PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY OPAVA Strategická část

PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY OPAVA Strategická část KONCEPT 10 – VERZE PO ZAPRACOVÁNÍ PŘIPOMÍNEK

Ing. Pavel Roháč, Ing. Petr Macejka a kol. UDIMO spol. s r. o.

2014

PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY OPAVA

OBSAH OBSAH ............................................................................................................................. 1 PŘEDMLUVA..................................................................................................................... 4 1. ÚVOD ......................................................................................................................... 5 2. VÝCHODISKA.............................................................................................................. 7 2.1. ŘEŠENÉ ÚZEMÍ .............................................................................................................. 7 2.2. DEFINICE A TEORETICKÁ ZÁKLADNA ................................................................................... 7 2.3. DEFINOVÁNÍ PLÁNOVÁNÍ MOBILITY DLE PUMM OPAVA .......................................................... 8 2.4. PRINCIPY A POSTUPY ZPRACOVÁNÍ .................................................................................... 10 3. VIZE MĚSTA ..............................................................................................................11 4. VIZE PLÁNU UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY..........................................................11 5. STRATEGICKÉ CÍLE ...................................................................................................12 6. OPATŘENÍ..................................................................................................................13 7. INDIKÁTORY .................................................................................................................15 7.1. INDIKÁTORY VÝSLEDKU A ÚČINKU .................................................................................... 15 7.2. INDIKÁTORY VÝSTUPU .................................................................................................... 20 7.3. VSTUPNÍ INDIKÁTORY .................................................................................................... 24 8. VÝCHOZÍ A NADŘAZENÉ DOKUMENTY.......................................................................25 8.1. DOKUMENTY EVROPSKÉ ÚROVNĚ .................................................................................... 26 BÍLÁ KNIHA 2011 ......................................................................................................26 POLITIKA TRANSEVROPSKÉ DOPRAVNÍ SÍTĚ (TEN-T) .........................................................29 AKČNÍ PLÁN ZAVÁDĚNÍ INTELIGENTNÍCH DOPRAVNÍCH SYSTÉMŮ V EVROPĚ ...........................33 8.2. NADŘAZENÉ DOKUMENTY NÁRODNÍ ÚROVNĚ ...................................................................... 33 POLITIKA ÚZEMNÍHO ROZVOJE ČESKÉ REPUBLIKY............................................................33 DOPRAVNÍ POLITIKA ČR PRO OBDOBÍ 2014 – 2020 S VÝHLEDEM DO ROKU 2050..................34 NÁRODNÍ STRATEGIE ROZVOJE CYKLISTICKÉ DOPRAVY ČR PRO LÉTA 2013 - 2020 ................34 DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE (STŘEDNĚDOBÝ PLÁN ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY S DLOUHODOBÝM VÝHLEDEM DO ROKU

2050)...................................................................35

NOVÉ POJETÍ DÁLNIČNÍ SÍTĚ ........................................................................................36 NÁRODNÍ STRATEGIE BEZPEČNOSTI SILNIČNÍHO PROVOZU 2011-2020 ................................38

1


PLÁN DOPRAVNÍ OBSLUHY ÚZEMÍ VLAKY CELOSTÁTNÍ DOPRAVY ..........................................38 8.3. NADŘAZENÉ DOKUMENTY KRAJSKÉ ÚROVNĚ ...................................................................... 39 ZÁSADY ÚZEMNÍHO ROZVOJE (ZÚR), 2010 ....................................................................39 KONCEPCE ROZVOJE DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE .................43 KONCEPCE CYKLISTICKÉ DOPRAVY NA ÚZEMÍ MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE.........................46 8.4. STRATEGICKÉ DOKUMENTY MĚSTA .................................................................................. 46 STRATEGICKÝ PLÁN EKONOMICKÉHO A ÚZEMNÍHO ROZVOJE STATUTÁRNÍHO MĚSTA OPAVY PRO OBDOBÍ

2007-2020 ..................................................................................................46

INTEGROVANÝ PLÁN ROZVOJE STATUTÁRNÍHO MĚSTA OPAVY NA LÉTA 2008 – 2015 ..............49 ÚZEMNÍ PLÁN OPAVY ..................................................................................................50 KONCEPCE ENVIRONMENTÁLNÍHO VZDĚLÁVÁNÍ, VÝCHOVY A OSVĚTY STATUTÁRNÍHO MĚSTA OPAVY PRO OBDOBÍ 2009-2020 ..................................................................................55 ROZPTYLOVÁ STUDIE II PRO MĚSTO OPAVU ....................................................................55 HLUKOVÁ MAPA MĚSTA OPAVY .....................................................................................56 MAPA CYKLISTICKÉ DOPRAVY V OPAVĚ ..........................................................................57 KONCEPCE MĚSTSKÉ POLICIE OPAVA PRO OBDOBÍ 2012 – 2016 .......................................59 KONCEPCE ROZVOJE MĚSTSKÉHO DOPRAVNÍHO PODNIKU OPAVA A. S. DO ROKU 2025 ..........60 8.5. STRATEGICKÉ DOKUMENTY SPÁDOVÝCH OBCÍ A REGIONŮ .................................................... 62 STRATEGIE ROZVOJE EUROREGIONU SILESIA NA OBDOBÍ 2014 – 2020 ..............................62 INTEGROVANÁ ROZVOJOVÁ STRATEGIE OBCE OTICE .........................................................63 9. VYUŽITELNÉ FINANČNÍ ZDROJE ........................................................................................64 PROSTŘEDKY ZE ZDROJŮ STÁTNÍHO ROZPOČTU ČR A STÁTNÍCH FONDŮ ...............................64 ZDROJE ROZPOČTU MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE (MSK) ................................................65 PROSTŘEDKY EVROPSKÉ UNIE .....................................................................................65 10. MANAGEMENT ČINNOSTÍ ŘEŠENÍ DOPRAVY NA ÚROVNI MAGISTRÁTU MĚSTA OPAVA ....................66 10.1.

PLÁN INVESTIČNÍCH AKCÍ ......................................................................................... 68

10.2.

ÚDRŽBA MÍSTNÍCH KOMUNIKACÍ................................................................................ 68

10.3.

BESIP A EVVO ..................................................................................................... 72

10.1.

INTERAKTIVNÍ MAPY ................................................................................................ 72

10.2.

AGENDA PETIC A STÍŽNOSTÍ ...................................................................................... 72

2


10.3.

ZMĚNY ORGANIZACE DOPRAVY .................................................................................. 73

10.4.

ZÓNA PLACENÉHO STÁNÍ.......................................................................................... 74

10.5.

VEŘEJNÁ HROMADNÁ DOPRAVA ................................................................................ 74

10.6.

MĚSTSKÁ HROMADNÁ DOPRAVA ................................................................................ 74

10.7.

BEZPEČNOST DOPRAVY ........................................................................................... 75

10.8.

VZTAH STÁTU, KRAJŮ, OBCÍ A ORGANIZACÍ K DOPRAVNÍ INFRASTRUKTUŘE ........................ 76

11. HODNOCENÍ STÁVAJÍCÍHO PROCESU PLÁNOVÁNÍ MOBILITY ....................................................77 11.1.

SLEDOVÁNÍ MOBILITY.............................................................................................. 77

11.2.

ŘÍZENÍ POPTÁVKY PO DOPRAVĚ ................................................................................. 77

11.3.

PLÁNOVÁNÍ MOBILITY .............................................................................................. 77

11.4.

DEFINOVÁNÍ POTENCIÁLNÍCH PŘEKÁŽEK A STANOVENÍ PRIORIT K ŘEŠENÍ .......................... 78

12. POTENCIÁL MĚSTA .........................................................................................................78 12.1.

SWOT ANALÝZA..................................................................................................... 78

12.2.

DEFINOVÁNÍ HLAVNÍCH PROBLÉMŮ ............................................................................ 80

12.3.

STANOVENÍ PRIORIT ŘEŠENÍ ..................................................................................... 80

13. KOMUNIKAČNÍ PLÁN ..................................................................................................80 14. ANKETNÍ PRŮZKUM DOMÁCNOSTÍ.............................................................................81 SEZNAM OBRÁZKŮ .....................................................................................................81

3


PŘEDMLUVA Posílám připomínky k PUMM. Bohužel jsem neměl čas nastudovat podklady, omlouvám se. Vycházím z toho, že doprava není shůry spadlý přírodní úkaz a že vize ohleduplné dopravy stojí/padá se stavem mysli veřejnosti a s dodržováním pravidel. Když veřejnost bude ctít a policie stihat překračování povolené rychlosti, parkování na chodnících, nedodržování přednosti chodců na přechodech, porušování technických norem (tuneři, motorkáři), je o jisté zklidnění postaráno bez koruny investic. Chci věřit, že PUMM je/bude komplexní revizí přístupu k dopravním problémům města. Uzemní plánování Na dnešních problémech s dopravou se zjevně podílí včerejší uzemní plánování. Rád bych se spolehl na důsledné sladění PUMM a UP. Chodci Přál bych si, aby PUMM převedl chodce z režimu bezpečnostních rizik a překážky provozu ve VIP uživatele veřejného prostoru. Prosím o max. podporu pěšáků — organizační i stavební. Kontroly, kamery, šikany, prahy, restrikce všude, kde jde o chodce vs. auta. (Na některých místech nedá přednost ani 1 auto z 10.) Děduly u školních přechodů doplnit kamerami a policií. (Ditě stojí na chodníku s dědulou a společně čekají, až auta přejedou — dopravní výchova budoucích řidičů) Detail: Vyjasnit ne/existenci přechodu v pěší zóně dlážděných mramorem — není svislé značení, barva kamene se mění s dopadajícím světlem nebo deštěm, dle mého zcela nejasný režim. Cyklisté Jediným nesporným účinkem dosavadních investic do cyklostezek je kromě růstu HDP uvolněni vozovek autům. Nejrůznější metařešení a provizoria (Krnovská) jsou ale jasna zprava, ze kolo není plnohodnotným dopravním prostředkem. Cyklisté omezuji chodce. Plynulá jízda je vyloučena. Nenadálý úkrok hrozí masakrem. Vodítka ke psům jsou zrádnými překážkami. Při dodržení pravidel provozu jsou trasy prakticky nesjízdné. Znepokojivé jsou formulace o snaze současný stav "dále rozvíjet". -

Skončit s pojetím "cyklostezka = stavba".

Kolo primárně dopravní prostředek, až potom sportovní nářadí. Stezky typu KrnovHostice-Tokio nejsou příspěvkem k podpoře městské cyklistiky. (Ve volebních programech se to zase pěkne smicha.) Zpřístupnit jednosměrky: blokuji průjezd celých čtvrtí a vyváději cyklisty na chodníky nebo frekventované ulice (oblast Vyhlídalova-Veleslavínova aj.). Cyklostezka jako vyhrazeny pruh (Englisova): cyklisté se v nich nemohou předjíždět, auta/trolejbusy do nich nesmějí vjet, ochrana cyklisty je stejně nulová. Nové úseky řešit jen dopravním značením. -

Plošně doplnit cyklistické přejezdy přes komunikace, sladit realitu s normou.

-

Stojany, hlídaná parkoviště, kamery (nádraží, OC)

-

Propojit a uvést trasy do souladu s přirozenými směry.

4


Světelné křižovatky Seřízeni semaforu je tristní pro chodce i řidiče (Obchodní komora, Praskova/Komenského ad.). V každém druhém (...) intervalu dochází ke kolizi dojíždějících vozidel a chodců. Načasování vstupu chodců je leckde načasováno přesně pod kola prvního odbočujícího vozidla. -

Revize a úprava intervalu příp. zdvojeni signalizace i nad rámec norem.

Stredni okruh Prosím o pečlivou analýzu a důkladné veřejné projednání dopadu středniho dopravního okruhu na ekologizaci dopravy. Výstavba nových komunikací je pobídkou k použití motorového vozidla. Doprava se zavléká do dosud nedotčených lokalit. Hustota provozu v jiných místech klesne, to z nich ale samo o sobe neudělá místa přátelská k rezidentům, cyklistům a chodcům. -

Důkladně kriticky zhodnotit záměr

Parkováni Jednou provždy vyřešit parkování v centru, aby se o něm nemuselo diskutovat v každém strategickém plánu. A přesunout pozornost na sídliště a jinam, kde anarchie je tolerovaný status quo (dopady viz výše). MHD -

Zrychlit MHD změnou odbavovacího systému. Vozidla mají troje dveře.

Zkrátit jízdní doby na minimum podle denní doby bez ohledu na takt. Večerní autobus se i přes zdržování v zastávkách plouží třicítkou a u divadla celé minuty čeká na přípoje. Cena jízdného odpovídá kvalitě vozidel, ne přepravním časům. Většina cílů v Opavě je rychleji dosažitelná autem i na kole. -

Zavest SMS jízdné nebo jiné systémy pro operativnější použití.

Nedotovat fotbal, dotovat MHD. Jízdné zdarma při smogových situacích, dny volných jízd, marketing, budování pozitivní zkušenosti s MHD. Nejkratší docházkové vzdálenosti od vozidla do OC mají postupně: invalidé, motorkáři(!), autaři, zatímco zastávka MHD bývá až 200 metru. Přiblížení je akutní pomoc seniorům, postiženým a silné gesto ostatním. V rámci revize sítě zavést "nákupni" linky. Karel Melecký Občan Opavy

1. ÚVOD Plán udržitelné městské mobility Opava ( dále jen „PUMM“) vytváří trvale udržitelný dopravní systém pro Statutární město Opava a jeho spádové okolí založený na nových principech plánování a zajišťuje prioritní cíle pro udržitelnou mobilitu:

5


• •

vytváření bezpečného a zdravého veřejného městského prostoru pro obyvatele omezení vlivu individuální automobilové dopravy vhodným uspořádáním dopravního prostoru, organizací dopravy a vlivem na změnu dopravního chování optimalizaci dělby přepravní práce ve prospěch udržitelné a ekologické dopravy zkvalitněním hromadné dopravy, cyklistické a pěší dopravy.

•

PUMM řeší dlouhodobou, integrovanou dopravní strategii města s cílem uspokojení potřeb mobility lidí i podniků ve městě a okolí včetně zajištění lepší kvality života obyvatel. PUMM je založen na partnerství všech dotčených subjektů a na zapojování veřejnosti .(CDV) PUMM koordinuje územní a dopravní plánování, navržený dopravní systém zajistí dostupnost všem cílovým skupinám, preferuje ekologickou dopravu s omezením dopadu na životní prostředí a spotřebu energie a bezpečnou dopravu se snížením kritických míst. Návrhová část obsahuje aktivity pro naplňování opatření v horizontu návrhového období do roku 2030 a Akční plán udržitelné městské mobility, definující navržená prioritní opatření a aktivity pro naplnění stanovených cílů na období 5 let v souladu s rozpočtovým výhledem města. PUMM vychází z existujících strategických dokumentů a platné legislativy na obecní, regionální, národní i evropské úrovni a po svém projednání se stane nadřazeným dokumentem, který bude podkladem pro další aktualizace současných strategických a plánovacích dokumentů města. Dokument zpracovává výhledové období v těchto horizontech • • • •

Návrh dopravní politiky pro období do roku 2030, Návrh opatření a aktivit do roku 2030, Výhledová koncepce dopravy po roce 2030, Akční plán prioritních opatření a aktivit k realizaci na období 5 let.

Dokument obsahuje tyto základní části: • • •

Strategická část, Analytická část, Návrhová část.

Strategická část zaštiťuje celý projekt a dává důraz na dlouhodobou strategii v obecné rovině vize, strategických cílů a opatření. Pro zajištění zpětné vazby budoucího plnění opatření jsou zde zmíněny indikátory, které poskytují oporu v kontrolovatelnosti plnění opatření. Součástí strategické části je i komunikační plán, který popisuje strategii projednávání, propagace a prezentace projektu. Analytická část obsahuje zejména popis současného stavu dopravní nabídky a poptávky ve městě a poskytuje informační základnu pro návrhovou část. Návrhová část obsahuje aktivity tj. konkrétní stavby, akce, které slouží k naplňování obecnějších opatření a zajištění plnění stanoveného cílového chtěného stavu indikátorů. Cílový navržený stav indikátorů je pro všechna opatření stanoven v návrhové části. Tento bude v budoucnu porovnán s reálnou hodnotou zjištěnou v odpovídajícím roce plnění. Tím bude v budoucnu zajištěna základna pro posouzení, zda se podařilo opatření naplnit. Akční plán, který je součástí návrhové části představuje pouze výtah opatření a aktivit, které budou realizovány do roku 2020 a zdůvodnění jejich výběru.

6


Zavedením indikátorů napříč celou problematikou dopravy dojde k dlouhodobému sledování všech důležitých stavů, kterými doprava ve městě prochází. V budoucnu budou moci být analyzovány trendy v dopravě ve městě Opavě i vnější vlivy.

STRATEGICKÁ ČÁST

NÁVRHOVÁ ČÁST na období 15 let ANALYTICKÁ ČÁST Zhodnocení stavu 2011 - 2014

AKČNÍ PLÁN na období 5 let

Obrázek 1 Části plánu mobility a jejich vztah

2. VÝCHODISKA 2.1.

Řešené území

Řešeným územím je Území Statutárního města Opavy (územní obvod MHD Opava) se zahrnutím dopravních vazeb ve spádovém území města. Dopravní analýzy jsou prováděny pro území města. Pro spádové území je provedeno projednání v pracovních skupinách a jsou vypořádány připomínky a návaznosti dotýkající se území města. Do plánu mobility jsou zahrnuty také významné stavby spádového území na základě převzatých podkladů. Související strategické dokumenty jsou zpracovány na evropské úrovni, národní úrovni, krajské úrovni a obecní úrovni.

2.2.

Definice a teoretická základna

Mobilita = počet cest, který může být měřen v jednotkách ujetých vozo-kilometrů, případně v jednotkách ujeté vzdálenosti. (Giuliano, 2009) Dostupnost = snadnost dosažení cíle, nelze jí přímo měřit, ale pouze kvantifikovat nebo indikovat jinými proměnnými. (Giuliano, 2009) Mobility = schopnost pohybovat se nebo se volně a snadno přemístit. (Oxford Dictionaries) Mobilita a místní přeprava cestujících = Tento indikátor zjišťuje a popisuje mobilitu občanů žijících na území dané samosprávy. Mezi hlediska (a k nim se vztahující jednotky měření), které přispívají k učení obecného modelu mobility každého občana, patří: průměrný počet cest, účel cest a jejich pravidelnost, průměrná denní vzdálenost cesty, délka trvání cest, použité druhy dopravy pro tyto cesty. (TIMUR)

7


Mobility management - Řízení poptávky po dopravě. Všeobecný termín označující strategie vedoucí k efektivnějšímu využívání zdrojů v dopravě, aktivní přístup k vyhledávání a aplikaci alternativních variant řešení dopravní situace, která jsou ohleduplnější k životnímu prostředí, lidskému zdraví, často ekonomičtější než tradiční postupy. (Galatík) Řízení mobility je koncepcí popularizací udržitelné dopravy ařízení poptávky po využívání osobních automobilů změnou postojů a návyků cestujících.(EPOMM) Sustainable UrbanMobility Plan – SUMP, Plán udržitelné městské mobility „Plánování pro lidi“(vize 20 let: jak bude naše město vypadat? – bude bezpečné pro dospělé i pro děti, s dostatkem místa a zeleně pro odpočinek, jízdu na kole apod., s čistým ovzduším…) Je strategickým plánem, který je vytvořen k uspokojení potřeb mobility lidí a podniků ve městech a jejich okolí a k zajištění lepší kvality života. (Jordová) Plán udržitelné městské mobility je strategický plán, který vychází z již existujících plánovacích postupů a bere v úvahu integrační, participační a hodnotící zásady s cílem uspokojit potřeby mobility dnešních i budoucích generací a zlepšit kvalitu života ve městech a jejich okolí. (Plány udržitelné městské mobility)

2.3.

Definování plánování mobility dle PUMM Opava

Hlavním cílem je uspokojit potřeby mobility dnešních i budoucích generací a zlepšit kvalitu života. Prostředkem může být snížení počtu vozidel obsazených jednou osobou využívající silniční síť poskytnutím široké škály dalších možností a jiných druhů dopravy pro zajištění mobility (tj. schopnosti se přemisťovat za určitým účelem). Management dopravní poptávky je navržený soubor opatření k maximalizaci schopnosti pohybu lidí dopravním systémem zvýšením počtu osob ve vozidlech, používáním kapacitních dopravních prostředků, cyklistiky či pěší chůze, ovlivňováním času potřebného k přemístění či působením na preference druhu dopravy. K dosažení těchto změn je spoléháno na kladný či záporný stimul k zajištění aktivního posunu v chování. Dopravní zácpy a náklady na poskytování mobility jsou závažné otázky položené dopravním inženýrům, urbanistům, lidem s rozhodovací pravomocí i zástupcům podnikatelské sféry a široké veřejnosti. Doprava a stupeň efektivnosti, jakým je vykonávána, ovlivňuje nás všechny. Proto neustále hledáme řešení našich dopravních problémů, které nám přináší nejen zvýšenou mobilitu, ale i dopravní produktivitu a čistší životní prostředí. Ve světle obav z nemožnosti naplnění cílů snadného přemístění z důvodu omezené kapacity komunikací a prostoru pro jejich rozšiřování je nutné začít také uvažovat o jiných přístupech k zajištění potřeb po přemístění a těmi jsou řízení poptávky. Od roku 1976 do roku 2006 se vrcholový dokument městského dopravního plánování nazýval generel dopravy.1 Tento dokument řešil podrobně otázky územního rozvoje jednotlivých složek osídlení ve vztahu k dopravě. Generelem dopravy byla řešena jednak stránka dopravní nabídky, ale i stránka dopravní poptávky. Součástí byla i prognóza dopravní poptávky a návrh dopravní nabídky. Od roku 2006 je pojem generel dopravy ve stavebním zákoně vypuštěn a nahrazen pojmem územně analytické podklady a územní studie2. Územně analytické podklady vyhodnocují stav a vývoj území. Územní studie ověřují možnosti a podmínky změn v území. Touto změnou došlo k vypuštění významného článku z procesu dopravního plánování. Běžná praxe však 1 2

Zákon 50/1976 Sb. Zákon 183/2006 Sb.

