou dvěma michelinskými hvězdami La Chèvre d’Or, v níž natáčeli Jack Nicholson a Morgan Freeman snímek Bucket List. A v soukromí si ji oblíbili Walt Disney, Humprey Bogard, Roger Moore, Clint Eastwood, z žen pak Lauren Bacallová, Brigitte Bardot a Marlene Dietrich.

Hurá do Nice Na parkovišti znovu měním vůz, musím si ještě vyzkoušet modré porsche Targa 911. Je mladší než první stříbrné žihadlo a je to ještě větší závoďák. Takže opět odstup a tu a tam jízda, která už zvedá adrenalin – na tachometru sice žádný zázrak, je tu přece jen padesátka, ale zato ten fofr, s nímž jde za plynem, a v tu chvíli ten zvuk... Ovšem na nejhlasitějšího a největšího zástupce naší flotily si musím ještě počkat do zahrad nad Nice. Při pobřeží míjíme další místa z filmů Ronin, Policajt nebo rošťák, série Četníků, bondovek... Pak od pobřeží stoupáme do zahrad na Colline du Château. Pohled na Promenade des Anglais a na místa, kde vzniklo na pět set filmů, musí rozechvět srdce i těch nejotrlejších filmových fandů, byť je to ryzí romantika. Nice je považováno za evropský Hollywood a jeho náměstí, tržiště, prostě historické centrum města včetně slavné kolonády či přístavu, v němž se točil film Swordfish: Operace Hacker, je pro filmaře ráj. Oblíbené jsou i moderní čtvrti, ale toto je jednoduše ta stará dobrá filmová Francie se svým osobitým koloritem.

Na cestu do Nice usedám do největšího korábu – bílého Fordu Mustang Convertible. Jediný automat, motor zařve jako lev, pod kapotou dříme síla, která okouzlila například Steva McQueena, s nímž je auto spojováno nejčastěji. Takže jako Steve, jdu do toho. Mustang je koráb, pohodlný, velký. Dalo by se v něm jet dál i několik dní, ale náš výlet v Nice končí. Proplétám se s tímhle obrem úzkými vjezdy a výjezdy, žádná legrace. A tak raději sním o tom, jak si to mířím dál podél pobřeží. Pak by nás čekalo slavné festivalo-

vé Cannes, po něm Saint Tropéz, které u nás proslavili hlavně Četníci. A Brigitte Bardot v něm ve snímku ...a Bůh stvořil stvořil ženu udělala hit z plavek jménem bikiny. Mimochodem i to by byl prima námět na film. Navíc s jistotou dokonalých filmových lokací. Právě tady se točila známá filmová scéna ve filmu Policajt nebo rošťák. Kdy Jean Paul Belmondo nechá mafiánského šéfa, aby se svlékl, a ten nahý telefonuje z telefonní budky. Te x t a f o t o

Radana Vítková

BMW revue 1-2/2015 117

novinky

B M W ř a d y 2 G r a n To u r e r

Zaostřeno na rodinu Mnichovská automobilka vstoupila loni s modelem BMW řady 2 Active Tourer do nových vod. První víceúčelový jednoprostorový vůz značky je navíc postaven na nové technické platformě s motorem vpředu napříč. Nyní přichází jeho větší sourozenec Gran Tourer, nabízející prostor až pro sedm cestujících.

118 BMW revue 1-2/2015

Nové BMW řady 2 Gran Tourer, představené počátkem letošního roku, vyměňuje svým pojetím část dynamického charakteru svého sourozence s označením Active Tourer za ještě větší porci prostoru, variability a praktičnosti, což ocení zejména rodiny s větším počtem dětí. Těch může být za předními sedadly přepravováno až pět, protože druhou řadu sedadel lze na přání doplnit dvěma sedadly ve třetí řadě, která se snadno složí do podlahy, nejsou-li zapotřebí. Požadavek na větší nabídku místa v interiéru se neobešel bez zvětšení vnějších rozměrů, nicméně s vnější délkou 4556 mm se BMW řady 2 Gran Tourer řadí stále ještě mezi kompaktní vozy. V porovnání s řadou 2 Active Tourer je Gran Tourer o 214 mm delší a s vnější výškou 1608 mm o 53 mm vyšší. Rozvor náprav byl prodloužen o 110 mm na 2780 mm. Ostatní základní rozměry – šířka karoserie bez vnějších zpětných zrcátek 1800 mm a rozchod kol vpředu/ vzadu 1561/1562 mm (218i) – jsou u obou karo-

sářských variant shodné. V porovnání s Active Tourerem vzhledově těžkopádnější Gran Tourer nabízí za druhou řadou sedadel zavazadlový prostor o objemu 645 až 805 litrů, což je v základní konfiguraci o 177 litrů více. Zavazadlový prostor je snadno přístupný širokým zadním výklopným víkem, které může být na přání doplněno elektrickým ovládáním ve dvou variantách – na povel tlačítka nebo bezdotykově pohybem nohy v blízkosti senzoru pod zadním nárazníkem. Stabilní podlaha zavazadlového prostoru je skládací a pod ní se nachází další úložný prostor s praktickou multifunkční vanou o objemu 100 litrů. Do tohoto prostoru lze uložit například roletu pro zakrytí zavazadlového prostoru, na přání dodávané náhradní kolo pro nouzové dojetí nebo skládací nosič jízdních kol na tažné zařízení z nabídky Originálního příslušenství BMW. K bezpečnému zajištění přepravovaného nákladu jsou v zavazadlovém prostoru k dispozici mimo jiné upevňovací oka nebo multifunkční háčky na tašky na pra-

vé i levé straně. Druhá řada sedadel je podélně posuvná v rozsahu 130 mm a dělená a sklopná v poměru 40:20:40. Cestující ve druhé řadě si mohou přizpůsobit svým potřebám nejen velikost prostoru pro nohy, ale i sklon opěradla. Sklopením druhé řady sedadel se objem zavazadlového prostoru zvětší až na 1905 litrů, což je v porovnání s Active Tourerem o 395 litrů více. Uvedená čísla platí pro pětimístnou verzi, sedmimístný Gran Tourer má pro zavazadla rezervován prostor o objemu 560 až 1820 litrů. V obou případech si mohou zákazníci objednat sedadlo spolujezdce vpředu se sklopným opěradlem, které umožňuje uvnitř vozu přepravovat předměty nebo sportovní náčiní o délce až 2,60 metru. Cestující ve všech třech řadách mají k dispozici rozmanité úložné prostory, ale i celou řadu dalších praktických prvků, mezi něž patří sklopné stolky na zadní straně opěradel předních sedadel, které jsou díky svislé kolejnici výškově nastavitelné, aby vyhověly různým účelům a požadavkům.

BMW revue 1-2/2015 119

novinky

B M W ř a d y 2 G r a n To u r e r

Vzhledem k cílové skupině zákazníků jsou sedadla ve druhé řadě dimenzována tak, aby na ně bylo možné vedle sebe instalovat tři dětské sedačky. S dětskými sedačkami počítali designéři Gran Toureru také na obou sedadlech ve třetí řadě. O zábavu na cestách se starají nejmodernější informační a zábavní systémy. Zpočátku jen v Německu bude nabízena nová aplikace myKIDIO, která zkrátí dětem cestování na dlouhé vzdálenosti nabídkou dětských a rodinných seriálů, filmů, audioknih nebo rozhlasových her, které mohou být přehrávány na tabletech. Jakmile je přenosný přístroj připojen k vozidlu, mají řidič nebo spolujezdec plnou kontrolu nad tím, co si děti vzadu přehrávají, prostřednictvím ovládacího systému iDrive a hlavního displeje na přístrojové desce, který ukazuje, čím se děti právě zabývají. Děti mohou prostřednictvím funkce „BMW Kids Cockpit“ sledovat informace o jízdě, jako jsou například doba příjezdu do cíle, rychlost jízdy nebo venkovní teplota. Větší vnější rozměry mají samozřejmě za následek vyšší pohotovostní hmotnost, která se oproti verzi Active Tourer zvýšila o 75 kg na 1395 kg u základní verze se zážehovým motorem (218i). Velkorysejší vnitřní prostor a vyšší úroveň praktičnosti jsou u Gran Toureru vykoupeny také vyšším aerodynamickým odporem vzduchu. Vyšší výška karoserie totiž znamená větší čelní plochu a vyšší je i součinitel aerodynamického odporu vzduchu (0,28 až 0,31 u verze Gran Tourer oproti 0,26 až 0,29 u verze Active Tourer). Z toho plynoucí vyšší jízdní odpory zvyšují spotřebu paliva v kombinovaném cyklu EU o několik desetin litru na 100 kilometrů. Pro ilustraci: U základní verze 218i Gran

120 BMW revue 1-2/2015

Tourer se zážehovým motorem a šestistupňovou mechanickou převodovkou udává výrobce hodnotu kombinované spotřeby paliva podle metodiky EU ve výši 5,1 až 5,5 litru na 100 kilometrů, zatímco u Active Toureru se stejným motorem a převo-

dovkou se rozpětí hodnot pohybuje mezi 4,9 až 5,2 l/100 km v závislosti na zvoleném rozměru kol a pneumatik. Podobné rozdíly existují také v oblasti jízdní dynamiky, ať se jedná o hodnoty zrychlení nebo nejvyšší rychlosti.

Ve srovnání s Active Tourerem je Gran Tourer o 21,4 cm delší

Již v době zahájení prodeje budou mít zákazníci na výběr pět přeplňovaných motorů a kromě varianty s pohonem předních kol také verzi s pohonem všech kol xDrive, která je v tomto segmentu jedinečná (220d xDrive Gran Tourer). Stejně jako u řady Active Tourer se jedná o novou generaci zážehových a vznětových motorů se třemi nebo čtyřmi válci. Rozpětí nabízených výkonů sahá od 85 kW (116 k) do 141 kW (192 k), přičemž hodnoty kombinované spotřeby paliva se pohybují od 3,9 do 6,4 l/100 km (emise CO2: 104 až 149 g/km). Jak je u BMW zvykem, nabídka motorů pro BMW řady 2 Gran Tourer se bude po uvedení na trh postupně rozšiřovat. Ještě v letošním roce se zákazníci dočkají modelů 216i a 220d. Přehledná a praktická přístrojová deska je zcela v duchu ostatních modelů BMW

Z hlediska výbavy mají zákazníci na výběr čtyři modelové varianty, které umožňují další individualizaci vozidla nad rámec standardní verze. Advantage zaujme funkčními prvky, jako jsou dvouzónová automatická klimatizace, parkovací senzory PDC vzadu, tempomat s funkcí brzdění a multifunkční volant. Sport Line potěší sportovně orientované řidiče příslušnými úpravami vnějšího designu, speciálními koly z lehké slitiny a sportovními sedadly. Ještě sportovnější atmosféru nabídne model M Sport svým M aerodynamickým paketem, lesklými ozdobnými prvky BMW Individual Shadow Line, kůží obšitým M volantem a sportovními sedadly. Kdo touží po exkluzivitě chromovaných ozdobných prvků, kol z leh-

ké slitiny ve vytříbeném designu a koženého čalounění, pro toho je připraveno provedení Luxury Line. Nové BMW řady 2 Gran Tourer se standardně dodává s kvalitním rádiem, handsfree Bluetooth, funkcí audiostreaming, ovládacím systémem iDrive, inteligentním nouzovým voláním, 6,5“ barevným displejem, voličem jízdních režimů s režimem ECO PRO, elektrickou parkovací brzdou, senzorem deště a světla a sledováním překážek před vozem s funkcí nouzového brzdění v městském provozu. Kromě toho je pro nové BMW řady 2 Gran Tourer k dispozici také celá řada pokrokových prvků výbavy, mimo jiné světlomety LED, které mají o 50 procent nižší spotřebu enerTřetí řada sedadel, dodávaná na přání, je určena pro osoby spíše menšího vzrůstu

BMW revue 1-2/2015 121

novinky

B M W ř a d y 2 G r a n To u r e r

gie než xenonové jednotky, adaptivní tlumiče DDC, variabilní sportovní řízení nebo plně barevný Head-Up displej. Nechybí mezi nimi samozřejmě ani moderní asistenční systémy, digitální služby a aplikace z nabídky BMW ConnectedDrive, jejichž účelem je další zvýšení komfortu, bezpečnosti, jakož i zajišťování informací a zábavy. Nový kamerový Driving Assistant Plus zahrnuje tempomat s funkcí Stop&Go a asistenta pro jízdu v dopravní koloně. Řidiče může podporovat také ukazatel rychlostních limitů, asistent dálkových světel, asistent pro jízdu v jízdním pruhu nebo parkovací asistent, který převezme řízení při parkování na podélně orientovaná parkovací místa. Ze služeb BMW ConnectedDrive patří mezi nejčastěji využívané dopravní informační služba RTTI (Real Time Traffic Information), která informuje téměř v reálném čase o dopravní situaci, a dokáže tak včas navrhnout alternativní objízdnou trasu. Další praktickou službou na cestách je Concierge Service, jejíž operátoři vyhledají pro zákazníka například restauraci, nejbližší lékárnu s pohotovostní službou nebo zarezervují pokoj v hotelu. foto archiv

