PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI BBM UNTUK MENENTUKAN JALUR YANG OPTIMAL DAN BIAYA YANG OPTIMUM DENGAN METODE STRUCTURAL EQUATION MODELING DI PT

PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI BBM UNTUK MENENTUKAN JALUR YANG OPTIMAL DAN BIAYA YANG OPTIMUM DENGAN METODE STRUCTURAL EQUATION MODELING DI PT. BURUNG LAUT

TUGAS SARJANA Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat-Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

Oleh

DORKAS TARULI MANURUNG NIM : 060423016

PROGRAM PENDIDIKAN SARJANA EKSTENSI DEPARTEMEN TEKNIK INDUSTRI F A K U L T A S

T E K N I K

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN 2009 No. Dok.: FM-TS-01-06C;

Tgl. Efektif : 1 Februari 2007;

Rev : 0;

Halaman : 1 dari 1

Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.



KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Baik atas segala rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini. Tugas Akhir merupakan salah satu syarat akademis yang harus dipenuhi oleh mahasiswa Teknik Industri untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik. Penulis melaksanakan Tugas Akhir di PT. Burung Laut yang bergerak di bidang jasa transportasi air, yaitu jasa pengangkutan BBM untuk memenuhi kebutuhan distribusi PT.Pertamina, Ambon. Tugas Akhir ini berjudul “Penentuan Rute Distribusi BBM untuk menentukan jalur yang optimal dan biaya yang optimum dengan metode Structural Equation Modeling di PT. Burung Laut”, karena dalam hal ini penulis menganggap ini sebagai sudut pandang keilmuan Teknik Industri dalam menyelesaikan permasalahan transportasi oleh perusahaan transportir PT. Burung Laut, Medan. Dalam penulisan Tugas Akhir ini penulis telah mendapatkan bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak, baik berupa materil, spiritual, informasi maupun administrasi. Oleh karena itu sudah selayaknya penulis mengucapkan terima kasih kepada: 1. Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT. selaku Ketua Departemen Teknik Industri Universitas Sumatera Utara. 2. Kepada Dosen Pembimbing I Bapak Ir.Nazaruddin, MT, yang telah meluangkan waktu dan memberikan bimbingan ilmu yang sangat bermanfaat bagi penulis tentang keilmuan Teknik Industri dan tentang penelitian yang penulis lakukan.


3. Kepada Dosen Pembimbing II Ibu Ir. Rosnani Ginting, MT, yang juga telah meluangkan waktu dan memberikan bimbingan ilmu yang sangat bermanfaat bagi penulis tentang keilmuan Teknik Industri dan tentang penelitian yang penulis lakukan. 4. Kepada seluruh staf dan karyawan jurusan Teknik Industri, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara, B.Bowo, K.Dina, B.Tumijo, B.Ani, B.Nurman yang telah membantu penulis dalam pengurusan kegiatan akademis yang diperlukan dalam penyusunan Tugas Sarjana ini. 5. Bapak Suriadin Noernikmat, S.T. selaku Direktur Utama PT. Burung Laut yang telah bersedia mengizinkan penulis untuk melakukan penelitian ulang di Perusahaan yang Bapak pimpin. 6. Kedua orang tua penulis (R. Manurung dan B. br. Siallagan) dan saudara-saudara penulis yang telah mendukung penulis dalam doa, dana dan semangat. Semoga harapan dan cita-cita kita semua terwujud dengan doa, kerja keras dan kerjasama. 7. Teman-teman di Teknik Industri yang memberi semangat, Inspirasi, dan penguatan, terkhusus untuk Aini, K.martha, Aulia, B.Hendrik, Raja, Rizki, Charles, B.Darma , Yanti, Desri dan yang lain yang tidak dapat disebutkan namanya satu persatu, semoga kita menjadi orang yang sukses dalam mencapai semua impian. 8. Saudara dan teman dekat penulis, terkhusus untuk Retno, Riska, Loren, dan Patar, Deni, B.sahala, Yeyen, Anwar, Desi, Pukka, Ronal, Indra, Ayu, Unggul, B.Feri, Vero., untuk kebersamaan, sukacita, kasih dan doa yang menyertai, .


Penulis menyadari bahwa laporan Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan, penulis selalu terbuka untuk saran dan kritik yang bersifat membangun dari semua pihak untuk kesempurnaan tulisan ini kedepan.

Medan, November 2009

Penulis.


ABSTRAK PT. Burung Laut adalah badan usaha swasta yang bergerak dibidang jasa transportasi pengangkut minyak. Sistem operasi yang dipakai di perusahaan ini adalah tramper, dan untuk metode keuangannya adalah uang sewa kapal. Tujuan umum penelitian ini adalah untuk penentuan faktor-faktor yang menentukan kapasitas operasi kapal dalam mendistribusikan BBM dan pemanfaatan kapasitas operasi kapal menjadi optimal. Penentuan rute distribusi melalui pendekatan SEM dan penentuan biaya optimum, dan penjadwalan rute kapal dengan sistem liner. Setiap tujuan pelayaran kapal sudah dijadwalkan dan dikonfirmasi ke pihak pelabuhan, sehingga ketika kapal sampai di tempat tujuan, langsung mendapatkan pelayanan dari pihak pelabuhan. Untuk metode keuangan diterapkan dengan sistem uang tambang, yaitu ongkos dikenakan pada muatan diangkut oleh kapal.Untuk nilai pengaruh yang dihasilkan setiap indikator yang tertinggi adalah variabel waktu untuk bongkar muat yaitu sebesar 0,77, dan terendah pada variabel waktu manuver yaitu sebesar 0,12. Untuk perbandingan sistem operasi yang dibandingkan adalah sebesar Rp.64.540.342, yang merupakan selisih keuntungan yang diperoleh untuk metode time charter dengan freight

Keyword: SEM, liner, biaya sewa berdasarkan time charter, metode uang tambang.


DAFTAR ISI

Halaman LEMBAR PENGESAHAN .......................................................................... i KATA PENGANTAR ................................................................................. ii ABSTRAK .................................................................................................. iv DAFTAR ISI ............................................................................................... v DAFTAR TABEL........................................................................................ xi DAFTAR GAMBAR ................................................................................... xvii BAB I

PENDAHULUAN ........................................................................ I-1 1.1. Latar Belakang Permasalahan ................................................ I-1 1.2. Rumusan Permasalahan ......................................................... I-4 1.3. Tujuan Penelitian ................................................................... I-4 1.3.1. Tujuan Umum .............................................................. I-4 1.3.2. Tujuan Khusus ............................................................. I-5 1.4. Batasan Masalah dan Asumsi-Asumsi .................................... I-5 1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir ........................................ I-6

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN ...................................... II-1 2.1. Sejarah Perusahaan ................................................................ II-1 2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha................................................ II-3 2.3. Lokasi Perusahaan ................................................................. II-4 2.4. Daerah Operasional................................................................ II-5 2.5. Organisasi dan Manajemen .................................................... II-6 2.5.1. Struktur Organisasi........................................................ II-6


DAFTAR ISI (Lanjutan) Halaman 2.5.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab ........................ II-7 2.5.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja ............................. II-9 2.5.3.1. Tenaga Kerja .................................................... II-9 2.5.3.2. Jam Kerja ......................................................... II-10 2.5.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas Lainnnya.................... II-11 2.5.4.1. Sistem Pengupahan ........................................... II-11 2.5.4.2. Fasilitas Tenaga Kerja ...................................... II-11 BAB III LANDASAN TEORI ................................................................... III-1 3.1. Transportasi ........................................................................... III-1 3.1.1. Pengertian Transportasi ................................................ III-1 3.1.2. Kapal ........................................................................... III-4 3.1.3. Menetapkan Jadwal Pelayaran (Scheduling) ................. III-6 3.1.4. Konsep Biaya ............................................................... III-7 3.1.4. Sistem Operasi Kapal .................................................... III-12 3.2. Structural Equation Modeling (SEM) .................................... III-20 3.2.1. Sejarah SEM dan Pengertian ........................................ III-20 3.2.2. Prinsip-prinsip Dasar ..................................................... III-21 3.2.3. Konsep dan Istilah ........................................................ III-23 3.2.4. Model Analisis Jalur..................................................... III-25 3.2.4.1. Model Regresi Berganda .................................. III-26 3.2.4.2. Model Mediasi ................................................. III-26


