PERAN SISTEM TRANSPORTASI DALAM MENDORONG PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

TUGAS AKHIR

PERAN SISTEM TRANSPORTASI DALAM MENDORONG PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2001 - 2010

Disusun Oleh : UNIN RESTRIANA S I 0608046

Diajukan Sebagai Syarat untuk Mencapai Jenjang Strata-1 Perencanaan Wilayah dan Kota

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA JURUSAN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2012 commit to user


digilib.uns.ac.id PENGESAHAN

PERAN SISTEM TRANSPORTASI DALAM MENDORONG PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2001- 2010 UNIN RESTRIANA S I 06080046

Menyetujui, Surakarta, Oktober 2012 Pembimbing I

Pembimbing II

Ir. Soedwiwahjono, MT NIP. 19620306 199003 1 001

Istijabatul Aliyah, ST, MT NIP. 19690923 199702 2 001

Mengesahkan, Ketua Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik

Ketua Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota

Dr. Ir. Mohamad Muqoffa, MT NIP. 19620610 199103 1 001

Ir. Galing Yudana, MT NIP. 19620129 198703 1 002

commit to user

ii


digilib.uns.ac.id MOTTO

“Allahuma yassir wa laa tu’assir” Ya Allah mudahkanlah, jangan dipersulit

“Menuntut ilmu yang sungguh-sungguh dan menjadi orang yang berguna karena hanya itu harapan dan kebanggaan orang tua.” -Mamah Papah-

“1% inspirasi 99% keringat. Tidak ada yang dapat menggantikan kerja keras.” -Penulis-

“First, they ignore you, then they laugh at you, then they fight you, then you win.” -Mahatma Gandhi-

commit to user

iii


digilib.uns.ac.id ABSTRAK

Kecenderungan perkembangan Kota Surakarta di dalam wilayah kota mengarah pada disparitas pertumbuhan antara wilayah Surakarta Bagian Selatan yang sudah sangat intensif berupa pembangunan infrastruktur dibandingkan dengan wilayah Surakarta Bagian Utara yang kurang memiliki daya tarik untuk berkembang. Hal ini merupakan dampak dari ketidakmerataan pengalokasian program pembangunan di Kota Surakarta. Salah satu infrastruktur yang dapat mendorong perkembangan wilayah adalah sistem transportasi karena pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. Penelitian ini adalah penelitian deskripsi yaitu penelitian yang bersifat mendeskripsikan (menggambarkan) suatu hal yang spesifik dari situasi tertentu (masalah/subjek) tertentu yaitu sistem transportasi dan perkembangan wilayah di Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010. Analisis dilakukan terhadap komponen sistem transportasi yaitu prasarana transportasi, sarana transportasi serta sistem organisasi transportasi dan perkembangan wilayah yang meliputi perkembangan tata guna lahan, perkembangan perekonomian, serta perkembangan sosial demografi. Analisis korelasi berganda sistem transportasi terhadap perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010 menunjukkan bahwa sistem transportasi mempunyai peran dalam mendorong perkembangan fisik lingkungan wilayah, kemudian mendorong perkembangan sosial demografi wilayah tersebut dan yang terakhir mendorong perkembangan perekonomian wilayah. Perkembangan wilayah tersebut berupa peningkatan luas lahan permukiman, kemudahan dalam mobilitas barang hasil produksi baik dalam wilayah maupun ke luar wilayah, kemudahan tenaga kerja maupun penduduk dalam menjangkau tempat bekerja di industri maupun sarana perdagangan, dan aksesibilitas penduduk yang tinggi dalam memenuhi kebutuhan dasar berupa pendidikan dan kesehatan.

Kata kunci : sistem transportasi, perkembangan wilayah

commit to user

iv


digilib.uns.ac.id ABSTRACT

Development trend of Surakarta within the city led to the disparity between the growth in the Southern region of Surakarta which is already very intensive form of infrastructure development compared to the Surakarta Northern lacking appeal to thrive. This is the impact of inequality in the allocation of development programs in Surakarta. One of the infrastructures that encourage the development of the region is due to the development of the transportation system because it is very important to support and drive the dynamics of the construction, transportation, served as a catalyst in supporting economic growth and regional development. This research is a description that described the specific terms of the particular situation (problem / subject) transportation systems and the development of the northern region of Surakarta from 2001 to 2010. The analysis conducted on the components of transportation system and development areas include the development of land use, economic development, social and demographic developments. Multiple correlation analysis on the development of the transportation system Surakarta northern region from 2001 to 2010 showed that the transportation system has a role in encouraging the development of physical environment areas, and encourage the development of the social demographics of the area and the latter encourages the development of regional economy. The development of the region by increasing land settlements, ease the mobility of manufactured goods both within and outside the region, ease of labor and population in reach of employment in industry and trade facilities, and accessibility of high population to meet basic needs such as education and health.

Keywords: transportation systems, the development of the region.

commit to user

v


digilib.uns.ac.id KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT atas berkah, rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir “Peran Sistem Transportasi Dalam Mendorong Perkembangan Wilayah Surakarta bagian Utara Tahun 2001 2010” ini. Adapun tugas akhir ini diselesaikan dan diajukan sebagai syarat untuk mencapai jenjang Strata-1 Perencanaan Wilayah dan Kota di Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta. Dalam tugas akhir ini penulis mencoba untuk mendeskripsikan bagaimana peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan suatu wilayah yaitu Surakarta bagian Utara dari tahun 2001-2010. Penelitian ini dilakukan atas dasar terjadinya disparitas pertumbuhan antara wilayah Surakarta Bagian Selatan yang sudah sangat intensif berupa pembangunan infrastruktur dibandingkan dengan wilayah Surakarta Bagian Utara yang kurang memiliki daya tarik untuk berkembang. Penyelesaian tugas akhir ini tidak dapat terlepas dari dukungan berbagai pihak. Melalui inilah penulis menyampaikan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya atas segala perhatian dan bantuan yang diberikan. Ucapan terimakasih penulis tujukan kepada : 1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, ST, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 2. Dr.Ir.Mohamad Muqoffa, MT selaku Ketua Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 3. Ir. Galing Yudana, MT selaku Ketua Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. 4. Ir. Widharyatmo, MSi selaku pembimbing akademik atas bimbingan dan saran yang diberikan selama proses perkuliahan sampai pada penyusunan tugas akhir ini. 5. Ir. Soedwiwahjono, MT dan Istijabatul Aliyah, ST, MT selaku dosen pembimbing seminar dan tugas akhir, atas semua masukan, kritik, saran, support dan kesabaran dalam membimbing penyusunan tugas akhir sampai selesai. 6. Ir. Galing Yudana, MT dan Isti Andini, ST, MT selaku dosen penguji, atas setiap kritik dan saran yang membangun dalam penyempurnaan tugas akhir ini. 7. Orangtuaku Bapak H. Hadi Suparno dan Ibu H. Sri Rohmani, S.Pd dan ketiga kakakku Mas Uut Novia Suparno S.Si, Mbak drg. Nilasary Rochmanita Suparno dan Mbak Tantia Sari S.Pd yang telah memberikan restu dan dukungan baik secara moril to user maupun materil serta doa yang commit tak habis-habisnya dalam menyelesaikan tugas akhir

vi


digilib.uns.ac.id

ini. Serta keponakan kecil tersayang dek Faiz Azka Fahrezi yang selalu memberikan keceriaan. Kalian adalah motivator terbesar dalam hidupku. 8. Mas Agung Tri Kuncoro atas doa terbaik, senyum terindah, kesabaran dan kesetiaan yang tak pernah lelah, serta dukungan dan semangat yang luar biasa. Thank you, thank you and thank you. Loving you is always red J. 9. Saudara-saudaraku terkasih Sendikasari Artianto, Fitria Nur Diatna, Fitri M Sinaga, Agnies Putri, Nour Eka Djayanti, Brilliantie Italiana, Setyorini, Anis Yuniarta, dan Inarotu Duja yang setia mendukung dan memberikan nasehat dan pelukan yang penuh dengan rasa persaudaraan. 10. Teman-teman seperjuangan mahasiswa Perencanaan Wilayah dan Kota Universitas Sebelas Maret Surakarta Angkatan 2008 yang telah memberikan dukungan dan bantuan sampai terselesaikannya tugas akhir ini. 11. Semua pihak yang telah membantu baik langsung maupun tidak langsung, yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu. Penulis berharap penelitian ini dapat memberikan kontribusi positif bagi kepentingan praktis maupun akademis. Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam tulisan ini. Untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran demi perbaikan dan penyempurnaan tulisan dan penelitian berikutnya. Semoga tugas akhir ini bermanfaat. Penulis mengucapkan terimakasih.

Surakarta,

September 2012

Unin Restriana S

commit to user

vii


digilib.uns.ac.id DAFTAR ISI

Halaman Judul ……………………………………………….………………………..… Lembar Pengesahan ....................................................................................... …………... Motto ………………………………………………………………………………… Abstrak ....................................................................................................... ………….. Abstract ....................................................................................................... ………….. Kata Pengantar ……………………………………………….…………………………. Daftar Isi ……………………………………………….………………………..………. Daftar Tabel ……………………………………………….………………………..…… Daftar Gambar ……………………………………………….………………………..… Daftar Peta ……………………………………………….………………………..…….. Daftar Lampiran ……………………………………………….…………………………

i ii iii iv v vi viii xi xii xiii xiv

BAB I 1.1 1.2 1.3

1 1 5 5 5 5 6 6 6 9 9 9 9

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ……………………………….………………………. 2.1 Sistem Transportasi ……………………………….……………………........... 2.1.1 Pengertian Sistem Transportasi ……………………………….…………. 2.1.2 Prasarana Transportasi ……………………………….………………….. 2.1.2.1 Kapasitas Jalan ……………………………….………………….. 2.1.2.2 Level of Services Jalan ……………………………….………….. 2.1.2.3 Kecepatan Perjalanan ……………………………….…………… 2.1.2.4 Kepadatan Jalan ……………………………….…………………. 2.1.3 Sarana Transportasi ……………………………….……………………… 2.1.3.1 Jumlah sarana transportasi umum ……………………………….. 2.1.3.2 Tarif sarana transportasi umum ………………………………….. 2.1.4 Sistem Organisasi Transportasi ……………………………….…………. 2.2 Perkembangan Wilayah ……………………………….………………………. 2.2.1 Pengertian Wilayah ……………………………….……………………... 2.2.2 Pengembangan Wilayah ……………………………….………………… 2.2.3 Perkembangan Wilayah ……………………………….………………… 2.2.3.1 Fisik dan Lingkungan ……………………………….…………… 2.2.3.2 Perekonomian……………………………….……………………. 2.2.3.3 Sosial Demografi ……………………………….……………….. 2.3 Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan Wilayah……….. 2.3.1 Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Fisik Lingkungan….. commit to user 2.3.2 Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Ekonomi…………… 2.3.3 Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Sosial Demografi…..

11 11 11 12 15 16 17 17 17 19 19 19 20 20 20 21 21 22 23 23 24 24 25

PENDAHULUAN ……………………………………………….……………. Latar Belakang Penelitian ……………………………….……………………. Rumusan Masalah Penelitian ……………………………….………………… Tujuan Dan Sasaran Penelitian ……………………………….………………. 1.3.1 Tujuan Penelitian ……………………………….………………..……… 1.3.2 Sasaran Penelitian ……………………………….………………..…….. 1.4 Keluaran Penelitian ……………………………….…………………………… 1.5 Urgensi Penulisan ……………………………….…………………………….. 1.6 Kerangka Pikir Penelitian ……………………………….…………………….. 1.7 Posisi Penelitian ……………………………….………………………………. 1.8 Batasan Penelitian ……………………………….…………………………….. 1.8.1 Batasan Substansial ……………………………….……………...……………. 1.8.2 Batasan Spasial ……………………………….…………………..…………….

viii

perpustakaan.uns.ac.id 2.4

digilib.uns.ac.id

Kesimpulan Teori……………………………………………………………….. 26 2.4.1 Kerangka Teori…………………………………………………………… 26 2.4.2 Hubungan Antar Teori…………………………………………………… 27

BAB III 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

METODE PENELITIAN……………………………………………………….. Pendekatan Penelitian…………………………………………………………… Jenis Penelitian………………………………………………………………….. Variabel penelitian………………………………………………………………. Kebutuhan Data…………………………………………………………………. Metode Koleksi Data……………………………………………………………. 3.5.1 Teknik dan Alat Pengumpulan Data………………………………………. 3.5.2 Teknik Pengambilan Sampel……………………………………………… 3.6 Tahapan dan Kerangka Analisis………………………………………………… 3.7 Metode Analisis………………………………………………………………… 3.8 Desain Survey……………………………………………………………………

28 28 28 28 30 31 31 32 32 34 37

BAB IV SISTEM TRANSPORTASI DAN PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTABAGIAN UTARA……………………………………………… 4.1 Sistem Transportasi Wilayah Surakarta Bagian Utara…………………………. 4.1.1 Prasarana Transportasi……………………………………………………. 4.1.1.1 Kapasitas Jalan……………………………………………………. 4.1.1.2 Level of Services Jalan……………………………………………. 4.1.1.3 Kecepatan Perjalanan……………………………………………... 4.1.1.4 Kepadatan Jalan…………………………………………………… 4.1.2 Sarana Transportasi Umum……………………………………………….. 4.1.2.1 Jumlah Kendaraan Bermotor……………………………………… 4.1.2.2 Rute/Trayek Angkutan Umum……………………………………. 4.1.2.3 Jenis, Jumlah dan Kapasitas Angkutan Umum…………………… 4.1.2.4 Tarif Angkutan Umum……………………………………………. 4.1.3 Sistem Organisasi Transportasi…………………………………………… 4.1.3.1 Kelembagaan Sistem Transportasi di Kota Surakarta……………. 1. Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah (BAPPEDA)……. 2. Dinas Pekerjaan Umum…………………………………………... 3. Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika………………. 4.1.3.2 Kebijakan Sistem Transportasi di Kota Surakarta……………….. 1. Rencana Umum Tata Ruang Kota Surakarta Tahun 1993 – 2013.. 2. Rencana Umum Tata Ruang Kota Surakarta Tahun 2006 – 2026.. 4.2 Perkembangan Wilayah Surakarta Bagian Utara……………………………….. 4.2.1 Perkembangan Tata Guna Lahan…………………………………………. 4.2.2 Perkembangan Kondisi Ekonomi…………………………………………. 4.2.2.1 Jumlah Tenaga Kerja…………………………………………….... 4.2.2.2 Jumlah Sarana Perdagangan………………………………………. 4.2.2.3 Persebaran Aktivitas Industri……………………………………… 4.2.3 Perkembangan Kondisi Sosial Demografi………………………………… 4.2.3.1 Kepadatan Penduduk……………………………………………… 4.2.3.2 Pertumbuhan Penduduk Alami…………………………………… 4.2.3.3 Migrasi……………………………………………………………. 4.2.3.4 Jumlah Sarana Pendidikan………………………………………... 4.2.3.5 Jumlah Sarana Kesehatan………………………………………… commit to user

39 39 39 44 48 49 52 53 53 54 57 58 59 59 60 60 60 61 61 61 62 62 67 67 68 69 76 76 77 78 79 81

ix


digilib.uns.ac.id

BAB V PERAN SISTEM TRANSPORTASI DALAM MENDORONG PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA……… 5.1 Analisis Sistem Transportasi Wilayah Surakarta bagian Utara……………….. 5.1.1 Analisis Prasarana Transportasi Wilayah Surakarta bagian Utara………. 5.1.1.1 Jalan Arteri Primer……………………………………………….. 5.1.1.2 Jalan Kolektor Primer ……………………………………………. 5.1.1.3 Jalan Kolektor Sekunder…………………………………………. 5.1.2 Analisis Sarana Transportasi Wilayah Surakarta bagian Utara…………. 5.1.3 Analisi Sistem Organisasi Transportasi Surakarta Bagian Utara………... 5.1.3.1 Kelembagaan Sistem Transportasi……………………………….. 5.1.3.2 Kebijakan Sistem Transportasi…………………………………… 5.2 Analisis Perkembangan Wilayah Surakarta bagian Utara……………………... 5.2.1 Analisis Perkembangan Fisik dan Lingkungan………………………….. 5.2.2 Analisis Perkembangan Kondisi Perekonomian………………………… 5.2.3 Analisis Perkembangan Kondisi Sosial Demografi……………………… 5.3 Analisis Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan Wilayah 5.3.1 Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Fisik Lingkungan wilayah Surakarta bagian Utara……………………………. 5.3.2 Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Kondisi Perekonomian wilayah Surakarta bagian Utara………………… 5.3.3 Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Kondisi Sosial Demografi wilayah Surakarta bagian Utara……………………….

86 86 86 87 89 92 94 97 97 97 97 98 99 101 104 104 106 108

BAB VI PENUTUP……………………………………………………………………… 111 6.1 Kesimpulan…………………………………………………………………….. 111 6.2 Saran…………………………………………………………………………… 112 DAFTAR PUSTAKA……………………………………………………………………. 113 LAMPIRAN

commit to user

x


digilib.uns.ac.id DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Tingkat Pelayanan Jalan……………………………………………………….. Tabel 2.2 Hubungan Kajian Teori Sistem Transportasi dan Perkembangan Wilayah…... Tabel 3.1 Variabel Penelitian…………………………………………………………….. Tabel 3.2 Hubungan antar Variabel Penelitian berdasarkan kajian teori………………… Tabel 3.3 Kebutuhan Data……………………………………………………………….. Tabel 3.4 Tahapan Analisis Penelitian…………………………………………………… Tabel 3.5 Tingkat Keeratan Hubungan Variabel X dan Y……………………………….. Tabel 4.1 Jenis, Panjang, dan Lebar Jalan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001-2005. Tabel 4.2 Jenis, Panjang, dan Lebar Jalan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2006-2010. Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. Tabel 4.4 Kapasitas Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–2005………. Tabel 4.5 Kapasitas Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2006 –2010……... Tabel 4.6 Level of Services Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–2010 Tabel 4.7 Kecepatan perjalanan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 –2005.. Tabel 4.8 Kecepatan perjalanan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2006–2010... Tabel 4.9 Kepadatan Lalu Lintas di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001-2010.. Tabel 4.10 Jumlah kendaraan bermotor di wilayah Surakarta Bagian Utara……………. Tabel 4.11 Jumlah armada angkutan kota di wilayah Surakarta Bagian Utara………….. Tabel 4.12 Jumlah armada bus kota kota di wilayah Surakarta Bagian Utara…………... Tabel 4.13 Tarif angkutan kota berdasarkan jalur di wilayah Surakarta Bagian Utara…. Tabel 4.14 Tarif bus kota kota berdasarkan jalur di wilayah Surakarta Bagian Utara…... Tabel 4.15 Penggunaan Lahan Kota Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010………. Tabel 4.16 Tenaga Kerja di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010……… Tabel 4.17 Jumlah Sarana Perdagangan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. Tabel 4.18 Aktivitas Industri wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010…….. Tabel 4.19 Kepadatan Penduduk wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010… Tabel 4.20 Pertumbuhan Penduduk Alami Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. Tabel 4.21 Migrasi Penduduk wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010….. Tabel 4.22 Jumlah Sarana Pendidikan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010… Tabel 4.23 Jumlah Sarana Kesehatan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010…. Tabel 5.1 Data Ordinal Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Fisik Lingkungan Surakarta bagian Utara……………………………………... Tabel 5.2 Data Ordinal Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Kondisi Sosial Demografi Surakarta bagian Utara …………………………… Tabel 5.3 Data Ordinal Analisis Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Kondisi Ekonomi Surakarta bagian Utara…………………………………..….

