Simposium VIII, Universitas Sriwijaya Palembang, 56 Desember 2005
PENGARUH PERBEDAAN LOKASI JALAN TERHADAP TINGKAT PENGGUNAAN SABUK KESELAMATAN Leksmono Suryo Putranto, Ir., MT., Ph.D. Staf Pengajar Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil Universitas Tarumanagara Jl. Let. Jen. S. Parman No. 1 Jakarta, 11440 (P):0215672548(F):0215663277
[email protected]
Abstrak 5 Mei 2004, pasal 23 UU No.14 tahun 1992 mulai diterapkan, yaitu bahwa pada saat kendaraan bermotor roda empat atau lebih dijalankan, pengemudi dan penumpang yang duduk di sampingnya wajib memakai sabuk keselamatan. Shinar (1993) merangkum sejumlah faktor yang oleh para peneliti sebelumnya diindikasikan mempengaruhi tingkat penggunaan sabuk keselamatan, yaitu usia pengemudi, gender, tingkat pendidikan dan sosioekonomik, usia kendaraan, ras, kesehatan dan kepuasan kerja/hidup, dan perilaku. Berdasarkan wawacara terhadap 50 responden pengemudi/penumpang mobil pribadi yang dipilih secara acak berdasarkan buku telpon di 5 wilayah Jakarta pada penelitian sebelumnya, Putranto (2005) mendapatkan bahwa 78% respoden pribadi di Jakarta selalu menggunakan sabuk keselamatan, sedangkan 22% responden menyatakan sering atau kadang kadang menggunakannya. 64% di antara responden yang tidak selalu menggunakan keselamatan mengatakan bahwa sikap ini dipengaruhi oleh lokasi jalan yang dilalui, 27% dipengaruhi oleh kapan perjalanan tersebut dilakukan dan 9% sisanya dipengaruhi oleh sebabsebab lain. Oleh sebab itu pada makalah ini akan dibahas hasil observasi tingkat penggunaan sabuk keselamatan di beberapa ruas jalan dengan karakteristik berbeda di Jakarta. Katakata kunci: tingkat penggunaan sabuk keselamatan, lokasi, Jakarta
1. PENDAHULUAN Mulai 5 Mei 2004, aturan mengenai penggunaan sabuk keselamatan akan mulai diterapkan di Indonesia. Hal ini merupakan implementasi dari pasal 23 ayat 1e UU No.14 tahun 1992 tentang LaluLintas dan Angkutan Jalan yaitu bahwa pada saat mengemudikan kendaraan bermotor roda empat atau lebih di jalan, pengemudi wajib memakai sabuk keselamatan. Pada ayat 2 pasal yang sama ditetapkan bahwa penumpang kendaraan bermotor roda empat atau lebih yang duduk di samping pengemudi juga dikenai ketentuan yang sama. Walaupun sudah diundangkan 12 tahun yang lalu, namun sebagaimana dimuat dalam penjelasan UU tersebut, ketentuan ini pelaksanaannya dilakukan secara bertahap. Persyaratan teknis dari sabuk pengaman diatur dalam PP No.44 tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi. Pengalaman penegakan hukum penggunaan sabuk keselamatan yang dipublikasikan jurnal jurnal ilmiah terkemuka sebagian besar hanya mengenai apa yang terjadi di Amerika Serikat. Pada penelitian sebelumnya, Putranto (2005) mendapatkan bahwa 78% respoden pribadi di Jakarta selalu menggunakan sabuk keselamatan, sedangkan 22% responden menyatakan sering atau kadangkadang menggunakannya. 64% di antara responden yang tidak selalu menggunakan keselamatan mengatakan bahwa sikap ini dipengaruhi oleh lokasi jalan yang dilalui, 27% dipengaruhi oleh kapan perjalanan tersebut dilakukan dan 9% sisanya dipengaruhi oleh sebabsebab lain. Oleh sebab itu pada makalah ini akan dibahas hasil observasi tingkat penggunaan sabuk keselamatan di beberapa ruas jalan dengan karakteristik berbeda di Jakarta.