DAFTAR ISI (Lanjutan) Halaman 3.2.4.3. Model Kombinasi Regresi dengan Mediasi ....... III-26 3.2.4.4. Model Kompleks ............................................. III-27 3.2.4..5. Model Rekursif dan Non Rekursif .................... III-28 3.3.5. Persamaan Jalur SEM................................................... III-29 2.3.5.1. Persamaan Satu Jalur ....................................... III-29 2.3.5.2. Persamaan Dua Jalur ........................................ III-29 2.3.5.3. Persamaan Tiga Jalur ....................................... III-30 3.3.6. Langkah-Langkah SEM................................................ III-31 3.3.8. Skala Guttman............................................................... III-38 BAB IV

METODOLOGI ......................................................................... IV-1 4.1. Tempat dan Waktu Penelitian ............................................. IV-1 4.2. Lokasi Penelitian ................................................................. IV-1 4.3. Objek Penelitian................................................................... IV-1 4.4. Subjek Penelitian ................................................................. IV-1 4.5. Studi Pendahuluan ............................................................... IV-3 4.6. Studi Pustaka ....................................................................... IV-3 4.7. Identifikasi Variabel Penelitian ............................................ IV-4 4.8. Pengumpulan Data ............................................................... IV-4 4.9. Pengolahan Data .................................................................. IV-6 4.10. Analisa Pemecahan Masalah .............................................. IV-8 4.11. Kesimpulan dan Saran........................................................ IV-9


DAFTAR ISI (Lanjutan) Halaman

BAB V

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA...................... V-1 5.1. Pengumpulan Data .............................................................. V-1 5.1.1. Data Voyage Kapal Tanker ........................................ V-1 5.1.2. Data Jarak Antar Pelabuhan dan Kapasitas Pelabuhan .................................................................. V-3 5.1.3. Spesifikasi Kapal Tanker MT. Citra Bintang ............. V-10 5.1.4. Daftar Harga Untuk Pelabuhan .................................. V-10 5.1.5. Hari Kerja Efektif Tahun 2010 .................................. V-11 5.1.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang ..................................................... V-11 5.2. Pengolahan Data ................................................................. V-13 5.2.1. Penentuan Variabel-Variabel yang Berpengaruh Kepada Operasional Kapal ........................................ V-13 5.2.2. Analisis Dengan SEM ............................................... V-23 5.2.2.1. Pengembangan Model Berbasis Teori ........... V-25 5.2.2.2. Mengkontruksi Diagram Jalur untuk Menunjukkan Hubungan Kausalitas ............. V-23 5.2.2.3. Konversi Diagram Jalur kedalam Serangkaian Persamaan Struktural dan Spesifikasi Model Pengukuran ..................... V-24



5.2.2.4. Memilih Input Matriks dan Mendapatkan Model Estimate ...................... V-25 5.2.2.5. Menilai Problem Identifikasi ......................... V-29 5.2.2.6. Mengevaluasi model dengan kriteria Goodness of Fit............................................ V-39 5.2.2.7. Interpretasi dan Memodifikasi Model............ V-47 5.2.3. Penentuan Jalur/ Rute ............................................... V-49 5.2.4. Metode Operasi ......................................................... V-55 5.2.4.1. Metode Time Charter ................................... V-55 5.2.4.2. Metode Freight .......................................... V-56 5.2.4. Membandingkan Metode Time Charter dengan Metode Freight ......................................................... V-58 BAB VI ANALISA PEMECAHAN MASALAH ....................................... VI-1 6.1. Analisa Pemecahan Masalah Penentuan VariabelVariabel yang Berpengaruh Kepada Operasional Kapal ........ VI-1 6.2. Analisis Dengan SEM ............................................................ VI-2 6.3. Penentuan Jalur/Rute ............................................................ VI-7 6.4. Sistem Operasi Kapal............................................................. VI-8 6.5. Membandingkan Metode Time Charter dengan Metode Freight ....................................................................... V-9



BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ..................................................... VII-1 7.1. Kesimpulan............................................................................ VII-1 7.2. Saran ..................................................................................... VII-3 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN PENELITIAN LAMPIRAN BERKAS


DAFTAR TABEL

Tabel

Halaman

2.1. Jumlah Tenaga Kerja PT. Burung Laut ............................................ II-9 2.2. Jam Kerja Darat............................................................................... II-10 2.3. Jam Kerja Laut ................................................................................ II-10 3.1. Pembagian Biaya Pada Sistem Time Charter ................................... III-17 3.2. Interpretasi Koefisien Korelasi Nilai r ............................................. III-39 4.1. Beberapa Bentuk Matrik Dalam Analisa SEM ................................. IV-8 5.1. Data Vovage Kapal Tanker MT. Citra Bintang................................. V-1 5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat BBM Kapal Tanker MT. Citra Bintang ................................................................ V-4 5.3. Data Jarak Antar Pelabuhan ............................................................. V-7 5.4. Permintaan BBM Setiap Depot Tujuan ............................................ V-10 5.5. Informasi Tarif Kapal Dalam Negeri ............................................... V-11 5.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang ........ V-12 5.7. Data Tampilan Untuk Pengolahan AMOS ....................................... V-26 5.8. Assesment of normality................................................................... V-30 5.9. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance) (Group number 1) ............................................................................ V-32 5.10. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance) (Group number 1) ............................................................................ V-35 5.11. Sample Covariances (Group number 1) ......................................... V-40 5.12. Implied Covariances (Group number 1)) ....................................... V-40


DAFTAR TABEL (Lanjutan) Tabel

Halaman

5.13. Residual Covariances (Group number 1 - Default model) .............. V-41 5.14. Hasil CMIN ................................................................................... V-42 5.15. Hasil GFI....................................................................................... V-43 5.16. Hasil GFI, AGFI............................................................................ V-43 5.17. Hasil Baseline Comparisons .......................................................... V-44 5.18. Parsimony-Adjusted Measures ...................................................... V-45 5.19. Standardized Regression Weights: (Group number 1 – Default model)............................................................................. V-45 5.20. Hubungan antar Variabel Model Awal ......................................... V-47 5.21. Hubungan antar Variabel Model Modifikasi ................................ V-48 5.22. Jadwal Keseluruhan ..................................................................... V-54 5.23. Laporan Proyeksi Laba Rugi PerbulanDengan Metode Time Charter .............................................................................. V-56 5.24. Laporan Proyeksi Laba Rugi Perbulan Dengan Metode Freight ... V-58 5.25. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan Metode Freight ........................................................................... V-59 5.26. Laporan Proyeksi Laba Rugi Perbulan Dengan Metode Time Charter .............................................................................. V-5 6.1. Parameter Model

........................................ VI-4


DAFTAR TABEL (Lanjutan) Tabel

Halaman

6.2. Jadwal Keseluruhan ........................................................................ VI-7 6.3. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan Metode Freight............................................................................... V-10


DAFTAR GAMBAR Gambar

Halaman

3.1. Model Analisis Jalur SEM ............................................................... III-23 3.2. Bentuk Model Regresi Berganda ..................................................... III-26 3.3. Bentuk Model Mediasi .................................................................... III-26 3.4. Model Kombinasi Pertama dan Kedua ............................................. III-27 3.5. Bentuk Model Kompleks ................................................................ III-27 3.6. Bentuk Model Rekursif dan non Rekursif ........................................ III-28 3.7. Bentuk Model Persamaan Satu Jalur Dalam SEM ............................ III-29 3.8. Bentuk Model Persamaan Dua Jalur Dalam SEM ............................ III-30 3.9. Bentuk Model Persamaan Tiga Jalur Dalam SEM ........................... III-31 3.10. Flowchart Tahapan Analisa SEM .................................................. III-36 4.1. Block Diagram Prosedur Penelitian ................................................. IV-2 4.2. Block Diagram Pengolahan Data ..................................................... IV-6 5.1. Bentuk Struktur Dasar Sistem Kegiatan Perusahaan PT. Burung Laut .............................................................................. V-13 5.2. Level-0 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang ............................................................................. V-15 5.3. Level-1 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang ............................................................................. V-16 5.4. Level-2 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang ............................................................................. V-17