commit to user

xi

16 27 29 29 30 32 35 40 40 44 47 47 48 51 51 52 53 57 58 59 59 62 67 68 70 76 77 78 79 81 104 106 109


digilib.uns.ac.id DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Kerangka Pikir Penelitian…………………………………………………… 8 Gambar 2.1 Kerangka Teori Penelitian………………………………………………….. 26 Gambar 3.2 Kerangka Analisis………………………………………………………….. 33 Gambar 4.1-4.2 Jalan Arteri Primer di Surakarta Bagian Utara………......................... 40 Gambar 4.3-4.4 Jalan Kolektor Primer dan Sekunder di Surakarta Bagian Utara……… 41 Gambar 4.5 Grafik Level of Services Jalan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2006–2010 49 Gambar 4.6 Grafik Kepadatan Lalu Lintas di Surakarta Bagian Utara Tahun 2006 –2010 53 Gambar 4.7-4.8 Angkutan Kota dan Bus Kota di Surakarta Bagian Utara……………… 54 Gambar 4.9 Grafik Penggunaan Lahan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 –2010… 63 Gambar 4.10-4.11 Permukiman dan Perdagangan/Jasa di Surakarta Bagian Utara……. 64 Gambar 4.12-4.13 Industri dan Kuburan di Surakarta Bagian Utara …………………… 64 Gambar 4.14-4.15 Sawah dan Tegalan di Surakarta Bagian Utara……………………… 64 Gambar 4.16 Grafik Jumlah Tenaga Kerja di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 –2010 67 Gambar 4.17 Grafik Sarana Perdagangan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–2010 69 Gambar 4.18 Grafik Jumlah Industri di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–2010…… 70 Gambar 4.19-4.20 Industri dan Pertokoan di wilayah Surakarta Bagian Utara…………. 71 Gambar 4.21 Grafik Kepadatan Penduduk di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–2010 76 Gambar 4.22 Grafik Pertumbuhan Penduduk di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001–201077 Gambar 4.23 Grafik Migrasi Penduduk di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. 78 Gambar 4.24 Grafik Sarana Pendidikan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. 80 Gambar 4.25-4.26 Sarana Pendidikan di Surakarta bagian Utara………………………... 80 Gambar 4.27 Grafik Sarana Kesehatan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010.. 81 Gambar 5.1 Ketentuan Penampang Jalan Arteri Primer…………………………………. 87 Gambar 5.2 Penampang Jalan Arteri Primer di Surakarta bagian Utara…………………. 87 Gambar 5.3 Ketentuan Penampang Jalan Koektor Primer……………………………….. 89 Gambar 5.4 Penampang Jalan Kolektor Primer di Surakarta bagian Utara……………… 89 Gambar 5.5 Ketentuan Penampang Jalan Koektor Sekunder……………………………. 92 Gambar 5.6 Penampang Jalan Kolektor Sekunder di Surakarta bagian Utara…………… 92 Gambar 5.7 Analisis perkembangan tata guna lahan Surakarta bagian Utara……………. 98 Gambar 5.8 Analisis perkembangan kondisi perekonomian Surakarta bagian Utara……. 100 Gambar 5.9 Analisis perkembangan kondisi sosial demografi Surakarta bagian Utara…. 102 Gambar 5.10 Keterkaitan antar variabel peran sistem transportasi terhadap perkembangan fisik lingkungan wilayah Surakarta bagian Utara…………… 105 Gambar 5.11 Keterkaitan antar variabel peran sistem transportasi terhadap perkembangan perekonomian wilayah Surakarta bagian Utara………..……. 107 Gambar 5.12 Keterkaitan antar variabel peran sistem transportasi terhadap perkembangan sosial demografi wilayah Surakarta bagian Utara……….….. 109

commit to user

xii


digilib.uns.ac.id DAFTAR PETA

Peta 4.1 Administrasi Surakarta Bagian Utara…………………………………………... Peta 4.2 Jalan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2001-2005…………………………….. Peta 4.3 Jalan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2006-2010…………………………….. Peta 4.4 Jalur Angkutan Kota di Surakarta Bagian Utara………………………………... Peta 4.5 Jalur Bus Kota di Surakarta Bagian Utara……………………………………… Peta 4.6 Tata Guna Lahan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2005……………………… Peta 4.7 Tata Guna Lahan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2010……………………… Peta 4.8 Persebaran Sarana Perdagangan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2005……… Peta 4.9 Persebaran Sarana Perdagangan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2010……… Peta 4.10 Persebaran Industri di Wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2005………... Peta 4.11 Persebaran Industri di Wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2010………... Peta 4.12 Persebaran Sarana Pendidikan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2005………. Peta 4.13 Persebaran Sarana Pendidikan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2010………. Peta 4.14 Persebaran Sarana Kesehatan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2005……….. Peta 4.15 Persebaran Sarana Kesehatan di Surakarta Bagian Utara Tahun 2010……….. Peta 5.1 Analisis Jalan Arteri Primer di wilayah Surakarta bagian Utara………………. Peta 5.2 Analisis Jalan Kolektor Primer di Surakarta bagian Utara Tahun 2001-2005… Peta 5.3 Analisis Jalan Kolektor Primer di Surakarta bagian Utara Tahun 2006-2010… Peta 5.4 Analisis Jln Kolektor Sekunder di Surakarta bagian Utara Tahun 2001-2010... Peta 5.5 Overlapping jalur di wilayah Surakarta bagian Utara Tahun 2001-2010……… Peta 5.6 Analisis Jalur Angkutan Kota di Surakarta bagian Utara Tahun 2001-2010…... Peta 5.7 Analisis Jalur Bus Kota Kota di Surakarta bagian Utara Tahun 2001-2010…… Peta 5.8 Analisi perkembangan kondisi tata guna lahan Tahun 2001-2010……………… Peta 5.9 Analisis perkembangan kondisi perekonomian Tahun 2001-2010……………... Peta 5.10 Analisis perkembangan kondisi sosial demografi Tahun 2001-2010…………. Peta 5.11 Perubahan status jalan dan tata guna lahan Tahun 2001-2010…………………

commit to user

xiii

10 42 43 55 56 65 66 72 73 74 75 82 83 84 85 88 91 91 93 94 95 96 99 101 103 106


digilib.uns.ac.id DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran A Instrument Survey………………………………………………………….. 115 Lampiran B Penghitungan Analisis Korelasi Berganda………………………………… 124

commit to user

xiv


digilib.uns.ac.id BAB I PENDAHULUAN

Pendahuluan merupakan kerangka awal dalam pelaksanaan penelitian dan penyusunan laporan penelitian. Dalam bab ini menerangkan mengenai latar belakang yang menjadi gambaran dan dasar pelaksanaan penelitian, rumusan masalah, tujuan dan sasaran penelitian, ruang lingkup penelitian baik secara substansial maupun secara wilayah, posisi penelitian, urgensi penelitian serta sistematika penulisan laporan penelitian Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan Wilayah Surakarta bagian Utara tahun 2001-2010.

1.1 Latar Belakang Penelitian Pengembangan wilayah merupakan serangkaian kegiatan yang perlu dilakukan agar pembangunan dapat mengarah pada pembentukan struktur ruang wilayah dan pencapaian tujuan pembangunan yang diinginkan. Intervensi ini dituangkan dalam rencana pembangunan sektor yang meliputi pengembangan sektor produksi, infrastruktur serta kebijakan moneter dan fiskal terkait. Perkembangan adalah proses perubahan dari suatu keadaan ke keadaan lain dalam waktu yang berbeda yang berjalan secara alami atau secara artifisial akibat campur tangan manusia dalam menentukan perubahan keadaan tersebut. Perkembangan wilayah dapat berupa perubahan luas wilayah (pemekaran) dan dapat pula berupa perubahan fisik wilayah (pembangunan). Perkembangan wilayah meliputi aspek fisik, ekonomi, sosial, budaya, politik, dan teknologi. Pembangunan infrastruktur yang intensif untuk mendukung pemanfaatan potensi sumber daya alam dan akan mampu mempercepat proses pembangunan suatu wilayah (Yunus, 2004 dalam Hanzen Saruksuk, Johannes. 2006). Pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, karena transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. Keberhasilan pembangunan salah satunya sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial, budaya, dan pertahanan keamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi efektivitas, dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi serta segi efisiensi dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan sistem transportasi. (Ahmad Munawar, 2007). commit to user Transportasi sebagai sistem mencakup sub sistem prasarana berupa jalur dan simpul tempat pergerakan, sub sistem sarana berupa kendaraan atau alat pergerakan, dan sub sistem 1


digilib.uns.ac.id

pengendalian atau pengaturan yang memungkinkan pergerakan tersebut efisien, lancar, aman, dan teratur. Elemen-elemen transportasi tersebut berperilaku sistematik sehingga perubahan pada salah satu sistem akan berpengaruh pada sistem yang lain. Keberadaan jalan dan fasilitas transportasi lain pada tingkat tertentu akan sangat esensial merangsang dan memberi peluang pertumbuhan ekonomi dan sosial. Dengan kata lain pembangunan ekonomi dikondisikan oleh prasarana transportasi pada tingkat tertentu (Kodoatie, 2003). Konteks penting dalam pembangunan wilayah di Indonesia ialah desentralisasi yang mengacu pada Undang-Undang Nomor 22 Tahun 1999 tentang Pemerintahan Daerah dan Undang-Undang Nomor 25 Tahun 1999 tentang Perimbangan Keuangan antara Pusat dan Daerah yang direvisi dengan Undang-Undang No. 32 dan Undang-Undang No. 33 Tahun 2004, sudah dilakukan sejak tanggal 1 Januari 2004. Otonomi daerah sebagai salah satu proses desentralisasi di Indonesia mengemukakan kabupaten/kota dan desa sebagai wilayahwilayah otonom. Pemberian otonomi luas kepada daerah diarahkan untuk mempercepat terwujudnya kesejahteraan masyarakat melalui peningkatan pelayanan, pemberdayaan dan peran serta masyarakat. Disamping itu, melalui otonomi luas, daerah diharapkan mampu meningkatkan daya saing dengan memperhatikan prinsip demokrasi, pemerataan, keadilan, keistimewaan, dan kekhususan serta potensi dan keanekaragaman daerah. Dalam menjalankan otonomi daerah, Pemerintah Daerah dituntut untuk menjalankan roda pemerintahan secara efisien dan efektif, mampu mendorong peran serta masyarakat dalam pembangunan, serta meningkatkan pemerataan dan keadilan dengan mengembangkan seluruh potensi yang dimiliki oleh masingmasing daerah. Keberhasilan otonomi daerah tidak lepas dari kemampuan dalam bidang keuangan yang merupakan salah satu indikator penting dalam menghadapi otonomi daerah. Aparat Pemerintah Daerah perlu mengelola dana yang relative jauh lebih besar dan prioritas pembangunan daerah bisa jadi berbeda daripada prioritas pembangunan menurut Pemerintah Pusat, terutama ketika dana dialirkan melalui mekanisme DAU (Dana Alokasi Umum). Oleh sebab itu, otonomi daerah berpeluang dalam meningkatkan ketimpangan pembangunan wilayah atau minimal tidak mengurangi ketimpangan tersebut, karena kapasitas teknis aparat Pemda masih lemah dalam mengelola prasarana dan sarana (Sularmi dan Suwarno, 2006 dalam Suryaningrum, Sagita Dini. 2011). Ketimpangan adalah suatu bentuk tidak seimbangnya pertumbuhan sektor-sektor primer, sekunder, tersier dan sektor-sektor sosial antara daerah satu dengan yang lain commit to user (Rustiadi, 2006 dalam Rezeki, Rina. 2007). Secara umum beberapa faktor yang diduga sebagai penyebab terjadinya peningkatan disparitas antarwilayah tersebut menurut 2


digilib.uns.ac.id

Williamson (1975 dalam Rezeki, Rina. 2007) yaitu migrasi penduduk yang produktif (usia kerja) dan memiliki keahlian (terdidik) dari daerah-daerah berkembang ke daerah-daerah yang telah berkembang, investasi cenderung dilakukan di daerah yang telah berkembang karena faktor pasar (skala ekonomi, ekonomi eksternal, dan lain sebagainya), pengaliran modal dari daerah miskin menuju daerah yang telah berkembang, kebijakan pemerintah cenderung mengakibatkan terkonsentrasinya sistem kegiatan sosial ekonomi di daerah yang telah berkembang, pola perdangangan dan kegiatan perdagangan didominasi oleh industri-industri di daerah yang telah berkembang dan tidak adanya kaitan antara pasar daerah (regional market) telah menyebabkan terjadinya rintangan untuk pemencaran dan pelipatgandaan pendapatan. Menurut Lay (1993 : 53 dalam Rezeki, Rina. 2007) indikator ketidakmerataan wilayah adalah secara fisik tersedia sarana sosial ekonomi seperti sarana kesehatan, pendidikan dan sarana ekonomi, secara ekonomi memiliki kemampuan ekonomi penduduk yang terlihat dari tingkat kesejahteraan keluarga pada masing-masing kecamatan, serta secara sosial adalah jumlah penduduk dan kualitas penduduk berdasarkan pendidikan. Kota Surakarta sudah menerapkan implementasi otonomi daerah di tahun 2001 hingga sekarang. Kota ini terus berkembang menjadi wilayah modern, akan tetapi tidak semua wilayah di kota ini mengalami pembangunan yang setara. Ketidakmerataan pengalokasian program pembangunan di Kota Surakarta telah berdampak kecenderungan perkembangan Kota Surakarta di dalam wilayah kota yang mengarah pada disparitas pertumbuhan antara wilayah Surakarta Bagian Selatan yang sudah sangat intensif berupa pembangunan infrastruktur dibandingkan dengan wilayah Surakarta Bagian Utara yang kurang memiliki daya tarik untuk berkembang (RUTRK Surakarta tahun 2006-2026). Perbedaan pertumbuhan antara kedua bagian kota ditandai dengan luasan wilayah Surakarta Utara mencapai 18,90 km² (hampir separuh dari luas total Kota Surakarta 44,06 km²), namun kepadatan penduduk di wilayah ini hanya 10.000 jiwa/km² sedangkan di wilayah Surakarta bagian selatan mencapai 15.000 jiwa//km². Ketertinggalan pembangunan di wilayah Surakarta bagian Utara erat kaitannya dengan sejarah masa lalu. Perjalanan sejarah dinasti Mataram sangat mempengaruhi perkembangan Kota Surakarta. Pemerintahan yang dipusatkan di selatan menjadikan seluruh fasilitas dan infrastruktur disediakan di wilayah tersebut. Sedangkan di wilayah utara menjadi tempat persembunyian sekaligus bermukimnya kawanan begal sehingga penduduk lebih memilih membuka usaha di daerah selatan lantaran daerah utara kerap diganggu perompak. Jika sejak commit to user awal infrastruktur bisnis memang sudah kokoh berada di suatu daerah, maka proses

3


digilib.uns.ac.id

penyebaran cenderung terjadi di daerah sekitar yang masih terbilang cukup dekat dengan pusat bisnis dan perdagangan. Infrastruktur di wilayah Surakarta bagian Utara berupa utilitas, fasilitas sosial, serta sistem transportasi. Utilitas di wilayah Surakarta bagian Utara memiliki kondisi yang sama dengan wilayah Surakarta bagian Selatan. Utilitas meliputi jaringan listrik, air bersih, drainase, dan persampahan. Ketersediaan fasilitas sosial di wilayah Surakarta bagian Utara masih kurang jika dibandingkan wilayah Surakarta bagian Selatan. Fasilitas sosial meliputi fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan dan fasilitas perdagangan. Jenjang fasilitas pendidikan di wilayah Surakarta bagian Utara mulai dari SD hingga SMU sudah tersebar di setiap kelurahan. Akan tetapi fasilitas tersebut dirasa kurang mampu menciptakan arus pergerakan penduduk Kota Surakarta menuju wilayah ini sebab kualitas pendidikan yang ditawarkan masih kurang. Fasilitas kesehatan di wilayah Surakarta bagian Utara hanya terdiri dari Posyandu, Klinik Pengobatan dan Puskesmas. Belum adanya Rumah Sakit Umum di wilayah ini membuat penduduk harus keluar wilayah jika hendak mengunjungi RSU. Fasilitas perdagangan di wilayah Surakarta bagian Utara terdiri dari pasar tradisional, pertokoan/ritel, warung dan belum terdapat pasar modern berupa supermarket atau hipermarket. Pasar Nusukan yang terletak di Kelurahan Nusukan merupakan pasar tipe IIA yang cukup padat terutama untuk melayani masyarakat Kota Surakarta bagian Utara sedangkan Pasar Mojosongo yang terletak di Kelurahan Mojosongo merupakan tipe pasar IIIA yang hanya melayani penduduk di kelurahan tersebut. Kedua pasar ini belum cukup kuat dalam menciptakan efek ganda sampai ke perbatasan kota. Dalam sistem transportasi dan jaringan jalan di Jawa Tengah, Kota Surakarta merupakan simpul pergerakan yang sangat strategis. Dari wilayah hinterland menuju Kota Surakarta dihubungkan oleh jalur jalan Provinsi Jawa Tengah yang berfungsi sebagai jalan Kolektor Primer, salah satunya yaitu jalur Semarang - Purwodadi – Surakarta yang melewati wilayah Surakarta bagian Utara di Jalan Kolonel Sugiono. Wilayah Surakarta Bagian Utara juga dilewati oleh jalan arteri primer yang ditandai oleh lalu lintas kendaraan besar (bus dan truk), yaitu ruas Jalan Jend. A. Yani – Jalan Ki Mangun Sarkoro – Jalan Sumpah Pemuda – Jalan Brigjend Katamso – Ringroad. Keberadaan ruas jalan tersebut berpotensi memacu perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara karena tingginya arus lalu lintas yang melintas di wilayah ini. Wilayah Surakarta bagian Utara masih minim jangkauan angkutan umum. Hal ini sangat berbanding terbalik dengan wilayah Surakarta bagian Selatan yang sudah dilewati commit to user oleh berbagai jenis angkutan umum serta memiliki sarana transportasi berupa terminal dan stasiun. 4


digilib.uns.ac.id

Dari kondisi infrastruktur internal wilayah Surakarta bagian Utara di atas, terdapat beberapa faktor eksternal yang mempengaruhi perkembangan wilayah ini. Faktor eksternal tersebut berupa adanya Bandara Internasional Adi Sumarmo dan Asrama Haji Donohudan. Bandara Adi Sumarmo secara administrasi terletak di wilayah Kecamatan Ngemplak Kabupaten Boyolali, meskipun secara fungsional merupakan bandara bagi pelayanan kegiatan Kota Surakarta. Dari Bandara Adi Sumarmo menuju Kota Surakarta dihubungkan melalui Jl. Adi Sucipto yang mengakibatkan pada ruas jalan tersebut menjadi daya tarik beberapa kegiatan yang menunjang sesuai karakter pergerakannya, yaitu perhotelan, industri, rumah makan dan jasa lainnya. Asrama Haji Donohudan terletak di Kecamatan Ngemplak yang terletak di sebelah Barat Kota Surakarta. Asrama tersebut merupakan fasilitas tingkat wilayah Provinsi Jawa Tengah yang diperuntukkan bagi para jamaah haji yang transit di asrama tersebut sebelum diberangkatkan menuju Kota Mekah. Meskipun pemanfaatan asrama tersebut bersifat insidental, namun skala kegiatan yang ditimbulkan cukup besar pengaruhnya terhadap kegiatan sosial ekonomi di Kota Surakarta, khususnya jumlah pengantar yang sangat besar jumlahnya. Kedua faktor eksternal di atas dapat mengurangi ketimpangan antara wilayah Surakarta bagian Utara dengan Selatan jika dikembangkan dengan baik. Perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara menuju arah Barat memiliki karakteristik kegiatan perhotelan, perkantoran, perumahan, industri, perdagangan dan jasa sedangkan perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara menuju arah Utara memiliki karakteristik kegiatan industri, perdagangan dan jasa (RUTRK Surakarta Tahun 2007-2026).

1.2 Rumusan Masalah Penelitian Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah “Bagaimana peran sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara dalam mendorong perkembangan wilayah pada tahun 2001 hingga 2010?” 1.3

Tujuan dan Sasaran Penelitian

1.3.1 Tujuan Penelitian Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah diatas, maka tujuan dari penelitian ini adalah Menjelaskan bagaimana peran sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara dalam mendorong perkembangan wilayah tersebut. 1.3.2 Sasaran Penelitian

commit to user

Sedangkan sasaran yaitu alat untuk mencapai tujuan dari penulisan ini adalah : 5


digilib.uns.ac.id

1. Mengidentifikasi prasarana transportasi, sarana transportasi dan sistem organisasi transportasi yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara tahun 2001 hingga 2010. 2. Mengidentifikasi perkembangan tata guna lahan, kondisi sosial demografi dan kondisi perekonomian di wilayah Surakarta bagian Utara tahun 2001 hingga 2010. 3. Menganalisis bagaimana peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan wilayah di Surakarta bagian Utara tahun 2001 hingga 2010.

1.4

Keluaran Penelitian Penelitian ini akan menghasilkan output berupa peran sistem transportasi dalam

mendorong perkembangan wilayah Surakarta Bagian Utara tahun 2001 hingga 2010.

1.5

Urgensi Penelitian Terjadinya disparitas pertumbuhan antara wilayah Surakarta Bagian Selatan yang sudah

sangat intensif berupa pembangunan infrastruktur dibandingkan dengan wilayah Surakarta Bagian Utara yang kurang memiliki daya tarik untuk berkembang (RUTRK Surakarta Tahun 2006 - 2026) memunculkan salah satu arahan pengembangan internal Kota Surakarta yaitu Kota Surakarta bagian utara akan dikembangkan jaringan infrastrukturnya serta pengalokasian kegiatan baru yang mampu merangsang dan menjadi daya tarik terhadap kegiatan lainnya. Dalam rangka mendorong wilayah Surakarta bagian Utara mengejar ketertinggalan dibandingkan dengan bagian Selatan maka timbul pertanyaan sistem transportasi yang bagaimana yang seharusnya terdapat di Surakarta bagian Utara. Untuk menjawab pertanyaan ini diperlukan suatu penelitian mengenai bagaimana peran sistem transportasi mendorong perkembangan wilayah Surakarta Bagian Utara melalui identifikasi sistem transportasi dan perkembangan wilayah yang terjadi pada saat ini sehingga dapat disimpulkan sistem transportasi yang cocok untuk dikembangkan di wilayah ini. 1.6

Kerangka Pikir Penelitian Pengembangan wilayah merupakan upaya untuk memacu perkembangan sosial ekonomi,

mengurangi kesenjangan antarwilayah, dan menjaga kelestarian lingkungan hidup pada suatu wilayah. Pada dasarnya pengembangan wilayah harus disesuaikan dengan kondisi, potensi, dan permasalahan wilayah bersangkutan (Ambardi & Priharwantoro, 2002:47). Demikian pula dengan salah satu arahan pengembangan Kota Surakarta, yaitu “Kota Surakarta bagian utara akan dikembangkan jaringan infrastrukturnya serta pengalokasian kegiatan baru yang mampu merangsang dan menjadi daya tarik terhadap commit to userkegiatan lainnya”.