737
Simposium VIII, Universitas Sriwijaya Palembang, 56 Desember 2005
2. KAJIAN PUSTAKA Shinar (1993) merangkum sejumlah faktor demografik dan sosioekonomik yang oleh para peneliti sebelumnya diindikasikan mempengaruhi tingkat penggunaan sabuk keselamatan, yaitu: · Usia Pengemudi: tingkat penggunaan sabuk keselamatan pengemudi muda lebih rendah daripada pengemudi tua. · Gender: tingkat penggunaan sabuk keselamatan perempuan lebih tinggi daripada laki laki. Walaupun demikian 20% dari perempuan hamil menyatakan jarang atau tidak pernah menggunakan sabuk keselamatan (Pearlman and Phillips, 1996) · Tingkat Pendidikan dan Sosioekonomik: tingkat penggunaan sabuk keselamatan pada individu yang bertingkat pendidikan tinggi dan bertingkat sosioekonomik tinggi lebih tinggi daripada individu yang bertingkat pendidikan rendah dan bertingkat sosioekonomik rendah. · Usia Kendaraan: orang yang tidak menggunakan sabuk keselamatan cenderung untuk mengendarai kendaraan yang lebih tua daripada yang dikendarai pengguna sabuk keselamatan. · Ras: tinggkat penggunaan sabuk keselamatan pada orang kulit putih lebih tinggi daripada orang kulit hitam. · Kesehatan dan Kepuasan Kerja/Hidup: pengguna sabuk keselamatan cenderung lebih sehat dan lebih tinggi tingkat kepuasan terhadap perkerjaannya dan kehidupannya dibandingkan dengan yang tidak menggunakan sabuk keselamatan. · Perilaku: orang yang tidak menggunakan sabuk keselamatan cenderung untuk melakukan perilaku resiko tinggi lainnya, lebih banyak terlibat pelanggaran hukum dan lebih banyak terlibat kecelakaan bila dibandingkan denggan pengguna sabuk keselamatan. Di Amerika Serikat setiap negara bagian memiliki hukum penggunaan sabuk keselamatan yang berbeda. New York mengawalinya pada tahun 1984 dan secara bertahap diikuti oleh wilayah lain. Ada negara bagian yang menerapkannya sebagai primary law, ada yang berupa secondary law dan adapula yang sempat selama belasan tahun tidak memiliki hukum sehubungan dengan pemakaian sabuk keselamatan (walaupun sekarang setidaknya sudah memiliki secondary law). Menurut Shults et al (2004) terdapat 18 negara bagian ditambah Washington DC yang menerapkan primary law yaitu polisi dapat menghentikan dan menindak seorang pengemudi sematamata karena yang bersangkutan tidak menggunakan sabuk keselamatan. Sementara itu pada 31 negara bagian lainnya diterapkan secondary law yaitu pengemudi yang tidak menggunakan sabuk keselamatan haya dapat dihentikan dan ditindak polisi bila yang bersangkutan diketahui melanggar ketentuan hukum lainnya yang memberi hak polisi untuk menghentikan suatu kendaraan. Salah satu alasan pemilihan secondary law adalah kekhawatiran penyalahgunaan kekuasaaan oleh polisi terhadap kelompok tertentu yang tingkat penggunaan sabuk keselamatannya rendah. Sebagai contoh di Michigan, menurut Streff et al (1992) dikhawatirkan polisi akan secara subyektif lebih banyak menghentikan pengemudi kulit hitam yang secara statistik memiliki peluang lebih besar untuk tidak menggunakan sabuk keselamatan. Untuk membentuk kesadaran