Perancangan Sistem Informasi Direct Maintenance Cost dengan Menggunakan Relational Database (Studi Kasus PT GMF AeroAsia)

Perancangan Sistem Informasi Direct Maintenance Cost dengan Menggunakan Relational Database (Studi Kasus PT GMF AeroAsia) Nanci Adriani, Imam Baihaqi, ST., M.Sc., Ph.D, Nani Kurniati, ST, MT Jurusan Teknik Industri Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya Kampus ITS Sukolilo Surabaya 60111 Email: [email protected]; [email protected]; [email protected]

Abstrak Sebagai salah satu perusahaan terbesar dibidang perawatan pesawat terbang, maka GMF Aero Asia sangat memperhatikan kualitas layanananya. Harga berperan penting sebagai salah satu faktor berpengaruh dalam memenangkan persaingan pasar. Selama ini perusahaan belum bisa menghitung jumlah akurat dari sebuah paket perawatan karena data-data mengenai biaya perawatan tersebut tidak lengkap dan data yang tidak terintegrasi dengan baik. Untuk itu diperlukan sebuah sistem yang baik yang bisa menampilkan biaya-biaya tersebut. Untuk mencapai tujuan tersebut digunakan software Microsoftt Acces, tetapi belum mencakup seluruh data karena skup pekerjaan yang sangat luas. Karena itu diperlukan suatu panduan dan gambaran untuk bisa membimbing pencapaian tujuan akhir tersebut dan juga dapat digunakan sebagai landasan proyeksi lama waktu yang dibutuhkan. Kata kunci: relational database, flow process ABSTRACT As one of the biggest MRO company in the world, GMF-AA is very concern of their quality of service. One of the most important factor of quality of service is cost. Becaouse cost influenced the market significantly, the company put alot of attention in this area. Until this day, GMF-AA still cannot calculate maintenance cost accurately because their data is related, complicated, and not integrated. GMF-AA need a excelent system for showing maintenence cost and their related data. Relational Database is using to reach that objective with Microsoft Access, but this database is not complete yet because of so many data of aircraft maintenance cost and the workscoop is very large. So, a recommendation is given in this final project to magnified next researcher.

Keywords: relational database, flow process

1.

Pendahuluan Garuda Maintenance Facilities Aero Asia (GMF Aero Asia) merupakan sebuah perusahaan yang bergerak dibidang jasa perawatan pesawat terbang yang berdiri pada tahun 1984. GMF merupakan divisi dari Garuda Airlines yang berfungsi untuk meningkatkan keandalan dan keamanan dari pesawat-pesawat terbang yang dimiliki. Untuk meningkatkan kapabilitasnya, fokusnya berubah menjadi Strategic Business Unit (SBU) sejak tahun 1996 dengan nama SBU-GMF dan mulai

melayani sepertiga maskapai penerbangan. GMF lepas dari Garuda Airlines pada bulan Agustus 2002 dan dikenal sebagai salah satu fasilitas perawatan pesawat yang paling baik dan paling besar. Departemen Engineering Service merupakan salah satu departemen di dalam GMF yang fokus terhadap dokumen, biaya, dan keandalan. Unit ini merupakan unit bisnis yang pekerjaannya tidak terlihat secara fisik tetapi sangat vital dalam proses maintenance agar

berjalan efektif dan efisien dan berperan penting bagi kualitas sistem. Biaya merupakan salah satu faktor penting yang sangat diperhatikan oleh GMF. Biaya maintenance diprediksi oleh departemen Planning dengan data kebutuhan yang didapatkan dari Engineering Service dan harga material yang didapatkan dari departemen Material. Maintenance program dibuat dengan tujuan untuk memudahkan penyampaian dan penyaluran informasi mengenai maintenance. Divisi dalam Engineering Service yang bertugas mengenai maintenance program adalah Technical Engineering Reability-2 (TER-2). Maintenance cost sendiri terbagi menjadi direct maintenance cost dan indirect maintenance cost. Faktor-faktor direct maintenance cost adalah tenaga kerja dan material. Biaya lain yang tidak termasuk dalam direct maintenance cost merupakan indirect maintenance cost. Indirect maintenance cost sulit untuk dihitung sehingga nilainya dihitung melalui koefisien yang dikalikan dengan direct maintenance cost dimana besarnya koefisien berdasarkan kebijakan perusahaan. Direct maintenance cost juga terbagi antara on-aircraft dan off-aircraft. On-aircraft yaitu perbaikan yang dilakukan pada pesawat ketika masih utuh, contohnya adalah inspeksi. Sedangkan off-aircraft yaitu perbaikan yang dilakukan dengan melepas salah satu bagian dari pesawat misalnya mesin pesawat yang kemudian akan dikirim ke engine shop. Dokumen yang sering dipergunakan oleh GMF yang berhubungan dengan maintenance cost ini adalah MPD (Maintenance Planning Data), AMM (Aircraft Maintenance Manual), CAMP (Continuous Airworthiness Maintenance Program), Task card, GIA (Garuda Indonesia Airways), dan IO/EO (Intructions Order). MPD merupakan dokumen yang dokumen yang dikeluarkan oleh perusahaan manufaktur yang menyediakan informasi rencana perawatan yang diperlukan untuk operator pesawat untuk mengembangkan program perawatan terjadwal yang dibuat sesuai kebutuhan. Setiap perusahaan airline mempunyai tanggung jawab akhir untuk menentukan kebijakan perusahaan mengenai apa yang dilakukan dan kapan melakukannya. Kebijakan perusahaan ini tentunya dimiliki juga oleh GMF dan dibuat dalam bentuk dokumen

yang bernama CAMP (Continuous Airworthiness Maintenance Program). AMM merupakan dokumen lengkap mengenai bagaimana melakukan kerja secara detil dilengkapi dengan gambar-gambar. Task card merupakan instruksi kerja yang berisi prosedur atau tahapan-tahapan pelaksanaan kerja. Untuk semua tipe pesawat, manhours didapatkan dari MPD, dan material dan tools/equipment didapatkan dari Task card. CAMP, yang merupakan milik perusahaan, berisi kumpulan data integrasi antara MPD, Task card, dan AMM. IO/EO juga merupakan intruksi kerja, tetapi untuk kejadian-kejadian yang tidak diharapkan/ tidak terduga. Aliran informasi faktor-faktor direct maintenance cost tersebut merupakan sebuah siklus. TER-2 akan membuat rekapitulasi material, tools/equipment dan manhours standar kemudian mengirimkan data-data tersebut ke Departemen Planning. Departemen Planning bertugas untuk membuat job card, mengelompokkan task ke dalam beberapa kategori, membuat penjadwalan produksi dengan mempertimbangkan kapasitas sumber daya yang dimiliki baik itu tools, material, manhours, hangar maupun apron, membuat maintenance record, dan membuat prediksi biaya. Setelah penjadwalan kerja selesai dikelompokkan maka data-data akan dikirim ke Departemen Produksi untuk dieksekusi. Datadata realisasi tersebut akan dikirim ke TER lagi untuk mengevaluasi CAMP. Perbedaan dari departemen yang satu ke departemen yang lainnya mengakibatkan kesulitan dalam menghitung maupun melakukan prediksi maintenance cost. Belum lagi, selama ini setiap departemen membuat data-data untuk keperluan departemen itu sendiri dengan jumlah dan informasi task yang tidak lengkap. Bahkan, kadang formatnya tidak sama dengan departemen lainnya, sehingga bila ingin mengetahui data tersebut maka karyawan harus mendatangi departemen itu dan mempelajari dokumen tersebut. Untuk itu, hal yang pertama kali dilakukan adalah mengintegrasikan seluruh data-data terkait ke dalam satu wadah. Selama ini biaya perawatan yang ditawarkan kepada customer merupakan biaya perkiraan secara kasar oleh pejabat GMF yang yang sudah berpengalaman dengan menggunakan referensi biaya-biaya perusahaan