6


digilib.uns.ac.id

Salah satu infrastruktur yang dapat mendorong perkembangan wilayah adalah sistem transportasi karena pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. (Ahmad Munawar, 2007). Perlu diketahui sistem transportasi yang cocok untuk dikembangkan di wilayah Surakarta bagian Utara. Untuk itu maka dilakukan kajian mendalam mengenai bagaimana kondisi sistem transportasi yang saat ini terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara dan bagaimana sistem transportasi mendorong perkembangan wilayah. Sebagai langkah pertama, pada kerangka yang merupakan gambaran umum alur berpikir dari penelitian ini adalah mendiskripsikan isu, fenomena dan permasalahan sebagai latar belakang pemilihan tema, yaitu mencari ketimpangan pembangunan infrastruktur di wilayah Surakarta baik dari segi teoritis maupun empiris melalui studi kepustakaan untuk memperoleh pemahaman yang mendalam tentang terjadinya ketimpangan antar wilayah. Langkah kedua adalah mengidentifikasi sistem transportasi yang ada di wilayah penelitian. Aspek-aspek tersebut meliputi prasarana, sarana dan sistem organisasi transportasi. Langkah ketiga adalah menentukan kondisi sistem transportasi yang ada dengan menggunakan analisis deskriptif yang meliputi analisis sistem organisasi transportasi, analisis prasarana dan sarana transportasi. Langkah keempat yaitu mengidentifikasi kondisi wilayah penelitian. Aspek-aspek tersebut meliputi kondisi tata guna lahan, kondisi sosial dan demografi serta kondisi perekonomian. Langkah kelima yaitu menentukan perkembangan wilayah yang terjadi di wilayah penelitian dengan menggunakan analisis deskiptif yang meliputi analisis tata guna lahan, analisis sosial dan demografi serta analisis perekonomian. Langkah terakhir yaitu menjelaskan bagaimana sistem transportasi mendorong perkembangan wilayah yaitu dengan menggunakan analisis korelasi berganda yang meliputi peran sistem transportasi terhadap perkembangan fisik lingkungan wilayah, peran sistem transportasi terhadap perkembangan sosial dan ekonomi wilayah.

commit to user

7


digilib.uns.ac.id Tema : Ketimpangan Pembangunan Infrastruktur di Kota Surakarta

Topik : Infrastruktur mendorong perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara

Latar Belakang : 1. Terjadinya disparitas pertumbuhan antara wilayah Surakarta Bagian Selatan yang sudah sangat intensif berupa pembangunan infrastruktur dibandingkan dengan wilayah Surakarta Bagian Utara yang kurang memiliki daya tarik untuk berkembang. 2. Terdapat permasalahan dan potensi sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara. 3. Keberhasilan perkembangan wilayah salah satunya sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial, budaya, dan pertahanan keamanan. Rumusan masalah : Bagaimana peran sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara dalam mendorong perkembangan wilayah ?

Tujuan Menjelaskan bagaimana sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara mendorong perkembangan wilayah.

Sasaran 1. Mengidentifikasi prasarana, sarana dan sistem organisasi transportasi yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara. 2. Mengidentifikasi perkembangan tata guna lahan, perekonomian dan sosial dan demografi di wilayah Surakarta bagian Utara. 3. Menganalisis peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan fisik lingkungan, perkembangan ekonomi, perkembangan sosial demografi di wilayah Surakarta bagian Utara.

1. Bagaimana sistem transportasi dari tahun 2001-2010? 2. Bagaimana perkembangan wilayah di Surakarta bagian Utara dari tahun 2001-2010? 3. Bagaimana peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan wilayah?

Kajian Empiris

Identifikasi Kondisi Sistem Transportasi

Prasarana Transportasi

Kajian Pustaka Sistem Transportasi Yang Dapat Mendorong Perkembang an Wilayah

Sarana Transportasi

Identifikasi Perkembangan Wilayah

Sistem Organisasi Transportasi

Tata Guna Lahan

Sosial dan demografi

Perekonomian

Analisis Deskriptif

Kondisi sistem transportasi

Perkembangan fisik lingkungan

Perkembangan ekonomi

Perkembangan sosial demografi

Analisis Korelasi Berganda

Peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan wilayah

Kesimpulan

commit to user

Gambar 1.1 Kerangka Pikir Penelitian Sumber : Penulis 8


digilib.uns.ac.id

Posisi Penelitian Penelitian dengan Judul Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan

Wilayah di Surakarta Bagian Utara ini merupakan penelitian awal atau penelitian baru yang sebelumnya belum pernah ada penelitian yang sejenis.

1.8

Batasan Penelitian Batasan penelitian terdiri atas batasan substansial yaitu berisikan batasan-batasan

substansi yang dibahas dalam studi dan batasan spasial yaitu berisikan batasan-batasan administrasi dari wilayah penelitian. 1.8.1 Batasan Substansial Batasan substansi penelitian ini dijabarkan dalam upaya untuk mengetahui kondisi dari sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara dan bagaimana sistem transportasi mendorong perkembangan dan kemajuan wilayah. Dalam batasan substansial ini permasalahan yang dikaji menyangkut kondisi sistem transportasi yang ada serta perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara. 1. Kondisi sistem transportasi wilayah Surakarta bagian Utara yang meliputi prasarana transportasi, sarana transportasi serta sistem organisasi transportasi dari tahun 2001 hingga 2010. 2. Perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara yang meliputi perkembangan tata guna lahan, perkembangan kondisi sosial demografi dan perkembangan kondisi perekonomian dari tahun 2001 hingga 2010. 1.8.2 Batasan Spasial Wilayah Surakarta bagian Utara merupakan wilayah di Kota Surakarta bagian utara yang dibatasi oleh Sungai Pepe dan terdiri dari lima kelurahan yaitu Kelurahan Mojosongo di Kecamatan Jebres dan Kelurahan Kadipiro, Kelurahan Nusukan, Kelurahan Banyuanyar, serta Kelurahan Sumber di Kecamatan Banjarsari. Luas wilayah ini sebesar 1506,28 Hektar. Secara administratif wilayah ini berbatasan dengan : Sebelah Utara

: Kabupaten Karanganyar dan Kabupaten Boyolali

Sebelah Selatan : Kelurahan Jebres, Kelurahan Tegalharjo, Kelurahan Gilingan, Kelurahan Kestalan, dan Kelurahan Manahan. Sebelah Barat

: Kabupaten Karanganyar

Sebelah Timur

: Kabupaten Karanganyar commit to user

9

PETA ADMINISTRASI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA WILAYAH PENELITIAN

10


digilib.uns.ac.id BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Tinjauan pustaka merupakan proses pemahaman terhadap teori dan peraturan yang mendasari proses penelitian. Dalam bab ini dikaji mengenai teori dan peraturan sistem transportasi, teori dan peraturan perkembangan wilayah serta teori dan peraturan peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan wilayah. Tinjauan pustaka membantu dalam perumusan variabel penelitian dan arah penelitian dalam kerangka pemikiran.

2.1 Sistem Transportasi Associated General Contractors of America (AGCA, 1982 dalam modul kuliah Konsep Pembangunan Infrastrukur ITB 2006) mendefinisikan infrastruktur sebagai sistem fasilitas publik yang didanai dalam menyediakan pengiriman layanan penting untuk standar hidup yang berkelanjutan. Sementara itu Hudson, et al (1997 dalam modul kuliah Konsep Pembangunan Infrastrukur ITB 2006) mengelompokkan infrastruktur menjadi tujuh kategori yaitu Transportasi, Air dan air limbah, Pengelolaan Limbah, Produksi dan Distribusi Energi, Bangunan Gedung, Fasilitas Rekreasi dan Komunikasi. 2.1.1 Pengertian Sistem Transportasi Tamin (1997) mendefinisikan transportasi adalah suatu sistem jaringan yang secara fisik menghubungkan suatu ruang dengan ruang kegiatan lainnya. Papacostas (1987) mendefinisikan transportasi sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas tetap (fixed facilities)/prasarana, besaran arus (flow entities)/sarana dan sistem pengendalian (control system) yang memungkinkan barang atau orang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien setiap waktu untuk mendukung aktivitas manusia. Transportasi sebagai sistem mencakup sub sistem prasarana berupa jalur dan simpul tempat pergerakan, sub sistem sarana berupa kendaraan atau alat pergerakan, dan sub sistem pengendalian atau pengaturan yang memungkinkan pergerakan tersebut efisien, lancar, aman, dan teratur (Kodoatie, 2003). Secara umum dapat disimpulkan bahwa transportasi dapat didefinisikan sebagai suatu kegiatan untuk memindahkan sesuatu (orang atau barang) dari suatu tempat ke tempat lain yang terpisah secara spasial, baik dengan atau tanpa sarana/alat angkut. Perpindahan tersebut melalui jalur perpindahan yaitu prasarana baik alami (udara, sungai, laut) maupun man made (jalan raya, jalan rel, pipa), obyek yang diangkut dapat berupa orang maupun commit to user barang, alat/sarana angkutan (kendaraan, pesawat, kapal, kereta, pipa), dengan sistem 11


digilib.uns.ac.id

pengaturan dan kendali tertentu (manajemen lalu lintas, sistem operasi, maupun prosedur perangkutan). Dari definisi tersebut di atas terdapat tiga komponen transportasi, yaitu : a. Prasarana transportasi seperti jalan raya, jalan kereta api, terminal bus, bandar udara, pelabuhan dan lain sebagainya. b. Kendaraan yang menggunakan prasarana tersebut (sarana transportasi). c. Sistem organisasi yang menjamin kendaraan dan prasarana tersebut digunakan secara baik dan benar. 2.1.2

Prasarana Transportasi Prasarana transportasi merupakan jaringan lalu lintas berupa jalan termasuk jembatan

(Warpani, Suwardjoko 2002 dalam Watiningrum, Fajar. 2005). Ciri utama prasarana transportasi adalah melayani pengguna berupa barang atau akomodasi. Oleh karena itu, prasarana tersebut tidak mungkin di simpan dan digunakan hanya pada saat diperlukan. Pada dasarnya prasarana transportasi mempunyai dua peran penting yaitu sebagai alat bantu untuk mengarahkan pembangunan di daerah perkotaan dan sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan barang yang ditimbulkan akibat adanya kegiatan perkotaan (Tamin, 1997) Pengertian jalan sesuai dengan Undang-Undang No. 38 tahun 2004 tentang jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Jaringan jalan terdiri dari ruas-ruas jalan yang menghubungkan satu lokasi dengan lokasi yang lain pada titik pertemuan yang merupakan simpul-simpul transportasi. Jaringan jalan akan dapat memberikan berbagai alternatif pilihan bagi pengguna jalan untuk mencapai tujuan yang diinginkan. Secara umum sistem jaringan jalan dibedakan berdasarkan sistem pelayanan penghubung, yakni : sistem jaringan jalan primer, adalah sistem jaringan jalan yang menghubungkan kota/wilayah tingkat nasional. Sistem jaringan jalan sekunder, adalah sistem jaringan jalan yang menghubungkan zona-zona, kawasan-kawasan (titik simpul didalam kota) atau pusat kegiatan masyarakat di dalam kota. Jaringan jalan berdasarkan peran atau fungsinya (Miro, 1997 dalam Hanzen Saruksuk, Johannes. 2006) yaitu: ·

Jalan arteri adalah jalan yang melayani angkutan jarak jauh dengan kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah masuk dibatasicommit secara to efisien. user

·

Jalan kolektor adalah jalan yang melayani angkutan jarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang dan jumlah masuk yang masih dibatasi. 12

perpustakaan.uns.ac.id ·

digilib.uns.ac.id

Jalan lokal adalah jalan yang melayani angkutan jarak dekat (angkutan setempat) dengan kecepatan rata-rata rendah dan jumlah masuk yang tidak dibatasi.

Berdasarkan SNI 03-6967-2003 tentang Geometri Jalan Perkotaan : 1. Jalan Arteri Primer a. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60km/jam dan dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter. b. Mempunyai kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata. c. Lalu lintas jalan arteri primer tidak boleh diganggu oleh lalu lintas ulang-alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal. d. Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi. e. Jalan arteri primer tidak terputus walaupun memasuki kota dan desa. 2. Jalan Kolektor Primer a. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40km/jam dan dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 7 meter. b. Mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar daripada volume lalu lintas ratarata. c. Jalan kolektor primer tidak terputus walaupun memasuki desa. 3. Jalan Lokal Primer a. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20km/jam dan dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 6 meter. b. Jalan lokal primer tidak terputus walaupun memasuki desa. 4. Jalan Arteri Sekunder a. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30km/jam dan dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 8 meter. b. Mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar daripada volume lalu lintas ratarata. c. Lalu lintas cepat pada jalan arteri primer tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat. 5. Jalan Kolektor Sekunder Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20km/jam dan dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 7 meter. 6. Jalan Lokal Sekunder Didesain berdasarkan kecepatancommit rencana to paling user rendah 10km/jam dan dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 5 meter 13


digilib.uns.ac.id

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006, tentang manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan, tingkat pelayanan pada ruas jalan diklasifikasikan atas: 1. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi: a. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan; c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan. 2. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi: a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas; b. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi kecepatan; c. Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan. 3. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi: a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi; b. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas meningkat; c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur atau mendahului. 4. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi: a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus; b. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar; c. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu yang singkat. 5. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi: a. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan d dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah; commit to user b. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi; c. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek. 14


digilib.uns.ac.id

6. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi: a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang; b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama; c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0. Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan primer sesuai fungsinya, untuk: ·

Jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya b;

·

Jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya b;

·

Jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya c;

·

Jalan tol, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya b.

Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan sekunder sesuai fungsinya untuk: ·

Jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya c;

·

Jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya c;

·

Jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya d;

·

Jalan lingkungan, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya d.

Kondisi prasarana jaringan jalan atau tingkat pelayanan jalan dapat diketahui berdasarkan: 2.1.2.1 Kapasitas Jalan Kapasitas jaringan jalan adalah arus maksimum yang dapat melewati satu ruas jalan (Tamin, 1997). Kapasitas ruas jalan dinyatakan kendaraan (atau dalam Satuan Muatan Penumpang) per jam. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas jalan, maka akan terjadi kemacetan lalu lintas. Jaringan jalan ada yang memakai pembatas median dan ada pula yang tidak, sehingga dalam perhitungan kapasitas keduanya dibedakan. Kapasitas ruas jalan tanpa pembatas median dihitung untuk kedua arah. Persamaan umum untuk kapasitas ruas jalan menurut metode Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) tahun 1997 untuk daerah perkotaan adalah sebagai berikut. C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) C

: kapasitas (smp/jam)

Co

: kapasitas dasar (smp/jam)

Fcw Fcsp

: faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan commit to user : faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah

FCsf

: faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping 15


digilib.uns.ac.id

FCcs : faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk) 2.1.2.2 Level of Services Jalan Tingkat pelayanan atau Level Of Service atau disebut juga derajat kejenuhan adalah suatu ukuran yang menggambarkan kondisi operasi lalu lintas pada suatu potongan jalan. LOS dideskripsikan sebagai ukuran yang menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu. Dengan kata lain LOS diuraikan sebagai ukuran kualitas suatu jalan akibat adanya peningkatan volume kendaraan. Nilai V/C ini yang juga dikenal dengan istilah VCR (volume capacity ratio) atau NVK (nisbah volume kapasitas). Analisa ini berguna untuk menentukan rekomendasi bagi bentuk penanganan masalah lalu lintas dan jalan. Tabel 2.1 Tingkat Pelayanan Jalan (V/C Ratio) Tingkat pelayanan A

Kecepatan ratarata Per Jam 48

V/C

Keterangan

0,60

B

40

0,70

C

32

0,80

D E

24 sekitar 24

0,90 1,00

F

<24

>1,00

Arus bebas, volume rendah dan pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas/volume pelayanan yang dipakai untuk jalan perkotaan Arus stabil, kecepatan dikontrol oleh lalu lintas, volume pelayanan yang dipakai untuk jalan perkotaan Menghendaki arus tidak stabil, kecepatan rendah Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda-beda volume mendekati kapasitas Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume di bawah kapasitas banyak terhenti

Sumber : AASHO, Policy on design of urban highway aretrial streets (1973)

Jenis penanganannya dikelompokkan sebagai berikut: 1. Jika NVK berada pada 0,6-0,8. Jenis penanganannya adalah manajemen lalu lintas yag ditekankan pada pemanfaatan fasilitas jalan yang ada seperti pemanfaatan lebar jalan secara efektif, bisa juga berupa peningkatan kelengkapan marka dan rambu jalan, pemisahan arus, pengendalian parkir dan kaki lima serta pengaturan belok. 2. Jika NVK sama dengan 0,8. Jenis penanganannnya adalah peningkatan ruas jalan berupa pelebaran dan penambahan lajur jalan sehingga dapat ditingkatkan kapasitas ruas jalannya dengan signifikan. 3. Jika NVK lebih dari 0,8. Nilai NVK yang sudah jauh melebihi 0,8 maka pilihan terakhir adalah pembangunan jalan to baru, commit userjalan lingkar atau jalan utama alternatif yang dapat memecah kepadatan lalu lintas pada jalan lama. Upaya ini ditempuh 16


digilib.uns.ac.id

sebab penambahan lebar jalan dan penambahan lajur sudah tidak memungkinkan lagi kerena keterbatasan lahan dan kondisi lalu lintas yang sangat padat. 2.1.2.3 Kecepatan Perjalanan Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kapasitas jalan, dimana kecepatan akan berkurang jika arus bertambah sedangkan kapasitas jalan tetap (MKJI 1997). Kecepatan juga berpengaruh terhadap waktu tempuh yang digunakan oleh kendaraan untuk melaju pada suatu lintasan. Jika kecepatan bertambah dalam menempuh lintasan tertentu maka waktu tempuh yang digunakan akan semakin sedikit. Persamaan umum untuk kecepatan perjalanan menurut metode Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) tahun 1997 untuk daerah perkotaan adalah sebagai berikut. FV = (Fvo + Fvw) x FCsf x FFVcs (km/jam) FV

: kecepatan perjalanan (km/jam)

Fvo

: kecepatan perjalanan dasar (km/jam)

Fvw

: faktor koreksi kecepatan untuk lebar jalan

FCsf

: faktor koreksi kecepatan akibat gangguan samping

FFVcs : faktor koreksi kecepatan akibat ukuran kota (jumlah penduduk) 2.1.2.4 Kepadatan Jalan D = F/S Dimana : F = Arus lalu lintas (smp/jam) S = Kecepatan (km/jam) D = Kepadatan (smp/km)

2.1.3

Sarana Transportasi Sarana transportasi adalah kendaraan atau moda angkutan yang bergerak di jalan,

digunakan untuk memindahkan barang dan manusia dari suatu tempat ke tempat lain melalui darat, laut maupun udara (Warpani, Suwardjoko 2002 dalam Watiningrum, Fajar. 2005). Secara umum sarana transportasi adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk pelayanan angkutan orang dengan trayek angkutan tetap dan teratur. Sarana transportasi dapat dimanfaatkan oleh setiap penduduk dengan memberikan imbalan jasa berupa biaya transportasi yang besarnya commit tosudah user ditetapkan (Retnowati, 2004 dalam Watiningrum, Fajar. 2005). 17


digilib.uns.ac.id

Dalam Undang-Undang No. 14 Tahun 1992, angkutan kendaraan umum terdiri dari : 1. Angkutan Pedesaan, merupakan pemindahan orang antar wilayah pedesaan 2. Angkutan Kota, merupakan pemindahan orang dalam wilayah perkotaan Angkutan Kota atau angkot adalah salah satu sarana perhubungan dalam kota dan antar kota yang banyak digunakan di Indonesia, berupa mobil jenis minibus atau van yang dikendarai oleh seorang supir dan kadang juga dibantu oleh seorang kenek. Tugas kenek adalah memanggil penumpang dan membantu supir dalam perawatan kendaraan (ganti ban mobil, isi bahan bakar, dan lain-lain). Setiap jurusan dibedakan melalui warna armadanya atau melalui angka. Tarif angkot biasanya ditetapkan oleh pemerintah daerah setempat, namun orang yang menumpang jarak pendek atau anak sekolah biasanya membayar lebih sedikit. Hal ini tidak dirumuskan dalam peraturan tertulis, namun menjadi praktik umum. Semua angkot di Indonesia memiliki plat nomor berwarna kuning dengan tulisan warna hitam, sama dengan kendaraan-kendaraan umum lain. 3. Angkutan Antar Kota, merupakan pemindahan orang dalam wilayah luas dalam antar Propinsi 4. Angkutan Lintas Negara, merupakan angkutan orang melalui batas Negara. Angkutan umum sangat dibutuhkan oleh masyarakat perkotaan. Hal ini disebabkan karena sebagian besar masyarakat perkotaan yang berpenghasilan menengah ke bawah akan menggunakan angkutan umum untuk menunjang kegiatan sehari-hari sehingga mobilitas jasa angkutan umum ini sangat dirasakan penting keberadaannya. Selain itu, angkutan umum harus direncanakan dan dikoordinasikan sebaik-baiknya sehingga pelayanan angkutan umum bisa menjamaah setiap inci dari daerah perkotaan yang ada khususnya daerah permukiman, daerah perkantoran dan pertokoan. (Abbas Salim, 1993). Angkutan umum perkotaan adalah merupakan salah satu tulang punggung (backbone) ekonomi perkotaan dimana kota yang ”baik” dan “sehat” dapat ditandai dengan melihat kondisi sistem angkutan umum perkotaannya. Hal ini disebabkan karena transportasi tidak dapat dipisahkan dari kehidupan umat manusia selama hal itu dibutuhkan dan pendistribusian bahan, pergerakan aktivitas manusia maupun barang sebagai komponen mikro suatu perekonomian. Sektor transportasi harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh masyarakat dalam segala kegiatan di semua lokasi yang berbeda dan tersebar dengan karakteristik fisik yang berbeda pula. Transportasi yang aman dan lancar, selain mencerminkan ketaraturan kota, juga mencerminkan kelancaran kegiatan perekonomian commit to user kota. 18


digilib.uns.ac.id

2.1.3.1 Jumlah sarana transportasi umum Kebutuhan akan jasa-jasa transportasi ditentukan oleh barang-barang dan penumpang yang akan diangkut dari satu tempat ke tempat yang lain. Penyediaan jasajasa transportasi untuk memenuhi kebutuhan masyarakat ada kaitannya dengan permintaan akan jasa transportasi secara menyeluruh. Tiap moda transportasi mempunyai sifat, karakteristik, dan aspek teknis yang berlainan, yang akan mempengaruhi jasa-jasa angkutan yang ditawarkan oleh pengangkutan (Abbas Salim, 1993). 2.1.3.2 Tarif sarana transportasi umum Tarif angkutan adalah suatu daftar yang memuat harga-harga untuk para pemakai jasa angkutan yang disusun secara teratur. Pembebanan dalam harga dihitung menurut kemampuan transportasi. Adapun jenis tarif yang berlaku dapat dikelompokkan sebagai berikut : 1. Tarif menurut trayek Tarif menurut trayek angkutan berdasar atas pemanfaatan operasional dari moda transportasi yang dioperasikan dengan memperhitungkan jarak yang dijalani oleh moda transportasi tersebut (km/miles). 2. Tarif lokal Tarif lokal adalah tarif yang berlaku dalam satu daerah tertentu. 3. Tarif diferensial Tarif diferensial adalah tarif angkutan dimana terdapat perbedaan tinggi tarif menurut jarak, berat muatan, kecepatan atau sifat khusus dari muatan yang diangkut. Penentuan harga jasa angkutan pada saat dan tempat tertentu sebagai hasil dari jumlah jasa-jasa angkutan yang diminta (demand) dan jumlah jasa-jasa angkutan tersedia (supply). Di dalam jasa transportasi produksi dan konsumsi jasa-jasa angkutan berlangsung secara serentak dan sinkron, sehingga pembentukan harga berasal dari segi produsen, maupun dari segi konsumen. (Abbas Salim, 1993).