pentingnya penggunaan sabuk keselamatan dibutuhkan waktu yang cukup panjang. Sebelum diterapkannya hukum penggunaan sabuk keselamatan pada tahun 1984, tingkat penggunaan sabuk pengaman di Amerika Serikat adalah sekitar 20%. Sekitar 5 tahun kemudian negaranegara bagian yang menerapan primary law, secondary law dan tanpa hukum tingkat penggunaan sabuk keselamatannya mencapai masingmasing sekitar 70%, 50% dan 35% (Escobedo et all, 1992). Hal ini mengindikasikan bahwa walaupun 738
Simposium VIII, Universitas Sriwijaya Palembang, 56 Desember 2005
penerapan primary law paling cepat dalam melipatgandakan tingkat penggunaan sabuk keselamatan, namun bahkan pada negara bagian yang tidak mewajibkan penggunaan sabuk keselamatan pun terdapat peningkatan kesadaran penggunaan sabuk keselamatan. Hal yang terakhir ini dapat didorong oleh upaya lain selain upaya hukum. Streff et al (1992) berdasarkan penelitian di Michigan membuktikan bahwa kombinasi antara informasi dan pendidikan kepada masyarakat dengan penegakan hukum dapat meningkatkan secara berarti tingkat penggunaan sabuk keselamatan. Namun, Johnston et al (1994) yang secara menyeleluruh menelaah programprogram intervensi perilaku masyarakat yang dilaksanakan pada 41 proyek yang berbeda di Amerika Serikat menyimpulkan bahwa pemberian insentif lebih efektif untuk meningkatkan penggunaan sabuk keselamatan ketimbang pendidikan. Panjangnya waktu intervensi tidak terlalu mempengaruhi tingkat penggunaan sabuk keselamatan, sementara banyaknya jenis intervensi yang dilaksanakan secara simultan lebih bermanfaat. Hal ini mungkin disebabkan oleh kepekaan yang berbeda dari tiap individu dalam menerima jenis intervensi yang berbeda. Namun seseorang yang setuju dengan suatu program intervensi perilaku tidak dengan sendirinya akan mengubah sikapnya tentang penggunaan sabuk keselamatan. Hagenzieker (1992) melaporkan bahwa dalam suatu program intervensi di Belanda, hanya 11 % dari orangorang yang sebelum program intervensi menyatakan jarang atau tidak pernah menggunakan sabuk keselamatan, mengubah sikapnya 2 bulan setelah program berakahir. Calisir dan Lehto (2002) menyatakan bahwa tidak ada hubungan yang nyata antara tingkat kepercayaan terhadap manfaat sabuk keselamatan dengan tingkat penggunaannya. Mereka sependapat dengan Hong et al (1998) dan Shin et al (1999) bahwa pengaruh orang lain diseputar kita lebih berdampak. Mereka mengindikasikan bahwa anak dari keluarga pengguna sabuk keselamatan akan tumbuh sebagai orang dewasa dengan “kebiasaan” serupa. Meningkatnya tingkat penggunaan sabuk keselamatan secara nasional di Amerika Serikat, tidak berdampak langsung pada turunnya tingkat kecelakaan fatal (Derrig et al 2002). Mereka menyatakan bahwa pengemudi yang tidak mengalami kecelakaan fatal sebagian besar sudah memiliki kesadaran untuk menggunakan sabuk keselamatan, sementara pengemudi yang mengalami kecelakaan fatal sebagian besar tidak memiliki kesadaran menggunakan sabuk keselamatan. Dengan demikian upaya intervensi perilaku harus ditargetkan pada