Pavel Olivík

Variabilita je hlavní myšlenkou řady 2 Gran Tourer

BMW řady 2 Gran Tourer Zdvihový objem (cm3)/počet válců Výkon, kW (k)/min-1 Točivý moment, N.m/min-1 Převodovka Pohotovostní hmotnost, kg Maximální rychlost, km/h Zrychlení z 0 na 100 km/h, s Kombinovaná spotřeba, l/100 km

122 BMW revue 1-2/2015

218i 1499/3 100 (136)/4400 220/1250 6M (6A) 1470 (1500) 205 (203) 9,5 (9,5) 5,5-5,1 (5,5-5,2)

220i 1998/4 141 (192)/5000 280/1250 6M (8A) 1530(1570) 223 (222) 7,7 (7,6) 6,4-6,2 (6,1-5,9)

216d 1496/3 85 (116)/4000 270/1750 6M (6A) 1495 (1505) 192 (192) 11,1 (10,9) 4,2-3,9 (4,3-4,0)

218d 1995/4 110 (150)/4000 330/1750 6M (8A) 1525 (1555) 205 (207) 9,3 (9,3) 4,5-4,3 (4,5-4,3)

220d xDrive 1995/4 140 (190)/4000 400/1750 8A 1640 218 7,6 5,1-4,9

www.luxurydog.cz

technika

iDrive s dotykovým displejem a gesty

Mávnutí ruky Počátkem roku BMW na výstavě spotřební elektroniky v Las Vegas představilo vizi budoucího vývoje ovládacího konceptu iDrive. S dotykovým displejem a rozpoznáváním gest. Když si uvědomíme, že v letošním roce přijde na trh nová generace BMW řady 7, dostává to celé nový náboj...

124 BMW revue 1-2/2015

BMW revue 1-2/2015 125

technika

iDrive s dotykovým displejem a gesty

Historie

Poprvé se posuvné a otočné ovládací “kolečko” umístěné mezi sedadly objevilo v konceptu BMW Z9 Gran Turismo z roku 1999. Velké Coupé s designem od Chrise Bangla bylo předobrazem znovuzrozeného BMW řady 6.

Byly doby, a není to tak dávno, kdy každá funkce automobilu měla vlastní tlačítko. Postupný vývoj neustále zvětšoval množství výbavy a jednotlivé ovladače se začaly seskupovat do logicky členěných celků. Hlavně s rozvojem elektroniky a počítačových sítí uvnitř automobilů však přestalo stačit i to. Již v devadesátých letech proto bylo jasné, že je třeba přijít s novým způsobem ovládání různých funkcí automobilu. BMW na něm pracovalo již delší dobu a poněkud nenápadně naznačilo svoji představu nového řešení ovládání v konceptu BMW Z9 Gran Turismo v roce 1999. Automobil jako takový byl ve své době poněkud divokým předobrazem chystaného znovuoživení řady 6, nicméně jeho interiér doslova zel prázdnotou. Nikde téměř žádná tlačítka, jen nenápadné kolečko umístěné mezi sedadly a velký centrálně umístěný displej. Tehdy to celé BMW označovalo jako Intuitive Interaction Concept, tedy Intuitivní interaktivní ovládací koncept. Až v roce 2001 měla premiéru první generace nového ovládacího systému, který dostal označení iDrive. Bylo to ve čtvrté generaci řady 7 (E65) a vzbudil rozpačité reakce, jak to občas u revolučních věcí bývá. Trvalo to přibližně dva roky, než se potkaly úpravy celého systému s přizpůsobením uživatelů. V roce 2003 v řadě 5 přišel další evoluční krok. Roku 2007 přišel ovladač o variabilní zpětnou vazbu a přibylo mu osm programovatelných tlačítek přímé volby. Tlačítka sloužila jako záložky pro rychlý přístup k rozličným funkcím. Hardware systému se neustále vyvíjí a v roce 2008 se v řadě 7 objevila další zcela nová generace, jež si následně našla cestu do dalších modelových řad. Postupně se systém učil nové věci, dostal ovladač s horní dotykovou ploškou, umožňoval využívat aplikace, disponoval internetem a mnoha dalšími funkcemi. Jednou z nich je třeba dodnes unikátní obchod s funkcemi pro automobily BMW ConnectedDrive Store.

Dotyková mánie První generace systému iDrive měla premiéru v roce 2001 ve čtvrté generaci BMW řady 7. Čisté řešení bez jiných tlačítek mělo speciální grafické rozhraní na centrálně umístěném kontrolním displeji. Zajímavostí systému byla haptická zpětná vazba ovládacího členu, který změnou svého odporu dával intuitivně najevo, že se výběr dostal na konec seznamu. V různých koncepčních vozech má ovladač iDrive různé podoby. V sériových automobilech dostal tlačítka pro přímý přístup k základním funkcím. V nejnovějším provedení je horní plocha ovládacího kolečka vybavena na dotyk citlivou plochou, která umožňuje zadávání znaků psaním pohybem prstu (na fotografii vpravo je jednodušší verze bez dotykové plochy).

126 BMW revue 1-2/2015

Téměř 15 let od první generace systému iDrive je doslova propastí, která je hlubší o skutečnost, že se mezi tím zcela změnil přístup lidí k ovládání nejrůznějších zařízení. S telefonem Apple iPhone se masivně prosadilo ovládání pomocí dotykových displejů a s využíváním gest. Automobil je sice něco jiného než mobilní telefon a jeho ovládání musí být intuitivnější, přímější a musí vyžadovat menší pozornost, nicméně se v automobilech tráví celkově více času. To vše klade nové nároky na ovládací systémy. A jelikož BMW intenzivně zkoumá nejnovější společenské trendy a současně se snaží do svých vozů přenášet nejnovější poznatky z ergonomie, pracuje na další evoluci ovládacího konceptu iDrive. Poprvé jeho podobu představilo již před několika lety ve formě vývojového prototypu, nicméně v lednu 2015 byl tento plně funkční systém k vidění v Las Vegas, kde se konala výstava spotřební elektroniky CES. BMW zde představilo zdokonalený systém iDrive, který lze ovládat nejen typickým kolečkem s tlačítky přímé volby a funkčními záložkami, ale také prostřednictvím dotykového displeje. Obsluhu vybraných funkcí lze uskutečnit také pomocí

Modernizovaný systém iDrive lze obsluhovat jak standardním ovladačem iDrive, tak nově dotykově Koncepční iDrive na veletrhu CES bylo možné obsluhovat i pomocí gest. Například krouživým pohybem ukazováčku regulovat hlasitost.

gest. Jednotlivé ovládací způsoby lze volně kombinovat a plynule mezi nimi přecházet. Prostřednictvím dotyků na displeji lze nyní vybírat mezi jednotlivými položkami v menu, táhlými pohyby listovat dlouhými seznamy nebo třeba vyťukávat telefonní číslo na velké číselné klávesnici. Dotykovým displejem lze nastavovat všechny funkce systému. Gesta jsou možná ještě zajímavější. Pohyb ruky mezi řadicí pákou, volantem a středovým panelem snímá 3D čidlo umístěné u stropu. Dokáže rozpoznat jeden nebo dva prsty, současně umí identifikovat, zda člověk pohybuje ukazováčkem a palcem směrem k sobě či od sebe. Systém je schopen specifikovat i různé pohyby, například zdvihnutí prstu přijímá hovory, zatímco máchnutí doprava je odmítá. Hlasitost lze bezdotykově ovládat kroužením prstu. Možností je v tomto směru mnohem více, je pouze potřeba najít vhodnou míru mezi srozumitelností a jednoduchostí. Není nic horšího než překombinované ovládání.

Listování dlouhými seznamy je nyní podobně snadné jako u mobilních telefonů a tabletů

Již brzy? Není pochyb o tom, že představený nový hybridní ovládací systém je krokem vpřed. Pro ty, kteří se nechtějí učit nic nového, umožňuje obsluhovat systém vozu tak, jak jsou od roku 2001 zvyklí. Ti, kterým jde o efektivitu obsluhy, si jistě v tomto řešení najdou vlastní způsoby, jak nastavování zrychlit a zpříjemnit. Když se podíváme do minulosti, tak největší vývojové skoky prodělal systém iDrive vždy s příchodem nové generace řady 7. A právě ta je ohlášena i na druhou polovinu příštího roku. Zdá se tedy, že právě iDrive bude jednou z jejích velkých novinek. foto archiv

Petr Hanke

BMW revue 1-2/2015 127

téma

Saudská Arábie

Když nic není nemožné! Třináctý největší stát planety je plný paradoxů. Na jedné straně absolutistický režim, ve srovnání se kterým připomínají všechny diktatury, snad s výjimkou KLDR, oázu demokracie. Na straně druhé největší regionální spojenec nejhlasitějšího ochránce lidských práv na světě USA. Země, která umí razantně hájit vlastní ekonomické zájmy, rozuměj zájmy vládnoucí rodiny, a to i proti svým vojenským spojencům. I když se to někdy zvrtne.

128 BMW revue 1-2/2015

Výdělek z ropy činí polovinu HDP, 90 % exportu a 75 % veškerých státních příjmů

A odnese to například do té doby nic netušící Rusko, proti kterému toho režim v Rijádu asi zase až tak moc nemá. Jak pravil v pořadu ČT 24 Hyde Park ředitel zahraničního odboru Kanceláře prezidenta republiky Hynek Kmoníček, Saudská Arábie se najednou stala paradoxně nejsilnějším hráčem ve hře o Ukrajinu. „Myslím, že nejsilnější kartu zahrává Saudská Arábie, a to tím, že cenu ropy za 104 dolarů za barel, na kterých je konstruován ruský rozpočet, dostala někam na 40 dolarů. Vůbec přitom nemyslela na Rusko, myslela, že se pokusí dostat z asijských trhů levný americký břidlicový plyn. To byl zásah, který úplně změnil strategické přemýšlení všech hráčů uvnitř této krize,“ uvedl doslova bývalý ministr zahraničí vlády Jiřího Rusnoka. Jeho hypotéza, nepochybně podložená informacemi z diplomatických kruhů, má reálný základ. Byť list New York Times spekuloval v této souvislosti nad tím, zdali se na cenách ropy nedohodl Rijád s Washingtonem s cílem trefit kromě Ruska další surovinnou velmoc, kterou spojenci nemusí – Írán? Těžko říct.

Vliv Saudské Arábie je ovšem vedle surovinového bohatství postaven na historických souvislostech a nezpochybnitelném diplomatickém úsilí a schopnostech vládnoucí, široce rozvětvené, rodiny Saudů. Království, které má kromě několika klidných (Jordánsko, Kuvajt, Katar, SAE, Omán) rovněž dvě neklidné hranice (Irák, Jemen), je jedinou zemí regionu Blízkého východu, která nebyla nikdy kolonizována. Je otázkou, do jaké míry se na této skutečnosti podílel fakt, že případná ko-

lonizace by se automaticky rovnala faktické okupaci dvou nejposvátnějších míst islámu - Mekky, ve které se v roce 570 narodil prorok Mohamed, a Medíny. Kromě toho až do 50. let minulého století, kdy začala monarchie těžit z pohádkových ložisek ropy, nebylo v případě možných kolonizátorů o co moc stát. Saudská Arábie byla totiž do té doby otrokářským státem (otroctví bylo zrušeno až v roce 1963) s mizernou zemědělskou produkcí, o fungujícím hospodářství nemohla být ani řeč.

Prezident Obama a nový saudský král Salmán bin Abdul Aziz

Ropa, plyn, diplomacie… Z čeho pramení síla země světa, jejíž rozloha zabírá 80 % Arabského poloostrova? Odpověď se zdá být na první pohled jasná. Jedna z mála absolutních monarchií světa, která má 27 milionů obyvatel, což se rovná „hustotě“ 12 obyvatel na kilometr čtvereční, totiž disponuje 20 % celosvětových zásob ropy. Podle odhadů z roku 2011 mělo království zásoby 262.6 miliardy barelů (jeden barel = cca 158 litrů), výdělek z ropy činí polovinu HDP, 90 % exportu a 75 % veškerých státních příjmů. Po Rusku se pak v Saudské Arábii nalézají druhé největší zásoby zemního plynu, v podobě 7.8 bilionů metrů krychlových.

