Jurnal Rancang Sipil Volume 2 Nomor 1, Juni 2013
22
PENINJAUAN TINGKAT KEHANDALAN LINTAS KERETA API MEDAN - RANTAU PARAPAT Husny1) Rika Deni Susanti2) Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Institut Teknologi Medan, Jalan Gedung Arca No. 52, Telp (061) 7363771, Fax (061) 7347954, Medan, 20217, Indonesia, 1)
Korespondensi, HP : 0811603083, e-mail :
[email protected]
2)
Korespondensi, HP : 08126568005, e-mail :
[email protected]
ABSTRAK Rendahnya tingkat pelayanan dan tingkat keselamatan perkeretaapian menjadi faktor utama masyarakat enggan menggunakan angkutan kereta api. Salah satu penyebab adalah kondisi prasarana jalan rel di Divre I Sumatera Utara masih belum memadai. Kondisi Prasarana jalan rel menjadi masalah utama dalam pengembangan transportasi perkeretaapian di Divre I Sumatera Utara.m Kecepatan maksimum 60 km/jam dan kecepatan rata-rata hanya 30 km/jam, oleh karena itu perlu adanya penelitian kebutuhan penggantian prasarana jalan rel sehingga produktivitas angkutan kereta api di Divre I Sumatera Utara dapat ditingkatkan. Tujuannya adalah tersedianya konsep upaya meningkatkan kehandalan jalan rel di lintas Medan – Rantau Parapat. Metode penelitian yang digunakan adalah studi literatur dan analisis kehandalan jalan rel supaya data primer maupun sekunder dapat dianalisis dan dapat memberikan output yaitu tersedianya konsep upaya meningkatkan kehandalan jalan rel di lintas Medan – Rantau Parapat dan outcome yaitu terwujudnya optimalisasi angkutan penumpang dan barang. Hasil penelitian ini akan tersedianya konsep upaya meningkatkan kehandalan jalan rel di lintas Medan – Rantau Parapat dengan mengadakan pergantian rel sehingga kecepatan rata-rata lintas Medan – Rantau Parapat dapat meningkat sehingga waktu tempuh perjalanan semakin cepat dan beban tonase yang mampu diterima jalan rel dapat bertambah. Kata kunci : Jalan Rel, transportasi darat, kehandalan.
1. PENDAHULUAN Transportasi umum seperti kereta api merupakan solusi dari kemacetan dan pengurangan beban angkutan jalan raya. Pergerakan orang dan barang di lintas Medan Rantau Prapat cukup potensial, untuk itu perlu adanya angkutan kereta api yang aman, nyaman, cepat, dan selamat. Untuk angkutan barang di divre I Sumatera Utara mencapai 352.736 ton selama enam bulan, beberapa Stasiun Besar yang dapat mengakomodasi angkutan barang diantaranya Stasiun Labuan, Stasiun Kisaran, Stasiun Lubuk pakam, Stasiun Rantau parapat, Stasiun Siantar, Stasiun Tanjung balai, Stasiun Belawan, Stasiun Medan, Stasiun Tebing tinggi. Angkutan kereta api penumpang di Divre I Sumatera Utara frekuensinya relatif rendah, dalam satu hari hanya 11 kali perjalanan, yaitu KA Sribilah (Medan - Rantau Parapat) dan KA Putri Deli (Medan – Tebing Tinggi – Tanjung Balai). Rendahnya tingkat pelayanan dan tingkat keselamatan perkeretaapian menjadi faktor utama
Jurnal Rancang Sipil Volume 2 Nomor 1, Juni 2013
23
masyarakat enggan menggunakan angkutan kereta api. Salah satu penyebab adalah kondisi prasarana jalan rel di Divre I Sumatera Utara masih belum memadai. Kondisi Prasarana jalan rel menjadi masalah utama dalam pengembangan transportasi perkeretaapian di Divre I Sumatera Utara, dari 113.872 m lintas Medan – Rantau Parapat hanya lintas Bandar Tinggi – Rantau Parapat (15.581 m) yang menggunakan R.42 bantalan beton sisanya Medan – Bandar Tinggi 98.291 m menggunakan R.33/38 bantalan beton/besi. Dari segi kualitas tentu saja kurang handal. Kecepatan maksimum 60 km/jam dan kecepatan rata-rata hanya 30 km/jam, oleh karena itu perlu adanya penelitian kebutuhan penggantian prasarana jalan rel sehingga produktivitas angkutan kereta api di Divre I Sumatera Utara dapat ditingkatkan. Harlien D dkk (2009). Dalam menghitung prioritas pekerjaan perawatan pada setiap koridor, dapat dilakukan dengan mengklasifikasikan setiap koridor berdasarkan parameter-parameter yang menjadi pertimbangan prioritas. Parameter-parameter tersebut mengidentifikasikan menjadi 2 bagian besar, yaitu (1) Parameter-parameter yang menunjukkan nilai kekritisan suatu koridor dan (2) parameter-parameter yang menunjukkan nilai konsekuensi kegagalan. Yang keduanya apabila dijumlahkan menjadi suatu nilai yang menunjukkan prioritas dari suatu koridor. Menurut Masliyah, Berdasarkan hasil perhitungan elastisitas langsung dan elastisitas silang di atas maka dapat diterjemahkan sebagai berikut: a.