kelompok yang terkahir. Apapun pendapat orang soal sabuk keselamatan, penelitian menunjukkan bahwa korban kecelakaan yang tidak menggunakan sabuk keselamatan cenderung mengalami luka yang lebih parah, lebih berpeluang untuk mengalami cacat permanen dan lebih berpeluang untuk mati (Nelson et al, 1993). Wagenaar dan Marglis (1990) menyatakan bahwa di Michigan setelah penerapan hukum sabuk keselamatan terjadi pengurangan 20% pasien korban kecelakaan yang mengalami luka parah. Perlu dicatat bahwa terdapat perbedaan dampak kecelakaan bagi pengguna dan nonpengguna sabuk keselamatan terhadap bagian tubuh yang harus dirawat. Sebagai contoh di Kuwait, menurut Koushki et al (2003), korban yang tidak menggunakan sabuk keselamatan cenderung cidera pada kepala, wajah, perut dan lengan, sementara pengguna sabuk keselamatan cenderung cidera pada leher dan dada. Hal ini mungkin merupakan konsekuensi dari rancangan sabuk keselamatan yang digunakan. 3. METODOLOGI Untuk mengetahui pengaruh perbedaan karakteristik lokasi jalan terhadap tingkat penggunaan sabuk keselamatan, maka survey dilaksanakan pada tiga lokasi ruas jalan di Jakarta yang memiliki fungsi yang berbeda yaitu:
739
Simposium VIII, Universitas Sriwijaya Palembang, 56 Desember 2005
a. Jl. Oto Iskandardinata (Arteri: 6 lajur/2 arah bermedian), di depan Gelanggang Olah Raga/ Remaja. b. Jl. Halim Perdanakusuma (Kolektor: 4 lajur/2 arah bermedian), di dekat simpang susun Cawang. c. Jl. Cawang Baru (Lokal: 2 lajur/2 arah) di antara Jl. Cawang Barat dan Jl. Bineka. Survey dilaksanakan pada perkiraan jam puncak pagi hari (pukul 7.009.00) masingmasing pada 1 hari kerja di akhir bulan Agustus 2005. Survey yang dilakukan meliputi: a. Survey pencacahan arus lalulintas di ruas untuk seluruh lajur dan arah. b. Survey penggunaan sabuk keselamatan untuk lajur terkiri pada salah satu arah (sedapat mungkin arah tersibuk). Klasifikasi kendaraan ditetapkan berdasarkan keperluan perhitungan V/C menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 juga untuk mengetahui perbedaan tingkat penggunaan sabuk keselamatan pada berbagai jenis kendaraan. Untuk itu kendaraan diklasifikasikan sebagai berikut: a. b. c. d. e. f. g. h. i.
Mobil Pribadi (sedan/jeep/van) Taksi Angkutan Kota PickUp/Box Bus Umum Bus NonUmum Truk Sepeda Motor Kendaraan Tidak Bermotor
Terhadap kendaraan jenis a s/d g dilakukan pengamatan baik terhadap pengemudi maupun penumpang yang duduk di samping pengemudi untuk mengetahui apakah yang bersangkutan mengenakan sabuk keselamatan atau tidak. Karena jumlah surveyor yang tersedia terbatas, maka hanya kendaraan pada lajur terkiri (pada jalan dengan lebih dari 2 lajur) pada arah tersibuk saja yang diamati penggunaan sabuk keselamatan penghuni dan penumpang di samping penghuninya. Pada seluruh lajur dan arah dilakukan pencacahan lalulintas terhadap kendaraan jenis a s/d h agar diperoleh volume lalulintas jam puncak yang pada akhirnya dapat digunakan untuk mengindikasikan V/C jam puncak (kendaraan tidak bermotor dicacah untuk prediksi kelas hambatan