2.1.4

Sistem Organisasi Transportasi Sesuai dengan GBHN 1993, dalam usaha untuk menjamin terwujudnya sistem

pergerakan yang aman, nyaman, lancar, murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya, user individu, kelompok, lembaga, dan maka terdapat sistem kelembagaancommit yang tomeliputi instansi pemerintah serta swasta yang terlibat secara langsung maupun tidak langsung 19


digilib.uns.ac.id

dalam setiap sistem mikro tersebut. Di Indonesia, sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum adalah sebagai berikut : 1. Sistem Kegiatan

= Bappenas, Bappeda Tingkat I dan II, Bangda dan Pemda

2. Sistem Jaringan

= Departemen Perhubungan, Bina Marga

3. Sistem Pergerakan

= DLLAJ, Organda, Polantas, Masyarakat

Bappenas, Bappeda, Bangda dan Pemda memegang peranan yang sangat penting dalam menentukan sistem kegiatan melalui kebijakan baik yang berskala wilayah, regional, maupun sektoral. Kebijakan sistem jaringan secara umum ditentukan oleh Departemen Perhubungan baik darat, laut, maupun udara serta Departemen PU melalui Direktorat Jenderal Bina Marga. Sistem pergerakan ditentukan oleh DLLAJ, Organda, Polantas dan masyarakat sebagai pemakai jalan. Kebijakan yang diambil tentunya dapat dilaksanakan dengan baik melalui peraturan yang secara tidak langsung juga memerlukan sistem penegakan hukum yang baik pula (Tamin, 1997).

2.2

Perkembangan Wilayah

2.2.1

Pengertian Wilayah Dalam Undang-Undang Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang, wilayah

adalah ruang yang merupakan kesatuan geografis beserta segenap unsur yang terkait kepadanya yang batas dan sistemnya ditentukan berdasarkan aspek administratif dan atau aspek fungsional. Menurut Rustiadi, et al. (2006) wilayah dapat didefinisikan sebagai unit geografis dengan batas-batas spesifik tertentu dimana komponen-komponen wilayah tersebut satu sama lain saling berinteraksi secara fungsional. Sehingga batasan wilayah tidaklah selalu bersifat fisik dan pasti tetapi seringkali bersifat dinamis. Komponenkomponen

wilayah

mencakup

komponen

biofisik

alam,

sumberdaya

buatan

(infrastruktur), manusia serta bentukbentuk kelembagaan. Dengan demikian istilah wilayah menekankan interaksi antar manusia dengan sumberdaya-sumberdaya lainnya yang ada di dalam suatu batasan unit geografis tertentu. 2.2.2

Pengembangan Wilayah Pengembangan wilayah merupakan fungsi dari potensi sumber daya alam, sumber

daya manusia, investasi modal, sarana dan prasarana pembangunan, transportasi dan komunikasi, antarwilayah,

komposisi

industri,

kemampuan

teknologi,

pendanaan

dan

situasi

ekonomi,

pembiayaan

dan

perdagangan

pembangunan

daerah,

kewirausahaan, kelembagaan daerah,commit serta lingkungan pembangunan secara luas. to user Konsep dalam pengembangan wilayah berbeda dengan konsep pembangunan sektoral. Pengembangan wilayah sangat berorientasi pada isu dan permasalahan pokok wilayah 20


digilib.uns.ac.id

yang saling berkaitan, sedangkan pembangunan sektoral lebih berorientasi pada pengembangan sektor tertentu, tanpa terlalu memperhatikan kaitannya dengan sektorsektor lainnya. Walaupun kedua konsep tersebut berbeda, namun dalam suatu orientasi pembangunan daerah keduanya harus saling melengkapi. Hal ini berarti bahwa pengembangan wilayah tidak mungkin dapat terwujud tanpa adanya dukungan alokasi pembangunan sektoral. Sebaliknya, pembangunan sektoral yang tidak berorientasi pada pengembangan wilayah akan mengalami tumpang tindih antarsektor dan tidak optimal dalam pembangunan sektor itu sendiri. Selain itu, hal ini juga dapat menciptakan konflik kepentingan antarsektor yang mengakibatkan suatu wilayah menjadi kontra-produktif. Pengembangan wilayah terdiri atas kegiatan-kegiatan yang perlu dilakukan (intervensi) agar proses yang ada dapat mengarah kepada suatu proses yang dapat membentuk tujuan pembangunan dan struktur ruang wilayah yang diinginkan. Intervensi ini dituangkan dalam rencana pembangunan sektor yang meliputi pengembangan sektor produksi, infrastruktur serta kebijakan moneter dan fiskal terkait. 2.2.3

Perkembangan Wilayah Perkembangan adalah proses perubahan dari suatu keadaan ke keadaan lain dalam

waktu yang berbeda yang berjalan secara alami atau secara artifisial akibat campur tangan manusia dalam menentukan perubahan keadaan tersebut. Perkembangan wilayah dapat berupa perubahan luas wilayah (pemekaran) dan dapat pula berupa perubahan fisik wilayah (pembangunan). Rahardjo Adisasmita, 2010 menyatakan bahwa indikator perkembangan wilayah diperlukan untuk dapat memperoleh gambaran secara cepat dan tepat mengenai kondisi eksisting karakteristik dan tingkat pertumbuhan suatu wilayah yang diamati. Secara lebih luas tetapi terinci yang hendak diukur oleh indikator perkembangan tata ruang wilayah itu adalah setiap kondisi atau situasi yang dicerminkan oleh aspek pembangunan tata ruang wilayah. Aspek pembangunan wilayah adalah aspek ekonomi, aspek sosial demografis dan aspek fisik dan lingkungan. 2.2.3.1 Fisik dan Lingkungan Kondisi fisik dan lingkungan berupa pemanfaatan lahan menurut jenis keperluan (permukiman, non permukiman/produktif, lapangan terbuka, dll) dan luas daerah terbangun/luas wilayah administrasi kota (Rahardjo Adisasmita, 2010). Tata Guna Lahan (land use)commit adalahtopengaturan penggunaan sebidang tanah oleh user suatu jenis aktivitas yang homogen. Tata guna lahan dalam ruang kota dapat dijabarkan sebagai tata ruang dari kegiatan-kegiatan fungsional kota seperti 21


digilib.uns.ac.id

perumahan, industri, perdagangan, perkantoran, dan sebagainya yang dapat dimanifestasikan sebagai fasilitas-fasilitas yang dibangun pada suatu struktur fisik untuk digunakan oleh suatu kegiatan tertentu. Penyediaan lahan kota dan dalam pengembangannya dipengaruhi oleh kondisi sosial ekonomi dan penguasaan teknologi dalam mengeliminasi adanya limitasi lahan yang dimanfaatkan (Yunus, 2004). 2.2.3.2 Perekonomian Berkembang dan berubah fisik-spasial kota terutama karena rupa perluasan konsentrasi lingkungan binaan secara horisontal dalam berbagai skala besaran. Jika karakter fisik kota sudah semakin kompleks, maka faktor sosial ekonomi yang menentukan perkembangan wilayah kota. Alasan yang dominan dan paling mendasar pada hakekatnya adalah alasan ekonomi. Peranan faktor ekonomi perkotaan, faktor sosial dan politik kebijaksanaan menyebabkan suatu kota berkembang dengan cepat dibanding kota lainnya (Yunus, 2004). Industri merupakan usaha untuk memproduksi barang, baik barang jadi dan barang setengah jadi. Banyaknya jenis industri mulai dari industri rumah, industri kecil, industri sedang dan industri besar merupakan pengubahan komoditi menjadi lebih bermanfaat. Kegiatan perdagangan merupakan kegiatan yang menyalurkan barang dari tempat satu ke tempat yang dituju. Perdagangan memiliki batasan-batasan wilayah antara lain perdagangan antar wilayah regional, kota, dan desa. Perdagangan mencakup batasan wilayah dan memiliki ciri tersendiri. (Jayadinata, 1992 dalam Parlindungan, Boris. 2010). Menurut teori basis ekspor pertumbuhan wilayah dalam jangka panjang akan ditentukan oleh industri ekspornya. Kekuatan utama dalam pertumbuhan wilayah adalah permintaan eksternal akan barang dan jasa yang dihasilkan oleh suatu wilayah dan diekspor ke wilayah lain. Teori basis ekspor memberi penekanan pada pentingnya keterbukaan wilayah yang dapat meningkatkan aliran moda dan teknologi dari luar wilayah untuk mendukung pertumbuhan dan pembangunan wilayah. Kelemahan teori basis ekspor adalah mengelompokkan wilayah hanya dalam dua macam, yaitu suatu wilayah dan sisa wilayah lainnya, dan tidak dapat menjelaskan meskipun terjadi penurunan ekspor namun pembangunan (pertumbuhan) wilayah dapat dilaksanakan karena peningkatan pembangunan sektor non eksporcommit dapat mengimbangi penurunan sektor ekspor. to user

22


digilib.uns.ac.id

2.2.3.3 Sosial Demografi Kondisi sosial demografi menurut Rahardjo Adisasmita, 2010, berupa jumlah penduduk, tingkat pertumbuhan penduduk, tingkat urbanisasi, kepadatan penduduk, perkembangan tingkat pendidikan, dan perkembangan derajat kesehatan, Karakter suatu wilayah kota sangat ditentukan oleh kegiatan perekonomiannya baik pada skala regional maupun nasional, bahkan kadang internasional. Karakter ini akan diikuti pula oleh perubahan demografi. Pada dasarnya semua kegiatan perkotaan yang non-ekonomi akan memacu kegiatan faktor ekonomi perkotaan yang diikuti oleh pertambahan penduduk kota, begitu juga kebijaksanaan yang diterapkan oleh pihak Pemerintah terhadap pemekaran kota akan memberikan dampak dan konsekuensi ekonomi perkotaan (Yunus, 2004). Kesehatan penduduk akan mempengaruhi angka kelahiran. Angka kematian yang tinggi dapat dicegah karena cukup tersedianya rumah sakit, puskesmas, poliklinik dan tenaga medis. Wilayah yang sehat dan bersih dapat pula menarik penduduk dari luar wilayah. Dengan keadaan tersebut wilayah yang memiliki kebersihan dan lingkungan yang sehat yang akan berkembang. Pendidikan bagi masyarakat merupakan jenjang untuk menuju derajat yang lebih tinggi, sarana pendidikan dalam pembangunan merupakan program struktur tata ruang kota yang berkelanjutan (Bintarto, 1989 dalam Parlindungan, Boris. 2010)

2.3 Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan Wilayah Keberhasilan pembangunan salah satunya sangat dipengaruhi oleh peran transportasi sebagai urat nadi kehidupan politik, ekonomi, sosial, budaya, dan pertahanan keamanan. Sistem jaringan transportasi dapat dilihat dari segi efektivitas, dalam arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah dicapai, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib, aman, rendah polusi serta segi efisiensi dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan sistem transportasi. Pengembangan transportasi sangat penting artinya dalam menunjang dan menggerakkan dinamika pembangunan, karena transportasi berfungsi sebagai katalisator dalam mendukung pertumbuhan ekonomi dan pengembangan wilayah. (Ahmad Munawar, 2007). Edward K Morlok dalam bukunya Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, menjelaskan bahwa transportasi merupakan bagian integral dari suatu fungsi kehidupan masyarakat dalam perkembangan suatu commit wilayah,tomeliputi user perkembangan ekonomi, sosial, dan fisik lingkungan dari wilayah tersebut. 23


digilib.uns.ac.id

2.3.1 Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Fisik dan Lingkungan Dalam perencanaan kota, perkembangan transportasi dan perkembangan kota tidak dapat diabaikan karena merupakan dua hal yang saling mendukung. Kebutuhan transportasi yang baik dan lancar akan mempercepat perkembangan tata guna lahan dalam suatu kota. Pola jaringan jalan raya yang baik akan mempengaruhi perkembangan kota yang direncanakan sesuai dengan rencana tata guna lahan. Ini berarti transportasi mendukung penuh perkembangan fisik suatu wilayah. Transportasi berpengaruh terhadap terbentuknya permukiman. Tempat permukiman banyak berada pada titik-titik transportasi yang penting. Permukiman pada awalnya berukuran relatif kecil sesuai kebutuhan, karena daerahnya cukup terbatas untuk mendapatkan makanan dan bahan lainnya sebagai pendukung permukiman. Dengan bertambahnya penduduk, makin meningkatnya pelayanan transportasi maka permukiman akan bertambah ramai dan berkembang. Ukuran permukiman tidak hanya dibatasi oleh ukuran daerah dari mana permukiman tersebut mendapatkan keperluannya, tetapi juga oleh pertimbangan pergerakan penduduk. Suatu komponen yang penting dari perjalanan penduduk ialah perjalanan ke dan dari tempat kerja. Tata guna lahan merupakan salah satu faktor penentu dari aktivitas. Aktivitas ini akan menentukan jenis prasarana dan sarana transportasi yang dibutuhkan, misal sistem angkutan umum. Bila disediakan sarana dan prasarana transportasi, secara alamiah akan menambah nilai aksesibilitas. Bila nilai aksesibilitas bertambah akan merubah nilai tanah yang akan berakibat pada pola penggunaan tanah tersebut (Moestikahadi, S, 2000). 2.3.2 Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Ekonomi Secara umum transportasi berfungsi sebagai pelayanan dalam penyediaan jasa transportasi yang berguna untuk mendorong pemerataan pembangunan, baik di perkotaan maupun perdesaan dan memperlancar mobilitas distribusi barang dan jasa, serta mendorong pertumbuhan sektor ekonomi. Transportasi sangat diperlukan untuk menjembatani kesenjangan dan mendorong pemerataan hasil-hasil pembangunan antarwilayah perkotaan dan perdesaan. Komponen yang membentuk gerakan lalu lintas pada sistem transportasi adalah karena adanya sarana alat angkut atau moda transportasi, tersedianya jaringan prasarana/infrastruktur jalan dan adanya orang atau barang yang akan diangkut (Sujarto, Djoko, 1986). Investasi pada jalan penghubung pedesaan yang membuka daerah terisolasi atau yang mampu mereduksi biaya transportasi secaratodramatis commit user sering memiliki peluang lebih besar membangkitkan pembangunan ekonomi. Beberapa bukti yang menunjukkan bahwa perbaikan jalan akses atau pembangunan jalan baru akses ke pedesaan berdampak cukup 24


digilib.uns.ac.id

signifikan terhadap beberapa aspek antara lain meningkatkan akses bagi perumahan pedesaan terhadap kesempatan kerja dan pusat kesehatan, perkantoran, pendidikan, dan sebagainya serta meningkatkan pasokan barang-barang konsumsi import dengan harga yang lebih murah. (Sujarto, Djoko, 1986). Pembangunan ekonomi membutuhkan jasa angkutan yang cukup serta memadai. Tiaptiap daerah mempunyai kekhususan dalam arti spesialisasi yang berbeda untuk masingmasing daerah dan wilayah. Hasil-hasil suatu daerah yang dikarenakan spesialisasi secara geografis tersebut, akan dapat dijual atau dipasarkan, bilamana tersedia alat pengangkutan yang cukup serta memadai. Tanpa adanya transportasi sebagai sarana penunjang tidak dapat diharapkan tercapainya hasil yang memuaskan dalam usaha pengembangan ekonomi (Abbas Salim, 1993). 2.3.3 Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Sosial Demografi Transportasi mempunyai peran dalam kehidupan sosial berupa penyebaran penduduk dan pemerataan pembangunan, penyebaran penduduk ke seluruh wilayah menggunakan berbagai jenis moda (Abbas Salim, 1993). Gejala bertambahnya penduduk pada kota yang besar jelas terlihat dengan berjalannya waktu dan juga bertambahnya jumlah kota. Perubahan ukuran kota tidak terjadi tanpa adanya transportasi yang dimekanisasi untuk perjalanan di dalam kota maupun angkutan untuk komoditi yang dibutuhkan dari daerah pertanian atau sumber lainnya. Perbaikan transportasi berpengaruh terhadap penduduk pedesaan (rural). Penduduk desa dimungkinkan untuk bepergian ke kota besar ataupun daerah lain yang ingin mereka kunjungi untuk berjalan-jalan atau berlibur di akhir minggu, dan sebagainya. Karena banyak kegiatan berada di kota seperti bioskop, restoran, dan lain-lainnya, penduduk desa yang mungkin tinggal jauh dari kota masih dapat ikut menikmati kegiatan tersebut. Penduduk desa juga dapat mendapatkan pelayanan yang dulunya sangat terbatas, seperti pengobatan, sebab mereka tidak terisolasi lagi. Sebagian besar kegiatan yang terpusat akan tersebar ke berbagai lokasi. Bertambahnya kecepatan transportasi dan berkurangnya biaya untuk itu telah mengakibatkan bertambah luasnya variasi ruang kegiatan manusia. Terjadi migrasi dari daerah pedesaan ke daerah perkotaan, dan di dalam daerah perkotaan sendiri telah terjadi migrasi dari pusat kota yang padat ke daerah pinggiran (suburb) yang relatif masih sedikit penduduknya. Perubahan ini diakibatkan oleh penduduk yang secara sadar memilih cara dan lokasi kegiatan ekonomi yang mereka kehendaki. Transportasi juga memungkinkan timbulnya pola kegiatan lain. commit to user Biaya perjalanan, bukan saja dalam uang, tetapi juga dalam waktu, energi dan gangguan yang dialami dalam perjalanan sekarang sangat murah dan kecil, sehingga 25


digilib.uns.ac.id

sekarang banyak terjadi perjalanan untuk segala keperluan dalam jarak yang jauh lebih panjang dibandingkan dengan jarak yang ditempuh dengan berjalan kaki. Bepergian untuk tujuan sosial misalnya bertemu ke rumah teman yang berjarak jauh sama seperti kunjungan ke rumah tetangga. Begitu pula halnya rekreasi atau kegiatan keagamaan dapat dilangsungkan pada tempat yang jauh. Kemajuan dalam teknologi transportasi mempunyai pengaruh yang penting pada perjalanan jarak jauh ataupun perjalanan yang tidak tetap. Dengan berkembangnya kereta api, bus antar kota, pesawat udara ataupun mobil, bepergian seperti itu adalah hal yang biasa, bukan saja untuk liburan panjang, tetapi juga untuk liburan akhir minggu. Ini mengubah ruang lingkup pengalaman manusia di masyarakat sebab akan mudah bepergian ke suatu daerah lain ataupun negara lain yang berbeda adat istiadatnya ataupun cara hidupnya. Dengan sendirinya saling pengertian antara masyarakat yang berbeda-beda tadi akan makin luas, dan suku yang berbeda-beda dalam satu bangsa akan mudah bersatu (Edward K Morlok, 1984).

2.4 Kesimpulan Teori Berdasarkan teori yang telah disusun, maka dapat disimpulkan kerangka dari teori-teori tersebut serta hubungan antar teori. Kesimpulan teori ini dapat digunakan untuk proses selanjutnya yaitu penentuan variabel penelitian. 2.4.1

Kerangka Teori Pengembangan Wilayah (Bambang Susantono, Strategi dalam Penataan Ruang dan Pengembangan Wilayah, 1985)

I. Sistem Transportasi (Robert J Kodotie, Pengantar Manajemen Infrastruktur, 2003) 1. Sub sistem prasarana berupa jalur dan simpul tempat pergerakan 2. Sub sistem sarana berupa kendaraan atau alat pergerakan 3. Sub sistem pengendalian atau pengaturan yang memungkinkan pergerakan tersebut efisien, lancar, aman, dan teratur

1. 2. 3.

II. Perkembangan Wilayah (Rahardjo Adisasmita, Pembangunan Kawasan dan Tata Ruang, 2010) 1. Perkembangan Fisik dan Lingkungan Wilayah 2. Perkembangan Ekonomi Wilayah 3. Perkembangan Sosial Demografi Wilayah

III. Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan Wilayah (Edward K Morlok, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, 1984) Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan Fisik dan Lingkungan Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan Ekonomi Peran Sistem Transportasi dalam mendorong Perkembangan Sosial dan Demografi

commit to user

Gambar 2.1 Kerangka Teori Penelitian Sumber : Penulis 26

perpustakaan.uns.ac.id 2.4.2

digilib.uns.ac.id

Hubungan Teori Sistem Transportasi dan Perkembangan Wilayah Hubungan teori sistem transportasi dengan perkembangan wilayah adalah teori peran

sistem transportasi dalam mendorong perkembangan wilayah yang indikatornya dirangkum dalam tabel berikut ini. Tabel 2.2 Hubungan Kajian Teori Sistem Transportasi dan Perkembangan Wilayah Prasarana Transportasi

Sarana Transportasi

Tata Guna Lahan

Perkembangan tata guna lahan

Pola penggunaan lahan

Perekonomian

1. Jumlah pasokan barang-barang hasil produksi 2. Akses terhadap fasilitas ekonomi/perdagangan

1. Pemasaran barang-barang spesialisasi wilayah 2. Jumlah tenagan kerja

Sosial Demografi

1. Akses terhadap fasilitas sosial (pusat kesehatan dan pendidikan) 2. Migrasi Penduduk

1. Penyebaran penduduk 2. Pertambahan jumlah penduduk

Sumber : Penulis

commit to user

27


digilib.uns.ac.id BAB III METODE PENELITIAN

Metode penelitian merupakan suatu sistem untuk memecahkan suatu persoalan yang terdapat di dalam suatu kegiatan penelitian. Nazir (2003:44) mengemukakan bahwa metode penelitian merupakan suatu kesatuan sistem dalam penelitian yang terdiri dari prosedur dan teknik yang perlu dilakukan dalam suatu penelitian. Prosedur memberikan kepada peneliti urutan-urutan pekerjaan yang harus dilakukan dalam suatu penelitian, sedangkan teknik penelitian memberikan alat ukur apa yang diperlukan dalam melaksanakan suatu penelitian.

