PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008

SKRIPSI

Oleh: Muadi Ikhsan K2507026

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA September 2012 commit to user

i


digilib.uns.ac.id

PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008

Oleh: Muadi Ikhsan K2507026

Skripsi Ditulis dan diajukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan

FAKULTAS KEGURUAN DAN ILMU PENDIDIKAN UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA commit to user September 2012

ii


digilib.uns.ac.id

PERSETUJUAN

Skripsi ini telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Skripsi Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Persetujuan Pembimbing,

commit to user

iii


digilib.uns.ac.id

SURAT PERNYATAAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini,

Nama

: Muadi Ikhsan

NIM

: K2507026

Jurusan/Program Studi

: FKIP/PTM

Menyatakan

bahwa

skripsi

saya

berjudul

“PENGARUH

JUMLAH

KATALISATOR PADA HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008” ini benar-benar merupakan hasil karya saya sendiri. Selain itu, sumber informasi yang dikutip dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka.

Apabila pada kemudian terbukti atau dapat dibuktikan skripsi ini hasil jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan saya.

commit to user

iv


digilib.uns.ac.id

PENGESAHAN

Skripsi ini telah dipertahankan dihadapan Tim Penguji Skripsi Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima untuk memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Pendidikan.

commit to user

v


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK

Muadi Ikhsan, PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA HIDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008. Skripsi, Surakarta: Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret, Juli 2012. Tujuan penelitian ini adalah untuk : (1) Menyelidiki pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. (2) Menyelidiki pengaruh variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. (3) Menyelidiki interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium Dynotest PT. Motocourse Technology (Mototech) Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Bantul, Yogyakarta. Penelitian ini menggunakan metode eksperimen untuk mengetahui besarnya daya mesin dari setiap perlakuan. Populasi dalam penelitian ini adalah sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Sampel yang digunakan dalam penelitian ini adalah sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dengan nomor mesin 30E-048406. Teknik pengambilan sampel dalam penelitian ini menggunakan teknik purposive sampling. Teknik pengumpulan data dengan cara melakukan pengukuran daya mesin, dengan perlakuan penggunaan Hydrocarbon Crack System/HCS (faktor A) dan variasi jenis busi (faktor B), dengan 3 buah taraf pada faktor A dan 2 buah taraf pada faktor B, sehingga dihasilkan 6 buah perlakuan dan setiap perlakuan dilakukan perulangan sebanyak 3 kali sehingga diperoleh 18 data pengukuran daya mesin. Teknik analisis data dalam penelitian ini menggunakan uji anava dua jalan untuk mengetahui pengaruh penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi serta komparasi pasca anava untuk mengetahui perbedaan rerata perlakuan manakah yang menghasilkan daya mesin yang paling tinggi. Hasil penelitian ini adalah: (1) Ada pengaruh signifikan jumlah katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 102,5 lebih besar daripada Ftabel = 6,93 (Fobservasi > Ftabel) pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan dua buah katalis Hidrocarbon Crack System (HCS) menghasilkan daya yang paling besar dengan rerata daya sebesar 7,62 HP, disusul selanjutnya pemasangan satu buah katalis Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan rerata 7,48 HP dan yang terakhir tanpa pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan rerata 7,25 HP. (2) Ada pengaruh signifikan antara variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa F observasi = 33,0 lebih besar daripada Ftabel = 9,33commit (Fobservasi > Ftabel) pada taraf signifikansi 1% to user sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemakaian busi platinum menghasilkan

vi


digilib.uns.ac.id

daya yang lebih besar dengan rerata 67,6 HP dibandingkan dengan pemakaian busi standart dengan rerata 66,5 HP. (3) Ada interaksi pengaruh antara penggunaan jumlah katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) dan Variasi Jenis Busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 7,5 lebih besar dari pada Ftabel = 6,93 (Fobservasi > Ftabel) pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan dua buah katalis Hidrocarbon Crack System (HCS) dan pemasangan busi platinum menghasilkan daya yang paling besar dengan rerata 7,67 HP.

Kata kunci : Hydrocarbon Crack System, jenis busi dan daya mesin.

commit to user

vii


digilib.uns.ac.id

ABSTRACT

Muadi Ikhsan, THE INFLUENCE OF THE NUMBER OF CATALYST ON THE HIDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) AND THE SPARK PLUG TYPES TO ENGINE POWER YAMAHA MOTORCYCLE JUPITER Z 2008. Thesis, Surakarta: Faculty of Teacher Training and Education Sebelas Maret University , Juli 2012. The purpose of this research is to : (1) Investigated the influence of the number of catalyst on the Hydrocarbon Crack System (HCS) to engine power Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. (2) Investigated the influence of variations busi to power engine Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. (3) Investigated interaction the influence of catalyst on the Hydrocarbon Crack System (HCS) and variation of spark plug types to engine power Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. This research is done in dynotest laboratories PT. Motocourse Technology (Mototech) Jl. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Bantul, Yogyakarta. This research experiment used experiment methods to find out the amount of the engine power of every treatment. The population in this research are the Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. The samples used of this research is Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008 with engine number 30E-048406. Technique the sample taking in this research used technique purposive sampling. Technique collection data of measurement by conducting power engine, with the treatment of Hydrocarbon Crack System/HCS (A factor) and variation of spark plug types (B factor), with 3 levels on the A factor and 2 levels on the B factor, so that produced 6 treatment and every treatment done 3 times repetition in order to obtain 18 data the measurement of engine power. Analytical techniques of data in this research used anava two ways test to know the influence of the use of Hydrocarbon Crack System (HCS) and variation of spark plugs types and comparation pasca anava to know difference of treatment rate what kinds of that produces the highest engine power. This research result are : (1) There is significant influence of the number of catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) to engine power Yamaha Motorcycle Jupiter Z 2008. It can be shown on the result analysis of the data which stated that Fobservastion = 102.5 greater than Ftable = 6.93 (Fobservastion > Ftable) on the 1% significance level so the average is significantly different. Installation of double catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) produce power to the largest amount with average power equal to 7.62 HP, overtaken next installation of single catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) with the average 7.48 HP and the last without mounting of Hidrocarbon Crack System (HCS) with the average 7.25 HP. (2) There is significant influence between variation of spark plugs types to engine power Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. It can be shown on the result analysis of data which asserts that Fobservastion = 33.0 greater than Ftable = 9.33 (Fobservastion > Ftable) on the 1% significance level so the average is significantly different. Used the platinum spark plug produce the power greater with the average 67.6 HP compared to the standard spark plug with the average commit to user of the number of catalyst on the 66.5 HP. (3) There is joint influence between

viii


digilib.uns.ac.id

Hidrocarbon Crack System (HCS) and variation of spark plug types to engine power Yamaha motorcycle Jupiter Z 2008. It can be shown on the result analysis of the data which asserts that Fobservastion = 7.5 greater than Ftable = 6.93 (Fobservastion > Ftable) on the 1% significance level so the average is significantly different. Installation of double catalyst on the Hidrocarbon Crack System (HCS) and the platinum spark plug produced the greatest power with the average 7.67 HP. Keyword : Hydrocarbon Crack System, spark plug types and engine power.

commit to user

ix


digilib.uns.ac.id

MOTO “Berhenti mengeluh atas apa yang hilang, karena kehilangan adalah sebagai pengingat untuk selalu bersyukur atas apa yang kita miliki.” (Penulis)

"Bukan pikiran yang mengatasi rasa takut, tapi tindakan." (Mario Teguh) ”Sesungguhnya disamping kesukaran ada kemudahan. Apabila engkau telah selesai mengerjakan suatu urusan maka kerjakan urusan yang lain dengan sungguh-sungguh. Dan hanya kepada Tuhanmu, hendaknya kamu berharap.” (Q.S. Al-Insyirah 6-8) “Tapakilah jejak diri, wujudkanlah mimpi dan yakinlah kan kau raih. Lakukanlah dari hati, beri yang terbaik, pastikan kau raih.” (Bondan Prakoso And Fade 2 Black)

commit to user

x


digilib.uns.ac.id

PERSEMBAHAN

Dengan mengucapkan puji syukur kepada Allah SWT. Karya ini dipersembahakan untuk :

Ibunda tercinta selaku pembimbing sepanjang massa yang selalu memberi dukungan semangat dan doa,

Alm. Ayahanda tercinta yang selalu menginpirasikan hal-hal yang bermanfaat dan baik bagi kehidupanku,

Kakak-kakaku dan semua keluargaku yang menjadi sumber inspirasi dan motivasi kapanpun dan dimanapun,

Sahabat seperjuanganku yang selalu memberikan motivasi, dukungan, serta semangat perjuangan untuk senantiasa maju,

Semua dosen PTM yang telah membimbing dan mengarahkanku.

Dhika K.K., Hanif Black, Uudz, Agus Suro, M. Ady, Sony Goeg, Angga Mence, Sugiyarto, Angger Lego, dan Teman-teman PTM 2007 yang tidak dapat saya sebut satu persatu.

FKIP Universitas Sebelas Maret, almamaterku tercinta.

commit to user

xi


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha Esa, karena atas rahmat, hidayah dan inayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Skripsi ini berjudul “Pengaruh Jumlah Katalis Hydrocarbon Crack System (HCS) Dan Jenis Busi Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008”. Penulis menyadari bahwa dalam penyusunan skripsi ini mengalami hambatan dan kesulitan. Namun dengan bantuan dari berbagai pihak, hambatan dan kesulitan tersebut dapat teratasi. Oleh karena itu penulis menyampaikan terima kasih kepada pihak-pihak yang dengan sepenuh hati memberi bantuan, dorongan, motivasi, bimbingan dan pengarahan sehingga penyusunan skripsi ini dapat terselesaikan. Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada : 1. Dekan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret yang telah memberikan ijin penulisan skripsi, 2. Ketua Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta, 3. Ketua Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Fakultas Keguruan dan Ilmu Pendidikan Universitas Sebelas Maret Surakarta, 4. Koordinator Skripsi Program Studi Pendidikan Teknik Mesin Universitas Sebelas Maret Surakarta, 5. Bapak Drs. C. Sudibyo, M.T. selaku Dosen Pembimbing I, yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi, 6. Bapak Ngatou Rohman, S.Pd, M.Pd. selaku Dosen Pembimbing II, yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyusun skripsi, 7. Segenap dosen Program Studi Pendidikan Teknik Mesin, 8. Segenap karyawan Jurusan Pendidikan Teknik dan Kejuruan FKIP UNS, 9. Keluarga tercinta yang telah memberikan dukungan baik moril maupun materiil, 10. Teman-teman seperjuangan di Program Studi Pendidikan Teknik Mesin, commit to user

xii


digilib.uns.ac.id

11. Kepada seluruh pihak yang telah membantu, yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu. Terima kasih atas dukungan dan kerjasamanya. Penulisan skripsi ini masih jauh dari sempurna. Untuk itu kritik dan saran yang sifatnya membangun demi kebaikan ini sangat penulis harapkan. Akhirnya, semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi pembaca sebagai acuan pelaksanaan penelitian dan semua pihak yang memerlukannya. Semoga Allah SWT senantiasa memberikan berkah maghfirah bagi kita semua. Amin.

Surakarta, 9 Juli 2012

Penulis

commit to user

xiii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL …..................................................................................

ii

HALAMAN PERSETUJUAN .......................................................................

iii

SURAT PERNYATAAN ………………………………………………….....

iv

PENGESAHAN ……………………………………………………………....

v

ABSTRAK ......................................................................................................

vi

MOTTO ……………………………………………………………………… viii PERSEMBAHAN …………………………………………………………….

ix

KATA PENGANTAR ...................................................................................

x

DAFTAR ISI ...................................................................................................

xii

DAFTAR GAMBAR ......................................................................................

xv

DAFTAR TABEL ..........................................................................................

xvi

DAFTAR LAMPIRAN ..................................................................................

xvii

BAB I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang Masalah .......................................................................

1

B. Identifikasi Masalah .............................................................................

4

C. Pembatasan Masalah ............................................................................

5

D. Perumusan Masalah ..............................................................................

5

E. Tujuan Penelitian ..................................................................................

5

F. Manfaat Penelitian ................................................................................

6

1. Manfaat Teoritis .........................................................................

6

2. Manfaat Praktis ...........................................................................

6

BAB II. LANDASAN TEORI A. Tinjauan Pustaka ..................................................................................

7

1. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah ......................................

7

2. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 ............................

9

3. Proses Pembakaran .....................................................................

10

4. Hidrocarbon Crack System (HCS) ............................................. commit to user 5. Intake Manifold ...........................................................................

11

xiv

16


digilib.uns.ac.id

6. Busi (Spark Plug) ........................................................................

16

7. Daya Mesin .................................................................................

21

8. Dinamometer / Dynotest .............................................................

24

B. Penelitian yang Relevan .......................................................................

25

C. Kerangka Berpikir ................................................................................

26

D. Hipotesis ..............................................................................................

30

BAB III. METODE PENELITIAN A. Tempat dan Waktu Penelitian ..............................................................

31

1. Tempat Penelitian ...........................................................................

31

2. Waktu Penelitian ............................................................................

31

B. Metode Penelitian .................................................................................

32

C. Populasi dan Sampel ............................................................................

32

1. Populasi Penelitian .........................................................................

32

2. Sampel Penelitian ...........................................................................

32

D. Teknik Pengumpulan Data ...................................................................

33

1. Identifikasi Variabel .......................................................................

33

2. Desain Eksperimen .........................................................................

35

3. Pelaksanaan Eksperimen ................................................................

36

E. Teknik Analisis Data ............................................................................

41

1. Uji Persyaratan Analisi Data ..........................................................

41

2. Analisis Data ..................................................................................

42

BAB IV. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN A. Deskripsi Data ....................................................................................

48

B. Uji Prasyarat Analisis .........................................................................

50

1. Uji Normalitas .............................................................................

50

2. Uji Homogenitas .........................................................................

51

C. Pengujian Hipotesis.............................................................................

52

1. Hasil Pengujian Hipotesis dengan Anava Dua Jalan ..................

52

2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan ........................

54

D. Pembahasan Hasil Analisis Data ........................................................ commit to user

56

xv


digilib.uns.ac.id

BAB V. SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN A. Simpulan ............................................................................................

61

B. Implikasi ………………………………………………….…….……

62

C. Saran …………………………………………………………...........

63

DAFTAR PUSTAKA .....................................................................................

65

LAMPIRAN ....................................................................................................

66

commit to user

xvi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Siklus Kerja Motor Bensin 4 Langkah ......................................

7

Gambar 2.2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah ....................................

8

Gambar 2.3. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 ...........................

9

Gambar 2.4. Kit Hydrocarbon Crack System (HCS) .....................................

11

Gambar 2.5. Skema Pemasangan HCS dengan satu katalis ..........................

14

Gambar 2.6. Skema Pemasangan HCS dengan dua katalis ...........................

15

Gambar 2.7. Intake Manifold .........................................................................

16

Gambar 2.8. Konstruksi Busi .........................................................................

17

Gambar 2.9. Skema Paradigma Kerangka Berpikir .......................................

29

Gambar 3.1. Jadwal Penelitian Kuantitatif ....................................................

31

Gambar 3.2. Dynotest Room ..........................................................................

37

Gambar 3.3. Bagan Proses Eksperimen .........................................................

38

Gambar 4.1. Histogram Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dan Variasi Pemakaian Jenis Busi Terhadap Daya Mesin Pada Sepeda Motor Jupiter Z Tahun 2008.........................................

50

commit to user

xvii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Desain Faktorial Eksperimen Pengukuran Daya Mesin ................

36

Tabel 2. Harga-Harga Yang Perlu Untuk Uji Bartlet ..................................

42

Tabel 3. Rangkuman Anava Dua Jalan .......................................................