samping yang merupakan perduksi kapasitas). Nilai V/C inilah yang bersamasama dengan prediksi fungsi jalan dianggap merupakan karakteristik dari lokasi jalan yang dapat mempengaruhi perilaku pengguna kendaraan sehubungan dengan penggunaan sabuk keselamatan. Untuk itu pada setiap ruas yang diamati ditugaskan 9 s/d 11 petugas tergantung tingkat arus dan kompleksitas kerja. Pengamatan di Jl. Oto Iskandardinata dilaksanakan dari atas jembatan penyeberangan, sementara untuk 2 lokasi lainnya dilaksanakan dari tepi jalan. Pengamatan dari atas jembatan penyeberangan berkualitas relatif lebih baik baik dari segi kemudahan pengamatan pemakaian sabuk keselamatan maupun dari segi pencegahan adanya perubahan perilaku akibat merasa diamati. Mengingat studi merupakan studi pendahuluan, sampel yang diambil masih sangat terbatas. Oleh sebab itu teknik analisis yang dipergunakan hanyalah statistika deskriptif yang hanya bersifat menggambarkan keadaan tingkat penggunaan sabuk keselamatan pada lokasilokasi yang diamati tanpa berpretensi melakukan generalisasi. Besarnya nilai V/C dan hubungannya 740
Simposium VIII, Universitas Sriwijaya Palembang, 56 Desember 2005
dengan tingkat kepemilikan kendaraan baru akan dilaporkan pada makalah lain yang akan disusun setelah sampel tambahan yang memadai jumlahnya diamati. 4. RANGKUMAN DATA Rangkuman data hasil pengamatan penggunaan sabuk keselamatan dapat dilihat pada Tabel Tabel 1 hingga 6. Tabel 1, Tabel 3 dan Tabel 5 menyajikan jumlah pengemudi dan penumpang di samping pengemudi yang memakai/tidak memakai sabuk keselamatan untuk setiap periode 15 menit dan untuk setiap jenis kendaraan yang diamati. Tabel 2, Tabel 4 dan Tabel 6 menyajikan ulang Tabel 1, Tabel 3 dan Tabel 5 dalam bentuk persentase yang memakai/tidak memakai sabuk keselamatan.
Tabel 1. Penggunaan Sabuk Keselamatan di Jl. Cawang Baru Catatan: P (pakai sabuk keselamatan), TP (tidak pakai sabuk keselamatan) Kendaraan Pribadi Periode
Pengem udi
P
TP
Taksi
Angkutan Kota
Bus Umum
PickUp/Box
Bus NonUmum
Truk
Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penumpang Pengemudi Penumpang Pengemudi Penum pang Pengem udi Penum pang
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
07.0007.15
25
9
2
5
7
0
0
20
0
15
2
0
1
1
4
0
4
0
07.1507.30
21
6
5
4
4
5
0
1
0
26
0
20
2
1
0
1
07.3007.45
30
6
4
2
5
1
0
26
0
16
1
0
07.4508.00
19
2
3
2
4
1
0
1
0
19
0
19
2
0
1
0
08.0008.15
34
15
7
6
2
0
0
1
0
27
0
11
2
3
1
0
1
0
08.1508.30
23
7
2
2
4
0
1
0
0
30
0
9
1
1
0
1
2
1
2
1
08.3008.45
34
3
8
3
6
1
1
2
0
20
0
14
3
3
2
4
08.4509.00
36
4
4
6
8
1
0
20
0
21
4
1
1
1
1
0
1
0
52 35 30
40
9
2
5
0 188
0 125 15
8
5
7
10
2
8
2
Total
222
Tabel 2. Penggunaan Sabuk Keselamatan (%) di Jl. Cawang Baru Catatan: P (pakai sabuk keselamatan), TP (tidak pakai sabuk keselamatan) Kendaraan Pribadi Periode
Pengem udi
P
TP
Taksi
P
TP
P
TP
07.0007.15
74
26 29 71 100
07.1507.30
78
22 56 44
44
56
07.3007.45
83
17 67 33
83
07.4508.00
90
10 60 40
80
08.0008.15
69
31 54 46 100
08.1508.30
77
23 50 50 100
08.3008.45
92
08.4509.00 Total
8
Angkutan Kota