BMW revue 1-2/2015 129

téma

Saudská Arábie

impéria se pomalu stává minulostí, na světě je nová mocnost USA. V roce 1942 spolu absolutistický režim nejhrubšího zrna a jedna z kolébek demokracie navázaly diplomatické vztahy. Po druhé světové válce se dohodly na dalším oboustranně prospěšném byznysu. Saudové povolí Američanům budovat na svém území vojenské základny, za to jim budou poskytovány moderní zbrojní systémy s visačkou Made in USA. Král pak zabodoval i v padesátých letech, kdy se mu přes americkou nevoli podařilo prosadit dělbu zisků z ropy v poměru 50:50.

Od Abda po Salmána

Obří hodiny v Mecce budou ukazovat islámský čas, Saúdská Arábie chce, aby se stal protipólem světového času

Despota a stratég Pro lepší pochopení dnešního stavu věcí je nutno vrátit se do historie. Vznik Saudské Arábie se začal psát na počátku minulého století. Britové, do jejichž sféry zájmu a vlivu region Arabského poloostrova v té době spadal, prozřetelně podpořili saudského emíra Abd al-Azíze ibn Saúda v jeho boji proti klanu Rašídů, který stál na straně sice pozvolně se rozkládající, leč přece jen ještě stále nemalou silou disponující Osmanské říše. Emír pomoci efektivně využil, dobyl Rijád a na základě ortodoxního islámského wáhhhabistického hnutí začal budovat vlastní armádu. V době první

130 BMW revue 1-2/2015

světové války se mu pak podařilo ovládnout nemalou část poloostrova. V roce 1924 dobyli jeho stoupenci Mekku. Za rok získal pro muslimy další posvátné místo Medínu. Abd al – Azíz si v té chvíli zřejmě uvědomil, že úspěšně přerostl Britům přes hlavu a prohlásil se za krále. Angličanům nezbylo nic jiného než jeho království v roce 1927 uznat. Spojené království s názvem Saudská Arábie vzniklo oficiálně v roce 1932. Král vzápětí prohlásil, že všechno v zemi patří jemu a jeho široce rozvětvené rodině, a podle toho se začal chovat. Nutno říci, že byť krutý despota, projevil se panovník také jako schopný stratég, takže záhy odhadl, že zatímco zlatá éra britského koloniálního

V roce 1953 otec zakladatel skonal. Vzhledem k tomu, že král zanechal 34 synů, nebyla o následníka trůnu nouze. Žezla se chopil král Saúd, který zdatně navázal na svého otce. V první řadě utužil islám, jediným právem se stalo dodnes uplatňované právo šária. Dále pak po vzoru svého předchůdce úspěšně pokračoval v devastaci státní kasy, takřka 50 % státního rozpočtu sílící ropné velmoci spolykaly náklady spojené s provozem rodiny. V roce 1958 došla větší části rodiny trpělivost a král Saúd byl sesazen. Až do roku 1964 (!!!) se jednotlivé větve rodinného klanu dohadovaly na novém vládci, kterým se stal Fajsal. Přestože se nejednalo zrovna o dobrodince, utáhl rodině finanční opratě, zisky z ropy umně investoval do infrastruktury, zdravotnictví a školství. Peněz na realizaci svých záměrů měl dost, neboť v 70. letech země těžila z ropného boomu. V roce 1975 byl však Fajsal zavražděn synovcem. Otěže království převzal král Chálid. Ten se pro změnu orientoval na vybudování silné armády, v roce 1974 – 1982 nakoupila Saudská Arábie zbraně všeho druhu v hodnotě 150 miliard dolarů. V roce 1982 ovšem sklátil Chálida infarkt myokardu, na trůn nastoupil král Fahd. Přes pohádkové bohatství své země to neměl jednoduché. Zlobit začali šíité a především nejkonzervativnější vyznavači tradičních islámských hodnot, kterým se pranic nelíbily stále těsnější vazby mezi Saudskou Arábií a USA. Tyto byly ještě utuženy poté, co v roce 1991 vedly spojenecké jednotky v čele s USA z území Saudské Arábie válku proti iráckému aktérovi Saddámu Husajnovi, který předtím napadl Kuvajt. Ostatně, byl to bohatý saudský milionář Usáma bin Ládin, kdo v roce 1998 v zemi založil teroristickou organizaci al – Káida, přičemž většina atentátníků z 11. září 2001 se rekrutovala z řad občanů Saudské Arábie. Tato skutečnost se podepsala na krátkodobém ochlazení vzájemných vztahů, USA však svému věrnému spojenci zachovaly přízeň. V roce 2005 zemřel král Fahd, na trůnu ho nahradil Abdalláh. Nový vládce ustál bez sebemenších problémů Arabské jaro 2011, které se v Saudské Arábii vlastně vůbec nekonalo. Ostatně na názorném příkladu je možno ukázat, jak pružným politikem byl letos v lednu zesnulý panovník. Ačkoli je jeho království baštou nejkonzervativnějšího islámského režimu světa, neváhal před dvěma lety podpořit svržení svého egyptského souvěrce, prezidenta a šéfa Mus-

Medína patří vedle Mekky a Jeruzaléma mezi tři nejposvátnější centra islámu

limského bratrstva Muhammada Nursího. Egypťan přitom netoužil po ničem jiném než zaměnit na arabské poměry funkční demokracii za režim podobný tomu v Saudské Arábii. V roce 2011 pak Abdalláh značně pomohl dalšímu spojenci USA v regionu Bahrajnu, takže tamní režim se pak mohl velmi razantně vypořádat s těmi, kteří nabyli naivní představy, že nastal čas demokratických změn. V lednu 2015 král Abdalláh skonal, jeho místo zaujal 79letý Salmán. Nový král plnil v minulosti roli ministra obrany a emíra (cosi jako primátor) hlavního města Rijádu. Salmána si vybral jeho předchůdce v roce 2012, po smrti korunního prince Najífa. A jelikož si v pouštním království

na volby nehrají, nový panovník určil s usednutím na trůn svého nástupce. Stal se jím jeho nejmladší bratr Mukrín, bývalý šéf tajné policie.

Tátu je nutno poslouchat Když už jsme vyřešili krále, něco málo k zemi. Neomezený vládce jmenuje jednou za rok předsedu vlády, tento plní ve své podstatě roli užitečné loutky. Od roku 2006 v zemi funguje králem řízená Komise věrnosti. Jejím úkolem je volit krále a korunní prince, tímto způsobem se předchází sporům o nástupnictví. V zemi funguje cosi jako parlament, má 150 členů, nicméně král má právo veta. Justici ovlá-

Roku 622 přichází prorok Mohamed do Medíny a od toho roku je datován muslimský letopočet. Medína je historicky první obcí, která přijala islám, a z této oblasti bylo v 7. století zahájeno šíření nového náboženství do oblasti Arabského poloostrova a severní Afriky.

dají islámské soudy. Poměrně často je uplatňován trest smrti, případně useknutí některé z končetin. Vzhledem k nerostným zásobám má svět zájem na tom, aby v Saudské Arábii panovala politická stabilita, proto i státy, které se prezentují jako strážci demokracie, mnohdy zavírají obě oči. Přístup k internetu je omezen, neexistují opoziční média. Pokud se někdo rozhodne, jako například bloger Raif Bádaví, založit si opoziční web, je odsouzen za urážku islámu a neuposlechnutí příkazu otce (!!!) k tisíci ranám bičem. Nutno říci, že po padesáti ranách bylo vykonávání trestu přerušeno, neboť hrozilo nebezpečí, že to viník nepřežije.

Byznys je byznys Na druhou stranu, co se ekonomického profitu týče, je absolutistický režim velmi pružný a slyší na rozumné argumenty. Například před dvěma lety bylo rozhodnuto o tom, že po vzoru okolních arabských zemí nebude víkend ve čtvrtek a pátek, ale v pátek a sobotu. Král totiž usoudil, že i tak bohatá země, jako je Saudská Arábie, musí komunikovat s okolním světem, a proto si nemůže dovolit redukovat pracovní týden o pětinu. Pokud chcete další důkaz toho, že v pouštním království není kšeft o sentimentu, stačí se podívat na dvě nejposvátnější místa muslimů Mekku a Medínu. V prvním z nich se nachází Velká mešita a hrob proroka Mohammeda, ve druhém Prorokova mešita. Jak praví Korán, každý z muslimů by měl alespoň jednou za život navštívit Mekku. Každý rok proto přijíždí do města dva miliony poutníků. Na místě narazí na KFC, druhý největší mrakodrap světa s vesmírnou observatoří, luxusní hotely, restaurace.

BMW revue 1-2/2015 131

téma

Saudská Arábie

Problém degenerace

Saúdskoarabská armáda je jednou z nejvybavenějších na světě a disponuje 200 000 muži ve zbrani

Vždyť pouť trvá pět dnů a návštěvníky je potřeba patřičně zkasírovat. A tak byla v roce 2002 srovnána se zemí pevnost z 18. století sousedící s Velkou mešitou, kterou nechal postavit Abrahám jako místo k rozjímání a uctívání boha. Na místě vyrostlo gigantické nákupní centrum. Pravda, mezi loajálními duchovními se ozývají stále hlasitěji slova o kulturním vandalismu, byznys je ale byznys.

Inspiraci se meze nekladou Jestliže toužíte po dalším důkazu pragmatismu, žádný problém. Saudská Arábie pochopitelně nemusí Izrael. Proč však nevyužít v praxi to, co funguje jinde, byť se jedná o zemi nepřátelskou? V tomto případě si vzal saudský režim za vzor 240 km dlouhý plot, který Izraelci budovali od roku 2012 mezi Sinajským poloostrovem a Negevskou pouští. Projekt se nesetkal s přílišným pochopením okolního světa, list The Guardian tenkrát napsal, že až bude stavba ukončena, bude Izrael obklopen železem, betonem a ostnatým drátem. Letos v lednu začala velmi podobnou stavbu realizovat Saudská Arábie, a to ve snaze bránit se rozpínavosti Islámského státu. Podél několika set kilometrů dlouhé hranice s Irákem se tak začala stavět zeď, vedoucí od hranic s Jordánskem po hranici s Kuvajtem. Nutno říci, že při stavbě zdi se rozhodně nehraje při zdi. Součástí stavby bude čtyřicet kontrolních věží vybavených radary, v jejichž silách bude rozpoznat na vzdálenost 35 km letadlo či automobil. Chybět nebudou kamery pro denní i noční vidění, k zásahu bude připraveno více než 200 vozidel. Součástí stavby je pět úrovní oplocení a písečné náspy. Pakliže boss Islámského státu prohlásil, že cílem jeho

132 BMW revue 1-2/2015

vojsk je dobytí Mekky a Medíny, bude si muset nejspíše nechat zajít chuť. Mimo jiné také proto, že skvěle vyzbrojená saudská armáda disponuje 200 000 muži ve zbrani.

Zdravotní péče a vzdělání zdarma, liberální ekonomika, velmi nízké daně. K tomu stabilní a vysoce ziskový bankovní systém, silní obchodní partneři jako Japonsko, Čína, USA. A navíc neustálý hlad okolního světa po ropě a zemním plynu. A jak vyplynulo z předchozího textu, sice absolutistický, leč velmi pružný systém diplomacie, který činí ze země velmi silného a nepostradatelného hráče. Co více by si mohl obyvatel Saudské Arábie přát? Přesto vědci zvedají varovně prst v tom smyslu, že největším nepřítelem Saudské Arábie jsou místní tradice. Vzhledem k tomu, že v zemi preferují pragmatičnost před stavem zamilovanosti, který mnohdy provází iracionální řešení a rozhodnutí, domlouvají drtivou většinu sňatků rodiče. Nejdříve se manželství, jak jinak, upeče mezi chlapy, poté si jde ženichova matka prohlédnout nevěstu, neboť ji smí jako jediná vidět odhalenou. Synovi bude toto potěšení dopřáno až po svatbě. V případě prohlídky ze strany budoucí tchyně se jedná spíše o formální akt stvrzující dohodu mezi chlapy, nad případnými výrobními vadami vyvolené a dohodnuté rozhodují majetkové poměry rodičů nevěsty. Tento logiku rozhodně nepostrádající akt však s sebou nese stále se zvyšující riziko toho, že v důsledku nedostatku kvalitních ženichů bude přibývat sňatků mezi příbuznými, v současné době se jedná o 70 %. Království se tak i přes mimořádně kvalitní zdravotní péči blíží k zemím s nejvyšším výskytem genetických vad mezi novorozenci. Privilegované obyvatelstvo ropné

Saudská Arábie ve snaze bránit se rozpínavosti Islámského státu začala podél několika set kilometrů dlouhé hranice s Irákem stavět zeď, vedoucí od hranic s Jordánskem po hranici s Kuvajtem

V království přetrvává silná diskriminace žen. Podle zákona mají nižší postavení než muži, kteří mají rozhodující slovo v manželství a v péči o děti. Muži mohou beztrestně páchat domácí násilí na ženách. Ženy také nemohou např. řídit auta nebo cestovat bez mužského příbuzného a náboženskou policií jim je přikazován konzervativní způsob oblékání.

velmoci tak pomalu, ale jistě degeneruje. Nutno říci, že byť islám a zvyky ještě podle všeho stále přebíjejí vědu, začíná si Rijád uvědomovat hrozící nebezpečí. Královská rodina proto schválila před deseti lety jakousi poradnu zvanou Zdravé manželství. Kromě toho se dostává ve stále zvýšené míře slyšení vědcům, kteří upozorňují na nezbytnost omezení sňatků mezi příbuznými.