45

Tabel 4.1. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor (HP) pada putaran ± 6000 rpm .....................................................................

48

Tabel 4.2. Rerata Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor Jupiter Z Tahun 2008 (dalam HP) ..............................................

49

Tabel 4.3. Hasil Uji Normalitas Dengan Metode Lilliefors ........................

51

Tabel 4.4. Hasil Uji Homogenitas Dengan Metode Bartlet ........................

52

Tabel 4.5. Ringkasan Hasil Uji F Untuk Anava Dua Jalan .........................

52

Tabel 4.6. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom ......................................... 54 Tabel 4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris ...........................................

54

Tabel 4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Kolom .............

54

Tabel 4.9. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Baris ................

55

commit to user

xviii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Spesifikasi Yamaha Jupiter Z tahun 2008 .....................................

66

Lampiran 2. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Pada sepeda Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 (dalam HP) ................................................ 69 Lampiran 3. Standar Deviasi Untuk Uji Normalitas ..........................................

70

Lampiran 4. Uji Normalitas................................................................................

72

Lampiran 5. Uji Homogenitas............................................................................. 79 Lampiran 6. Uji Analisis Variansi Dua Jalan...................................................... 81 Lampiran 7. Uji Pasca Anava (Metode Scheffe).................................................

84

Lampiran 8. Tabel-tabel Statistik........................................................................

89

Lampiran 9. Dokumentasi Penelitian..................................................................

94

Lampiran 10. Surat-Surat Perijinan..................................................................... 99

commit to user

xix


digilib.uns.ac.id

BAB I PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah Sekarang ini pemikiran manusia dalam berkreasi dan berinovasi untuk menciptakan berbagai macam teknologi semakin meningkat. Hal ini menjadikan perkembangan dalam dunia sains dan teknologi mengalami kemajuan yang sangat pesat, khususnya dalam bidang otomotif. Dalam bidang ini manusia terus melakukan berbagai inovasi untuk meningkatkan sarana transportasi guna memenuhi mobilitas mereka. Perkembangan dalam bidang otomotif ini ditandai dengan semakin banyaknya jenis kendaraan bermotor. Jenis kendaraan bermotor tersebut antara lain mobil penumpang, bis, truk dan sepeda motor. Kendaraan bermotor yang paling banyak digunakan oleh masyarakat adalah jenis sepeda motor. Sepeda motor dapat dimanfaatkan untuk mempermudah transportasi. Kurangnya perawatan pada sepeda motor dapat mengakibatkan masalah. Hal ini disebabkan karena penggunaan yang berangsur-angsur mengakibatkan terjadi keausan pada komponen mesin sehingga daya motor atau tenaga menjadi menurun. Usaha untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu adanya perawatan secara rutin. Usaha mengatasi permasalahan tersebut dapat berupa menambah modifikasi pada komponen-komponen sepeda motor seperti penggantian knalpot, penambahan alat penghemat bahan bakar, modifikasi ruang bakar, modifikasi karburator, dan sebagainya, dengan harapan dapat meningkatkan daya motor. Modifikasi tersebut harus dilakukan secara cermat, teliti dan dengan perhitungan yang akurat agar tujuan dari modifikasi yaitu meningkatkan daya motor dapat tercapai. Daya motor adalah kemampuan motor bakar untuk menghasilkan tenaga dari proses konversi energi panas menjadi tenaga putar. Daya motor dipengaruhi oleh beberapa hal antara lain pertama, volume langkah atau isi silinder yaitu besarnya volume langkah (piston displacement) ditambah dengan volume ruang commit to userperbandingan antara isi silinder bakar. Kedua, perbandingan kompresi yaitu

1


digilib.uns.ac.id

2 dengan ruang bakar atau ruang kompresi. Ketiga, efisiensi volumetrik secara teori banyaknya bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam silinder sama dengan volume langkah, tetapi pada kenyataannya lebih sedikit (berkurang) yang disebabkan oleh tekanan udara, temperatur, panjang saluran (intake manifold), bentuk saluran dan sisa hasil pembakaran di dalam silinder. Efisiensi volumetrik adalah perbandingan antara volume muatan segar yang masuk ke dalam silinder dengan volume langkah. Keempat, efisiensi pemasukan adalah perbandingan antara volume muatan segar yang masuk pada tekanan dan temperatur sekelilingnya (P dan T) yang diubah ke Pe dan Te dengan volume langkah torak. Efisiensi pemasukan tidak memperhitungkan adanya tekanan dan temperatur yang dimiliki oleh muatan segar, maka pada efisiensi pemasukan muatan segar dipengaruhi oleh adanya tekanan dan temperatur sekelilingnya. Kelima, efisiensi motor yaitu perubahan energi panas yang dihasilkan oleh motor bakar menjadi tenaga mekanis, menghasilkan tekanan untuk mendorong torak dalam melakukan ekspansi gas pembakaran. Sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 adalah jenis sepeda motor empat langkah dengan penggerak katup SOHC dan pendingin mesin berupa udara. Yamaha Jupiter Z adalah produk dari PT. Yamaha Motor Indonesia yang merupakan motor bensin silinder tunggal dengan kapasitas mesin 110,3 cm3. Busi yang dipakai pada Yamaha Jupiter Z adalah NGK C6HSA / DENSO U20FS-U. Pada sepeda motor tersebut berpendingin udara, berbahan bakar premium, menggunakan karburator merek Mikuni VM 17 SH x 1 dengan diameter venturi 17 mm dan memiliki daya indikator (Nimaks) 8,8 HP yang terukur pada poros engkol dan tercapai pada putaran mesin 8000 rpm. Pada keadaan mesin standart, Jupiter Z memiliki daya motor yang masih kurang bila dibandingkan dengan motor merk lain. Pembuktiannya dilakukan dengan dua tes, yaitu dynotest untuk mengukur power dan Vericom VC-3000 untuk mencatat angka akselerasi. Tes dilakukan dengan membandingkan motor Jupiter Z dengan motor merk lain yang memiliki kemiripan. Menggunakan Vericom waktu tempuh jarak 0–60 km/jam, Jupiter Z bermain di angka 6,27 detik commit to user5,55 detik. Pembuktian performa sedangkan motor merk lain tembus di angka


digilib.uns.ac.id

3 selanjutnya dilakukan di atas mesin dyno. Kali ini, Yamaha Jupiter Z sanggup bertarung hingga power mengukuhkan angka 6,95 dk di 7.500 rpm, akan tetapi tak disangka meski kapasitas silinder motor merk lain lebih kecil, power yang dihasilkan sedikit lebih besar ketimbang Jupiter Z yaitu 7,12 dk di 8.000 rpm. (Hadi Kusyanto : 2009). Salah satu cara untuk meningkatkan daya motor adalah dengan memasang suatu alat yang dapat meningkatkan kerja sistem pembakaran dan sistem pengapian. Sistem pembakaran merupakan sistem pada sepeda motor yang lebih sering dimodifikasi. Salah satu alat yang dapat digunakan untuk hal tersebut adalah Hidrocarbon Crack System (HCS). Hidrocarbon Crack System (HCS) adalah sistem memecah atom hydrocarbon (bahan bakar premium atau pertamax) menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara menggunakan pipa katalisator yang dipanaskan. Panas luar/exothermic dari mesin internal combustion (mesin kendaraan) tersebut berasal dari panas mesin maupun dari knalpot yang bisa mencapai temperatur hingga 400 0C. Dalam hal ini yang diproses oleh katalisator adalah hydrocarbon yang diuapkan. HCS sangat efektif jika dipakai untuk menambah daya pada kendaraan bermotor dan sebagai penghemat BBM. Selain penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), yang berperan dalam sistem pembakaran adalah sistem pengapian. Sistem pengapian memiliki fungsi yang penting. Tanpa adanya sistem tersebut mesin sepeda motor tidak akan hidup. Komponen yang mempunyai peranan pada sistem pengapian motor bensin adalah busi. Busi berfungsi untuk menghasilkan loncatan/percikan bunga api, sehingga dengan desain busi yang lebih baik diharapkan percikan bunga api yang dihasilkan busi akan semakin sempurna. Berdasarkan jenis bahan pada pusat elektrodanya, busi dibagi menjadi busi standart, busi platinum dan busi iridium. Busi standart pusat elektrodanya terbuat dari nikel, busi platinum pusat elektrodanya terbuat dari platinum, sedangkan busi iridium pusat elektrodanya terbuat dari iridium. commit to user


digilib.uns.ac.id

4 Dari berbagai permasalahan yang telah diuraikan di atas kesempurnaan proses pembakaran bahan bakar di dalam mesin akan mempengaruhi daya mesin. Dalam penelitian ini adalah melakukan suatu percobaan yaitu penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) berfungsi sebagai alat untuk menambah gas hydrogen (H2) pada campuran bahan bakar dan udara yang akan diproses di ruang bakar. Gas hydrogen (H2) memiliki sifat mudah terbakar sehingga dapat dimanfaatkan untuk membantu proses pembakaran. Selain itu, mengganti jenis busi yang menghasilkan percikan bunga api yang lebih baik sehingga campuran bahan bakar diharapkan dapat terbakar secara sempurna, sehingga daya mesin menjadi meningkat. Berdasarkan uraian di atas, sehingga perlu dilakukan penelitian yang berjudul “PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008”.

B. Identifikasi Masalah Berdasarkan uraian latar belakang di atas, maka dapat diidentifikasikan berbagai permasalahan yang timbul berkaitan dengan faktor-faktor yang mempengaruhi kesempurnaan proses pembakaran sehingga

menambah daya

mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008, sebagai berikut: 1. Penggunaan yang berangsur-angsur menyebabkan terjadi keausan pada komponen mesin sehingga daya motor atau tenaga menjadi menurun. 2. Menambah modifikasi pada komponen-komponen sepeda motor dapat meningkatkan daya mesin sepeda motor. 3. Pembakaran yang sempurna di dalam ruang bakar dapat menetukan daya mesin yang dihasilkan. 4. Daya motor Yamaha Jupiter Z memiliki daya motor yang masih kurang bila dibandingkan dengan motor merk lain. 5. Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) temasuk jumlah katalisator yang dipasang diharapkan mampu meningkatkan daya mesin sepeda motor. commit to user


digilib.uns.ac.id

5 6. Jenis busi yang menghasilkan percikan bunga api yang paling baik diharapkan mampu meningkatkan daya mesin sepeda motor.

C. Pembatasan Masalah Agar penelitian ini tidak menyimpang dari permasalahan yang diteliti, maka penelitian akan dibatasi permasalahannya yaitu daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 yang dipengaruhi oleh: 1. Variasi jumlah katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS). 2. Variasi jenis busi (busi standart dan busi platinum).

D. Perumusan Masalah Berdasarkan identifikasi masalah dan pembatasan masalah di atas, maka diperlukan suatu perumusan masalah agar penelitian ini dilakukan secara terarah. Adapun perumusan masalah yang diteliti adalah: 1. Adakah pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008? 2. Adakah pengaruh variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008? 3. Adakah interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008?

E. Tujuan Penelitian Suatu penelitian akan mempunyai arti dan makna, manakala mempunyai tujuan yang jelas dan mendatangkan manfaat bagi penelitian dan pihak lain yang berkepentingan. Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah: 1. Menyelidiki pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. 2. Menyelidiki pengaruh variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. commit to user


digilib.uns.ac.id

6 3. Menyelidiki interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

F. Manfaat Penelitian Dari hasil penelitian ini diharapkan akan mempunyai manfaat teoritis dan praktis, manfaat itu adalah: 1.

Manfaat Teoritis a. Mengetahui perubahan daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dengan variasi jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi. b. Sebagai referensi bagi perkembangan penelitian sejenis di masa yang akan datang. c. Menambah pengetahuan tentang jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

2.

Manfaat Praktis a. Memberikan informasi kepada pemakai kendaraan bermotor khususnya Yamaha Jupiter Z mengenai penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) untuk menghasilkan pembakaran yang sempurna. b. Memberikan informasi kepada pemakai kendaraan bermotor khususnya Yamaha Jupiter Z mengenai jenis busi yang dapat menghasilkan pembakaran yang sempurna. c. Membantu dalam usaha memaksimalkan daya mesin sepeda motor melalui variasi jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi. d. Memberikan sumbangan pemikiran kepada produsen sepeda motor untuk menghasilkan sepeda motor dengan kemampuan optimal.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB II LANDASAN TEORI

A. Tinjauan Pustaka 1. Prinsip Kerja Motor Empat Langkah Engine group Step 1 (hal:2-1), “Motor bensin bekerja karena adanya energi panas yang diperoleh dari pembakaran campuran udara dan bensin”. Energi panas tersebut diperoleh dengan cara sebagai berikut: Pada saat torak bergerak dari titik mati atas ke titik mati bawah, terjadilah penghisapan udara dan bensin dari karburator ke dalam silinder. Pada saat torak bergerak ke atas, campuran tersebut dikompresikan akibatnya terjadilah tekanan dan temperatur yang tinggi. Selanjutnya dipercikkan bunga api dari busi mengakibatkan timbulnya energi panas, akibatnya terdoronglah torak ke bawah, menekan batang torak dan menggerakkan poros engkol. Gerakan turun naik (bolak-balik) dari torak dirubah menjadi gerak putar oleh poros engkol. Poros engkol dihubungkan dengan roda-roda belakang melalui sistem pemindah daya, sehingga pada saat poros engkol berputar, roda-roda belakang juga berputar dan kendaraan bergerak. Hisap

Buang

Kompresi

Usaha

Gambar 2.1. Siklus Kerja Motor Bensin 4 Langkah

Untuk lebih jelasnya siklus kerja motor empat langkah dibagi menjadi empat bagian sebagai berikut: commit to user

7


digilib.uns.ac.id

8

Gambar 2.2. Prinsip Kerja Motor Bensin 4 Langkah a. Langkah Pengisian Piston bergerak dari TMA ke TMB. Pada ruangan di atas piston terjadi pembesaran volume yang menyebabkan tekanan menjadi kurang. Tekanan kurang tersebut mengakibatkan terjadinya hisapan terhadap campuran udara bahan bakar dari karburator. Keadaan katup masuk terbuka dan katup buang tertutup. b. Langkah Kompresi Piston bergerak dari TMB ke TMA mengadakan kompresi terhadap campuran udara bahan bakar yang baru saja masuk pada langkah pengisian. Tekanan dan temperatur menjadi naik sedemikian rupa sehingga campuran udara bahan bakar berada dalam keadaan yang mudah sekali untuk terbakar. Sebelum langkah kompresi berakhir maka busi mengadakan pembakaran, kedua katup tertutup. c. Langkah Usaha Akibat adanya pembakaran maka pada ruang bakar terjadi panas dan pemuaian yang tiba-tiba. Pemuaian tersebut mendorong piston untuk bergerak dari TMA ke TMB. Kedua katup masih dalam keadaan tertutup rapat sehingga seluruh tenaga panas mendorong piston untuk bergerak.

commit to user


digilib.uns.ac.id

9 d. Langkah Buang Gas bekas yang tidak banyak mengandung tenaga lagi dikeluarkan melalui katup buang. Katup buang dalam keadaan terbuka sementara piston bergerak dari TMB ke TMA. (Jalius Jama 1982 : 22)

2. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008

Gambar 2.3. Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008

Sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 merupakan motor bensin 4 tak. “Motor 4 tak adalah motor yang dalam satu kali siklus kerjanya memerlukan 2 putaran poros engkol dan 4 kali gerakan torak” (Jalius Jama, 2008: 67). Sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 adalah jenis sepeda motor empat langkah dengan penggerak katup SOHC. Yamaha Jupiter Z adalah produk dari PT. Yamaha Motor Indonesia yang merupakan motor bensin silinder tunggal dengan kapasitas mesin 110,3 cm3. Pada sepeda motor tersebut berpendingin udara, berbahan bakar premium, menggunakan karburator merek Mikuni VM 17 SH x 1 dengan diameter venturi 17 mm dan memiliki daya indikator (Nimaks) 8,8 HP yang tercapai pada putaran mesin 8000 rpm. commit to user


digilib.uns.ac.id

10 3. Proses Pembakaran Pembakaran pada motor merupakan hal yang sangat menentukan besarnya tenaga yang dihasilkan motor. Campuran bahan bakar-udara dihisap masuk ke dalam silinder dan dimampatkan oleh gerak naik torak sehingga memiliki tekanan dan emperatur yang tinggi. Campuran bahan bakar-udara yang dimampatkan tersebut selanjutnya dibakar oleh adanya percikan bunga api dari busi. Pembakaran ini menghasilkan ledakan/expansi yang mampu mendorong torak dari TMA menuju TMB, selanjutnya memutar crankshaft melalui connecting rod, gerak naik-turun torak diubah menjadi tenaga putar pada poros engkol dan disalurkan melalui roda gigi. Beberapa faktor yang mempengaruhi baik buruknya proses pembakaran antara lain yaitu temperatur mesin, bahan bakar, sistem pengapian, perbandingan kompresi, perbandingan campuran, dan homogenitas campuran. Pembakaran sebagai reaksi kimia atau reaksi persenyawaan bahan bakar dengan oksigen dengan diikuti sinar atau panas. Mekanisme pembakaran sangat dipengaruhi oleh keadaan dari keseluruhan proses pembakaran dimana atom-atom dari komponen yang dapat bereaksi dengan oksigen dan membentuk produk yang berupa gas. Bila oksigen dan hidrokarbon tidak bercampur dengan baik, maka akan terjadi proses cracking dimana pada nyala akan timbul asap. Pembakaran seperti ini dinamakan pembakaran tidak sempurna (Toyota Step 2, bahan bakar group hal: 2-3). a. Jenis Pembakaran pada Motor Bensin 1) Pembakaran normal (sempurna) Pembakaran normal adalah dimana bahan bakar dapat terbakar seluruhnya pada saat dan keadaan yang dikehendaki. Mekanisme pembakaran normal pada motor bensin dimulai pada saat terjadinya loncatan bunga api pada busi. Selanjutnya api membakar gas yang berada di sekelilingnya dan terus menjalar ke seluruh bagian sampai semua partikel gas terbakar habis. Pada saat gas bakar dikompresikan, tekanan dan suhunya naik, sehingga terjadi reaksi kimia dimana molekul-molekul hidrokarbon terurai dan tergabung dengan oksigen dan udara. Sebelum langkah kompresi berakhir terjadilah percikan api pada busi yang kemudian membakar gas tersebut. Dengan timbulnya energi panas, tekanan dan commit to terdorong user suhunya naik secara mendadak, maka torak menuju titik mati bawah.


digilib.uns.ac.id

11 2) Pembakaran tidak sempurna (tidak normal) “Pembakaran tidak sempurna adalah pembakaran dimana nyala api dari pembakaran ini tidak menyebar secara teratur dan merata sehingga menimbulkan masalah atau bahkan kerusakan pada bagian-bagian motor” (Suyanto, 1989 : 257). Pembakaran yang tidak sesuai dengan yang dikehendaki sehingga tekanan di dalam silinder tidak bisa dikontrol, sering disebut dengan autoignition. Autoignition adalah proses pembakaran dimana campuran bahan bakar tidak terbakar karena nyala api yang dihasilkan oleh busi melainkan oleh panas yang lain, misalnya panas akibat kompresi atau panas akibat arang yang membara dan Sebagainya. “Pembakaran tidak sempurna dapat mengakibatkan seperti knocking dan pre-ignition yang memungkinkan timbulnya gangguan dan kesukarankesukaran dalam motor bensin” (Suyanto 1989 : 259).

4. Hydrocarbon Crack System (HCS)

Gambar 2.4. Kit Hydrocarbon Crack System (HCS) HCS adalah sistem memecah atom hydrocarbon (bahan bakar premium atau pertamax) menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara menggunakan pipa katalisator yang dipanaskan. Panas luar / exothermic dari mesin internal combustion (mesin kendaraan) itu sendiri yaitu dari panas blok mesin maupun dari knalpot yang bisa mencapai temperatur hingga 400 0C. Dalam hal ini yang diproses oleh katalisator adalah commitjadi to user hydrocarbon yang diuapkan, bukan cairannya. Hydrogen yang


digilib.uns.ac.id

12 digunakan adalah dari BBM Oktan 88 seperti bensin Premium atau Oktan 92 seperti bensin Pertamax yang biasa diisikan pada kendaraan bermotor. Premium rumus kimianya adalah C8H18 dan Pertamax rumusnya C10H24, C8H18 jika di-crack atau diurai menjadi 8 atom carbon dan 18 atom hydrogen (H2) sedangkan C10H24 jika di-crack atau diurai menjadi 10 atom carbon dan 24 atom hydrogen (H2). Gas hydrogen merupakan gas yang paling ringan, tidak berwarna dan tidak berbau, dan gas ini bersifat mudah terbakar dengan adanya oksigen sehingga dapat membantu menyempurnakan sistem pembakaran pada kendaraan bermotor dan diperoleh daya mesin yang lebih besar. Semakin tinggi oktan yang digunakan semakin besar tenaga kendaraan yang akan dihasilkan. (Adietya Saputra : 2009). Hydrocarbon Crack System (HCS) dapat diaplikasikan pada semua jenis kendaraan bermotor baik jenis motor 2 tak atau 4 tak, jenis motor karburator atau injeksi, dan bahkan jenis motor diesel sekalipun. Alat ini merupakan alat buatan Indonesia yang dirilis 17 Juni 2008 tetapi sudah banyak yang memperoleh manfaatnya. HCS dalam bentuknya sekarang adalah penemuan dari seorang putra Yogyakarta yaitu bapak Yuhariyono atau lebih dikenal dengan Pakdehari. Pertama kali ditemukan alat ini bertujuan untuk menambah tenaga (torsi). Karena bertambahnya tenaga maka secara tidak langsung pengendara / pengguna yang biasa menarik / memutar tuas gas sampai dalam menjadi hanya menarik / memutar tuas gas sedikit tetapi kendaraan sudah dapat melaju lebih cepat. Hal ini menyebabkan konsumsi BBM pada lubang spuyer karburator menjadi lebih sedikit sehingga konsumsi BBMnya menjadi lebih hemat. (Yuhariyono : 2009). Pipa katalisator terbuat dari pipa tembaga dengan diameter dalam 6,5 mm dan panjang 10 sampai 13 cm yang berisi antara lain serbuk alumina oxide dibungkus dengan saringan nikelin (nickel) dan lempeng platinum (platina) di lingkaran luar dan rutherium (pada tekanan 70 – 150 psi) masing-masing disekat strimin stainless steel sebagai anti flashback. Pipa katalisator dengan bantuan panas dari knalpot berfungsi untuk memecah gas H2 dalam premium (C8H18) menjadi 8 atom carbon dan 18 atom hydrogen (H2). Dengan demikian pipa katalisator menghasilkan gas hydrogen dan menghisap unsur paktikel carbon. BBM yang diisikan dalam tabung bila digunakan secara terus-menerus dapat menurunkan kemampuan menguapnya. Tingkat penurunan kemampuan menguapnya BBM di tabung adalah tergantung tingkat oktan BBM yang digunakan, lebih tinggi oktannya lebihto tahan commit user lama menguapnya jadi BBM


digilib.uns.ac.id

13 premium lebih cepat sulit menguap dibanding jenis lainnya. Secara umum setelah menempuh jarak 150 km BBM di tabung sudah terjadi penurunan kemampuan untuk menguap, yang tinggal terdapat cairan aditif yang sulit menguap. a. Cara Kerja Hydrocarbon Crack System (HCS) Secara umum cara kerja alat ini adalah mengisikan 300cc premium ke dalam tabung/botol plastik yang telah disediakan (seperti halnya cara hidrogen air yang sedang populer saat ini), kemudian uap premium ini disalurkan ke Intake Chamber dengan melalui sebuah pipa katalisator yang dipanaskan oleh panas knalpot sehingga dapat memecah uap premium menjadi hydrogen rich dan menghisap unsur paktikel carbon sehingga nantinya pada knalpot/gas buang unsur carbon monoxida bisa berkurang secara signifikan dan hidrogen sebagai penambah oktan pada kendaraan tersebut sehingga daya mesin akan meningkat. Secara teoritis, dengan Hydrocarbon Crack System menghasilkan gas hidrogen (H2) sampai 3-5 LPM H2 (liter per menit). Pipa katalisator di sini memegang peran sangat penting dapat juga sebagai Fire Flashback yang biasa dialami oleh tukang las yaitu gas balik (seperti letupan karbit), sehingga nantinya tidak akan pernah mengalami fire flashback dari percikan api busi dari piston ke alat Hydrocarbon Crack System (HCS) tersebut. b. Cara Pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) Pada penelitian ini pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan menggunakan variasi yaitu pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator dan pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator yang dipasang secara seri.

commit to user


digilib.uns.ac.id

14 1) Cara Pemasangan HCS dengan Satu Katalisator.

Gambar 2.5. Skema Pemasangan HCS dengan Satu Katalisator a) Seperti pada Gambar 2.5., output dari tabung HCS yang terdapat kran dihubungkan selang tahan panas ke pipa katalisator (yang telah dipasang di knalpot bagian pangkal/dekat mesin). Pastikan katalisator terpasang sebagai anti flash back. b) Output dari katalisator di inject/dihubungkan ke intake manifold melalui selang tahan panas. c) Pada sepeda motor keberadaan air mix tidak dipasang/digunakan karena sebenarnya untuk sepeda motor tidak membutuhkan air mix, karena screw pengatur udara pada karburator mudah dijangkau dengan obeng kecil. d) Setelah kit HCS terpasang dengan baik dan benar pada motor, tutup air screw (putar ke kanan) kemudian membuka setelan angin (putar kiri) hingga 2,5 - 3 putaran (satu putaran = 3600). Tutup juga kran pada tabung HCS dan starter motor (menghidupkan mesin), akan terjadi rpm tinggi kemudian tanpa menunggu lama lalu membuka kran HCS pada tabung sampai putaran stasioner (1400 rpm). commit to user


digilib.uns.ac.id

15 e) Pastikan HCS sudah terpasang dengan baik dan putaran mesin dalam keadaan stasioner, jika sudah maka HCS telah siap digunakan. 2) Cara Pemasangan HCS dengan Dua Katalisator.

Gambar 2.6. Skema Pemasangan HCS dengan Dua Katalisator Pada dasarnya cara pemasangan HCS dengan dua katalisator sama dengan cara pemasangan HCS dengan satu katalisator. Peletakannya adalah pada knalpot yang di antara tabung HCS dan intake manifold. Perbedaannya hanya pada penggunaan dua katalisator sekaligus yang dipasang secara seri, kedua katalisator dihubungkan dengan selang tahan panas (pastikan katalisator terpasang sebagai anti flash back). c. Manfaat Pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) Dengan pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) pada sepeda motor maka diharapkan dapat memberikan manfaat yaitu: 1) HCS memecah uap BBM menjadi hydrogen rich sehingga sangat efektif jika dipakai untuk power supelmen pada kendaraan sebagai penambah daya. 2) Dengan

bertambahnya

tenaga

maka

secara

tidak

terasa

pengendara/pengguna yang biasa menarik/memutar tuas gas sampai to user dalam, kali ini hanyacommit menarik/memutar tuas gas sedikit saja tetapi


digilib.uns.ac.id

16 kendaraan sudah dapat melaju kencang, ini menyebabkan konsumsi BBM pada lubang spuyer karburator lebih sedikit sehingga konsumsi BBMnya menjadi lebih hemat. 3) Katalisator HCS menghisap unsur paktikel carbon sehingga nantinya pada knalpot/gas buang unsur carbon monoxida bisa berkurang secara significan. (Adietya Saputra : 2009) 5. Intake Manifold Intake manifold adalah salah satu komponen mesin yang mempunyai fungsi sebagai saluran pemasukan campuran bahan bakar dengan udara yang sudah berubah menjadi gas. Intake manifold ini terletak antara karburator dengan silinder. Pada sepeda motor bentuk dari intake manifold terdiri dari sebuah pipa yang mempunyai lubang tunggal, sedangkan pada mobil bentuk intake manifoldnya berupa pipa bercabang yang jumlah cabangnya sesuai dengan jumlah silinder.

Intake Manifold

Tempat Memasukkan Gas H2 Dari HCS

Gambar 2.7. Intake Manifold 6. Busi (Spark Plug) Busi adalah komponen sistem pengapian yang berfungsi untuk memercikan bunga api sehingga gas campuran bahan bakar dan udara dapat commit to user terbakar sesuai waktu pengapian. Mengutip dari Toyota Step 2 (1993: 7-24) agar


digilib.uns.ac.id

17 busi dapat berfungsi dengan baik maka busi harus mempunyai sifat-sifat, antar lain: a. Harus dapat merubah tegangan tinggi menjadi loncatan bunga api pada elektroda tengahnya. b. Harus tahan terhadap suhu pembakaran gas yang tinggi sehingga elektroda busi tidak terbakar. c. Harus tetap bersih dari endapan arang karbon denagn melakukan proses swabersih (self cleaning action) Busi harus bisa menjaga kemampuan penyalaan untuk jangka waktu yang lama, meskipun mengalami temperatur tinggi dan perubahan tekanan dan menjaga tahanan insulator dari tegangan tinggi antara 10 sampai 30 KV. 1) Konstruksi Busi Komponen utama busi adalah insulator, casing elektroda massa (katoda) dan elektroda tengah (anoda). Lihat gambar di bawah ini:

Gambar 2.8. Konstruksi Busi a) Insulator Keramik Insulator keramik berfungsi untuk memegang elektroda tengah dan berguna sebagai insulator antara elektroda tengah dan casing. Gelombang yang dibuat pada permukaan insulator keramik commit to user berguna untuk memperpanjang jarak permukaan antara terminal dan


digilib.uns.ac.id

18 casing untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api tegangan tinggi. Insulator tersebut dari porselin aluminium murni yang mempunyai daya tahan panas yang sangat baik, kekuatan mekanikal, kekuatan dielektrik pada temperatur tinggi. b) Casing Casing berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan juga sebagai mounting atau dudukan busi terhadap mesin. c) Elektroda massa Elektroda massa dibuat sama dengan elektroda tengah alur U (U-groove), V (V-groove) dan bentuk khusus dari elektroda yang lain dibuat dengan tujuan agar memudahkan loncatan api agar menaikan kemampuan pengapian.