2

MRO lainnya di Asia. Konsep penentuan biaya yang digunakan saat ini adalah PBTH (Pay By The Hours). PBTH merupakan pembayaran maintenance cost per jam terbang pesawat. Metode yang lain yaitu TMB (Time Material Based). TMB jelas memperhitungkan manhours dan material yang digunakan sehingga lebih akurat dibandingkan dengan PBTH. Beberapa pelanggan yang menggunakan sistem TMB tidak puas dengan perhitungan yang diberikan dan juga service GMF yang dirasakan kurang baik. Hal ini disebabkan karena perusahaan belum mempunyai data historis yang lengkap dan metode perhitungan yang sesuai juga sering kali laporan yang diberikan terlambat kepada pelanggan. Karena selama ini tidak ada landasan maintenance cost, maka keakuratan total revenue sulit untuk didapatkan. Selama ini target revenue didasarkan pada peningkatan jumlah maintenance yang dilakukan. Hal ini tentu saja mengakibatkan kesulitan dalam mengevaluasi biaya. Hal yang pertama kali perlu dilakukan adalah mencari biaya standar untuk setiap nomor CAMP dari dokumendokumen MPD, Task card dan AMM dengan membuatnya ke dalam bentuk database yaitu relational database karena setiap item dokumen mempunyai referensi item dokumen lainnya.

besar aliran data direct maintenance cost, membuat rekomendasi pengembangan sistem untuk peneliti yang ingin melanjutkan penelitian ini. 2.

Metodologi Penelitian Penelitian ini dilakukan dengan 5 tahapan yaitu, tahap analisa sistem, tahap perancangan sistem, perancangan interface, verifikasi dan validasi, dan pengembangan system. Pada tahap analisa sistem dilakukan pengumpulan data berupa gambaran umum perusahaan, metode maintenance cost existing, data dari dokumen CAMP, MPD, Task card, dan AMM. Pengumpulan data dilakukan dengan wawancara dan entry data secara manual dari dokumen-dokumen. Pada tahap perancangan sistem dilakukan analisa user requirement, perancangan tabel, perancangan relasi antar tabel. Setelah itu dilakukan perancangan interface untuk memudahkan pengguna memahami dan menggunakan aplikasi. Selanjutnya validasi dilakukan untuk memeriksa apakah fungsi dapat dijalankan dan verifikasi dilakuakn untuk melihat apakah fungsi-fungsi sesuai dengan kebutuhan.

Relational database merupakan bentuk penyimpanan data yang terdiri dari beberapa tabel, bukan dalam satu tabel yang berisi data yang komplit. Tabel-tabel dalam database tersebut kemudian dikoneksikan dan dikombinasikan satu dengan yang lain dengan istilah relationship. Query merupakan kumpulan tabel yang mempunyai hubungan atau relationship. Dengan menggunakan relational database maka database menjadi lebih besar, lebih cepat, dan lebih efisien. Permasalahan yang dibahas dalam penelitian ini adalah bagaimana merancang sistem perhitungan maintenance cost dengan menggunakan relational database. Tujuan dilakukannya penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi faktor direct maintenance cost yang tedapat pada data standar pada on-aircraft aintenance cost, merancang struktur biaya perawatan, membuat relational database faktor biaya dari dokumen yang digunakan sehingga data-data terintegrasi dan terstruktur dengan baik, membuat gambaran

3. Analisis Sistem Faktor direct maintenance cost yang digunakan adalah yang bersumber dari dokumen

3

yang saling berkaitan satu sama lain. Berikut relasi antar dokumen yang digunakan dalam penelitian ini tersebut.

5

Menambah nomor CAMP, Task card, dan MPD hanya dapat ditambahkan berdasarkan data yang belum ada pada setiap tabel

6

Selalu ada kode material, kode tools, nomor CAMP, MPD, Task card

Tools MPD Material

Task Card

CAMP

Gambar 3. 1 Dokumen yang digunakan dalam penelitian

Material dan tools didapatkan dari task card, CAMP berisi nomor Task Card dan MPD, dan Task Card bersumber juga pada MPD. Berdasarkan data yang didapatkan dilakukan analisa kebutuhan sistem. Di bawah ini merupakan tabel kebutuhan fungsional untuk masing-masing pengguna. Tabel 3. 1. Kebutuhan fungsional

No Kebutuhan 1 Menampilkan list CAMP (dan filternya) 2 Menampilkan list MPD (dan filternya) 3 Menampilkan list Interval (dan filternya) 4 Menampilkan list material 5 Menampilkan list tools 6 Menampilkan grafik efektifitas dokumen 7 Mencari Cross Refference 8 Mencari kebutuhan interval 9 Mencari / edit / tambah / hapus tools 10 Mencari / edit / tambah / hapus CAMP 11 Mencari / edit / tambah / hapus material

3.1 Maintenance cost existing Metode maintenance cost yang digunakan di perusahaan ada dua jenis yaitu TMB (Time Material Based) dan PBTH (Pay By The Hours). TMB yaitu jenis pembayaran yang dihitung berdasarkan banyaknya material dan manhours yang digunakan. Sedangkan PBTH merupakan jenis pembayaran yang dihitung berdasarkan jumlah FH (Flight Hours). FH merupakan jumlah jam terbang pesawat. Jadi, dengan kata lain, perusahaan akan dibayar bila pesawat mengudara. Besarnya biaya per FH ditentukan oleh pihak perusahaan dan pelanggan. Nilai tersebut berbeda-beda untuk tiap pesawat. Dari kemudahan perhitungan, sistem PBTH lebih disukai karena hanya mengalikan jam terbang dengan biaya per jam terbang. PBTH hanya memperhitungan jam terbang pesawat, padahal biaya perawatan ditentukan oleh banyak factor. Diperlukan rapat yang intens oleh orang-orang yang kompeten dengan melihat banyak aspek walaupun perhitungan material dan manhours yang digunakan tetap menjadi salah satu acuan penentuan harga. Biasanya rapat tersebut dilakukan oleh pihak direksi. Metode yang digunakan dalam menentukan maintenance cost tergantung dari permintaan pelanggan.