3.1

Pendekatan Penelitian Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif dan kuantitatif. Pendekatan tersebut

berkaitan dengan jenis data yang dikumpulkan dan cara analisis yang akan digunakam. Data yang dikumpulkan meliputi semua informasi dan data-data dengan jenis kualitatif (bukan numerik) dan jenis kuantitatif (numerik) yang berkaitan dengan tujuan dan sasaran penelitian ini. Selanjutnya dari kompilasi data yang dihasilkan akan dianalisis secara kualitatif (deskriptif) dan kuantitatif (korelasi berganda) untuk dapat memperoleh gambaran tentang perkembangan dan fakta tertentu dengan kondisi empiris atau variabel yang diselidiki secara komprehensif.

3.2

Jenis Penelitian Jenis

penelitian

mendeskripsikan

adalah

Penelitian

(menggambarkan)

suatu

Deskripsi hal

yang

yaitu

penelitian

spesifik

dari

yang

bersifat

situasi

tertentu

(masalah/subjek) tertentu. Hasil dari penelitian ini adalah gambaran detail dari suatu masalah/subjek tertentu yaitu peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan di wilayah Surakarta bagian Utara.

3.3

Variabel Penelitian Variabel adalah karakteristik yang akan diobservasi dari satuan pengamatan. Karakteristik

yang dimiliki satuan pengamatan keadaannya berbeda-beda (berubah-ubah) atau memiliki gejala yang bervariasi dari satu satuan pengamatan lainnya, atau untuk satuan pengamatan yang sama, karakteristiknya berubah menurut waktu atau tempat. Klasifikasi variabel dilihat dari hubungan variabel antara selain variabel independen, commitantar to user variabel dependen, variabel moderator, variabel intervening dan variabel kontrol. Variabel 28


digilib.uns.ac.id

yang digunakan dalam penelitian ini adalah variabel independen, variabel dependen, variabel moderator dan variabel kontrol. Variabel independen (bebas, eksogeneous) adalah variabel yang menjadi sebab terjadinya (terpengaruhnya) variabel dependen (terikat, endogeneous). Variabel dependen adalah variabel yang nilainya dipengaruhi oleh variabel independen. Variabel moderator adalah variabel yang dapat memperkuat atau memperlemah hubungan antara variabel independen dan variabel dependen. Sedangkan variabel kontrol adalah variabel yang dikendalikan atau dibuat konstan sehingga hubungan variabel bebas terhadap variabel terikat tidak dipengaruhi oleh faktor luar yang tidak diteliti (Sambas Ali Muhidin, 2009). Variabel kontrol berupa jumlah kepemilikan kendaraan pribadi merupakan keterbatasan dalam penelitian ini (jumlahnya dianggap konstan atau tetap). Berikut adalah tabel variabel dari penelitian ini yang telah dirumuskan berdasarkan kajian teori. Tabel 3.1 Variabel Penelitian No. 1.

2.

Variabel Sistem Transportasi Wilayah


Sub variabel 1. Prasarana Transportasi 2. Sarana Transportasi a. Sarana Transportasi Umum b. Sarana Transportasi Pribadi 3. Sistem Organisasi Transportasi 1. Tata Guna Lahan 2. Perekonomian 3. Sosial dan demografi Sumber : Penulis

Jenis Variabel Variabel Independen (bebas, eksogeneous) Variabel Kontrol Variabel Moderator Variabel Dependen (terikat, endogeneous)

Berikut adalah tabel hubungan antar variabel dari penelitian ini yang telah dirumuskan berdasarkan kajian teori Tabel 3.2 Hubungan antar Variabel Penelitian berdasarkan kajian teori Sistem Transportasi

Prasarana Transportasi a.Ketersediaan Jaringan Jalan

Perkembangan Wilayah Tata a. Luas tata Guna guna lahan Lahan b. Jenis tata guna lahan

· Perkembangan Tata Guna Lahan (a-a) -

Perekon a. Jumlah tenaga omian kerja b. Jumlah · Perkembangan industri jumlah pasokan

Sarana Transportasi

b. Ketersediaan sarana transportasi umum -

Jumlah Kendaraan Bermotor

Sistem Organisasi Transportasi Kelembagaan dan Kebijakan

Kontrol

Moderator

Kontrol

Moderator

· Pola Persebaran Penggunaan Lahan (b-b) · Pertambahan jumlah commit to user tenaga kerja (b-a) · Pemasaran barangbarang spesialisasi

Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Wilayah

Peran Sistem Transportasi terhadap perkembangan Fisik dan Lingkungan wilayah Peran Sistem Transportasi terhadap perkembangan 29


digilib.uns.ac.id

Prasarana Transportasi

Sistem Transportasi

a.Ketersediaan Jaringan Jalan Perkembangan Wilayah

Sarana Transportasi

b. Ketersediaan sarana transportasi umum

barang-barang wilayah (b-b) hasil produksi (ab) c. Jumlah sarana · Akses terhadap perdagangan fasilitas perdagangan (a-c) Sosial a. Jumlah · Migrasi Penduduk · Penyebaran dan penduduk (a-a) Penduduk (b-a) demogr · Pertambahan Jumlah afi Penduduk (b-a) b. Jumlah · Akses terhadap fasilitas sosial fasilitas sosial (a(pendidikan b) dan kesehatan)

Jumlah Kendaraan Bermotor

Sistem Organisasi Transportasi Kelembagaan dan Kebijakan

Peran Sistem Transportasi terhadap Perkembangan Wilayah

Ekonomi wilayah

Kontrol

Moderator

-

Peran Sistem Transportasi terhadap perkembangan Sosial wilayah

Sumber : Penulis

3.4

Kebutuhan Data Kebutuhan data pada penelitian dengan judul Peran Sistem Transportasi dalam

mendorong perkembangan wilayah Surakarta Bagian Utara disusun berdasarkan variabel penelitian (topik) yang dirinci sesuai dengan masing-masing sub variabel yang akan dilakukan. Kebutuhan data dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : Tabel 3.3 Kebutuhan Data Penelitian No. 1.

Variabel Sistem Transportasi Wilayah

Sub variabel Prasarana Transportasi

Sistem Organisasi Transportasi

1. 2. 3. 4. 5. 6. 1. 2. 3. 4. 5. 1. 2.

Tata Guna Lahan

1. Luas dan Jenis tata guna lahan

Sarana Transportasi

2.


Data

Perekonomian Wilayah

Jenis jalan, Kondisi fisik jalan, panjang dan lebar jalan Volume lalu lintas jalan Kapasitas Jalan Level Of Services Jalan Kecepatan Perjalalanan Kepadatan Jalan Rute / trayek angkutan umum Jenis, jumlah dan kapasitas angkutan umum Kondisi angkutan umum Tarif angkutan umum Jumlah kendaraan bermotor Kelembagaan Sistem Transportasi di Kota Surakarta Kebijakan sistem transportasi Kota Surakarta

1. Jumlah tenaga kerja 2. Jumlah sarana perdagangan commit 3.toJumlah user aktivitas produksi (industri)

30

perpustakaan.uns.ac.id No.

digilib.uns.ac.id

Variabel

Sub variabel

Data

Sosial dan demografi Wilayah

1. Jumlah penduduk 2. Pertumbuhan penduduk 3. Kepadatan penduduk 4. Persebaran penduduk 5. Tingkat urbanisasi 6. Jumlah sarana pendidikan 7. Jumlah fasilitas kesehatan Sumber : Penulis

3.6

Metode Koleksi Data Merupakan langkah pengumpulan semua data baik primer maupun sekunder yang

diperoleh melalui berbagai cara yaitu observasi, wawancara maupun kuesioner. 1. Teknik dan Alat Pengumpulan Data Dalam penelitian ini data yang digunakan adalah data sekunder hasil wawancara dan studi dokumen yang dikumpulkan dari instansi-instansi terkait. Berikut adalah teknik dan alat yang akan digunakan dalam pengumpulan data : a. Teknik Dokumentasi Teknik dokumentasi yaitu suatu teknik untuk memperoleh data dengan cara mengumpulkan,

mempelajari

dan

mencatat

dokumen-dokumen

mengenai

kumpulan data, perencanaan, peraturan, dan sebagainya yang berkaitan dengan masalah-masalah yang akan diteliti sebagai bahan analisis. Sumber data dapat diperoleh dari hasil penelitian, seminar, artikel, penelusuran pustaka serta dokumen resmi instansi yang berkaitan dengan tema penelitian. b. Teknik Wawancara Teknik wawancara merupakan salah satu teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan cara mengadakan tanya jawab, baik secara langsung maupun tidak langsung secara bertatap muka (personal face to face interview) dengan sumber data (responden). Teknik wawancara yang dilakukan pada penelitian ini menggunakan teknik wawancara langsung. Alat pengumpulan data dalam teknik ini berupa pedoman (guide sheet) wawancara yang berisi daftar pertanyaan yang telah disusun untuk ditanyakan kepada responden. Teknik wawancara dalam penelitian ini digunakan untuk mendapatkan data yang belum diperoleh dari teknik dokumentasi instansi-instansti terkait. commit to user

31


digilib.uns.ac.id

2. Teknik Pengambilan Sampel Pengumpulan data dalam penelitian ini tidak menggunakan sampel untuk mendapatkan gambaran mengenai populasi. Untuk sistem transportasi yang akan dikaji meliputi semua jaringan jalan untuk jenis jalan arteri dan sekunder di wilayah penelitian.

3.7

Tahapan dan Kerangka Analisis Tahapan analisis yang akan dilakukan sesuai dengan tujuan dan sasaran penelitian ini

adalah sebagai berikut : 1. Menganalisis kondisi eksisting sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara yang meliputi prasarana transportasi, sarana transportasi dan sistem organisasi transportasi selama lima tahun terakhir dengan menggunakan analisis deskriptif sehingga akan diketahui kondisi sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara. 2. Menganalisis kondisi eksisting wilayah Surakarta bagian Utara yang meliputi kondisi tata guna lahan, kondisi sosial dan demografi dan kondisi perekonomian selama sepuluh tahun terakhir dengan menggunakan analisis deskriptif sehingga diketahui kondisi fisik lingkungan, sosial dan demografi dan perekonomian di wilayah Surakarta bagian Utara. 3. Menganalisis hubungan sistem transportasi dengan perkembangan wilayah wilayah Surakarta bagian Utara yang meliputi perkembangan fisik lingkungan, perkembangan sosial dan perkembangan ekonomi dengan menggunakan analisis korelasi berganda untuk mengetahui peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan wilayah.

Berikut adalah tabel tahapan analisis sesuai dengan sasaran dan hasil yang diharapkan dari setiap sasaran beserta metode analisisnya.

Tabel 3.4 Tahapan Analisis Penelitian No. 1.

2.

3.

Sasaran Hasil yang diharapkan Mengidentifikasi prasarana, sarana dan Mengetahui kondisi sistem sistem organisasi transportasi yang terdapat transportasi di wilayah di wilayah Surakarta bagian Utara. Surakarta bagian Utara. Mengidentifikasi perkembangan tata guna Mengetahui perkembangan lahan, sosial dan demografi dan wilayah di wilayah Surakarta perekonomian di wilayah Surakarta bagian bagian Utara. Utara. Menganalisis peran sistem transportasi Mengetahui peran sistem dalam mendorong perkembangan fisik transportasi dalam lingkungan, perkembangan sosial dan mendorong perkembangan perkembangan ekonomi di wilayah Surakarta wilayah commit to user bagian Utara. Sumber : Penulis

Metode Analisis deskriptif Analisis deskriptif

Analisis korelasi berganda

32


digilib.uns.ac.id

INPUT

PROSES

1. Kelembagaan Sistem Transportasi 2. Kebijakan sistem transportasi

Analisis Deskriptif Sistem Organisasi Transportasi

1. 2. 3. 4. 5.

Analisis Deskriptif Prasarana Transportasi

Tingkat Pelayanan Jalan Kapasitas jalan Level of Services Jalan Kecepatan Perjalanan Kepadatan Jalan

1. Rute / trayek angkutan umum 2. Jenis, jumlah dan kapasitas angkutan umum 3. Kondisi angkutan umum 4. Tarif angkutan umum 5. Jumlah Kendaraan Bermotor 1. Tata guna lahan

1. Jumlah tenaga kerja 2. Jumlah sarana perdagangan 3. Jumlah aktivitas produksi 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Jumlah penduduk Pertumbuhan penduduk Kepadatan penduduk Persebaran penduduk Tingkat urbanisasi Jumlah sarana pendidikan Jumlah fasilitas kesehatan

Kondisi sistem transportasi wilayah

Kondisi sistem transportasi wilayah

Analisis Deskriptif Sarana Transportasi

Analisis Deskriptif Tata Guna Lahan

Analisis Deskriptif Kondisi Perekonomian


Analisis Deskriptif Kondisi Sosial Demografi

Analisis Korelasi Berganda perkembangan fisik lingkungan wilayah Analisis Korelasi Berganda sistem transportasi terhadap perkembangan ekonomi wilayah


OUTPUT

Analisis Korelasi Berganda sistem transportasi terhadap perkembangan sosial wilayah

Peran sistem transportasi dalam mendorong perkembangan wilayah

Kesimpulan

commit to user

Gambar 3.1 Kerangka Analisis Penelitian Sumber : Penulis 33


digilib.uns.ac.id

Metode Analisis Metode analisis data dalam penelitian ini dibagi menjadi dua, yaitu : a. Metode Analisis Deskriptif Analisis deskriptif bertujuan untuk mencapai fakta dengan pengintepretasian yang tepat yaitu dengan cara mendeskripsikan atau menggambarkan data yang telah terkumpul mengenai situasi dan kondisi yang ada. Dalam penelitian ini analisis deskriptif digunakan dalam mendeskripsikan sistem organisasi transportasi yang meliputi kelembagaan dan kebijakan sistem transportasi, prasarana, transportasi, sarana transportasi, tata guna lahan, sosial dan demografi, serta perekonomian wilayah Surakarta bagian Utara. b. Metode Analisis Korelasi Tujuan dilakukannya analisis korelasi adalah untuk mencari bukti terdapat tidaknya hubungan korelasi antar variabel yaitu antara sistem transportasi dengan perkembangan wilayah di kawasan Surakarta bagian Utara, untuk melihat tingkat keeratan hubungan antar variabel tersebut bila memang ada hubungan, dan untuk memperoleh kejelasan dan kepastian apakah hubungan tersebut berarti (meyakinkan) yaitu sistem transportasi mempengaruhi perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara atau tidak berarti (tidak meyakinkan). Tinggi-rendah, kuat-lemah atau besar kecilnya suatu korelasi dapat diketahui dengan melihat besar kecilnya suatu angka (koefisien) yang disebut angka indeks korelasi. Dengan kata lain angka indeks korelasi adalah sebuah angka yang dapat dijadikan petunjuk untuk mengetahui seberapa besar kekuatan korelasi diantara variabel yang sedang diselidiki korelasinya. Besarnya koefisien korelasi menunjukkan kekuatan (strength) hubungan linier dan arah hubungan acak. Jika koefisien korelasi positif, maka kedua variable mempunyai hubungan searah. Sebaliknya jika koefisien korelasi negative, maka kedua variable mempunyai hubungan terbalik. Artinya jika nilai variable X tinggi, maka nilai variable Y akan menjadi rendah. Dalam penelitian ini, analisis korelasi yang digunakan adalah Analisis Korelasi Berganda (Multiple Correlation) yaitu suatu nilai yang memberikan kuatnya hubungan dua atau lebih variabel bebas X secara bersama-sama dengan variabel tak bebas Y. Analisis ini digunakan untuk mengetahui peran sistem transportasi terhadap perkembangan fisik lingkungancommit dengantovariabel tak bebas (Y) berupa kondisi tata user guna lahan, peran sistem transportasi terhadap perkembangan sosial wilayah dengan variabel tak bebas (Y) berupa kondisi sosial dan demografi serta peran sistem 34


digilib.uns.ac.id

transportasi terhadap perkembangan ekonomi wilayah dengan variabel tak bebas (Y) berupa kondisi perekonomian dimana masing masing menggunakan variabel bebas (X) yaitu prasarana dan sarana transportasi. Rumus korelasi berganda yang digunakan adalah sebagai berikut :

RY .12 = rY 1 =

rY 2 =

r12 =

rY21 + rY22 - 2rY 1rY 2 rY 12 1 - rY212 n å X 1Y - (å Y )(å X 1 ) (n å Y 2 - (å Y ) 2 )(n å X 12 - ( X 1 ) 2 ) n å X 2Y - (å Y )(å X 2 ) (n å Y 2 - (å Y ) 2 )(n å X 22 - ( X 2 ) 2 ) n å X 1 X 2 - (å X 1 )(å X 2 ) (n å X 12 - (å X 1 ) 2 )(n å X 22 - ( X 2 ) 2 )

Tabel 3.5 Tingkat Keeratan Hubungan Variabel X dan Variabel Y Nilai Korelasi 0,00 - < 0,20 ≥ 0,20 - < 0,40 ≥ 0,40 - < 0,70 ≥ 0,70 – 0,90 ≥ 0,90 - ≤ 1,00

Keterangan Hubungan sangat lemah (diabaikan, dianggap tidak ada) Hubungan rendah Hubungan sedang / cukup Hubungan kuat / tinggi Hubungan sangat kuat

Sumber : Guilford Emperical Rulesi

Data yang digunakan dalam penelitian ini merupakan data kuantitatif. Untuk proses analisis korelasi berganda, maka semua data kuantitatif akan diubah menjadi data ordinal. Pengubahan dilakukan dengan menggunakan aturan kelas yaitu dengan cara : 1. Penentuan jumlah banyak kelas à k = 1 +3,322 log n k = 1 + 3,322 log 10 k = 1 + 3,322 k = 4,322 k=5 Variasi data untuk setiap jenis kebutuhan data berjumlah sepuluh (2001-2010), sehingga banyaknya kelas yang digunakan adalah 5 (pembulatan dari k = commit to user 4,322). 35


digilib.uns.ac.id

2. Penentuan lebar interval kelas à c = Xn – Xi / k. (Xn = angka data tertinggi, Xi = angka data terkecil). Setiap jenis kebutuhan data, ditentukan lebar interval kelas melalui rumus diatas, sehingga akan diketahui rentang data untuk masing-masing kelas di setiap jenis kebutuhan data. Contoh : Tahun Kapasitas Jalan Tahun Kapasitas Jalan 2001 27358 2006 27566 2002 27358 2007 27566 2003 27358 2008 27566 2004 27358 2009 27566 2005 27358 2010 27566

Maka : c = Xn – Xi / k. c = 27.566 – 27.358 / 5 c = 41,60

Kelas Kelas 1 Kelas 2 Kelas 3 Kelas 4 Kelas 5

Lebar Interval Kelas 27.358 – 27.299,60 27.299,60 – 27.441,20 27.441,20 – 27.482,80 27.482,80 – 27.524,40 27.524,40 – 27.5666

3. Penentuan kelas / data ordinal. Setelah diketahui lebar interval kelas untuk setiap kebutuhan data, kemudian tiap kebutuhan data tersebut ditentukan angka ordinalnya sesuai keberadaan data di dalam kelas. Sehingga seluruh kebutuhan data pada penelitian ini memiliki skala yang sama untuk penghitungan rumus analisis korelasi berganda, yaitu 1 hingga 5.