d) Elektroda Tengah Elektroda tengah pada konstruksi busi dari komponenkomponen sebagai berikut: (1) Sumbu pusat (center shaft) yang berfungsi mengalirkan arus dan meradiasikan panas yang dibutuhkan oleh elektroda. (2) Kaca (Seal Glas) yang berfungsi membuat kerapatan (merapatkan) untuk menghindari kebocoran udara, antara center shaft dan insulator keramik serta mengikat antara center shaft dan elektroda tengah. (3) Inti tembaga (Copper Core) yang berfungsi merapatkan panas dari elektroda dan ujung insulator agar cepat radiasi/dingin. (4) Elektroda tengah yang berfungsi membangkitkan loncatan bunga api ke massa. Toyota New Step I (1995: 6-19) “Temperatur elektroda busi dapat mencapai kira-kira 20000 C (36320 F) selama langkah commit to user akan turun drastis pada langkah pembakaran (kerja), tetapi kemudian


digilib.uns.ac.id

19 hisap karena didinginkan oleh campuran bahan bakar dan udara”. Perubahan yang sangat cepat dari panas kedingin terjadi berulang kali setiap satu putaran poros engkol. 2) Self Cleaning Temperatur Self cleaning temperatur adalah temperatur yang diperlukan untuk menyempurnakan pembakaran terhadap sisa (endapan) carbon pada insulator nose. Bila temperatur elektroda tengah kurang dari 4500 C (8420 F) karbon akan terbentuk disebabkan adanya pembakaran yang tidak sempurna yang menempel pada permukaan penyekat (insulator) porselen, yang akhirnya akan mengurangi tahanan penyekat antara insulator dan casing (rumah busi). Akibatnya tegangan tinggi yang diberikan ke elektroda akan langsung ke casing (massa) tanpa terjadinya loncatan bunga api pada celah busi dan disebut misfiring. Self cleaning temperature merupakan batas operasional terendah dari busi. 3) Pre ignition temperature Bila temperatur elektroda tengah lebih dari 9500 C (17420 F), maka elektroda sendiri akan merupakan sumber panas yang dapat menimbulkan terjadinya penyalaan sebelum busi bekerja, peristiwa ini disebut dengan pre-ignition. 4) Jenis busi menurut tingkat kemampuan melepas panasnya a) Busi panas Busi panas adalah busi yang kecepatan transfer panasnya lebih lambat, artinya panas tersimpan pada busi dan lambat disalurkan ke luar busi. Busi panas biasanya dipakai pada kendaraan harian. Busi standart, busi platinum, busi iridium, busi resistor dan busi alur V tergolong busi panas. b) Busi dingin Busi dingin adalah busi yang kecepatan transfer panasnya cepat, artinya panas harus cepat disalurkan ke luar busi. Busi dingin commit to user identik dengan busi racing yang harus melepas panas mesin dengan


digilib.uns.ac.id

20 cepat. Pada umumnya terjadi salah paham yang terjadi di pemakai kendaraan yang beranggapan memakai busi racing (busi dingin) akan membuat kendaraan menjadi lebih cepat padahal mesin kendaraan bukanlah mesin balap. Pemakaian busi racing pada mesin standar hanya akan membuat mesin sulit distarter pada awal pemakaian karena panas cepat tersalurkan ke luar. 5) Jenis busi menurut bahan penyusun pada ujung elektrodanya a) Busi standart Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan diameter elektroda pusat 2,5 mm. b) Busi platinum Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat elektroda dari platinum dengan diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm. Umur pemakaian busi lebih lama dibandingkan dengan busi standart, tahan terhadap temperature tinggi dan kemampuan anti korosi baik. c) Busi iridium Yaitu busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat elektroda dari iridium alloy dengan diameter pusat elektroda 0,6 – 0,8 mm. Umur busi berkisar 50.000 - 70.000 km. Keuntungan busi iridium adalah umur pakai yang lama sehingga cocok untuk kendaraan dengan mesin yang tidak boleh sering dibongkar. Busi ini dibuat dengan teknologi laser, lebih tangguh terhadap panas dan korosi dan pengapin lebih focus. Jenis busi yang digunakan dalam penelitian ini adalah busi NGK yang termasuk penggolongan jenis busi menurut bahan penyusun pada ujung elektrodanya dan termasuk juga jenis busi panas, yaitu: busi standart dan busi platinum. Busi iridium tidak digunakan karena pada penggunaan untuk motor standart busi jenis ini tidak cocok. commit to user


digilib.uns.ac.id

21 7. Daya Mesin Daya motor merupakan kemampuan sebuah motor bakar untuk menghasilkan tenaga dari proses konversi energi panas menjadi energi putar. Daya ini memberikan pengaruh terhadap unjuk kerja percepatan motor. Indikasinya adalah semakin besar daya motor yang dihasilkan semakin besar pula percepatan motor yang dihasilkan untuk mereduksi gigi (system transmisi) yang sama. Daya motor dapat dibedakan menjadi dua, yaitu daya indikator dan daya efektif. a. Daya Indikator Wiranto Arismunandar (2002: 29) menyatakan bahwa “Daya Indikator adalah daya yang dihasilkan oleh silinder”. Besarnya daya indikator dan panas hasil dari proses pembakaran bahan bakar dikurangi dengan kerugian panas yang terbawa bersama air pendingin dan gas bekas yang keluar ke udara bebas. Dalam penelitaan ini jenis motor bakar torak yang digunakan adalah motor bensin 4 langkah. Telah diketahui bahwa untuk motor 4 langkah akan menghasilkan satu langkah kerja setiap dua kali putaran poros engkol sehingga pada (n) putaran per menit jumlah putaran langkah kerja ada menit atau

1 2

𝑛

𝑛 2

tiap

× 60 tiap detik. Oleh karena itu daya indikator pada motor 4

langkah dapat ditulis sebagai berikut : 𝑁𝑖 =

1 𝑃𝑖. 4 𝜋. 𝐷2 . S. n 60.75.100

.a

Keterangan : Ni

= Daya indicator (HP)

Pi

= Tekanan rata-rata indicator (kg/cm2)

D

= Diameter torak (cm)

n

= Putaran poros engkol (rpm)

S

= Panjang langkah torak (m)

a

= Faktor penyesuai : Motor 4 tak = 2 commit to user

1


digilib.uns.ac.id

22 Motor 2 tak = 1 (Daryanto 2002:14)

b. Daya Efektif “Daya Efektif adalah daya yang berguna sebagai daya penggerak poros atau disebut daya poros”. Bagyo Sucahyo dkk.(1977: 23). Daya poros ini ada karena dibangkitkan oleh daya indikator yang berada di atas torak dari hasil pembakaran kemudian daya tersebut menekan torak ke bawah yang memutarkan poros. E. Karyanto, (2002: 32) mengemukakan bahwa besarnya daya indikator (Ni) yang telah dikurangi berbagai kerugian gesekan maka akan didapat nilai besarnya daya efektif (Ne). Besar kecilnya kerugian karena gesekan yang terjadi di dalam mesin seprti gesekan antara torak dan dinding silinder akan mempengaruhi rendemen mekanik (ηm). Maka daya efektif adalah : Ne = Ni x ηm Pe = Pi x ηm Jadi tenaga atau daya efektif ( daya poros ) ini adalah tenaga yang akan menggerakan poros motor. Besarnya daya efektif dapat dihitung dengan rumus berikut : Ne =

Pe .V.n 900

Keterangan : Ne = Daya Efektif (dalam HP ) V = Isi silnder (cm3) N = Putaran poros engkol (Rpm) Pe = Tekanan efektif rata-rata indikator ( dalam Kg/cm2) Daryanto,2002:15)

c. Pengukuran Daya Daya mesin yang sesungguhnya dapat diukur berdasarkan pada commit to dihasilkan. user putaran poros dan momen torsi yang Antara daya, momen dan


digilib.uns.ac.id

23 torsi tersebut memiliki hubungan yang saling keterkaitan. Momen mesin ialah nilai yang menunjukan gaya putar pada out put mesin (poros engkol) (New Step I, 1995 : 1-7). Nilai ini dinyatakan dengan satuan Newton Meter dan dihitung dengan persamaan : T=Pxr Dimana : T = momen putar (Torsi) P = Gaya r = jarak ( Distance ) Daya out put mesin merupakan rata-rata kerja yang dilakukan dalam satu waku. Satuan yang umum ialah Kilowatt (KW). Satuan lain yang digunakan ialah HP dan PS. Sedangkan hubungan antara Kilowatt, HP dan PS adalah seperti dalam persamaan di bawah ini : 1 PS = 0,7355 KW 1 HP = 0,7457 KW Untuk memperjelas hubungan antara Daya, Torsi dan Putaran dapat dijelaskan sebagai berikut : Apabila sebuah roda dengan jari-jari padanya bekerja gaya keliling P yang menyebabkan roda berputar sebanyak n putaran per menit maka daya N yang bekerja adalah : 1

N = P. 2π.R.n. 60 =

P.2π.R.n 60.100

Kgcm/detik

. Kgm/detik

Karena 1 HP = 75 Kgm/detik, maka: N=

P.2π.R.n 60.100 .75

HP

P x R adalah momen putar yang bekerja, jadi sama dengan Torsi maka kalau gita gantikan menjadi : T.2π.R.n

N = 60.100 .75 HP Atau T=

60.100 .75.N .75.N commit60.100 to user 2π.n

=

2.3,14.n


digilib.uns.ac.id

24 = 71656

N n

Mesin yang bekerja terjadi kehilangan usaha untuk mengatasi gesekan-gesekan maka didalam teknik telah diambil suatu rumus mengenai hubungan antara Torsi (momen putar), daya dan putaran sebagai berikut : T = 71656

N n

Yang mana : T = momen putar dalam kgcm N = Daya dalam HP n = putaran dalam putaran per menit

8. Dinamometer (Dynotest) Dinamometer (Dynotest) merupakan alat yang digunakan untuk mengukur besarnya daya motor yang dihasilkan dan torsi pada putaran mesin dalam satuan rpm (rotation per minutes). Adapun spesifikasi alat dinamometer/dynotest adalah sebagai berikut : Tipe

: Sportdyno V 3.3

Dynamometer

: SD325

Roller Inertia

: 1.446

Dynotest ini mampu membaca daya dan torsi kendaraan khusus roda dua di antara putaran mesin 4000 RPM sampai dengan 10.000 RPM Cara penggunaan dynotest ini cukup mudah yaitu sepeda motor yanga akan dites dipasang pada dynotest dengan roda belakang diletakkan di atas rollernya (perhatikan roda belakang harus tidak oleng) dan motor diikat kuat pada kedua sisi motor dengan menggunakan tali seimbang, transmisi sepeda motor pada gigi 3. Untuk menetahui daya tertinggi pada setiap pengukuran dilakukan pembukaan gas sampai putaran rpm maksimal. Saat perlakuan diberikan beban pengendara seberat 55 kg.

commit to user


digilib.uns.ac.id

25 B. Penelitian yang Relevan Dari beragam eksperimen yang telah dilakukan oleh para peneliti sebelumnya antara lain : L. Romm and G.A. Somorjai dalam Formation of CmHn (m = 3, n = m) hydrocarbons from C1 and C2 molecules by high-temperature (=1000°C), shortcontact-time (1–10 ms) nozzle beam reactions bahwa pembentukan CMHN (m = 3, n = m) hidrokarbon dari C1 dan C2 molekul dengan suhu tinggi (= 1000 ° C) sehingga untuk memecahnya juga diperlukan suhu tinggi. A nozzle, fabricated from nickel, molybdenum, iron, palladium, and quartz was utilized to produce longer chain hydrocarbons, C m H n (m ≥ 3, n≤ m) from C2 (ethane, acetylene) and C1 (methane) reactants at nozzle temperature range 1000–1150°C. The conversion of ethane was close to 100% at T

noz

= 1000°C, while that of methane reached 20% at T -3

noz

=

-2

1150°C. The contact time in the nozzle is in the 10 –10 s range. The reactions are first and higher order in reactant pressure. The reaction mechanism involves the formation of free radicals at the nozzle surface followed by gas‐phase reactions. Dhika Ramadhanny Putra (2009) dalam jurnal Kajian Eksperimental Pengaruh Penggunaan Gas Hasil Elektrolisis terhadap Unjuk Kerja Motor Diesel, dari hasil penelitian menujukkan bahwa gas hasil elektrolisis (HHO) dapat meningkatkan unjuk kerja motor diesel. Hal ini dapat di lihat melalui peningkatan parameter - parameter yang meliputi : 1. Penghematan bahan bakar minyak (MDO) hingga 5,21 % pada penggunaan alat elektrolisis variasi I (pipa kecil) dengan putaran motor diesel 2200 RPM. 2. Penghematan bahan bakar minyak (MDO) hingga 4,21 % pada penggunaan alat elektrolisis variasi II (pipa besar) dengan putaran motor diesel 2200 RPM. 3. Penggunaan alat elektrolisis pada variasi I (pipa kecil) akan menghasilkan unjuk kerja motor diesel yang lebih bagus dari pada penggunaan alat commit to user elektrolisis pada variasi II (pipa besar).


digilib.uns.ac.id

26 C. Kerangka Berpikir Pembakaran yang tidak sempurna pada kendaraan motor bensin akan menyebabkan berkurangnya daya mesin. Untuk menghindari kerugian tersebut, maka dibutuhkan sistem pembakaran yang baik dengan penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) yang berfungsi untuk mengcrack/menguraikan premium menjadi gas H2 sebagai bahan penambah oktan (suplemen) untuk membantu menyempurnakan proses pembakaran sehingga nantinya daya mesin dapat bertambah. Selain itu busi yang digunakan pada sistem pengapian untuk membakar campuran bahan bakar dan udara dalam ruang bakar harus menghasilkan percikan bunga api sesuai dengan yang diharapkan dan dapat membakar campuran bahan bakar dan udara tersebut dengan sempurna, sehingga daya yang dihasilkan dapat lebih maksimal. 1. Pengaruh Variasi Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) Terhadap Daya Mesin. Variasi penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) yaitu : a. Tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack System (HCS): dalam artian sepeda motor ini dalam keadaan standart tanpa dipasang suatu alat tertentu untuk meningkatkan daya, sehingga dengan kata lain sepeda motor ini sesuai dengan ketentuan dari pabrik tanpa ada yang diubah dalam sistem pembakarannya, tanpa penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) maka tidak ada oktan dari gas H2 yang dialirkan ke intake manifold yang berfungsi untuk membantu menyempurnakan sistem pembakaran sehingga daya/power mesin yang dihasilkanpun kurang maksimal. b. Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator, pemasangan alat ini adalah untuk mengcrack gas H2 dari premium melalui pipa katalisator yang berfungsi juga sebagai anti flashback dan dialirkan ke intake manifold. Dengan dipasang HCS dengan satu katalisator maka proses pembakaran menjadi lebih sempurna karena dibantu oleh adanya gas H 2 yang berfungsi sebagai oktan sehingga diduga daya/power mesin yang dihasilkan menjadi lebih besar dibandingkan tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack commit to user System (HCS).


digilib.uns.ac.id

27 c. Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator yang dipasang secara seri, pemasangan ini pada dasarnya sama seperti dengan penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator, perbedaannya hanya pada penggunaan katalisatornya saja. Penggunaan dua katalisator ini dimaksudkan agar gas H2 yang dihasilkan dari proses mengcrack premium menjadi lebih banyak. Karena gas H2 yang dihasilkan lebih banyak maka proses pembakaranpun menjadi semakin sempurna sehingga diduga daya/power mesin yang dihasilkan juga semakin dahsyat. Pada dasarnya dengan penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) ini akan menghasilkan gas H2 sebagai bahan oktan untuk membantu proses pembakaran sehingga dengan adanya alat ini, proses pembakaran menjadi lebih sempurna karena sifat dari gas H2 yang mudah sekali terbakar. Hal ini diduga dapat menciptakan proses pembakaran yang sempurna, sehingga power/daya mesin akan meningkat.