12 Mencari / edit / tambah / hapus MPD 13 Mencari / edit / tambah / hapus task card 14 Menampilkan biaya tiap task card 15 Menampilkan biaya tiap interval Tabel 3. 2 Kebutuhan non fungsional

No.

Kebutuhan

1

Sistem harus dapat beroperasi selama hari kerja

2

Pengguna dapat meng-edit data yang ada

3

Pengguna dapat mengakses data yang up date

4

Setiap fungsi yang ada dapat berlaku untuk semua komputer

4. Perancangan Sistem Setelah melakukan tahap pengembangan model dari segi proses modeling-nya, maka langkah selanjutnya adalah melakukan pengembangan model dari segi penyusunan katerkaitannya antar data yang sering disebut dengan istilah data modeling. 4.1 Use Case Model Use-case model merupakan analisa yang digunakan untuk menunjukkan interaksi antar tiap level user dalam penggunaan dalam sebuah system informasi dan dalam hal ini adalah penggunaan database maintenance. Pada penelitian ini tahap ini dilakukan untuk melihat

4

interaksi antara user dan operator dalam melaksanakan tugas dan wewenangnya dalam hal pendistribusian perintah kerja.

4.4 Identifikasi Atribut Setiap entity mempunyai beberapa atribut yang menjelaskan dan mewakili entity tersebut dan uraian atribut selengkapnya dari seluruh entity dalam sistem diatas adalah sebagai berikut: Tabel 4. 1 CAMP

No .

4.2 Data Flow Diagram Data flow diagram adalah sebuah metode yang digunakan untuk menggambarkan aliran data dan proses yang mengalir pada sebuah sistem.

Nama atribut

Tipe data

1 CAMP ID

Auto Number

2 CAMP

Text

CAMP item number

3 camp-mpd

Text

Keterkaitan dengan MPD

4 deskripsi

Memo

Deskripsi task

revisi 5 CAMP

Date/Time

Tanggal revisi

6 efektif date

Date/Time

Efektivitas interval

Deskripsi

Tabel 4. 2 Cross Reff

No. Nama atribut

Gambar 4. 1 Diagram konteks

DFD level satu menyatakan interaksi yang lebih spesifik yang terjadi di dalam sistem.

Tipe data

1 ID

AutoNumber

2 CAMP

Text

3 Task card

Text

4 MPD

Text

Deskripsi

Tabel 4. 3 Utilisasi

No. Nama atribut

Tipe data

1 ID

AutoNumber

2 FH

Number

3 FC

Number

Deskripsi

Tabel 4. 4 Material

No. Nama atribut

Gambar 4. 2 Data Flow Diagram level 1

4.3 Identifikasi Entity Setelah batasan ruang lingkup sistem yang akan dibangun ditentukan maka selanjutnya adalah identifikasi entity apa saja yang termasuk dalam sistem. Entity merupakan bagian dari system yang diamati. Entity yang didapatkan adalah : CAMP, MPD, Task card, AMM, material, dan tools.

Tipe data

1 M ID

AutoNumber

2 kode material

Text

deskripsi 3 material

Memo

4 part number

Text

5 harga

Currency

6 satuan

Text

Deskripsi

5

Tabel 4. 5 Tools

No. Nama atribut

Tipe data

1 T ID

AutoNumber

2 kode tools

Text

3 deskripsi tools

Memo

Deskripsi Tabel 4. 9 MPD

Nama No. atribut

Tipe data

Deskripsi

Auto

Tabel 4. 6 Task card

1 MPD ID

Number

2 MPD

Text

Nomor MPD

3 mpd-camp

Text

Keterkaitan CAMP

4 manhours

Number

Jumlah manhours

5 Initial 1

Number

Angka Interval initial 1

6 dimensi I 1

Text

Dimensi Interval Initial 1

7 Initial 2

Number

Angka Interval Initial 1

8 Dimensi I 2

Text

Dimensi Interval Initial 2

9 Repeat 1

Number

Angka Interval Repeat 1

10 Dimensi R1

Text

Dimensi Interval Initial 1

11 Repeat 2

Number

Angka Interval Repeat 2

12 Dimensi R2

Text

Dimensi Interval Initial 1

13 revisi MPD

Date/Time

Tanggal revisi MPD

Tabel Task card N o.

Nama atribut

Tipe data

Deskripsi

1 Task card

Text

Nomor card

Revisi Task Date/Ti 2 card me

Task

Tanggal revisi

Tabel 4. 7 Task card (Tools)

N o.

Nama atribut

Tipe data

1 ID

Auto Number

Task 2 card

Text

Deskripsi

MPD-

Nomor Task card Tabel 4. 10 Biaya Manhours

Kode 3 tools

Text

Spesifikasi tools

Nama atribut

Tipe data

Deskripsi

biaya 1 manhours

Currency

Biaya mekanik per jam

No.

Tabel 4. 8 Task card (Material)

No .

Nama atribut

Tabel 4. 11 Faktor Manhours

Tipe data

Deskripsi

Auto 1 ID

Number

2 task card

Text

kode 3 material

Nomor Task card

No .

Nama atribut

Tipe data

1 ID

Autonumber

2 EF

Number

faktor efisiensi

3 RM

Number

manhours rutin

4 NRM-N

Number

manhours non rutin untuk pesawat baru

5 NRM-M

Number

manhours non rutin untuk pesawat mature

Text

4 kuantitas

Number

Jumlah material yang dibutuhkan

5 Satuan

Text

Satuan material

Deskripsi

6

4.4

Entity Relationship Diagram Model (ERD) Relationship dalam dalam konteks sistem informasi berarti hubungan atau relasi antar tabel yang biasanya merupakan hubungan antara atribut primary key tabel yang satu dan foreign. Foreign key merupakan semua atribut yang ada di dalam tabel yang bukan merupakan primary key. Primary key dihubungkan dengan foreign key kemudian selanjutnya perlu dilakukan editing pada relationships karena belum terdefinisi keterkaitan relasi.