8


ukázala i po roce 2006, že generely dopravy jsou nutnou součástí plánování dopravy, jelikož jejich komplexnost šlo jen obtížně nahradit. Proto generely dopravy přetrvávají v současné době zejména v dokumentacích s názvy obsahující slovo koncepce např. Dopravní koncepce města. Omezenost stávajících přístupů, které jsou naznačeny výše, je v jejich zaměření na dopravní infrastrukturu a její vzájemné ovlivňování dopravní poptávky. V případě, že rozdělíme dopravní poptávku na poptávku po jednotlivých druzích dopravy3, můžeme komplexním návrhem dopravní infrastruktury ovlivňovat poptávku po jednotlivých druzích dopravy, ale i poptávku celkově na základě indukce či redukce dopravy. Nové přístupy k tvorbě plánů mobility prakticky kopírují původní generely dopravy. Jsou tedy komplexním dokumentem zabývajícím se dopravní nabídkou a dopravní poptávkou. Oproti generelům dopravy však používají i nové, dříve zanedbávané nástroje, kterými jsou reklama a propagace. Tyto přístupy cílí na uživatele systému, konkrétně na jeho preference. Preferencí uživatelů nějakého druhu dopravy z různých důvodů (např. je módní, soused jezdí také apod.) můžeme také ovlivňovat dopravní poptávku. Tyto postupy se jmenují řízení mobility. Řízení mobility je tedy pouze jednou částí řízení poptávky po dopravě. Plán udržitelné mobility Opava navazuje na tradici generelů dopravy a používá i nové nástroje (přístupy) řízení mobility, kterými jsou reklama a propagace udržitelných druhů dopravy. Na straně dopravní poptávky tak dochází tak k integraci dvou přístupů k ovlivňování dopravní poptávky a synergii jejich působení. Celý komplex opatření a navržených konkrétních aktivit bude validován modelem dopravy a environmentálním posouzením v podobě hlukového a imisního posouzení dopadů na město.

Plán udržitelné městské mobility Opava GENEREL DOPRAVY Návrh změn nabídky dopravy Ovlivnění změny dopravní poptávky změnou nabídky

Nové nástroje

Dopravní model

Ovlivňování dopravní poptávky reklamou a propagací

Posouzení dopadů na životní prostředí Vazba na územní plánování

Obrázek 2 Vztah Plánů udržitelné mobility a generelů dopravy

3

Pěší, cyklistická, automobilová, veřejná hromadná

9


2.4.

Principy a postupy zpracování

PUMM představuje efektivní způsob řešení dopravní problematiky ve městě a v jeho blízkém okolí. Při zpracování jsou dodrženy základní principy plánování udržitelné městské mobility: • • •

• •

Participační přístup – zapojení občanů a všech zainteresovaných partnerů ve všech fázích plánovacího procesu dle komunikačního plánu Závazek pro udržitelnost – vyvážení socioekonomického rozvoje a kvality životního prostředí Integrovaný přístup – integrace různých odvětví hospodářské správy i různé úrovně správních orgánů včetně zahrnutí sousedních oblastí, integrace všech druhů a forem dopravy (osobní, nákladní, hromadná, motorizovaná, nemotorizovaná, statická, veřejná, soukromá) Jasná vize, jasný záměr, měřitelné cíle – stanovení jasné vize rozvoje města s uvedením konkrétních cílů a jejich měřitelných indikátorů včetně stanovení metodiky pro jejich pravidelné vyhodnocování Přehled finančních nákladů a přínosů – revize finančních nákladů a dosažených přínosů, využívání synergie při návrhu souborů opatření pro zajištění stanovených cílů

Komplexní návrh řešení městské mobility respektuje principy udržitelného rozvoje území a je zaměřen především na potřeby obyvatel. Předpokladem zpracování je maximální využití stávající dopravní infrastruktury a podpora udržitelné dopravy. Hlavními cíli navržené dopravní politiky je zvýšení podílu veřejné hromadné a nemotorové dopravy (cyklistické a pěší) na celkové dělbě přepravní práce. Při zpracování návrhu jsou zohledněny náměty zadavatele, získané v rámci projektu PIMMS CAPITAL z návštěvy Birminghamu, Stockholmu a Limericku a rovněž všeobecné poznatky a zkušenosti zhotovitele z dalších evropských měst, která už dříve započala s regulací růstu individuální automobilové dopravy. Jedním z nástrojů je také využití principu řízení mobility, tj. ovlivnění poptávky obyvatel města po automobilové dopravě nabídkou nových způsobů mobility, např. spolujízdy, zvýšení obsazenosti automobilů, půjčování jízdních kol, dopravy na objednávku či taxislužby a využívání prostředků na alternativní pohon. Jedním z nástrojů je také využití principu řízení mobility, tj. ovlivnění poptávky obyvatel města po automobilové dopravě nabídkou nových způsobů mobility, např. spolujízdy, zvýšení obsazenosti automobilů, půjčování jízdních kol, dopravy na objednávku či taxislužby a využívání prostředků na alternativní pohon. Podkladem pro zpracování PUMM je dokument s názvem „Návod ke zpracování a realizaci plánů udržitelné mobility“, který je zaměřen na základní popis hlavních požadavků pro přípravu plánů mobility a který definuje jednotlivé kroky plánování s předpokladem přizpůsobení přípravy a zpracování plánu místním podmínkám. Hierarchie obsahu zpracování PUMM je zobrazena na následující straně.

10


VIZE

Strategické cíle Opatření Analýza stavu Aktivity Indikátory Obrázek 3 Hierarchie struktury přístupu dokumentace PUMM(Doplněno dle CDV)

3. VIZE MĚSTA Vize města odráží dlouhodobý přístup k lidem i území. Vize byla převzata ze strategického plánu a je dále rozpracovávána v rámci PUMM. Znění vize města je: „Opava chce být otevřeným, aktivním a hrdým slezským městem, kde každý může strávit život podle vlastních představ. Městem s rozmanitou nabídkou bydlení, vzdělání a pracovních příležitostí s možností realizace, kvalitními službami a atraktivními možnostmi trávení volného času obyvatel. Sportovní a kulturní zázemí splňující nejvyšší nároky, udržovaná zeleň, čistota města a jeho bezpečnost a dostupnost – to vše bude základem plnohodnotného života obyvatel Opavy a spokojenosti jejích návštěvníků. Opava se tak stane nejpříjemnějším a nejpřitažlivějším místem pro život nejen v Moravskoslezském kraji.“4

4. VIZE PLÁNU UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY Vize plánu mobility představuje město Opavu v dlouhodobém horizontu, kdy je udáván cílový stav i přístupy k dopravě osob a nákladu. Znění vize je

4

Strategický plán ekonomického a územního rozvoje Statutárního města Opavy pro období 2007-2020, září 2007

11


„Doprava pro město 21. století, doprava příznivá pro lidi, podnikání i životní prostředí.“

5. STRATEGICKÉ CÍLE Zpracovaný dokument PUMM Opava stanoví podmínky pro dosažení následujících strategických cílů, které budou sloužit k naplnění vize města a vize PUMM, jako čistého, zdravého, moderního a prosperujícího města: Zlepšení mobility a dostupnosti města Zlepšení dostupnosti všech cílů cest pro všechny skupiny obyvatel včetně osob se sníženou schopností pohybu nebo orientace. Podpora zejména cyklistické dopravy, veřejné hromadné dopravy, pěší dopravy, ale i individuální dopravy včetně intermodality.5 Zkrácení cestovního času pro dojížďku do města. Zvýšení dopravní bezpečnosti a ochrany obyvatel Řešení kritických míst definovaných zvýšenou nehodovostí se zraněním, kolizí funkcí území či nároků jednotlivých druhů dopravy. Zvýšená pozornost musí být věnována zranitelným účastníkům silničního provozu a ohroženým skupinám osob. Cílem je snížit do roku 2020 počet usmrcených a počet těžce zraněných osob v silničním provozu snížit o 40 % oproti roku 2009 Zvýšení účinnosti a efektivity přepravy osob a zboží Definování a odstraňování bariér pro logistické řetězce při obsluze města. Podpora veřejné hromadné dopravy nabízející kapacitní přepravu osob za pomoci stanovení kvalitativních a kvantitativních indikátorů pro využívání veřejné dopravy (např. časová dostupnost území, vytížení linek veřejné dopravy, integrace veřejné dopravy, zkvalitnění informací za pomocí IT systémů). Podpora zvýšení obsazenosti vozidel individuální dopravy. Zvýšení kvality života ve městě Rozvoj veřejných prostranství v lokalitách s dodrženým hlukovým limitem bez redukcí „staré zátěže“, snížení vlivu znečištění ovzduší a nadlimitního hluku na obyvatele města i na životní prostředí. Podpora dopravní dostupnosti. Ekonomický a společenský rozvoj města Podpora dostupnosti přirozeného cíle historického jádra jako centra města a regionu. Podpora kvalitního napojení na nadřazenou dopravní silniční, železniční a cyklistickou síť . Podpora ploch bydlení obsluhovaných veřejnou dopravou. Podpora ploch výroby obsluhovaných veřejnou dopravou s napojením na nadřazenou síť bez nutnosti průjezdu centrální částí města. Zlepšení image města

Intermodální přepravní systém je druh dopravy využívající více dopravních oborů při přepravě nákladu. V tomto systému se přepravují výhradně unifikované jednotky

5

12


Bude podporována propagace kvalitního a transparentního fungování samosprávy obsahující odpovědnost za řešení problémů občanů. Propagace řešení dopravních problémů nejen v realizační fázi, ale i přípravné fázi je důležitým prvkem komunitního plánování. Budou propagovány cíle Plánu udržitelné mobility města Opavy. Budou propagovány udržitelné druhy dopravy a jejich potřebnost. Budou propagovány kroky vedoucí ke zkvalitnění dostupnosti města, zvýšení potenciálu cestovního ruchu, kvality života a podnikatelského prostředí.

6. OPATŘENÍ Opatření jsou obecné nástroje, kterými chceme dosáhnout dlouhodobých strategických cílů. Každé opatření je přiřazeno ke strategickému cíli, který naplňuje. Opatření jsou obecné nástroje, jejichž plnění je kontrolováno indikátory. Naplňování opatření a tím i plnění cílů indikátorů je zajištěno aktivitami (jednotlivé stavby, akce). Aktivity jsou rozpracovány v návrhové části. Zlepšení mobility a dostupnosti města Zvýšení plynulosti dopravy ve městě Převedení tranzitní dopravy mimo město Zlepšení přístupnosti veřejných budov, prostranství a MHD pro tělesně postižené Podpora rozšíření zóny regulace parkování6, zlepšení podmínek rezidentního a krátkodobého parkování Podpora kvalitního napojení na nadřazenou dopravní silniční, železniční síť. Podpora kvalitního napojení na nadřazenou cyklistickou síť. Propojení a zkvalitnění místní cyklistické sítě, usnadnění průjezdu města cyklistům(Skalička) Podpora revitalizace oblastí s převažující obytnou zástavbou s přiměřeným nárůstem parkovacích a odstavných stání Podpora odstraňování bariér v podobě komunikací a dráhy budováním podmínek pro bezpečné křížení s trasami pěší a cyklistické dopravy Přeměna nádraží Opava východ na dopravní multimodální terminál Přeměna nádraží Opava západ na dopravní multimodální terminál7 Podpora příměstské veřejné dopravy (KODIS) Podpora IDS (KODIS) Zlepšení dostupnosti města v Euroregionu Silesia(Skalička)

veřejnou

hromadnou

dopravou

pro

partnerské

obce

Zvýšení dopravní bezpečnosti a ochrany obyvatel Důstojné životní podmínky znevýhodněných obyvatel, podpora tvorby bezpečných přechodů pro chodce a míst pro přecházení Systém parkování obsahuje krátkodobé a dlouhodobé parkování přes den a odstavování vozidel přes noc. Multimodální terminál - zajišťující přestup mezi více druhy dopravy (pěší, cyklistická,automobilová, veřejná hromadná doprava)

6 7

13


Podpora bezpečných cest do školy ve spolupráci se školami Podpora přestavby nebezpečných lokalit kolizí mezi jednotlivými druhy dopravy Tvorba organizačních nebezpečných místech

a

technických

podmínek

pro

řešení

přestupků

v dopravně

Tvorba organizačních a technických podmínek pro řešení přestupků v cyklistické dopravě Podpora stavebních úprav zamezující parkování přecházení

vozidla 5 m před přechody a místy pro

Zvýšení informovanosti veřejnosti o bezpečnosti pěší a cyklistické dopravy Zklidňování dopravy ve městě, tvorba Zón 30 a obytných zón Podpora snížení počtu krádeží kol (Frélich) Zvýšení účinnosti a efektivity přepravy osob a zboží Udržení standardu MHD, upřednostňování vozidel MHD Zajištění lepší návaznosti MHD na vlakové spoje Podpora služby carpoolingu8 pro zaměstnance firem tam, kde není efektivní nasadit hromadnou dopravu Podpora vzniku carsharingu pro snížení poptávky po odstavování vozidel Podpora jednostopých vozidel pro snížení poptávky po odstavování vozidel a vytíženosti sítě Podpora zavádění IT systémů a systémů inteligentních zastávek veřejné dopravy Podpora odstranění bariér pro logistické řetězce při obsluze města Zlepšení časové dostupnosti dopravy.(Skalička)

významných

cílů

cest

prostředky

veřejné

hromadné

Přiblížení zastávek veřejné dopravy k cílům cest(Skalička,Melecký) Zvýšení kvality života ve městě Podpora udržitelných druhů dopravy (cyklistická doprava, veřejná hromadná doprava a pěší chůze) Podpora veřejných prostranství v lokalitách s dodrženým hlukovým limitem bez redukcí „staré zátěže“ Snižování negativních vlivů hluku z dopravy Zlepšení kvality ovzduší a podpora využívání obnovitelných zdrojů energie Vytváření podmínek pro rozvoj veřejné ochranné zeleně Podpora alternativních paliv vozidel MHD veřejné dopravy(KODIS) Podpora alternativních paliv vozidel IAD Omezení negativních vlivů nákladní dopravy v intravilánu města Podpora snížení kolizí chodců s vozidly na křižovatkách řízených SSZ(Melecký)

8

Carsharing – auto na půl (spoluvlastnictví), carpooling - spolujízda

14


Ekonomický a společenský rozvoj města Tvorba podmínek pro dostatek kvalifikovaných pracovních sil Podpora dostupnosti přirozeného cíle historického jádra parkovací politikou Podpora pěší zóny v centru města Podpora ploch bydlení obsluhovaných veřejnou dopravou Podpora stávajících ploch výroby obsluhovaných veřejnou dopravou s napojením na nadřazenou síť bez nutnosti průjezdu centrální částí města Rozvoj nových ploch výroby včetně budování dopravní infrastruktury Zefektivnění vnitřní komunikace magistrátu, městských částí a organizací zřízených městem Zvyšování kvalifikace a profesionality úředníků Tvorba podmínek pro získávání finančních zdrojů na realizaci opatření (Macejka) Tvorba finančních podmínek pro zajištění udržitelné kvality sítě (Macejka) Zlepšení image města Bude zveřejněn organizační řád města a zvýšena četnost jeho aktualizace Bude zveřejněn Návrh plánu investičních akcí (zásobník) pro dopravní stavby Bude zveřejněn Návrh plánu prioritních plánovaných oprav (zásobník prioritních JA) Veřejnost bude informována o (projektové) přípravě dopravních staveb a horizontu realizace Budou propagovány cíle Plánu udržitelné mobility města Opavy Bude propagováno užívání udržitelných druhů dopravy a jejich potřebnost kampaní „Lidi lidem“. Budou propagovány kroky vedoucí ke zkvalitnění dostupnosti města s vazbou na zvýšení potenciálu cestovního ruchu, kvality života a podnikatelského prostředí.

7. Indikátory Indikátory slouží pro kvantifikované sledování plnění strategických cílů a opatření. Strategická část obsahuje indikátory výsledku a účinku a indikátory výstupu. Vstupní indikátory tj. finanční objemy rozpočtu jsou stanoveny pro jednotlivá opatření v návrhové části. Každý indikátor má svou stanovenou jednotku, očekávaný vývoj, očekávanou hodnotu a způsob měření. Indikátory byly zvoleny tak, aby jejich výchozí hodnota byla stanovena v analytické části PUMM, výjimečně je stanovení základního stavu předmětem akčního plánu. Cílová očekávaná hodnota roku 2020 je stanovena v návrhové části. Plnění akčního plánu do roku 2020 bude vyhodnoceno indikátory s hodnotou roku bazického(2008 – 2015) a konečného(2020). Poslední navrženou činností akčního plánu je tedy v návrhové části stanovení indikátorů a hodnocení strategie.

7.1. Indikátor

Indikátory výsledku a účinku Jednotka

Očekávaný vývoj

Očekávaná Způsob měření hodnota roku 2020

15


Zlepšení mobility a dostupnosti města Odstranění dopravních zácp

Počet křižovatek Snížení s ÚKD F9 (ve špičce)

Výkonnostní výpočet křižovatek na základě dopravního průzkumu

Podíl tranzitu % tranzitu za 8 Snížení projíždějícího hodin (běžný centrem města pracovní den 7 – 11 a 13 – 17)

Vyhodnocení stavu před a po

Počet osob Počet osob Zvýšení odbavených na nastupujících za bezbariérových 24 hodin zastávkách


Počet uživatelů Počet vydaných Zvýšení zapojených do R/A karet, Počet systému uživatelů za rok parkování10


Počet odstavených vozidel v zákazu stání

Počet vozidel ve Snížení 20 hodin večer běžného dne v rezidentní oblasti


Snížení cestovního času pro dosažení TEN-T

Čas pro Snížení dosažení uzlu Ostrava Svinov a D1


Počet odbavených cestujících na nádraží Opava východ

Počet Zvýšení odbavených cestujících za 24 hodin v systému veřejné dopravy


(kordonový průzkum města a centra)

(Nástupy z odbavovacího systému MHD dle zastávek) (KODIS)

(Databáze R/A karet, analýza dat odbavovacího systému )

(Dopravní průzkum lokality)

(Model dopravy)

(Dopravní průzkum, odbavovací

9 UKD – Dle ČSN 736110 úroveň kvality dopravy F –Úsek je přetížen. Průměrná cestovní rychlost klesá pod 25% rychlosti volné (cca 10 – 13 km/hod). Dochází k zastavování vozidel a tvorbě popojíždějících kolon.(Tichý) 10 Systém parkování obsahuje krátkodobé a dlouhodobé parkování přes den a odstavování vozidel přes noc.

16


(KODIS)

systém)

Počet Zvýšení odbavených cestujících za 24 hodin v systému veřejné dopravy (KODIS)


Intenzita Počet osob ve Zvýšení dopravy na veřejné dopravě kordonu města na kordonu města. (KODIS)


Počet uživatelů Tržby tarifu IDS Zvýšení IDS(KODIS) zóny města Opavy


Počet odbavených cestujících na nádraží Opava západ

(Dopravní průzkum, odbavovací systém)

(Dopravní průzkum, odbavovací systém)

(Zpráva hospodaření IDS)

Zvýšení dopravní bezpečnosti a ochrany obyvatel Počet usmrcených a těžce zraněných v dopravě

Počet cyklistů

Počet Snížení o 40% usmrcených do od báze 2009 30 dnů po nehodě a těžce zraněných /rok

nehod Počet nehod Snížení cyklistů za rok

27 * 0,6 = 16 Vyhodnocení usmrcených stavu před a po nebo těžce (Statistika zraněných nehodovosti PČR, jdvm.cz) Vyhodnocení stavu před a po (Statistika nehodovosti PČR, jdvm.cz)

Počet nehod s chodci na přechodech pro chodce Počet s chodci přechod chodce

Počet nehod Snížení chodců na přechodech pro chodce za rok


nehod Počet nehod Snížení mimo chodců mimo pro přechod pro chodce za rok


Počet hlášených Počet hlášených Snížení krádeží kol na krádeží za

(Statistika nehodovosti PČR, jdvm.cz)

(Statistika nehodovosti PČR, jdvm.cz) Vyhodnocení

17

o


území města kalendářní rok Opavy (Frélich)

ročně (Statistika PČR)

Zvýšení účinnosti a efektivity přepravy osob a zboží Přepravní výkony Opava

Úbytek Snížení úbytku MHD přepravených přepravených osob (meziroční osob změna)

Počet osob Počet dojíždějících zaměstnanců v systému systému spolujízdy

Zvýšení v

Vyhodnocení stavu před a po (Výroční MDPO)

zpráva

Vyhodnocení stavu před a po (databáze spolujízdy)

Počet osob Počet uživatelů Zvýšení využívající systému vyhrazená stání carsharingu pro carsharing


Počet uživatelů systému podpory jednostopých vozidel

Počet uživatelů Zvýšení systému jednostopých vozidel


Počet stažení Jednotky stažení Zvýšení aplikace jízdního z web stránky za řádu MDPO rok


Průměrný cestovní čas v síti veřejné dopravy

Průměrný Snížení cestovní čas cesty sítí veřejné dopravy

(databáze vydaných povolení)

(databáze vydaných povolení, registrací)

(analýza přístupu webových stránek) Vyhodnocení stavu před a po (model veřejné dopravy)

Zvýšení kvality života ve městě Podíl cest vykonaných udržitelnými druhy dopravy

18

Počet cest Zvýšení vykonaných veřejnou dopravou, cyklistickou dopravou a pěší dopravou ku

Vyhodnocení stavu před a po Marketingový průzkum domácností na vzorku 2000 osob ve městě


celkovému počtu cest

Opava

Počet obyvatel vystavených nadměrnému hluku ve dne

Počet obyvatel Snížení v místě hlukové zátěže nad 70 dB ve dne


Počet obyvatel vystavených nadměrnému hluku v noci

Počet obyvatel Snížení v místě hlukové zátěže nad 60dB v noci


Počet klidových zón dostupných MHD, na kole nebo pěšky

Počet klidových Stagnace zón s hlukovou zátěží do 50 dB ve dne dostupných do 30 min


(Hluková mapa)

(Hluková mapa)

(analýza dojezdových časů)

Snížení emisí Emise CO2 a Snížení o 60% PM10 z dopravy v zastavěném území města v intravilánu města


Podíl výkonu vozidly MHD veřejné dopravy na alternativní paliva (KODIS+KCOD)

Dopravní výkon Zvýšení vozidel na alternativní paliva/dopravní výkon vozidel na naftu


Zvýšení počtu Počet vozidel na Zvýšení vozidel alternativní registrovaných paliva ve městě (na alternativní paliva)


Počet nákladních vozidel v dotyku s centrem města


Intenzita Snížení nákladní dopravy za 24 hodin na vybraných 6-ti křižovatkách

(emisní posouzení v rámci imisní studie)

(výroční zpráva MDPO a. s.) (zpráva dopravců o provedených dopravních výkonech na území města)

(Registr motorových vozidel MD ČR)

(Dopravní průzkum)

19


Ekonomický a společenský rozvoj města Osoby s možností dojezdu do 60 min do centra města