2. Pengaruh Variasi Jenis Busi Terhadap Daya Mesin Pada proses pembakaran peran pengapian sangat penting. Sistem pengapian yang baik maka pembakaran dalam ruang bakar akan semakin sempurna, sehingga campuran udara dan bahan bakar pada ruang bakar akan terbakar dengan sempurna. Dalam sistem pengapian, busi mempunyai peranan yang sangat penting yaitu berfungsi untuk memercikan bunga api. Jenis busi berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan oleh busi. Pada penelitian ini jenis busi divariasikan sesuai dengan jenis bahan pada pusat elektrodanya. Busi yang digunakan adalah busi NGK dengan jenis busi standart dan busi platinum. Busi standart pusat elektrodanya terbuat dari nikel, busi platinum pusat elektrodanya terbuat dari platinum. Jenis busi dapat berpengaruh pada kesempurnaan pembakaran yaitu melalui percikan bunga api yang dihasilkan, pada busi standart percikan api yang dihasilkan, sedangkan pada busi platinum percikan bunga api yang dihasilkan diduga lebih baik daripada busi standart. commit to user


digilib.uns.ac.id

28 3. Pengaruh Variasi Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan Pengaruh Variasi Celah Busi Terhadap Daya Mesin Dengan

pemakaian

bersama

(interaksi)

antara

penggunaan

Hydrocarbon Crack System (HCS) dan pemakaian celah busi, maka perlakuan yang paling dapat membantu menyempurnakan proses pembakaranlah yang akan dapat menambah daya mesin menjadi lebih besar. Penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator akan lebih menyempurnakan

proses

pembakarannya

bila

dibandingakan

dengan

penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator, hal ini disebabkan karena penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator menyebabkan gas H2 yang dihasilkan menjadi lebih banyak dan akan sangat membantu menyempurnakan proses pembakaran sehingga daya yang dhasilkan menjadi lebih besar. Pemakain jenis busi sesuai jenis bahan pada pusat elektrodanya berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan oleh busi, pada busi standart percikan api yang dihasilkan cukup sehingga proses pembakaran akan normal, sedangkan pada busi platinum percikan bunga api yang dihasilkan lebih baik daripada busi standart sehingga proses pembakaran akan lebih sempurna dan pada busi iridium percikan bunga api lebih focus dan lebih besar sehingga proses pembakarannya pun juga akan lebih sempurna. Penggunaan jenis busi yang dapat membuat proses pembakaran yang lebih sempurna maka daya mesin yang dihasilkan menjadi lebih besar pula. Pengaruh yang dihasilkan dari pemakaian bersama antara variasi penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi yaitu diduga dapat menghasilkan pembakaran yang lebih sempurna, sehingga diduga daya yang dihasilkan menjadi lebih besar.

commit to user


digilib.uns.ac.id

29 Paradigma yang digunakan adalah sebagai berikut:

X11

X1

X12 (1)

X13

(3) (2)

X21

X2

Y

X22

Gambar 2.9. Skema Paradigma Kerangka Berpikir

Keterangan : X1 = Variasi penggunaan HCS X11 = Tanpa HCS X12 = Penggunaan HCS dengan satu katalisator X13 = Penggunaan HCS dengan dua katalisator X2 = Variasi jenis busi X21 = Pemakaian busi NGK standart X22 = Pemakaian busi NGK platinum Y = Daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z

commit to user


digilib.uns.ac.id

30 D. HIPOTESIS Berdasarkan kajian teori dan kerangka berfikir di atas, maka dapat dirumuskan jawaban sementara sebagai berikut : 1. Ada pengaruh signifikan antara jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. 2. Ada pengaruh signifikan antara variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. 3. Ada interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

A. Tempat dan Waktu Penelitian 1. Tempat Penelitian Penelitian ini dilakukan di PT. Motocourse Technology (MOTOTECH) Jln. Ringroad Selatan, Kemasan, Singosaren, Banguntapan, Bantul, Yogyakarta, dengan menggunakan dinamometer atau Dynotest sebagai alat untuk mengetahui besarnya daya motor dan torsi kendaraan yang akan diuji. Tempat ini dipilih karena peralatan sudah cukup lengkap dan memadai serta lebih efisien waktu untuk melakukan penelitian ini.

2. Waktu Penelitian Penelitian ini dilaksanakan dari bulan Agustus 2011 sampai bulan Juli 2012. Adapun jadwal pelaksanaan kegiatan sebagai berikut:

Gambar 3.1. Jadwal Penelitian Kuantitatif commit to user

31


digilib.uns.ac.id

32 B. Metode Penelitian Pada penelitian ini metode yang digunakan adalah metode eksperimen dan merupakan penelitian kuantitatif yaitu memberikan gambaran dan memaparkan secara jelas hasil eksperimen di laboratorium dalam bentuk angka-angka. Penelitian eksperimen adalah penelitian yang dilakukan dengan mengadakan manipulasi terhadap obyek penelitian serta adanya kontrol. “Metode penelitian eksperimen dapat diartikan sebagai metode penelitian yang digunakan untuk mencari pengaruh perlakuan tertentu terhadap yang lain dalam kondisi yang terkendalikan” (Sugiyono, 2007:72). Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui pengaruh variasi penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi tehadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. . C. Populasi dan Sampel 1. Populasi Penelitian “Populasi dalam penelitian didefinisikan sebagai totalitas semua nilai yang mungkin, hasil menghitung ataupun pengukuran, kuantitatif ataupun kualitatif ; daripada karakteristik tertentu mengenai sekumpulan obyek yang lengkap dan jelas yang ingin dipelajari sifat-sifatnya” (Sudjana, 1984: 5). Populasi dalam penelitian ini adalah sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. . 2. Sampel Penelitian Sampel adalah sebagian dari populasi yang karakteristiknya hendak diselidiki dan dianggap bisa mewakili populasi (jumlahnya lebih sedikit dari populasi). Karena kesimpulan dari sampel akhirnya dikenakan pada populasinya maka harus ada syarat-syarat tertentu di dalam pemilihan sampel. Syarat utamanya adalah sampel harus menjadi cermin dari populasi, sampel harus mewakili populasi, sampel harus merupakan populasi dalam bentuk kecil (minature population). Dalam penelitian ini sampel penelitian diambil dengan menggunakan teknik purposive sampling. “Teknik purposive sampling yaitu commit to untuk user tujuan tertentu saja” (Sugiyono, teknik pengambilan sampel yang dilakukan


digilib.uns.ac.id

33 2001: 62). Suharsimi Arikunto (1993: 113) menyatakan bahwa “Teknik purposive sampling adalah sampel dilakukan dengan cara mengambil subyek bukan didasarkan atas strata, random atau daerah tetapi didasarkan atas adanya tujuan tertentu”. Sampel pada penelitian ini adalah sebuah sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dengan nomor mesin 30E-048406 dan nomor polisi R 6513 UK dengan variasi penggunaan Hidrocarbon Crack System/HCS (tanpa penggunaan Hidrocarbon Crack System, penggunaan Hidrocarbon Crack System dengan satu katalisator dan pemasangan penggunaan Hidrocarbon Crack System dengan dua katalisator yang dipasang secara seri dan variasi jenis busi (busi standart dan busi platinum).

D. Teknik Pengumpulan Data 1. Identifikasi Variabel “Variabel penelitian adalah sebagai obyek penelitian, atau apa yang menjadi titik perhatian suatu penelitian” (Suharsimi Arikunto, 1993: 91). Di dalam suatu variabel terdapat satu atau lebih gejala, yang mungkin pula terdiri berbagai aspek atau unsur sebagai bagian yang tidak terpisahkan. Dari pengertian tersebut secara garis besar variabel dalam penelitian ini ada tiga variabel, yang secara lengkap dijelaskan sebagai berikut: a. Variabel Bebas Variabel bebas adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai aspek atau unsur, yang berfungsi mempengaruhi atau menentukan munculnya variabel lain yang disebut variabel terikat. Munculnya atau adanya variabel ini tidak dipengaruhi atau tidak ditentukan oleh ada atau tidaknya variabel lain. Sehingga tanpa variabel bebas, maka tidak akan ada variabel terikat. Demikian dapat pula terjadi bahwa jika variabel bebas berubah, maka akan muncul variabel terikat yang berbeda atau yang lain. Variabel bebas dalam penelitian ini adalah: 1) Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), yang pertama tanpa penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), kemudian penggunaan commit to(HCS) user dengan satu katalisator dan Hidrocarbon Crack System


digilib.uns.ac.id

34 penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator yang dipasang secara seri. 2) Penggunaan jenis busi berdasarkan jenis bahan pada pusat elektrodanya yaitu busi standart dan busi platinum. b. Variabel Terikat Variabel terikat adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki pula sejumlah aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi menerima atau menyesuaikan diri dengan kondisi lain, yang disebut dengan variabel bebas. Dengan kata lain ada atau tidaknya variabel terikat tergantung ada tidaknya variabel bebas. Variabel terikat dalam penelitian ini adalah daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. c. Variabel Kontrol Variabel kontrol adalah himpunan sejumlah gejala yang memiliki berbagai aspek atau unsur di dalamnya, yang berfungsi untuk mengendalikan agar variabel terikat yang muncul bukan karena variabel lain, tetapi benar-benar karena variabel bebas yang tertentu. Pengendalian variabel ini dimaksudkan agar tidak merubah atau menghilangkan variabel bebas yang akan diungkap pengaruhnya. Demikian pula pengendalian variabel ini dimaksudkan agar tidak menjadi variabel yang mempengaruhi/menentukan variabel terikat. Dengan mengendalikan pengaruhnya, berarti variabel ini tidak ikut menentukan ada atau tidak variabel terikat. Dengan kata lain kontrol yang dilakukan terhadap variabel ini, akan menghasilkan variabel terikat yang murni. Variabel kontrol dalam penelitian ini adalah: 1) Celah katup 0,08 mm. 2) Celah busi 0,7 mm. 3) Perbandingan kompresi 9,3 : 1. 4) Bahan bakar adalah bensin premium. 5) Pembukaan tuas gas pada ± 6000 rpm. 6) Bahan pengisi pada HCS adalah bensin premium. 7) Diameter dalam selang tahan panas HCS 5 mm. commit toHCS user6.5 mm. 8) Diameter dalam pipa katalisator


digilib.uns.ac.id

35 9) Bahan pipa katalisator adalah tembaga. 10) Beban pengendara seberat ± 55 kg. 11) Selang waktu tiap pengambilan data dibuat selama ±2 menit.

2. Desain Eksperimen “Desain eksperimen adalah suatu rancangan percobaan (dengan tiap langkah tindakan yang betul-betul terdefinisikan) sedemikian rupa sehingga informasi yang berhubungan dengan atau diperlukan untuk persoalan yang sedang diteliti dapat terkumpul” (Sudjana, 1991: 1). Pada penelitian ini untuk

pengukuran daya mesin digunakan desain

eksperimen faktorial 3 × 2, definisi dari desain eksperimen adalah yang semua (hampir semua) taraf sebuah faktor tertentu dikombinasikan dalam eksperimen tersebut, pada penelitian ini terdapat dua variabel bebas yang kemudian pada desain eksperimen tersebut disebut faktor. Faktor pertama (A) mempunyai tiga taraf yaitu tanpa penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator dan penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator yang dipasang secara seri. Sedangkan faktor kedua (B) mempunyai dua taraf yaitu busi dengan jenis busi standart dan busi platinum dan. Sehingga pada eksperimen ini diperoleh desain eksperimen faktorial 3 × 2, dengan demikian diperlukan 6 kondisi eksperimen atau 6 kombinasi perlakuan yang berbeda-beda. Pada masing-masing perlakuan dilakukan tiga kali replikasi, sehingga tiap perlakuan diperoleh tiga data. Karena pada tiap perlakuan dilakukan replikasi sebanyak tiga kali, maka pada eksperimen faktorial 3 × 2 ini akan diperoleh sebanyak 18 data. Kombinasi perlakuan dilakukan dengan mengkombinasikan masingmasing taraf pada faktor A dengan taraf-taraf pada faktor B. Faktor A (variasi penggunaan Hidrocarbon Crack System) yaitu tanpa penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS), penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator dan penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator yang dipasang secara seri. Faktor B (variasi jenis busi), terdiri dari dua commit to user buah taraf yaitu busi dengan jenis busi standart dan busi platinum. Dengan


digilib.uns.ac.id

36 demikian, hipotesis pada penelitian ini diperoleh dengan menghitung statistik uji F yang menggunakan model tetap. Tabel 3.1. Desain Faktorial Eksperimen Pengukuran Daya Mesin.

Faktor B (variasi jenis busi)

taraf

Busi standart

Faktor A Variasi Penggunaan HCS HCS Satu HCS Tanpa Katalisator Dua HCS Katalisator Y111 Y121 Y131 Y112 Y122 Y132 Y113 Y123 Y133

Jumlah keseluruhan

jumlah Rata-rata Busi platinum

J110 Y110 Y211 Y212 Y213

J120 Y120 Y221 Y222 Y223

J130 Y300 Y231 Y232 Y233

J100

Jumlah Rata-rata

J210 Y210

J220 Y220

J230 Y230

J200

Jumlah keseluruhan Rata-rata keseluruhan

J010

J020

J030

J000

Y010

Y020

Y030

Rata-rata keseluruhan

Y100

Y200

Y000

(Sumber: Sudjana, 1991: 1)

3. Pelaksanaan Eksperimen a. Alat Penelitian Dalam penelitian ini alat yang digunakan adalah: 1) Tool set Digunakan untuk membongkar dan memasang komponen/bagianbagian yang akan diteliti. 2) Digital Tachometer Digital Tachometer digunakan untuk mengukur putaran mesin dalam rpm sepeda motor sesuai kebutuhan yang diinginkan untuk mengambil data yang diperlukan (sudah terdapat pada sepeda motor). commit to user


digilib.uns.ac.id

37 3) Dynotest Digunakan untuk mengukur besarnya daya motor yang dihasilkan dan torsi pada putaran mesin dalam satuan rpm (rotation per minutes). Dynotest

yang digunakan adalah Dynamometer SD325 tipe Sportdyno V 3.3. dengan Roller Inertia 1.446.