DAFTAR GAMBAR (Lanjutan) Tabel

Halaman

5.5. Level-3 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang ............................................................................. V-18 5.6. Level-4 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang ............................................................................. V-18 5.7. Level-5 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang ............................................................................. V-20 5.8. Variabel Penentu Rute Kapal ........................................................... V-21 5.9. Diagram Jalur Variabel Kapal ......................................................... V-24 5.10. Diagram Jalur Model Awal ........................................................... V-46 5.11. Diagram Jalur Model Modifikasi ................................................... V-47 5.12. Diagram Jalur Model Modifikasi ................................................... V-47 5.13 Peta Rute Berdasarkan Cluster Arah ............................................... V-51


BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Permasalahan Indonesia adalah negara yang terdiri dari banyak pulau yang terhubung oleh perairan laut, oleh karena itu sebagai penghubung antara salah satu pulau dengan yang lain hanya ada dua alternatif untuk sarana transportasi yaitu dengan angkutan laut dan udara. Angkutan udara membutuhkan biaya yang sangat besar serta jumlah muatan yang dapat diangkut lebih sedikit dibandingkan dengan angkutan laut. Oleh karena itu potensi angkutan laut sangat besar mengingat semakin majunya laju pertumbuhan ekonomi dan industri belakangan ini. PT. Burung Laut merupakan salah satu perusahaan pelayaran yang memanfaatkan angkutan laut ini, dengan salah satu armadanya yaitu kapal tanker MT.Citra Bintang, PT. Burung Laut memberdayakan kapal ini sebagai sarana pengangkut BBM dari beberapa pulau yang terletak di provinsi Maluku dengan menyewakannya kepada pihak PT. Pertamina Cabang Ambon dengan kontrak $1400 perhari. Dalam pengoperasian kapal tanker ini, ketika pengantaran muatan ke masingmasing depot tujuan sering terjadi waktu menunggu di pelabuhan untuk menunggu dibongkar muat, karena sebelumnya tidak ada penjadwalan pelayaran kapal terlebih dahulu, sehingga pada pihak pelabuhan tidak menyediakan tempat tersendiri untuk pelabuhan kapal dan langsung dibongkar muat. Masalah yang lain adalah ketika dalam perjalanan pulang, kapal yang sudah dicarter ini tidak membawa muatan, kecuali air ballast untuk menjaga keseimbangan kapal, ini juga menunjukkan indikasi kalau


penggunaan ruang muat kapal kurang efektif, karena sebelumnya pihak pertamina sudah melakukan perjanjian time charter dengan pihak kapal, sehingga pihak kapal tidak dapat mengelola sendiri muatan lain yang dapat dibawa oleh kapal tanker ketika perjalanan pulang ke depot asal. Pihak PT. Pertamina sendiri dalam mendistribusikan BBM yaitu depot asal berasal dari Ambon, sementara depot tujuan ada sebanyak 13 tujuan yaitu Dobo, Tual, Wayame, Masohi, Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Sanana, Tobelo, Namlea, Ternate, Labuha. Kapal ini dioperasikan dengan sistem tramper dimana kapal ini bergerak tanpa penjadwalan terlebih dahulu yaitu dengan melayani tujuan pelayaran adalah depot yang membutuhkan BBM yang paling dominan, hal ini juga mengakibatkan seringnya kekosongan stock BBM di beberapa depot tujuan. Sebagai contoh pada kasus lain yang berkaitan dengan rute ini adalah masalah pada perusahaan pelayaran yang lain yaitu diberikan sejumlah permintaan untuk diangkut dan sejumlah pelabuhan, pengangkut menginginkan untuk merancang rute pelayanan untuk kapal-kapal seefesien mungkin, dengan menggunakan fasilitas yang tersedia, sehingga memikirkan keuntungan dari rute pelayanan yang terjadwal tergantung kepada jalur yang dipilih untuk mengoperasikan kapal. Pada kasus ini dilakukan dengan beberapa metode yaitu dengan model yang terintegrasi, program integer linier programing campuran, untuk menyelesaikan masalah penjadwalan pelayaran dan rute kargo secara bersamaan. Ditujukan kepada konstrain yang relevan dengan model yang berkaitan, seperti konstrain jadwal pelayaran dengan frekuensi mingguan dan kecenderungan yang penting, seperti pelayaran kargo antar dua atau lebih rute pelayanan. Untuk menyelesaikan program integer campuran, ditujukan algoritma yang mengekspoitasi permasalahan. Untuk lebih spesifik, heuristik gredy, yaitu sebuah algoritma dan phase


kedua yaitu dekomposisi bender yang didasarkan pada algoritma yang dikembangkan dan dihitung keefesiennanya dalam skala kualitas solusi dan perhitungan waktu telah dirundingkan sebelumnya. Iterasi yang efesien ditujukan untuk membangkitkan penjadwalan yang baik untuk pelayaran. Perhitungan komputasi dibuat dengan simulasi bilangan secara random

untuk 20 pelabuhan dan 100 kapal. Hasilnya adalah

mengindikasikan utilisasi persentase yang tinggi dari kapasitas kapal dan jumlah yang signifikan dari solusi akhir. 1

1.2. Rumusan Permasalahan Pokok permasalahan yang terjadi di PT. Burung Laut adalah: -

Pengaturan jalur atau trayek pelayaran kapal sehingga pengoperasian kapal baik dari segi waktu dan penggunaan muatan kapal menjadi lebih baik.

-

Sistem operasi kapal, apakah pengelolaan dengan metode time charter yaitu yang pendapatannya hanya berupa uang sewa dari pihak Pertamina, atau uang tambang yang pendapatannya berasal dari pengenaan ongkos ke per satuan muatan yang diangkut oleh kapal yang lebih menghasilkan keuntungan yang lebih besar.

1.3. Tujuan Penelitian Adapun penelitian ini mempunyai dua tujuan yaitu tujuan umum dan tujuan khusus, yaitu:

1

Agarwal Richa, Ergun Ozlem, Ship Scheduling and Network Design for Cargo Routing in Liner Shipping, Schoo, [email protected], [email protected]


1.3.1. Tujuan Umum Tujuan umum penelitian ini adalah untuk penentuan faktor-faktor yang menentukan kapasitas operasi kapal dalam mendistribusikan BBM dan pemanfaatan kapasitas operasi kapal menjadi optimal.

1.3.2. Tujuan Khusus Tujuan khusus penelitian ini adalah : 1. Mendapatkan variabel yang berpengaruh terhadap jalur operasional kapal 2. Mendapatkan jalur yang optimal dari distribusi BBM 3. Mendapatkan biaya optimal dari metode pengenaan ongkos ke setiap muatan 4. Mendapatkan biaya kapal MT. Citra Bintang perjarak tempuh 5. Mendapatkan pilihan yang terbaik dari perbandingan metode uang tambang dengan metode time charter

1.4. Batasan Masalah dan Asumsi-Asumsi 1.

Metode analisis yang digunakan adalah Structural Equation Modeling

2.

Penelitian hanya dilakukan pada armada Tanker MT. Citra Bintang yang melayani pengangkutan BBM dari PT. Pertamina ke 13 tujuan distribusi minyak Ambon sekitarnya

3.

Pemetaan jalur yang dimodelkan hanya antara port Ambon dan 13 tujuan yang diinginkan, tanpa melihat kemungkinan daerah distribusi yang lain

4.

Data biaya yang terkumpul dianggap mewakili setiap biaya operasional kapal tanker


5.

Data yang dikumpulkan untuk data distribusi kapal MT. Citra Bintang pada Maret 2008–Maret 2009

6.

Faktor cuaca tidak mempengaruhi lama perjalanan kapal

7.