Počet bydlících v lokalitě izochrony min

Vytíženost parkovacích stání

Vytíženost Zvýšení v běžný pracovní den

7.2.

osob Zvýšení

Vyhodnocení stavu před a po (analýza dostupnosti modelem dopravy)

60

Vyhodnocení stavu před a po (analýza dat parkovacího systému )

Indikátory výstupu

Indikátor

Jednotka

Očekávaný vývoj


Zlepšení mobility a dostupnosti města Počet dálkových cyklotras

km Počet kilometrů Snížení dálkových cyklotras v kolizních místech


Počet obcí Počet center obcí Zvýšení dosažitelných bez použití bezpečně po kolizního místa dálkových cyklotrasách


Počet odstraněných bariér pěší cyklistické dopravy


Počet nových Zvýšení přechodů pro a chodce, míst pro přecházení a cyklistických přejezdů

Počet nových úseků cyklostezek, cyklopruhů

20

Počet nových Zvýšení úseků cyklostezek a cyklopruhů, kterými se snižuje dojezdový čas pod 75% času původního

(Pasport GIS)

MK,

(veřejný mapový zdroj informací)

(veřejný mapový zdroj informací

Vyhodnocení stavu před a po (veřejný mapový zdroj informací


Zvýšení dopravní bezpečnosti a ochrany obyvatel Plocha zón 30 % délky sítě Zvýšení nebo obytných s povolenou ulic motorovou dopravou


Počet nebezpečných lokalit při cestě do školy


Počet nebezpečných lokalit definovaný školami

Snížení

Délka Délka nebezpečných nebezpečných lokalit kolizí lokalit různých druhů dopravy

Snížení

(Pasport GIS)

MK,

(Vytvoření seznamu nebezpečných míst školami) Vyhodnocení stavu před a po (Pasport GIS)

MK,

Počet nebezpečných přechodů

Počet přechodů Snížení na silnicích a páteřních MK, které mají nevyhovující délku či stavební uspořádání


Počet přechodů a míst pro přecházení s nedostatečným rozhledem vlivem nedovoleného parkování

Počet přechodů Snížení na silnicích a páteřních MK, které nemají dodržen rozhled z titulu nedovoleného parkování


Podíl délka nových chodníků a cyklostezek

% km Zvýšení vystavěných v kritických místech / celková nová délka


Počet přístrojů Počet přístrojů Zvýšení pro měření pro měření rychlosti MPOL rychlosti MPOL Počet hlídek Počet MPOL na kole MPOL

na

hlídek Zvýšení kole

(Pasport GIS)

(Pasport GIS)

(Pasport GIS)

1

MK,

MK,

MK,

Vyhodnocení stavu před a po (Informace MPOL Vyhodnocení stavu před a po

21


Semináře k nehodovým lokalitám a příčinám nehod se zraněním

které je možné nasadit

Informace MPOL

Počet seminářů Zvýšení za rok k lokalitám s nehodovostí a zraněním k prevenci

Vyhodnocení stavu před a po (Zpráva o plnění BESIP a MPO)

Zvýšení účinnosti a efektivity přepravy osob a zboží Počet parkovacích stání vyhrazených pro carsharing

Počet vyhrazených parkovacích stání

Zvýšení

Vyhodnocení stavu před a po (Pasport GIS)

MK

Počet překážek Počet překážek Snížení pro logistické pro logistické řetězce řetězce

Databáze překážek

Počet inteligentních zastávek

Počet zastávek Zvýšení MHD veřejné dopravy (KODIS) ukazujících zpoždění spojů


Počet koordinovaných přestupů

Počet Zvýšení koordinovaných přestupů na stanici Opava východ za 24 hodin


Průměrná vzdálenost dostupnosti zastávek

Docházková vzdálenost zastávku


Snížení na

(odbor města)

(MDPO, řád)

majetku

jízdní

(Analýza dostupnosti vybraných cílů a zastávek)

Zvýšení kvality života ve městě Počet stromů a Jednotky Zvýšení keřů stromů a keřů Stagnace (Odbor do 30 m od ŽP) páteřních komunikací


Počet křižovatek SSZ se změnou signálu pro chodce v čase


22

Počet křižovatek Snížení se změnou signálu pro chodce v čase

(Doplněný Pasport zeleně, GIS)

(Zpráva

o


dojezdu vozidel(Melecký)

dojezdu vozidel

naprogramování SSZ křižovatek)

Ekonomický a společenský rozvoj města Plocha bydlení km2 ploch Snížení dle ÚP bez bydlení a obsluhy MHD plánovaných ploch bydlení bez obsluhy zastávky MHD do 300 m. Plocha výroby dle ÚP bez obsluhy MHD a nebo dostupnosti nadřazené dopravní sítě

km2 ploch Snížení výroby bez obsluhy MHD do 300 m nebo s nutností průjezdu zásobování v dotyku jádrové oblasti či ploch bydlení delším než 1 km pro dosažení silnice I/11 na východní hranici města.

Plocha plánované výroby dle ÚP s obsluhou MHD a zároveň s dostupností nadřazené dopravní sítě

km2 Zvýšení plánovaných ploch výroby s obsluhou MHD do 300 m, napojením na cyklistickou trasu a zároveň bez nutnosti průjezdu zásobování v dotyku jádrové oblasti či ploch bydlení delším než 1 km pro dosažení silnice I/11 na východní hranici města.

Velikost zón

pěších Plocha pěších Zvýšení zón v celém šířkovém profilu

Průběžně (ÚAP, ÚP)



Vyhodnocení stavu před a po (Pasport

MK,

23


ulice

GIS)

Vytvoření Dokument a Stagnace komunikačního jeho průběžná plánu procesu aktualizace řízení mobility Aktualizace trendů a norem

1

Počet školení, Zvýšení konferencí

Tajemník, náměstek primátora Pracovníci naplňující mobility

plán

Zlepšení image města Aktualizovaný Počet aktuálních Zvýšení organizační řád dokumentů města veřejně dostupných na webu města

1

Aktualizovaný plán investičních akcí (zásobník)

Počet Zvýšení dokumentů veřejně dostupných na webu města aktualizovaných k 31.12.

1

Aktualizovaný plán prioritních neinvestičních akcí (zásobník)

Počet Zvýšení dokumentů veřejně dostupných na webu města aktualizovaných k 31.12.

1

Počet nezveřejněných dokumentací dopravních staveb

Počet nezveřejněných pořízených dokumentací dopravních staveb v kalendářním roce

0

Snížení

Počet článků o Počet článků Zvýšení dopravní v měsíčníku strategii města Hláska vydaných za rok

7.3.

Průběžně web

Průběžně (Web)

Průběžně (Web)

Průběžně (web, Hláska)

1

Ročně (Hláska)

Vstupní indikátory

Vstupní indikátory jsou provedeny ve strategické části pouze pro opatření, která nejsou hodnocena indikátory výsledku, účinku nebo výstupu. Vstupní indikátory opatření, která jsou hodnocena indikátory výsledku, účinku nebo výstupu budou doplněny v návrhové části.

24


Indikátor

Jednotka

Očekávaný vývoj


Zlepšení image města Propagace užívání udržitelné dopravy kampaní lidem““

Alokované prostředky v rozpočtu města v Kč

Zvýšení

Alokované prostředky v rozpočtu města v Kč

Zvýšení

Ročně (rozpočet města)

„Lidi

Propagace dopravně turistického potenciálu města Opavy

Externí zdroje Přijaté finanční Zvýšení financování prostředky z externích zdrojů za rok(Macejka) Alokované Alokované finanční výdaje finanční výdaje na obnovu sítě na obnovu sítě za rok(Macejka)




8. VÝCHOZÍ A NADŘAZENÉ DOKUMENTY Výchozí a nadřazené dokumenty spolu s PUMM musí být mezi sebou ovlivňovány. PUMM rozpracovává teze11 dokumentů Evropské úrovně a národní úrovně. Krajské strategické dokumenty jsou nadřazenými dokumenty PUMM, kdy PUMM je dále zpřesňuje a případně může vytvářet prostor pro jednání nad změnou krajských nadřazených dokumentů. PUMM je dále koordinován se strategickými dokumenty města Opavy, okolních obcí a mikroregionů. Jejich působení je oboustranné. PUMM je nadřazeným dokumentem pro strategické dokumenty Městské policie Opava, Městského dopravního podniku Opava a. s. a Technických služeb Opava s. r. o. Dále PUMM ukládá v návrhové části mimo aktivit i úkoly vedoucí k naplňování strategických cílů, opatření a indikátorů. Úkoly ve vztahu k územnímu plánování zajišťují synergii při argumentaci vytváření podmínek pro udržitelný rozvoj území. PUMM naopak musí být korigován ze strany územního plánování, pokud by cíle, opatření či aktivity nebyly v souladu s komplexním řešením účelného využití a prostorového uspořádání území či s cílem dosažení obecně prospěšného souladu veřejných a soukromých zájmů na rozvoji území.

11

Zásada, myšlenka

25


8.1.

Dokumenty Evropské úrovně

Bílá kniha 2011 Doprava je pro naši ekonomiku a společnost zásadní. Mobilita je důležitá pro vnitřní trh i životní úroveň občanů, jimž umožňuje využívat svobodu cestování. Doprava přispívá k hospodářskému růstu a vytváření pracovních příležitostí a s ohledem na nové problémy, jimž čelíme, musí být udržitelná. Doprava má globální ráz a v zájmu účinnosti je třeba spolupracovat na mezinárodní úrovni. Pokud se nebudeme závislostí na ropě zabývat, mohla by být schopnost občanů cestovat omezena. V odvětví dopravy, které je důležitým a stále rostoucím zdrojem skleníkových plynů, je třeba do roku 2050 snížit emise skleníkových plynů alespoň o 60 % v porovnání s rokem 1990. Do roku 2030 bude cílem v odvětví dopravy snížit emise skleníkových plynů přibližně o 20 % pod úroveň roku 2008. Vzhledem k výraznému nárůstu emisí z dopravy za poslední dvě desetiletí by to i tak znamenalo, že emise by stále přesahovaly úroveň z roku 1990 o 8 %. Nové technologie pro vozidla a řízení dopravy budou pro snížení emisí z dopravy v EU i celosvětově klíčové. VIZE KONKURENCESCHOPNÉHO A UDRŽITELNÉHO DOPRAVNÍHO SYSTÉMU Snížení emisí o 60% v kontextu rostoucí dopravy a podpory mobility V praxi je třeba, aby doprava využívala méně energie a aby využívala čistou energii, aby lépe využívala moderní infrastrukturu a snižovala svůj negativní dopad na životní prostředí a zásadní přírodní zdroje jako vodu, půdu a ekosystémy. Omezení mobility není řešením. Je třeba vytvořit nové způsoby využití dopravy, které by co nejúčinněji, případně kombinací několika druhů dopravy, současně přepravovaly vyšší objem nákladu i vyšší počet cestujících do jejich destinací. Na závěrečný úsek cesty se upřednostňuje individuální doprava za použití čistých vozidel. Informační technologie umožňují jednodušší a spolehlivější přepravu. Uživatelé dopravy hradí plné cestovní náklady výměnou za menší přetíženost, více informací, lepší služby a větší bezpečnost. Další vývoj musí vycházet z řady prvků: • • •

zlepšení energetické účinnosti vozidel u všech druhů dopravy. Vývoj a využívání udržitelných paliv a pohonných systémů; optimalizace výkonu multimodálních logistických řetězců, včetně většího využívání energeticky účinnějších druhů dopravy v případech, kdy technologické inovace mohou být nedostačující (např. přeprava nákladu na velké vzdálenosti); účinnější využívání dopravy a infrastruktury prostřednictvím zdokonalených systémů řízení dopravy a informačních systémů (např. ITS, SESAR, ERTMS, SafeSeaNet, RIS), moderní logistiky a tržních opatření, jako např. celkového rozvoje integrovaného evropského železničního trhu, zrušení omezení kabotáže, odstranění překážek v námořní dopravě na krátké vzdálenosti, nezkreslené stanovování cen atd.

Evropská komise se ve své vizi zaměřuje na tři hlavní druhy dopravy: dopravu na střední vzdálenosti, dlouhé vzdálenosti a městskou dopravu. Uskutečnění této vize bude záviset na mnoha zúčastněných subjektech – instituce EU, členských státech, regionech, městech, podílet se na ní však budou i průmysl, sociální partneři a občané. Čistá městská doprava a dojíždění

26


Ve městech je přechod na čistší dopravu usnadňován nižšími požadavky na druhy vozidel a vyšší hustotou obyvatel. Možnosti výběru jsou ve veřejné dopravě širší a zahrnují rovněž chůzi a jízdu na kole. Přetíženost, špatná kvalita ovzduší a vystavení hluku dopadají na města nejvíce. Městská doprava se podílí zhruba jednou čtvrtinou na emisích CO2 z dopravy a ve městech dochází k 69 % silničních dopravních nehod. Postupné vyřazování „konvenčně poháněných“ vozidel z městského prostředí nejvíce přispívá k významnému snížení závislosti na ropě, emisí skleníkových plynů a znečištění místního ovzduší a hluku. Tento postup bude třeba doplnit o vývoj vhodných palivových/dobíjecích infrastruktur pro nová vozidla. Vyšší podíl využívání hromadných dopravních prostředků společně s minimálními povinnostmi služby umožní zvýšit hustotu a četnost dopravních služeb, a vytvoří tak pozitivní dynamiku u různých druhů veřejné dopravy. Řízení poptávky a územní plánování může snížit objem dopravy. Podpora chůze a jízdy na kole by se měla stát nedílnou součástí městské mobility a plánování infrastruktury. Je třeba prosazovat používání menších, lehčích a specializovanějších silničních osobních vozidel. Rozsáhlé vozové parky městských autobusů, taxíků a dodávek jsou obzvláště vhodné pro zavedení alternativních pohonných systémů a paliv. Tyto parky by mohly značně přispět ke snížení uhlíkové zátěže z městské dopravy a zároveň připravit podmínky pro testování nových technologií a příležitostí pro jejich rané zavedení na trh. Poplatky za používání komunikací a odstraňování daňové nerovnováhy rovněž může přispět k podpoře používání veřejné dopravy a postupnému zavedení alternativního pohonu. Rozhraní mezi přepravou nákladu na dlouhé vzdálenosti a na posledním úseku by mělo být zorganizováno účinněji. Cílem je omezit individuální dodávky, které představují nejnehospodárnější část přepravy, na nejkratší možnou trasu. Používání inteligentních dopravních systémů přispívá k řízení dopravy v reálném čase, snižování doby dodávky a snižování přetížení na posledním úseku distribuce. Ta by mohla být prováděna městskými nákladními vozidly s nízkými emisemi. Využívání elektrických, vodíkových a hybridních technologií by snížilo nejen emise do ovzduší, ale i hluk a díky těmto technologiím by bylo možné přepravovat značné množství nákladu v městských oblastech v noci. To by zmírnilo problém přetížení během ranních a odpoledních dopravních špiček. Vybrané cíle pro konkurenceschopný dopravní systém účinně využívající zdrojů: referenční hodnoty pro dosažení cíle snížení emisí skleníkových plynů o 60 % (1) Snížit používání „konvenčně poháněných“ automobilů v městské dopravě do roku 2030 na polovinu; postupně je vyřadit z provozu ve městech do roku 2050; do roku 2030 dosáhnout ve velkých městech zavedení městské logistiky v podstatě bez obsahu CO2 (2) 30 % silniční přepravy nákladu nad 300 km by mělo být do roku 2030 převedeno na jiné druhy dopravy, jako např. na železniční či lodní dopravu, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %. Napomoci by tomu měly i účinné a zelené koridory pro nákladní dopravu. Splnění tohoto cíle si rovněž vyžádá zavedení vhodné infrastruktury. (3) Většina objemu přepravy cestujících na střední vzdálenost by do roku 2050 měla probíhat po železnici. (4) Snížit do roku 2050 počet úmrtí v silniční dopravě téměř na nulu. V souladu s tímto cílem usiluje EU o snížení dopravních nehod do roku 2020 na polovinu. Zajistit vedoucí postavení EU v oblasti bezpečnosti a ochrany dopravy ve všech jejích druzích.

27


I když se počet smrtelných silničních nehod v EU za poslední desetiletí snížil téměř na polovinu, přišlo v roce 2009 při silničních nehodách v EU o život 34 500 osob. Iniciativy v oblasti technologie, prosazování právních předpisů, vzdělávání a zejména zaměřování pozornosti na nechráněné účastníky silničního provozu budou pro další, ještě výraznější snížení těchto ztrát na životech klíčové. Důležitost kvality, přístupnosti a spolehlivosti dopravních služeb v nadcházejících letech ještě více vzroste, mj. v důsledku stárnutí obyvatelstva a potřeby podporovat veřejnou dopravu. Přitažlivá četnost, komfort, snadný přístup, spolehlivost služeb a intermodální12 integrace jsou hlavními rysy kvality služeb. Dostupnost informací o době strávené na cestě a traťových alternativách je pro zajištění hladké přímé mobility stejně tak důležitá, a to jak pro cestující, tak pro náklad. Pokud jde o dopravu ve městech, je zapotřebí kombinovaná strategie zahrnující územní plánování, režimy stanovení cen, účinné služby veřejné dopravy a infrastruktury pro nemotorizované druhy dopravy a nabíjení čistých vozidel/doplňování jejich paliv, aby se snížilo přetížení a emise. Města přesahující určitou velikost by měla být pobízena, aby vypracovala městské plány mobility, které by slučovaly všechny tyto prvky. Městské plány mobility by měly být plně v souladu s integrovanými plány městského rozvoje. Bude zapotřebí vytvořit rámec na úrovni EU, aby režimy silničních poplatků za používání meziměstských a městských silnic byly interoperabilní13. Poplatky a daně z dopravy je třeba upravit tak, aby se více uplatňovala zásada „znečišťovatel platí“ a „uživatel platí“. U osobních automobilů se silniční poplatky stále více považují za alternativní způsob tvorby zisku a ovlivňování dopravního chování. Komise vypracuje pokyny pro uplatňování internalizačních poplatků u všech vozidel a pro všechny hlavní externality. Dlouhodobým cílem je zavést uživatelské poplatky u všech vozidel a v celé síti s cílem odrazit alespoň náklady na údržbu infrastruktury, přetížení, znečištění ovzduší a hluk. Vybraný seznam iniciativ: Práce v oblasti bezpečnosti dopravy: záchrana tisíců životů Zaměřit se na odborné vzdělávání a výchovu všech účastníků; propagovat používání bezpečnostního vybavení (bezpečnostní pásy, ochranné oděvy, opatření proti neoprávněným úpravám). Věnovat zvláštní pozornost zranitelným účastníkům, jako jsou chodci, cyklisté motocyklisté, a to i pomocí bezpečnější infrastruktury a bezpečnějších technologií vozidel.

a

Kvalita a spolehlivost služeb Zlepšit kvalitu dopravy pro starší osoby, cestující s omezenou pohyblivostí a postižené cestující, včetně lepšího přístupu k infrastruktuře. Hladká přímá mobilita Definovat opatření nezbytná pro další integraci různých druhů přepravy cestujících s cílem poskytovat hladkou přímou multimodální dopravu.

12 Intermodální přepravní systém je druh dopravy využívající více dopravních oborů při přepravě nákladu. V tomto systému se přepravují výhradně unifikované jednotky, které se po dobu přepravy nemění ani váhou, ani formou (kontejnery ISO, systém ACTS, CargoBeamer, Modalohr, aj.). Na každý druh dopravy (silniční, železniční, námořní…) je vystavován jiný přepravní doklad (nákladní list CMR, nákladní list CIM atd.), na rozdíl od multimodálního přepravního systému 13 Interoperabilita je schopnost různých systémů vzájemně spolupracovat.

28


Vytvořit rámcové podmínky pro propagaci rozvoje a využívání inteligentních systémů pro interoperabilní a multimodální jízdní řády, informace, rezervační systémy online a inteligentní prodej jízdenek. Tato iniciativa by mohla zahrnovat legislativní návrh na zajištění přístupu soukromých poskytovatelů služeb k informacím o dopravě a cestovním informacím v reálném čase. Plány trvalého zabezpečení mobility Zajistit definici plánů mobility za účelem zabezpečení kontinuity služeb v případě jejího narušení. Plány by se měly zabývat otázkou určení priorit při používání pracovních zařízení, spoluprací správců infrastruktury, provozovatelů, vnitrostátních orgánů a sousedních zemí a dočasným přijetím nebo zastavením specifických pravidel. Podpora udržitelnějšího chování Podporovat informovanost o dostupných alternativách ke konvenční individuální dopravě (méně časté používání auta, pěší chůze a cyklistika, spolujízda, park & drive, inteligentní prodej jízdenek atd.). Plány městské mobility Zavést postupy a mechanismy finanční podpory na evropské úrovni pro přípravu auditů městské mobility, jakož i plány městské mobility, a vytvořit srovnávací přehled evropské městské mobility založený na společných cílech. Prozkoumat možnost povinného přístupu v případě měst určité velikosti na základě národních norem vycházejících z pokynů EU. Propojit Evropský fond pro regionální rozvoj a Fond soudržnosti s městy a regiony, které předložily současné a nezávisle potvrzené osvědčení o auditu výkonnosti a udržitelnosti městské mobility. Prozkoumat možnost zřízení evropského rámce podpory postupného provádění plánů městské mobility v evropských městech. Integrovaná městská mobilita v možném inovačním partnerství „inteligentní města“. Povzbudit velké zaměstnavatele k vypracování plánů řízení podnikové mobility.14 Politika transevropské dopravní sítě (TEN-T) Dokument má za cíl zajišťovat dopravní infrastrukturu nezbytnou pro řádné fungování vnitřního trhu a dosažení dlouhodobých strategických cílů EU zejména v oblasti konkurenceschopnosti. Má rovněž pomoci zabezpečit dostupnost a posílit hospodářskou, sociální a územní soudržnost. Podporuje právo všech občanů EU na volný pohyb v rámci území členských států. Navíc zahrnuje požadavky na ochranu životního prostředí a podporuje tak udržitelný rozvoj. Síť TEN-T je nově definována jako dvouvrstvá síť: •

globální síť (comprehensive network) – zajišťuje multimodální propojení všech evropských regionů na úrovni NUTS 2. Jejím základem je současná síť TEN-T, přičemž ve státech EU-15 došlo k mírné redukci a naopak ve státech EU-12 k mírnému zvýšení rozsahu. Podle nařízení TEN-T by globální síť měla být dokončena do roku 2050;

•

hlavní síť (core network) – představuje podmnožinu globální sítě a obsahuje nejdůležitější transevropské tahy (multimodálně). Hlavní síť byla stanovena na základě

Zdroj: Bílá kniha 2011 Plán jednotného evropského prostoru – vytvoření konkurenceschopného dopravního systému účinně využívajícího zdroje

14

29


jednotné evropské metodiky vypracované EK. Podle nařízení TEN-T by měla být dokončena do roku 2030. Síť TEN-T je definována Nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1315/2013 ze dne 11.12.2013 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě a o zrušení rozhodnutí č. 661/2010/EU – seznámení s nařízením o síti TEN-T. Z hlediska města Opavy je zde stanoven požadavek propojení hlavních měst států a aglomerací nad 1 mil. obyvatel hlavní dopravní sítí TEN-T, kde Ostravská aglomerace je zahrnuta do primárních uzlů TEN-T. Naopak nástroj CEF je definován Nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 1316/2013 ze dne 11.12.2013, kterým se vytváří Nástroj pro propojení Evropy, mění nařízení (EU) č. 913/2010 a zrušují nařízení (ES) č. 680/2007 a (ES) č. 67/2010. Přes území ČR mají procházet tři koridory: • • •

Baltsko – jadranský koridor (viz úsek Katowice – Ostrava – Brno – Wien) Východní a východostředomořský koridor (viz úsek Dresden – Ústí nad Labem – Mělník/Praha – Kolín – Pardubice – Brno – Vídeň) Rýnsko – dunajský koridor (viz větev München/Nürnberg – Praha – Ostrava/Přerov – Žilina – Košice – ukrajinská hranice)

Město je zastoupeno ve Sdružení pro výstavbu komunikace I/11-I/57. Toto zájmové sdružení právnických osob v minulém období usilovalo o zařazení silničního a železničního koridoru Ostrava-Opava-Krnov-Bartultovice-Opole do globální sítě TEN-T. V této iniciativě bude pokračováno i nadále s cílem docílit změny při nejbližší revizi sítě TEN-T.