Gambar 3.2. Dynotest Room 4) Digital Stop Watch Digunakan untuk mengukur lama waktu yang diperlukan dalam pengambilan data pada saat penelitian. 5) Kunci busi Kunci busi digunakan untuk memasang dan melepas busi. b. Bahan Penelitian Bahan penelitian yang digunakan dalam penelitian ini yaitu: 1) Hidrocarbon Crack System (HCS) 2) Busi standart (NGK C6HSA) 3) Busi platinum (NGK C7HVX) 4) Bahan bakar premium c. Tahap Eksperimen Tahap eksperimen dalam penelitian ini dapat digambarkan dengan bagan aliran eksperimen sebagai berikut: commit to user


digilib.uns.ac.id

38

Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008

Tune-Up Engine

Pengukuran Daya Mesin

Analisis Data

Kesimpulan Gambar 3.3. Bagan Proses Eksperimen

commit to user

Busi platinum (NGK C7HVX)

HCS Dua Katalisator (terpasang seri)

Busi standart (NGK C6HSA)



HCS Satu Katalisator



Tanpa HCS


digilib.uns.ac.id

39 Adapun urutan langkah-langkah eksperimen sebagai berikut: 1) Persiapan a) Menyiapkan obyek penelitian, sepeda motor Yamaha Jupiter Z

tahun 2008 (memeriksa kekencangan rantai roda). b) Menyiapkan alat dan bahan. c) Memasang sepeda motor pada Dynotest (perhatikan roda belakang harus tidak oleng).

d) Memeriksa kondisi mesin sepeda motor dan memastikan semua panel berjalan dengan normal dan instrument berjalan dengan baik. e) Menyetel motor pada posisi stasioner. f) Menyalakan alat ukur dengan menghubungkan kabel power ke sumber listrik dan tombol “on” ditekan. g) Menghidupkan mesin agar didapat suhu kerja mesin. h) Memasang kabel tachometer pada kabel busi. i) Menaiki kendaraan uji seperti halnya mengemudi pada jalan raya. j) Menarik ulur gas sepeda motor agar grafik dapat terbaca pada layar monitor. k) Melakukan perpindahan giginya agar dapat terbaca pada layar monitor (perpindahan gigi hanya 1 – 2 – 3 saja). l) Membuka gas pada gigi 3 sampai 6000 rpm dan memberi tanda pada tuas gas. m) Mematikan mesin dan motor siap diuji daya. 2) Langkah eksperimen tanpa menggunakan HCS. a) Memasang busi dengan jenis busi standart. b) Menghidupkan mesin agar didapat suhu kerja mesin. c) Menyetel motor pada posisi stasioner. d) Menaiki kendaraan uji seperti halnya mengemudi pada jalan raya. e) Menarik ulur gas sepeda motor agar grafik dapat terbaca pada layar monitor. f) Melakukan perpindahan giginya agar dapat terbaca pada layar commit to user1 – 2 – 3 saja). monitor (perpindahan gigi hanya


digilib.uns.ac.id

40 g) Membuka gas pada gigi 3 sampai tanda pada tuas gas yang telah dilakukan di langkah (1.l) pada tahap persiapan. h) Melihat hasilnya pada digital tachometer. i) Mencatat besar rpm yang didapat dan daya motor (HP) yang dihasilkan. j) Mengulanginya untuk mendapatkan 3 replika. k) Mematikan mesin. l) Mengganti busi dengan jenis busi platinum. m) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k). 3) Langkah eksperimen untuk penggunaan HCS dengan satu katalisator. a) Memasang HCS dengan satu katalisator (kran HCS tertutup) kemudian mentutup air screw (putar ke kanan) kemudian membuka setelan angin (putar kiri) hingga 3 putaran (satu putaran = 3600). Menghidupkan mesin akan terjadi rpm tinggi kemudian tanpa menunggu lama lalu membuka kran HCS pada tabung sampai putaran stasioner (1400 rpm) lalu matikan mesin kembali. b) Memasang busi dengan jenis busi standart. c) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k). d) Mengganti busi dengan jenis busi platinum. e) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k). 4) Langkah eksperimen untuk penggunaan HCS dengan dua katalisator secara seri. a) Memasang HCS dengan dua katalisator (katalisator dipasang secara seri dan kran HCS tertutup) kemudian mentutup air screw (putar ke kanan) kemudian membuka setelan angin (putar kiri) hingga 3 putaran (satu putaran = 3600). Menghidupkan mesin akan terjadi rpm tinggi kemudian tanpa menunggu lama lalu membuka kran HCS pada tabung sampai putaran stasioner (1400 rpm) lalu matikan mesin kembali b) Memasang busi dengan jenis busi standart. commit to user langkah (2.k). c) Mengulangi langkah (2.b) sampai


digilib.uns.ac.id

41 d) Mengganti busi dengan jenis busi platinum. e) Mengulangi langkah (2.b) sampai langkah (2.k).

E. Teknik Analisis Data Dalam penelitian ini untuk menganalisa data digunakan analisis varian (Anava) dua jalan. Namun sebelum dilakukan, terlebih dahulu dilakukan uji persyaratan analisis yaitu uji normalitas dan uji homogenitas.

1. Uji Persyaratan Analisis Data a. Uji Normalitas Uji ini bertujuan untuk mengetahui apakah data pada variabel-variabel penelitian berasal dari populasi yang berdistribusi normal atau tidak, uji normalitas yang digunakan pada penelitian ini adalah uji normalitas Liliefors. Adapun prosedur yang dilakukan adalah sebagai berikut: 1) Tentukan hipotesis H0 = Sampel berasal dari populasi berdistribusi normal. Hi = Sampel tidak berasal dari populasi berdistribusi normal. 2) Tentukan taraf nyata 𝛼 = 0,01 3) Menentukan harga S dengan rumus: SD2 =

n

X 2i − ( X i )2 n(n−1)

4) Pengamatan 𝑋1 , 𝑋2 ,….., 𝑋𝑛 dijadikan bilangan 𝑍1 , 𝑍2 , ….., 𝑍𝑛 dengan menggunakan rumus: 𝑍𝑖 =

𝑋1 − 𝑋 𝑆𝐷

5) Statistik uji yang digunakan L = Maks. 𝐹 𝑍𝑖 – 𝑆(𝑍𝑖 ) Dengan F(𝑍𝑖 ) = P( Z ≤ 𝑍𝑖 ); Z ~ 𝑁 0,1 ; S(𝑍𝑖 ) =

𝑏𝑎𝑛𝑦𝑎𝑘𝑛𝑦𝑎 𝑍1 ,𝑍2 ,𝑍3 ,𝑍𝑁 ≤ 𝑍 𝑖 𝑛

6) Daerah kritik uji DK = 𝐿 𝐿 > 𝐿𝛼 ; 𝑛 𝐻𝑜 ditolak apabila 𝐿𝑜 mak > 𝐿 𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙 𝐻𝑖 diterima apabila 𝐿𝑜 mak < 𝐿 𝑡𝑎𝑏𝑒𝑙 commit to user (Sumber : Budiyono, 2000: 169)


digilib.uns.ac.id

42 b. Uji Homogenitas Untuk menguji persyaratan homogenitas digunakan uji bartlet , adapun prosedyr yang harus di tempuh adalah sebagai berikut : 1) Tentukan hipotesis 𝐻0 : 𝑆12 = 𝑆22 ….= 𝑆𝐾 2 ; 𝐻𝑖 : Tidak demikian 2) Tentukan taraf nyata α = 0.01

Tabel 3.2. Harga-Harga Yang Perlu Untuk Uji Bartlet. Sampel ke

Dk

1/dk

𝑆𝑖2

Log 𝑆𝑖2

(dk)Log 𝑆𝑖2

1 2 Kekeliruan

𝑁1 – 1 𝑁2 – 1 𝑁𝑘 – 1

1/ 𝑁1 – 1 1/ 𝑁2 – 1 1/ 𝑁𝑘 - 1

𝑆𝑖2 𝑆𝑖2 𝑆𝑖2

Log 𝑆𝑖2 Log 𝑆𝑖2 Log 𝑆𝑖2

Jumlah

(𝑁𝑖 -1)

(𝑁1 – 1 )Log 𝑆𝑖2 (𝑁2 – 1 )Log 𝑆𝑖2 (𝑁𝑘 – 1 )Log 𝑆𝑖2 (𝑁𝑖 -1)Log 𝑆𝑖2

(1/𝑁𝑖 -1)

3) Untuk uji bartlet digunakan statistik chi kuadrat 𝑋 2 = (𝐿𝑛 10) 𝐵 −

(𝑛𝑖 − 1) log 𝑆𝑖2 ; dimana:

B = koefisien bartlet = (log 𝑆 2 ) (𝑛𝑖 − 1) 𝑆 2 = variasi gabungan dari semua sampel= 𝑆12 =

𝑌12 −

( 𝑌𝑖 𝑛 𝑖 −1

)2 /𝑛

𝑁𝑖 −1 𝑆12 (𝑁𝑖 −1)

𝑖

4) Daerah kritik (Daerah penolakan 𝐻0 ditolak apabila 𝑋 2 ≥ 𝑋𝑖2 1−𝛼

(𝑘−1)

𝐻0 diterima apabila 𝑋 2 ≤ 𝑋𝑖2 1−𝛼

(𝑘 −1)

(Sumber: Sudjana, 1996: 261) 2. Analisis Data a. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan Dalam penelitian ini untuk menguji hipotesis setelah diperoleh data dengan metode eksperimen yang berdistribusi normal dan memiliki varian yang homogen, maka digunakan analisis varian dua jalan. Dengan langkah-langkah pengujian sebagai berikut:

commit to user


digilib.uns.ac.id

43 1) Menentukan hipotesis a) 𝐻𝑜1 : 𝜎𝐴2 = 0 ; 𝐻𝑖1 : Ada salah satu perbedaan. b) 𝐻𝑜2 : 𝜎𝐵2 = 0 ; 𝐻𝑖2 : Ada salah satu perbedaan. c) 𝐻𝑜3 : 𝜎𝐶2 = 0 ; 𝐻𝑖3 : Ada salah satu perbedaan. 2) Memilih tarif signifikasi tertentu ( α=0,01 ) 3) Menetapkan kriteria pengujian, yaitu : a) 𝐻𝑜1 diterima apabila F ≤ Fα (a-1,ab(n-1)) 𝐻𝑜1 ditolak apabila F ≥ Fα (a-1,ab(n-1)) b) 𝐻𝑜2 diterima apabila F ≤ Fα (b-1,ab(n-1)) 𝐻𝑜2 ditolak apabila F ≥ Fα (b-1,ab(n-1)) c) 𝐻𝑜3 diterima apabila F ≤ Fα 𝐻𝑜3 ditolak apabila F ≥ Fα

𝑎 − 1 𝑏 − 1 , 𝑎𝑏(𝑛 − 1) 𝑎 − 1 𝑏 − 1 , 𝑎𝑏(𝑛 − 1)

4) Menentukan besarnya F Rumus-rumus

yang

digunakan

untuk

menganalisa

data

guna

menentukan jumlah kuadrat (JK), derajat kebebasan (dk), mean kuadrat (KT) dan F observasi adalah: 𝑎 𝑖=1

𝑌2 =

𝑏 𝑗 =1

𝑛 𝑘 =1

2 𝑌𝑖𝑗𝑘 , dengan dk = abn

𝐽𝑖00 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke i faktor A 𝑏 𝑗 =1

=

𝑛 𝑘 =1

𝑌𝑖𝑗𝑘

𝐽0𝑗0 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke j faktor B 𝑎 𝑖=1

=

𝑛 𝑘 =1

𝑌𝑖𝑗𝑘

𝐽𝑖𝑗 0 = Jumlah nilai pengamatan yang ada dalam taraf ke i faktor A Dalam taraf ke j faktor B 𝑛 𝑘 =1

=

𝑌𝑖𝑗𝑘

𝐽000 = Jumlah nilai semua pengamatan. 𝑎 𝑖=1

=

𝑏 𝑗 =1

𝑛 𝑘 =1

2 𝑌𝑖𝑗𝑘

𝐽2

𝑅𝑦

000 = 𝑎𝑏𝑛 , dengan dk= 1

𝐴𝑦

= Jumlah kuadrat-kuadrat (JK) untuk semua taraf faktor A = 𝑏𝑛

𝑎 𝑖=1

2 commit to )user (𝑌100 − 𝑌000


digilib.uns.ac.id

44 𝑎 𝑖=1

= 𝐵𝑦

= Jumlah kuadrat (JK) untuk setiap faktor B 𝑎 𝑖=1

= 𝑎𝑛 𝑏 𝑖=1

= 𝐽𝑎𝑏

2 𝐽000 𝑏𝑛 − 𝑅𝑦 dengan dk = (a-1)

(𝑌100 − 𝑌000 )2

2 𝐽000 𝑛 − 𝑅𝑦 dengan dk = (b-1)

= Jumlah kuadrat-kuadrat(JK) untuk semua sel untuk daftar a × 𝑏 𝑎 𝑖=1

=𝑛

𝑏 𝑖=1

=

𝑏 𝑗 =1 𝑏 𝑗 =1

(𝑌0𝑗0 − 𝑌000 )2

2 (𝐽0𝑗0 /𝑛) − 𝑅𝑦

𝐴𝐵𝑦 = jumlah kuadrat-kuadrat untuk interaksi antara faktor A dan faktor B 𝑎 𝑖=1

=𝑛

𝑏 𝑗 =1

(𝑌𝑖𝑗 0 − 𝑌000 − 𝑌0𝑗0 − 𝑌000 )2

= 𝐽𝑎𝑏 − 𝐴𝑦 − 𝐵𝑦 dengan dk = (a-1) (b-1) 𝑌 2 − 𝑅𝑦 − 𝐴𝑦 − 𝐵𝑦 − 𝐴𝐵𝑦 , dengan dk = ab (n-1)

𝐸𝑦

=

A

= Mean kuadrat untuk faktor A 𝐴

𝑦 = 𝑎 −1

B

= Mean kuadrat untuk faktor B 𝐵𝑦

= 𝑏−1 AB

= Mean kuadrat untuk A dan B 𝐴𝐵

𝑦 = (𝑎−1) (𝑏−1)

E

= 𝐸𝑦 /𝑎𝑏(𝑛 − 1)

Setelah perhitungan selesai, hasilnya dimasukkan ke dalam daftar anava sebagai berikut:

commit to user


digilib.uns.ac.id

45 Tabel 3.3. Rangkuman Anava Dua Jalan. Sumber Variasi

dk

JK

1

𝑅𝑦

A

a-1

B

Rata-rata perlakuan

AB Kekeliruan (E) Jumlah

KT

F

𝐴𝑦

𝐴𝑦 /𝑑𝑘𝐴

𝐹𝐴

b-1

𝐵𝑦

𝐵𝑌 /𝑑𝑘𝐴

𝐹𝐵

(a-1) (b-1)

𝐴𝐵𝑦

𝐴𝐵𝑦 /𝑑𝑘𝐴𝐵

𝐹𝐴𝐵

𝐸𝑦

𝐸𝑦 /dkE

ab(n-1) Abn

𝑌2

-

-

Karena dalam penelitian ini ada 3 buah faktor A dan tiga buah taraf faktor B, yang semuanya digunakan dalam eksperimen, maka untuk menghitung statistik F, digunakan model tetap, yaitu: 𝐻𝑜1 dipakai statistik 𝐹𝐴 = KTA/KTE 𝐻𝑜2 dipakai statistik 𝐹𝐵 = KTB/KTE 𝐻𝑜3 dipakai statistik 𝐹𝐴𝐵 = KTAB/KTE 5) Menetapkan kesimpulan 𝐹𝐴 ≥ 𝐹𝑡 ; 𝐻𝑜1 ditolak 𝐹𝐵 ≥ 𝐹𝑡 ; 𝐻𝑜1 ditolak 𝐹𝐴𝐵 ≥ 𝐹𝑡 ; 𝐻𝑜1 ditolak (Sumber: Sudjana, 1991: 114)

b. Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan Komparasi ganda pasca anava bertujuan untuk mengetahui rerata mana yang berbeda atau rerata mana yang sama. Dalam penelitian ini, komparasi ganda yang digunakan untuk tindak lanjut anava dua jalan adalah dengan memakai metode Scheffe. Langkah-langkah yang harus ditempuh pada metode Scheffe adalah sebagai berikut: 1) Mengidentifikasikan semua pasangan komparasi rataan yang ada. Menentukan tingkat signifikasi α = 1% commit to user 2) Mencari nilai statistik uji F dengan menggunakan formula:


digilib.uns.ac.id

46 a) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar baris. 𝐹𝑖−𝑗 =

(𝑋 𝑖 −𝑋 𝑗 )2 𝑅𝐾𝐺

1 1 + 𝑛 .𝑖 𝑛 .𝑗

, RKG = E

Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑝 − 1)𝐹𝛼:𝑝−1,𝑁−𝑝𝑞 b) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar kolom. 𝐹𝑖−𝑗 =


1 1 + 𝑛 .𝑖 𝑛 .𝑗

, RKG = E

Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑞 − 1)𝐹𝛼:𝑞 −1,𝑁−𝑝𝑞 c) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama. 𝐹𝑖𝑗 −𝑘𝑗 =


1 1 + 𝑛 .𝑖𝑗 𝑛 .𝑘𝑗

, RKG = E

Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼:𝑝𝑞 −1,𝑁−𝑝𝑞 d) Uji scheffe untuk komparasi rataan antar sel pada baris yang sama. 𝐹𝑖𝑗 −𝑖𝑗 =