4.4 User Interface User interface diharapkan mempermudah pengguna aplikasi dalam menjalankan tugas sesuai dengan kebutuhan yang diharapkan. Gambar 5.6 merupakan gambar interface navigation dalam menggunakan sistem tersebut. Pilihan menu yang tersedia ada 7 yaitu: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Entry Data Data List Data Detil Entry Utilisasi Cross reff Entry productivity factors Report

Gambar 4. 3 Interface Navigation Sistem

4.5 Pengujian Perancangan Aplikasi Pengujian ini merupakan perngujian yang mempertanyakan kelayakan dari aplikasi. Pengujian terbagi 2 yaitu verifikasi dan validasi. Setelah pengujian verifikasi lolos, maka dilanjutkan pada pengujian validasi. 4.5.1 Verifikasi Pada tahap ini akan dilakukan verifikasi terhadap hasil rancangan dan pengembangan sistem untuk mengetahui apakah sistem sudah bebas dari error. Setelah dilakukan pengecekan secara bertahap maka dapat disimpulkan bahwa sistem sudah bebas dari error dan dapat

7

dilanjutkan menuju proses selanjutnya yaitu proses validasi. 4.5.2 Validasi Uji validasi dilakukan agar dapat diketahui apakah sistem yang dibuat sudah sesuai dengan keadaan real system atau dengan kata lain sistem telah sesuai dengan kebutuhan. Misalkan saja pencarian dilakukan pada menu List Interval dimana terdapat fasilitas pencarian dimensi interval dan angka interval tersebut. Bila hanya satu kolom yang diisi maka pencarian dilakukan hanya pafa field angka dan menampilkan seluruh angka yang didapatkan. Misalnya key word yang dimasukkan adalah 90 maka similarity-nya adalah : i = 1 (Jumlah atribut) Si = 90 Tp= Terikat pada atribut Si Wi = 1/jumlah atribut Similarity-nya dapat ditentukan dengan Similarity = (“90” * 1) Similarity = “90” Bila key word yang dimasukkan adalah 90 dan dimensi nya adalah day (DY), maka similarity-nya adalah i = 2 (Jumlah atribut) Si = 90 dan DY Tp = terikat pada atribut Si Wi= 1/jumlah atribut Similarity-nya dapat ditentukan dengan Similarity = (“90” * 0,5) + (DY *0,5) Similarity = 0,5 (90+DY) Output yang muncul adalah interval dengan persamaan pada angka 90 dan kesamaan dengan dimensi DY. Tabel 4. 12 Kevalidan

fungsi

1 List CAMP 2 List MPD 3 List Material

Valid Valid Valid

4 List tools 5 List interval

Valid Valid

6 Pencarian material

Valid

7 pencarian tools

Valid

Tabel 4. 13 Kevalidan

fungsi

8 pencarian interval

Valid

9 pencarian task card

Valid

10 pencarian Cross Reff

Valid

11 Pencarian MPD 12 pencarian CAMP

Valid Valid

4.6 Pengembangan Sistem Untuk selanjutnya dilakukan pendeskripsian untuk meneruskan proyek ini sampai selesai. 4.6.1 Gambaran proyek Dalam suatu perusahaan, menentukan biaya total merupakan hal yang sangat penting untuk dilakukan. Begitu juga dengan perusahan pesawat terbang. Dengan mengetahui biaya, maka perusahaan dapat menentukan berapa biaya yang akan ditetapkan untuk pelanggan. Ditinjau dari sudut pandang airline maka biayabiaya hadir seperti di bawah ini. HPP = total operating cost + overhead cost Operating cost = direct operating cost + indirect operating cost Direct operating cost = amortization and interest + flight crew + fuel and oil + insurance + maintenance + landing fee and navigation charges Indirect operating cost = adiminstration and finance + passenger service + marketing + aircraft and passenger handling service Maintenance cost = direct maintenance cost + indirect maintenance cost Pada kali ini, biaya yang disoroti merupakan biaya maintenance dari sudut pandang perusahaan MRO. Oleh karena itu, ada sedikit perbedaan jenis biaya yang timbul. Perbedaannya bisa dibandingkan dengan perhitungan yang ditampilkan berikut ini. HPP (MRO) = total operating cost + overhead cost Operating cost = direct operating cost + indirect maintenance cost

8

Direct operating cost = maintenance cost + interest and amortization, etc. Indirect operating cost = marketing administration and finance + others.

+

Gambar berikut ini memperlihatkan skema dari maintenance cost yang sudah dijelaskan sebelumnya.

Maintenance cost = Direct maintenance cost (DMC) + Indirect maintenance cost (IMC). IMC sangat sulit untuk dihitung karena jumlah pemakaiannya dalam suatu kuantitas produk sangat sulit diidentifikasi. Oleh karena itu, nilai IMC merupakan sebuah konstanta yang dikalikan dengan DMC dimana nilai konstanta tersebut merupakan ketetapan dari kebijakan masing-masing perusahaan. Karena itulah, direct maintenance cost penting untuk dihitung. Direct maintenance cost = Scheduled Maintenance cost (SMC) + Unscheduled Maintenance cost (UMC) SMC merupakan perawatan rutin pada pesawat. Data-data selang interval perawatan untuk tiap komponen atau bagian pesawat sudah dimiliki dari dokumen manufaktur maupun vendor dan kemudian direncanakan perawatannya. Sedangkan UMC merupakan perawatan yang tidak terencana. Hal ini bisa terjadi karena banyak hal, bisa karena kondisi pesawat, terjadi unfit configuration control, kerusakan yang tiba-tiba, atau kebijakan perusahaan. SMC dan UMC masing-masing dibentuk oleh on-aircraft maintenanace dan offaircraft maintenance. a. On aircraft maintenance On-aircraft maintenance merupakan perawatan yang dilakukan pada pesawat terbang tanpa perlu melepaskan komponen atau engine. Task–task yang terlibat adalah Cleaning, Inspection, Instal komponen maupun remove komponen. Material yang kebanyakan digunakan adalah material yang bersifat consumable. b. Off-aircraft Off-aircraft maintenance merupakan perawatan pesawat yang dilakukan dengan melepas bagian pesawat tersebut dan mengirimnya ke engine shop atau ke workshop.

Gambar 4. 7 Struktur Maintenance cost

Tujuan pembuatan database maintenance cost ini pada akhirnya bukan hanya untuk menentukan biaya maintenance cost itu saja tapi juga agar dapat memberi informasi atau menampilkan data-data mengenai kebutuhan perawatan, baik itu nomor-nomor task, skill tenaga kerja, material, tools, zona kerja, dan lain-lain. Maintenance cost ini nantinya diharapkan dapat dijadikan dasar dalam melakukan evaluasi dan estimasi. Mengenai maintenance cost sendiri dalam GMF bisa ditemukan dalam tiga departemen yang saling berkaitan. Departemen Engineering Service yang berisi mengenai biaya standar yang didapatkan dari dokumen, Departemen Planning mengenai estimasi biaya paket perawatan, serta Departemen produksi yang berisi mengenai biaya aktual. Engineering Service akan menyediakan data yang diperoleh dari dokumen-dokumen resmi. Hasil dari pengumpulan ini diharapkan dapat diserahkan ke Departemen Planning sehingga Departemen Planning tidak perlu melakukan pencarian data sendiri seperti yang biasanya dilakukan. Dengan demikian akan berkurang terjadinya miss informasi atau miss data. Proses-proses tersebut diharapkan dapat digunakan menjadi dasar untuk mengontrol kinerja setiap departemen dan dari situ juga akan terlihat seberapa besar ketimpangan dalam setiap proses dan dapat diselidiki penyebab terjadinya hal tersebut. Berikut adalah gambaran aliran data yang terjadi pada tiap departemen.