Bus Umum
PickUp/Box
Bus NonUmum
Truk
Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penumpang Pengemudi Penumpang Pengemudi Penum pang Pengem udi Penum pang
P
0
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
0 100
0 100 100
0
50
50
100
0 100
0 100
0 100
67
33
17
0 100
0 100 100
0
20
0 100
0 100
0 100 100
0 100
0
0
0 100
0 100
0 100 40 60
100
0 100
0
0
0 100
0 100 50 50
0 100
67
33
33 67
0 100
0 100 50 50
33
67
0 100
0 100 80 20
50
50
100
29 71
0 100
0 100 65 35
42
58
0 100
73 27
86
14
90
10 40 60
89
11
81
19 54 46
82
18
83
0 100
TP
0
0 100
67 33
0 100
0
17
80 20
Tabel 3. Penggunaan Sabuk Keselamatan di Jl. Halim Perdanakusuma Catatan: P (pakai sabuk keselamatan), TP (tidak pakai sabuk keselamatan) Kendaraan Pribadi Periode
Pengem udi
P 07.0007.15
107
07.1507.30
110
07.3007.45
TP
Taksi
Angkutan Kota
Bus Umum
PickUp/Box
Bus NonUmum
Truk
Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penumpang Pengemudi Penumpang Pengemudi Penum pang Pengem udi Penum pang
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
5
23
3
2
0
0
1
0
15
1
0
1
0
3
0
3
0
24 11
22
5
0
1
0
1
0
20
4
1
3
1
3
0
1
2
102
14 37 13
11
2
3
0
0
16
9
1
5
3
6
1
5
1
07.4508.00
111
15 32
9
13
1
3
0
0
1
0
19
4
1
4
0
0
4
08.0008.15
75
19 22 10
13
0
2
0
6
0
1
2
3
3
2
2
08.1508.30
108
14 33 11
11
3
0
2
0
2
15
1
5
4
2
0
08.3008.45
85
19 37 15
11
2
0
1
6
2
3
1
7
1
7
1
98
14 37
1
14
0
7
4
4
1
4
0
73 59
6
25
15
32
6
08.4509.00 Total
12 25 9
9
3
0
1
0
796 116 247 83 113
9
19
10
2
0
6
0
22 10
Tabel 4. Penggunaan Sabuk Keselamatan (%) di Jl. Halim Perdanakusuma 741
Simposium VIII, Universitas Sriwijaya Palembang, 56 Desember 2005 Kendaraan Pribadi Periode
Taksi
Angkutan Kota
Bus Umum
PickUp/Box
Bus NonUmum
Truk
Pengem udi Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penumpang Pengemudi Penumpang Pengemudi Penum pang Pengem udi Penum pang
P 07.0007.15
90
07.1507.30
92
07.3007.45 07.4508.00
TP
P
TP
10 83 17
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
88
12 100
69 31
81
19
88
12 74 26
85
15 100
88
12 78 22
93
7 100
08.0008.15
80
20 69 31 100
0 100
08.1508.30
89
11 75 25
79
21
08.3008.45
82
18 71 29
85
15
0 100
08.4509.00
88
13 80 20
75
25
0 100
0 100 100
Total
87
13 75 25
86
14
83 17
0 100
0 100 91
8
0
0 100
0 100 100
0 100
0 100
0 100 80 20
0
0
0 100
0
P
TP
0 100
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
100
0 100
75
25
100
0
33 67
0 100 90 10
63
38
86
14
83 17
0 100 80 20
100
0
0 100
50
50 50
100
0
33
67
0 100
0 100 94
6
56
44
100
75 25
75
25
88
13
0
64
36
80
20 100
9
63
38
84
16
TP
0
50
0
0
88 13 0
69 31
Catatan: P (pakai sabuk keselamatan), TP (tidak pakai sabuk keselamatan)
Tabel 5. Penggunaan Sabuk Keselamatan di Jl. Oto Iskandardinata Kendaraan Pribadi Periode
Taksi
Angkutan Kota
Bus Umum
PickUp/Box
Bus NonUmum
Truk
Pengem udi Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penumpang Pengemudi Penumpang Pengemudi Penum pang Pengem udi Penum pang
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
07.0007.15
185
3
55
7
10
4
1
2
1
13
0
13
8
2
1
2
0
6
0
3
3
2
1
3
07.1507.30
157
7
50 30