Atribut COST merupakan atribut yang paling sensitif mempengaruhi pemilihan moda. Hal ini terlihat dari nilai elastisitasnya yang lebih besar dari nilai elastisitas atribut lainnya.
b. Untuk atribut COST dan TIME pada elastisitas langsung bertanda positif. Untuk atribut COST nilai terbesar adalah kategori 5 (pasti pilih mikrolet), artinya jika terjadi penurunan biaya (biaya perjalanan lebih murah) maka akan terjadi peningkatan probabilitas pemilihan pasti moda mikrolet. Sedangkan untuk atribut TIME nilai yangterbesar adalah kategori 5 (pasti pilih mikrolet) artinya jika waktu perjalanan meningkat (menjadi lebih cepat), maka akan terjadi peningkatan probabilitas pemilihan pasti moda mikrolet.
2. METODE PENELITIAN 2.1. Lokasi Penelitian Tempat penelitian dilakukan di Divre I Sumatera Utara dengan waktu penelitian dilaksanakan dalam jangka waktu selama 18 minggu termasuk pelaksanaan survei di lapangan.
Jurnal Rancang Sipil Volume 2 Nomor 1, Juni 2013
24
2.2. Pengumpulan Data Data yang diperlukan merupakan informasi mengenai sebuah subyek yang dibutuhkan untuk meneliti subyek tersebut. Data harus diperoleh terlebih dahulu untuk melakukan penelitian. Data yang dikumpulkan data sekunder yaitu data yang dibutuhkan untuk mendukung dan menjadi pelengkap dalam melakukan analisis terhadap permasalahan. Data sekunder dalam kajian ini adalah: 1) Data inventaris jalan, dan bangunan 2) Data gangguan perjalanan KA akibat jalan rel 3) Program dan realisasi perawatan jalan dan bangunan 4) Data pengujian dan sertifikasi jalan dan bangunan 5) Data kualifikasi teknisi perawatan jalan rel
2.3. Alur Penelitian Alur penelitian merupakan langkah – langkah yang akan dilakukan untuk mengkaji dan memecahkan permasalahan, untuk dapat memberikan rekomendasi yang diperlukan. Adapun langkah yang ditempuh sebagai berikut: a.
Tahap I: Yaitu tahap persiapan studi, studi literatur, dan menyiapkan komponen yang diperlukan untuk pengumpulan data.
b.
Tahap II: Yaitu tahap pelaksanaan pengumpulan data primer melalui survey, dan wawancara dengan pejabat terkait guna memperoleh data yang seakurat mungkin.
c.
Tahap III: Tabulasi data yang diperoleh.
d.
Tahap IV: Identifikasi permasalahan.
e.
Tahap V: Pemecahan masalah dengan perbaikan dan usulan yang diajukan.
3. HASIL DAN PEMBAHASAN 3.1. Kondisi Kehandalan Jalan Rel Kondisi Prasarana jalan rel menjadi masalah utama dalam pengembangan transportasi perkeretaapian di Divre I Sumatera Utara, dari 113.872 m lintas Medan – Rantau Parapat hanya lintas Bandar Tinggi – Rantau Parapat (15.581 m) yang menggunakan R.42 bantalan beton sisanya Medan – Bandar Tinggi 98.291 m menggunakan R.33/38 bantalan beton/besi. Dari segi kualitas tentu saja kurang handal. Kecepatan maksimum 60 km/jam dan kecepatan rata-rata hanya 45 km/jam, oleh karena itu perlu adanya penelitian kebutuhan penggantian prasarana jalan rel sehingga produktivitas angkutan kereta api di Divre I Sumatera Utara dapat ditingkatkan.
Jurnal Rancang Sipil Volume 2 Nomor 1, Juni 2013
25
Ruang Manfaat Jalur, Ruang Milik Jalur dan Ruang Pengawasan Jalur. Ketentuan Ruang Manfaat Jalur, Ruang Milik Jalur dan Ruang Pengawasan Jalur Sesuai PP 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian: Ruang manfaat jalur kereta api terdiri atas jalan rel dan bidang tanah di kiri dan kanan jalan rel beserta ruang di kiri, kanan, atas, dan bawah yang digunakan untuk konstruksi jalan rel dan penempatan fasilitas operasi kereta api serta bangunan pelengkap lainnya. Dalam ruang manfaat jalur terdapat ruang bebas yang harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang di kiri, kanan, atas, dan bawah jalan rel. Ruang manfaat jalur kereta api dilengkapi dengan saluran tepi jalur kereta api untuk penampungan dan penyaluran air agar jalur kereta api bebas dari pengaruh air. Batas ruang milik jalur kereta api untuk jalan rel yang terletak pada permukaan tanah diukur dari batas paling luar sisi kiri dan kanan ruang manfaat jalur kereta api, yang lebarnya paling sedikit 6 (enam) meter. Ruang milik jalur kereta api dapat digunakan untuk keperluan lain atas izin pemilik prasarana perkeretaapian dengan ketentuan tidak membahayakan konstruksi jalan rel, fasilitas operasi kereta api, dan perjalanan kereta api. Ruang pengawasan jalur kereta api meliputi bidang tanah atau bidang lain di kiri dan di kanan ruang milik jalur kereta api digunakan untuk pengamanan dan kelancaran operasi kereta api yang diukur dari batas paling luar sisi kiri dan kanan ruang milik jalur kereta api, masing-masing selebar 9 (sembilan) meter.