1 1 + 𝑛 .𝑖𝑗 𝑛 .𝑖𝑘

, RKG = E

Daerah kritik uji (DK) = 𝐹 | 𝐹 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼:𝑝𝑞 −1,𝑁−𝑝𝑞 3) Menentukan keputusan uji untuk masing-masing komparasi ganda. 4) Mengambil kesimpulan keputusan uji yang ada. Keterangan : Fi – j = Nilai 𝐹𝑜𝑏𝑠 . pada pembandingan baris ke-i dan baris ke-j Fij – kj = Nilai 𝐹𝑜𝑏𝑠 . pada pembandingan rataan pada sel ke-i dan sel ke-j 𝑋𝑖

= Rataan pada baris ke-i

𝑋𝑗

= Rataan pada baris ke-j

𝑋𝑖𝑗

= Rataan pada sel ke-ij

𝑋𝑘𝑗

= Rataan pada sel ke-kj

RKG = E = Rataan kuadrat galat n.i n.j

= Ukuran sampel baris ke-i

= Ukuran sampel baris ke-j commit to user n . ij = Ukuran sel ij


digilib.uns.ac.id

47 n . kj = Ukuran sel kj (Sumber: Budiyono, 2000: 209)

Uji scheffe yang digunakan pada penelitian ini adalah menggunakan uji scheffe untuk komparasi rataan antar baris, komparasi rataan antar kolom , komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama dan komparasi rataan anatar sel pada baris yang sama. Hal ini dilakukan agar benar-benar diketahui tingkat perbedaan besarnya pengaruh masing-masing kombinasi perlakuan terhadap besarnya daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Untuk mengetahui daya mesin yang paling maksimal dengan mencari rerata dari variasi penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi. Rumus yang digunakan untuk menghitung data rata-rata tiap sel adalah sebagai berikut: 𝑋𝑖𝑗 =

𝑋 𝑖𝑗 𝑛𝑘

Keterangan : 𝑋𝑖𝑗

= rata-rata sel pada kolom ke-I dan baris ke-j

𝑋𝑖𝑗 = jumlah data sel pada kolom ke-I dan baris ke-j 𝑛𝑘

= jumlah data sel

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB IV HASIL PENELITIAN

A. Deskripsi Data Seperti telah diuraikan pada Bab III, penelitian ini merupakan penelitian eksperimen yang melibatkan 2 faktor. Faktor A adalah jumlah katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) yaitu : tanpa menggunakan Hidrocarbon Crack System (HCS), pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan satu katalisator, dan pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator sedangkan faktor B adalah variasi pemakaian jenis busi yaitu: busi NGK standart, dan busi NGK platinum. Faktor A dan faktor B ini merupakan variabel bebas. Dan sebagai variabel terikatnya adalah daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Sehingga diperoleh data sebagai berikut: Tabel 4.1. Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 (HP) pada putaran ± 6000 rpm.

Faktor B (variasi pemakaian busi)

Taraf

Busi standart (NGK C6HSA) Jumlah Rata-rata Busi platinum (NGK C7HVX) Jumlah Rata-rata Jumlah keseluruhan Rata-rata keseluruhan

Faktor A Variasi Penggunaan HCS HCS HCS Tanpa Satu Dua HCS Katalisator Katalisator ator ator 7,2 7,4 7,5 7,1 7,4 7,6 7,2 7,5 7,6 21,5 22,3 22,7 7,17 7,43 7,57 7,3 7,5 7,7 7,3 7,5 7,6 7,4 7,6 7,7 22,0 22,6 23,0 7,33 7,53 7,67 43,5 44,9 45,7 7,25 7,48 7,62

commit to user

48

Jumlah keseluruh an

Rata-rata keseluruh an

66,5 7,39

67,6 7,51 134,1 7,45


digilib.uns.ac.id

49

Sedangkan data dari pengukuran daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 dengan analisa statistik didapat hasil pada Tabel 4.2 sebagai berikut: Tabel 4.2. Rerata Data Hasil Pengukuran Daya Mesin Sepeda Motor Jupiter Z Tahun 2008 (HP) Variasi Penggunaan HCS Variasi Pemakaian

Tanpa

HCS

HCS

Busi

HCS

Satu Katalisatorator

Dua Katalisatorator

busi standart

7,17

7,43

7,57

7,33

7,53

7,67

(NGK C6HSA) busi platinum (NGK C7HVX)

Pada Tabel 4.2 dapat diamati bahwa daya mesin yang paling rendah adalah 7,17 HP diperoleh pada variasi tanpa penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dan menggunakan busi standart. Daya mesin yang paling tinggi adalah 7,67 HP diperoleh dengan penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan dua katalisator dan variasi jenis busi platinum. Berdasarkan data yang diperoleh dalam pengukuran daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 dengan variasi jumlah katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi, maka dapat digambarkan dengan histogram sebagai berikut :

commit to user


digilib.uns.ac.id

50

Daya Mesin Sepeda Motor (HP)

7,8 7,7 7,6 7,5 Tanpa HCS

7,4 7,3

HCS Satu Katalisator

7,2 HCS Dua Katalisator

7,1 7,07 6,9 Busi standart (NGK C6HSA)


Variasi Pemakaian Jenis Busi

Gambar 4.1. Histogram Penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) dan Variasi Pemakaian Jenis Busi Terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Jupiter Z Tahun 2008 pada putaran ± 6000 rpm. B. Uji Persyaratan Analisis Karena penelitian ini merupakan penelitian kuantitatif, maka data yang diperoleh sebelum dianalisis dengan uji Analisis Variansi dua jalan, maka dilakukan uji pendahuluan atau uji prasyarat analisis yang meliputi uji normalitas dan uji homogenitas. 1. Uji Normalitas Uji normalitas dipakai untuk menguji apakah data hasil penelitian yang didapatkan mempunyai distribusi yang normal atau tidak. Untuk uji ini dilakukan dengan menggunakan uji normalitas Lilliefors , dengan taraf signifikansi 1 %. Selanjutnya mencari harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠

𝐹𝑍𝑖 − 𝑆 𝑍𝑖

pada masing-masing kelompok

perlakuan. Kemudian harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 dikonsultasikan dengan harga 𝐿 𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 yang didapatkan pada tabel dengan N = 6 dan diperoleh 𝐿 𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 sebesar 0,364 sedangkan N = 9 dan diperoleh 𝐿 𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 sebesar 0,311. Jika hasil perhitungan didapatkan harga 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 lebih kecil dari harga 𝐿 𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 , maka data berdistribusi normal. Adapun keputusan uji normalitas, data selengkapnya adalah tersebut dalam Tabel 4.3.

commit to user


digilib.uns.ac.id

51

Tabel 4.3. Hasil Uji Normalitas Dengan Metode Lilliefors Sumber Perlakuan

Data Hasil Uji

Keputusan

Kolom 𝐴1 (Tanpa HCS)

Lobservasi = 0,184 <

Sampel berasal dari populasi

L(0,01;12) = 0,364

yang berdistribusi normal.

Kolom 𝐴2 (HCS Satu



Katalisatorator)

L(0,01;12) = 0,364


Kolom 𝐴3 (HCS Dua



Katalisatorator)

L(0,01;6) = 0,364


Baris 𝐵1 (Variasi Busi



Standart)

L(0,01;6) = 0,311


Baris 𝐵2 (Variasi Busi



Platinum)

L(0,01;6) = 0,311


Keputusam Uji Normalitas : Karena 𝐿𝑚𝑎𝑘𝑠 dari perlakuan tidak berada pada daerah kritik atau lebih kecil dari 𝐿 𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙 maka 𝐻0 masing-masing perlakuan diterima. Jadi data hasil pengukuran daya sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dalam penelitian ini secara keseluruhan berasal dari populasi yang berdistribusi normal.

2. Uji Homogenitas Uji homogenitas digunakan untuk menguji kesamaan beberapa buah ratarata. Pada penelitian ini, digunakan metode Bartlett untuk uji homogenitas. Dan pengambilan kesimpulan dengan taraf signifikansi 1 %. Untuk uji homogenitas 2 antar kolom jika didapatkan harga 𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔

𝑋 20,99

(5)

2 lebih kecil dari harga 𝑋𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙

= 15,086 , berarti data yang didapatkan berasal dari sampel yang

homogen. Sedangkan untuk uji homogenitas antar baris jika didapatkan harga 2 2 𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 lebih kecil dari harga 𝑋𝑇𝑎𝑏𝑒𝑙

𝑋 20,99

(8)

= 20,090 , berarti data yang

didapatkan berasal dari sampel yang homogen. Uji homogenitas dengan metode Bartlett yang telah dilakukan adalah terlihat seperti dalam Tabel 4.4. commit to user


digilib.uns.ac.id

52

Tabel 4.4. Hasil Uji Homogenitas Dengan Metode Bartlett 𝑿𝟐

Sumber Variasi

𝑿𝟐𝟏−𝜶

(𝒌−𝟏)

Keputusan Uji

Kolom

0,776

15,086

𝐻0 diterima

Baris

0.248

20,090

𝐻0 diterima

Keputusan Uji Homogenitas, karena masing-masing sumber memenuhi kriteria 𝑋 2 < 𝑋 21−𝛼

(𝑘−1)

2 sehingga 𝑋𝐻𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔 tidak terletak pada daerah kritik,

maka 𝐻0 diterima. Jadi kedua faktor tersebut (baris dan kolom) berasal dari populasi yang homogen.

C. Pengujian Hipotesis 1. Uji Hipotesis dengan Anava Dua Jalan Untuk mengetahui ada tidaknya pengaruh jumlah Katalisator Hidrogen Crack System (HCS) dan variasi jenis busi pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008, perlu dilakukan suatu pengujian statistik. Dalam penelitian ini, uji statistik yang digunakan adalah analisis variansi dua jalan. Hasil pengujian analisis variansi dua jalan tersebut adalah sebagai indikator ada tidaknya pengaruh jumlah katalisator pada Hidrogen Crack System (HCS) dan variasi jenis busi sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Kemudian untuk melihat besarnya pengaruh masing-masing variabel serta interaksi antara kedua variabel tersebut dapat ditunjukan pada Tabel 4.5, yaitu Tabel ringkasan hasil uji F untuk anava dua arah sebagai berikut: Tabel 4.5. Ringkasan Hasil Uji F Untuk Anava Dua Jalan Sumber Variasi

Dk

JK

KT

Fobservasi

FTabel

P

Rata-rata perlakuan

1

999,05

A

2

0,41

0,205

102,50

6,93

0,01

B

1

0,06

0,060

33,0

9,33

0,01

AB

2

0,03

0,015

7,50

6,93

0,01

Kekeliruan

12

0,02

0,002

Jumlah

18

999,57 to user commit


digilib.uns.ac.id

53

Keterangan: A

: Penggunaan Hidrogen Crack System (HCS)

B

: Variasi Jenis Busi

AB

: Pengaruh Bersama (Interaksi) Antara Penggunaan jumlah Katalisator pada Hidrogen Crack System (HCS) dan Variasi Jenis Busi

Berdasarkan rangkuman hasil Uji F untuk anava dua jalan pada Tabel 4.5. dapat diambil keputusan uji sebagai berikut : a.

Pengaruh Jumlah Katalisator pada Hidrogen Crack System (HCS) terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Tabel 8 Menunjukan bahwa Fobservasi = 102,50 lebih besar dari FTabel = 6,93 atau Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat disimpulkan bahwa ada pengaruh penggunaan Hidrogen Crack System (HCS) terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Jadi hipotesis pertama dapat diterima.

b.

Pengaruh Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Tabel 8 menunjukan bahwa Fobservasi = 33,0 lebih besar dari FTabel = 9,33 atau Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat disimpulkan bahwa ada pengaruh variasi jenis busi terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Jadi hipotesis kedua dapat diterima.

c.

Pengaruh Interaksi Jumlah Katalisator pada Hidrogen Crack System (HCS) dan Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Tabel 8 menunjukkan bahwa Fobservasi = 7,50 lebih besar dari FTabel = 6,93 atau Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Jadi dapat disimpulkan bahwa ada pengaruh bersama (interaksi) penggunaan Hidrogen Crack System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Jadi hipotesis ketiga dapat diterima. commit to user


digilib.uns.ac.id

54

2. Hasil Komparasi Ganda Pasca Anava Dua Jalan. Setelah melakukan analisis menggunakan analisis variansi dua jalan, maka untuk melihat perbedaan reratanya agar menjadi lebih jelas, dilanjutkan dengan uji komparasi ganda. Komparasi ganda yang dilakukan yaitu dengan menggunakan uji Scheffe. Tabel 4.6. Hasil Komparasi Rataan Antar Kolom No

Sumber Perbedaan

FObs

(p-1)Fα;p-1;N-pq

Kesimpulan

antar Kolom 1.

A1 > < A2

86,40

13,86

Ada Perbedaan Signifikan

2.

A1 > < A3

205,35

13,86


3.

A2 > < A3

29,40

13,86


Keterangan: Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝 − 1)𝐹𝛼:𝑝−1,𝑁−𝑝𝑞

Tabel 4.7. Hasil Komparasi Rataan Antar Baris No.

Sumber Perbedaan

𝐹0𝑏𝑠 .

(q-1)Fα;q-1;N-pq

32,40

9,33

Kesimpulan

antar Kolom 1.

B1>

Keterangan: Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑞 − 1)𝐹𝛼:𝑞 −1,𝑁−𝑝𝑞

Tabel 4.8. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Kolom No.

1.

Sumber Perbedaan Antar Kolom Antar pemasangan busi

Faktor A

Standart >< platinum

Tanpa HCS

𝑭𝟎𝒃𝒔.

(𝒑𝒒 − 𝟏)

Kesimpulan

𝑭𝜶:𝒑𝒒−𝟏,𝑵−𝒑𝒒 19,2

25,3

Tidak Ada Perbedaan Signifikan

2.


HCS satu

7,5

25,3

Katalisatorator 3.


HCS dua


20

Katalisatorator

25,3


Keterangan : Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼:𝑝𝑞 −1,𝑁−𝑝𝑞 .

commit to user


digilib.uns.ac.id

55

Tabel 4.9. Hasil Komparasi Rataan Antar Sel Dalam Satu Baris No

Sumber Perbedaan Antar Kolom Antar pemasangan

𝑭𝟎𝒃𝒔.

(𝒑𝒒 − 𝟏)

Kesimpulan

𝑭𝜶:𝒑𝒒−𝟏,𝑵−𝒑𝒒

Faktor B

HCS 1.

Tanpa HCS >< HCS

Busi standart

50,7

25,3

Ada perbadaan Signifikan

satu Katalisator 2.

Tanpa HCS >< HCS

Busi platinum

30

25,3


satu Katalisator 3.

Tanpa HCS >< HCS dua

Busi standart

120

25,3


Katalisator 4.

Tanpa HCS >< HCS dua

Busi platinum

63,07

25,3


Katalisator 5.

HCS satu Katalisator><

Busi standart

14,7

25,3


HCS dua Katalisator 6.

HCS satu Katalisator><

Busi platinum

12,67

25,3


HCS dua Katalisator

Keterangan : Berbeda Signifikan Jika 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 > (𝑝𝑞 − 1)𝐹𝛼:𝑝𝑞 −1,𝑁−𝑝𝑞 .