Tahun Kapasitas Jalan Tahun Kapasitas Jalan 2001 1 2006 5 2002 1 2007 5 2003 1 2008 5 2004 1 2009 5 2005 1 2010 5

commit to user

36

Desain Survey JENIS DATA

Analisis Sistem Organisasi Transportasi

Mengetahui sistem organisasi transportasi di Kota Surakarta

Analisis Prasarana Transportasi

Mengetahui Kondisi prasarana transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara

Analisis Sarana Transportasi

Mengetahui Kondisi sarana transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara

METODE PENGUMPULAN

Kota Surakarta

2000-2010

√

DISHUB

√

Studi Dokumen, Wawancara

Kota Surakarta

2000-2010

√

DISHUB

√


Wilayah Wilayah Wilayah

2000-2010 2000-2010 2000-2010

√ √ √

DISHUB DISHUB DISHUB

√ √ √

Studi Dokumen Studi Dokumen Studi Dokumen

Kecepatan jalan

Wilayah

2000-2010

√

DISHUB

√

Studi Dokumen

Kepadatan Jalan Rute / trayek angkutan umum Jenis, jumlah dan kapasitas angkutan umum

Wilayah Kota Surakarta

2000-2010

√

DISHUB

√

DISHUB

√

Studi Dokumen Studi Dokumen, Wawancara

DISHUB

√

Studi Dokumen, Wawancara Studi Dokumen, Wawancara Studi Dokumen, Wawancara

Kelembagaan sistem transportasi di Kota Surakarta Kebijakan sistem transportasi Kota Surakarta Volume/arus lalu lintas Kapasitas jalan Level of Services jalan

Kondisi angkutan umum Tarif angkutan umum


Analisis Tata Guna Lahan

Mengetahui perkembangan tata guna lahani di wilayah Surakarta bagian Utara

Tata Guna Lahan kawasan Sebaran aktivitas / pola pemanfaatan ruang

UNIT DATA

Kota Surakarta Kota Surakarta Kota Surakarta

TAHUN

2000-2010

Foto

SUMBER DATA

MACAM DATA

Tabel

HASIL ANALISIS

Sekunder

Sistem Transportasi Wilayah

ANALISIS

Peta

TOPIK

Deskripsi

BENTUK

√

√ √

2000-2010

Primer

3.9

2000-2010

√

DISHUB

√

2000-2010

√

DISHUB, PO

√

Kelurahan

2000-2010

√

Kota Surakarta

2000-2010

√

√

BPS BAPPEDA

√

Studi Dokumen √


37

JENIS DATA

TAHUN

SUMBER DATA

METODE PENGUMPULAN

BPS

√

Studi Dokumen

BPS

√

Studi Dokumen

BPS

√

Studi Dokumen

BPS

√

Studi Dokumen

√

BPS

√

Studi Dokumen

√

BPS

√

Studi Dokumen

√

√

BPS

√

Studi Dokumen

√

√

BPS

√

Studi Dokumen

√

BPS

√

Studi Dokumen

√

√

BPS

√

Studi Dokumen

√

√

BPS

√

Studi Dokumen

Primer

UNIT DATA

Deskripsi

MACAM DATA

Foto

HASIL ANALISIS

Tabel

ANALISIS

Peta

TOPIK

Sekunder

BENTUK

kawasan

Analisis Sosial dan demografi

Analisis Perekonomian

Mengetahui perkembangan sosial dan demografii di wilayah Surakarta bagian Utara

Mengetahui perkembangan perekonomian di wilayah Surakarta bagian Utara

Jumlah penduduk Tingkat Pertumbuhan Penduduk Jumlah Kepadatan penduduk Persebaran penduduk Jumlah Kelahiran dan kematian penduduk Tingkat urbanisasi Jumlah sarana pendidikan Jumlah sarana kesehatan Jumlah tenaga kerja Jumlah sarana perekonomian Jumlah aktivitas produksi

Kelurahan

2000-2010

Kelurahan

2000-2010

Kelurahan

2000-2010

Kelurahan

2000-2010

Kelurahan

2000-2010

Kelurahan

2000-2010

Kelurahan

2000-2010

Kelurahan

2000-2010

Kelurahan

2000-2010

Kelurahan

2000-2010

Kelurahan

2000-2010

√ √ √ √

38


digilib.uns.ac.id BAB IV

SISTEM TRANSPORTASI DAN PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA

Kompilasi data yang disusun dalam penelitian Peran Sistem Transportasi Dalam Mendorong Perkembangan Wilayah Surakarta Bagian Utara terdiri dari dua bagian, yaitu bagian pertama berupa data sistem transportasi di wilayah Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010 yang meliputi Sistem Organisasi, Prasarana serta Sarana Transportasi. Sedangkan untuk bagian kedua berupa data perkembangan wilayah Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010 yang meliputi Penggunaan Tata Guna Lahan, Kondisi Ekonomi serta Kondisi Sosial Demografi.

4.1 Sistem Transportasi Wilayah Surakarta Bagian Utara Transportasi sebagai sistem menurut Rober J Kodotie mencakup prasarana transportasi seperti jalan raya, jalan kereta api, terminal bus, bandar udara, pelabuhan dan lain sebagainya, kendaraan yang menggunakan prasarana tersebut (sarana transportasi) serta sistem organisasi yang menjamin kendaraan dan prasarana tersebut digunakan secara baik dan benar. 4.1.1 Prasarana Transportasi Kondisi prasarana jalan di wilayah Surakarta bagian Utara mengalami perubahan setelah direvisinya Rencana Tata Ruang Kota Surakarta Tahun 1993-2013 menjadi Rencana Tata Ruang Kota Surakarta Tahun 2006-2026. Perubahan itu berkaitan dengan selesai dibangunnya jalan Ring Road Utara di kelurahan Mojosongo yang menghubungkan kota Surakarta dengan Kabupaten Sragen pada tahun 2003 dan baru disahkan dalam kebijakan tata ruang pada tahun 2006 (RUTRK 2006-2026). Sehingga jalan Kolektor Sekunder yang berada pada wilayah utara yang meliputi Jalan Letjend Suprapto, Jalan Ki Mangun Sarkoro, Jalan Sumpah Pemuda serta Jalan Brigjend Katamso berubah status menjadi Jalan Arteri Primer. Perubahan status jalan juga terjadi pada Adi Sumarmo dan Jaya Wijaya yaitu dari Jalan Lokal menjadi Jalan Kolektor Sekunder. Selain perubahan status jalan, juga terjadi perubahan kondisi fisik jalan berupa lebar jalan, panjang jalan serta lebar bahu jalan. Pembangunan yang terjadi dalam rangka mengoptimalkan kemampuan jalan untuk menampung kendaraan yang melintas diatasnya. Berikut adalah tabel kondisi fisik dari toprasarana jalan di wilayah Surakarta bagian commit user Utara yang dibedakan menjadi dua yaitu dari tahun 2001 hingga 2005 dan 2006 hingga 39


digilib.uns.ac.id

2010 karena perubahan baru terjadi pada tahun 2006 selama jangka waktu sepuluh tahun (2001-2010). Tabel 4.1 Jenis, Panjang, dan Lebar Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2005

Dua Lajur

Lebar Jalan (meter) 9

Panjang Jalan (meter) 1488

Lebar Bahu Jalan (meter) 1,5

Kolektor Sekunder

Dua Lajur

7

1784

2

Sumpah Pemuda

Kolektor Sekunder

Dua Lajur

7

2442

1

Brigjen Katamso

Kolektor Sekunder

Dua Lajur

10

2632

2

Kolonel Sugiono

Kolektor Primer

Dua Lajur

7

2537

1

Kapten Tendean

Kolektor Primer

Dua Lajur

11

1294

1,5

Letjend Sutoyo

Kolektor Sekunder

Dua Lajur

7

2371

2,5

Adi Sumarmo

Lokal

Dua Lajur

8

2702

2

Tangkuban Perahu

Kolektor Sekunder

Dua Lajur

5

628

0

Jaya Wijaya

Lokal

Dua Lajur

6

2379

0,5

Nama Jalan

Jenis Jalan

Tipe Jalan

Letjend Suprapto

Kolektor Sekunder

Ki Mangun Sarkoro

Tabel 4.2 Jenis, Panjang, dan Lebar Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2006 - 2010 Nama Jalan

Jenis Jalan

Tipe Jalan

Lebar Jalan (meter)

Panjang Jalan (meter) 1500

Lebar Bahu Jalan (meter) 1,5

1780

1

2800

1

Letjend Suprapto

Arteri Primer

Dua Lajur

Ki Mangun Sarkoro

Arteri Primer

Dua Lajur

9 7

Sumpah Pemuda

Arteri Primer

Dua Lajur

12

Brigjen Katamso

Arteri Primer

Dua Lajur

10

2650

1

Kolonel Sugiono

Kolektor Primer

Dua Lajur

7

2600

1

Kapten Tendean

Kolektor Primer

Dua Lajur

9

1330

1,5

Letjend Sutoyo

Kolektor Sekunder

Dua Lajur

7

2755

1

Adi Sumarmo

Kolektor Sekunder

Dua Lajur

10

2740

0,5

Tangkuban Perahu

Kolektor Sekunder

Dua Lajur

6

680

0,5

Jaya Wijaya

Kolektor Sekunder

Dua Lajur

6

2350

0,5

Sumber : Dinas PerhubunganKomunikasi dan Informatika Kota Surakarta

commit to user Gambar 4.1, dan 4.2 Jalan Arteri Primer di wilayah Surakarta bagian Utara (Jalan Brigjen Katamso (kiri) dan Jalan Sumpah Pemuda (kanan)) 40


digilib.uns.ac.id

Gambar 4.3 dan 4.4 Jalan Kolektor Primer dan Kolektor Sekunder di wilayah Surakarta bagian Utara (Jalan Kolonel Sugiono (kiri) dan Jalan Adi Sumarmo (kanan)) Sumber : Survey Penulis

PETA JALAN 2001 - 2005

commit to user

41

PETA JALAN 2001 - 2005 PETA JALAN DI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2001 - 2005

42

PETA JALAN DI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2006 - 2010

43


digilib.uns.ac.id

Volume atau arus lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang lewat pada suatu titik ruas jalan atau pada suatu jalur selama interval waktu tertentu. Satuan dari volume secara sederhana adalah kendaraan, walaupun dapat dinyatakan dengan cara lain yaitu satuan mobil penumpang (smp) tiap satu satuan waktu. Berikut adalah volume lalu lintas pada ruas jalan di Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010. Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Arus / Volume Lalu lintas (tiap lajur) (smp/jam)

Nama Jalan

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Letjend Suprapto

1.026

1.037

1.037

1.038

1.044

1.052

1.061

1.076

1.188

1.210

Ki Mangun Sarkoro

1.283

1.297

1.298

1.299

1.306

1.316

1.327

1.346

1.486

1.513

Sumpah Pemuda

706

714

714

715

719

724

731

741

818

833

Brigjen Katamso

1.494

1.510

1.511

1.512

1.521

1.532

1.545

1.567

1.730

1.762

Kolonel Sugiono

2.376

2.401

2.402

2.404

2.418

2.418

2.439

2.472

2.730

2.780

Kapten Tendean

3.443

3.480

3.480

3.484

3.503

3.503

3.534

3.582

3.956

4.029

Letjend Sutoyo

2.391

2.417

2.418

2.420

2.434

2.434

2.455

2.488

2.748

2.798

Adi Sumarmo

1.135

1.147

1.147

1.148

1.155

1.155

1.165

1.181

1.304

1.328

Tangkuban Perahu

627

633

633

634

638

638

643

652

720

733

Jaya Wijaya

442

447

447

447

450

450

454

460

508

517


Volume lalu lintas kendaraan yang melewati jalan di wilayah Surakarta bagian Utara mengalami kenaikan tiap tahunnya. Hal ini disebabkan oleh pertumbuhan jumlah penduduk dan kenaikan jumlah kendaraan bermotor. Prasarana transportasi atau jalan di sebuah kota dapat dilihat tingkat pelayanannya berdasarkan Kapasitas Jalan, Level of Services Jalan, Kecepatan Perjalanan dan Kepadatan Jalan. 4.1.1.1 Kapasitas Jalan Kapasitas jalan merupakan arus maksimum yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu, atau dengan kata lain kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat ditampung pada suatu ruas jalan selama kondisi tertentu yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp/jam). Cara perhitungan Kapasitas Jalan (MKJI 1997) : 1. Kapasitas Dasar Tipe Jalan

Kapasitas dasar (smp/jam)

commit to user

Catatan

Empat jalur terbagi atau jalan satu arah

1650

Per lajur

Empat jalur tak terbagi

1500

Per lajur 44


digilib.uns.ac.id Tipe Jalan


Catatan

Dua lajur tak terbagi

2900

Total dua arah

2. Penyesuaian Kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCw) Tipe jalan

Lebar jalur lalu-lintas (Wc) (m)

FCw

Per Lajur Empat jalur terbagi atau jalan satu arah

3.00

0.92

3.25

0.96

3.50

1.00

3.75

1.04

4.00

1.08

Per Lajur


3.00

0.91

3.25

0.95

3.50

1.00

3.75

1.05

4.00

1.09

Total dua arah


5.00

0.56

6.00

0.87

7.00

1.00

8.00

1.14

9.00

1.25

10.00

1.29

11.00

1.34

3. Faktor Penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp) Pemisahan arah SP %-% FCsp

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

Dua lajur 2/2

1.000

0.970

0.940

0.910

0.880

Empat lajur 4/2

1.000

0.985

0.970

0.955

0.940

4. Faktor Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu jalan (FCsf)

VL

Jumlah Berbobot Kejadian Per 200 M Per Jam (Dua Sisi) < 100

Rendah

L

100 - 299

Daerah Permukiman : Beberapa Angkutan Umum

Sedang

M

300 - 499

Daerah Industri : Beberapa Toko Sisi Jalan

Tinggi

H

commit 500 - to 899user

Daerah Komersil : Aktivitas Sisi Jalan Tinggi

VH

> 900

Daerah Komersil : Aktivitas Pasar Sisi Jalan

Kelas Hambatan Samping Sangat Rendah

Sangat Tinggi

Kode

Kondisi Khusus Daerah Permukiman : Jalan Samping Tersedia

45


digilib.uns.ac.id

Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCsf Tipe jalan

Hambatan Samping

Lebar bahu efektif Ws ≤ 0,5

1

1.5

≥ 2,0

VL

0.96

0.98

1.01

1.03

L

0.94

0.97

1.00

1.02

M

0.92

0.95

0.98

1.00

H

0.88

0.92

0.95

0.98

VH

0.84

0.88

0.92

0.96

VL

0.96

0.99

1.01

1.03

L

0.94

0.97

1.00

1.02

M

0.92

0.95

0.98

1.00

H

0.87

0.91

0.94

0.98

VH

0.80

0.86

0.90

0.95

4/2 D

4/2 UD

VL

0.94

0.96

0.99

1.01

L

0.92

0.94

0.97

1.00

M

0.89

0.92

0.95

0.98

H

0.82

0.86

0.90

0.95

VH

0.73

0.79

0.85

0.91

2/2 UD

5. Faktor Penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) Ukuran kota (juta penduduk)

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1

0.86

0,1 - 0,5

0.90

0,5 - 1,0

0.94

1,0 - 3,0

1.00

> 3,0

1.04

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam) C

: kapasitas (smp/jam)

Co

: kapasitas dasar (smp/jam)

Fcw

: faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

Fcsp

: faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah

FCsf

: faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

FCcs : faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

Berikut ini adalah hasil perhitungan kapasitas seluruh ruas jalan arteri dan kolektor di wilayah Surakarta bagian Utara. commit to user

46


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.4 Kapasitas Jalan (smp/jam) di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2005 Nama Jalan

Tipe Jalan

Co

Wc

FCw

FCsp

Kode

Ws

FCsf

FCcs

Letjend Suprapto

Dua Lajur tak terbagi

Ki Mangun Sarkoro

C

2900

9

1.25

1

L

2

1

0.94

3408


2900

7

1

1

L

1

0.94

0.94

2562

Sumpah Pemuda


2900

7

1

1

L

1.5

0.97

0.94

2644

Brigjen Katamso


2900

10

1.29

1

M

1

0.92

0.94

3235

Kolonel Sugiono


2900

7

1

1

L

2

1

0.94

2726

Kapten Tendean


2900

11

1.34

1

L

1.5

0.97

0.94

3543

Letjend Sutoyo


2900

7

1

1

M

2

0.98

0.94

2671

Adi Sumarmo


2900

8

1.14

1

L

0

0.92

0.94

2859

Tangkuban Perahu


2900

5

0.56

1

L

2.5

1

0.94

1527

Jaya Wijaya


2900

6

0.87

1

L

0.5

0.92

0.94

2182

Tabel 4.5 Kapasitas Jalan (smp/jam) di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2006 – 2010 Nama Jalan

Tipe Jalan

Co

Wc

FCw

FCsp

Kode

Ws

FCsf

FCcs

Letjend Suprapto


2900

Ki Mangun Sarkoro


2900

Sumpah Pemuda


2900

Brigjen Katamso


2900

Kolonel Sugiono


Kapten Tendean

C

9

1.25

1

M

1.5

0.95

0.94

3237

7

1

1

M

1

0.92

0.94

2508

12

1.09

1

M

1

0.92

0.94

2734

10

1.29

1

H

1

0.86

0.94

3024

2900

7

1

1

M

1

0.92

0.94

2508


2900

9

1.25

1

M

1.5

0.95

0.94

3237

Letjend Sutoyo


2900

7

1

1

L

1

0.94

0.94

2562

Adi Sumarmo


2900

10

1.29

1

L

0.5

0.92

0.94

3235

Tangkuban Perahu


2900

6

0.87

1

M

0.5

0.89

0.94

2111

Jaya Wijaya


2900

8

1.14

1

L

0.5

0.92

0.94

2859

Sumber : Analisis Penulis

Kondisi fisik jalan di wilayah Surakarta bagian Utara selama sepuluh tahun (20012010) baru mengalami perubahan di tahun 2006. Perubahan kondisi fisik ini berpengaruh terhadap kapasitas jalannya yaitu tetap dari tahun 2001 hingga 2005 kemudian berubah di tahun 2006 dan kemudian kondisinya tetap hingga 2010. Perubahan kapasitas jalan di wilayah Surakarta bagian Utara berupa peningkatan yang terjadi pada ruas jalan Sumpah Pemuda, Adi Sumarmo, Tangkuban Perahu serta Jaya Wijaya. Peningkatan ini disebabkan oleh lebar jalan yang semakin tinggi, meskipun hal ini berakibat pada lebar bahu jalan yang menurun. Sedangkan penurunan kapasitas terjadi pada ruas jalan Letjend Suprapto, Ki Mangun Sarkoro, Brigjen Katamso, Kolonel Sugiono, Kapten Tendean serta Letjend Sutoyo. Penurunan ini disebabkan oleh berubahnya fungsi kondisi samping jalan commit to user berupa peningkatan dari kondisi rendah (L/daerah permukiman menjadi kondisi

47


digilib.uns.ac.id

sedang (M/daerah industri) atau dari kondisi sedang (M/daerah industri) menjadi kondisi tinggi (H/daerah komersil). 4.1.1.2 Level Of Services Jalan (V/C Ratio) Tingkat pelayanan atau Level Of Service atau disebut juga derajat kejenuhan adalah suatu ukuran yang menggambarkan kondisi operasi lalu lintas pada suatu potongan jalan. LOS dideskripsikan sebagai ukuran yang menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu (Wohl, 1980). Dengan kata lain LOS diuraikan sebagai ukuran kualitas suatu jalan akibat adanya peningkatan volume kendaraan. Tabel 4.6 Level of Services Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Nama Jalan

LOS 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Letjend Suprapto

0.30

0.30

0.30

0.30

0.31

0.33

0.33

0.33

0.37

0.37

Ki Mangun Sarkoro

0.50

0.51

0.51

0.51

0.51

0.52

0.53

0.54

0.59

0.60

Sumpah Pemuda

0.27

0.27

0.27

0.27

0.27

0.27

0.27

0.27

0.30

0.30

Brigjen Katamso

0.46

0.47

0.47

0.47

0.47

0.65

0.66

0.67

0.74

0.75

Kolonel Sugiono

0.87

0.88

0.88

0.88

0.89

0.96

0.97

0.99

1.09

1.11

Kapten Tendean

0.97

0.98

0.98

0.98

0.99

1.08

1.09

1.11

1.22

1.24

Letjend Sutoyo

0.90

0.90

0.90

0.91

0.91

0.87

0.88

0.89

0.98

1.00

Adi Sumarmo

0.40

0.40

0.40

0.40

0.40

0.36

0.36

0.36

0.40

0.41

Tangkuban Perahu

0.41

0.41

0.41

0.42

0.42

0.30

0.30

0.31

0.34

0.35

Jaya Wijaya

0.20

0.20

0.20

0.21

0.21

0.16

0.16

0.16

0.18

0.18


Meningkatnya volume lalu lintas ruas jalan di wilayah Surakarta bagian Utara yang terjadi pada setiap tahun akan tetapi tidak diimbangi dengan peningkatan kapasitas jalan akan menyebabkan angka LOS ruas jalan terus bertambah tinggi. Peningkatan angka LOS memiliki arti bahwa tingkat pelayanan jalan tersebut mengalami penurunan. Hal ini terjadi pada ruas jalan Letjend Suprapto, Ki Mangun Sarkoro, Sumpah Pemuda Brigjen Katamso, Kolonel Sugiono, Kapten Tendean, Letjend Sutoyo serta Adi Sumarmo. Berbeda jika peningkatan volume lalu lintas juga diikuti dengan peningkatan kapasitas jalan maka angka LOS akan mengalami penurunan yang berarti tingkat pelayanan jalannya meningkat. Hal ini terjadi pada jalan Tangkuban Perahu dan Jaya Wijaya. commit to user

48


digilib.uns.ac.id

Level of Services Jalan 1.40

Letjend Suprapto

1.20

Ki Mangun Sarkoro

1.00

Sumpah Pemuda

0.80

Brigjen Katamso

0.60

Kolonel Sugiono

0.40

Kapten Tendean

0.20

Letjend Sutoyo

0.00 2001200220032004200520062007200820092010

Adi Sumarmo

Gambar 4.5 Grafik Level of Services Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2006 – 2010 Sumber : Analisis Penulis

4.1.1.3 Kecepatan Perjalanan Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kapasitas jalan, dimana kecepatan akan berkurang jika arus bertambah sedangkan kapasitas jalan tetap. Perhitungan Kecepatan Perjalanan berdasarkan (MKJI 1997) : 1. Kecepatan perjalanan dasar (FVo) Tipe Jalan