3.2. Meningkatkan Kehandalan Jalur Kereta Api Kebutuhan rel R.54 pada lintas Medan – Rantau Parapat (267.611 km) yang dijadikan pengganti rel R.33 dan R.42 adalah sebagai berikut : -
Pada lintas Medan – Rantau Parapat yang menggunakan rel R.54 adalah 23 km, jadi yang masih menggunakan R.33 dan rel R.42 sepanjang 56,800 + 187,811 = 244,611 km. Jadi, panjang lintas Medan – Rantau Parapat yang akan diganti dengan rel R.54 adalah sepanjang 244,611 km.
-
Rel R.54 adalah rel yang mempunyai berat 54,18 kg/m. Dari berat rel tersebut dapat diperoleh kebutuhan rel R.54 yang dijadikan pengganti rel R.33 dan R.42 yakni = 54,18 kg/m x 244.611 m = 13.253.023,98 kg = 13.253,02 ton. Jadi, banyaknya rel R.54 yang diperlukan untuk penggantian rel pada lintas
Medan – Rantau Parapat adalah sebanyak 13.253,02 ton. Dengan penggantian rel R.33/42 menjadi R.54 diharapkan kecepatan rata – rata lintas Medan Rantau Parapat dapat meningkat dari 45 km / jam menjadi 60 km / jam sehingga perjalanan kereta api Medan – Rantau Parapat dapat ditempuh menjadi 4 jam 50 menit yang semula bisa mencapai 8
Jurnal Rancang Sipil Volume 2 Nomor 1, Juni 2013
26
jam. Disamping itu beban tonase yang mampu diterima jalan rel dapat bertambah menjadi 18 ton yang semula hanya 11 – 15 ton. Dengan adanya rencana kereta api bandara Kuala Namo diperkirakan akan menambah frekuensi perjalanan kereta api, oleh karena itu Double track menjadi satu – satunya solusi untuk menghindari persilangan antara KA Bandara dengan KA antar kota.
4. KESIMPULAN Berdasarkan hasil analisis dan pemecahan masalah maka dapat diberikan beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Banyaknya rel R.54 yang diperlukan untuk penggantian rel pada lintas Medan – Rantau Parapat adalah sebanyak 13.253,02 ton. 2. Penyebab penggantian rel R.33 dan R.42 bantalan beton menjadi rel R.54 bantalan beton lintas Medan – Rantau Parapat adalah dikarenakan kondisi prasarana jalan rel lintas ini sebagian besar masih menggunakan rel R.33/R.42 sepanjang 244,611 km (91,4%), yang menggunakan rel R.54 adalah 23 km (8,6 %). Rel R.33 sepanjang 56.800 m (21,22%), dan rel R.42 sepanjang 187.811 m (70,18 %). Sedangkan prosentase penggunaan bantalan pada lintas ini sudah 100 % menggunakan bantalan beton. Dengan demikian kecepatan rata – rata perjalanan kereta api dapat bertambah dari 45 km / jam menjadi 60 km / jam. 3. Pengaruh yang ditimbulkan dari ruang manfaat jalan yang tidak steril adalah terganggunya perjalanan kereta api karena aktivitas warga di sekitar ruang milik jalan.
DAFTAR PUSTAKA Banks, J.H. 2002. Introduction to Transportation Engineering. MacGraw Hill. 2nd Edition. Boston. 502 p. Berto, O. 2004. Permasalahan dan Strategi Pengembangan Perkeretaapian Indonesia. Seminar Nasional Masa Depan Perkeretaapian di Indonesia. Universitas Soegijopranoto, Semarang, 17 Februari 2004. Harlien D, dkk, (2009), Studi Perawatan Jaringan Jalan Rel Kereta Api Berbasis Kehandalan (RCM), dinamika TEKNIK SIPIL, Volume 9, Nomor 2, Juli 2009 : 163 – 173. Masliyah dkk, (kompetisi pemilihan moda angkutan penumpang antara moda jalan raya (mikrolet/bison) dan moda jalan rel (ka.komuter) rute : Surabaya-Sidoarjo.