Gangguan-gangguan pada saat pelayaran dan bongkar muat diabaikan Asumsi-asumsi yang digunakan dalam penelitian ini antara lain:

1. Kondisi pelayaran armada Tanker dianggap tidak terganggu oleh kondisi cuaca pelayaran 2. Keadaan perlengkapan serta mesin kapal dalam keadaan baik . 3. Data sekunder yang didapatkan dari perusahaan dianggap mewakili setiap kebutuhan data waktu dan data biaya yang dibutuhkan dalam penelitian.

1.5. Sistematika Penulisan Tugas Akhir Sistematika yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut : JUDUL LEMBAR PENGESAHAN KATA PENGANTAR UCAPAN TERIMA KASIH DAFTAR ISI DAFTAR TABEL DAFTAR GAMBAR DAFTAR LAMPIRAN RINGKASAN


BAB I

PENDAHULUAN Merupakan pendahuluan yang membahas mengenai latar belakang, rumusan permasalahan, tujuan dan manfaat penelitian, batasan masalah dan asumsi-asumsi yang dibutuhkan serta sistematika penulisan laporan

BAB II

GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN Bab ini menguraikan sejarah perusahaan tempat meneliti, ruang lingkup usaha, lokasi perusahaan, daerah operasional, struktur organisasi dan manajemen yang merincikan fungsi-fungsi di dalam perusahaan.

BAB III

LANDASAN TEORI Merupakan landasan teori yang membahas mengenai transportasi, perkapalan khususnya kapal tanker dan manajemennya, serta metode pendekatan yang dipakai yaitu mengenai analisa jalur sehingga dapat digunakan sebagai acuan pemecahan masalah.

BAB IV

METODOLOGI PENELITIAN Merupakan langkah-langkah penelitian sebagai rangka berpikir pemecahan masalah yang digunakan sehingga didapatkan tahapan yang teratur dan berkesinambungan

BAB V

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA Berisikan data-data yang diperlukan untuk penelitian dan kemudian data tersebut diolah sehingga didapatkan penyelesaian masalah berdasarkan pendekatan metode yang dilakukan


BAB VI

ANALISIS PEMECAHAN MASALAH Berisikan analisis terhadap pengolahan data yang dilakukan sehingga didapat uraian-uraian analisis terhadap permasalahan

BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN Merupakan poin-poin penting yang didapat dari setiap analisis yang dilakukan dengan menyimpulkan sesuai dengan tujuan penelitian, dan saran-saran yang dapat diusulkan kepada pihak perusahaan berkenaan dengan topik yang dibahas dalam penelitian

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN


BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN

2.1. Sejarah Perusahaan PT. Burung Laut diberi kepercayaan oleh pabrik semen PT. SAI (Semen Andalas Indonesia) yang merupakan salah satu PMA (Penanaman Modal Asing) di Banda Aceh untuk menjadi agen umum pelayaran (shipping general agent) yang bertugas untuk mengurus izin kedatangan dan keberangkatan (inward & outward clearance) kapal-kapal asing yang disewa oleh PT. SAI untuk mengangkut dan mendistribusikan semen curah ke beberapa pelabuhan di Indonesia. Disamping itu, PT. Burung Laut juga ditunjuk oleh PT. SAI sebagai transportir laut untuk mengangkut BBM HSD (High Speed Diesel) keperluan operasional pabrik dengan menggunakan kapal tanker MT. Bumeugah (Kapasitas 5.000 KL) milik perusahaan lain mitra PT. Burung Laut. Perusahaan pelayaran PT. Burung Laut disingkat PT. Burung Laut dibeli dan diambil alih kepemilikannya dari pemilik lama oleh pemilik baru H.M. Noernikmat dan keluarga berdasarkan Akte Jual Beli No. 21 Tahun 1989 dan Berita Acara Perubahan Anggaran Dasar Perseroan Terbatas No. 25 Tahun 1989, yang keduanya dibuat dihadapan Notaris Aniswar Yanis, S.H di Medan. Hingga saat ini akte perusahaan telah mengalami beberapa kali perubahan dan terakhir mengalami penyesuaian sesuai Undang-Undang Perseroan Terbatas No. 40 Tahun 2007 yang dibuat dihadapan Notaris Ekoevidolo, S.H. berkedudukan di Medan dengan Berita Acara No. 126 Tahun 2008.


Dalam perkembangannya, pada bulan Mei 2001 atas pembiayaan dari PT. Bank Negara Indonesia (Persero) Tbk. - Cabang Belawan, kapal MT. Bumeugah dibeli oleh PT. Burung Laut dan diganti namanya menjadi MT. Pelita Laut dan didaftarkan pada kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Sabang. Pada tahun 2002, PT. Burung Laut menjalin kemitraan dengan PT. Citra Bintang Familindo dan mendapatkan kontrak untuk angkutan BBM IFO (Industrial Fuel Oil) milik PT. PLN (Persero) Unit Bisnis Pembangkit & Penyaluran Sumatera Bagian Utara (sekarang menjadi PT. PLN (Persero) Kitsu Sektor Pembangkitan Belawan) dari Instalasi/Depot Pertamina Pulau Sambu ke dermaga PLTG/U Sicanang, Belawan dengan volume angkutan sebesar 390.000 KL/tahun. Angkutan ini dilayani oleh kapal tanker MT. Pelita Laut ditambah dengan kapal tanker MT. Mercury II (Kapasitas 6.000 KL) berbendera Singapura yang dicharter dari perusahaan asing. Untuk menunjang pengangkutan BBM IFO tersebut, pada bulan Mei 2003 Kapal MT. Mercury II dibeli oleh PT. Burung Laut dan diganti namanya menjadi MT. Pelita Energi serta didaftarkan di kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Batam. Pada awal tahun 2005, terjadi perubahan kontrak angkutan PT. Burung Laut, dari yang tadinya mengangkut BBM IFO berubah menjadi mengangkut BBM HSD dengan volume angkutan sebesar 720.000 KL/tahun. Untuk mengantisipasi terjadinya lonjakan pemakaian BBM (terutama HSD), yang setiap tahunnya cenderung meningkat, maka pada awal April 2008 PT. Burung Laut menambah 1 (satu) unit lagi armada tankernya yang diberi nama MT. Pelita Samudera (Kapasitas 7.000 KL) dan didaftarkan di kantor pendaftaran dan balik nama kapal di Belawan. Sementara itu kapal tanker MT.


Pan Oil 9 dibeli oleh PT. Burung Laut pada bulan Maret 2008 dan kemudian diganti namanya menjadi MT. Citra Bintang yang mempunyai kapasitas sebesar 2600 KL

2.2. Ruang Lingkup Bidang Usaha PT. Burung Laut adalah merupakan suatu perusahaan pelayaran nasional yang bergerak di dalam bidang jasa angkutan laut (dalam dan luar negeri) dan keagenan pelayaran. Bisnis utama perusahaan adalah melayani jasa pengangkutan muatan cair, seperti: BBM (Bahan Bakar Minyak), Gula Cair (Molasses) dan CPO (Crude Palm Oil). Disamping itu, perusahaan juga melayani jasa keagenan pelayaran yang bertugas untuk mengurus izin kedatangan dan keberangkatan kapal (inward & outward clearance) di suatu pelabuhan. Beberapa konsumen yang pernah menggunakan jasa angkutan laut PT. Burung Laut adalah: 1.

PT. Semen Andalas Indonesia, Banda Aceh

2.

Mobil Oil, Singapore

3.

PT. Karya Prajona Nelayan, Medan

4.

PT. Rafina Segara Sejahtera, Jakarta

5.

PT. Kiani Kertas, Jakarta

6.

PT. Citra Bintang Familindo, Lhokseumawe

7.

PT. Pertamina Cabang Ambon Adapun konsumen yang pernah menggunakan jasa keagenan pelayaran PT.

Burung Laut adalah: 1.

PT. Semen Andalas Indonesia, Banda Aceh


2.

PT. Bahtera Adhiguna, Lhokseumawe

3.