30


Obrázek 4 Síť TEN-T pro silniční dopravu a nákladní terminály/přístavy

31


Obrázek 5 Síť TEN-T pro osobní železniční dopravu a letiště

32


Akční plán zavádění inteligentních dopravních systémů v Evropě „Inteligentními dopravními systémy“ se rozumí uplatňování informačních a komunikačních technologií v dopravě. Tyto aplikace se vyvíjejí pro různé druhy dopravy a jejich interakci (včetně intermodálních uzlů). V letecké dopravě se systém SESAR8 stane rámcem pro zavádění nové generace uspořádání letového provozu. Ve vnitrozemské vodní dopravě se zavádějí říční informační služby (RIS) zaměřené na řízení využívání vodních cest a nákladní dopravy. V železniční síti se postupně zavádí evropský systém řízení železničního provozu (ERTMS) a telematické aplikace v nákladní dopravě (TAF-TSI). V lodní dopravě již byl zaveden systém SafeSeaNet a kontrolní a informační systém pro provoz plavidel (VTMIS) a postupuje se k automatickému identifikačnímu systému (AIS) a k identifikaci a sledování na velké vzdálenosti (LRIT). Mezi příklady aplikací inteligentních dopravních systémů v silniční dopravě patří systémy řízení a kontroly městské a dálniční dopravy, elektronický výběr mýtného a navigační systémy. Dosud však neexistuje žádný srovnatelný soudržný evropský rámec za účelem propojení silniční dopravy s jinými druhy dopravy.

8.2.

Nadřazené dokumenty národní úrovně

Politika územního rozvoje České republiky Politika územního rozvoje ČR je celostátní nástroj územního plánování, který slouží zejména pro koordinaci územního rozvoje na celostátní úrovni a pro koordinaci územně plánovací činnosti krajů a současně jako zdroj důležitých argumentů při prosazování zájmů ČR v rámci územního rozvoje Evropské unie. Dokument Politika územního rozvoje ČR (PÚR ČR) určuje požadavky na konkretizaci úkolů územního plánování v republikových, mezinárodních, nadregionálních a přeshraničních souvislostech, určuje strategii a základní podmínky pro naplňování těchto úkolů a stanovuje republikové priority územního plánování pro zajištění udržitelného rozvoje území. V Politice územního rozvoje se rovněž vymezují oblasti se zvýšenými požadavky na změny v území, které svým významem přesahují území jednoho kraje, a dále stejně významné oblasti se specifickými hodnotami a se specifickými problémy a koridory a plochy dopravní a technické infrastruktury. Vybrané rozvojové oblasti, osy a záměry OB2 Rozvojová oblast Ostrava Vymezení: Území obcí z ORP Bílovec, Bohumín, Český Těšín, Frýdek-Místek (bez obcí v jihovýchodní části), Havířov, Hlučín, Karviná, Kopřivnice (jen obce v severní části), Kravaře (bez obcí v severní části), Orlová, Opava (bez obcí v západní a jihozápadní části), Ostrava, Třinec (bez obcí v jižní a jihovýchodní části). Území ovlivněné rozvojovou dynamikou krajského města Ostravy a mnohostranným působením husté sítě vedlejších center a urbanizovaného osídlení. Jedná se o velmi silnou koncentraci obyvatelstva a ekonomických činností, pro kterou je charakteristický dynamický rozvoj mezinárodní spolupráce se sousedícím polským regionem Horního Slezska; výrazným předpokladem rozvoje je v současnosti budované napojení na dálniční síť ČR a Polska, jakož i poloha na II. a III. tranzitním železničním koridoru.

33


Úkolem pro územní plánování je vytvářet podmínky pro rozvoj veřejné infrastruktury, související a podmiňující změny v území vyvolané průmyslovými zónami Mošnov a Nošovice. Nositelem úkolu pro územní plánování je Moravskoslezský kraj. Opavy se také dotýká vymezený koridor vysokorychlostní dopravy VR1 Brno – Ostrava – hranice ČR/Polsko – (Katowice). Politika územního rozvoje ČR byla schválena vládou ČR v červenci 2009. Dopravní politika ČR pro období 2014 – 2020 s výhledem do roku 2050 Dopravní politika15 je vrcholový strategický dokument Vlády ČR pro sektor doprava, Ministerstvo dopravy je institucí odpovědnou za její implementaci. Dokument identifikuje hlavní problémy sektoru a navrhuje opatření na jejich řešení. Vzhledem k šíři problematiky nemohou být řešení navržena do všech podrobností. To je úkolem navazujících strategických dokumentů k Dopravní politice (na bázi „akčních plánů“), které rozpracovávají jednotlivé oblasti řešené v Dopravní politice. Jejich seznam je uveden v Implementační části Dopravní politiky. Dokument se přímo dotýká města Opavy v kapitole Vytváření podmínek pro soudržnost regionů. Moravskoslezský kraj – není dokončeno vyhovující spojení Ostravy s Opavou a Krnovem ve směru do Polska a Ostravy s Žilinou, v případě železniční infrastruktury není dostatečná kapacita ve směru Ostrava-Kunčice – Frýdek-Místek – Český Těšín a Ostrava-Svinov-Opavavýchod-Krnov-Olomouc hl. n. Opatření: Modernizovat dopravní infrastrukturu s ohledem na zajištění kvalitní dostupnosti všech krajů a s ohledem na podporu regionů definovanou ve Strategii regionálního rozvoje. Stav dopravní infrastruktury nesmí být příčinou zvyšování meziregionálních rozdílů ekonomické výkonnosti jednotlivých regionů. Gestor: MD; Termín: dle ekonomických podmínek státu, zajistit nejpozději do roku 2030; kontrolní termín: rok 2020; Financování a harmonogram rozpracován v dokumentu Dopravní sektorové strategie Dále dokument obsahuje doporučení pro postup dopravního plánování na krajské a městské úrovni a možnosti financování, snižování dopadu na veřejné zdraví, zaměstnanost. Dopravní politika sleduje indikátor počet měst s platným plánem udržitelné městské mobility.(CDV) Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR pro léta 2013 - 2020 Základním globálním cílem Cyklostrategie16 je zpopularizovat jízdní kolo, aby se opět stalo rovnocennou, přirozenou a integrální součástí dopravního systému v městech „krátkých vzdáleností“ tj. ukázat, že cyklistická doprava je konkurenceschopná do vzdálenosti 5 km. Strategickým cílem č. 1 je zvýšit podíl cyklistiky na přepravních výkonech na 10 % do roku 2020 (v průměru na celou ČR). Srovnáním dat dopravních výkonů17 je zřejmé, že daný cíl si vyžádá při zachování dopravních výkonů roku 2012 ujet vzdálenost cca 3 km na kol každý den v roce v průměru pro každého obyvatele včetně kojenců a seniorů.

15 16 17

Materiál "Dopravní politika pro období 2014-2020" byl schválen na jednání vlády ČR dne 12.6.2013. Dostupné z http://www.cyklodoprava.cz/file/cyklostrategie-2013-final Ročenka dopravy České republiky 2012; 10698 mil.oskm/10,5 mil. obyvatel/ 365 dny = 2,8 km za den na obyvatele

34


Podle náročnosti cíle se jedná o velmi ambiciózní plán pro město Opava, který nemusí být zcela naplněn. Dalšími strategickými cíli jsou: Snížit počet usmrcených cyklistů do roku 2020 alespoň o 35 osob a těžce zraněných cyklistů alespoň o 150 osob oproti roku 2009. Podpořit cyklistiku jako jeden z rovnocenných pilířů národní dopravní politiky, spojený s finanční podporou výstavby kvalitní a bezpečné cyklistické infrastruktury a s vytvářením vhodných legislativních podmínek pro používání jízdního kola k dopravním i rekreačním účelům. Podpořit projekt „Cyklistické akademie“, poskytující metodickou podporu rozvoje cyklistické dopravy ve městech a aglomeracích. Podpořit rozvoj cykloturistiky projektem „Česko jede“ jako nejdynamičtěji se rozvíjejícího segmentu aktivní turistiky v ČR, a to zejména podporou doznačení a údržby dálkových cyklotras (evropských EuroVelo, národních a regionálních) a jejich začlenění do koncepcí územního rozvoje, společně s vytvořením marketingové podpory a prodeje národního produktu cykloturistiky. Především v městském prostředí, ale i mimo něj je potřeba plánovat a realizovat sítě páteřních a místních cyklokomunikací sloužící různým uživatelským skupinám na základe generelu cyklistické dopravy v obci. Dopravní sektorové strategie (Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem do roku 2050) Dopravní sektorové strategie, 2. fáze (dále jen „DSS2“ nebo „Dopravní strategie“) definují zásady pro efektivní a kvalitní zajištění provozování existující dopravní infrastruktury a obsahují principy pro určení prioritizace připravovaných rozvojových projektů při konkrétní výši finančního rámce. Dokument představuje základní resortní koncepci Ministerstva dopravy formulující priority a cíle v oblasti rozvoje dopravy a dopravní infrastruktury ve střednědobém horizontu roku 2020 a rámcově i v dlouhodobém horizontu až do roku 2050. Hlavními důvody pořízení jsou zejména: -

-

na evropské úrovni: požadavek na vypracování zastřešujícího strategického sektorového dokumentu (v podobě „komplexního národního dopravního plánu“) představuje jednu z tzv. kondicionalit pro čerpání finančních prostředků z fondů Evropské unie v letech 2014 až 2020, na národní úrovni: absence platné koncepce postupného rozvoje dopravní infrastruktury v jednotlivých dopravních módech.

Globálním cílem Dopravních strategií je zpracování stabilního rámce pro plánování udržitelného rozvoje dopravní infrastruktury. Cíle realizace procesu Dopravních strategií jsou: • • • • •

zajištění stabilních finančních zdrojů zajištění údržby, oprav a rekonstrukcí dosažení sítě bezpečné infrastruktury s minimálními environmentálními vlivy s respektováním dopravní poptávky definování preferovaných projektů rozvoje dopravní infrastruktury nástroj řízení rizik nepředvídatelných událostí.

35


DSS2 vychází z priorit státní politiky v oblasti dopravy, které jsou obsaženy v Dopravní politice ČR schválené usnesením vlády č. 449 ze dne 12.6.2013 vč. souhlasného stanoviska SEA (č.j. 15412/ENV/13). Dopravní politika ČR je zastřešujícím koncepčním dokumentem resortu dopravy, který je veřejně dostupný na http://www.mdcr.cz/cs/Strategie/. Dopravní politika ČR předpokládá zpracování samostatných návazných strategií pro jednotlivé dílčí oblasti, kterým je třeba se věnovat ve větší míře podrobnosti. DSS2 ve vztahu k městu Opava zmiňuje realizaci staveb I/11 Mokré Lazce – hranice okresů Opava / Ostrava, I/11 Prodloužená Rudná – hranice okresů Opava / Ostrava do roku 2015. Jedná se o významné a potřebné zkapacitnění propojení mezi Opavou a krajským městem Ostrava s přímým napojením na dálnici D1 hlavní síť TEN-T. Současná komunikace I/11 zcela nevyhovuje realizované dopravní zátěži, průjezd mnoha obcemi a táhlá stoupání snižují kvalitu provozu. Dokončením projektů dojde navíc k výraznému odlehčení nejen stávající silnice I/11, ale i paralelně vedoucí silnice I/56. Předpoklad ÚKD po dokončení = B. Pro období 2016 – 2018 je plánována akce I/11 Opava, severní obchvat, východní část. Jedná se o významnou část obchvatu důležitého velkého města v Moravskoslezském kraji, která nepřímo navazuje na realizované části staveb I/11 mezi Opavou a Ostravou. Realizací stavby bude umožněno odvedení tranzitní dopravy mimo hustě zastavěné oblasti města Opavy. Stavbami silnic I. třídy (vč. rychlostních) mimo TEN-T doporučované k realizaci v případě přidělení národních prostředků nad rámec Návrhové varianty financování, eventuelně pro případ vyššího objemu ERDF v OPD II než předpokládá Návrhová varianta financování jsou: • • •

I/11 Opava, obchvat, západní část, která zahrnuje pokračování východní části obchvatu + návaznost směrem na Polsko. I/11 Komárov, obchvat, který umožní propojení Opavy a přeložek I/11 Mokré Lazce – hranice okresů Opava/Ostrava – Prodloužená Rudná realizovaných z OPD I. Poslední zásadní dopravní závada na trase Opava – Ostrava.18 I/57 Krnov, severovýchodní obchvat, část, která řeší bodovou závadu na tahu Opava – Ostrava – Polsko. Stavbou je řešeno také protipovodňové opatření.

Nové pojetí dálniční sítě Dokument se snaží komplexně reagovat na příchod světové ekonomické krize a související snižování přídělu finančních prostředků na investice do budování a modernizace dopravní infrastruktury a také na financování její udržitelnosti (tj. běžné a souvislé údržby či oprav) v kontextu moderních trendů výstavby silniční infrastruktury Evropské unie, a to včetně návaznosti na tzv. novou politiku transevropských sítí (TEN-T). Zásadní přínos materiálu spočívá v záměru úpravy dopravně technických parametrů nově plánovaných silničních a dálničních staveb tak, aby tyto stavby více kopírovaly terén, zabíraly méně prostoru a tím se výrazně snížila jejich investiční náročnost. Nově je definován rozsah dálniční sítě, přičemž je umožněno stavby u nichž nevychází ekonomická efektivita realizovat v 1. Etapě v polovičním profilu či třípruhovém uspořádání s možností výhledové dostavby po překročení dopravní kapacity.

18 Tvrzení není v souladu se zásadami územního rozvoje. K dokončení kvalitního napojení města Opavy na nadřazenou síť TEN – T dálnice D1 v extravilánovém režimu, bez průjezdu intravilánem obcí je zapotřebí vyřešit průjezd obce Nové Sedlice a městskou částí Komárov, které jsou provedeny s max. dovolenou rychlostí 50 km/hod a přechody pro chodce řízeným SSZ. Odstraněním tohoto problému by došlo k homogenizaci tahu I/11 mezi Opavou a Ostravou v extravilánovém režimu a plnohodnotnému napojení Opavy na síť TEN – T.

36


Navrhovaná změna spočívá v těchto základních bodech: • • • •

převedení vybrané části současných rychlostních silnic do kategorie dálnice a tím vytvoření skutečné dálniční „sítě“ napojující na tuto síť krajská města a převádějící hlavní mezinárodní tranzitní tahy přes Českou republiku, jednotné označení takto vzniklé ucelené dálniční sítě dopravní značkou „dálnice“ (se zeleným orientačním dopravním značením), definování páteřních tahů silnic I. třídy, které budou přednostně určeny k výstavbě obchvatů a odstraňování významných bodových závad, a tím k homogenizaci tahu a zvýšení bezpečnosti provozu na nich, a v návaznosti na výše uvedené uvolnění dopravní značky „silnice pro motorová vozidla“ pro pozemní komunikace, na kterých je žádoucí omezit nemotorový provoz a v návaznosti na tuto skutečnost zvýšit nejvyšší dovolenou rychlost až na 110 km/h bez nutnosti přestavět tyto komunikace ve finančně náročných dálničních parametrech.

V rámci prosazování změny tohoto pojetí byl přijat obecný konsensus, že tyto silnice by měly být koncipovány jako jakýsi mezistupeň mezi běžnou dvoupruhovou silnicí I. třídy a dálnicí, se stanovenou nejvyšší dovolenou rychlostí až 110 km/h, bez úrovňových křížení a s omezením připojení sousedních nemovitostí. Za tímto účelem byly vytipovány některé stávající úseky silnic I. třídy, u kterých Ministerstvo dopravy považuje za vhodné prověřit naplnění výše uvedených předpokladů i na již realizovaných čtyřpruhových komunikacích a provést příslušné dopravně-inženýrské posouzení. Jedná se především o tyto úseky s vazbou na Opavu: • • •

I/11 Ostrava – Šenov I/11 Ostrava, Rudná (v okolí D1) I/56 Prodloužená Místecká

Základní požadavky na tyto komunikace by se daly shrnout do následujících bodů: • • • •

jedná se o směrově rozdělené komunikace, stavebně-technické provedení umožňuje bezpečný provoz rychlostí 110 km/h,  křížení s ostatními komunikacemi jsou zásadně mimoúrovňová, je vyloučeno přímé připojení sousedních nemovitostí s výjimkou odpočívek, jsou k dispozici vhodné komunikace pro převedení nemotorové dopravy

V první etapě se tedy počítá s využitím dopravní značky „silnice pro motorová vozidla“ pouze na směrově dělených pozemních komunikacích. Není tím ovšem vyloučeno, aby v další etapě došlo k využití dopravní značky „silnice pro motorová vozidla“ i na dvoupruhových nebo třípruhových silnicích, které nejsou směrově dělené, ale splňují ostatní výše uvedené požadavky. Jedná se o pojetí, které je v mnoha evropských zemích široce používáno a nepřináší tak v tomto kontextu nic nového. Výhledová síť čtyřpruhových silnic I. třídy s možným označením jako "silnice pro motorová vozidla" obsahuje i silnici S11 Opava - Ostrava (D1), která by měla být provedena s nejvyšší dovolenou rychlostí 110 – 130 km/hod mimo obec a 80 – 110 km v obci. Příslušný správní úřad je krajský úřad.19

19 Dle dostupných informací je zřejmé, že průtah obcí Nové Sedlice a místní částí Komárov není udržitelný ve stávajícím intravilánovém vedení s nejvyšší dovolenou rychlostí 50 km/hod. Toto není v souladu s DSS.

37


Obrázek 6 Nové pojetí dálniční sítě mapka ČR Národní strategie bezpečnosti silničního provozu 2011-2020 Dokument se z velké části zabývá analýzou vývoje nehodovosti v ČR za období do roku 2009, kdy rok 2009 je brán jako výchozí pro nastavení cílů do roku 2020. Základní strategický cíl snížit do roku 2020 počet usmrcených v silničním provozu na úroveň průměru evropských zemí a současně o 40 % snížit počet těžce zraněných je dále rozpracováván pro jednotlivé nejproblematičtější skupiny účastníků silničního provozu, kterými jsou děti, chodci, cyklisté, motocyklisté, mladí a noví řidiči, stárnoucí populace, osoby užívající alkohol a návykové látky při řízení, řidiči jedoucí nepřiměřenou rychlostí a agresivní řidiči. Plán dopravní obsluhy území vlaky celostátní dopravy Dokument pojednává o zásadách dálkové dopravy pro období 2012 – 2016. Dokument ukazuje zásadní dopravní napojení Opavy na blízkou síť kvalitní celonárodní železniční obsluhy přes dopravní uzel Ostrava-Svinov tratí 321 a méně významného spojení na Olomouc tratí 310.

38


Obrázek 7 Dojížďkové vztahy a stávající linkové vedení vlaků dálkové dopravy a nadregionální dopravy Linka R27 Ostrava – Opava – Olomouc (Jeseník) Základní charakteristika stávající nabídky Linka R27 Ostrava – Krnov – Olomouc (Jeseník) je charakteristická svou izolovanou polohou v síti dálkové dopravy. Vzhledem k provozované nezávislé trakci je obtížně propojitelná s jinou linkou dálkové dopravy. Kromě toho je vysoce nevyrovnaná z přepravního hlediska, zatímco na peážním úseku přes Glucholazy a dále ve směru na Jeseník jsou počty cestujících (s výjimkou omezeného počtu sezónních špičkových dnů) velmi nízké, naopak mezi Ostravou a Opavou jsou počty cestujících mimořádně vysoké, protože linka je cestujícími používána i jako spojení mezi oběma městy a jejich aglomeracemi. V Olomouci a Ostravě-Svinově je navázána na další dálkovou dopravu, od GVD 2011 tři páry vlaků nově zajíždějí do centra Ostravy do stanice Ostrava-střed.

8.3.