Bicykl povolen

ženy se vydávají dobrovolně po „ďáblově stezce.“ Konzervativním klerikům ovšem vyvstala zdatná sokyně v podobě členky nejužší královské rodiny, princezny Rím. Ta spolu s několika kamarádkami demonstrovala svůj pozitivní vztah ke sportu, když v roce 2012 vylezla do základního tábora Mt. Everestu nacházejícího se ve výšce cca 5 400 metrů.

Co se politiky týče, letos snad budou moci jít ženy poprvé k volbám. Nutno však říci, že ani muži nemají v tomto ohledu na růžích ustláno. Do místních samospráv mohli jít volit pouze v letech 2005 a 2011. A jsou také cílem diskriminace, neboť je jim z moci úřední zakázáno prodávat dámské prádlo. foto archiv

Petr Bošnakov

Co se politiky týče, letos snad budou moci jít ženy poprvé k volbám. Nutno však říci, že ani muži nemají v tomto ohledu na růžích ustláno. Do místních samospráv mohli jít volit pouze v letech 2005 a 2011.

Když už jsme nakousli svatby, nebude od věci prozradit něco málo o fungování rodiny. Každý muž může mít čtyři manželky. Rozvodová procedura je nekomplikovaná, stačí prohlásit třikrát před svědky: Rozvádím se s tebou. Dívky a ženy to z českého úhlu pohledu nemají v Saudské Arábii jednoduché, i v jejich případě ovšem pozvolna tají ledy. Automobil je jim sice stále zapovězen, v dubnu 2013 ovšem Komise pro podporu ctnosti a prevenci neřesti rozhodla o tom, že dívky i ženy smějí jezdit na kolech. Musí být ovšem patřičně oděny, tedy zcela zahaleny. Jak prohlásil jeden z členů komise, ženy, které se chtějí věnovat cyklistice, si musí vybírat místa, ve kterých se neshromažďují mladí muži, neboť tito by je mohli obtěžovat, případně jim kolo ukrást. Jezdit by proto měly na odlehlých místech a pod dohledem manželů, pro případ nehody. Pomoc jiného muže je totiž vyloučena. I přes tento, na místní poměry nevídaný, ústupek nemají sportu chtivé ženy v Saudské Arábii zdaleka vyhráno. Mezi velmi vlivným duchovenstvem totiž převládá názor, že žena nebyla stvořena pro sport a tento jí může uškodit. Ti razantnější pak dokonce tvrdí, že sportující

BMW revue 1-2/2015 133

novinky BMW X5 xDrive40e

Do zásuvky BMW X5 xDrive40e aneb Technologie z modelu i8 i pro největší bavorské SAV. Tuhle X5 je možné nabíjet a čistě na elektřinu ujede třicet kilometrů. Je to první plug-in hybrid od BMW.

134 BMW revue 1-2/2015

Na frankfurtském autosalonu v roce 2013 se na stánku BMW všechno točilo kolem modelů i3 a i8, které v té nejlepší formě reprezentují technickou vyspělost mnichovské automobilky. Concept X5 eDrive, který tu mimo jiné představoval veřejnosti třetí generaci úspěšného SAV (Sport Activity Vehicle) X5, stál trochu stranou. Teď, téměř po dvou letech testů a pilování detailů, je tu produkční verze, která se za pár dní představí světu na autosalonu v Šanghaji. Nové BMW X5 xDrive40e. Malé „e“ do označení modelu vrací automobilka skoro po třiceti letech. S motory ETA (řadové šestiválce 2,7 l), které montovala do svých vozů v osmdesátých letech, ale nemá nic společného. V moderním složitém názvosloví BMW značí písmeno „e“ přítomnost elektrického pohonu. Ano, X5 xDrive40e je hybrid. BMW s hybridními SUV experimentuje již dlouho. Už v roce 2003 existoval prototyp hybridní verze první generace typu X5. Jeho hnací soustava v principu odpovídala právě aktuálnímu X5 xDrive40e. Velké SAV se smíšeným pohonem BMW vyrábělo už v roce 2009, model s označením ActiveHybridX6 ale nabízel něco trochu jiného. Extravagantní pětidveřové kupé, které v podstatě založilo nový automobilový druh, se spoléhalo na spolupráci velkoobjemového přeplňovaného osmiválce s dvojicí elektromotorů. Ty měly za úkol pomáhat při akceleraci a hlavně výrazně snižovat spotřebu paliva v městském provozu. Přínos hybridního ústrojí ale v praxi nebyl tak výrazný, jak výrobce sliboval. Nové hybridní BMW X5 je na rozdíl od X6 plug-in hybrid, tedy první skutečně rodinný model mnichovské značky, který lze nabíjet ze zásuvky. Ekologicko-ekonomické provedení modelu X5 se navenek nijak výrazně neliší od svého konvenčního sourozence. Kromě označení eDrive na zádi je prakticky jediným vodítkem víčko v levém předním blatníku, ukrývající zásuvku pro nabíjení z elektrické sítě. S rodinou X5 bude novinku pojit i široká nabídka doplňků

BMW revue 1-2/2015 135

novinky BMW X5 xDrive40e

a individualizačních prvků. Chybět tedy nebude ani oblíbený M sportovní paket a program BMW Individual, ve kterém lze styl a luxus definovat podle vlastních představ. Základ hnacího ústrojí tvoří zážehový čtyřválec s technologií TwinPower Turbo o objemu 1997 cm3, přeplňovaný turbodmychadlem typu Twin Scroll. Agregát označený N20B20 zde nabízí stejný výkon 180 kW (245 koní) jako u sourozenců, kteří vozí na zádi označení 28i. Shodný je i točivý moment, který vrcholí hodnotou 350 N.m v širokém spektru od 1250 do 4800 min-1. Společnost moderní spalovací jednotce dělá synchronAktuální toky energií hybridní hnací soustavy se zobrazují přehledně na kontrolním displeji

136 BMW revue 1-2/2015

ní elektromotor vlastní konstrukce s výkonem 83 kW (113 k) a točivým momentem 250 N.m, který je integrovaný přímo do osmistupňové samočinné převodovky Steptronic. Kombinovaný výkon obou agregátů je solidních 230 kW (313 k), složený točivý moment konstruktéři vyladili na 450 N.m. Elektromotor čerpá energii z lithium-iontových akumulátorů o celkové kapacitě 9 kWh, které jsou kvůli bezpečnosti a optimálnímu rozložení hmotnosti umístěné pod podlahou zavazadlového prostoru. Hybridní X5 dokáže čistě na elektřinu ujet až 31 kilometrů, maximálně ale jen 120 km/h. Při rychlejší jízdě se již aktivuje

spalovací motor, který ji dokáže rozpohybovat až na solidních 210 km/h. Akceleraci z klidu na 100 km/h zvládne za 6,8 s, jen o tři desetiny pomaleji než provedení s třílitrovým šestiválcem pod kapotou označené xDrive35i. Oproti němu má ale jasně navrch spotřebou. Ta je totiž nebývale dietní. X5 xDrive40e se standardním obutím si podle výrobce vystačí v kombinovaném cyklu jen se 3,3 litry benzinu (77g CO2/km) a 15,3 kWh na sto kilometrů, což je další energie, kterou tento vůz v kombinovaném cyklu spotřeboval a bylo ji třeba do automobilu dodat. Jelikož je celková kapacita článků přibližně U plug-in hybridního BMW X5 může řidič zvolit čistě elektrický pohon tlačítkem eDRIVE

poloviční než spotřeba elektrické energie na 100 kilometrů, jde o údaje spíše teoretické. Záleží hlavně na způsobu využití. Je zřejmé, že reálná spotřeba se bude značně lišit podle způsobu používání. Při každodenním dobíjení a ježdění po městě do vzdálenosti avizovaných 31 km může být spotřeba benzinu teoreticky nulová, naopak při ježdění po dálnicích bez dobíjení může přesáhnout hranici 10 l/100 km. Sadu článků, které napájejí i baterii standardního 12V okruhu, lze kromě rekuperace dobíjet i z domácí elektrické sítě. Při použití standardní zásuvky trvá jejich úplné nabití 3 hodiny a 50 minut, s nabíječkou BMWi Wallbox, která je dostupná ve dvou verzích, je procedura zhruba o hodinu kratší. Vysokonapěťový akumulátor lze přiloženým kabelem snadno dobíjet i z veřejných stanic. Proces a stav dobíjení je navenek znázorněn barevně svítícím okružím kolem zásuvky na karoserii. Svítí-li zeleně, je nabito. Novinka s nálepkou eDrive nabízí tři režimy pohonu. Tlačítkem eDRIVE, umístěným vedle elektronické parkovací brzdy, lze volit mezi programem Auto, pro efektivní součinnost obou pohonných jednotek, Max pro bezemisní elektrický provoz a Safe pro uchování a rekuperaci elektrické energie. Ve výbavě samozřejmě nechybí ani volič jízdních režimů s tradičními módy Sport, Comfort a Eco Pro. BMW X5 xDrive40e je prvním modelem mnichovské značky, kde se technologie eDrive spojuje s inteligentním pohonem všech kol xDrive. Tato koncepce zprostředkovává sebejistou trakci a vysokou jízdní stabilitu za každého počasí

a ve všech jízdních situacích. Agilní a mimořádně dynamický projev, který je pro automobilku z Bavorska jakousi druhou přirozeností, je zde navíc korunován vysoce hospodárným provozem. Instalace nových technologií navíc nijak nesnížila praktické využití vozu ani jeho schopnosti mimo zpevněný povrch. Velkorysý vnitřní prostor poskytující mimořádný komfort pětici pasažérů zůstal nedotčený, vlivem úprav se zmenšil pouze zavazadlový prostor. Ten v základní konfiguraci pojme 500 litrů zavazadel, ve dvoumístném uspořádání dokonce náklad o objemu až 1720 litrů. Standardní X5 nabízí 650 až 1870 litrů.

Bezmála pět metrů dlouhé a 2230 kilogramů těžké SAV ve standardu jezdí na osmnáctipalcových kolech s pneumatikami o rozměru 225/55. O cestovní komfort posádky se už ve standardní výbavě stará adaptivní podvozek s elektronicky nastavitelnou tuhostí tlumičů a vzduchovým odpružením na zadní nápravě. Nejnovější BMW využívá řadu moderních technologií a aplikací, které automobilka vyvinula pro modely i3 a i8. Standardem je třeba navigační systém Professional, který zobrazuje dopravní informace v reálném čase a navíc díky připojení k internetu hlídá všechny faktory ovliv-

BMW X5 xDrive40e Zdvihový objem/počet válců

1997 (cm3)/4

Výkon, celkový

230 kW/313 k

Točivý moment, celkový

450 N.m

Výkon, spalovací motor

180 kW (245 k)5000-6500 min-1

Točivý moment, spalovací motor

350 N.m/1250-4800 min-1

Výkon, elektromotor

83 kW (113 k)/3170 min-1

Točivý moment, elektromotor

250 N.m

Převodovka

8A

Pohotovostní hmotnost

2230 kg

Maximální rychlost

210 km/h (na elektřinu 120 km/h)

Zrychlení z 0 na 100 km/h

6,8 s

Kombinovaná spotřeba

3,4-3,3 l/100 km + 15,4-15,3 kWh/100 km

BMW revue 1-2/2015 137

novinky BMW X5 xDrive40e

ňující dojezdovou vzdálenost. Pokročilý management motoru navíc dokáže efektivně regulovat hnací soustavu na základě zadané trasy a ušetřit tak třeba elektřinu pro provoz po městě. Nechybí ani balíček pokročilých on-line služeb ConnectedDrive nebo aplikace Remote, která zobrazuje specifická provozní data, včetně aktuální zásoby elektrické energie v článcích a informa-

ce o dobíjecích stanicích v nejbližším okolí. Aplikaci lze ovládat i z mobilního telefonu a kromě parametrů dobíjení lze s její pomocí na dálku řídit i přídavné vytápění, klimatizaci a ventilaci. BMW ve spolupráci s partnery připravilo pro zákazníky kartu ChargeNow umožňující bezhotovostní dobíjení. Volné parkovací místo s příslušným stojanem jim vyhledá aplikace ParkNow Longterm.