PT. Arpeni Pratama Ocean Line, Jakarta

4.

PT. Dutaryo, Jakarta

5.

PT. Trust, Jakarta

2.3. Lokasi Perusahaan Sejak diambil alih pada tahun 1989, kedudukan perusahaan adalah di Banda Aceh dengan alamat kantor: Jl. Jend. A. Yani No. 38 (d/h. 14) Kode Pos : 23122 Telephone : +62 651 21451 - 22040 Facsimile : +62 651 33637 E-mail : [email protected] Website : www.burunglaut.co.id Untuk mendukung pengoperasiannya, PT. Burung Laut memiliki beberapa kantor cabang di beberapa daerah, yakni: 1. MEDAN Jl. Bantam No. 3 - 3 A, Kode Pos : 20153 Telephone : + 62 61 4561166 (Hunting) Facsimile : + 62 61 4152233 E-mail

: [email protected]

2. BELAWAN Jl. Sumatera No. 49,


Kode Pos : 20412 Telephone : +62 61 6941129 Facsimile : +62 61 6943789 E-mail

: [email protected]

3. LHOKSEUMAWE Jl. Merdeka Timur No. 57 Kode Pos : 24352 Telephone : +62 645 46983 Facsimile : +62 645 46983 E-mail Untuk

: [email protected] menjalankan

kegiatan

perusahaan

sehari-hari,

maka

komando

pengopeasian perusahaan dipusatkan di kantor wilayah Medan. Disamping karena Direksi dan Direktur Utama PT. Burung Laut beserta staf-stafnya, pusat informasi, administrasi dan penyediaan kontrak mayoritas dilakukan di kantor Wilayah Medan.

2.4. Daerah Operasional Pada tahun 2009 pada bulan Maret PT. Burung Laut membeli kapal MT. Citra Bintang yang pada awalnya bernama kapal tanker MT. Pan Oil 9 dengan pengoperasiannya disewakan kepada pihak PT. Pertamina Cabang Ambon dengan sistem time charter yang melayani 13 depot tujuan yaitu Dobo, Tual, Wayame, Masohi, Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Sanana, Tobelo, Namlea, Ternate, Labuha dengan depot asal adalah daerah Ambon. Dengan metode ini pihak PT. Burung Laut menerima uang sewa sebesar $1400 perhari. Muatan yang diangkut MT. Citra Bintang


ada 3 jenis yaitu premium, solar atau HSD dan kerosin untuk keperluan pihak PT. Pertamina di depot tujuan.

2.5. Organisasi dan Manajemen Organisasi merupakan sekelompok orang yang bekerja untuk mencapai suatu tujuan yang sama dan di antara mereka diberikan pembagian tugas sesuai fungsi dan tugasnya masing-masing. Sedangkan manajemen adalah tata cara yang diterapkan suatu organisasi untuk mengelola dan menjalankan aktifitas organisasinya untuk mencapai target atau tujuan yang telah direncanakan. Struktur organisasi adalah gambaran skematis tentang hubungan-hubungan dan kerjasama diantara fungsi-fungsi, bagian-bagian yang menggerakkan organisasi untuk mencapai tujuan. Struktur organisasi merupakan susunan yang terdiri dari fungsi-fungsi yang saling berhubungan dan menyatakan keseluruhan kegiatan untuk mencapai suatu sasaran secara baik. Struktur organisasi dapat dinyatakan dalam gambar grafik (bagan yang memperlihatkan hubungan antara unit-unit organisasi dan garis-garis wewenang yang ada). Dalam menjalankan aktivitas bisnisnya, PT. Burung Laut menerapkan struktur organisasi dan sistem manajemen seperti yang diuraikan pada bagian struktur organisasi 2.5.1. Struktur Organisasi Struktur Organisasi PT. Burung Laut dikelompokkan pada 3 tingkatan kepengurusan, yang berbeda yaitu: Dewan Komisaris, Direksi, Manajer dan Kepala Cabang seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2.1.


Berdasarkan struktur. maka hubungan kerja dalam organisasi perusahaan PT. Burung Laut adalah hubungan campuran lini-fungsional. Hal ini ditunjukkan dengan adanya hubungan lini pada pelimpahan wewenang dan tanggung jawab Direksi ke Manejer sehingga terbentuk Departemen Keuangan, Departemen Operasi dan Departemen Umum & Personalia. Hubungan fungsional dijumpai pada hubungan setingkat, baik antara sesama Manejer maupun antara sesama Kepala Cabang.

DIREKTUR UTAMA

DIREKTUR

MANAGER KEUANGAN

Cabang/ Keagenan Lhoknga

MANAGER OPERASI

MANAGER UMUM& PERSONALIA

Cabang/ Keagenan Belawan

Cabang/ Keagenan Lhoseumawe

Nahkoda Kapal

Gambar 2.1. Struktur Organisasi PT. Burung Laut (Sumber PT. Burung Laut) 2.5.2. Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab Uraian tugas, wewenang dan tanggung jawab pada masing-masing jabatan di perusahaan PT. Burung Laut adalah sebagai berikut : 1.

Direktur Utama


Bertanggung jawab kepada Dewan Komisaris dalam menjalankan fungsi dan tugasnya untuk menggerakan roda bisnis perusahaan dan mencari peluangpeluang bisnis baru (bersifat eksternal). 2.

Direktur Bersama-sama dengan Direktur Utama bertanggung jawab kepada Dewan Komisaris dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya untuk menjalankan dan mengelola aktifitas perusahaan (bersifat internal). Dalam hal Direktur Utama berhalangan, Direktur diberikan wewenang untuk melaksanakan fungsi dan tugas Direktur Utama.

3.

Manajer Keuangan Bertanggung jawab kepada Direktur dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya untuk mengelola keuangan perusahaan.

4.

Manajer Operasi Bertanggung jawab kepada Direktur dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya untuk mengoperasikan armada tanker perusahaan dan memberdayakan potensipotensi kantor cabang perusahaan dalam pelayanan keagenan kapal.

5.

Manajer Umum & Personalia Bertanggung jawab kepada Direktur dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya untuk memastikan tersedianya perlengkapan ATK bagi aktifitas perusahaan, memonitor legalitas dan validitas perizinan perusahaan, memberdayakan SDM yang dimiliki perusahaan serta perawatan aset perusahaan.


6.

Kepala Cabang Bertanggung jawab kepada Manajer Operasi dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya untuk melaksanakan pelayanan keagenan kapal di daerahnya masingmasing.

7.

Nakhoda Kapal Bertanggung jawab kepada Manajer Operasi dalam melaksanakan fungsi dan tugasnya untuk membawa dan merawat kapal sesuai dengan jadwal yang telah direncanakan perusahaan.

2.5.3. Jumlah Tenaga Kerja dan Jam Kerja 2.5.3.1. Tenaga Kerja PT. Burung Laut memiliki 99 orang tenaga kerja dengan sistem kerja tetap, honor maupun kontrak yang perinciannya dapat dilihat pada Tabel 2.1. Tabel 2.1. Jumlah Tenaga Kerja PT. Burung Laut Jabatan/Bagian

Pria

Wanita

Total

Dewan Komisaris Direksi Departemen Keuangan Departemen Operasi Departemen Umum & SDM Konsultan Pajak Pesuruh Kantor Pengelola Parkir Cabang Lhoknga Cabang Belawan Cabang Lhokseumawe MT. Pelita Laut MT. Pelita Energi

2 2 4 2 3 1 1 1 5 6 4 19 21

1 1 1 2 1 1 1 -

3 2 5 3 5 1 1 1 6 7 5 19 21

Keterangan Tetap Tetap Tetap Tetap Tetap Honor Honor Honor Tetap Tetap Tetap Kontrak Kontrak


Tabel 2.1. Jumlah Tenaga Kerja.............(Lanjutan) Jabatan/Bagian MT. Pelita Samudera MT. Citra Bintang Total (Sumber: PT. Burung Laut)

Pria 20 20 111

Wanita 8

Total 20 20 119

Keterangan Kontrak Kontrak

2.5.3.2. Jam Kerja Jam kerja yang berlaku di PT. Burung Laut dibedakan menjadi: 1.

Jam kerja darat

2.