9

Maintenance document

Planning

data MPD

Schematic Diagram Manual

*

SDM

Wiring Diagram Manual*

WDM

Master Minimum Equipment List

MMEL

Dispatch Deviation Guide

DDG

Configuration Deviation List

CDL

*

Task cards

TC

Tabel 6.1 Dokumen Manufaktur pesawat terbang (Lanjutan)

Gambar 4.8 Alur Data task

Judul 4.6.2

Dokumen Paper documentation merupakan persyaratan yang harus dimiliki untuk melakukan perawatan. Beberapa dokumen memiliki standard revisi yang selalu berputar dan berubah yang disesuaikan pada peraturan dasar oleh pembuat pesawat terbang. Beberapa dokumen ‘didisain’ sebagai dokumen pengontrol dan yang lainnya sebagai dokumen ‘non controlles’. Dokumen controller merupakan salah satu dokumen yang digunakan untuk operasi dan/atau perawatan pesawat terbang yang sesuai dengan peraturan dari FAA. 4.6.2.1 Dokumen Manufaktur Berikut ini merupakan tabel yang menyajikan dokumen-dokumen yang diberikan kepada operator penerbangan oleh manufaktur pesawat terbang sebagai pedoman untuk melakukan perawatan pesawat terbang.

Service Bulletins

SBs

Service Letters

SLs

Maintenance tips * dibuat sesuai dengan permintaan pelanggan ° dibuat berdasarkan permintaan ѣ informasi mencakup di dalam AMM untuk model pesawat yang diinginkan 4.6.2.2 Dokumen Pengatur Merupakan dokumen –dokumen yang dikeluarkan oleh FAA yang berhubungan dengan perawatan pesawat terbang dan sistem pesawat itu. Dokumen-dokumen ini sifatnya mengikat. Tabel dibawah ini memberikan datadata dokumen yang dikeluarkan oleh FAA. Tabel 4. 15 Dokumen pengatur (Regulatory Documents)

Judul

FARs

Advisory Circulars

ACs

AMM

Airworthiness Directives

ADs

CMM

Notice of Proposed Rule Making

Singkatan

Airplane Maintenance Manual

*

Component maintenance Manual Vendor Manuals

NPRM

VM *

Fault Isolation Manual

FIM

Fault Repoting Manual

FRM

Illustrated Parts Catalog°

IPC

Storage and Recovery

Singkatan

Federal Aviation Regulations

Tabel 4. 13 Dokumen Manufaktur pesawat terbang

Judul

Singkatan

Documentѣ

Structural Repair Manual

SRD SRM

4.6.2.3 Dokumen yang dibuat oleh airline Airline dapat meningkatkan kegiatan perawatan. Dokumen yang tersedia sama dalam penamaannya dan tindakan yang dilakukan operator yang satu dan yang lainnya, tetapi informasi yang tersedia dikeluarkan oleh airline documentation.

10

Tabel 4. 16 Airline Generated Documentation

Judul Operations Specifications Technical Policies and Procedure Manual Inspection Manual Reliability Program Manual

Singkatan Ops Specs TPPM IM RPM

Tabel 6.3 Airline Generated Documentation (Lanjutan)

Judul Minimum Equipment List Task cards

*

Engineering Ordersѣ

Singkatan MEL TC Eos

* dibuat oleh manufaktur, dibuat oleh pelanggan atau kombinasi keduanya. dikeluarkan untuk perawatan yang tidak teridentifikasi di dalam standard maintenance plan. 4.6.3

Tahapan penyelesaian Tahapan penyelesaian ini akan dibagi menjadi tiga bagian besar yaitu penyelesaian pengumpulan data standar dari dokumendokumen, penyelesaian pada perencanaan dan penyelesaian pada produksi. Masing-masing tahapan akan terbagi lagi menjadi dua bagian yaitu on aircraft maintenance dan offaircraft maintenance. Pembagian ini dilakukan berdasarkan breakdown maintenance cost. 4.6.3.1 Penyelesaian pengumpulan data standar Pengumpulan data standar didapatkan dari dokumen-dokumen resmi baik yang dikeluarkan oleh manufaktur maupun yang dikeluarkan oleh airline ataupun intern perusahaan. Dokumen-dokumen tersebut akan direvisi dalam selang waktu tertentu. Oleh karena itu, dalam melakukan pengumpulan data, update data dari dokumen harus tetap dilakukan bila ada dokumen yang direvisi agar menjaga kevalidan data. 4.6.3.1.1 On Aircraft Maintenance cost Penyelesaian biaya standar ini dilakukan di departemen Engineering Service

(TER-2). Pengumpulan data mengacu pada seluruh data CAMP. Di dalam data CAMP, terdapat data MPD, Task card, efective date, interval, skill, zona, dan sebagainya. Data CAMP ini merupakan task untuk semua jenis perawatan baik on aircraft maupun offaircraft. Tetapi, bila perawatan yang dilakukan merupakan jenis perawatan offaircraft, instruksi kerja pada CAMP hanya sebatas remove atau instalasi ada on aircraft. Biaya-biaya yang timbul adalah biaya manhours tenaga kerja (mekanik) ditambahkan dengan biaya material. Biasanya material yang digunakan adalah material yang bersifat consumable. Dokumen yang dikeluarkan oleh manufaktur akan selalu direvisi dalam waktu-waktu tertentu. Seiring dengan hal tersebut, data-data CAMP juga perlu direvisi. Di Engineering Service, sudah ada karyawan yang ditugaskan untuk merevisi dokumen ini. Satu orang menangani satu tipe pesawat. Berikut aliran data sampai diterbitkan pada Tech Pub. 4.6.3.1.2 Off-Aircraft Maintenance cost Off-aircraft maintenance terbagi atas dua jenis, yaitu perawatan engine, yang akan dikirim ke engine shop, dan perawatan komponen, yang akan dikirim ke component shop. Prosedur yang terjadi baik untuk komponen maupun engine adalah sama. Setelah itu komponen akan dikirim ke workshop yaitu engine shop atau component shop. Workshop mempunyai tanggung jawab untuk memeriksa komponen yang dikirim, memperbaiki, ataupun mengganti komponen sehingga dapat dipakai kembali. Mengenai bagian mana yang diperiksa, metode apa yang digunakan, atau apa yang perlu diperbaiki, itu merupakan pekerjaan workshop. Komponen maintenance akan berhubungan dengan aircraft engineering (TEA) bila menyangkut permasalahan reability. TEA akan mengeluarkan EO (Engineering Orders) atau IO (Instructions Order PD Sheet merupakan dokumen mempunyai fungsi yang sama dengan job card. PD Sheet kemudian bisa jadi mempunyai PD Sheet routine dan PD Sheet non-routine. PD Sheet routine berisi perlakukan yang sama untuk setiap jenis task yang sama setelah komponen dibongkar. Bila dalam pelaksanaannya ditemukan sesuatu (finding)