Hybridní BMW X5, které se zařadí mezi papírově nejekologičtější vozy dneška, bude sjíždět z výrobní linky amerického závodu ve Spartanburgu, kde se kromě modelu X1 vyrábí všechny modely X. Prodej bude zahájen na podzim tohoto roku. foto archiv

Michal Šafránek

Historie velkých hybridů BMW BMW s hybridy experimentuje již dlouho (například prototypem řady 5 E34 z roku 1994). Hybridní pohon měla také první generace BMW X5 v prototypu z roku 2001, který byl v principu shodný s dnešním řešením. Měl tedy elektromotor umístěný mezi motorem a převodovkou. Nevyhovující však byla kapacita akumulátorů. Do sériové výroby se v roce 2009 dostalo BMW ActiveHybrid X6 s osmiválcem a dvojicí elektromotorů (357 kW/485 k). Jeho výroba ale skončila kvůli malému zájmu zákazníků.

138 BMW revue 1-2/2015

motorsport M235i Racing

M racing

140 BMW revue 1-2/2015

V motorsportu je BMW pojmem, za kterým stojí stovky vítězství v různých kategoriích cestovních vozů. Doposud se ale věnovalo především továrnímu závodění. Před rokem se situace změnila a mnichovští přišli s geniálně jednoduchým konceptem levného závodního vozu založeným na sériovém modelu. Vyzkoušeli jsme M235i Racing v drsných podmínkách na okruhu Monteblanco ve Španělsku.

Přišlo to vcelku nečekaně. Všichni čekali na nové BMW M2, ale místo toho se po boku sériového M235i objevila závodní verze, která vypadala jako lehce poladěná cupovka. Takže takhle by mohlo vypadat nejmenší emko? Jenže on se pod novým závodním speciálem schovával projekt, který narostl do nevídaných rozměrů. BMW Motorsport s ním rozjelo i koncept juniorského programu a racingová verze M235i se začala objevovat v oblíbeném okruhovém seriálu VLN, který se jezdí na těžkém Nürburgringu.

Vynikající základ BMW Motorsport se rozhodlo, že až na konci roku 2014 ukáže nový speciál odborné veřejnosti. Ještě před akcí na okruhu Monteblanco

ve Španělsku jsem se snažil zjistit nějaké informace. Nic zvláštního jsem se ale o M235i Racing nedozvěděl. Musel jsem si počkat na specialisty z BMW Motorsport, aby se mi po pár minutách začala otevírat pusa. Čekal jsem, jak nás budou zasypávat informacemi, co všechno se od série změnilo. Ono je to však tak jednoduché, až mě to rozesmálo. Stejně jako cena 60 000 eur. Cože? BMW M235i Racing je levnější než pohárový Seat Leon Eurocup nebo rallyová Toyota GT86 R3? Ano a BMW s naprostým přehledem ukazuje, jak lze jednoduše vyrobit závodní speciál pro začátečníky a amatérské týmy. Jde vlastně o sériové auto, které má závodní podvozek a brzdy. BMW postupovalo vcelku logicky a stranilo se nejdražších částí na autě. Finančně nejnároč-

BMW revue 1-2/2015 141

motorsport M235i Racing

nější je snižování hmotnosti a vývoj závodního motoru. I proto je při pohledu do technických údajů M235i Racing docela dost těžké. Oproti sériové verzi zhublo jen asi o 100 kg (má

1400 kg) a řadový přeplňovaný šestiválec má „pouze“ naladěnou elektroniku, díky které se výkon zvedl z 326 k na 333 k. Točivý moment zůstal na stejné úrovni.

Inženýři z BMW Motorsport se soustředili na vyladění jízdních vlastností, které jsou v kategorii levnějších závodních speciálů nejdůležitější. Rozšířili obě nápravy - vpředu o 8 a vzadu o 5 cm, k tomu přidali tlumiče od specialistů ze společnosti KW a pružiny dodalo H&R. Největším překvapením pro mě bylo použití standardní automatické převodovky ZF s osmi stupni a stabilizačního systému DSC. Překvapení se promítalo i do mé nálady, protože jsem si myslel, že BMW M235i Racing bude nuda. Zkrátka auto postavené pro ty, kteří viděli závodní okruh z hodně velké dálky. Ale stačilo mi pár odjetých kol, abych svůj názor kompletně změnil. Tenhle koncept má totiž hlavu a patu. Potvrzuje to i více než dvě stě objednaných a dodaných „levných“ závoďáků od BMW. Oni prostě moc dobře vědí, co dělají. To, že je BMW M235i Racing připraveno pro vytrvalostní závody, stvrzuje zelené tlačítko komunikace na pravé příčce volantu…

Pozornost na přední část Ještě než se dostanu do blízkosti „svého“ závodního speciálu, musím na neznámé trati absolvovat povinné kolečko s inženýrem a dvojicí dalších jezdců. Dozvídám se, že si vyzkouším profi komunikaci s týmem přes

142 BMW revue 1-2/2015

rádio, budeme studovat data z telemetrie, kterou má M235i Racing namontovanou, ale předtím se musím naučit okruh. K dispozici jsem dostal mladého Jessi Krohna, který je v juniorském programu BMW Motorsport a rok s tímto vozem závodil, a Dirka Adorfa, který měl za úkol M235i Racing vyvíjet. Pojedeme variantu, která má zhruba 4 km, a při procházce se ukazuje, že budeme mít co dočinění s náročným a technickým okruhem, který často mění rytmus. Konečně si sedám za volant a znovu si potvrzuji, že sedím v sériovém M235i, které dostalo bezpečnostní klec! Volant pochází z příslušenství M Performance, přístrojovou desku zdobí karbona, jedinou zvláštností je speciální ruční brzda vedle voliče automatické převodovky a zelené tlačítko na volantu, které mi bude umožňovat diskuzi s inženýrem z týmu Schnitzer. Nastavení závodního speciálu je limitované. Nemohu upravovat tlak v brzdách mezi nápravami, jen měnit nastavení stabilizátorů a ovládat trakci se stabilizací. Otevírám kapotu a v podbřišku začíná známé příjemné šimrání. BMW převzalo systém vyztužení přední části ze sériového BMW M3, kde karbonový bumerang s dalšími hliníkovými komponenty pomáhá k vynikající přilnavosti přední části. Spolu s výrazným rozšířením by to nemuselo fungovat špatně. Jessi mi ještě vysvětluje, proč ve voze nechali stabilizační a protiprokluzový systém. „Když se jezdí na Ringu na slickách, tak se může velmi rychle stát, že na části okruhu je sucho, ale za deset kilometrů přijde brutální liják. Proto M235i Racing jezdci nabízí emergency tlačítko, které ho bez problémů do-

praví do boxů. A podle toho, jak se za volantem cítí, si může postupně stabilizaci vypínat až do úplné deaktivace.“ Jessi mě zároveň ujišťuje, že budu chováním relativně těžkého M235i Racing překvapen. Příjemně? Uvidíme!

Snadno ovladatelný Předpověď se vyplnila. Při příjezdu panuje na okruhu nervozita, mraky jsou černé a na trať se snášejí proudy vody. Rozhodnutí je jasné. První kolo pojede za volantem Jessi, pak se vyměníme a já pojedu prvních 15 minut se zapnutým stabilizačním systémem, abych si osahal trať i auto. Nedá se nic dělat. Vedle Jessiho se snažím sledovat stopu, ale auto moc nevnímám. Připadá mi, že jede jako po kolejích. Měníme se. Sedám za volant, sedačka má pojezd pro snadnou výměnu různě velkých jezdců při vytrvalostních závodech. Rychle nacházím svoji pozici. Připojí mi helmu a zkoušíme spojení s japonským inženýrem. Slyšíme se a dostávám informaci, že pojedu zhruba sedm kol. V jejich průběhu si potvrdíme spojení a já sdělím své pocity. Vyrážím na trať. Protínám čáru na konci boxové zídky a šlapu na plyn. Opatrně. M235i Racing nic moc nedělá, jen zrychluje za doprovodu hlubokého barytonu. Žádný jekot v osmi tisících. Hladina zvuku je skoro stejná na všechny kvalty. Turbo je turbo a doba se mění. V prvních třech zatáčkách si zkouším brzdy. Jsou ostré, a i přesto, že se tady změnily pouze destičky na závodní, mají dostatečnou zpětnou vazbu a nabízejí slušný odpor proti mé noze. Při nájezdu do druhého kola si říkám, proč takové okruhy nemáme u nás. Hned několik zatáček je tu na srdce a s takovým množstvím vody to bude sranda. Začínám přidávat na tempu, ale vidím, že se se zapnutým systémem DSC dál moc neposunu. Každé výraznější přidání plynu mi nedává možnost kontrovat volantem, protože apetit motoru ihned utne blikající stabilizace. Krotím se a zbylá kola věnuji poznání

BMW revue 1-2/2015 143

motorsport M235i Racing

okruhu. Po cílovce se musí tvrdě na brzdy, protože přichází ostrá pravá, pak je náročná táhlá levá přes horizont, kde se odlehčuje celé auto a zadek chce jít do smyku. Následuje rychlá pravá s jemným přibrzděním a pak esíčko, kde se první zatáčka musí prodat. Krátká rovinka a zase ostrá pravá. Za ní mírná levá pod plným plynem, tady mi bude cvakat zadek, a zase ostře na brzdy do vracáku. Pak rovinka, hodně rychlá pravá a krátký nájezd na brzdy do většího esíčka. Nakonec dvě pravé a znovu do dalšího kola. Mám za sebou prvních sedm kol a se zamlženým oknem se vracím do boxů.

Řídit ho může každý

Rozhovor: Jesse Krohne Jesse, můžeš představit svoji dosavadní kariéru? Začínal jsem v 5 letech na motokárách. První jsem dostal od táty k narozeninám. Po devíti letech jsem přestoupil do formule Ford, formule Renault a F3. Zároveň jsem měl možnost testovat monopost WorldSeries Renault 3,5. Z formulí jsem se přesunul ke GT závodům, kde jsem začal v CamaroCupu, jezdil jsem ADAC GT Masters Fordem GT a také prestižní Carrera Cup. V loňském roce jsem měl štěstí, že mě vybrali do juniorského programu BMW. Přestoupil si ze silnějšího Porsche do skoro sériového BMW, ve kterém jsi strávil celou sezonu. Jak se ti v něm jezdilo? Jsem překvapen jeho chováním na okruhu, když vezmu v potaz, že je blízko sériovému modelu. Speciálně vyváženým podvozkem, který dokáže kompenzovat menší výkon a vyšší hmotnost. Myslíš si tedy, že jde o ideální auto pro začátečníky? Absolutně, protože se v autě cítíš velmi příjemně, je komunikativní a nikterak náročné na ovládání. Je velmi bezpečné a bez větších problémů ho můžeš kontrolovat. Navíc ti dává potenciál jezdeckého růstu díky chování podvozku.

Kterou část auta bys označil za nejlepší? Rozhodně vyvážení auta, které vyhovuje mému jemnějšímu jezdeckému stylu a je trošku podobné formuli. Vyvážení a podvozek toho auta jsou prostě geniální. Můžeš nám auto trochu popsat? Převodovka je sériová automatická, ale já jsem spokojen s rychlostí řazení. Motor má 333 koní, není nejvýkonnější, ale na nejdelší rovince na Ringu dosahujeme rychlosti 270 km/h. Nejlepší je podvozek od KW, který můžeš nastavovat, a každou tu změnu na autě velmi dobře cítíš. Nakonec brzdy s ABS. To jsme letos vyvíjeli a udělali nějaké změny, takže i na mokru funguje spolehlivě a příliš zbytečně nezasahuje. Je hodně podobné opravdu závodnímu ABS. Co všechno můžeš na autě nastavovat? Hlavní možnosti nastavení představují určitě tlumiče. Můžeš si hrát také se stabilizátory, s tlakem v pneumatikách a trošku také s geometrií a výškou vozu. Ale tlumiče jsme velmi dobře nastavili při vývoji na Nürburgringu, takže už základní nastavení je vynikající. A elektronika, jsou tu možnosti nastavení? Ano, tři základní režimy včetně emergency módu, který je dobrý zvláště na Ringu, když jedeš na slickách a začne pršet. Díky němu dojedeš v klidu do boxů.