9
4
3
2
1
20
0
18 17
2
6
4
0
6
2
1
1
0
1
0
07.3007.45
154
7
50 13
15
4
1
3
0
33
0
28 14
1
8
1
0
5
0
1
3
1
2
0
07.4508.00
157
11 40 16
13
3
0
2
0
27
0
22 11
0
6
3
0
7
0
1
5
1
3
3
08.0008.15
167
8
52 20
23
4
3
5
0
14
0
13 20
1
8
5
0
2
6
0
6
0
08.1508.30
153
3
54 20
19
1
5
2
0
16
0
16
8
0
2
3
0
3
0
1
9
0
7
1
08.3008.45
157
6
48
6
19
2
2
5
0
29
0
27 15
1
10
3
0
4
12
0
8
2
08.4509.00
171
7
32 27
15
10
1
2
0
23
0
21 15
1
5
5
0
6
10
1
5
0
52 381 139 123
32
0 158 108
8
46
26
0 39
2
7
49
5
33
9
Total
1301
16 23
2 175
Catatan: P (pakai sabuk keselamatan), TP (tidak pakai sabuk keselamatan)
Tabel 6. Penggunaan Sabuk Keselamatan (%) di Jl. Oto Iskandardinata Kendaraan Pribadi Periode
Taksi
Angkutan Kota
Bus Umum
PickUp/Box
Bus NonUmum
Truk
Pengem udi Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penum pang Pengem udi Penumpang Pengemudi Penumpang Pengemudi Penum pang Pengem udi Penum pang
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
P
TP
07.0007.15
98
2
89 11
71
29
33 67
7
93
0 100 80 20
33
67
0 100
07.1507.30
96
4
63 38
69
31
60 40
5
95
0 100 89 11
60
40
0 100
07.3007.45
96
4
79 21
79
21
25 75
0 100
0 100 93
7
89
11
0 100
07.4508.00
93
7
71 29
81
19
0 100
0 100
0 100 100
0
67
33
0 100
08.0008.15
95
5
72 28
85
15
38 63
0 100
0 100 95
5
62
38
0 100
08.1508.30
98
2
73 27
95
5
71 29
0 100
0 100 100
0
40
60
0 100
08.3008.45
96
4
89 11
90
10
29 71
0 100
0 100 94
6
77
23
0 100
08.4509.00
96
4
54 46
60
40
33 67
0 100
0 100 94
6
50
50
0 100
Total
96
4
73 27
79
21
41 59
1
0 100 93
7
64
36
0 100
99
P
TP
0 100
P
TP
P
40
P
TP
33
100
0 100
0
0 100
75
25 100
0
0 100
83
17
100
0 100
0 100
100
0
88 13
100
0
80 20
91
9 100
22
78
91
9
67
60
TP
25 75
50 50 0
0
79 21
Catatan: P (pakai sabuk keselamatan), TP (tidak pakai sabuk keselamatan)
5. DISKUSI Berdasarkan persentas pengguna sabuk keselamatan yang tercantum pada Tabel 2, Tabel 4 dan Tabel 6 terdapat beberapa temuan menarik sebagai berikut: Persentase pengemudi kendaraan pribadi/pickup/box yang menggunakan sabuk keselamatan pada kelas fungsional yang lebih tinggi cenderung lebih tinggi. Hal serupa berlaku bagi penumpang di samping pengemudi untuk jenisjenis kendaraan ini dengan perkecualian pada sedikit penurunan persentase dari kolektor ke arteri untuk kendaraan pribadi. Persentase pengemudi kendaraan truk yang menggunakan sabuk keselamatan pada kelas fungsional yang lebih tinggi cenderung lebih tinggi. Untuk penumpang di samping pengemudi tidak terlihat pola yang jelas, hal ini mungkin karena jumlah sampel kategori ini yang sangat terbatas. Untuk taksi tidak terlihat pola yang jelas tentang hubungan antara kelas fungsional jalan dengan tingkat penggunaan keselamatan. 742
Simposium VIII, Universitas Sriwijaya Palembang, 56 Desember 2005