Nadřazené dokumenty krajské úrovně

Zásady územního rozvoje (ZÚR), 2010 Priority územního plánování kraje pro zajištění udržitelného rozvoje území jsou: •

Zásady územního rozvoje Moravskoslezského kraje stanovují priority územního plánování pro dosažení vyváženého vztahu územních podmínek pro hospodářský rozvoj, sociální soudržnost obyvatel a příznivé životní prostředí kraje. Priority uvedené v článcích 2. až 16a. jsou základním východiskem pro zpracování územně plánovací

39


• • • •

• • •

• • •

• • •

40

dokumentace a územně plánovacích podkladů na úrovni kraje i obcí a pro rozhodování o změnách v území. Dokončení dopravního napojení kraje na nadřazenou silniční a železniční síť mezinárodního a republikového významu. Zkvalitnění a rozvoj dopravního propojení západní části kraje (ORP Krnov, ORP Bruntál, ORP Rýmařov, ORP Vítkov) s krajským městem a s přilehlým územím ČR (Olomoucký kraj) a Polska. Vytvoření podmínek pro stabilizované zásobování území energiemi včetně rozvoje mezistátního propojení s energetickými systémy na území Slovenska a Polska. Vytvoření podmínek pro rozvoj polycentrické sídelní struktury podporou: o kooperačních vazeb velkých měst a správních center v pásech koncentrovaného osídlení ve o východní části kraje: v prostoru mezi Opavou, Ostravou, Bohumínem, Karvinou, Českým Těšínem a Havířovem; v podhůří Beskyd mezi Novým Jičínem, Kopřivnicí přes Frýdek-Místek a Třinec po Jablunkov; o rozvoje sídelní, výrobní a obslužné funkce spádových sídel v západní části MSK (Osoblaha, Krnov, Bruntál, Vrbno pod Pradědem, Rýmařov, Vítkov). Regulace extenzivního rozvoje sídel včetně vzniku nových suburbánních zón, efektivní využívání zastavěného území, preference rekonstrukce nevyužívaných ploch a areálů před výstavbou ve volné krajině. Ochrana a zkvalitňování obytné funkce sídel a jejich rekreačního zázemí; rozvoj obytné funkce řešit současně s odpovídající veřejnou infrastrukturou. Podporovat rozvoj systémů odvádění a čištění odpadních vod. Rozvoj rekreace a cestovního ruchu na území Slezských Beskyd, Moravských Beskyd, Oderských vrchů, Nízkého a Hrubého Jeseníku a Zlatohorské vrchoviny; vytváření podmínek pro využívání přírodních a kulturně historických hodnot daného území jako atraktivit cestovního ruchu při respektování jejich nezbytné ochrany. Zamezení rozšiřování stávajících a vzniku nových lokalit určených pro stavby k rodinné rekreaci v nejvíce exponovaných prostorech za podmínek podrobněji specifikovaných v kapitolách B, C a E. Vytváření územních podmínek pro rozvoj integrované hromadné dopravy. Vytváření územních podmínek pro rozvoj udržitelných druhů dopravy (pěší dopravy a cyklodopravy) v návaznosti na: o ostatní dopravní systémy kraje; o systém pěších a cyklistických tras přilehlého území ČR, Slovenska a Polska; včetně preference jejich vymezování formou samostatných stezek s využitím vybraných místních a účelových komunikací s omezeným podílem motorové dopravy. Polyfunkční využití rekultivovaných a revitalizovaných ploch ve vazbě na vlastnosti a požadavky okolního území. Stabilizace a postupné zlepšování stavu složek životního prostředí především v centrální a východní části kraje. Vytváření podmínek pro postupné snižování zátěže obytného a rekreačního území hlukem a emisemi z dopravy a výrobních provozů. Ochrana výjimečných přírodních hodnot území (zejména CHKO Beskydy, CHKO Poodří a CHKO Jeseníky) včetně ochrany pohledového obrazu významných krajinných horizontů a významných krajinných, resp. kulturně historických dominant. Při vymezování nových rozvojových aktivit zajistit udržení prostupnosti krajiny a


zachování režimu povrchových a podzemních vod (zejména v CHKO Poodří a na přítocích Odry). • Preventivní ochrana území před potenciálními riziky a přírodními katastrofami, s cílem minimalizovat rozsah případných škod na civilizačních, kulturních a přírodních hodnotách území kraje. • Respektování zájmů obrany státu a civilní ochrany obyvatelstva a majetku. • Ochrana a využívání zdrojů černého uhlí v souladu s principy udržitelného rozvoje. ZÚR zpřesňují rozvojovou oblast OB2 republikového významu v ORP Opava na obce Háj ve Slezsku, Hrabyně, Mokré Lazce, Nové Sedlice, Opava, Otice, Slavkov, Štítina a Velké Hoštice. V této oblasti jsou vzneseny požadavky na využívání území mimo jiné takto: • • • •

• • • • • • •

Zkvalitnění a rozvoj dopravního propojení oblasti se sousedními rozvojovými oblastmi a osami v ČR (Olomouc, Zlín), na Slovensku (Žilina) a v Polsku (Bielsko-Biała, Katowice, Opole). Zkvalitnění a rozvoj dopravního propojení oblasti s ostatními částmi MSK, zejména s regiony zahrnutými do specifických oblastí republikového i nadmístního významu (zejména Osoblažsko, Krnovsko, Bruntálsko, Rýmařovsko, Budišovsko a Vítkovsko). Zkvalitnění a rozvoj dopravního propojení a dopravní obsluhy hlavních sídelních center oblasti včetně rozvoje systémů integrované dopravy. Rozvoj letiště Ostrava-Mošnov včetně navazující průmyslové zóny a posílení jejich vazeb na: o silniční a železniční síť republikového a mezinárodního významu (D47, R48, II. a III. TŽK); o Ostravu a ostatní sídelní centra MSK. Vytvoření podmínek pro umístění veřejného logistického centra. Ochrana, zkvalitnění a rozvoj obytné funkce sídel a jejich rekreačního zázemí. Rozvoj obytné funkce řešit současně s odpovídající veřejnou infrastrukturou ve vazbě na zastavěná území sídel. Rozvojové plochy a koridory dopravní a technické infrastruktury vymezovat s ohledem na minimalizaci negativních vlivů na přírodní, kulturní a civilizační hodnoty území. Podpora rozvoje integrované hromadné dopravy ve vazbě na pěší dopravu a cyklodopravu. Podpora rozvoje turistických pěších a cyklistických tras zejména nadregionálního a mezinárodního významu. Plochy pro nové ekonomické aktivity vyhledávat podle těchto hlavních kritérií: o vazba na významná sídla ve struktuře osídlení; o existující nebo plánovaná vazba na nadřazenou síť dopravní infrastruktury; o preference lokalit dříve zastavěných nebo devastovaných území (brownfields) a v prolukách stávající zástavby; o preference lokalit mimo stanovená záplavová území (v záplavových územích jen výjimečně ve zvláště odůvodněných případech); o minimalizace záborů nejkvalitnějšího ZPF (I. a II. třída ochrany).

ZÚR eviduje tyto stavby a záměry ve vazbě na město Opavu. D54 - I/56 Opava, severní obchvat, čtyřpruhová směrově dělená silnice I. třídy D25 - I/11 Opava, jižní obchvat (úsek I/11 - I/57), dvoupruhová směrově nedělená silnice I. třídy D51 - I/46 Pusté Jakartice – Sudice, přeložka a homogenizace šířkového uspořádání, dvoupruhová směrově nedělená silnice I. třídy

41


D55 - I/56 Opava - Ludgeřovice, přeložky a homogenizace šířkového uspořádání, čtyřpruhová směrově dělená silnice I. třídy DZ1 - Silnice I/11 Nové Sedlice – Suché Lazce • •

Vytvořit územní podmínky pro vedení silnice I. třídy v normových parametrech čtyřpruhové, směrově dělené silnice ve spojení Ostrava – Opava. Minimalizace vlivů na obytnou funkci a kvalitu obytného prostředí stávající zástavby (Nové Sedlice, Štítina, Opava-Komárov).

DZ2 - Západní část jižního obchvatu Opavy, úsek I/11 – I/57, silnice v parametrech I. třídy D69 - I/57 Hradec nad Moravicí, průtah - stavební úpravy, dvoupruhová směrově nedělená silnice I. třídy DZ4c - Silnice I/57 Hradec nad Moravicí, přeložka •

•

Vytvořit územní podmínky pro vedení dvoupruhové, směrově nedělené silnice I. třídy ve spojení Opava – Fulnek – D47 (MÚK Hladké Životice) – Nový Jičín s vyloučením kolizního průtahu centrální částí Hradce nad Moravicí a zajištění podmínek pro kvalitní obytnou funkci sídla. Zajištění dopravní dostupnosti a zpřístupnění přilehlého území v souladu s normovými parametry dané komunikace.

D51 - I/46 Pusté Jakartice - Sudice, přeložka a homogenizace šířkového uspořádání, dvoupruhová směrově nedělená silnice I. třídy D64 - I/57 Krnov, severní obchvat, dvoupruhová směrově nedělená silnice I. třídy D66 - I/57 Brumovice, lokální úprava, dvoupruhová směrově nedělená silnice I. třídy D67 - I/57 Skrochovice, západní obchvat, dvoupruhová směrově nedělená silnice I.třídy D28 - I/11 Mokré Lazce – Hrabyně – Velká Polom, přeložky a homogenizace šířkového uspořádání, čtyřpruhová směrově dělená silnice I. třídy

42


D29 - I/11 hranice okresu Opava – Rudná (prodloužená Rudná), přeložka, čtyřpruhová směrově dělená silnice I. třídy

Obrázek 8 Plochy a koridory nadmístního významu, ÚSES a územní rezervy20 Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje Obsahem tohoto materiálu je prověření původních záměrů sledovaných Koncepcí rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje (dále jen „Koncepce“) s vyhodnocením jejich vzájemné vazby, souslednosti a vlivu dopadu vládního plánu rozvoje nadřazené silniční sítě a železnice, případně dokumentů přijatých v mezidobí od schválení Koncepce a návrh věcných, finančních, časových a organizačních opatření pro zajištění udržitelnosti, funkceschopnosti a bezpečnosti dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje jako celku ve třech návrhových etapách: •

20

do 5 let (r.2009 - 2013) – období postupného náběhu provozu staveb páteřní sítě pozemních komunikací a železnic v Moravskoslezském kraji (např. D47 (D1), R48,

Zdroj Zásady územního rozvoje Moravskoslezského kraje (ZÚR), 2010

43


• •

Strategická průmyslová zóna Nošovice, Letiště Leoše Janáčka Ostrava, Strategická průmyslová zóna Ostrava – Mošnov a další), 5 - 10 let (r. 2014 - 2018) – období po dokončení těchto rozvojových záměrů s důrazem na dobudování dopravní sítě pro dopravní dostupnost širšího území Moravskoslezského kraje, cílový výhledový stav.

Základní motivy s vazbou na město Opavu jsou probíhající a připravované kompletace páteřní komunikační sítě kraje jako přeložky na silnici I/11 pro vazby Ostrava – Opava a přeložka silnici I/57 v oblasti Krnova pro zajištění západovýchodní vazby tzv. slezského kříže a napojení západní části regionu. Dále pak modernizace, optimalizace, případně elektrizaci železniční tratě Ostrava Svinov – Krnov, zejména pak úseku Ostrava-Svinov – Opava východ se záměrem zvýšení traťové rychlosti k zajištění konkurenceschopnosti železnice s IAD. Přehled vybraných projektů a záměrů s dopadem na řešené území města Opavy: Přeložka sil.I/56 v úseku Opava – Ostrava. Je provedeno v podobě studijního upřesnění trasy přeložky sil.I/56. Silnice I/11 Ostrava - Prodloužená Rudná – hranice okr. Opava. Stavba je plánována v kategorii S 24,5/100. Zprovozněním stavby dojde k převedení tranzitní dopravy od Opavy mimo průtah městského obvodu Poruba. Na stavbu je vydáno pravomocné územní rozhodnutí a probíhá majetkoprávní příprava. Silnice I/11 Opava – severní obchvat, západní část. Realizace stavby je vázána na dobudování spojky S1 a východní části obchvatu. Trasa není prozatím zapracována do územního plánu města. Silnice I/11 Opava – severní obchvat, východní část. Stavba navazuje na stavbu S1 na níž se napojuje prostřednictvím okružní křižovatky a rampy Kateřinského dopravního uzlu, dále bude vedena v nové trase a bude svedena po prodloužené ulici Mostní na střední městský okruh (prodl. ul. Rolnickou). ÚR vydáno 23. 7. 2007 a nabylo právní moci. Silnice I/11 a I/56 Opava – spojka S 1. Navrhovaná spojka S1 je novou komunikací propojující silnici I/11 a I/56 v úseku mezi okružní křižovatkou u hypermarketu Globus a napojením na projektovaný severovýchodní obchvat. Šířkové uspořádání je navrženo v kategorii S 11,5/80. Jsou vydána stavební povolení, zahájení stavby 03/2008. Silnice I/11 Mokré Lazce – hranice okresů Opava/Ostrava. Nově navržená trasa silnice I/11 je vedena severními obchvaty obcí Velká Polom a Hrabyně členitým terénem, před Mokrými Lazcemi navazuje na stávající silnici I/11. Šířkové uspořádání v kat. S22,5/80. Stavba může být zahájena s postupným předáváním úseků, podle postupně účinných stavebních povolení. Zahájení stavby se předpokládá v září 2008. Silnice I/56, Ostrava – Opava. Rozpracována studie pro první úsek, předpoklad dodržení hájeného koridoru, potřeba prověření event. dopadu na dopravní napojení území v důsledku úprav křižovatek. Prodloužená II/461, Opava západní obchvat, úsek sil.I/11 – I/57. Výsledná varianta je vedena mimo koridor ÚP VÚC. Silnice I/11, Opava Komárov – Nové Sedlice. Rozpracovávané řešení s přeložkou vedenou mimo koridor ÚP VÚC i mimo koridor navržený v zadání ZÚR. V úseku Opava Komárov – Mokré Lazce byla doposud sledována homogenizace šířkového uspořádání stávající dvoupruhové komunikace s intenzitami RPDI cca 15000 voz/24 hod na čtyřpruhovou

44


nedělenou komunikaci v kategorii MS 15,5/80, vč. vybudování podjezdu pod tratí ČD č. 316 v Opavě - Komárově. Toto řešení je v současné době přehodnocováno. Předložený návrh je variantním řešením, které akceptuje záměr ŘSD na prodloužení extravilanového charakteru tahu sil.I/11 od hranic území obce Nové Sedlice dále do urbanizovaného území údolní nivy Opavy, který však reflektuje dané územní limity. Otevřeným problémem zůstává průtah přes městskou část Komárov a Obec Nové Sedlice.21 Dokument obsahuje velké množství záměrů v různých stupních rozpracování. Absence hodnocení SEA a změny nadřazených dokumentů na státní úrovni vyvolává potřebnost jednotlivé závěru znovu posoudit. Dokument je poplatný době vzniku a měl by být aktualizován22.

Obrázek 9 Návrh výstavby komunikační sítě a modernizace železniční sítě po r. 201823

21 22 23

Kolize s DSS II fáze. Komentář zpracovatele UDIMO spol. s r. o. Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje, 2007

45


Koncepce cyklistické dopravy na území Moravskoslezského kraje Účelem koncepce je naplnění záměrů Koncepce rozvoje dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje, schválené usnesením č. 24/979/1 zastupitelstva Moravskoslezského kraje dne 10. června 2004. Tato studie slouží jako základní dokument pro navržení způsobu a přístupů k řešení problému cyklistické dopravy v podmínkách kraje, zabezpečení průzkumu, vyhodnocení, koordinace a projekční přípravy sledované sítě tras a podpory budování cyklostezek v rámci jiných dopravních staveb. Nadřazená síť cyklistických tras EuroVelo je dostupná z uzlu Ostrava. Opavou prochází cyklistická trasa I. třídy číslo 55 ((55) Rejvíz (MSK/OK) – Drakov – Hermanovice – Holcovice – Mesto Albrechtice – Krnov – Úvalno – Skrochovice – Holasovice – Opava – (56) – Bohumín – Orlová – Havírov – Horní Budovice – Terlicko – Ceský Tešín (CZ/PL)). Dále jsou zde místní cyklotrasy 6092 Píšt (CZ/PL) – Chuchelná – Svoboda – Chlebičov – Opava, 6126 Opava – Pilszcz (CZ/PL), 6167 Opava – Zlatníky – Hlavnice. Dokumentace také zmiňuje výhledovou stavbu cyklistické stezky Otice – Dolní Životice – Luhy – Svobodné Heřmanice.

8.4.

Strategické dokumenty města

Strategický plán ekonomického a územního rozvoje Statutárního města Opavy pro období 2007-2020 Město je významným a tradičním hospodářským centrem západní části Moravskoslezského kraje. Transformace ekonomiky v minulých letech přinesla změny ve struktuře hospodářství s restrukturalizací dříve nosných odvětví ve městě a dynamický rozvoj malých a středních podniků a služeb. Změny vnějších podmínek, uplatňování tržních principů ekonomiky spolu s nutností řešit vlastní problémy vyvolávají požadavky na změnu příslušných postupů orgánů města. Tyto a další skutečnosti, ale také vědomí nezbytnosti systémového a koordinovaného přístupu k řešení rozvoje města, přivedly zástupce města rozhodnutí pokračovat v aktivním přístupu v oblasti rozvoje města a zpracovat „Strategický plán ekonomického a územního rozvoje Statutárního města Opavy pro období 2007-2020“. Tento strategický dokument, který navazuje na předchozí strategický plán, formuluje strategické cíle města na zvolené období a dále je konkretizuje ve formě příslušných priorit, opatření a aktivit, včetně stanovení způsobu financování a implementace. Strategický plán přispívá k vytvoření lepší konkurenceschopnosti města při řešení konkrétních rozvojových projektů, které umožní ekonomický a územní rozvoj a přispějí ke zvýšení kvality života jeho občanů. Zapojením soukromého sektoru a ostatních institucí ve městě se vytváří partnerství a zlepšuje spolupráce nejenom při hledání shody na to, co je pro město nejdůležitější při vypracování strategie, ale zejména při následné realizaci konkrétních aktivit a projektů tohoto strategického plánu.24 Strategický plán se věnuje problematice dopravy v kapitole 2.8 Infrastruktura a územní rozvoj, kde jsou definovány problémy silniční dopravy, veřejné dopravy, cyklistické dopravy a pěší dopravy. Z hlediska životního prostředí je doprava zmíněna v kapitole 2.9 Životní 24 Zdroj: Strategický plán ekonomického a územního rozvoje Statutárního města Opavy pro období 2007-2020, září 2007 (V současné době probíhá aktualizace dokumentu)

46


prostředí, kde je konstatován podíl dopravy na imisní situaci NOx v centru 60 – 70%. Dále je identifikován hlavní problém hluku, kterým je doprava. Nejproblémovějšími úseky silniční sítě jsou průjezdní úseky silnic centrem města, na nichž jsou povolené limity překračovány významně, někde až o 10 dB. Motto Bílá Opava – pravé místo pro život Vize Opava chce být otevřeným, aktivním a hrdým slezským městem, kde každý může strávit život podle vlastních představ. Městem s rozmanitou nabídkou bydlení, vzdělání a pracovních příležitostí s možností realizace, kvalitními službami a atraktivními možnostmi trávení volného času obyvatel. Sportovní a kulturní zázemí splňující nejvyšší nároky, udržovaná zeleň, čistota města a jeho bezpečnost a dostupnost – to vše bude základem plnohodnotného života obyvatel Opavy a spokojenosti jejích návštěvníků. Opava se tak stane nejpříjemnějším a nejpřitažlivějším místem pro život nejen v Moravskoslezském kraji. Prioritní oblasti strategie jsou rozpracovány opatřeními v následujících okruzích: • • • • •

Ekonomika; Infrastruktura; Lidé; Životní prostředí; Správa města a městských částí.

Prioritní oblast Ekonomika Priorita E.1 Tvorba podmínek pro dostatek kvalifikovaných pracovních sil Opatření E.1.1 Propagace vybraných oborů Priorita E.2 Rozvoj cestovního ruchu Opatření E.2.1 Jednotná propagace turistické oblasti Opavské Slezsko Prioritní oblast Infrastruktura Priorita I.1 Řešení vnitřní dopravy města Opatření I.1.1 Zklidňování dopravy ve městě a rozvoj cyklistické a pěší dopravy Opatření I.1.2 Udržení standardu MHD Opatření I.1.3 Zvýšení plynulosti dopravy ve městě Opatření I.1.4 Zkapacitnění komunikací směrem k hraničním přechodům do Polska Priorita I.2 Vnější doprava Opatření I.2.1 Napojení Opavy na dálnice D47 a A4 Opatření I.2.2 Převedení tranzitní dopravy mimo město

47


Priorita I.3 Rozvoj technické infrastruktury Opatření I.3.3 Rozvoj ploch podnikání včetně budování technické infrastruktury Opatření I.3.4 Rozvoj ploch pro bydlení včetně budování technické infrastruktury Opatření I.3.5 Protipovodňová opatření Prioritní oblast Lidé Priorita L.1 Vzdělání a zaměstnanost Opatření L.1.1 Spolupráce škol, podnikatelů, ÚP a dalších institucí s cílem zlepšení (optimalizace) zaměstnanosti, iniciovaná městem Priorita L.2 Důstojné životní podmínky znevýhodněných obyvatel Opatření L.2.3 Zlepšení přístupnosti veřejných budov, prostranství a MHD pro tělesně postižené Prioritní oblast Životní prostředí Priorita Z.1 Čistota ovzduší a snižování hlukové zátěže Opatření Z.1.1 Snižování negativních vlivů hluku Opatření Z.1.2 Zlepšení kvality ovzduší a podpora využívání obnovitelných zdrojů energie Priorita Z.2 Zlepšování sběru, zpracování a využití odpadů Opatření Z.2.1 Vytvoření systému sběru a zpracování biologicky rozložitelného odpadu (BRO) Priorita Z.3 Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta Opatření Z.3.1 Strategie rozvoje EVVO v Opavě Opatření Z.3.2 Podpora EVVO v oblasti veřejné správy Opatření Z.3.3 Podpora informovanosti a osvěty veřejnosti Opatření Z.3.4 Podpora EVVO v podnikatelské sféře Priorita Z.4 Zlepšování stavu přírody a krajiny Opatření Z.4.1 Vytváření podmínek pro rozvoj veřejné zeleně Opatření Z.4.2 Revitalizace krajiny Prioritní oblast Správa města a městských částí Priorita S.1 Zjednodušení, zpřístupnění a zkvalitnění služeb veřejnosti Opatření S.1.1 Zvyšování kvalifikace a profesionality úředníků Priorita S.2 Vytvoření fungující komunikační strategie Opatření S.2.1 Rozvoj vnitřní komunikace magistrátu, městských částí a organizací zřízených městem Opatření S.2.2 Rozvoj vnější komunikace Vztah struktury strategického plánu a Plánu udržitelné mobility je znázorněn následujícím schématem.