S Jessem probereme první dojmy s tím, že bych radši vypnul stabilizaci, protože se s tím autem nedá moc pracovat. Prohlédneme data a inženýr od Schnitzeru se mnou prochází grafy a čísla. Ukazuje mi, kde mohu později brzdit a kdy mám jít dříve na plyn. Po patnácti minutách znovu sedím v autě a tentokrát mi Jesse deaktivuje stabilizaci na předposlední stupeň. Nula prokluzu a jen lehké zásahy při velké krizovce. Leje ještě víc než na začátku. Nevadí. Vyrážím znovu s tím, že první kolo nebudu tolik tlačit. Vyplácí se mi to, protože ve třetí zatáčce, rychlé pravé, jsou tři řeky přes trať a BMW vůbec nereaguje na můj povel a vydává se rovně. Aha, tady si budu muset dát pozor. Už je to ale lepší, protože mám k dispozici maximální „netlumený“ výkon, ale také létající zadek ze strany na stranu. Teď už je to jen na mně a mých reakcích. To auto je boží. Zapomínám na vysokou hmotnost a užívám si předku, který zatáčí jako šílenec. Přilnavost je extrémní a opravdu to funguje. Záleží jen na tom, abych šel na brzdy v přímém směru a jemně na plyn. Když bych to měl porovnat se sériovou M235i, tak tuhost auta, zpětná vazba, uložení náprav, brzdy a reakce motoru a převodovky jsou jako z jiné planety. Tady je vidět, jak málo stačí k tomu, abyste z obyčejného auta snadno udělali neobyčejné auto. Racing verze M235i funguje jako celek. Širší rozchod dodává vozu extrémní stabilitu, zvláště v rychlých zatáčkách, vyztužení celé přední části grip na přední nápravě, na brzdách a při zatáčení. Převodovka řadí oběma směry extrémně rychle. Zvláště při brzdění to tam můžu nasázet, jak se mi zlíbí. Elektronika je tady všemocná čarodějka a ukazuje se, že finální naladění převodovky ZF má BMW ze všech nejlepší. Je pravda, že i řízení je direktivnější a s lepší zpětnou vazbou než v sériovém provedení. Týmu hlásím nebezpečnou pasáž s vodou ve třetí zatáčce. Dostává se mi informace, že jestli je to nebezpečné, mohu se vrátit do boxů. Odpovídám, že je vše v pohodě a že si auto konečně začínám užívat. Funguje skvěle, až překvapivě dobře. Ano, tohle je správná závodnička pro amatéry a začátečníky. Nezrádná, absolutně bezpečná, když potřebujete, ale také zábavná. Zajímalo by mě, kolik té trakce by měla na suchém asfaltu? foto archiv

144 BMW revue 1-2/2015

Jakub Rejlek

ČASOPIS NEJEN O VÍNĚ TEST MALBECU / CHAMPAGNE GENERÁLA PATTONA, ROZHOVOR S VNUKOU LEGENDY / TO NEJLEPŠÍ Z BORDEAUX / VÍNO A FILM / MOLDAVSKO / CHUT BURGUNDSKA / 20 LET BUGSY’S BARU / … A DALŠÍ

VODA JAKO VÍNO

ČASOPIS NEJEN O VÍNĚ VÍNO A STYL je původním českým titulem s desetiletou historií na českém mediálním trhu, jehož obsah je určen nejen profesionálům, ale především milovníkům vína a nejširší čtenářské veřejnosti orientované na kvalitní nápoje, gastronomii a zážitky s nimi spojené. / www.vinoastyl.cz Časopis si můžete předplatit: elektronicky: [email protected] nebo telefonicky: 225 985 22

gurmán carpaccio

Steak na placku aneb Kouzlo carpaccia Tuhý řízek rozklepaný tak vehementně, že přes něj bývalo vidět, představoval sice v časech minulých běžnou zlodějskou variantu klasické perly české kuchyně, syrové plátky carpaccia jsou naopak lahůdka. Nikdo tu nešidí, tak zní správný postup: připravit je tak tenké, aby se maso jen rozplývalo.

Carpaccio s lanýžovou aioli omáčkou a sýrem manchego z pražského steakhousu George Prime Steak

146 BMW revue 1-2/2015

Syrové maso. Ochucené jen lehce, tak aby vynikla jeho chuť. Jsme národ, který miluje tatarák a v jeho přípravě jsme famózní. Už jsme se naučili nepatlat do něho kila kečupu a přísad, ale vychutnávat si ho i v mnoha jemnějších obměnách. Navíc nejen z té nejlepší svíčkové. Jsou tu i ryby a s nimi tahle lahůdka z lososa, tuňáka... Někteří slavní šéfkuchaři jej dokonce umí připravit dokonalý i z brambor. Ale zůstaňme spíš u jeho masové varianty. A hmoty tvořící na talíři lahodný bochánek, který mažeme na chleba a pojídáme se skutečnou rozkoší. Jak s tím souvisí carpaccio? Vlastně docela jednoduše – úprava na talíři je sice jiná, sofistikovanější, ale chuť podobná. I tady jde o syrové maso,

Chorvatský mlýn a jejich specialita carpaccio z istrijského skotu Boškarin, delikatesa z mladých býků

také ono se připravuje především z toho nejlepšího hovězího, suroviny, které budete potřebovat mohou vypadat hodně podobně. A přece: odpadá škrabání, bude se krájet, tvarovat a rozklepávat a k dispozici je i jiný příběh.

Jehněčí, buvolí, houbové i z ananasu Jak praví Wikipedie, pojmem carpaccio, čtěte karpačo, se dá nazvat vše, co je nakrájeno na tenké plátky a podáváno za syrova, v souvislé vrstvě a v doprovodu studených omáček. Klasika je hovězí či telecí a k němu majonéza, následované tuňákem a lososem. A taky vegetariánskou verzí v podobě zeleniny či ovoce. Tady samozřejmě na majonézu zapomeňte, přidejte naopak nejrůznější oleje, octy a nebo sladké omáčky. A aby toho nebylo málo, mů-

žete zkoušet marinovat, nebo dokonce kratičce tepelně upravit. A sortiment se dál rozšiřuje, takže občas už můžete narazit i na zvěřinové varianty, nejrůznější exotiku či plody moře. K tomu navíc na velmi překvapivé chuťové kombinace. Například carpaccio z kanadského humra s mangovým pyré. Vloni součást valentinského menu restaurace Argument, stejně jako krém z artyčoků doplněný kaviárem huňáčka severního. To takové carpaccio z bizona s bazalkovým pestem a parmazánem, stejně jako carpaccio z červené řepy s kozím sýrem z restaurace Hliněná bašta je vlastně ve srovnání s ním docela „obyčejná“ záležitost. Červená řepa je vůbec oblíbená. V restauraci Art Nouveau v pražském Obecním domě ji kombinují s pomerančovou solí, kroketami z ricotty a s rukolou – zajímavé chutě. Také kedlubna je ve fóru, podobně jako různé druhy ředkví, o tom ví své především vegetariáni.

BMW revue 1-2/2015 147

gurmán carpaccio

Rybí carpaccio

V brněnské Bohémě připravují carpaccio z mladé kedlubny s vanilkovou solí a rukolovým jogurtem, taky prima věc. Vděčnou surovinou je nakonec i cukina, moc fajn v kombinaci se sýrem Peciorino a balzamikovým octem. V tratorii Aldente ji opět sypou rukolou a také růžovým pepřem – vypadá to krásně a chutná dobře. A taky jste tu mohli ochutnat houbové carpaccio s parmazánem a hoblinami bílého lanýže. Už máte skoro dost? Tak to je čas na dezert. Možná by to chtělo... samozřejmě, nějaké to carpaccio. Jako sladká tečka poslouží výborně ananas s mangovou omáčkou nebo jahody s balzamikem. Klidně si vyberte, variant by se opět našlo dost a dost.

Všechno má svůj příběh K tatarskému bifteku a jeho názvu se váže legenda o mase naklepaném pod koňskými sedly tatarských nájezdníků, poněkud syrovější, jako ostatně pokrm sám. To carpaccio provází historka o poznání vznešenější, mladší a mnohem lépe povzbuzující chuť. Navíc v něm nechybí žena, hraběnka Amalie Nani Moceningo.

148 BMW revue 1-2/2015

Itálie roku 1950 Giuseppe Cipriani, který v Benátkách mimo jiné založil slavný Harryho bar, kam chodil i Hemingway či Bogart, se ocitl před problémem. Hostem jeho podniku je hraběnka, které lékař zakázal jíst vařené či jinak tepelně upravené maso. Jenomže dáma už má tataráků plné zuby. Přeje si maso syrové, ale upravené jinak. Tak co s tím? Cipriani vzal svíčkovou, rozklepal ji na tenké plátky, rozložil na talíř. Chtělo to ještě něco, tak plátky pokapal majonézou. Vypadalo to dobře, chutnalo ještě lépe. Lehounce kořeněné, barevné, přitažlivé, jako malba na bílém plátně. Dáma byla nadšená. Po Amaliině vzoru si jídlo začali objednávat další hosté. A pak další. Takže bylo třeba dát pokrmu i jméno. A protože v Benátkách se narodil malíř Vittorio Carpaccio, který tu měl právě výstavu a ze všeho nejraději používal bar-

vy cihlově červenou, béžovou a bílou, bylo to jasné. Slávu jeho jména tehdy začal šířit i pokrm v jeho barvách, který se z Benátek dál šířil rychle světem. Barvami sice mnohdy vybočující z Carpacciovy palety barev, ale populární i po pětašedesáti letech.

Tenoučké jako průklepák Takže, jak na ně? Oproti steaku volíme méně prorostlé kusy masa a nejjemnější je právě svíčková. Je-li dobře vyzrálá, o to lepší chuťový zážitek. Na 4 porce tak 400 gramů, k tomu si připravte 200 ml lanýžového oleje, lžičku dijonské hořčice, vaječný žloutek, citron, dobře vyzrálý parmazán, sůl a čerstvě mletý pepř. Můžete i nějakou tu bylinku – řeřichu, petržel, kerblík, tymián... Maso si nakrájíme na tenké plátky a ty pak pomocí mikrotenového sáčku nebo potravinářské fólie rozklepeme opatrně do co nejtenčí

vrstvy. Někteří šéfkuchaři radí hmotu opět vytvarovat do bochánku, zkontrolovat, zda neobsahuje bílé flaxy, a rozklepat ještě jednou na ještě jemnější plátky. Ty vyskládáme do požadovaného tvaru, ochutíme je lanýžovým olejem (stačí ale i kvalitní olivový olej), osolíme, opepříme a pokapeme domácí majonézou. Zdobíme bylinkami. U masa i ryb se často setkáme i se zauzenými variantami nebo krátkým marinováním. Marináda pomůže i zelenině, řepě či kedlubnám. Tady pro změnu zapomeňte na paličku. Stejně jako třeba u jemného mléčného jehněčího či kůzlečího masa. Sval je tak křehoučký, protože ještě nepracoval, že stačí naklepat jej hřbetem ruky. A výsledek? No, vyzkoušejte. Carpaccio je totiž úžasné. Ať už jste milovník tataráků, a nebo hraběnka. Radana Vítková foto Pavel Vítek

I z ovoce se dá připravit překrásné sladké carpaccio. Například z plátků ovoce kaki.

BMW revue 1-2/2015 149

motorsport DTM 2015

Připraveni k obhajobě

150 BMW revue 1-2/2015

Sezona 2015 přináší do DTM spoustu novinek a na startu nebude opět chybět ani osmička vylepšených BMW M4 DTM s mírně pozměněným jezdeckým složením a odhodláním vybojovat pro mnichovskou automobilku velká vítězství.

BMW revue 1-2/2015 151

motorsport DTM 2015

v něm Martin Tomczyk, avšak k týmu MTEK se přesunul k Timu Glockovi šampion z roku 2012 Bruno Spengler a opačným směrem putoval Portugalec Antoni Felix da Costa. I tentokrát má tedy BMW Motorsport šikovně namíchaný koktejl složený ze zkušených harcovníků a dravých a rychlých mladíků. Navíc jim k dispozici dá v rámci možností homologace vylepšené BMW M4 DTM. BMW Motorsport má za sebou už testování v Portimau a v Estorilu. Zejména na druhém zmiňovaném okruhu jezdce potrápilo počasí, nejprve silný vítr a následně bouřky. Přesto se všichni jezdci shodují na tom, že testy přinesly odpovědi na některé otázky ohledně nastavení vozu, což vzhledem k novému formátu závodního víkendu může být klíčové. Poslední oficiální test před začátkem sezony na jezdce BMW čeká 14.-16. dubna na okruhu v Oscherslebenu. Po loňské výrazné kritice sportovních předpisů, kdy pravidlo omezující počet kol odjetých na měkké sadě pneumatik v reálu rozdělilo pole na dvě skupinu jezdců – první zajela do boxů kolo před odjetím poloviční délky závodu, druhá kolo po půlce závodu. To nebylo příliš atraktivní pro diváky, nával na boxové uličce přinášel nebezpečné situace a jezdcům a týmům to výrazně svazovalo ruce při volbě správné strategie pro závod. Také použití měkké a tvrdé směsi pneumatik, v němž se DTM inspirovalo světem F1, se nijak neosvědčilo. A nakonec ani 10 závodů během sezony nebylo právě dost, neboť jen jeden jediný bodový výpadek mohl výrazně ovlivnit celkový výsledek v sezoně.