Jam kerja laut Jam kerja darat adalah jam kerja yang berlaku bagi tenaga kerja yang bekerja di

kantor dengan ketentuan seperti yang dilihat pada Tabel 2.2. Tabel 2.2. Jam Kerja Darat No 1

Hari Kerja Senin s/d Kamis

2

Jum’at

3

Sabtu

Jam Kerja 08.00 - 12.00 : Jam Kerja I 12.00 - 13.00 : Istirahat 13.00 - 17.00 : Jam Kerja II 08.00 - 12.00 : Jam Kerja I 12.00 - 14.00 : Istirahat 14.00 - 16.00 : Jam Kerja II 08:00 - 12:30 : Jam Kerja

(Sumber: PT. Burung Laut) Sedangkan jam kerja laut adalah jam kerja yang berlaku bagi crew kapal yang bekerja di laut dengan ketentuan seperti yang dilihat pada Tabel 2.3.

Tabel 2.3. Jam Kerja Laut Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.

No

Hari Kerja

1

Senin s/d Minggu

Jam Kerja 08.00 - 12.00 : Jam Jaga I 12.00 - 16.00 : Jam Jaga II 16.00 - 20.00 : Jam Jaga III 20.00 - 24.00 : Jam Jaga I

(Sumber: PT. Burung Laut) 2.5.4. Sistem Pengupahan dan Fasilitas lainnya. 2.5.4.1. Sistem Pengupahan Sistem pengupahan di PT. Burung Laut dikelompokkan menjadi 3 golongan, yaitu: 1.

Upah Tetap, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja tetap di kantor.

2.

Upah Kontrak, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja kontrak (crew kapal).

3.

Upah Honor, yaitu upah yang diberikan kepada tenaga kerja honor.

2.5.4.2. Fasilitas Tenaga Kerja Fasilitas yang diberikan oleh PT. Burung Laut kepada seluruh tenaga kerja adalah sebagai berikut: 1.

Tunjangan Hari Raya (THR).

2.

Bonus akhir tahun.

3.

Asuransi Jiwa, Kecelakaan Kerja dan Kesehatan (Rawat Inap).

4.

Uniform dan Alat Keselamatan Kerja (khusus untuk Crew Kapal).


BAB III LANDASAN TEORI

3.1. Transportasi 3.1.1. Pengertian Transportasi Transportasi adalah kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain 2.Dalam Transportasi terlihat ada dua unsur yang terpenting yaitu: a. Pemindahan/pergerakan (movement) b. Secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditi) dan penumpang ke tempat lain Transportasi mempunyai pengaruh besar terhadap perorangan, masyarakat pembangunan ekonomi negara yang bisa mendorong lajunya pertumbuhan ekonomi (Rate of Growth) 3. Transportasi merupakan faktor yang penting diperhatikan, karena aktivitas pengangkutan meliputi mengangkut memindahkan sampai ke tempat tujuan yang membutuhkan biaya pula. Untuk melaksanakan kegiatan pengangkutan ada 4 jenis fasilitas transportasi yang dapat digunakan yaitu: 1. Angkutan Kereta Api 2. Angkutan Jalan raya/truk 3. Angkutan melalui air yaitu laut dan sungai 4. Angkutan Udara

2 3

Abbas Salim,. Manajemen transportasi.Edisi I (Jakarta: PT.RajaGrafindo Persada, 2006)h.6 Ibid.


Mengingat keadaan geografis Indonesia maka peranan angkutan melalui air (laut dan sungai) juga penting artinya. Pengangkutan melalui air relatif murah meskipun gerakan pengangkutan melalui air relatif lambat. Dalam tulisan ini, hal yang khusus yang dibahas adalah angkutan melalui air, dan dikhususkan kepada kapal tanker yang mengangkut bahan bakar minyak.

3.1.2. Kapal Adapun berdasarkan jenisnya, kapal dagang dapat dibagi menjadi 4: a. Conventional Liner Vessel (Kapal Barang Biasa) Kapal jenis ini melakukan pelayaran dengan jadwal tetap dan biasanya membawa muatan umum (general cargo) atau barang dalam partai yang tidak begitu besar. b. Semi Container/Pallet Vessel Jenis kapal ini dapat mengangkut muatan secara breakbulk, pre-slung, atau unitunit pre-pallet. Kapal ini juga dapat mengangkut petikemas dalam palkanya yang terbuka dan di atas c. Full Container Vessel (Kapal Petikemas) Kapal ini khusus dibuat untuk mengangkut petikemas (container). Oleh karena itu, kapal ini bisa mempunyai alat bongkar/muat sendiri dan dapat juga memakai shore crane dan gantry crane dari darat untuk memuat dan membongkar petikemas

4

R.P Suyono, Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, (Cet, Jakarta 2003). h.76-85


d. General Cargo Breakbulk Vessel Menurut sejarahnya, kapal jenis ini yang mula-mula beroperasi sebagai kapal angkut serba guna, sebelum ada kapal petikemas dan kapal-kapal lain yang memang dibuat demi efesiensi. Kapal general cargo tidak memerlukan terminal khusus untuk bongkar/muat. Oleh karena itu, jenis kapal ini masih sering dipakai. Kapal ini banyak berfungsi sebagai tramper karena harganya murah dan dapat mengangkut muatan ke seluruh penjuru dunia e. Freedom Vessel Kapal freedom vessel adalah kapal general cargo yang dibuat setelah perang dunia II untuk pengangkutan seba guna. Amerika telah membuat kapal jenis ”Liberty” dalam Perang Dunia II dan diproduksi massal. f. RoRo Roro (Roll-on, Roll-off) adalah kapal yang didesain untuk muat bongkar barang ke kapal di atas kendaraan roda. Kapal yang termasuk jenis RoRo antara lain kapal ferry, kapal pengangkut mobil (car ferries), kapal general cargo yang beroperasi sebagai kapal RoRo. g. Lighter Carrier (pengangkut Tongkang) Kapal pengangkut tongkang adalah variasi dari kapal pengangkut petikemas, dimana sebagai pengganti petikemas, kapal ini mengangkut tongkang bermuatan h. Bulk Carrier (Pengangkut Muatan Curah) Kapal bulk carrier adalah kapal besar dengan hanya satu dek yang mengangkut muatan yang tidak dibungkus atau curah (bulk), muatan dicurah, dipompa ke dalam kapal dengan bantuan mesin curah dan bilamana tidak dengan mesin, maka karung-


karung berisi muatan yang diangkat ke kapal dengan bantuan derek kapal diletakkan diatas palka dahulu. i. Combination Carrier Kendala ekonomi yang ada pada kapal tanker dan kapal dry-bulk adalah bahwa dalam separuh pelayaran yang dilakukan terpaksa dalam keadaan kosong atau ”in ballast” karena tidak ada muatan saat balik (return cargo) dan oleh karena itu tidak menghasilkan uang tambang j. Panamax Class Kapal panamax class adalah kapal dengan ukuran terbesar yang dapat melewati terusan panama. Ukuran kapal jenis ini lebih kurang 60.000 DWT dengan lebar kapal tidak melebihi 32 meter, sesuai dengan lebar pintu masuk terusan k. Passenger Ship (Kapal Penumpang) Diperairan Indonesia, dengan banyaknya pulau maka kapal penumpang untuk angkutan antar pulau sangat dibutuhkan. l.