48


Obrázek 10 Schéma vztahu struktury strategického plánu a PUMM Integrovaný plán rozvoje Statutárního města Opavy na léta 2008 – 2015 Základním cílem realizace aktivit v rámci tohoto IPRM je stav, kdy Opava bude městem s kvalitními dostupnými službami a bezpečným kulturním a sportovním zázemím splňujícím nejvyšší nároky jako základ plnohodnotného života obyvatel i návštěvníků. Vize IPRM Opava „Přitažlivé město“ je: Opava – metropole Slezska a přitažlivé evropské město. Globální cíl IPRM Opava „Přitažlivé město“ je: Opava chce být otevřeným, aktivním, hrdým a přitažlivým městem s kvalitními službami a atraktivními možnostmi trávení volného času. Sportovní a kulturní zázemí splňující nejvyšší nároky, udržovaná zeleň a čistota města, jeho bezpečnost a dostupnost budou základem plnohodnotného života obyvatel Opavy a spokojenosti jejich návštěvníků. Cíle strategie jsou: 1. Zkvalitnit a rozšířit občanskou vybavenost, infrastrukturu a doprovodné služby pro kulturu, volný čas a turistickou atraktivitu města 2. Regenerovat zanedbaná nebo nedostatečně využívaná veřejná prostranství a objekty, památky, klidové zóny a zaostávající lokality města

49


Dokument zahrnuje velké množství informací o samotném městě, okrese Opava a Moravskoslezském kraji. Podle průzkumu prováděného mezi podnikateli ze sektoru MSP v Opavě byly jako nejvýznamnější bariéry podnikání identifikovány tyto: • • • • • •

tržní podmínky, ceny vstupů materiálů, nedostatek zkušených a kvalifikovaných zaměstnanců způsobený odlivem za prací do jiných okresů, špatná dopravní situace a propustnost města, nedostatek parkovacích kapacit, velké množství hypermarketů a supermarketů.

I přes fakt, že doprava a dopravní infrastruktura byla zařazena do analytické části, faktické vypořádání dopravních problémů v opatřeních nebylo provedeno. Vypořádané záměry, které byly vyhodnoceny jako vhodné k zařazení a spadají do oblasti dostupnost a mobilita: • • • • • • •

Změna trasování chodníků v Městských sadech Rekonstrukce chodníků po obou stranách řeky Opavy Klidová místa v centru Opavy Veřejný park na Rybářské ulici za náhonem Další zklidnění a řešení dopravy v centru města Oprava chodníků podél Jaktarky Pěší zóna řeky Opavy

Vypořádané záměry, které nebyly doporučeny k realizaci a spadají do oblasti dostupnost a mobilita: • •

Rekonstrukce komunikace a veřejného osvětlení v prostoru garážoviště Čajkovského ulice, Opava Budování nových a rozšíření stávající sítě cyklostezek v městském i mimoměstském prostředí

Územní plán Opavy Územní plán je základním územně plánovacím dokumentem města, který vymezuje funkční plochy města a koncepci rozvoje území. V současné době je nový územní plán zpracován ve fázi konceptu. Další fází zpracování je návrh územního plánu. Hlavní urbanistická koncepce vyplývá z postavení Opavy jako správního, kulturního a výrobního centra s významnou funkcí obytnou. Územním plánem jsou vytvořeny předpoklady k zabezpečení udržitelného rozvoje správního území města, tj. vyváženého vztahu územních podmínek pro hospodářský rozvoj, příznivé životní prostředí a soudržnost společenství obyvatel v území. Koncepce rozvoje území města navržená územním plánem vyplývá z historického vývoje katastrálních území tvořících správní území města, prohlášení jeho centra za městskou památkovou zónu a z jeho postavení ve struktuře osídlení. Územním plánem je podpořen rozvoj obytné, rekreační, obslužné a výrobní funkce. Rozvojové možnosti jednotlivých katastrálních území, které tvoří správní území města Opavy, jsou podmíněny zachováním atraktivity bydlení, rekreačního potenciálu a možností vytváření nových pracovních míst.

50


Koncepce rozvoje území navržená územním plánem respektuje zařazení správního území města Opavy Politikou územního rozvoje České republiky 2008 do rozvojové oblasti OB2 Rozvojová oblast Ostrava, která je dále upřesněna Zásadami územního rozvoje Moravskoslezského kraje. Cílem návrhu rozvoje silniční dopravní infrastruktury v řešeném území je zlepšit parametry komunikační sítě, vytvořit podmínky pro zajištění dopravní obsluhy zastavitelných ploch, zvýšení plynulosti a bezpečnosti dopravy a omezení negativních vlivů silniční dopravy na životní prostředí. Jednotlivé návrhy dopravních staveb a souvisejících zařízení dopravní infrastruktury budou realizovány v plochách dopravní infrastruktury silniční (DS) a plochách komunikací (K). Ostatní pozemní komunikace a stavby dopravní infrastruktury, neřešené v grafické části územního plánu, budou řešeny ve výše uvedených plochách nebo ostatních funkčních plochách dle územně – technických podmínek, a v souladu s podmínkami stanovenými pro využití ploch s rozdílným způsobem využití. Koridorem pro vedení staveb dopravní infrastruktury silniční se rozumí území o proměnlivé šířce, které vymezuje možné směrové odchylky osy trasy navrhované dopravní stavby (směrové úpravy trasy v rámci tohoto koridoru jsou přípustné). V koridoru mohou být realizovány i stavby nezbytné k zajištění řádného užívání samotné dopravní stavby (např. mosty, opěrné zdi, propustky, tunely) a přeložky dotčených komunikací, sítí technické infrastruktury a vodních toků, pokud nejsou graficky vymezeny jako samostatná plocha nebo stavba. Územní rezervou pro vedení staveb dopravní infrastruktury silniční se rozumí nestabilizované území o proměnlivé šířce s orientačním vymezením osy výhledové dopravní stavby, které vymezuje plošné nároky dopravních staveb s předpokládanou realizací v dlouhodobém časovém horizontu. V tomto území nesmí být jeho využití měněno způsobem, který by znemožnil nebo zásadně ztížil realizaci takto vymezené dopravní stavby. Návrh rozvoje drážní dopravy je soustředěn především na její využití v oblasti osobní a nákladní dopravy. Úpravy železničních tratí budou realizovány v plochách dopravní infrastruktury drážní (DD). Koridorem pro vedení staveb dopravní infrastruktury drážní se rozumí území o proměnlivé šířce, které vymezuje možné směrové odchylky osy trasy navrhované dopravní stavby (směrové úpravy trasy v rámci tohoto koridoru jsou přípustné). V koridoru mohou být realizovány i stavby nezbytné k zajištění řádného užívání samotné dopravní stavby (např. mosty, opěrné zdi, propustky, tunely), pokud nejsou graficky vymezeny jako samostatná stavba. Návrh řešení problematiky statické dopravy v řešeném území je dán především stanovením zásad pro umisťování parkovacích a odstavných ploch a zařízení souvisejících s dopravou v území. Stanoven je stupeň automobilizace, který bude závazný pro veškerá nová zařízení statické dopravy. Parkovací a odstavné kapacity malého rozsahu (mimo hromadných garáží), neřešené územním plánem, lze realizovat bez přesného vymezení v grafické části územního plánu v dotčených funkčních plochách dle územně – technických podmínek v souladu s podmínkami stanovenými pro využití ploch s rozdílným způsobem využití. Základ koncepce rozvoje pěší a cyklistické dopravy je obecně zaměřen na vytvoření podmínek umožňující oddělování pěší dopravy od dopravy vozidlové, zvýšení bezpečnosti provozu chodců a cyklistů, na zlepšení prostupnosti území a vytvoření podmínek v území pro rozvoj cestovního ruchu s podporou propojení míst atraktivních z hlediska cestovního ruchu. Záměry podporující rozvoj infrastruktury pěší a cyklistické dopravy (chodníky, stezky pro

51


chodce, stezky pro cyklisty, pruhy nebo pásy pro cyklisty v prostorech komunikací) je přípustné realizovat ve všech funkčních plochách dle územně – technických podmínek v souladu s podmínkami stanovenými pro využití ploch s rozdílným způsobem využití, mimo ploch s rozdílným způsobem využití, u nichž jsou tato zařízení zařazena mezi nepřípustné využití. Návrh rozvoje veřejné dopravy stabilizuje stávající strukturu a navrhuje podmínky pro její možný rozvoj. Rozvoj letecké a vodní dopravy není na území města Opavy navrhován.

52


Obrázek 11 Koncept Územního plánu Opavy, Hlavní výkres

53


Obrázek 12 Hranice městské památkové zóny, hranice urbanisticky významného území25

25

Koncept Územního plánu Opavy

54


Koncepce environmentálního vzdělávání, výchovy a osvěty Statutárního města Opavy pro období 2009-2020 Cílem Koncepce environmentálního vzdělávání, výchovy a osvěty (dále jen „EVVO“) ve městě, zpracované v roce 2009 (O školství), je na základě analýzy stavu navrhnout základní směry podpory EVVO, založené na příslušném opatření Strategického plánu rozvoje SMO tak, aby ve městě vznikl funkční systém EVVO. Koncepce se tak má současně stát základnou jak pro spolupráci cílových skupin s městem, tak i pro spolupráci cílových skupin navzájem, resp. s ostatními organizacemi v Moravskoslezském kraji. Koncepční dokument, a zejména proces, který k jeho vytvoření vedl, by měl mít v konečném důsledku vliv na zvýšení environmentálního vědomí obyvatel a přirozenou formou přispět k podpoře udržitelného rozvoje města Opavy. Environmentální vzdělávání, výchova a osvěta patří mezi multidisciplinární obory prosazující právo na informace a vzdělávání v oblasti životního prostředí. Může ovlivňovat nejen spotřebitele a výrobce, ale i budoucí trendy sektorové politiky. EVVO působí při formování hodnotové orientace odrážející kvalitu osobního, společenského, spotřebitelského a jiného chování občanů. Je tedy jedním z určujících faktorů stavu životního prostředí, přírody, krajiny i přírodních zdrojů s výraznými ekonomickými důsledky. EVVO pozitivně napomáhá formování tlaku veřejnosti na politiky, zákonodárce, média i producenty. Největší oporu nachází v postupně zaváděné výuce o ochraně životního prostředí ve školství všech stupňů, kvalifikovaných aktivitách environmentálně orientovaných nestátních neziskových organizací a dobrovolných aktivitách mediální, umělecké, kulturní a podnikatelské sféry.26 V rámci průzkumu v roce 2009 (O školství), provedeného s 289 respondenty, téměř 70% zástupců veřejnosti odpovědělo negativně na otázku, zda mají dostatečné informace o životním prostředí. Zajímavé ovšem je, že pouze 56% oslovených by uvítalo zveřejňování těchto informací na Internetu a méně než polovina (48%) v periodiku města „Hláska“. Z dalších odpovědí vyplývá, že veřejnost vnímá jako největší problémy životního prostředí v Opavě dopravní situaci, stav zeleně a kvalitu ovzduší (v případě dopravy mírně nadpoloviční většina, ve zbývajících případech necelých 50% respondentů). Je také zajímavé, že pouze 28 % respondentů vnímá jako problém hlučnost, která je ve městě úzce svázána s dopravní situací. V letech 2002 - 2003 byl na odboru životního prostředí Magistrátu města Opavy pověřen ekologickou výchovou jeden pracovník. V roce 2004 byla tato oblast zajišťována externím pracovníkem, následně byla EVVO zařazena do pracovní náplně všech pracovníků odboru ŽP, kteří EVVO vykonávali v rámci a rozsahu svých kompetencí. Míra spolupráce se školami, veřejností a ostatními subjekty činnými v EVVO se rozvíjela velmi pomalu. Stávající stav organizace je popsán v kapitole BESIP a EVVO viz níže. (O školství) Rozptylová studie II pro město Opavu Předmětem této rozptylové studie je modelování rozptylu znečišťujících látek na území města Opavy, se zahrnutím všech zdrojů znečišťování ovzduší. Všechny použité vstupní údaje jsou shodné jako v případě Rozptylové studie pro město Opava. Jedinou výjimkou jsou vstupní meteorologická data. Modelování se provádí s použitím dlouhodobé stabilitní větrné růžice. Modelování se provádí pro tyto znečišťující látky: • 26

oxid dusičitý NO2;

Státní politika životního prostředí, MŽP, Praha, leden 2001 (dle názoru autorů výstižnější definice ve srovnání

s aktualizovaným textem SPŽP z roku 2004)

55


• •

suspendované částice vyjádřené jako frakce PM10 (polétavý prach); polycyklické aromatické uhlovodíky (PAH) vyjádřené jako benzo(a)pyren (B(a)P).

Obrázek 13 Průměrné roční koncentrace PM10, korigované výsledky 2003, Imise z automobilové dopravy Hluková mapa města Opavy Stanovené hlukové zátěže hodnotí stav území správního obvodu města podle aktuálních podkladů automobilových intenzit roku 20008 a nejvýznamnějších stacionárních zdrojů hluku, pro něž bylo možné zajistit údaje o akustické emisi. Cílem je zjištění rozsahu akustické expozice obytné zástavby Opavy včetně okrajových městských částí, určení lokalit s možným výskytem nadlimitních hladin hluku a identifikace hlavních zdrojů hluku v zájmovém území.

56


Obrázek 14 Hluková mapa města Opavy denní doba, 2008 Mapa cyklistické dopravy v Opavě Mapa byla aktualizována v roce 2013. Dokument poskytuje náhled na izolované cyklistické stezky a trasy včetně úseků v přípravě a návaznosti na cyklotrasy v okolí města.

57


Obrázek 15 Cyklistická mapa v Opavě

58


Koncepce Městské policie Opava pro období 2012 – 2016 Dokument popisuje stávající stav Městské Policie Opava, která vznikla 8. 7. 1993. Vyjmenovává zdroje, technické možnosti27 a organizaci městské policie. Cíle koncepce jsou: 1. Odklon od terminologie vojensky organizovaných sborů k terminologii organizace poskytující služby. 2. Změnit přístup strážníků k policejní práci orientovanou na službu veřejnosti. 3. Posílení pozice okrskáře, jejich stabilizace – předpoklad a záruka dobré osobní a místní znalosti. 4. Okrskář – aktivní a motivovaný strážník s osobní odpovědností za řešení problému ve svém okrsku. 5. Podpora okrskářů – hlídkovou službou zajistit plnění úkolů, které sám nemůže okrskář vyřešit. 6. Identifikovat oblasti, na které je zapotřebí ze strany MPOL zaměřit pozornost na úseku prevence, prevence kriminality a propagace organizace. 7. Informační toky – vedení města, městské obvody – vedení MPOL – strážník (a zpět).

Obrázek 16 Organizační struktura Městské Policie Opava Problematika dohledu nad bezpečností a plynulostí v silničním provozu na území města je řešena zaměřením pozornosti ve statické dopravě na místa, kde nesprávné parkování: 27

Stávající technické vybavení spojovací technikou neumožňuje spojení s IZS.

59


• • • •

významně omezuje plynulost provozu, brání průjezdu vozidel IZS, překáží při dopravní obslužnosti, porušuje nařízení města, kterým se upravuje stání na parkovištích města.

Obrázek 17 Rozdělení města Opavy do okrsků Koncepce rozvoje Městského dopravního podniku Opava a. s. do roku 2025 Dokument obsahuje vyjádření základního hodnocení a nástroje vývoje Městského dopravního podniku Opava a. s.(MDPO), při zajišťování dopravní obsluhy území Statutárního města Opavy a území přilehlých obcí. Společnost je ve 100% vlastnictví města Opavy. Cílem společnosti je najít cestu k vnímání MDPO jako denní součásti života města v rámci jeho rozvoje a pozitivní vnímání ze strany občanů, samosprávy a veřejné správy (odborů magistrátu). Motto firmy: S námi blíže k cíli – služby MHD ve Statutárním městě Opava a přilehlých obcích, jejich kvalita pro občany a návštěvníky města jsou pro MDPO prioritou; v tomto smyslu by měly být jeho úkoly stanovovány a plněny. V tezích jsou jmenovány konkurenti MHD, kterými jsou regionální veřejná linková doprava a individuální automobilová doprava. Je zmíněna ekonomika firmy, kde dotace pokrývají cca 54% provozních nákladů. Problémem je nízká tvorba zdrojů pro budoucí obnovu vozového

60


parku díky dotačním titulům na nákup nových vozidel. MDPO disponuje kvalitním zázemím v oblasti lidských zdrojů a řídí se standardy kvality ISO. V současné době MDPO vnímá rozsah dopravní obsluhy jako přiměřený, ale vnímá potřebnost sledování vývoje dopravní poptávky. Dopravní síť je tvořena dvěma trakcemi, kde existují rozvojové záměry na dobudování trolejbusové trakce. Dopravní obslužnost je vyhodnocována ve dvouletých cyklech. Tarifní systém dnes neobsahuje krátkodobé přestupní doklady, což je vnímáno jako nedostatek. Odbavovací systém je nutné upravovat v návaznosti na požadavky cestujících a Integrovaný systém Moravskoslezského kraje (ODIS). V cenách MDPO preferuje dlouhodobé jízdenky. U krátkodobých jízdenek není bezpodmínečně nutné preferovat odbavení čipovou kartou. Propagace a prezentace MHD je jedním z nástrojů udržení tržeb. Koncepce skladby vozového parku je tvořena kombinaci trolejbusů a autobusů s pohonem CNG v závislosti na dotační politice podpory CNG. Všechna vozidla mají být v nízkopodlažním provedení. Duobusy mají být postupně nahrazovány elektrobusy až do počtu 7 ks. Autobusový park nepředpokládá s nasazením delších autobusů než 12 m. Doplňkové služby ve vazbě na dopravou a mobilitu jsou chápány jako doplňkové. Jsou to jména reklamní činnost, prodej nafty, lakování vozidel a servisní činnost. Klíčové problémy jsou alokovány do: • • • •

Finanční řešení obnovy vozového parku Zajištění obnovy stávajícího majetku Připravenost rozvojových aktivit na možnost dotací Zlepšení MDPO ze strany Statutárního města Opavy

Pozitiva jsou zejména: • •

Dobrá ekonomická stabilita Dobré zázemí lidských zdrojů s aktivním přístupem k realizaci potřebných změn

Nastavení priorit veřejné dopravy je klíčovou budoucí strategií související s rozvojem města, ale taktéž postavení MDPO. • • • • • • • •

Podporu veřejné dopravy je nutné plánovat v kontextu: Parkování a odstavování vozidel v centru města Pozitivně vedené politiky finanční podpory veřejné dopravy Pozitivně vedená publicita ve prospěch užívání veřejné dopravy Vytváření preferenčních možností pro vozidla veřejné dopravy v dopravním proudu Podpora veřejné dopravy při vytváření dopravních koncepcí Využití legislativních možností při schvalování dopravní obslužnosti ze strany města Definování možností obsluhy MHD v nově budovaných industriálních i bytových oblastech

Dále jsou jmenovány ve strategii problémy ve vazbě na příměstskou autobusovou dopravu (PAD) a integrovaný dopravní systém(IDS). Řešení těchto problémů je zpracováno variantně.

61


Dále jsou popsány hlavní úkoly při zvyšování kvality a efektivity poskytovaných služeb, rozvojové záměry dopravní cesty, která je v současné době složená z vybavení pro provoz autobusů a trolejbusů. Rozvojové záměry jsou zpracovány variantně. Je nastíněna tarifní politika, rozdíly odbavovacích systémů, zajištění předprodeje jízdného, revizorská činnost, informační systémy pro cestující, informační systémy pro řízení dopravy, servisní zázemí, správa údržba majetku a řízení lidských zdrojů. Dokumentace je na vysoké úrovni a její zapracování je nutné.

8.5.

Strategické dokumenty spádových obcí a regionů

V rámci získávání podkladů byly požádány obce Hlubočec, Chlebičov, Chvalíkovice, Mokré Lazce, Neplachovice, Nové Sedlice, Oldřichov, Otice, Pustá Polom, Slavkov, Stěbořice, Štítina, Vršovice, Raduň, Holasovice a města Kravaře a Hradec nad Moravicí o zaslání strategických dokumentů k zapracování. Strategie rozvoje Euroregionu Silesia na období 2014 – 2020 Cílem Strategie rozvoje Euroregionu Silesia na období 2014-2020 je vytvoření podmínek pro systematický rozvoj přeshraniční spolupráce a podporu činnosti subjektů realizujících přeshraniční spolupráci na území Euroregionu Silesia od roku 2014 na základě společného strategického dokumentu euroregionu. Svým obsahem má přispět k definování vize Euroregionu Silesia, odhalování příležitostí a silných stránek za účelem jejich přetváření v uskutečňované záměry. V rámci strategie bude zpracovaná charakteristika dotčeného území, analýza potřeb a snaha o koordinovaný a jednotný přístup k plánování a využití potenciálu pro trvale udržitelný rozvoj Euroregionu Silesia. Hlavním výstupem strategického jednání je koncepční rozvojový dokument, který formuluje konkrétní dlouhodobé cíle, opatření a aktivity, jejichž realizace by měla vést k trvalému rozvoji území, a stává se vodítkem pro projekty obcí, podnikatelských subjektů a dalších subjektů Euroregionu Silesia při společném úsilí o rozvoj území a kvality života obyvatel. Dokument obsahuje analytickou návrhovou část28. Analytická část dokumentu Prvním krokem zpracování strategie bude analytická část dokumentu. Za účelem vytvoření analytické části strategie bude zapotřebí získat a zpracovat konkrétní relevantní statistické údaje a informace o Euroregionu Silesia, na jejichž základě bude vytvořena tzv. mapovací studie, která poskytne obraz o současné situaci v obecném měřítku. K získání dalších relevantních informací bude mezi předem určenými zástupci členů euroregionu provedeno dotazníkové šetření, a to pomocí e-mailové komunikace či osobního setkání. Ze všech zjištěných informací bude sestavena SWOT analýza s akcentem na přeshraniční aspekty. Návrhová část dokumentu Na základě výstupů analytické části dokumentu bude ve spolupráci s členy řídící skupiny formulována strategická rozvojová vize a témata a poslání euroregionu. Toto bude dále rozpracováno na setkáních tematických pracovních skupin. Na každé strategické téma se daná pracovní supina sejde dvakrát. Z každého setkání pracovních skupin bude vyhotoven zápis, který budou mít všichni členové dané skupiny možnost připomínkovat. Tímto budou

28

V současné době 03/2014 je dokument ve fázi konceptu analytické části

62


zahájeny práce na upřesňování formulací, na identifikaci specifických cílů a projektů, a to již v individuální komunikaci s členy řídící skupiny a experty. Integrovaná rozvojová strategie obce Otice Rozvojová strategie řeší a popisuje obsahuje geografický a historický popis obce, sociodemografické podmínky, kulturu, sport, cestovní ruch, školství, zdravotnictví, sociální péči, infrastrukturu, životní prostředí. Definuje vize, strategické cíle, opatření a aktivity. Strategické cíle a opatření29: •

•

•

• •

Dobudování infrastruktury o Projektování a dobudování ČOV a kanalizace (2007 -2013) o Zlepšení stavebně technického stavu komunikací (2007 – 2013) o Využívání alternativních zdrojů energií a úspory energie (2007 -2013) o Rozvoj dalších druhů dopravy (2007 – 2013) o Dobudování další infrastruktury (2007 – 2013) Realizace programu rozvoje lidských zdrojů o Podpora bydlení (2007 – 2013) o Rozvoj a dostupnost sportovních zařízení a aktivit pro volný čas (2007 – 2013) o Rozvoj vzdělávání (2007 -2013) o Rozvoj služeb a zařízení pro seniory (2007 – 2013) o Podpora místních tradic, kulturních a společenských aktivit a činnosti spolků (2007 – 2013) Životní prostředí o Významně omezit negativní vliv zemědělství na životní prostředí (2007 – 2013) o Zlepšit nakládání s odpady (2003 – 2013) o Estetizace obecních i soukromých ploch a budov (2007 – 2013) Podnikání o Vytváření podmínek pro investory do podnikatelských zón (2007 – 2013) o Podpora malých a středních místních firem (2007-2013) Zemědělství o Příprava na využití programů EU (2007 – 2013) o Diverzifikace zemědělské činnosti (2007 – 2013) o Modernizace zemědělského hospodaření (2007 – 2013)

Aktivitami dotýkajícími se mobility na straně dopravní infrastruktury a tedy i PUMM jsou: •

vypracování studie pasportizace a řešení oprav místních komunikací vč. Priorit

•

realizace oprav místních komunikací

•

realizace opatření na využití obnovitelných zdrojů energie

•

podpora aktivit při identifikaci a budování nových cyklotras a pěších tras

•

vybudování chodníků podél silnic

•

vypracování a realizace projektu lávky pro pěší a cyklisty přes Hvězdnici

Aktivitami dotýkajícími se mobility na straně dopravní poptávky a tedy i PUMM jsou:

29

Zdroj: Integrovaná rozvojová strategie obce Otice (2008 aktualizace 2013 koncept)

63


•

příprava území pro výstavbu nájemních domů a individuální výstavbu, eliminace administrativních překážek

•

výstavba nových sportovních a tělovýchovných zařízení , modernizace stávajících zařízení

•

rozvoj celoživotního vzdělání dospělých

•

příprava a realizace výstavby zařízení sociální péče (domov důchodců, dům s pečovatelskou službou)

•

podpora muzejních a místních tradic, kulturních a společenských akcí

•

příprava vlastnických vztahů v budoucích podnikatelských lokalitách (smlouvy o budoucích smlouvách s majiteli, smlouvy o budoucích smlouvách s majiteli pozemků,

•

prezentace podnikatelských lokalit prostřednictvím hospodářské komory, agrární komory a jiných institucí podnikatelské sféry.