Od svého návratu do DTM je BMW nejúspěšnější značkou v této vysoce prestižní sérii. Z devíti možných titulů jich mnichovská automobilka získala šest, piloti BMW do 13 závodů startovali z pole position, vyhráli 15 ze 30 odjetých závodů, získali celkem 35 umístění na stupních vítězů a BMW Motorsport za tři sezony posbíral 1095 závodů. Takovou bilancí se za stejné období nemůže pochlubit žádná jiná z účastnících se automobilek! A když k tomu přidáme, že v každé z oněch tří sezon byl nejlepším nováčkem roku pilot BMW, že loni na Red Bull Ringu BMW obsadilo první čtyři místa (ani to se žádné jiné automobilce v posledních třech letech nepodařilo) a že Marco Wittmann je historicky nejmladším šampionem v celé historii DTM, vypadá to, že se BMW návrat do DTM opravdu povedl. Do letošní sezony BMW Motorsport nastupuje v téměř nezměněném jezdeckém složení, dokonce v případě mistrovského týmu RMG to platí stoprocentně, protože i letos pro něj budou závodit Marco Wittmann a nejlepší nováček loňské sezony Maxime Martin. Z jezdecké sestavy týmu RMB vypadl Američan Joey Hand a týmovým kolegou Augusta Farfuse se pro letošek stal mladík Tom Blomqvist. Syn bývalého mistra světa v rallye v loňské sezoně závodil v mistrovství Evropy F3, vyhrál několik závodů a na konci roku svými výkony zaujal při testu nováčků, ke kterému jej BMW pozvalo. Ke změně došlo také v týmu s nejbohatší a nejúspěšnější historií v sestavě BMW – týmu Schnitzer. Zůstává

152 BMW revue 1-2/2015

Složení týmů BMW pro DTM 2015 BMW team RMG

1 Marco Wittmann (GER)

BMW team MTEK

36 Maxime Martin (BEL)

BMW team RBM

18 Augusto Farfus (BRA)

7 Bruno Spengler (CAN)

16 Timo Glock (GER)

BMW team Schnitzer

31 Tom Blomqvist (GBR)

Kalendář závodů DTM 2015 1.–3. května

Hockenheim

29.–31. května

Lausitzring

26.–28. června

Norisring

10.–12. července

Zandvoort

31. července–2. srpna

Red Bull Ring

28.–30. srpna

Moscow Raceway

11.–13. září

Oschersleben

25.–27. září

Nürburgring

16.–18. října

Hockenheim

13 Antonio Felix da Costa (POR)

77 Martin Tomczyk (GER)

To vše je pro letošek jinak. Jezdci mají k dispozici jen jedinou směs pneumatik (tu, která byla loni označována jako měkčí) a zcela zásadně se změnil celý formát závodního víkendu. Pojedou se totiž během každého podniku dva závody – jeden v sobotu a jeden v neděli – a oba budou mít svou samostatnou, pouze dvacetiminutovou kvalifikaci v den závodu a v obou budou udělovány plné počty bodů. Sobotní závod má vypsanou délku 40 minut plus jedno kolo a jezdci v něm nemají povinnost absolvovat zastávku v boxech. Nicméně ujet celou délku závodu na jedné sadě pneumatik bude vyžadovat velice obezřetné zacházení s nimi,

BMW revue 1-2/2015 153

motorsport DTM 2015

zejména při závodech v horkém letním počasí. Nedělní závod má stanovenou délku 60 minut plus jedno kolo a každý jezdec v něm musí povinně alespoň jednou přezouvat pneumatiky. V podobném gardu se jezdí například závody World Series by Renault a dle mého názoru se jedná o rozumné řešení, které pro diváky přinese více akce na trati, dvojnásobný počet závodů znamená více bodů k dispozici a případný výpadek z jednoho či dvou závodů nemusí zákonitě znamenat ztrátu šance na zisk titulu. Navíc z pohledu nákladů je toto řešení výhodné i pro týmy. Jet dva závody během jednoho víkendu je ideální formát, jak zvýšit počet závodů a zachovat rozumné finanční zatížení. Bylo také upraveno pravidlo o použití systému DRS. Do loňské sezony stačilo jezdci vzadu, aby za svým soupeřem při průjezdu cílovou rovinkou zaostával až o dvě sekundy a mohl jednou během kola systém DRS použít. Pro letošní rok byl rozestup snížen na jednu sekundu a jezdec bude moci systém DRS během jednoho kola použít hned třikrát. Navíc při použití toho systému se zadní křídlo nesklopí o 16 stupňů, ale o 18, což by mělo přinést další snížení aerodynamického odporu, zvýšení maximální rychlosti a více předjížděcích manévrů. Z F1 však DTM nově převzalo ještě jinou věc, která je ovšem naštěstí zcela neškodná, na rozdíl od velice diskutabilního systému DRS. Jezdci si mohou zvolit startovní číslo, které je bude provázet po celou dobu jejich působení v DTM. Jedinou výjimkou je pochopitelně úřadující šampion, který si může vybrat mezi svým oblíbeným číslem a startovním číslem 1. A pokud byste hledali ještě nějaký důvod, proč vyrazit na první podnik na Hockenheim, pak vězte, že v rámci něj se pojede v části Motodromu a zatáčky Sachs závod mistrovství světa v rallyekrosu a to je navýsost akční podívaná! Třeba se tam potkáme... Foto archiv

Petr Horák

Tom Blomqvist Syn mistra světa v rallye z roku 1984 Stiga Blomqvista má závodění v genech, ale dle očekávání některých svou kariéru nespojil s automobilovými soutěžemi. Začínal v motokárách, z nichž následně přešel do juniorských formulových sérií. Poprvé na sebe výrazně upozornil v roce 2009 v britském šampionátu Formule Renault a o rok později v ní získal titul britského šampiona. To mu bylo teprve 16 let a stal se historicky nejmladším vítězem Formule Renault. Následoval přestup nejprve do německého poháru a následně i německého mistrovství F3, odkud, zcela logicky, přišel přestup do F3 EuroSeries, předchůdce dnešního mistrovství Evropy. V roce 2010 se Tom představil v jednom závodě Formule BMW Pacific v Macau a skončil třetí. I přes svůj nízký věk už si ale užil i temnější stránky motorsportu. Při závodě na Lausitzringu v roce 2011 utrpěl zlomeninu bederního obratle a sezona pro něho předčasně skončila. Vrátil se však ještě silnější a započal svou cestu na vrchol F3. V loňském roce vyhrál 6 závodů mistrovství Evropy, celkem 15krát vystoupil na stupně vítězů a se 420 body mu v konečném zúčtování patřilo druhé místo za Maxem Verstappenem. Do vozu DTM poprvé díky BMW usedl loni na začátku prosince při testech v Jerezu de la Frontera. Společně s dalšími debutanty poprvé okusil, o čem je BMW M4 DTM. Tom udělal na členy závodního oddělení BMW takový dojem, že když přišlo na volbu jezdce, který zaplní uvolněné místo po Joeyem Handovi, byl jasnou volbou! Tome, co pro tebe znamená, že ses stal pilotem BMW pro DTM? Předně bych chtěl BMW poděkovat za takovou příležitost. Celou svou kariéru jsem tvrdě pracoval, abych se jednoho dne mohl stát profesionálním pilotem, a když jsem toho konečně dosáhl, znamená to pro mne hrozně moc. Moc se těším, že budu součástí rodiny BMW v DTM a budu pro tým RBM závodit. Jsem nadšený, ale je to teprve začátek, čeká mne ještě spousta práce. Myslíš, že pro tebe bude těžké si zvyknout na závodní auto se střechou? Ne, to si nemyslím, už při testu jsem ukázal, že jsem schopen se na BMW M4 DTM adaptovat celkem rychle. Vím, že se toho budu muset ještě spoustu naučit. Je několik věcí, na které si budu muset zvyknout, například zastávky v boxech, ale jsem na tyto nové výzvy připraven. Jaký sis pro sezonu 2015 stanovil cíl? Sám pro sebe jsem si stanovil vysoké cíle, ale zároveň musím být realistou. V DTM je spousta zkušených a rychlých pilotů. Já jsem nováček a musím se toho hodně naučit. Chci ale zároveň BMW pomoci k další úspěšné sezoně. Jediné, co pro to mohu udělat, je dát tomu 100 % a uvidíme, jak to dopadne.

154 BMW revue 1-2/2015

Caast s ro ol ED DGE GE,, ny nyní pos osílílen en ný techno olo logiíí TI TITA ANIUM FST™, je n nááš ne nejs jsililln něějšší a ne ejp jpokkročilejš jšší moto toro rový vý ole l j. ™ T ch Te c n no olo logi giee TITA TITANI N UM FFST ST zdvojnásso ob buj uje pe p vn v ost olejo ovéh ého o fil fi mu m , číímž zab bra raňuje jee jeh eho po poruše ššeeníí a sni nižu žuje je tření n. Může Mů žete te si být jisti, že vááš mo m to tor bude reago g vaat p přřes esně ně pod dlee p pot otře řeb b vvaaší jjíz ízdy dy.. Ca ast stro roll E ED DGE G s TIT TA AN NIU IUM M FS ST™: sílíla la prro maxi maaxxiimáálln ní vý výko kon. ko n.

RECOMMENDED BY LEADING CAR MANUFACTURERS

www.castrol.cz

rozhovor Miloš Bychl

Minulost a budoucnost BMW pod jednou střechou Sotva půl roku stačilo, aby si příznivci značky BMW z Prahy

i širokého okolí stačili zvyknout, že společnost Bychl značně rozšířila své zázemí i služby. Ta změna za to rozhodně stála.

Nyní už zřejmě všichni vědí, že u prodejny BMW na Vídeňské ulici ve Vestci u Prahy stačí odbočit do ulice Hodkovické, abyste se po pár stovkách metrů ocitli u nového objektu, v němž se nalézá nejen velkorysá plocha s ojetými automobily, ale také největší značkový showroom jachet Sunseeker ve střední Evropě. Nová adresa velmi prospěla především prodeji předváděcích a ojetých automobilů bavorské značky. Zákazníci Bychl s.r.o. zde mají možnost si na jedné ploše vybrat z mnohem širší nabídky (průměrně je k dispozici přes 50 vozů) za velice příznivé ceny. Nová plocha umožňuje postupně rozšiřovat nabídku komisních vozů a výkupů. Kupující ojetých automobilů získávají od prodejce automaticky dvanáctiměsíční záruku s možností prodloužení. Centrum se specializuje především na výkupy a komisní zprostředkování prodeje vozů značky BMW s doloženým původem v ČR a dobrým technickým stavem s maximálním nájezdem do 200 tisíc kilometrů. Vozy přijímané do komisního prodeje procházejí kompletní technickou kontrolou a jsou po celou dobu pojištěny proti jakémukoliv poškození. Prodávajícímu se tady rovněž po celou dobu prodeje dostává účinné prezentace nabízeného automobilu nejen na serveru společnosti Bychl (www.bmwbychl.cz), ale také na partnerských internetových serverech v celé Evropě. Součástí servisu pro zákazníky je poskytování veškerých služeb spojených s financováním, přihlašováním i pojištěním nového nebo ojetého vozu. O platnosti známého rčení, že: „Bychl rovná se BMW“, se ve Vestci můžete přesvědčit na každém kroku. Nedílnou součástí komplexních služeb poskytovaných majitelům automobilů BMW je samozřejmě prvotřídní servis. Ten zákazníkům ve Vestci zajišťuje společnost BYCHL AUTO, a.s., která se jako autorizovaný servis BMW postará o všechny záruční i pozáruční opravy, mechanické, karosářské a lakýrnické práce. V autoservisu Bychl Auto pracuje zkušený tým vyškolených servismanů, kteří mají k dispozici nejmodernější vybavení. Denně zde poskytují služby desítkám zákazníků, kteří se mohou na jejich práci spolehnout. Ze zkušenosti vědí, že s automobilem BMW servisovaným „u Bychla“ si nemusí dělat žád-

156 BMW revue 1-2/2015

né starosti po celou dobu jeho provozu. Bychl Auto nabízí kromě příslušenství k automobilům bavorské značky rovněž širokou škálu módních a stylových doplňků řady BMW Lifestyle, které úspěšně nabízí i prostřednictvím loni spuštěného e-shopu. Samozřejmostí je možnost zapůjčení náhradního vozu po dobu opravy, pronajímání střešních nosičů a dalších transportních systémů.