Untuk bus tidak dapat disimpulakan hubungan antara kelas fungsional jalan dengan tingkat penggunaan sabuk keselamatan karena hanya tersedia data untuk jalan arteri. Hampir seluruh pengemudi dan penumpang angkutan kota tidak mengenakan sabuk keselamatan. Hampir tidak ada pengumudi bus umum yang menggunakan sabuk keselamatan, sementara hanya 22% pengemudi bus nonumum yang menggunakan sabuk keselamatan. Tingkat penggunaan sabuk keselamatan pengemudi kendaraan pribadi dan taksi yang relatif tinggi (ratarata di atas 80%) memperkuat studi sebelumnya oleh Putranto (2005) yang menggunakan instrumen wawancara yang hasilnya adalah 78% dari responden selalu menggunakan sabuk keselamatan. 6. KESIMPULAN Dugaan bahwa terdapat pengaruh karakteristik lokasi jalan terhadap tingkat penggunaan sabuk keselamatan cenderung benar untuk kendaraan pribadi/pickup/box dan truk. Sementara itu hampir tidak ada pengemudi angkutan kota dan bus umum yang menggunakan sabuk keselamatan. UCAPAN TERIMAKASIH Terimakasih kepada Budi Fitrianto dan Achmad Khusaini yang telah membantu dalam pengumpulan data bagi penulisan makalah ini.
DAFTAR PUSTAKA Calisir, F., Lehto, M.R. (2002). Young Driver’s Decision Making and Safety Belt Use. Accident Analysis & Prevention Vol. 34, 793805. Escobedo, L.G., Chorba, T.L., Remington, P.L., Anda, R.F., Sanderson, L., Zaidi, A.A. (1992). The Influence of Safety Belt Laws on SelfReported Safety Belt Use in the United States. Accident Analysis & Prevention Vol. 24 No. 6, 643653. Hong, S., Kim, D., Kritkuasky, K., Rashid, R. (1998). Effects of Imitative Behaviour on Seat Belt Usage: Three Field Observational Studies. Proceedings of the Human Factors Society Vol. 2, 10931097. Johnston, J.J., Hendricks, S.A., Fike, J.M. (1994). Effectiveness of Behavioral Safety Belt Interventions. Accident Analysis & Prevention Vol. 26 No. 3, 315323. Lewis, B., 2003. Spearman’s Rank Correlation. Available http://nimitz.mcs.kent.edu/~blewis/stat/spearman.html. [Accessed 29 July 2003]
from
NCHRP, 2002. NCHRP 2045: Scientific Approaches for Transportation Research. Washington D.C., National Cooperative Highway Research Program (NCHRP). Available from http://trffic.ce.gatech.edu/nchrp2045 [Accessed 31 October 2002] Press, W.H., Teukolsky, S.A., Vetterling, W.T., Flannery, B.P., 2002. Numerical Recepies in C: The Art of Scientific Computing. 2 nd Edition. Cambridge University Press, Cambridge. Shin, D., Hong, L., Waldron, I. (1999). Possible Causes of Socioeconomic and ethnic Differences in Seat Belt Use Among High School Students. Accident Analysis & Prevention Vol. 31 No. 5, 485496. 743
Simposium VIII, Universitas Sriwijaya Palembang, 56 Desember 2005
Shinar, D. (1993). Demographic and Socioeconomic Correlates of Safety Belt Use. Accident Analysis & Prevention Vol. 25 No. 6, 745755. Shults, R.A., Elder, R.W., Sleet, D.A., Thompson, R.S., Nichols, J.L. (2004). Primary Enforcement Seat Belt Laws are Effective Even in the Face of Rising Belt Use Rates. Accident Analysis & Prevention Vol. 36, 491493. Streff, F.M., Molnar, L.J. (1991). Use of Automatic Safety Belts in Michigan. Journal of Safety Research Vol. 22, 141146. Ulmer, R.G., Preusser, C.W., Preusser, D.F., Cosgrove, L.A. Evaluation of California’s Safety Belt Law Change from Secondary to Primary Enforcement. Journal of Safety Research Vol. 26 No. 4, 213220.
744