Hasil perhitungan uji scheffe pasca anava menunjukan bahwa pada hasil komparasi rataan antar kolom dan hasil komparasi rataan antar baris 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 lebih besar dari kriteria uji, dengan demikian perlakuan memberikan pengaruh yang berbeda secara signifikan terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Pada hasil komparasi rataan antar sel dalam satu kolom 𝐹0𝑏𝑠𝑒 𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 lebih kecil dari kriteria uji, maka pada perlakuan ini memberikan pengaruh yang berbeda namun tidak signifikan. Sedangkan pada hasil komparasi rataan antar sel dalam satu baris sebagian besar 𝐹0𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑠𝑖 lebih

besar dari

kriteria uji sehingga pada perlakuan ini memberikan pengaruh yang signifikan secara umum.

commit to user


digilib.uns.ac.id

56

D. Pembahasan Hasil Analisis Data Setelah dilakukan analisis data hasil eksperimen dapat dikemukakan pembahasan sebagai berikut : 1. Pengaruh Jumlah Katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Penggunaan katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) secara umum memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z. Hal ini dapat ditunjukkan pada perhitungan anava dua jalan sebagaimana yang ada pada Tabel 8 bahwa FA= 102,50 lebih besar dari F 6,93 (F

Observasi

> F

Tabel)

Tabel

=

pada taraf signifikansi 1 %, maka dapat diambil

kesimpulan bahwa ada pengaruh yang signifikan antara variasi jumlah Katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. HCS merupakan sistem memecah atom hydrocarbon (bahan bakar premium) menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara menggunakan pipa Katalisator yang dipanaskan. Dalam hal ini yang diproses oleh Katalisator adalah hydrocarbon dari premium yang diuapkan. Gas hydrogen (H2) yang dihasilkan memiliki sifat mudah terbakar apabila bercampur dengan oksigen sehingga akan sangat membantu proses pembakaran pada ruang bakar dan tercipta pembakaran yang lebih sempurna. Sedangkan pemasangan Hydrocarbon Crack System (HCS) dengan dua Katalisator yang dipasang secara seri akan menghasilkan gas H2 dari proses mengcrack premium menjadi lebih banyak. Karena gas H2 yang dihasilkan lebih banyak maka proses pembakaranpun menjadi semakin sempurna. Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan tekanan pembakaran yang tinggi dan memperbesar daya mesin. Dengan demikian dapat ditarik kesimpulan bahwa dengan pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) mampu menaikkan daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Dari hasil komparasi antar kolom yang dapat pada Tabel 9 dapat disimpulkan bahwa dengan pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) secara umum akan memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin. Rataan to userHidrocarbon Crack System (HCS) yang diperoleh dari variasi jumlahcommit Katalisator


digilib.uns.ac.id

57

yaitu HCS dengan dua Katalisator memiliki rataan yang lebih besar daripada HCS dengan satu Katalisator. Jadi dapat disimpulkan bahwa pengaruh jumlah Katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin yang terbesar diperoleh pada penggunaan dua Katalisator.

2. Pengaruh Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Dari Tabel 8 dapat dilihat bahwa pengaruh variasi panjang jenis busi terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 adalah FB=33,0 lebih besar dari FTabel = 9,33 (F

Observasi

>F

Tabel)

pada taraf signifikansi

0,01, maka dapat ditarik kesimpulan bahwa ada kenaikan daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008 dengan menggunakan variasi jenis busi. Pada Tabel 10 menunjukkan hasil komparasi rataan antar baris dapat dilihat bahwa variasi mjenis busi memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Busi jenis standart merupakan busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel menghasilkan percikan bunga api yang cukup serta diameter elektroda pusat 2,5 mm menghasilkan percikan bunga api kurang terpusat. Sedangkan busi jenis platinum adalah busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat elektroda dari platinum menghasilkan percikan bunga api yang lebih besar daripada busi standart serta diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm menghasilkan percikan bunga api lebih terpusat. Semakin besar percikan bunga api dan semakin terpusatnya bunga api yang dihasilkan busi maka semakin sempurna proses pembakaran di dalam ruang bakar sehingga bahan bakar dapat terbakar dengan sempurna dan daya mesin yang dihasilkan akan meningkat. Dengan demikian dapat ditarik kesimpulan bahwa ada kenaikan daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z dengan menggunakan variasi jenis busi. Dari hasil rataan antar baris dapat disimpulkan bahwa variasi jenis busi (busi standart dan platinum) memberi pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin. Jadi dapat disimpulkan bahwa dengan penggunaan busi jenis platinum commit to user


digilib.uns.ac.id

58

akan meningkatkan daya mesin daripada dengan menggunakan busi jenis standart.

3. Interaksi Antara Jumlah Katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) dan Variasi Jenis Busi terhadap Daya Mesin Sepeda Motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Berdasarkan hasil perhitungan anava dua jalan pada Tabel 8 menunjukkan bahwa ada interaksi antara jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi penggunaan jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008 dengan hasil perhitungan FAB=7,50 lebih besar daripada FTabel=6,93 (FAB Observasi > FTabel) dengan taraf signifikansi 1 %. Hal ini menunjukkan bahwa penggunaan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan penggunaan variasi jenis busi secara bersama-sama berpengaruh untuk menaikkan daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Pada Tabel 11 hasil komparasi rataan antar sel pada kolom yang sama menunjukkan bahwa pada tiap perlakuan/sel pada kolom yang sama (pemasangan Hydrocarbon Crack System) menunjukkan bahwa tidak ada perbedaan yang signifikan. Hal ini menunjukkan bahwa tiap sel pada kolom yang sama masih dapat memberikan pengaruh yang berbeda terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Pada Tabel 12 hasil komparasi rataan antar sel pada baris yang sama menunjukkan bahwa sebagian besar sel pada baris yang sama (variasi jenis busi) diperoleh harga rerata yang berbeda secara signifikan. Hal ini dapat disimpulkan bahwa perlakuan pada baris yang sama memberikan pengaruh yang berbeda secara umum terhadap daya mesin pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

4. Komparasi Ganda Pasca Anava. Komparasi ganda pasca anava yang dilakukan dengan mempergunakan uji scheffe menunjukkan bahwa daya mesin sepeda motor pada sebagian besar perlakuan mempunyai perbedaan, untuk lebih lengkapnya lihat Tabel 4.6, 4.7., 4.8 commit to user dan 4.9.


digilib.uns.ac.id

59

5. Rangkuman Hasil Penelitian Daya Mesin Sepeda Motor dan Rata-Rata (Mean) Setiap Kelompok Perlakuan. Berdasarkan Tabel 4.2 merupakan rangkuman hasil penelitian daya mesin sepeda motor dan rata-rata (mean) setiap kelompok perlakuan, dapat dilihat bahwa daya mesin sepeda motor pada interaksi penggunaan dua Katalisator Hydrocarbon Crack System (HCS) dan pemakaian busi platinum adalah yang paling tinggi. Hal ini disebabkan karena pemasangan dua Katalisator Hydrocarbon Crack System (HCS) maka gas H2 yang dihasilkan lebih banyak dan akn sangat membantu proses pembakaran pada ruang bakar sehingga diperoleh pembakaran yang lebih sempurna, sedangkan busi platinum menghasilkan percikan bunga api yang lebih besar dan terpusat, karena diameter pusat elektrodanya lebih kecil dibanding busi standart, dengan demikian makin kecil diameter pusat elektroda, makin fokus pengapian sehingga diperoleh proses pembakaran yang lebih sempurna. Daya mesin sepeda motor pada variasi tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan pemakaian busi standart, adalah yang paling rendah. Hal ini disebabkan tidak adanya gas H2 yang dialirkan ke ruang bakar yang dapat membantu proses pembakaran sehingga proses pembakaran hanya berlangsung secara normal, selain itu bunga api yang dihasilkan oleh busi standart kecil, percikan yang dihasilkan hanya satu arah saja sehingga kurang mendukung terjadinya pembakaran yang sempurna. Dengan kondisi tersebut maka daya mesin sepeda motor yang dihasilkan lebih kecil.

6. Daya Mesin Sepeda Motor yang Paling Tinggi dan Paling Rendah. Pada Gambar 4.1. dan merupakan histogram variasi jumlah katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan variasi pemakaian jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Histogram tersebut diperoleh berdasarkan hasil penelitian, pada histogram tersebut dapat dilihat bahwa daya mesin sepeda motor yang paling tinggi adalah pada pnggunaan dua buah Katalisator pada Hydrocarbon Crack System (HCS) dan pemakaian busi platinum. Hal ini dapat dilihat pada data penelitian bahwa daya mesin sepeda commit to user7,67 HP pada ± 6000 rpm. Selain motor yang paling tinngi yaitu dengan rata-rata


digilib.uns.ac.id

60

itu pada histogram tersebut dapat dilihat bahwa daya mesin sepeda motor yang paling rendah adalah pada variasi tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack System (HCS) dan pemakaian busi standart. Hal ini dapat dilihat pada data penelitian bahwa daya mesin sepeda motor yang paling rendah yaitu dengan rata-rata 7,17 HP pada ± 6000 rpm. Mengacu pada hasil rata-rata variasi jumlah Katalisator pada Hydrocarbon Crack System/HCS (tanpa menggunakan Hydrocarbon Crack System, penggunaan dua buah Katalisator pada Hydrocarbon Crack System, dan penggunaan dua buah Katalisator Hydrocarbon Crack System) dan pemakain jenis busi (busi standart dan busi platinum) memiliki pengaruh terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008.

commit to user


digilib.uns.ac.id

BAB V SIMPULAN, IMPLIKASI, DAN SARAN

A. Simpulan Berdasarkan hasil penelitian yang telah diuraikan pada BAB IV dengan mengacu pada rumusan masalah, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut: 1. Ada pengaruh signifikan antara jumlah katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 102,50 lebih besar dari FTabel = 6,93 atau Fobservasi > FTabel pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan dua buah katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) menghasilkan daya yang paling besar dengan rerata daya sebesar 7,62 HP disusul selanjutnya pemasangan satu buah katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan rerata 7,48 HP dan yang terakhir tanpa pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dengan rerata 7,25 HP. 2. Ada pengaruh signifikan antara variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 33,0 lebih besar dari FTabel = 9,33 atau Fobservasi > FTabel pada taraf signifikansi 1% sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemakaian busi platinum menghasilkan daya yang lebih besar dengan rerata 67,6 HP dibandingkan dengan pemakaian busi standart dengan rerata 66,5 HP. 3. Ada interaksi pengaruh jumlah katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi terhadap daya mesin sepeda motor Yamaha Jupiter Z Tahun 2008. Hal ini dapat ditunjukkan pada hasil uji analisis data yang menyatakan bahwa Fobservasi = 7,50 lebih besar dari FTabel = 6,93 atau Fobservasi > FTabel sehingga reratanya berbeda signifikan. Pemasangan dua buah katalisator Hidrocarbon Crack System (HCS) dan pemasangan busi platinum commit to user menghasilkan daya yang paling besar dengan rerata 7,67 HP. 61


digilib.uns.ac.id

62 B. Implikasi Berdasarkan hasil penelitian yang didukung oleh landasan teori yang telah dikemukakan, tentang pemasangan Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008, dapat diterapkan ke dalam beberapa implikasi yang dapat dikemukakan sebagai berikut : 1. Implikasi Teoritis Dalam

penelitian

ini

pengaruh

penggunaan

jumlah

katalisator

Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z tahun 2008. Dengan penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) berfungsi untuk memecah atom hydrocarbon (bahan bakar premium) menjadi atom hydrogen (H2) dan carbon (C) dengan cara menggunakan pipa katalisator yang dipanaskan. Gas hydrogen (H2) yang dihasilkan memiliki sifat mudah terbakar apabila bercampur dengan oksigen sehingga akan sangat membantu proses pembakaran pada ruang bakar dan menghasilkan daya yang lebih baik. Selain itu jenis busi berpengaruh pada percikan bunga api yang dihasilkan oleh busi. Busi jenis standart merupakan busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan diameter elektroda pusat 2,5 mm sehingga menghasilkan percikan bunga api yang dihasilkan cukup dan kurang terpusat karena diameter elektrodanya yang cukup besar. Sedangkan busi jenis platinum adalah busi dengan ujung elektroda terbuat dari nikel dan pusat elektroda dari platinum dengan diameter elektroda 0,6 - 0,8 mm sehingga menghasilkan percikan bunga api yang lebih besar daripada busi standart dan lebih terpusat karena diameter elektrodanya yang lebih kecil dan terpusat. Penggunaan dua buah katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) dapat menambah kadar gas hydrogen (H2) dalam campuran bahan bakar sehingga proses pembakaran lebih sempurna. Penggunaan busi platinum memperbesar percikan bunga api serta semakin terpusatnya bunga api yang dihasilkan busi sehingga semakin sempurna proses pembakaran di dalam ruang bakar. commit to user


digilib.uns.ac.id

63 Pembakaran yang sempurna akan menghasilkan tekanan pembakaran yang tinggi dan memperbesar daya mesin. Dengan hasil penelitian ini dapat dijadikan dasar pengembangan penelitian selanjutnya, yang relevan dengan masalah yang dibahas dalam penelitian ini, disamping itu sebagai bukti bahwa nilai daya mesin dapat dipengaruhi Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi jenis busi. 2. Implikasi Praktis Hasil penelitian ini dapat dijadikan suatu pertimbangan untuk memaksimalkan performa mesin yang menguntungkan untuk meningkatkan daya mesin, sehingga daya maksimal kendaraan bisa maksimal, serta dapat digunakan untuk pertimbangan perusahaan atau bidang jasa transportasi untuk lebih mempertimbangkan peningkatan daya mesin kendaraan khususnya Yamaha Jupiter Z. Dengan demikian, maka akan meningkatkan daya mesin secara lebih optimal pada sepeda motor Yamaha Jupiter Z.

C. Saran Berdasarkan hasil penelitian yang diperoleh maka dapat di sampaikan saran-saran sebagai berikut : 1. Untuk para pemakai kendaraan bermotor sebaiknya dipasang suatu alat untuk menambah nilai oktan bahan bakar. Hidrocarbon Crack System (HCS) dapat menghasilkan gas hydrogen (H2) yang mampu menambah nilai oktan bahan bakar serta membantu proses pembakaran sehingga proses pembakaran terjadi lebih sempurna, tenaga mesin akan meningkat, hemat bahan bakar dan emisi gas buang yang dihasilkan dapat diminimalkan sehingga lebih ramah lingkungan. 2. Pemilihan jenis busi untuk kendaraan bermotor sebaiknya menggunakan busi yang menghasilkan bunga api besar (busi platinum), sehingga bahan bakar dapat habis terbakar. 3. Untuk penelitian selanjutnya yang sejenis, sangat baik jika dianalisa faktorfaktor atau variabel-variabel lain yang mempengaruhi daya mesin, seperti commit to user


digilib.uns.ac.id

64 jenis bahan bakar (pertamax/pertamax plus)

yang digunakan pada

Hidrocarbon Crack System (HCS), suhu udara yang masuk intake manifold, perbandingan campuran bahan bakar dan udara. 4. Pada penggunaan Hidrocarbon Crack System (HCS) peneliti mengalami kesulitan saat mengatur kran HCS sehingga sebaiknya kran HCS dapat diganti dengan kran yang lebih mudah diatur. 5. Perlu penelitian lebih lanjut tentang penggunaan jumlah katalis Hidrocarbon Crack System (HCS) dan variasi pemakaian jenis busi dengan merk yang berbeda terhadap variabel-variabel yang lain, seperti emisi gas CO,HC, 𝑁𝑂𝑋 dan konsumsi bahan bakar. 6. Perlu dilakukannya pengukuran suhu knalpot sebagai variabel kontrol untuk penelitian atau eksperimen di masa yang akan datang. 7. Penggunaan katalisator pada Hidrocarbon Crack System (HCS) dalam jangka panjang perlu dilakukan perawatan dan pengecekan karena katalisator dapat tersumbat bila dipakai terus-menerus dalam jangka waktu 2-3 tahun.

commit to user

PENGARUH JUMLAH KATALISATOR PADA HYDROCARBON CRACK SYSTEM (HCS) DAN JENIS BUSI TERHADAP DAYA MESIN SEPEDA MOTOR YAMAHA JUPITER Z TAHUN 2008

Recommend Documents