11

maka akan dikeluarkan PD Sheet non-routine sehingga task yang terdapat didalamnya berbeda-beda tergantung dari finding yang ada. Di dalam PD Sheet routine bisa terdapat PD Sheet – PD Sheet lainnya untuk pekerjaan yang lebih detil. Proses pada engine shop lebih panjang dan rumit dibanding dengan component shop. Karena engine shop membutuhkan tingkat ketelitian yang lebih tinggi dan berbagai macam proses untuk mendukung kinerjanya. Dalam melakukan pekerjaannya, component maintenance tidak terlepas dari dokumen yang berisi keterangan lengkap komponen yang didapatkan dari vendor yang bernama Vendor Manual atau Component maintenance Manual (CMM) ataupun dokumen-dokumen lainnya yang dijadikan acuan. Setelah komponen diperbaiki, maka komponen akan dikirim kembali ke hangar untuk dipasang pada pesawat terbang. Komponen tersebut kembali dengan dokumen2 yang dikirim terdahulu ditambah potongan job card US (Unseviceable) dan Authorize Release Certificate yang menyatakan bahwa komponen tersebut sudah layak untuk dipakai kembali. Ada juga dokumen mengenai uji engine yaitu jet engine test. Data-data material dan manhours yang perlu dikumpulkan untuk menyelesaikan proyek adalah data-data yang terdapat pada PD Sheet. Estimasi direct maintenance cost yang ada pada workshop sulit untuk dilakukan sebelum engine diperiksa karena tidak ada tasktask standar yang harus dilakukan pada setiap kali turun seperti CAMP, sehingga jenis task hanya bisa dipastikan ketika dilakukan pemeriksaan. 4.6.3.1. Penyelesaian pada perencanaan (Planning) Perencanaan perawatan dilakukan berdasarkan kebijakan perawatan perusahaan sendiri yaitu CAMP. Efektif date yang ada pada CAMP berasal dari GMF dan akan diperhitungan dalam pemilihan treshold interval ataupun initial interval. Treshold interval merupakan interval yang digunakan bila komponen tersebut belum pernah dilakukan maintenance. Initial interval merupakan interval perawatan yang dilakukan untuk seterusnya. Bila efetive date lebih kecil dari tanggal

pelaksanaan maintenance maka akan digunakan treshold interval. Di dalam departemennya sendiri, perencanaan tersebut dibagi-bagi dalam beberapa unit yang lebih spesifik yaitu 1. Job card dan job order planning Unit ini merencanakan task apa saja yang akan dilakukan untuk pesawat tersebut dan serta membuat job card dan job order yang diperlukan dalam pelaksanaan task. 2. A/C Scheduling and Routing Unit ini akan menjadwalkan waktu untuk melakukan perawatan-perawatan pesawat dan rotasi dari sumber daya yang tersedia contohnya tenaga kerja dan hanggar.. 3. Work Package Planning Ada dua aliran workpackaging yaitu A Check Workpackaging dan C-D Check Workpackaging. Pada prinsipnya tidak ada perbedaan mendasar tapi ada beberapa aktivitas yang hanya terdapat di A-Check Workpackaging. Maintenance Records Management Merupakan unit yang mengurus masalah penyimpanan data. 4. GSE Services 5. T/E Hangar and Apron Service Merupakan unit yang mengurusi masalah ketersediaan hangar dan apron. 6. Customer Service Merupakan unit yang bertugas untuk melayani kebutuhan pelanggan, contohnya estimasi harga perawatan yang akan dikenakan dan laporan perencanaan. 7. Capacity Planning and Peform Analysis Merupakan unit yang mengurusi masalah ketersedian material, tools, komponen, dan manhours. 4.6.3.2 On Aircraft Maintenance Planning Pada perencanaan on-aircraft data-data yang akan dipakai dikeluarkan langsung dari departemen Planning. Dalam perencanaannya sendiri, task-task yang berada dalam zona yang sama diusahakan diselesaikan dalam satu kali open/close acces sehingga dapat menghemat waktu maupun manhours. Faktor efisiensi untuk mekanik dinilai berdasarkan pengalamannya yaitu :

12

1 = mekanik paling berpengalaman 5 = mekanik paling tidak berpengalaman 2,74 = rata-rata industri Kriteria pesawat terbang:

-

pesawat baru (new airplane) = 0-5 tahun pesawat matang (mature airplane) = 5-10 tahun pesawat tua (aging airplane) = diatas 10 tahun

-

Non Routine Faktor (NR) : NR = Routine manhours + non routine manhours -

1 routine manhours (OAMP) menghasilkan 1.2 non-routine manhours untuk new airplane 1 routine manhours (OAMP) menghasilkan 2.3 non-routine manhours untuk mature airplane.

-

Faktor Produktivitas (PF) -

New airplane = PF =NR * EF PF = (1 + 1.2) * 2.74

Efisiensi faktor membutuhkan standard atau benchmark sebagai landasan untuk mengukur. EF berguna untuk menentukan performance dari Routine Maintenance (Scheduled Maintenance) tapi tidak dapat diaplikasikan pada Non-Routine Maintenance (Unsheduled Maintenance) karena tidak ada benchmark. Besarnya nilai faktor efisiensi yang digunakan untuk setiap perusahaan berbedabeda. Secara teoritis, hal ini terlihat mudah, tetapi dalam perencanaannya hal ini sulit untuk dilakukan. Untuk saat ini nilai faktor efisiensi yang digunakan oleh GMF adalah 2.5 yang diambil dari nilai tengah mekanik yang paling berpengalaman dan mekanik yang paling tidak berpengalaman. Untuk perencanaan material, jumlah yang didapatkan dari Task card/ AMM dapat langsung dibandingkan bila jumlah materialnya tertera. Bila jumlah material yang digunakan didefinisikan sebagai AR (As required), itu artinya material digunakan seperlunya dan sulit mengindentifikasi berapa banyak pemakaian yang direncanakan untuk tiap task, karena memang penggunaannya tergantung dari kebutuhan pesawat saat itu.