Tug Boat (Kapal Tunda) Kapal tunda dibuat agar dapat menarik atau mendorong kapal atau segala

sesuatu yang mengapung, Tugas lain yang dilakukan adalah menolong kapal dalam bahaya, memadamkan kebakaran di laut, memerangi polusi/pencemaran, dan lain sebagainya. m. Offshore Supply Ship (Kapal Pemasok Lepas Lantai) Kapal yang dibangun dengan geladak yang luas di belakang untuk mengangkut pasokan bahan dan peralatan serta makan untuk anjungan lepas pantai bagi pengeboran minyak dan gas bumi.


n. Research Ship (Kapal penelitian) Kapal yang dibuat untuk fungsi penelitian dan pemetaan/survei, seperti hidrografi, oseanografi, geofisika, dan seismografi. o. Fishing Vessel (Kapal Penangkap Ikan) Kapal yang dibuat untuk menangkap ikan dengan berbagai cara, seperti purseseining, long lining, beam trawling dan stern-trawling. Kapal ini seringkali diperlengkapi peralatan pendingin (refrigator) dan peralatan untuk memproses lebih jauh. p. Tanker Kategori kapal dengan sebuah geladak dimana terdapat tangki-tangki yang tersusun secara integral maupun terpisah yang digunakan untuk mengangkut minyak curah (minyak mentah atau minyak yang sudah didestilasi), cairan kimia, gas cair, dan sebagainya. Kapasitas angkutan merupakan suatu alat angkutan untuk memindahkan muatan atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dalam waktu tertentu. Unsur-unsur kapasitas angkutan terdiri atas berat muatan, jarak yang ditempuh, dan waktu yang dibutuhkan untuk angkutan tersebut. Kapal merupakan unit operasi yang mempunyai kapasitas angkut yang besar yang sebagian besar biaya operasinya merupakan biaya variabel. Kapal yang besar dapat melayari jarak yang jauh, lebih ekonomis daripada kapal berukuran kecil yang beroperasi dalam jarak yang terbatas. Jenis kapal mempengaruhi biaya operasi. Kapal barang dan kapal penumpang memerlukan waktu yang lama di dermaga untuk melakukan bongkar muat sehingga biaya operasinya tinggi, dibandngkan dengan kapal tanker atau kontainer.


Jenis kapal yang efesien penggunaannya adalah sebagai berikut. 1. Kapal yang mengangkut barang terurai (bulk cargo), yaitu barang angkutan yang besar dan volumenya besar, tetapi mudah bongkar muatnya. 2. Kapal yang mengangkut barang-barang yang tidak begitu tinggi nilainya dengan jarak yang jauh Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutama untuk menekan biaya penyediaan jasa angkutan yang lazimnya dinyatakan untuk tiap ton muatan yang diangkut. Biaya penyediaan jasa angkutan laut, sampai tingkatan tertentu, tergantung pada faktor trayek. Kapal yang diatur pelayarannya (reguler) pada umumnya memiliki penggunaan kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat (load factor) yang relatif rendah. Transpor laut yang tidak teratur trayeknya disebut tramper. Penggunaan kapasitasnya relatif tinggi. Akan tetapi, karena ketidakteraturan, maka kapal yang menunggu muatan memerlukan waktu lama di pelabuhan. Akibatnya, penggunaan kapasitas kapal rendah, tetapi faktor muatannya tinggi. 5 3.1.3. Menetapkan Jadwal Pelayaran (Scheduling) Jadwal pelayaran umumnya dibuat untk liner service atau feeder liner service 1) Istilah-istilah dalam Jadwal Pelayaran a) Untuk pelayaran yang menyinggahi banyak pelabuhan dan memakan waktu lama biasanya hanya dibuat untuk single voyage b. Untuk pelayaran yang waktunya singkat dengan sedikit pelabuhan yang disinggahi, biasanya dibuat jadwal pelayaran untk satu round voyage

5

M.Nur Nasution, Manajemen Transportasi, Edisi II (Cet I;Jakarta:Ghalia Indonesia,2004),h.210


c. Estimated Time of Arrival (ETA) adalah perkiraan tanggal/jam kapal tiba. Estimated Time of Department (ETD) adalah perkiraan tanggal/jam kapal berangkat dari pelabuhan d. Pelabuhan-pelabuhan yang disinggahi disebut port of call, pelabuhan-pelabuhan tempat muat disebut loading ports f. Pelabuhan-pelabuhan tempat bongkar disebut discharging port atau destination ports. g. Ratio date adalah tanggal muatan suatu batas waktu yang ditetapkan untuk liner sampai di sebuah pelabuhan 2. Cara membuat/menyajikan jadwal pelayaran Jadwal yang dibuat untuk kepentingan eksternal hanya menyajikan port of call dan tanggal lamanya di pelabuhan di laut Untuk waktu dipelabuhan ditentukan dengan rumus: Hari di pelabuhan =

TGH

Jumlah ton muatan TGH x JK/harix BAB

: Ton Gang Hour (kapasitas bongkar/muat) dalam ton per gang per jam kerja

JK/hari : Jumlah jam kerja bongkar muat per hari BAB

: Banyaknya alat bongkar/muat atau gang yang digunakan dalam kegiatan/muat selama di pelabuhan

Hari di Laut =

Jarak tempuh Sea Milis 24 x kecepatan (speed) kapal dalam knots

3.1.4. Konsep Biaya


Biaya adalah faktor yang menentukan dalam transportasi untuk penetapan tarif, alat kontrol agar dalam pengoperasian mencapai tingkat efektifitas dan efesien 6. 1. Biaya adalah sebagai dasar penentuan tarif jasa transportasi 2. Tingkat tarif transportasi didasarkan pada biaya pelayanan yang terdiri dari: a. biaya langsung b. biaya tidak langsung oleh karena itu, biaya pelayanan (cost of service) sebagai basis/dasar dan fundamental untuk struktur pentarifan. 3. Biaya modal dan biaya operasional a. biaya modal (capital costs) adalah biaya, yang digunakan untuki investasi inisial (initial investment) serta peralatan lainnya termasuki di dalamnya bunga uang (interest rate). b. Biaya operasional (operational cost) adalah biaya yang dikeluarkan untuk pengelolaan transportasi. Termasuk dalam kelompok biaya operasional adalah: Biaya pemeliharaan jalan raya, bantalan kereta api, alur pelayaran, pelabuhan, dermaga, penahan gelombang, dam, menara, rambu &jalan, udara dan laut. 1. Biaya pemeliharaan kendaraan, bis, truk, lokomotif, gerbong, pesawat udara, kapal-kapal penyebrangan (ferry boat), dan kapal-kapal barang/kapal-kapal penumpang 2. Biaya transportasi yaitu biaya bahan bakar, oli, tenaga penggerak (genset) upah/gaji, kerja crew/awak kapal & pesawat serta biaya terminal (stasiun pelabuhan udara, pelabuhan laut dan terminal (stasiun pelabuhan udara, pelabuhan laut dan terminal bis)

6

Abbas Salim, Ibid. h.43


3. Biaya-biaya traffic terdiri dari biaya advertensi, promosi, penertbitan buku tarif, administrasi dan sebagainya 4. Biaya umum dan lain-lain biaya Termasuk biaya umum antara lain, biaya kantor, gaji/biaya RT, biaya humas, biaya akuntansi lainnya 5. Biaya tetap dan biaya variabel Biaya tetap ialah biaya yang dikeluarkan tetap setiap bulannya, sedangkan biaya variabel ialah biaya yang besarnya berubah tergantung pada pengoperasian alatalat pengangkutan. 4. Biaya Kendaraan Ialah jumlah biaya yang diperlukan untuk pengadaan bahan bakar, oli, ban kendaraan, suku cadang antar perbaikan (reparasi). Biaya ini disebut automobile cost 5. Biaya Gabungan (Joint Cost) Dalam pengoperasian alat-alat transportasi kita temui joint cost atau dinamakan pula common cost contoh biaya angkutanan barang (cargo) dan biaya penumpang yang menghasilkan biaya gabungan (joint cost) 1. Direct Cost/Biaya Tidak langsung (Indirect cost) a. Biaya langsung ialah jumlah biaya yang diperhitungkan dalam produksi jasajasa angkutan misal utuk penerbangan biaya langsung terdiri dari bahan bakar, gaji awak pesawat, biaya pendaratan b. Biaya tidak langsung bagi penerbangan terdiri dari biaya harga, peralatan reparasi, workshop, akuntansi dan biaya umum/kantor 2. Biaya unit dan biaya rata-rata