V roce 2013 vypršela platnost opatření, kterými chtěla obec Otice naplňovat své strategické cíle. V současné době se zpracovává koncept aktualizace Integrované rozvojové strategie obce Otice. V dokumentu, který je k dispozici je nastíněn v kapitole Dobudování infrastruktury záměr realizace 10 km nových cyklotras, které propojí obec se stávajícími cyklotrasami. Z hlediska rozšiřování služeb MHD či příměstské dopravy obec nemá žádné ambice a není nutné zohledňovat koordinaci jejich rozvojových záměrů v tomto směru vyplývající z tohoto strategického dokumentu. Z hlediska dopravní poptávky se předpokládá, že obec bude zvyšovat svůj počet obyvatel i plochy výroby, což musí být zahrnuto v prognóze dopravní poptávky.

9. Využitelné finanční zdroje Prostředky ze zdrojů státního rozpočtu ČR a státních fondů - z úrovně státu byly rokem 2013 omezeny dotační prostředky obcím obecně a to vzhledem k tomu, že část těchto zdrojů ve výši cca 10 mld. Kč byla převedena do sdílených daní, - státní rozpočet - kapitola Ministerstva dopravy - financování investic apod. jde výhradně přes SFDI (viz dále), - Státní fond dopravní infrastruktury v rámci výdajů v roce 2014 má zahrnuto poskytování příspěvků pro naplňování programů zaměřených ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace a na poskytování příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek. Subjekty, které mohou žádat o příspěvky, nejsou ale specifikovány.

64


Zdroje rozpočtu Moravskoslezského kraje (MSK) - v MSK nejsou v uvedené oblasti v roce 2014 plánovány žádné prostředky (naposledy byla v roce 2012 dotace na zvýšení pasivní bezpečnosti), - kraje nemají povinnost poskytovat dotační prostředky obcím a zejména při špatné finanční situaci MSK (má nejnižší příjmy ze sdílených daní na obyvatele mezi kraji v ČR) nebudou prostředky poskytovány. Prostředky Evropské unie - rok 2014 je přelomem v programovacím období EU (končí a měly by začínat nové operační programy) a) programovací období 2007 – 2013 (dočerpání prostředků v období 2014 – 2015) - Regionální operační program NUTS II Moravskoslezsko; disponibilní prostředky programu byly v podstatě vyčerpány (ve všech prioritách) Poznámka: Na úrovni Regionálního operačního programu NUTS II Moravskoslezsko budou zřejmě v roce 2014 navýšeny prostředky. Tyto prostředky budou převedeny z jiných operačních programů (vzhledem k vysokému nečerpání některých prostředků EU) s tím ale, že prozatím (únor 2014) nebyl tento převod formulován a schválen EU. Pokud by k němu došlo, pak by podmínkou bylo provést celkovou realizaci projektu od žádostí po proplacení do 31. 12. 2015. - Operační program přeshraniční spolupráce ČR – PL; podpora z uvedeného programu byla již vyčerpána a byla zaměřena na projekty příhraničního charakteru, jejichž cílem je posílení dopravní dostupnosti příhraničního území modernizací a rozvojem dopravní infrastruktury regionálního a místního významu a usnadňováním a zlepšováním přístupu ke stávajícím dopravním sítím. Podpora byla rovněž zaměřena na projekty spojené s rekonstrukcí a modernizací místních komunikací, na zlepšení technického stavu a bezpečnosti, na projekty zlepšující přístup k dopravní síti a jiným poskytovaným dopravním službám (včetně telekomunikačních) a také přizpůsobující stávající technickou infrastrukturu na obou stranách hranice, s cílem její integrace a zajištění soudržnosti s řešeními uplatňovanými na druhé straně hranice (obdobné zaměření lze očekávat v následujícím programovacím období). b) programovací období 2014 – 2020 Pro použití prostředků v novém programovacím období musí být schváleny nové operační programy (toto schválení na úrovni EU lze očekávat nejdříve v průběhu roku 2014). V této souvislosti je uvažováno: - celkově bude změněn přístup k poskytování zdrojů EU zejména v tom, že nepůjde financovat vše co doposud (týká se to např. místních komunikací, pokud se neprokáže napojení na nějaké ekonomické aktivity v území), - předpokládá se vytvoření Operačního programu Doprava, OP Životní prostředí apod., - mezi prioritní oblasti operačních programů patří regionální konkurenceschopnost, kde se předpokládá následující - podpora integrace dopravních systémů – opatření má být zaměřeno zejména na rozšiřování integrovaných systémů veřejné dopravy, přestupních terminálů, na budování infrastruktury pro dopravu v klidu, infrastruktury pro městskou dopravu (železniční, tramvajovou a trolejbusovou dopravu), infrastruktury pro nemotorovou dopravu. Opatření je zaměřeno také

65


na budování uzlů integrované dopravy, na výstavbu multimodálních terminálů a veřejných logistických center, rozvoj mezinárodních letišť apod., - rozšíření a zkvalitnění infrastruktury – opatření má být zaměřeno na posílení fungování rozvojových území jako funkčních regionů, tj. na doplnění chybějící dopravní (obchvaty, uliční síť) a technické infrastruktury a různých typů podnikatelské infrastruktury, včetně infrastruktury pro cestovní ruch. Součástí opatření je také řešení veřejných prostranství a zeleně, revitalizace zanedbaných částí města apod.

10. Management činností řešení dopravy na úrovni Magistrátu města Opava Management samosprávných činností související s řešením dopravy a mobility ve městě je v současné době soustředěn do pozice náměstků primátora a vedoucí odborů, ředitele organizací a společností. Vykonávání činností je rozděleno na Odbor finanční a rozpočtový, Odbor školství, Odbor majetku, Odbor hlavního architekta a územního plánu, Městskou policii, Kancelář primátora, Odbor životního prostředí, Odbor rozvoje města a strategického plánování, Odbor dopravy, Odbor informatiky, Odbor přípravy a realizace investic, Technické služby Opava s. r. o. a Městský dopravní podnik Opava a. s. Vrcholově jsou za proces zodpovědní náměstci primátora, kteří spadají do politického vedení města. Proces je řízen na měsíčních koordinačních poradách, kde jsou slaďovány činnosti jednotlivých odborů. Z hlediska vykonávaných činností lze procesy rozdělit na: Činnost

Rozsah

Odbor či organizace města Opava

Opravy běžné

Místní komunikace

TSO s. r. o.

Opravy běžné

Účelové komunikace

Obor majetku, TSO s. r. o.

Opravy větší

Jmenovité akce TSO

Obor majetku, TSO s. r. o.

Investiční akce

Místní komunikace

Odbor přípravy a realizace investic

Provoz

Podchody

Obor majetku,

Provoz

Parkovací systém

TSO s. r. o.

Veřejná doprava

MHD

Odbor dopravy, odbor finanční a rozpočtový, MDPO a. s.

Veřejná doprava

Příměstská doprava

Odbor dopravy

Bezpečnost

Silnice II a III tř. a místní komunikace

Městská policie

Bezpečnost

Stání v rozporu se zákonem

Městská policie

Výchova

BESIP, EVVO

Odbor školství

Styk s veřejností

Propagace

Kancelář primátora, Odbor školství (EVVO)

66


Styk s veřejností

Stížnosti a petice

Odbor kontroly, interního auditu a bezpečnosti

Územní plánování

Územní plán, ÚAP, studie

Odbor hlavního h architekta a územního plánu (OHA)

Financování

Rozpočet města

Odbor finanční a rozpočtový

Financování

Dotační řízení investičních akcí

Odbor rozvoje města strategického plánování

a

Strategie města

Koordinace plánů

strategických Odbor rozvoje ro města strategického plánování

a

Životní prostředí

Ochranná zeleň

Odbor životního prostředí

Mapové podklady

Zpracování mapových podkladů

Odbor informatiky

realizace

Obrázek 18 Organizační schéma Magistrátu města Opavy a podniků působících v dopravě30

30

Únor 2014

67


10.1.

Plán investičních akcí

Plán investičních akcí tvoří odbor přípravy a realizace investic vždy jen na daný kalendářní rok v rámci projednávání rozpočtu. S rozpočtem na rok 2014 se mimořádně schvaloval i výhled na rok 2015, který je pouze informativní. Jinak všechny známé požadavky nebo podněty ze strany občanů, správce majetku, odborů města či vedení města jsou zahrnuty v návrhu plánu investic. Tento plán slouží ale pouze jako zásobník akcí a nejsou v něm nijak stanoveny priority. Priority jsou určovány investiční komisí, radou města a schvalovány zastupitelstvem města s ohledem na závazky vůči jiným investorům (Moravskoslezský kraj, Správa silnic MSK, správci IS – např. SmVaK) a ve vazbě na finanční možnosti města, a to vždy při projednávání rozpočtu města pro nadcházející rok. Investiční akce zajišťuje odbor přípravy a realizace investic Magistrátu města Opavy na základě schváleného seznamu priorit investičních akcí, který projednává investiční komise. Následně je schvaluje rada města a zastupitelstvo města. Zodpovědným pracovníkem za tvorbu plánu investičních akcí je vedoucí odboru přípravy a realizace investic Magistrátu města Opavy.31

Obrázek 19 Schéma procesu přípravy a realizace investičních akcí

10.2.

Údržba místních komunikací

Údržbu místních komunikací provádí Technické služby Opava s.r.o. na základě uzavřené smlouvy o správě a údržbě nemovitého a movitého majetku a jeho navazujících dodatků. Žádosti týkající se opravy komunikace, chodníku, dopravního značení řeší odbor dopravy, TSO s.r.o., odbor majetku města a odboru přípravy a realizace investic Magistrátu města Opavy. V případě, že se jedná o opravy místních komunikací zařazených v pasportu místních komunikací a jsou ve správě TSO s.r.o., zasílají se žádosti k vyřešení TSO s.r.o. Pokud se jedná o žádosti týkající se komunikací, které TSO s.r.o. nespravuje (jedná se o účelové 31

Zdroj: Odbor přípravy a realizace investic

68


komunikace), pak jsou jejich opravy řešeny na základě objednávky odboru majetku města. Objednávky jsou vystavovány pro účelové komunikace i pro umístění DZ a jejich opravy na základě vydaného souhlasu odboru dopravy a Policie ČR – dopravního inspektorátu. K opravám na účelových komunikacích do výše 50.000,00 Kč se vedení města nevyjadřuje, jedná se o drobné opravy, které zajišťuje pouze odbor majetku města (především oprava výtluků, vysypání děr recyklátem). Objednávky nad 50.000,00 Kč musí schválit také některý z náměstků primátora. Plánované větší opravy na účelových komunikacích musí schválit vedení města (tyto akce jsou projednávány při schvalování rozpočtu města a mají své číslo akce).32 V případě, že se jedná opravy, pro které je nutné zpracování projektové dokumentace, stavební povolení apod., jsou tyto žádosti postoupeny odboru přípravy a realizace investic k zařazení do plánu investičních akcí. Technické služby Opava s.r.o. dnes mají devět provozoven, kterými zajišťují správu a údržbu majetku města a dále zajišťují služby pro občany a podnikatele především ve městě Opavě. Jednatelé společnosti jsou dva náměstci primátora a ředitel společnosti. Společnost je ve 100% vlastněna městem. Vzhledem k tomu, že na Technické služby Opava s.r.o. jako správce místních komunikací jsou přeneseny veškeré odpovědnosti za jejich provozuschopný stav, určují jako jejich správce také pořadí jejich oprav a údržby. První, předběžný plán údržby vzniká na základě jarních prohlídek komunikací, neboť zima a její průběh má na průběh těchto prací zásadní vliv. Tento plán je v průběhu roku neustále měněn nebo doplňován o havarijní opravy, odůvodněné požadavky občanů, majitele, vedení města nebo závady zjištěné správcem. Tyto požadavky jsou neustále vyhodnocovány, tím je i měněno pořadí důležitosti, nelze tedy stanovit plán, který by byl neměnným podkladem pro stanovení rozpočtu pro další rok. Na základě harmonogramu je prováděna pouze běžná údržba, u ostatních prací je nutno ve většině případů reagovat okamžitě, a to 24 hodin denně 7 dnů v týdnu, není tedy vzhledem k operativnímu charakteru procesu možné přenést rozhodovací proces na někoho jiného. Veškeré jednotlivé práce jsou samostatně fakturovány dle schváleného ceníku. Činnostmi s vazbou na dopravu se zabývají střediska komunikace, veřejné osvětlení, čistota města, doprava a hřbitov. Středisko "Čistota města" zajišťuje strojní čištění 120 km městských vozovek a 362 000 m2 chodníků. Dalších 24 000 m2 městských vozovek a chodníků je udržováno ručně. Úklid v centru města je prováděn v pracovních dnech pomocí samochodných vysavačů, ve dnech pracovního klidu ručně. Žulová dlažba na pěší zóně v centru města o ploše 9 000 m2 je čištěna mycím strojem. Na území města se provádějí pravidelné výsypy 881 odpadkových košů. Středisko „Doprava“ zajišťuje mimo jiné kropení a mytí vozovek. Středisko "Hřbitov" zajišťuje správu a údržbu osmi hřbitovů ve městě Opavě včetně evidence a správy hřbitovních míst. Středisko "Komunikace" pečuje o 125 km místních komunikací což představuje opravy komunikací obalenou směsí, opravy chodníků, provádění a údržbu vodorovného a svislého dopravního značení komunikací, péče o zelené pásy, čištění uličních vpustí, péče o silniční zábradlí, péče o mosty a lávky. Středisko vede prodejní sklad použitého dlažebního materiálu. 32

Zdroj: Odbor dopravy

69


Organizuje a provádí zimní údržbu komunikací v souladu s operačním plánem zimní údržby. Dále provozuje zónu placeného stání a parkovací dům. Středisko "Veřejné osvětlení" pečuje o veřejné osvětlení města v počtu cca 5,5 tis. světelných míst, osm světelně řízených křižovatek, tři světelně řízené přechody pro chodce, třináct slavnostních nasvětlení budov a zajišťuje vánoční osvětlení města.33

Obrázek 20 Schéma procesu oprav účelových komunikací

33

Zdroj TSO s. r. o.

70


Obrázek 21 Schéma procesu přípravy a realizace jmenovitých akcí TSO s. r. o.

Obrázek 22 Obrázek 15 Schéma procesu přípravy a realizace oprav na základě smlouvy o správě a údržbě majetku TSO s. r. o.

71


10.3.

BESIP a EVVO

Agenda bezpečnosti silničního provozu (BESIP) je pro město Opavu zajišťována odborem školství, kdy pracoviště dopravní výchovy zajišťuje tyto činnosti: • • • • • • •

teoretické a praktické zajištění částečné dopravní výchovy na MŠ a ZŠ, zajištění provozu vybudovaného dopravního hřiště v Malých Hošticích za účelem výuky, opětné zřízení a zajištění provozu dopravního hřiště na ZŠ Mírová, organizování městských, okresních a krajských soutěží mladých cyklistů, organizování vzdělávacích a informativních aktivit pro seniory, spolupráci s integrovaným záchranným systémem, sestavování a čerpání rozpočtu na úseku dopravní výchovy a s tím související zajišťování potřebných materiálů a služeb.

V roce 2010 vykonával funkci koordinátora EVVO externí pracovník na dohodu o pracovní činnosti, zařazen byl pod odbor Kancelář primátora. Od roku 2011 je zřízena stálá pozice koordinátor EVVO na plný úvazek na odboru školství. (O školství) Samostatné pracoviště environmentálního vzdělávání, výchovy a osvěty EVVO se zabývá propagací a pořádáním výchovných akcí k tématu životního prostředí a udržitelné dopravy. V minulých letech podílelo na akci „Den bez aut“34. V roce 2013 byla vydána brožura Opavskem pěšky i na kole skrz lesy, louky, pole. V roce 2014 jsou zaštiťovány akce Krotitelé vzduchu, Zpráva o stavu životního prostředí města Opavy, Den stromů. Od roku 2012 do 2014 je realizován projekt Enviromentálně šetrný provoz MMO. (O školství) Statutární město Opava od roku 2013 vyhlašuje v rámci grantového systému města okruh na podporu životního prostředí a EVVO – dostupné na http://www.opava-city.cz/granty/ - na rozdíl od kraje vyhlašujeme každoročně a pro všechny, nejen pro školy. Město Opava, odbor školství zajišťuje (nejen) vzdělávací semináře a exkurze EVVO pro školy a školská zařízení, rovněž zajišťujeme každoroční vánoční setkání koordinátorů EVVO, kam zveme prezentovat i opavské NNO. Školy a NNO se pravidelně aktivně zapojují do osvětových kampaní města pořádáním vlastních dílčích vzdělávacích aktivit. (O školství) Moravskoslezský kraj dále vyhlašuje dotační program pro školy a školská zařízení zaměřený na podporu aktivit v oblasti EVVO, zajišťuje krajskou konferenci a semináře EVVO pro školy, školská zařízení a nestátní neziskové organizace.35

10.1.

Interaktivní mapy

Interaktivní mapa cyklotras je zaštiťována Odborem informatiky a Odborem hlavního architekta a územního plánování. Na stránkách města je dostupná mapa cyklotras a stojanů zde: https://www.maps.opavacity.cz/webapps/flexviewer/Home.mvc/FlexViewer?config=config-cyklodoprava.xml

10.2.

Agenda petic a stížností

Jednou z forem zahrnutí občanů do rozhodovacího procesu je agenda stížností a petic. Jedná se o ad-hoc přístup, který zajišťuje informace o aktuálních problémech, které jsou negativně vnímány občany města. Tuto agendu lze také úspěšně využít při komunikaci občanů 34 35

v roce 2014 je akce zrušena vlivem přesunu prostředků Zdroj: Odbor školství

72


s městským úřadem, jelikož okruhy témat této agendy nejsou omezeny. Lze je využít i ke komunikaci o strategii a budoucím rozvoji města. Agendu stížností a petic zajišťuje po formální stránce odbor kontroly, interního auditu a bezpečnosti. Obsahové vypořádání podnětů je v kompetenci vedoucích odborů příslušných k tématice podnětu. Tito také zajišťují transformaci podnětu do rozvojových záměrů města v podobě plánu oprav, investičních akcí apod.

Obrázek 23 Schéma vypořádání petic a stížností

10.3.

Změny organizace dopravy

Organizace dopravy je na území města Opavy a jeho městských částích řešena dle potřeb vyplývajících ze zajištění bezpečnosti a především plynulosti dopravy s cílem zajištění dopravní obslužnosti všech lokalit na území města. Průběžně jsou řešeny zjištěné dopravní závady či potřeby upřednostnit v dané lokalitě určitou dopravu tzn. jsou vytipované oblasti, kde je potřebné výrazně omezit dopravu např. vyznačením dané oblasti pěší zónou, zónou s dopravním omezením pro určitá vozidla, zákazem vjezdu motorových vozidel v centru města mimo vozidel MHD a zásobování, zákazem stání nákladních vozidel na komunikacích v nočních hodinách na území celého města apod. Tyto úpravy řeší a povolení místní úpravy provozu vydává zdejší odbor dopravy, na základě vlastního zjištění, podané žádosti radou města, občanem či podnětem policie (městské, státní) nebo dopravní komise. V případě „jednoduchých“ řešení, je v souladu s § 77 zák. č. 361/2000Sb., vydáno stanovení místní úpravy, v případě většího zásahu do organizace dopravy je toto řešeno veřejnou vyhláškou –

73


vydáním „opatření obecné povahy“. Na základě vydaného povolení umístění dopravních značek provádějí jednotliví správci komunikací tj. silnic I. třídy – Ředitelství silnic s dálnic, správa Ostrava, silnic II. a III. třídy Správa silnic MSK, u místních – Technické služby Opava, veřejně přístupných účelových komunikací – vlastník.36

10.4.

Zóna placeného stání

Zóna placeného stání je provozována na základě mandátní smlouvy mezi městem a TSO s. r. o., které se starají o kontrolu a údržbu dopravního značení týkající se zóny placeného stání a navrhují jejich změny. Instalují dopravní značení a technologii parkovacích automatů (v době zřízení systému). TSO využívá pro svou činnost také centrální dispečink, který byl v době zahájení provozu zóny zřízen. TSO také informuje veřejnost o podmínkách provozu a zajišťuje běžný provoz vč. Prodeje a distribuce parkovacích karet za cenu stanovenou radou města. TSO a Městská policie Opava se podílí na dodržování režimu v zóně placeného stání.