Empat jalur terbagi atau jalan satu arah

55


51


42

2. Faktor koreksi kecepatan untuk lebar jalan (FVw) Tipe jalan


FVw

Per Lajur Empat jalur terbagi atau jalan satu arah

3.00

-4

3.25

-2

3.50

0

3.75

2

4.00

4

Per Lajur


3.00

-4

3.25

-2

3.50

0

3.75

2

4.00

4

commit to user Dua lajur tak terbagi

Total dua arah 5.00

-9,5 49


digilib.uns.ac.id

Tipe jalan


FVw

6.00

-3

7.00

0

8.00

3

9.00

4

10.00

6

11.00

7

3. Faktor koreksi kecepatan akibat gangguan samping (FCsf)

VL

Jumlah Berbobot Kejadian Per 200 M Per Jam (Dua Sisi) < 100

Rendah

L

100 - 299

Daerah Permukiman : Beberapa Angkutan Umum

Sedang

M

300 - 499

Daerah Industri : Beberapa Toko Sisi Jalan

Tinggi

H

500 - 899

Daerah Komersil : Aktivitas Sisi Jalan Tinggi

VH

> 900

Daerah Komersil : Aktivitas Pasar Sisi Jalan

Kelas Hambatan Samping

Kode

Sangat Rendah

Sangat Tinggi

Kondisi Khusus Daerah Permukiman : Jalan Samping Tersedia

Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCsf Tipe jalan

4/2 D

4/2 UD

2/2 UD

Hambatan Samping

Lebar bahu efektif Ws ≤ 0,5

1

1.5

≥ 2,0

VL

1,02

1,03

1,03

1,04

L

0,98

1,00

1,02

1,03

M

0,94

0,97

1,00

1,02

H

0,89

0,93

0,96

0,99

VH

0,84

0,88

0,92

0,96

VL

1,02

1,03

1,03

1,04

L

0,98

1,00

1,02

1,03

M

0,93

0,96

0,99

1,02

H

0,87

0,91

0,94

0,98

VH

0,80

0,86

0,90

0,95

VL

1,00

1,01

1,01

1,01

L

0,96

0,98

0,99

1,00

M

0,91

0,93

0,96

0,99

H

0,82

0,86

0,90

0,95

VH

0,73

0,79

0,85

0,91

4. Faktor koreksi kecepatan akibat ukuran kota (jumlah penduduk) (FFVcs) Ukuran kota (juta penduduk)

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1

0,90

0,1 - 0,5 0,5 - 1,0

commit to user

0,93 0,95

1,0 - 3,0

1,00

> 3,0

1,03 50


digilib.uns.ac.id FV = (Fvo + Fvw) x FCsf x FFVcs (km/jam)

FV

: kecepatan perjalanan (km/jam)

Fvo

: kecepatan perjalanan dasar (km/jam)

Fvw

: faktor koreksi kecepatan untuk lebar jalan

FCsf

: faktor koreksi kecepatan akibat gangguan samping

FFVcs : faktor koreksi kecepatan akibat ukuran kota (jumlah penduduk) Tabel 4.7 Kecepatan perjalanan (km/jam ) di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2005 Nama Jalan

FVo

Wc

FVw

Kode

Ws

FCsf

FFVcs

FV

Letjend Suprapto

42

9

4

L

2

1

0.95

44

Ki Mangun Sarkoro

42

7

0

L

1

0.98

0.95

39

Sumpah Pemuda

42

7

0

L

1.5

0.99

0.95

40

Brigjen Katamso

42

10

6

M

1

0.93

0.95

42

Kolonel Sugiono

42

7

0

L

2

1

0.95

40

Kapten Tendean

42

11

7

L

1.5

0.99

0.95

46

Letjend Sutoyo

42

7

0

M

2

0.99

0.95

40

Adi Sumarmo

42

8

3

L

0

0.96

0.95

41

Tangkuban Perahu

42

5

-9.5

L

2.5

1

0.95

31

Jaya Wijaya

42

6

-3

L

0.5

0.96

0.95

36

Tabel 4.8 Kecepatan perjalanan (km/jam ) di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2006 – 2010 Nama Jalan

FVo

Wc

FVw

Kode

Ws

FCsf

FFVcs

FV

Letjend Suprapto

42

9

4

M

1.5

0.96

0.95

42

Ki Mangun Sarkoro

42

7

0

M

1

0.93

0.95

37

Sumpah Pemuda

42

12

8

M

1

0.93

0.95

44

Brigjen Katamso

42

10

6

H

1

0.86

0.95

39

Kolonel Sugiono

42

7

0

M

1

0.93

0.95

37

Kapten Tendean

42

9

4

M

1.5

0.96

0.95

42

Letjend Sutoyo

42

7

0

L

1

0.98

0.95

39

Adi Sumarmo

42

10

6

L

0.5

0.96

0.95

44

Tangkuban Perahu

42

6

-3

M

0.5

0.91

0.95

34

42

8

3

L

0.5

0.96

0.95

41

Jaya Wijaya


Perhitungan kecepatan jalan pada ruas jalan dipengaruhi oleh kondisi-kondisi yang sama dengan perhitungan kapasitas pada ruas jalan tersebut, sehingga kecenderungan perubahan kecepatan perjalanan di wilayah Surakarta bagian Utara sama dengan commit to user perubahan kapasitas jalan yang terjadi.

51


digilib.uns.ac.id

Peningkatan kecepatan perjalanan terjadi pada ruas jalan Sumpah Pemuda, Adi Sumarmo, Tangkuban Perahu serta Jaya Wijaya karena lebar jalan yang semakin tinggi. Penurunan kecepatan perjalanan terjadi pada ruas jalan Letjend Suprapto, Ki Mangun Sarkoro, Brigjen Katamso, Kolonel Sugiono, Kapten Tendean serta Letjend Sutoyo. Penurunan ini disebabkan oleh berubahnya fungsi kondisi samping jalan berupa peningkatan dari kondisi rendah (L/daerah permukiman menjadi kondisi sedang (M/daerah industri) atau dari kondisi sedang (M/daerah industri) menjadi kondisi tinggi (H/daerah komersil).

4.1.1.4 Kepadatan Jalan Kepadatan jalan merupakan banyaknya jumlah kendaraan yang terdapat pada satu kilometer ruas jalan. Kepadatan jalan (smp/km) dihitung berdasarkan volume lalu lintas (smp/jam) serta kecepatan perjalanan (km/jam) yang terjadi pada ruas jalan tersebut. Berikut ini adalah kepadatan jalan di wilayah Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010. Tabel 4.9 Kepadatan Lalu Lintas pada Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001-2010 Nama Jalan

Kepadatan Lalu Lintas (smp/km) 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Letjend Suprapto

23

24

24

24

24

25

25

26

28

29

Ki Mangun Sarkoro

33

33

33

33

33

35

36

36

40

41

Sumpah Pemuda

18

18

18

18

18

16

17

17

19

19

Brigjen Katamso

35

36

36

36

36

39

39

40

44

45

Kolonel Sugiono

60

60

60

60

61

65

66

67

74

75

Kapten Tendean

75

76

76

76

76

84

84

85

94

96

Letjend Sutoyo

61

61

61

61

62

62

63

64

70

72

Adi Sumarmo

28

28

28

28

28

26

27

27

30

30

Tangkuban Perahu

20

21

21

21

21

19

19

19

21

22

Jaya Wijaya

12

13

13

13

13

11

11

11

12

13


Kepadatan jalan yang terjadi di wilayah Surakarta bagian Utara setiap tahunnya mengalami kenaikan jumlah kendaraan setiap kilometernya seiring dengan meningkatnya volume lalu lintas setiap tahunnya serta kecepatan perjalanan yang commit to user menurun.

52


digilib.uns.ac.id

Kepadatan Lalu Lintas 120 Letjend Suprapto

100

Ki Mangun Sarkoro

80

Sumpah Pemuda

60

Brigjen Katamso Kolonel Sugiono

40

Kapten Tendean

20

Letjend Sutoyo

0

Adi Sumarmo

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Gambar 4.6 Grafik Kepadatan Lalu Lintas Jalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Sumber : Analisis Penulis

4.1.2 Sarana Transportasi Sarana transportasi pribadi berupa jumlah kendaraan bermotor yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara. Sedangkan sarana transportasi umum seperti angkutan kota, bus kota, taksi, becak dan ojek yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara. Angkutan kota dan bus kota mempunyai jalur atau trayek tersendiri yang telah ditetapkan oleh Pemerintah Kota, sedangkan untuk taksi dan ojek tidak mempunyai trayek sehingga dapat digunakan untuk segala tujuan sesuai permintaan penumpang. Untuk mengetahui perkembangan sarana transportasi umum pada suatu wilayah dapat dilihat melalui perkembangan jumlah armada serta perkembangan tarif yang harus dibayar oleh pengguna sarana transportasi umum tersebut. 4.1.2.1 Jumlah Kendaraan Bermotor Tabel 4.10 Jumlah kendaraan bermotor di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2010 Jenis Kendaraan

Mobil

Jumlah

14.375

Sepeda motor 19.921

Taksi 193

Angkot

Bis

Truk

Sepeda

Becak

114 141

90

14.062

1.305

Sumber : Badan Pusat Statistik

4.1.2.2 Rute / Trayek Angkutan Umum Angkutan Umum di Kota Surakarta berupa commit to user angkutan kota dan bus kota beroperasi selama 12 jam dengan 24 hari operasional setiap bulannya. Rute trayek angkutan 53


digilib.uns.ac.id

umum di Kota Surakarta sesuai dengan Surat Keputusan Walikota Surakarta No.15 Tahun 2004 tentang Pola Angkutan Jalan di Kota Surakarta adalah sebagai berikut : 1. Angkutan Kota a. Jalur 02 Pasar Klewer-Term.Tirtonadi-Banyuanyar-Giriroto Ngemplak PP b. Jalur 04 Wonorejo - Kadipiro - Silir PP c. Jalur 05 Ngemplak Sutan - Baki PP d. Jalur 06 Pasar Klewer - Kadipiro PP e. Jalur 07 Perumnas Mojosongo - Gading PP f. Jalur 08 Mojosongo -Term. Tirtonadi - Mangu g. Jalur 09 Jati Teken - Mojo - Ngipang PP 2. Bus Kota a. Jalur P Kartasura – Palur (via Banyuanyar) b. Jalur N Gemolong – Solo Baru c. Jalur O Mojosongo – Solo Baru

Gambar 4.7 dan 4.8 Angkutan Kota dan Bus Kota di wilayah Surakarta Bagian Utara Sumber : Survey Penulis

PETA JALUR ANGKUTAN KOTA

commit to user

54

PETA JALUR ANGKUTAN KOTA DI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA

55

PETA JALUR BUS KOTA DI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA

56


digilib.uns.ac.id

4.1.2.3 Jenis, Jumlah Dan Kapasitas Angkutan Umum Perkembangan wilayah di Kota Surakarta yang sangat pesat menyebabkan tumbuhnya permukiman baru dan industri-industri di daerah hinterland Kota Surakarta. Dengan tumbuhnya pusat-pusat kegiatan baru tersebut akan mempengaruhi pola pelayanan angkutan umum yang ada. Pelayanan angkutan umum Kota Surakarta bagian Utara dilakukan oleh sektor swasta (PO. Pujianti, PO Taqwa dan PO. Sriwedari) dengan kapasitas 26 tempat duduk (mikro bus), sedangkan untuk kendaraan dengan kapasitas 12 tempat duduk (angkutan kota) melayani daerah-daerah yang tidak dilayani oleh jenis angkutan berkapasitas besar. 1. Angkutan Kota Kendaraan yang digunakan untuk Angkutan Perkotaan adalah kendaraan yang mempunyai 12 seats (tempat duduk). Jarak tempuh berkisar 11,32 km sampai dengan 32 km. Tabel 4.11 Jumlah armada angkutan kota berdasarkan jalur di wilayah Surakarta Bagian Utara Jumlah Armada (kendaraan) No

Jalur

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1

2

35

35

35

35

35

35

35

33

28

28

2

4

30

30

30

30

30

30

30

30

30

30

3

5

30

30

30

27

24

29

35

35

30

30

4

6

35

35

35

35

35

34

30

30

30

30

5

7

59

59

59

59

59

59

59

56

56

56

6

8

37

37

37

37

35

35

35

30

30

30

7

9

38

38

38

38

38

38

38

38

38

38

Jumlah

264

264

264

261

256

260

262

252

242

242


Jumlah angkutan kota yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara selama sepuluh tahun (2001-2010) mengalami penurunan jumlah armada sebesar 8%. Hal ini disebabkan berkurangnya minat masyarakat untuk menggunakan angkutan umum. Meskipun demikian, kondisi angkutan kota yang terdapat di wilayah ini cukup baik dan stabil yaitu berupa mesin kendaraan yang layak jalan, cat kendaraan yang masih bagus, dan pencahayaan serta ventilasi udara dalam kendaraan yang lancar. commit to user

57


digilib.uns.ac.id

2. Bus Kota Bus perkotaan yang ada di Surakarta bagian Utara adalah bus sedang dengan kapasitas 26 seats dan ditangani oleh sektor swasta (PO. Pujianti untuk jalur N, PO. Taqwa untuk jalur P dan PO. Sriwedari untuk jalur O). Jarak tempuh bus perkotaan berkisar 28 km sampai dengan 46 km. Tabel 4.12 Jumlah armada bus kota kota berdasarkan jalur di wilayah Surakarta Bagian Utara Jumlah Armada (kendaraan) No

Jalur

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1

P

10

10

10

10

10

21

21

21

21

21

2

N

12

12

12

12

12

6

6

6

6

6

3

O

10

10

9

9

9

8

8

7

7

7

32

32

31

31

31

35

35

34

34

34

Jumlah


Jumlah bus kota yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara selama sepuluh tahun (2001-2010) jumlah totalnya cukup stabil meskipun terdapat penambahan yang pesat untuk jalur P dan pengurangan di jalur N. Jumlah armada meningkat mencapai 110% untuk jalur bus Kartasura – Palur via Banyuanyar yang melewati ruas jalan Letjend Suprapto-Ki Mangun SarkoroSumpah Pemuda-Brigjend Katamso. Hal ini disebabkan naiknya fungsi jalan tersebut menjadi arteri primer yang memicu tumbuhnya daerah industri dan perdagangan sepanjang jalan sehingga meningkatkan pula arus pergerakan manusia yang membutuhkan sarana transportasi umum di sepanjang jalan tersebut. Sebaliknya untuk jalur bus Gemolong-Solo Baru yang melewati ruas jalan Kolonel Sugiono-Kapten Tendean menurun sebesar 50%. Hal ini disebabkan oleh banyaknya sarana transportasi umum lintas Kota Purwodadi-Surakarta yang melewati jalan tersebut menuju Terminal Tipe A Tirtonadi. Kondisi bus kota di wilayah Surakarta bagian Utara kurang baik. Hal ini ditunjukkan dengan kondisi mesin kendaraan yang tua sehingga mengeluarkan asap hitam, cat kendaraan yang mulai mengelupas, dan udara di dalam kendaraan yang tidak lancar sehingga terasa pengap.

4.1.2.4 Tarif Angkutan Umum

commit to user Tarif angkutan umum baik itu angkutan kota maupun bus kota di Kota Surakarta

ditetapkan oleh pemerintah daerah setempat dan mengalami kenaikan sebanyak dua 58


digilib.uns.ac.id

kali dalam kurun waktu sepuluh tahun (2001 – 2010) yaitu pada tahun 2005 dan 2008. Kenaikan tarif diakibatkan oleh kenaikan BBM yang terjadi pada negara ini. Meskipun demikian, kenaikan tarif sudah dipertimbangkan dengan baik mengingat kenaikan BBM terjadi lebih dari hanya dua kali dalam kurun waktu 2001 hingga 2010. 1. Angkutan Kota Tabel 4.13 Tarif angkutan kota berdasarkan jalur di wilayah Surakarta Bagian Utara No

Jalur

1

Tarif (rupiah) 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2

1.000

1.000

1.000

1.000

1.500

1.500

1.500

2.000

2.000

2.000

2

4

1.000

1.000

1.000

1.000

1.500

1.500

1.500

2.000

2.000

2.000

3

5

1.000

1.000

1.000

1.000

1.500

1.500

1.500

2.000

2.000

2.000

4

6

1.000

1.000

1.000

1.000

1.500

1.500

1.500

2.000

2.000

2.000

5

7

1.000

1.000

1.000

1.000

1.500

1.500

1.500

2.000

2.000

2.000

6

8

1.000

1.000

1.000

1.000

1.500

1.500

1.500

2.000

2.000

2.000

7

9

1.000

1.000

1.000

1.000

1.500

1.500

1.500

2.000

2.000

2.000


2. Bus Kota Tabel 4.14 Tarif bus kota kota berdasarkan jalur di wilayah Surakarta Bagian Utara No

Jalur

Tarif (rupiah) 2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

1

P

1.500

1.500

1.500

1.500

2.000

2.000

2.000

2.500

2.500

2.500

2

N

1.500

1.500

1.500

1.500

2.000

2.000

2.000

2.500

2.500

2.500

3

O

1.500

1.500

1.500

1.500

2.000

2.000

2.000

2.500

2.500

2.500


4.1.3 Sistem Organisasi Transportasi Sistem organisasi merupakan sub sistem pengendalian atau pengaturan yang memungkinkan pergerakan sarana transportasi di atas prasarana transportasi berjalan efisien, lancar, aman, dan teratur. Sistem organisasi meliputi organisasi atau kelembagaan transportasi dan kebijakan transportasi pada suatu wilayah atau kota.

4.1.3.1 Kelembagaan Sistem Transportasi di Kota Surakarta Kelembagaan yang mengurusi perihal sistem transportasi di Kota Surakarta meliputi Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah, Dinas Pekerjaan Umum serta commit to user Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika.

59


digilib.uns.ac.id

1. Badan Perencanaan dan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Tugas Pokok : Pengkoordinasian, pembinaan dan pelaksanaan tugas penyusunan perencanaan pembangunan daerah yang meliputi penelitian, pengembangan dan statistik, ekonomi, sosial budaya dan fisik prasarana serta kesekretariatan. BAPPEDA sebagai dinas yang mempunyai tugas pokok perencanaan dan pembangunan suatu daerah, mempunyai peran dalam sistem transportasi sebagai perumus kebijakan serta rencana pembangunan prasarana dan sarana yang tertuang dalam dokumen perencanaan kota. 2. Dinas Pekerjaan Umum Tugas Pokok : Perumusan kebijakan teknis penyelenggaraan Pemerintahan Daerah, Penyelenggaraan urusan pemerintahan dan pelaksanaan pelayanan umum serta Pembinaan dan pelaksanaan tugas di bidang pekerjaan umum yang meliputi perencanaan dan bina teknik, bina marga, cipta karya, pengairan dan energi sumber daya mineral serta kesekretariatan. Dalam sistem transportasi suatu kota, Dinas Pekerjaan Umum khususnya bidang Bina Marga bertanggung jawab dalam pembangunan serta perawatan prasarana Jalan. 3. Dinas Perhubungan, Komunikasi dan Informatika Tugas Pokok : Perumusan kebijakan teknis penyelenggaraan Pemerintahan Daerah, penyelenggaraan urusan pemerintahan dan pelaksanaan pelayanan umum serta pembinaan dan pelaksanaan tugas dibidang perhubungan, komunikasi dan informatika yang meliputi perhubungan, pengendalian operasional keselamatan jalan, komunikasi dan informatika serta kesekretariatan. a. Bidang Lalu Lintas Tugas Pokok : Perumusan kebijakan teknis, penyelenggaraan urusan pemerintahan dan pelayanan umum, serta pembinaan dan pelaksanaan tugas di bidang pengelolaan lalu lintas. b. Bidang Pengangkutan Tugas Pokok : Perumusan kebijakan teknis, penyelenggaraan urusan pemerintahan dan pelayanan umum, serta pembinaan dan pelaksanaan tugas di bidang pengelolaan angkutan jalan. 4.1.3.2 Kebijakan Sistem Transpotasi Wilayah Surakarta Bagian Utara to user pada saat ini adalah Rencana Umum Kebijakan sistem transportasicommit yang digunakan Tata Ruang Kota Surakarta Tahun 2006-2026 yang merupakan hasil revisi dari 60


digilib.uns.ac.id

Rencana Tata Ruang Kota Surakarta Tahun 1993-2013 yang dilakukan pada tahun 2006. Jangka waktu dari penelitian ini mulai dari tahun 2001 hingga tahun 2010 sehingga kebijakan transportasi dari kedua dokumen perencanaan transportasi tersebut diperlukan. 1. Rencana Umum Tata Ruang Kota Surakarta Tahun 1993 – 2013 Rencana pembangunan jalan arteri primer berupa jalan lingkar luar (outer ring road) di sebelah utara dan selatan kota Surakarta, guna mengalihkan kendaraan berat dari arah barat – timur dan utara – selatan yang semula memanfaatkan jalan kolektor primer dalam kota. 2. Rencana Umum Tata Ruang Kota Surakarta Tahun 2006 – 2026 Mendasarkan fungsi dan kategori masing-masing jaringan jalan yang ada di kota Surakarta bagian Utara, maka direncanakan sistem jaringan jalan yang menjadi 3jenis fungsi jalan yaitu jalan Arteri Primer, Kolektor Primer dan Kolektor Sekunder. Dasar yang dipakai sebagai bahan pertimbangan dalam pengembangan jaringan jalan adalah sebagai berikut : a. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 26 tahun 1985 tentang jalan yang menyebutkan : 1) Jalan Arteri Primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 80 km/jam dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 8 M. 2) Jalan Kolektor Primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam dan dengan lebar badan jalan tidak kurang dari 7 M. b. Berdasarkan standart Dirjen Bina Marga tentang lebar lajur jalan, yaitu: Jalan Arteri

: antara 3,50-3,75 M

Jalak Kolektor : antara 3,00-3,30 M Jalan Lokal Berdasarkan

: antara 2,75-3,00 M

pertimbangan

di

atas

serta

dikaitkan

dengan

kemampuan

pengembangan jalan yang ada, direncanakan jaringan jalan di kota Surakarta bagian Utara sebagai berikut: a. Jalan Arteri Primer Sistem jaringan primer di Kota Surakarta bagian Utara tidak boleh terputus meskipun memasuki kawasan perkotaan yaitu Jl. Slamet Riyadi-Jl. Jend. A. Yani-Jl. Ki Mangun Sarkoro-Jl. Sumpah Pemuda-Jl. Brigjend Katamsocommit to user Ringroad. 61


digilib.uns.ac.id

Untuk pengembangan kota mendatang, maka jalan arteri primer di Kota Surakarta harus dihindarkan dari persilangan dengan jalan lokal, yaitu dapat dilakukan dengan pendekatan mengembangkan pola jalan arteri primer baru ke arah pinggiran kota untuk menghindari arus lalu lintas lokal. b. Jalan Kolektor Primer Jalan Kolektor Primer di Kota Surakarta bagian Utara yaitu Jl. Kol. Sugiono dan Jl. Kapt. Tendean yang menghubungkan dengan Kota Purwodadi. Dengan pemindahan pola jalan arteri primer, maka sebagian ruas jalan tersebut akan beralih menjadi jalan kolektor sekunder.