= 6.028 -

-

Mature airplane : PF = NR * EF PF = (1 + 2.3) * 2.74 = 9.042 Setiap OAMP hours = 6.028 * actual hrs for new fleet Setiap OAMP hours = 9.042 * actual hrs for mature fleet

Kasus 1 (Standard) Actual time

= 0.883 *6.028 = 5.322

manhours

Kasus 2 (lebih baik dari industri standard) EF

= 1.8

PF

= NR * EF

4.6.3.3 Off-Aircraft Maintenance Planning Di dalam CAMP telah ada task mengenai remove atau instalasi komponen dan juga engine. Task ini tentu saja dikerjakan sesuai dengan interval yang sudah didapatkan dari dokumen manufaktur. Planning pada onaircraft akan merencanakan jadwal remove and send to shop (melepas dan mengirim komponen ke workshop). Komponen atau engine kemudian akan dikirim ke component shop atau engine shop. Data-data manhours yang dibutuhkan pada off-aircraft tidak terdapat pada MPD sehingga cara melakukan prediksi manhours juga berbeda dengan on-aircraft. Data-data yang dibutuhkan ada pada PD-Sheet.

= (0.1 + 1.2) * 1.8 4.6.4

= 3.96 Actual Time

= 0.883 * 3.96 = 3.496

Penyelesaian pada produksi Perencanaan workpackaging yang berasal dari Planning akan turun ke bagian produksi untuk dieksekusi. Pada intinya, bagian

13

produksi hanya berisi eksekusi task. Bagian produksi kemudian akan melakukan persiapan untuk melakukan task tersebut. Sebelum kapasitas sesuai dengan planning, maka task tidak dieksekusi kecuali bila orang yang berpengalaman mengetahui bahwa task tersebut dapat dilakukan kurang dari waktu atau dibawah skill mekanik yang direncanakan. 4.6.4.1 On Aircraft Maintenance Untuk pengumpulan data pada onaircraft maintenance bisa dilakukan pada line maintenance dan base maintenance. Workpackaging up to A check akan diserahkan pada Workpackage Operator dan kemudian dia akan membuat Workpackage Summary Preparation tersebut dengan konfirmasi oleh Capacity Planning Operator yang akan mencari manpower yang sesuai dengan skill yang dibutuhkan dan avaible pada shift kerja saat itu. Tools and Equipment Operator akan mengurusi masalah avaibilitas dari tools dan equipment selama perawatan berlangsung. Sesuai dengan A/C rotation maka A/C Maintenance Schedule Operator akan membuat laporan rotasi harian. Laporan ini akan dibandingkan dengan Final Weekly Workload Plan untuk mendapatkan Daily Events Plan. Workpackage Summary akan diserahkan kepada Production Contoller untuk dieksekusi. Bila ditemukan finding yang belum dapat diselesaikan, maka akan diklasifikasikan pada Unscheduled Open Jobs. Bila task tertunda karena permasalahan material maka akan diklasifikasikan ke dalam outstanding jobcards/joborders jika dapat dijadwalkan ulang. Jika berhubungan dengan CRIMI (Component Replacement Item) maka akan berhubungan dengan Confoguration Control of Aircraft. A/C Recording Flight Log, A/C Recording AML (Aircraft Maintenance Log), A/C Recording CML (Cabin Maintenance Log) merupakan penyimpanan data-data yang terkait, baik perubahan maupun penggantian. Setelah task selesai dilakukan, maka jobcard diisi dengan jumlah manhours yang terpakai. Keseluruhan jobcard ini akan dikumpulkan dan diserahkan kembali ke Engineering Service untuk dilakukan evaluasi.

Sama seperti sebelumnya juga pengumpulan data actual pada off-aircraft maintenance dapat dilakukan pada workshop yaitu component maintenance dan engine maintenance. Setelah eksekusi dilakukan maka PD Sheet juga diisi dengan jumlah manhours actual yang digunakan. Setelah seluruh task selesai dan seluruh PD Sheet telah terisi, maka dokumen ini akan diserahkan ke bagian dokumen untuk direkapitulasi dan disimpan. PD Sheet ini hanya berada pada unit workshop dan tidak untuk disebarluaskan. Pada off-aircraft, biaya yang paling besar adalah biaya material. Oleh karena itu, masalah biaya merupakan rahasia perusahaan. 4.7 Unshceduled maintenance cost Bila ternyata dalam lapangan ada sesuatu hal (kondisi) yang menyebabkan task tersebut tidak bisa dijalankan maka task tersebut akan delay. Bila kondisi yang dimaksud adalah material yang sudah habis maka task bisa dieksekusi sebelum material sudah ada. Untuk kondisi ini, task tersebut akan dijadwalkan kembali di bagian Planning. Bila dalam pelaksanaan task, mekanik menemukan sesuatu maka hal tersebut akan dilapor. Hal ini di dalam GMF disebut finding. Bila temuan yang didapatkan membutuhkan pekerjaan baru maka akan keluar task yang baru. Task ini disebut dengan MDR untuk on-aircraft dan PD-Sheet non-routine untuk off-aircraft. Task MDR berbeda bentuk dengan task lainnya, tapi mempunyai fungsi yang sama. MDR berisi keterangan pekerjaan yang perlu dilakukan dan tidak mempunyai nomor item. Task ini dikeluarkan oleh pihak internal produksi dan langsung dieksekusi, setelah itu barulah task yang delay tadi dieksekusi. Contohnya bila ditemukan korosi, maka akan muncul MDR. Isi MDR adalah pembersihan pada area terjadinya korosi. Setelah itu, mekanik langsung melakukan pembersihan korosi pada area itu. Di dalam laporan akhir akan terdapat job card dan MDR yang terkait. Untuk kejadian yang seperti ini, jumlah jam kerja yang digunakan merupakan jam kerja untuk melakukan task ditambah dengan jam kerja untuk melakukan MDR. Sangat sulit mengidentifikasi berapa jumlah jam kerja untuk task jobcard dan task MDR. Selain itu, dirasa sulit untuk menerapkan

4.6.4.2 Off-Aircraft Maintenance

14

pemisahan jam kerja secara langsung di lapangan untuk task tersebut. 4.8 Logistik Logistik memainkan peranan yang sangat penting dalam proses perawatan. Bila barang yang dibutuhkan tidak ada maka pekerjaan akan tertunda sampai barang tersebut bisa didapatkan. Oleh karena itu, pengelolaan dari kebutuhan logistik perlu diperhatikan. Untuk mengantisipasi naik-turunnya permintaan barang maka diperlukan persediaan tambahan yang disebut safety stock. 4.9 Evaluasi Nilai-nilai yang didapatkan pada setiap tahapan yaitu: pengumpulan, perencanaan, dan aktual produksi akan dievaluasi. Data-data pada bagian produksi bisa juga mengevaluasi datadata perencanaan, contohnya adalah nilai faktor efisiensi. Faktor efisiensi untuk keperluan perencanaan terus menerus dievaluasi berdasarkan data-data aktual di produksi. Mungkin juga untuk mengevaluasi jumlah material dan manhours yang digunakan. Apakah jumlah manhours dan material telah cukup atau kurang. Data-data aktual pada bagian produksi ini pada akhirnya akan digunakan untuk mengevaluasi item CAMP yang ada pada bagian Technical Engineering Reability (TER). Dari perbandingan nilai-nilai material dan manhours dapat terlihat apakah item CAMP tersebut valid atau efektif untuk digunakan. Dari evaluasi ini akan terlihat tingkat efektifitas CAMP dari seluruh jumlah CAMP dan dapat mengetahui item-item mana saja yang efektif dan tidak efektif. Bila item tersebut tidak efektif maka perlu dilakukan evaluasi dan pencarian penyebab ketidakefektifannya. Bila ternyata item tersebut tidak efektif karena alasan-alasan yang logis seperti finding, maka item tersebut mungkin saja masih efektif untuk kondisi normal, tapi bila item tersebut memang berbeda untuk kondisi normal maka akan dilakukan penyesuaian terhadap CAMP yang sudah ada. Engineer akan merumuskan item CAMP yang direvisi tersebut, dan kemudian melaporkannya pada TER-2 untuk kemudian diserahkan ke pelanggan untuk dievaluasi kembali. Pelanggan akan melakukan pertemuan untuk mengevaluasi hasil-hasil rekomendasi engineer. Ada tiga