10.5.

Veřejná hromadná doprava

Pro zajištění základní dopravní obslužnosti na území statutárního města Opavy (SMO) byla mezi městem a Městským dopravním podnikem Opava a.s. uzavřena smlouva. Pro zajištění ostatní dopravní obslužnosti na území města byla uzavřena smlouva s dopravcem - TQMholding s.r.o. Výše prokazatelné ztráty je hrazena přímo dopravci. Drážní dopravu /železniční/ si město na svém území neobjednává. Základní dopravní obslužnost je hrazena z rozpočtu Moravskoslezského kraje.

10.6.

Městská hromadná doprava

Městský dopravní podnik Opava a. s. zajišťuje městskou hromadnou dopravu na základě uzavřené smlouvy se statutárním městem Opava, Moravskoslezským krajem a obcemi Chvalíkovice, Vršovice, Raduň, Otice a Slavkov. Celkový dopravní výkon v roce 2012 činil 3 miliony vozových kilometrů a přepraveno bylo 11 milionů osob. Tyto služby zajišťuje 180 zaměstnanců. Stav vozidel hromadné dopravy k 31. 12. 2012 byl 34 trolejbusů, z toho 23 plně nízkopodlažních (tj. 68%), jejich průměrné stáří bylo 9,7 let a 34 autobusů, z toho 24 plně nízkopodlažních (tj. 71%), jejich průměrné stáří je 7,3 let.37 K dispozici jsou webové stránky www.mdpo.cz,(KODIS) kde lze nalézt informace o společnosti, o přepravním řádu, jízdném, jízdních řádech, mapu sítě, vyhledání spojení, informace o výlukách informace, informace o prodejně jízdních dokladů a další. V současné době chybí možnost je možné stažení jízdního řádu v podobě mobilní aplikace pro mobilní zařízení. Společnost provozuje prodejnu jízdních dokladů na adrese Horní náměstí 33, 746 01 Opava, tel. 553 712 521. Provozní doba je Po – Pá 7:30 – 17:30. V předprodeji lze získat informace o přepravě, vyřízení a pořízení elektronických čipových karet, které umožňují levnější přepravu osob v dopravních prostředcích. Dlouhodobým cílem společnosti je zabezpečení kvalitní, komfortní, bezpečné a spolehlivé hromadné dopravy ve statutárním městě Opava. Nabídka vyšší kvality a komfortu cestujících je cestou ke zvyšování atraktivnosti městské hromadné dopravy tak, aby byla tím druhem 36 37

Zdroj: Odbor dopravy Zdroj: Výroční zpráva 2012

74


dopravy, který občan ve městě upřednostňuje, a to především vůči osobní individuální dopravě. Společnost také poskytuje reklamní plochy vně i uvnitř vozidel.

Obrázek 24 Organizační struktura Městského dopravního podniku Opava a.s.

10.7.

Bezpečnost dopravy

Městská policie Opava (MPOL) při zabezpečování místních záležitostí veřejného pořádku, vyplývajících z ustanovení § 2 zák. č. 553/1991 Sb., o obecní policii, plní mnoho úkolů, přičemž dohled nad bezpečností a plynulostí provozu na pozemních komunikacích je pouze jednou z mnoha činností, kterou v průběhu výkonu služby zajišťuje. Dohled na bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích je prováděn průběžně. Vzhledem k rozsahu úkolů, které jsou na MPOL kladeny a počtu strážníků ve výkonu služby (8 až 14 strážníků na směně), není možné věnovat trvalou pozornost jednomu místu nebo veškerou pozornost věnovat pouze řešení porušování dopravních předpisů. Problémy související s porušováním dopravních předpisů nejsou jen v historickém centru města, ale prakticky ve všech částech města, včetně sídlišť a předměstí. Všechny zjištěné a zadokumentované přestupky, které nevyřeší MPOL na místě přestupku, jsou sepsány a postoupeny správnímu orgánu k řešení. Dopravní přestupky tvoří přibližně 70 % všech řešených přestupků a týkají se prakticky celého spektra dopravních přestupků, počínaje přestupky spojené s dopravou v klidu (parkování), vjezdu do zákazů vjezdu a jednosměrných komunikací, přes přestupky páchané cyklisty až po přestupky chodců. V současné době MPOL nedisponuje zařízením na měření rychlosti jízdy vozidel. V případě pořízení technického vybavení bude dohled realizován na komunikacích II. a III. třídy ve vlastnictví SMO. Na komunikacích I. Třídy provádí dohled nad dodržováním rychlosti jízdy Policie ČR.

75


Stanovení obecných úkolů činnosti MPOL probíhá na poradách vedení, které se konají přibližně jednou měsíčně za účasti vedoucích pracovníků (ředitel, vedoucí směn, zástupci administrativy). Organizace jednotlivých směn v rámci nepřetržitého provozu zajišťují jednotliví vedoucí směn, kteří postupují v souladu se stanovenými úkoly a pružně reagují na aktuální bezpečností situaci ve městě. Vedoucí směn a operační technici dále zajišťují řešení přijatých oznámení a podnětů občanů, prostřednictvím jednotlivých hlídek v běžném výkonu služby. Ve výkonu služby jsou ve dvanáctihodinových směnách strážníci rozděleni do dvou výjezdových vozidlových hlídek a několika pěších hlídek, kteří plní úkoly dle rozdělení a pokynů vedoucích směn.38

10.8.

Vztah státu, krajů, obcí a organizací k dopravní infrastruktuře

Dopravní infrastrukturu lze rozdělit dle na železnice a pozemní komunikace. Železniční infrastruktura je dle majetkoprávních vtahů dělena na část provozovanou Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) a společností České dráhy a. s. (ČD). Vlečky jsou majetkem soukromých vlastníků.(KCOD) Státní organizace Správa železniční dopravní cesty plní funkci vlastníka a provozuje železniční dopravní cestu ve veřejném zájmu; to neplatí pro tu část železniční dopravní cesty, která byla přenechána do užívání jinému provozovateli železniční dopravní cesty nájemní smlouvou. Předmětem podnikání akciové společnosti České dráhy je provozování železniční dopravy. Akciová společnost České dráhy je povinna plnit povinnosti vlastníka ve vztahu k součásti majetku železniční dopravní cesty, který má ve svém vlastnictví. V současné době spadá železniční dráha a železniční zastávky do majetku SŽDC a nádraží jsou majetkem ČD.39 Pozemní komunikace jsou děleny na dálnice, silnice, místní a účelové komunikace. Silnice jsou dále děleny na třídy I – III. O zařazení pozemní komunikace do kategorie dálnice, silnice nebo místní komunikace rozhoduje příslušný silniční správní úřad na základě jejího určení, dopravního významu a stavebně technického vybavení. Dálnice a silnice mohou vést územím zastavěným nebo zastavitelným (dále jen "průjezdní úsek dálnice" nebo "průjezdní úsek silnice"), pokud se tím převádí převážně průjezdná doprava tímto územím. Vlastníkem dálnic a silnic I. třídy je stát. Vlastníkem silnic II. a III. třídy je kraj, na jehož území se silnice nacházejí, a vlastníkem místních komunikací je obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí. Vlastníkem účelových komunikací je právnická nebo fyzická osoba. Ředitelství silnic a dálnic ČR (ŘSD) je státní příspěvková organizace zřízená Ministerstvem dopravy ČR. Základním předmětem činnosti organizace ŘSD je výkon vlastnických práv státu k nemovitostem tvořícím dálnice a silnice I. třídy, zabezpečení správy, údržby a oprav dálnic a silnic I. třídy a zabezpečení výstavby a modernizace dálnic a silnic I. třídy.

Zdroj: Městská policie Opava V rámci otevírání trhu na dráze novým dopravcům je možné, že dojde v budoucnu ke změně vlastníka nádraží ve prospěch SŽDC na základě návrhu Ministerstva dopravy (MD).

38 39

76


Moravskoslezský kraj vlastní silniční síť II a III. tříd a výkon jeho vlastnických práv k nim zajišťuje příspěvková organizace Správa silnic Moravskoslezského kraje se šesti provozními středisky dislokovanými na celém území kraje. Pro stavbu dálnice, silnice, místní komunikace a veřejně přístupné účelové komunikace je speciálním stavebním úřadem příslušný silniční správní úřad. Speciální stavební úřad přizve ke stavebnímu řízení Ministerstvo vnitra, jde-li o stavbu dálnice nebo rychlostní silnice, v ostatních případech příslušný orgán Policie České republiky.

11. Hodnocení stávajícího procesu plánování mobility Proces zajišťování mobility lze popsat ve třech krocích. Těmito kroky jsou sledování mobility, řízení dopravní poptávky a plánování mobility.

11.1.

Sledování mobility

Sledováním mobility je myšleno získávání relevantních podkladů o mobilitě osob. V současné době se globálně neprovádí. Zpracovávány jsou pouze dílčí dostupné údaje. Počet přepravených osob veřejnou dopravou je dostupný ve výroční zprávě MDPO a. s. Intenzity individuální automobilové dopravy (IAD)40 na vybraných profilech a křižovatkách ze sčítání ŘSD 2010 a v izolovaných studiích a modelu dopravy IAD z r. 2006 pořízených odborem UHA. Dopady na životní prostředí jsou známy z Hlukové mapy (2008) a Rozptylové studie 2003 V roce 2011 byl proveden průzkum kvality služeb MHD Opava.

11.2.

Řízení poptávky po dopravě

Řízením poptávky po dopravě je myšlen soubor činností, které jsou vykonávány s dopadem na mobilitu osob. Do činností řízení poptávky po dopravě spadají infrastrukturní podmínky a preference obyvatel. Řízení mobility se zabývá preferencí v dopravním chování obyvatel.(CDV) Do činností řízení mobility spadá většina činností MDPO a. s. Dále jsou to činnosti související s provozem zóny placeného stání, prezentační činnost města, BESIP či den bez aut v rámci EVVO. Pro zvýšení bezpečnosti pěší dopravy fungují v Opavě strážci přechodů pro chodce. Ovlivňování poptávky po dopravě infrastrukturou je prováděno stávajícím systémem dopravní nabídky včetně nastavení koordinace SSZ na průtahu městem, nabídky veřejné dopravy, nabídkou parkování, nabídkou cyklistické a pěší infrastruktury. Hodnocení dopadů na dopravní poptávku, mobilitu osob a řízení mobility není provedeno, jelikož chybí definování strategických cílů plánování mobility, které by byly naplňovány.

11.3.

Plánování mobility

Plánováním mobility je myšleno cílené naplňování strategických cílů návrhem opatření, aktivit a indikátorů a následné naplňování indikátorů za pomoci jejich sledování.

40

Využívání osobních vozidel

77


V současné době je Plán udržitelné městské mobility Opava prvním dokumentem, který se plánováním mobility pro město Opavu zabývá.

11.4.

Definování potenciálních překážek a stanovení priorit k řešení

Hlavní překážkou dosavadního plánování mobility je nestanovení strategických cílů, opatření a indikátorů pro hodnocení dopravní poptávky a dopravní nabídky. Stanovením těchto cílů Plánem udržitelné městské mobility Opava by měl být tento nedostatek odstraněn. Druhým problémem stávajícího systému řešení mobility je roztříštěnost jednotlivých činnosti mezi velké množství odborů a oddělení. Pokud by měla být problematika koncepčně řešena muselo by se sejít 12 odpovědných osob na úrovni vedoucích odborů a řídících pracovníků TSO s. r. o. a MDPO a. s. Tento počet, který se na úrovni oddělení dále rozrůstá ke 20 osobám významně snižuje pružnost systému. Tento nedostatek by měl být řešen snížením počtu zainteresovaných odborů a oddělení zejména v oblasti organizace parkování, kde je problematika nejvíce roztříštěná. Vzhledem k dlouhodobému charakteru procesu a velké setrvačnosti dopravního chování obyvatel při zavedení opatření je možné proces implementovat i do stávající organizační struktury úřadu, za předpokladu koordinace vedoucích pracovníků při naplňování plánu mobility z pozice náměstků primátora a implementací činností do rámce rozpočtu města. Alternativou by bylo vytvoření samostatného odboru zabývajícího se mobilitou, jako celkem. Ten by redukoval pracovní náplň na velkém množství stávajících odborů. Tento významný zásah je možný pouze za předpokladu provedení personálního auditu před aplikací změny. Proto jej v této prvotní implementační fázi plánování mobility nedoporučujeme. Poslední závažnou překážkou plánování mobility ve městě Opavě je dnes agenda naplňování navržených opatření plánu mobility a sledování jejich indikátorů. Tato agenda, která dříve neexistovala, musí být svěřena pracovníkům na úrovni referentů a zaštítěna vrcholově vedoucími odborů. Z toho důvodu jsou indikátory opatření navrženy s minimalizací nových činností vykonávaných pracovníky odborů. Největší důraz je kladen na aktualizaci významných dokumentů jako je Hluková mapa, Imisní mapa, Pasport zeleně, Územní plán apod., kdy většina indikátorů je hodnocena po uplynutí platnosti akčního plánu mobility tj. po 5 letech.

12. Potenciál města 12.1.

SWOT analýza

Pro stanovení potenciálu města je provedena SWOT analýza, která prezentuje analytické poznatky vycházející z východisek. SWOT analýza vznikla na základě výchozích dokumentů, pohledu zpracovatele a objednatele a podnětů partnerů projektu a občanů.(Doplněno dle CDV) SILNÉ STRÁNKY 1. Opava patří k nejatraktivnějším městům Moravskoslezského kraje 2. Vysoká různorodost ekonomických činností firem 3. Přirozené centrum regionu 4. Pestrá nabídka školství 5. Vysoký zájem o bydlení v Opavě

78

SLABÉ STRÁNKY 1. Absence odpovídajícího silničního napojení na evropskou dálniční síť 2. Stárnutí obyvatelstva Opavy 3. Záporné saldo migrace 4. Zhoršená kvalita ovzduší 5. Špatný stav komunikací, včetně komunikací IV. třídy (chodníky)


6. Přítomnost většiny významných orgánů veřejné správy ve městě 7. Trvalý růst počtu obyvatel s vyšším stupněm vzdělání. 8. Dobrá dopravní obsluha kvalitní městskou veřejnou dopravou. 9. Kvalitní železniční spojení s Ostravou. 10. Zdravotnická zařízení se širokou spádovou oblastí. 11. Počet obyvatel cca 60 tisíc 12. Vlastní městská policie a HZS 13. Zapojení veřejnosti a firem do městských záležitostí 14. Měsíčník Hláska jako prostředek komunikace s občany 15. Existence strategického plánu 16. Existence hlukové a imisní mapy 17. Existence městské památkové zóny 18. Budování dálničního napojení na dálnici D1 (evropskou dálniční síť) 19. Existence elektrifikovaného systému MHD

PŘÍLEŽITOSTI 1. Příznivá poloha okresu v blízkosti státní hranice s Polskou republikou 2. Kvalitní podmínky pro rozvoj cyklistiky a cykloturistiky 3. Množství památek a historické centrum 4. Využití školícího a informačního potenciálu škol 5. Vybudování kvalitního připojení na D1 ze strany státu 6. Možnost převedení zvýšených dopravních zátěží cyklistickou dopravou 7. Možnost využít data o dopravě z odbavovacího systému MHD 8. Možnost využít data o dopravě z detektorů SSZ 9. Urychlení realizační fáze dopravních staveb po jejich projednání s veřejností v přípravné fázi 10. Snadnější projednání územního plánu přenesením části diskuse nad výhledovými stavbami na koncepční

6. Špatná dostupnost letiště Mošnov 7. Nevyhovující dopravní situace, především v obcích, kterými procházejí frekventované komunikace I. třídy (Komárov, Vlaštovičky, Malé Hoštice) 8. Nadlimitní hladiny hluku 9. Deficit parkovacích kapacit odhadovaný na 5000 míst 10. Špatná dopravní obslužnost podnikatelských areálů a prodejen 11. Nedostatečná síť cyklostezek na území města 12. Vysoké zatížení dopravní sítě města 13. Nedostatečná bezbariérovost veřejných prostranství mimo centrum 14. Problémový přístup pro požární techniku v některých lokalitách 15. Úbytek cestujících v MHD cca 3,4% ročně 16. Špatná dostupnost Ostravy veřejnou dopravou.(KCOD) 17. Chybějící propojení železniční tratě 317 do Ostravy(Skalička) 18. Bodové závady(Svobodník) HROZBY 1. Neochota státu realizovat kvalitní dopravní napojení na Ostravu. 2. Neschopnost zajistit organizaci a dohled nad statickou dopravou 3. Desynergie dopravních opatření 4. Nepochopení dopravních cílů města jeho obyvateli 5. Nedostatek financí pro realizaci parkovacího systému 6. Zvýšená nehodovost cyklistů a chodců při nevytvoření odpovídajících podmínek 7. Nedostatek peněz pro udržení systému veřejné dopravy 8. Nedostatečné technické vybavení Městské policie 9. Migrace pracovní síly mimo Opavu 10. Přemístění sídla provozoven firem mimo Opavu 11. Nejistota při naplňování územního plánu a jeho dopravních záměrů 12. Nedostatek dostupných klidových zón 13. Pokračující úbytek cestujících v MHD

79


dokument plán mobility 11. Možnost vzájemného využití prodeje a služeb, podnikání a společenské spolupráce s Polskem(Skalička) 12. trakční podmínky pro zavedení přímého vlakového spoje do Prahy(Skalička)

12.2.

14. Roztříštěnost činností organizace dopravy na velké množství odborů 15. Přírůstek poptávky po odstavení vozu o 1% - 3% pro město Opavu ročně (nárůst automobilizace) 13. Nadměrné využívání individuální automobilové dopravy občany k cestám po městě(Skalička) 14. Degradace potenciálu železničních tratí bez jejich dopravní integrace (Skalička)

Definování hlavních problémů

Problémy jsou definovány na základě analýzy strategických dokumentů, provedeného průzkumu veřejného mínění, místního šetření zpracovatelem a všeobecné diskuse v rámci komunikační strategie projektu. Zásadním dopravním problémem města je odstavování vozidel, kdy každoročně dochází ke zvýšení potřeby o 200 – 600 vozidel, což představuje pro uspokojení této poptávky při budování nových parkovacích ploch na terénu 5 – 15 mil Kč. Druhým problémem je vysoká dopravní zátěž v dotyku s centrem města a nadlimitní hluková zátěž, která v nočních hodinách postihuje cca 8% obyvatel. Třetím problémem je nedostatečná bezpečná síť cyklistické dopravy. Čtvrtým problémem je špatný technický stav místních komunikací vč. chodníků. Pátým problémem je množství nebezpečně dlouhých přechodů pro chodce a přechodů. s nedostatečným rozhledem vlivem parkujících vozidel. Komplexním problémem je pak záporné saldo migrace a zvyšování dojížďky do města.

12.3.

Stanovení priorit řešení

Prioritou nalezení řešení pro redukci problémů při naplňování potřeb mobility (volného pohybu) obyvatel dopravními systémy a snížení negativních vlivů dopravy na lidské zdraví a životní prostředí, které postihují všechna velká, střední i malá města v České republice, je integrovaný přístup k problematice dopravy. Zvýšení osvěty obyvatel a společné hledání řešení problému, kterým je zvyšující se počet osobních vozidel a jejich využívání ve spojení s nemožností budovat dostatečnou infrastrukturu pro naplňování těchto potřeb z urbanistických, ekonomických či jiných důvodů. K řešení problémů spojených s mobilitou obyvatel vede mnoho přístupů jejichž návrh je prací dopravních odborníků, ale realizace je pouze v kompetenci politiků. Synergií mnoha opatření vedoucích k řešení problému je možné uspět.

13. KOMUNIKAČNÍ PLÁN Komunikační plán je přílohou č. 1 Strategické části Plánu udržitelné městské mobility Opava.

80


14. ANKETNÍ PRŮZKUM DOMÁCNOSTÍ Anketní průzkum domácností je přílohou č. 2 Strategické části Plánu udržitelné městské mobility Opava. Průzkum byl proveden na vzorku 300 osob ve městě Opavě. Seznam obrázků Obrázek 1 Části plánu mobility a jejich vztah ..................................................................... 7 Obrázek 2 Vztah Plánů udržitelné mobility a generelů dopravy ............................................ 9 Obrázek 3 Hierarchie struktury dokumentace PUMM ........................................................11 Obrázek 4 Síť TEN-T pro silniční dopravu a nákladní terminály/přístavy ............................31 Obrázek 5 Síť TEN-T pro osobní železniční dopravu a letiště...............................................32 Obrázek 6 Nové pojetí dálniční sítě mapka ČR ...................................................................38 Obrázek 7 Dojížďkové vztahy a stávající linkové vedení vlaků dálkové dopravy a nadregionální dopravy ............................................................................................................................39 Obrázek 8 Plochy a koridory nadmístního významu, ÚSES a územní rezervy ......................43 Obrázek 9 Návrh výstavby komunikační sítě a modernizace železniční sítě po r. 2018 .........45 Obrázek 10 Schéma vztahu struktury strategického plánu a PUMM ...................................49 Obrázek 11 Koncept Územního plánu Opavy, Hlavní výkres ...............................................53 Obrázek 12 Hranice městské památkové zóny, hranice urbanisticky významného území .....54 Obrázek 13 Průměrné roční koncentrace PM10, korigované výsledky 2003, Imise z automobilové dopravy .......................................................................................................56 Obrázek 14 Hluková mapa města Opavy denní doba, 2008 ................................................57 Obrázek 15 Cyklistická mapa v Opavě ...............................................................................58 Obrázek 16 Organizační struktura Městské Policie Opava ..................................................59 Obrázek 17 Rozdělení města Opavy do okrsků ...................................................................60 Obrázek 18 Organizační schéma Magistrátu města Opavy a podniků působících v dopravě .67 Obrázek 19 Schéma procesu přípravy a realizace investičních akcí.....................................68 Obrázek 20 Schéma procesu oprav účelových komunikací .................................................70 Obrázek 21 Schéma procesu přípravy a realizace jmenovitých akcí TSO s. r. o. ...................71 Obrázek 22 Obrázek 15 Schéma procesu přípravy a realizace oprav na základě smlouvy o správě a údržbě majetku TSO s. r. o. .................................................................................71 Obrázek 23 Schéma vypořádání petic a stížností................................................................73 Obrázek 24 Organizační struktura Městského dopravního podniku Opava a.s. ...................75

81

PLÁN UDRŽITELNÉ MĚSTSKÉ MOBILITY OPAVA Strategická část

Recommend Documents