Dá se říci, že vozy BMW M3 jsou Vaší srdeční záležitostí? „Jezdil jsem s nimi mnoho let a vyhrál spoustu závodů. Ať už to bylo v národním šampionátu, v mistrovství Evropy cestovních automobilů nebo ve vytrvalostních závodech. Em-trojka je nejúspěšnější sportovní automobil všech dob.“

S kterou z nich jste toho najezdil nejvíc? Určitě to byla ta úplně první M3, čtyřválec řady E30. S tímhle typem jsme najezdili desítky tisíc závodních kilometrů, jak ve skupině A, tak i ve skupině N. To auto vydrželo neskutečnou zátěž. Prakticky každý druhý týden jsme s ním startovali v nějakém závodě, do toho během

Bavorácké legendy očima Miloše Bychla V novém sídle Bychl Group International, v budově postavené podle projektu ing. arch. Luďka Rýznera, jsme hovořili se zakladatelem firem, Milošem Bychlem. Se značkou BMW je spojen déle než 30 let, ať už jako úspěšný automobilový závodník, později jako zakladatel prvního autorizovaného dealerství této značky u nás a nyní jako nezávislý prodejce. Ukázal nám svoji chloubu – malé firemní muzeum, v němž pomalu soustřeďuje zajímavé relikvie své motoristické kariéry. Vozy BMW, s nimiž, jak tvrdí, by nebylo moudré se rozloučit. „Máme tady auta, která byla ve své době něčím mimořádná. Kromě mé soukromé BMW Z8 je zde několik modelů BMW M3. Em-trojky jsou vozy, s nimiž jsem toho hodně prožil ,a zároveň to jsou stále nejsportovnější modely z bavorské stáje, s nimiž můžete vyrazit jak do běžného provozu, tak i na závodní okruhy.“

BMW revue 1-2/2015 157

rozhovor Miloš Bychl

sezony dva až tři čtyřiadvacetihodinové závody a samozřejmě také pěkná porce tréninkových kilometrů. Tohle auto vydrželo všechno. Říká se, že poslední em-trojkou, s níž mohl závodník dojet na závody po vlastní ose, byla E36. Stačilo pouze přezout pneumatiky a mohla na start... Ano. BMW M3 ve verzi E36 skýtalo potenciál být dostupným závodním vozem pro hodně široký okruh zájemců. Proto jsme také v devadesátých letech pořádali BMW Cup, který tehdy nabízel zájemcům ty nejlacinější závodní kilometry. Dá se říci, že tohle auto ve své době zdemokratizovalo automobilové závody. Samozřejmě to bylo možné pouze s vozem skupiny N, které bylo možné provozovat s běžnými registračními značkami na silnici. S „áčkem“ jste si už tohle dovolit nemohl. Který z vozů M3 jste pořídili do zdejší kolekce jako úplně první? V dobách, kdy se závodilo a rozjížděli jsme firmy, mě ani nenapadlo pořizovat si nějaká auta jako muzeální kousky. Teď s odstupem času toho docela lituji, protože třeba původní E30 bychom tady moc chtěli mít. Jenže dnes už je problém nějakou slušnou najít. A když už se nějaká objeví, majitel většinou neví, co si má za ni říci. A abychom tady měli nějaký vrak, to by mě vůbec netěšilo. Navíc tehdy se těch aut prodávalo tolik, že na nějakou pozdější sběratelskou hodnotu nikdo příliš nemyslel. Pro většinu z nás to bylo pouze sportovní nářadí. Poprvé jsem si začal uvědomovat cenu těchto aut až před dvanácti lety, když přišla na trh limitovaná série M3 CSL řady E46. Vědělo se, že to bude mimořádné auto a že se jich moc nevyrobí. Tak jsem ji objednal, a stala se základem dnešní sbírky.

158 BMW revue 1-2/2015

Vyzkoušel jste tenhle vůz na závodech? Na závodech ne, bylo nám líto do tak krásného auta montovat ochranný oblouk. Párkrát jsem se ale tímhle autem svezl na Severní smyčce Nürburgringu a musím říci, že je to určitě nejlepší em-trojka všech dob. Je to skvěle vyvážené auto, lehké, s vynikajícím podvozkem a silným motorem. Stačí do něj dát tvrdší brzdové destičky, obout dobré pneumatiky a ještě dnes můžete na okruhu zajíždět bezkonkurenční časy. Jedinou nevýhodou tohoto vozu je, že s ním lze jezdit pouze v létě. Podvozek má totiž kvůli lepším jízdním vlastnostem a geometrii kloubové zavěšení. Stačí tedy, když s ním jednou projedete solí, a hned jste v tom za osmdesát tisíc.

Další em-trojkou ve Vaší sbírce je závodní GTS. Tento vůz měl být jakýmsi pokračovatelem modelu CSL, ale ukázalo se, že dvakrát do jedné řeky vstoupit opravdu nelze. Dva roky jsme pracovali na správném nastavení podvozku, výběru pneumatik a brzdových destiček, než tohle auto začalo fungovat opravdu ideálně. Je to skvělý vůz, se kterým se dají na okruhu zajet senzační časy, ale trošku mi připadá, že postrádá tu lehkost a eleganci CSL. Na druhou stranu hodnota tohoto vozu rychle roste. Podle oficiálních zdrojů se jich totiž vyrobilo pouze 135 kusů.

Jezdíte s GTS taky v běžném provozu? To ani dost dobře nejde. Je to auto postavené především na okruhy. V rychlostech, které jsou na silnicích dnes povolené, je jízda s takovým autem spíše utrpením – tvrdý podvozek nechává pocítit každou nerovnost a stále se vám zdá, že něco někde drnčí. Teprve když překročíte dvoustovku, zjistíte, k čemu vlastně tahle auta jsou. I proto si párkrát do roka jezdím na Severní smyčku Nürburgringu udělat radost. Za den tam najezdím na okruhu třeba pět set kilometrů a mám z toho dobrý pocit. I když už i té radosti je dneska na uzavřených závodních okruzích stále méně. Jak to? Bohužel, okruhy potřebují vydělávat na vlastní režii, a tak pouští na dráhu prakticky každého. Nejhorší jsou ti, kterým říkám turisté na výletě. Jedou po okruhu, kochají se krajinou a nevnímají, kdo se kde na trati pohybuje. Na tak nepřehledné trati, jakou je Severní smyčka Nürburgringu, je to velice nebezpečné. Představte si, že vyjedete ze zatáčky v plné rychlosti a před vámi je někdo, kdo vůbec netuší, co se za ním děje, a jehož reakci nemůžete odhadnout. I když se to v poslední době poněkud zpřísnilo, snažím se na okruh jezdit pouze tehdy, když vím, že je tam organizátor, který si objedná plné zajištění trati, a kdy vím, že tam mnoho takovýchto výletníků nepotkám.

Poslední em-trojkou ve Vaší sbírce je osmiválcový model E92, jehož výroba byla ukončena relativně nedávno. Proč právě tento model? Myslím, že je to nasnadě. Je to poslední M3 s atmosférickým motorem. Jedná se o vůz z úplně poslední série, vyrobený těsně před ukončením výroby. To auto tady mám pro radost z běžné jízdy na silnicích – žádné okruhy a žádné stopky. Počítám, že ročně s touto em-trojkou najezdíme tak tři až pět tisíc kilometrů. Nepřehlédnutelným kouskem ve Vaší sbírce je kabriolet BMW Z8. Na našich silnicích se tohle auto jen tak nevidí... Taky se jich moc nevyrobilo – necelých pět tisíc, z nichž dobrá polovina se vyvezla do Severní Ameriky. Do ČR se dodaly pouze tři kusy. Na dodávku tohoto vozu jsme tehdy čekali téměř rok a další dva roky jsme se s ním prakticky pořádně nesvezli. Podepsali jsme totiž smlouvu, že tento vůz budeme poskytovat na nejrůznější marketinkové akce. Když smlouva konečně vypršela, pořídil jsem si tento vůz jako vlastní, tedy privátní. Je to nádherný, nadčasový kousek, který bude časem stejnou legendou, jakou je dnes třeba stará „pětsetsedmička“. Úplně nejnovějším přírůstkem ve sbírce je nový McLaren 650S. Jak ten zapadá do koncepce?

Už pár let jsem se poohlížel po nějakém supersportu, s nímž by bylo možné se občas pořádně svézt na okruzích. Vzhledem k tomu, že BMW se nyní soustředí spíše na úsporná hybridní auta a nějaký skutečný supersport v dohledné době neplánuje, zjišťoval jsem, jak je na tom konkurence. V této oblasti moc velký výběr není. Aut, která přicházejí do úvahy, je maximálně pět. Volba nakonec padla na McLaren, který všechny nároky splňuje nejlépe. Shodou okolností jsem pak zjistil, že společnost, která tuto značku v České republice zastupovala, přišla o exkluzivitu. Nyní jsme tedy v pokročilém stádiu jednání s anglickou centrálou a chtěli bychom získat statut agenta značky a hlavně otevřít značkový servis McLaren v Praze. Takže se máme připravit na to, že se mezi českými motoristy vžije spojení „McLaren od Bychla“, podobně jako je tomu dnes s BMW? Rozhodně McLaren nepovažujeme za žádnou konkurenci pro BMW. Je to vůz zaměřený na úplně jinou klientelu. S ohledem na to, že už léta tady úspěšně zastupujeme značku anglických exkluzivních jachet Sunseeker, myslíme si, že McLaren se do této společnosti docela dobře hodí. foto archiv

-mjr-

BMW revue 1-2/2015 159

obrazem

historické reklamy BMW

Zadní pohon má smysl BMW ve svých reklamách často propagovalo potěšení z jízdy, které jeho vozy poskytují. Často zacházelo i k technickým vysvětlením. Jedno z nich připravilo v roce 2006 v reklamní kampani nazvané „That ‘s why we don‘t have front wheel drives.“ – To je důvod, proč nepoužíváme přední pohon. Na toto téma byly připraveny tři grafické návrhy zvířat, která měla ve Photoshopu zaměněné přední a zadní končetiny. Tím se přiléhavým způsobem vyjádřilo, že zadní pohon je zkrátka pro potřebný „odpich“ a radost z jízdy lepší řešení. Během jedné dekády uplyne hodně vody, a tak i BMW už nabízí zajíce i žábu, u nichž motor pohání přední kola. Není pochyb o tom, že kůň a další budou následovat...

160 BMW revue 1-2/2015

BMW revue 1-2/2015 161

3-4/2015 BMW revue 3-4/2015

Pro příští číslo BMW revue připravujeme tato témata:

BMW revue

BMW řady 3 Modernizace nejdůležitější modelové řady BMW bude relativně rozsáhlá. V příští BMW revue přineseme všechny detaily.

Techno Classica Essen Na tradiční německé výstavě klasických vozů je k vidění i mnoho zajímavých BMW...

Messnerovo horské království Reinhold Messner, první člověk, který pokořil všechny osmitisícovky na Zemi, nezahálí ani ve svých 71 letech. Pro své celoživotní sbírky vybudoval šest fascinujících muzeí v severní Itálii. To poslední se otevírá v létě 2015.

(ročník XVIII, číslo 70, 1-2/2015)

Grafická úprava a sazba: TOPSTAR agency a.s.

Cena: ČR: 99,- Kč SR: 4,70 EUR

Předplatné (2 čísla): ČR: 150,- Kč, zajišťuje vydavatel

Vydavatel: TOPSTAR agency a.s., Krátká 22, 100 00 Praha 10

SR: 7,40 EUR zajišťuje Media Print Kapa Pressegrosso, a.s oddelenie inej formy predaja P. O. BOX 183, Vajnorská 137, 830 00 Bratislava 3

Redakce: TOPSTAR agency a.s., Hodkovická 1379 b, 252 42 Jesenice, tel.: 241 007 777 e-mail: [email protected] Inzerce: tel.: 241 007 777 e-mail: [email protected]

162 BMW revue 1-2/2015

tel.: 02/444 588 21, 02/444 588 16 fax: 02/444 588 19, e-mail: [email protected] www.ipredplatne.sk Redakční rada pod vedením Evy Bychlové: Jaroslav Major, Petr Tomšů, Petr Hanke

Distribuce: ČR: directmail, Mediaprint & Kapa SR: Pressmedia www.bmwrevue.cz http://facebook.com/BMWrevue.CR

Nevyžádané rukopisy a fotografie se nevracejí. Vydávání časopisu povoleno MK ČR pod registračním číslem E 7991. ISSN 1213 – 2497

Navštivte největší lodní showroom v ČR Stálá expozice lodí Sunseeker, Hydrolift a Williams na ploše přes 1000 m2 Kancelářské a konferenční prostory | Servisní zázemí | Sklad pro zazimování lodí

Výhradní zastoupení značek Sunseeker, Hydrolift a Williams pro Českou a Slovenskou republiku.

www.hydrolift.cz

www.sunseeker.cz

www.bychlyacht.cz

BYCHL YACHT CENTRUM, a.s., Hodkovická 1379 a, 252 42 Vestec, Praha-západ, tel. +420 241 007 111, e-mail: [email protected]

Timepieces

developed

for

the

game

of golf, worn by pros and licensed by St Andrews Links. Stroke Play Skeleton

Watch with patented mechanical

counter for golf, handicap comparison, A10 and

Caliber shock

automatic absorber.

movement

Available

specialist retailers. www.jaermann-stuebi.com

ZZZDOWPDQF]LQIR#DOWPDQF]

from