keputusan yang bisa dihasilkan dari pertemuan tersebut. Pertama, pelanggan setuju terhadap hasil yang diberikan, kemudian CAMP akan direvisi dan dipublikasikan di TechPub. Kedua, pelanggan tidak setuju, dan CAMP lama tetap berlaku. Dan ketiga, pelanggan setuju dengan merevisi hasil yang diberikan engineer, setelah itu TER merevisi CAMP sesuai Bila Dalam membandingkan data tersebut, perlu diperhatikan apakah data tersebut sudah sesuai atau layak untuk dibandingkan. Contohnya munculnya Unscheduled maintenance cost yaitu MDR sehingga perbandingan manhours pada CAMP dan aktual tidak bisa langsung dibandingkan. 4.10 Bagian proyek yang sudah diselesaikan Gambaran project secara luas dapat dilihat pada Lampiran. Dalam gambar tersebut juga terlihat bagian-bagian mana saja yang telah terselesaikan dan yang perlu diselesaikan dalam pembuatan proyek ini. Pengumpulan data yang dilakukan pada TA ini dibatasi hanya pada onaircraft maintenance saja yaitu yang berhubungan dengan pengumpulan dokumen CAMP. Dalam penulisan tugas Akhir ini, pengumpulan data yang dilakukan dibatasi pada tipe pesawat yang dimiliki oleh Garuda Indonesia Airlines. Pesawat yang dimiliki oleh Garuda Indonesia Airlines ada 5 tipe, yaitu -

737-300/400/500 atau biasa disebut 737 Classic - 737-300/400/500 (MSG3) biasa disebut MSG3 - 747-400 - 737-600/700/800/900 (biasa disebut 737 NG) - A330 Seluruh tipe pesawat yang dimiliki GIA diproduksi oleh Boeing kecuali A330 yang diproduksi oleh Airbus. Dokumen Boeing dan Airbus pada dasarnya mempunyai prinsip yang sama tetapi format yang sedikit berbeda. Untuk setiap pesawat garuda, sudah didapatkan data-data dari dokumen CAMP, MPD, Task card , material, dan tools yang bisa dilihat pada tabel-tabel yang ada dalam Bab V Perancangan Sistem. Selanjutnya diperlukan pencarian dokumen pendukung CAMP selain MPD dan Task Card , juga informasi-informasi lainnya yang belum dimasukkan dalam database

15

seperti skill manpower, kode task, zona, dll. Bila data-data tersebut telah dikumpulkan maka perlu dilakukan hal yang sama untuk off-aircraft maintenance. Estimasi harganya bisa dibantu dari data historis. Bila data-data tersebut dapat terselesaikan maka hal yang perlu ditambahkan kemudian adalah konsep logistic dan produksi. Dengan demikian, data-data lebih terintegrasi dan bisa terjadi transaksi material, informasi manpower dan manhours yang tersedia, informasi tools, dll. Untuk pesawat NonGaruda, dokumen-dokumen maupun cara yang digunakan dalam mencari direct maintenance cost tetaplah sama.

5. Sudah dibangun guidance dan bisa diperbaharui lagi oleh penelitian selanjutnya.

6. Daftar Pustaka Decision support system-Wikipedia,the free encyclopedia. (t.thn.). Dipetik Mei 5, 2009, dari http://en.wikipedia.org/wiki/Decision_s upport_systems Handani, T. K. (2002). Optimasi Penjadwalan Perawatan pada Mesin Giling dari Pabrik Gula Ngadirejo. Kediri: Tugas Akhir Jurusan Teknik Industri ITS. Indrajit,

R. E. (t.thn.). DecisionSupportSystem.pdf(application /pdfObject). Dipetik Mei 23, 2009, dari http://student2002.unpar.ac.id/~730204 2/DecisionSupportSystem.pdf

Jardin, A. (1973). maintenance Replacement and Reliability. LondonPitman publishing. Smith, D. J. (1972). Designing for Quality. New York: Pittman Publishing.

5. Kesimpulan Dari bab-bab terdahulu maka dapat ditarik beberapa kesimpulan yaitu: 1. Faktor direct maintenance cost adalah manhours yang didapatkan dari dokumen MPD dan material yang didapatkan dari dokumen Task Card. 2. Sudah dibangun sebuah rancangan awal penyimpanan data-data faktor direct maintenance cost yang didapatkan dari dokumen. Rancangan ini berbentuk database yaitu relational database. 3. Database ini digunakan untuk menyimpan data dan akan diperlukan untuk meng-update data secara kontinu. 4. Database ini merupakan salah satu komponen pembentuk DSS yang bisa dilakukan pengembangan lebih lanjut untuk tercapainya DSS.

Suci, C.A (2008). Pengembangan prototipe knowledge management system berbasis case base reasoning untuk pengelolaan klaim konsumen (Studi kasus perusahaan konstruksi PT XYZ).: Tugas Akhir Jurusan Teknik Industri ITS. System design-Wikipedia,the free encyclopedia. (t.thn.). Dipetik Mei 5, 2009, dari http://en.wikipedia.org/wiki/Systems_d esign Modul Kuliah Sistem Informasi ITB, 2005 Tambunan, T. (n.d.). [ttm].topan tambunan menulis : Prinsip Umun perancangan user Interface. Retrieved April 20, 2009, from http://topantambunan.blogspot.com/200 7/03/prinsip-umum-perancangan-userinterface.html Proboyekti, Umi. S. M. (n.d.). uid.pdfIApplication/pdf Object). Dipetik Mei 5, 2009, dari http://lecturer.ukdw.ac.id/othie/uid.pdf

16

What is System Design-System Analysis and Design. (t.thn.). Dipetik Mei 12, 2009, dari http://www.tech-faq.com/decisionsupport-system.html

17