4.2 Perkembangan Wilayah Surakarta Bagian Utara Perkembangan suatu wilayah dapat dilihat dari tiga aspek, yaitu perkembangan fisik wilayah berupa perkembangan tata guna lahannya, perkembangan ekonomi wilayah serta perkembangan sosial demografi wilayah. 4.2.1 Perkembangan Tata Guna Lahan Wilayah Surakarta Bagian Utara Tata Guna Lahan di wilayah Surakarta bagian Utara meliputi lahan pertanian berupa sawah dan tegalan serta lahan non pertanian berupa permukiman, jasa, perusahaan, industri, lahan kosong, lapangan olahraga, kuburan, taman kota dan lain-lain. Berikut ini adalah data penggunaan lahan di wilayah Surakarta bagian Utara yang terdiri dari lima kelurahan mulai dari tahun 2001 hingga tahun 2010. Tabel 4.15 Penggunaan Lahan Kota Surakarta Bagian Utara (Hektar) Tahun 2001 – 2010 Tahun

Permukiman

2001

979,75

Perdagangan dan Jasa 82,75

119,58

Lainlain 111,22

Luas Wilayah 1.506,28

2002

985,04

2003

994,18

138,26

119,58

111,22

1.506,28

130,18

118,52

111,22

1.506,28

2004

34,05

127,58

118,52

111,22

1.506,28

35,38

34,05

126,36

118,52

111,22

1.506,28

83,12

35,38

34,05

114,62

114,15

111,22

1.506,28

1.013,38

83,12

45,11

34,05

111,52

107,88

111,22

1.506,28

2008

1.011,64

83,12

52,02

34,05

106,91

107,32

111,22

1.506,28

2009

1.030,47

83,12

45,47

34,05

94,63

107,32

111,22

1.506,28

2010

1.038,16

83,12

43,15

34,05

89,26

107,32

111,22

1.506,28

Industri

Kuburan

Sawah

Tegalan

35,38

34,05

143,55

82,75

35,38

34,05

82,75

35,38

34,05

996,78

82,75

35,38

2005

998,00

82,75

2006

1.003,29

2007

Sumber : Badan Pertanahan Nasional (BPN)

commit to bagian user Utara dari tahun 2001 hingga 2010 Penggunaan lahan di wilayah Surakarta untuk lahan pertanian terus mengalami penurunan jumlah luasan khususnya lahan sawah 62


digilib.uns.ac.id

sedangkan lahan non pertanian terus mengalami peningkatan yaitu khususnya permukiman dan industri. Berikut adalah rincian perubahan penggunaan lahan di wilayah Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010 : Permukiman – perdagangan = 0,37 Ha, Permukiman – industri = 6,74 Ha, Tegalan – permukiman = 9,17 Ha, Tegalan – industri = 3,09 Ha, Sawah – permukiman = 54,29 Ha, Industri – permukiman = 2,06 Ha (Sumber : Survey primer dan peta )

Perubahan lahan pertanian menjadi fungsi permukiman dan industri disebabkan oleh jumlah penduduk di wilayah Surakarta bagian Utara yang terus meningkat akibat pertumbuhan penduduk alami maupun tingkat migrasi penduduk. Selain itu, wilayah utara Kota Surakarta memang diperuntukkan atau diarahkan sebagai kawasan industri sesuai dalam dokumen perencanaan RUTRK Surakarta tahun 2006-2026.

Tata Guna Lahan 1200.00 1000.00 800.00 600.00 400.00

Permukiman Perdagangan dan Jasa Industri Kuburan Sawah

200.00

Tegalan

0.00

Lain-lain

Gambar 4.9 Grafik Penggunaan Lahan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Sumber : Analisis Penulis

commit 4.10 to user Gambar dan 4.1 Permukiman dan Perdagangan/Jasa di wilayah Surakarta Bagian Utara Sumber : Survey Penulis 63


digilib.uns.ac.id

Gambar 4.12 dan 4.13 Industri dan Kuburan di wilayah Surakarta Bagian Utara Sumber : Survey Penulis

Gambar 4.14 dan 4.15 Sawah dan Tegalan di wilayah Surakarta Bagian Utara Sumber : Survey Penulis

commit to user

64

PETA TATA GUNA LAHAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2001-2005

65

PETA TATA GUNA LAHAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2006-2010

PETA TGPL 2005

66


digilib.uns.ac.id

4.2.2 Perkembangan Kondisi Ekonomi Wilayah Surakarta Bagian Utara Perkembangan kondisi ekonomi suatu wilayah dapat diketahui melalui perkembangan jumlah tenaga kerja, jumlah sarana perdagangan serta jumlah industri di wilayah tersebut. 4.2.2.1 Jumlah Tenaga Kerja Jumlah tenaga kerja pada suatu wilayah dapat digunakan untuk mengetahui kondisi perekonomian penduduk di wilayah tersebut. Semakin banyak jumlah penduduk yang bekerja, semakin banyak penduduk yang berpenghasilan maka semakin tinggi kondisi perekonomian penduduk di wilayah tersebut. Berikut adalah tabel jumlah tenaga kerja yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010. Jumlah tenaga kerja ini merupakan penduduk yang bekerja dengan mata pencaharian petani sendiri, buruh tani, pemilik usaha, buruh industri, buruh bangunan, pedagang, angkutan, PNS, dan pensiunan. Tabel 4.16 Tenaga Kerja di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Tahun 2001

Jumlah tenaga kerja 59734

2002

70738

2003

81742

2004

87399

2005

94043

2006

93056

2007

88363

2008

96496

2009

90212

2010

94668

Sumber :Kecamatan Dalam Angka ( BPS)

Grafik Jumlah Tenaga Kerja 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

commit to user

Jumlah Tenaga Kerja

Gambar 4.16 Grafik Jumlah Tenaga Kerja di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 67


digilib.uns.ac.id

Jumlah tenaga kerja di wilayah Surakarta bagian Utara terus mengalami peningkatan hingga 58% selama sepuluh tahun (2001-2010) akan tetapi sempat mengalami penurunan di tahun 2006, 2007 dan 2009. Peningkatan jumlah tenaga kerja dipengaruhi oleh semakin banyaknya industri dan perdagangan yang juga meningkat atau berkembang di wilayah ini.

4.2.2.2 Jumlah Sarana Perdagangan Kegiatan perdagangan merupakan kegiatan yang menyalurkan barang dari tempat satu ke tempat yang dituju. Perdagangan memiliki batasan-batasan wilayah antara lain perdagangan antar wilayah regional, kota, dan desa. Perdagangan mencakup batasan wilayah dan memiliki ciri tersendiri. Berikut adalah tabel jumlah sarana perdagangan yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara. Tabel 4.17 Jumlah Sarana Perdagangan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Tahun

Jenis Sarana Perdagangan Pasar Tradisional

Supermarket

Toko

2001

4

1

2711

2002

4

1

2717

2003

4

1

2725

2004

4

1

2739

2005

4

1

2746

2006

4

2

2753

2007

4

2

3129

2008

4

2

3132

2009

4

2

3132

4

6

3589

2010

Kecamatan Dalam Angka (BPS)

Jumlah sarana perdagangan yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara terus mengalami peningkatan selama sepuluh tahun (2001-2010) yaitu 500% untuk supermarket dan 32% untuk toko. Hal ini disebabkan oleh bertambahnya jumlah penduduk pada suatu wilayah dimana kebutuhan hidupnya juga akan semakin meningkat sehingga akan muncul fungsi-fungsi perdagangan baru untuk memenuhi kebutuhan tersebut. Pasar yang terdapat di wilayah Surakarta berdasarkan jumlah pendapatannya maka dibedakan menjadi Pasar Nusukan tipe IIA, Pasar Kadipiro tipe IIB, Pasar Mojosongo tipe IIIA dan Pasar Mojosongocommit P tipe to IIIB. userKeempat pasar ini melayani kebutuhan pokok dari penduduk di wilayahnya masing-masing. 68


digilib.uns.ac.id

Supermarket yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara mengalami kenaikan yang cukup tinggi dengan munculnya supermarket seperti Luwes dan Toko Serba Ada di beberapa lokasi. Supermarket ini mendapatkan perhatian yang baik dari penduduk karena mereka bisa mendapatkan kebutuhan pangan sekaligus sandang tanpa harus pergi ke pusat kota. Kenaikan jumlah toko paling pesat terjadi ketika memasuki tahun 2007 dan lokasi nya menyebar di seluruh wilayah Surakarta bagian Utara.

Ps Tradisional dan Supermarket 15 Pasar Tradisional

10 5

Supermarket

0 1

2

3

4

5

6

7

8

9 10

Toko 4000 3000 2000

Toko

1000 0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Gambar 4.17 Grafik Jumlah Sarana Perdagangan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Sumber : Analisis Penulis

4.2.2.3 Persebaran Aktivitas Industri Industri merupakan usaha untuk memproduksi barang, baik barang jadi dan barang setengah jadi. Banyaknya jenis industri mulai dari industri rumah, industri kecil, industri sedang dan industri besar merupakan pengubahan komoditi menjadi lebih bermanfaat. Pertumbuhan wilayah dalam jangka panjang akan ditentukan oleh industri ekspornya. Berikut adalah tabel jumlah industri yang terdapat di wilayah Surakarta commit to user bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010.

69


digilib.uns.ac.id

Tabel 4.18 Aktivitas Produksi (Industri) wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Tahun

Jenis Industri Besar/Sedang

Kecil

Rumah Tangga

Jumlah

2001

30

185

553

768

2002

30

185

553

768

2003

30

185

553

768

2004

31

185

553

769

2005

33

183

553

769

2006

41

182

548

771

2007

37

219

704

960

2008

37

236

750

1023

2009

36

217

715

968

2010

32

193

719

944

Sumber : Kecamatan dalam Angka (BPS)

Jumlah industri yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara selama sepuluh tahun (2001-2010) mengalami peningkatan sebesar 23%. Industri besar dan sedang jumlahnya cukup stabil setiap tahunnya. Persebaran industri besar dan sedang dominan terletak di sepanjang jalan Kolonel Sugiono yang merupakan jalan Kolektor Primer serta di sepanjang jalan Ki Mangun Sarkoro – Sumpah Pemuda – Brigjen Katamso yang merupakan jalan Arteri Primer. Jumlah industri kecil dan rumah tangga mengalami kenaikan yang pesat di tahun 2007. Kedua jenis industri ini terletak menyebar di seluruh wilayah Surakarta Bagian Utara.

Grafik Jumlah Industri 800 700 600 500

Besar/Sedang

400

Kecil

300

Rumah Tangga

200 100 0 2001 200220032004 20052006 200720082009 2010

Gambar 4.18 commit to user Grafik Jumlah Industri di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Sumber : Analisis Penulis 70


digilib.uns.ac.id

Gambar 4.19 dan 4.20 Industri dan Pertokoan di wilayah Surakarta Bagian Utara Sumber : Survey Penulis

PETA PERSEBARAN SARANA PERDAGANGAN 2005

commit to user

71

PETA PERSEBARAN SARANA PERDAGANGAN DI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2005

72

PETA PERSEBARAN SARANA PERDAGANGAN DI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2010

73

PETA PERSEBARAN INDUSTRI DI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2005

74

PETA PERSEBARAN INDUSTRI DI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2010

75


digilib.uns.ac.id

4.2.3 Perkembangan Kondisi Sosial Demografi Wilayah Surakarta Bagian Utara Perkembangan

kondisi

sosial

demografi

suatu

wilayah

dapat

dilihat

dari

perkembangan jumlah kepadatan penduduk, jumlah pertumbuhan alami penduduk, tingkat migrasi penduduk, jumlah sarana pendidikan serta jumlah sarana kesehatan yang terdapat di wilayah tersebut. 4.2.3.1 Kepadatan Penduduk Kepadatan penduduk yaitu banyaknya penduduk yang terdapat di setiap kilometer persegi wilayah. Perkembangan demografi suatu wilayah dapat terlihat jika kepadatan penduduknya bertambah setiap tahunnya akibat jumlah penduduk yang terus bertambah diatas wilayah dengan luasan yang tetap. Berikut adalah tabel kepadatan penduduk di wilayah ini dari tahun 2001 hingga 2010. Tabel 4.19 Kepadatan Penduduk wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Tahun

Jumlah Penduduk (jiwa)

Luas Wilayah (km²)

Tingkat Kepadatan Penduduk (jiwa/km²)

2001

129.883

15,06

2002

131.279

15,06

8.625 8.718

2003

131.313

15,06

8.720

2004

131.432

15,06

8.728

2005

132.180

15,06

8.777

2006

133.186

15,06

8.844

2007

134.339

15,06

8.921

2008

136.187

15,06

9.043

2009

150.390

15,06

9.989

2010

153.149

15,06

10.170


10500

Grafik Tingkat Kepadatan Penduduk

10000 9500 9000 8500 8000 7500 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tingkat Kepadatan Penduduk (jiwa/km²)

commit to user Gambar 4.21 Grafik Kepadatan Penduduk di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Sumber : Analisis Penulis 76


digilib.uns.ac.id

Seiring dengan jumlah pertambahan penduduk dengan luas wilayah yang tetap maka kepadatan penduduk di wilayah Surakarta bagian Utara juga mengalami kenaikan sebesar 1,89% setiap tahunnya selama sepuluh tahun (2001-2010). 4.2.3.2 Pertumbuhan Penduduk Alami Pertumbuhan penduduk alami pada suatu wilayah merupakan selisih jumlah kelahiran dan kematian penduduk di wilayah tersebut. Berikut adalah tabel pertumbuhan penduduk alami yang terjadi di wilayah Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010. Tabel 4.20 Pertumbuhan Penduduk Alami wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010

2001

Kelahiran Penduduk (jiwa) 707

Kematian Penduduk (jiwa) 412

Pertumbuhan Penduduk Alami (jiwa) 295

2002

859

631

228

2003

1.010

850

160

2004

1.238

925

313

2005

1.552

1.020

532

2006

1.695

1.076

619

2007

1.542

1.086

456

2008

1.490

1.054

436

2009

1.901

1.165

736

2010

2.080

967

1.113

Tahun


1200

Pertumbuhan Penduduk Alami

1000 800 600 400 200 0 2001

2002

2003

2004

2005

2006 2007 2008 2009 2010 Pertumbuhan Penduduk Alami

Gambar 4.22 Grafik Pertumbuhan Penduduk Alami di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Sumber : Analisis Penulis

commit user di wilayah Surakarta bagian Utara Pertumbuhan penduduk alami yangto terjadi secara keseluruhan selama sepuluh tahun dari 2001 hingga 2010 mengalami kenaikan 77


digilib.uns.ac.id

sebesar 277%. Akan tetapi pertumbuhan penduduk alami ini juga sempat mengalami penurunan jumlah di tahun 2003, 2007 serta 2008. 4.2.3.3

Migrasi Tingkat migrasi penduduk pada suatu wilayah merupakan selisih jumlah kedatangan dan kepindahan penduduk di wilayah tersebut. Berikut adalah tabel tingkat migrasi penduduk yang terjadi di wilayah Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 hingga 2010. Tabel 4.21 Migrasi Penduduk wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010

2001

Kedatangan Penduduk (jiwa) 1.443

Kepindahan Penduduk (jiwa) 1.073

Tingkat Migrasi (jiwa) 370

2002

1.656

1.419

238

2003

1.869

1.764

105

2004

2.190

2.005

185

2005

2.566

2.287

279

2006

2.832

2.488

344

2007

2.953

1.921

1.032

2008

3.226

1.922

1.304

2009

4.485

2.861

1.624

2010

4.330

2.684

1.646

Tahun


Grafik Tingkat Migrasi 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Tingkat Migrasi…

Gambar 4.23 Grafik Migrasi Penduduk di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Sumber : Analisis Penulis

Tingkat migrasi penduduk yang terjadi di wilayah Surakarta bagian Utara secara commit to user keseluruhan selama sepuluh tahun dari 2001 hingga 2010 mengalami kenaikan sebesar 344%. Akan tetapi tingkat migrasi penduduk ini mengalami penurunan jumlah dari 78


digilib.uns.ac.id

tahun 2001 hingga 2004 baru kemudian mengalami peningkatan pesat di tahun 2005 hingga 2010. Tingginya tingkat migrasi akibat tingginya angka kedatangan penduduk yang terus meningkat setiap tahunnya ke dalam wilayah Surakarta bagian Utara karena wilayah ini semakin berkembang ditandai dengan perubahan kondisi lahan dari lahan nonterbangun menjadi terbangun. 4.2.3.4 Jumlah Sarana Pendidikan Pendidikan bagi masyarakat merupakan jenjang untuk menuju derajat yang lebih tinggi. Seiring dengan bertambah banyak dan tinggi jenjang sarana pendidikan yang terdapat di suatu wilayah akan memudahkan penduduk untuk menjangkau sarana pendidikan tersebut tanpa harus keluar dari wilayahnya sehingga tingkat pendidikan penduduk di wilayah tersebut pun akan meningkat. Perkembangan jumlah sarana pendidikan yang terdapat pada suatu wilayah juga dapat digunakan untuk melihat perkembangan kondisi sosial penduduk di wilayah tersebut karena murid yang terdapat pada sarana pendidikan tidak hanya berasal dari dalam wilayah melainkan dari luar wilayah. Berikut adalah tabel jumlah sarana pendidikan jenjang SD hingga Perguruan Tinggi yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara dari tahun 2001 sampai 2010. Tabel 4.22 Jumlah Sarana Pendidikan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Tahun

Jenis Sarana Pendidikan SD

SMP

SMA

Perguruan Tinggi

Jumlah

2001

67

9

16

9

101

2002

67

9

16

9

101

2003

67

9

16

9

101

2004

67

9

16

9

101

2005

67

9

16

9

101

2006

67

10

16

13

106

2007

64

9

15

12

100

2008

64

9

15

12

100

2009

64

9

15

12

100

2010

59

9

15

11

94

Sumber : Kecamatan Dalam Angka (BPS)

Sarana pendidikan di wilayah Surakarta bagian Utara memiliki jumlah yang tetap dari tahun 2001 hingga 2005 dan mengalami kenaikan di tahun 2006 kemudian mengalami penurunan di tahun selanjutnya dan tetap lagi hingga tahun 2010. commit to user

79


digilib.uns.ac.id

Perguruan tinggi yang terdapat di wilayah Surakarta bagian Utara merupakan perguruan tinggi swasta yang letaknya berada pada wilayah permukiman seperti di Kelurahan Sumber, Nusukan dan Kadipiro. Begitu juga SMP dan SMA di wilayah ini. Sedangkan untuk SD letaknya merata di seluruh penjuru wilayah Surakarta bagian Utara. Menurut dokumen perencanaan RUTRK Surakarta 2006-2026, wilayah Surakarta bagian Utara diarahkan menjadi kawasan pendidikan yaitu khususnya pembangunan sarana pendidikan Perguruan Tinggi melihat masih banyaknya lahan yang bisa digunakan di wilayah ini.

Grafik Jumlah Sarana Pendidikan 80 70 60 50

SD

40

SMP

30

SMA Perguruan Tinggi

20 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Gambar 4.24 Grafik Jumlah Sarana Pendidikan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 Sumber : Analisis Penulis

commit user Gambarto4.25 dan 4.26 Sarana Pendidikan di wilayah Surakarta bagian Utara (BSI & SMA N 5 Surakarta) Sumber : Survey Penulis 80


digilib.uns.ac.id

4.2.3.5 Jumlah Sarana Kesehatan Kesehatan penduduk akan mempengaruhi angka kelahiran. Angka kematian yang tinggi dapat dicegah karena cukup tersedianya rumah sakit, puskesmas, poliklinik dan tenaga medis. Wilayah yang sehat dan bersih dapat pula menarik penduduk dari luar wilayah. Dengan keadaan tersebut wilayah yang memiliki kebersihan dan lingkungan yang sehat yang akan berkembang. Tabel 4.23 Jumlah Sarana Kesehatan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010

Tahun

Rumah Sakit

Jenis Sarana Kesehatan Balai Puskesmas Pengobatan 3 4

Puskesmas Pembantu 7

Jumlah

2001

1

15

2002

1

3

4

7

15

2003

1

3

4

7

15

2004

1

3

4

7

15

2005

1

3

4

7

15

2006

1

3

3

7

14

2007

1

3

3

7

14

2008

1

3

2

7

13

2009

1

3

2

7

13

2010

1

4

4

7

16

Sumber : Kecamatan Dalam Angka (BPS)

Sarana kesehatan di wilayah Surakarta bagian Utara cenderung mengalami penurunan jumlah dari tahun 2001 hingga 2009 dan baru mengalami kenaikan di tahun 2010. Rumah sakit yang terdapat di wilayah ini berlokasi di Kelurahan Mojosongo.

Grafik Jumlah Sarana Kesehatan 8 7 6 5

Rumah Sakit

4

Balai Pengobatan

3

Puskesmas

2

Puskesmas Pembantu

1 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

commit to user Gambar 4.27 Grafik Jumlah Sarana Kesehatan di wilayah Surakarta Bagian Utara Tahun 2001 – 2010 81

PETA PERSEBARAN SARANA PENDIDIKAN DI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2005

82

PETA PERSEBARAN SARANA KESEHATAN DI WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN 2010

83


84


85

PERAN SISTEM TRANSPORTASI DALAM MENDORONG PERKEMBANGAN WILAYAH SURAKARTA BAGIAN UTARA TAHUN

Recommend Documents