a. Biaya unit (unit cost) ialah jumlah total biaya dibagi unit jasa produk yang dihasilkan b. Biaya rata-rata (average cost) adalah biaya total dibagi dengan jumlah produk/jasa yang dihasilkan Tujuan utama perancangan kapal-kapal modern adalah terutama untuk menekan biaya penyediaan jasa angkutan yang lazimnya dinyatakan untuk tiap ton muatan yan diangkut. Biaya penyediaan jasa angkutan laut, sampai tingkatan tertentu, tergantung dari faktor trayek (pengaturan) kapal yang diatur pelayarannya pada umumnya memiliki pengunaan kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat(load factor) yang relatif tinggi dengan faktor muat yang relatif rendah 7. Transport laut yang tidak teratur trayeknya kurang lebih memiliki sifat-sifat yang berlawanan, dengan lain perkataan penggunaan kapasitas muat acapkali relatif tinggi, tetapi karena ketidakteraturannya kapal-kapal bisa mengalami waktu tunggu yang lama di pelabuhan sambil menanti muatan yang cukup 8. Kapal yang diatur pelayarannya pada umumnya memiliki penggunaan kapasitas berlayar relatif tinggi dengan faktor muat (load factor) yang relatif rendah. Operasi kapal memiliki tiga fase yang khas masing-masing dengan biaya khusus. Fase-fase ini adalah

waktu kapal berada di pelabuhan untuk melakukan bongkar/muat, waktu

manuver untuk bersandar pada atau melepas dari dermaga dan di pelabuhan, dan waktu berlayar antar pelabuhan. Tujuan dari pengusaha pelayaran adalah untuk menetukan alokasi yang paling ekonomis dari waktu-kapal (ship time) antara ketiga fase ini.

7 8

Abbas Salim, Ibid.hal 43 Ibid


Faktor utama yang menentukan struktur harga (cost-structure) dari usaha pelayaran (shipping), dapat dijelaskan oleh model dibawah ini, yang berlaku bagi harga jasa angkutan sebanyak 1-ton muatan antara dua pelabuhan (2-port system) yang jarak J-mil sama diumpamakan bahwa kapal beroperasi antara dua pelabuhan J = Jarak antara kedua pelabuhan (mil) F = Biaya tetap (fixed cost) per tahun V= Kecepatan berlayar (knot-mil/jam0) C = Kapasitas angkut dari kapal (ton) Q = Persentase muat rata-rata (average load factor) B= Kecepatan bongkar/muat (ton/jam) U = Waktu deviasi dan saktu manuver (jam per perjalanan) T = Waktu kerja efektif keseluruhan (jam per tahun) R = Biaya berlayar (distance cost) dari kapal per mil S = Biaya bongkar/muat per jam T = Biaya pelabuhan tiap kali singgah (percall) Selain variabel-variabel tersebut di atas, terdapat pula variabel-variabel lain yang berhubungan variabel-variabel di atas, yang perlu diperhitungkan, yaitu: N = Jumlah perjalanan (voyages) per tahun M = Jumlah muatan yang diangkut (ton pertahun) K = Harga jasa angkutan per muatan Dengan menggunakan simbol-simbol di atas, disusun rumus untuk biaya angkutan per ton kapal antar pelabuhan yang berjarak J mil sebagai berikut:


K=

2 P.M + t.N B M

F + J .r.N +

(1)

Jumlah perjalanan pertahun dapat dinyatakan dengan rumus: N=

T J q +C 2 +U 100 V B

(2)

dan muatan (dalam ton) yang diangkut per tahun menjadi: M =c

q .N atau 100

q T 100 M = j q +C 2 +U 100 V B

(3)

C

(4)

3.1.5. Operasi Kapal Dalam pengoperasian kapal, kita mengenal istilah uang tambang (freight), sistem tarif penyewaan kapal (chartering), pengangkutan, dan pengiriman barang atau muatan. Hal-hal tersebut dapat dijabarkan sebagai berikut 9: a. Uang tambang (freight) Uang tambang (freight) adalah uang yang diminta oleh perusahaan pelayaran untuk kompensasi biaya atas jasa mengangkut barang. Uang tambang dapat dipungut berdasarkan jenis barang (commidity based), dimana uang tambang akan disesuaikan dengan jenis barangnya. Dengan banyaknya jenis barang, tentunya uang tambang berbeda-beda pula. Untuk memudahkan pemungutan uang tambang maka diberikan 8

R.P Suyono.co. Ibid. h.89


alternatif lain, yaitu mengenakan uang tambang berdasarkan satuan (per unit). Untuk pungutan seperti itu biasanya banyak dilakukan terhadap peti kemas, Uang tambang berdasarkan jenis barang dapat dibagi lagi menjadi 10: 1.

Revenue based (berdasarkan pendapatan), dimana uang tambang yang dihitung sebagai x persen dari harga barang (ad valorem). Misalnya 2 % dari ad valorem.

2.

Cost based (berdasarkan biaya), dimana biaya yang dikeluarkan sudah diperhitungkan. Misalnya biaya harian kapal (ship’s daily cost), biaya operasional, biaya tak langsung dan asuransi, serta biaya lain untuk mengoperasikan kapal. Uang tambang berdasarkan revenue biasanya untuk muatan yang mahal, tapi

dapat juga dipergunakan untuk muatan murah yang tidak akan diangkut bila hanya didasarkan biaya (cost based). Hasilnya adalah muatan yang mahal memberikan subsidi pada muatan yang murah 11. Besarnya ton untuk menghitung uang tambang dapat didasarkan ton berat atau ton volume/ruangan. Bila 1 long ton mengambil ruangan lebih kecil dari 40 cft atau bila 1.000 Kg lebih kecil dari 1 M3 maka perhitungannya berdasarkan berat. Sebaliknya, bila 1 long ton mengambil ruangan lebih besar dari 40 cft atau 1.000 Kg lebih besar dari 1 M3 maka perhitungannya berdasarkan ton volume. Disamping uang tambang, ada surchage atau biaya tambahan lain, tergantung dari bentuk, besar, berat dan lain sebagainya dimana diperlukan peralatan khusus untuk mengerjakan muatan itu. Berikut adalah beberapa istilah uang tambang yang perlu diketahui:

9

Ibid Ibid.h.90

11


1. Advance freight adalah uang tambang yang diminta di muka. Banyak kapal liner untuk muatan umum (general cargo) akan meminta agar uang tambang dapat dibayar di muka (advance freight). Biasanya uang tambang tidak akan diganti bila muatan atau kapal hilang dalam perjalanan 2. Freight Collect, payable at destination, freight forward, atau destination freight adalah uang tambang yang dibayar bilaman muatan akan diserahkan. Carrier dapat menahan barang sebelum uang tambang dilunasi seluruhnya. 3. Dead Freight adalah uang tambang yang dapat diminta oleh pemilik kapal kepada charterer kapalnya bila charterer tidak dapat mengangkut seluruh muatan atau charterer sudah memesan ruangan muatan dan telah disediakan pemilik kapal, akan tetapi kemudian charterer tidak jadi menggunakannya. Oleh karena itu, charterer harus membayar uang ganti rugi (dead freight). 4. Back freight adalah uang tambang untuk muatan berlebih (overcarried cargo) yang tidak dapat dibongkar di tempat tujuan, tetapi terpaksa dibawa kapal untuk dibongkar di tempat lain. 5. Freight all kinds (FAK) adalah uang tambang, yang tarif atau besarnya sama, yang dikenakan untuk setiap petikemas yang diangkut, dan biasanya untuk jarak yang dekat. Bagi suatu perusahaan pelayaran, agar kapal-kapalnya dapat terus berlayar dengan menguntungkan maka pendapatannnya (revenue) harus lebih besar dari biaya (cost) yang dikeluarkan, karena laba (profit) diperoleh dari selisih revenue dan cost 12

11

Ibid.h.90


Agar revenue besar, maka kapal harus dijalankan seefesien dan seekonomis mungkin. Oleh karena itu, koordinasi antar bagian dari suatu perusahaan pelayaran harus baik. Pemakaian bunker harus hemat, karena makin cepat laju kapal, makin banyak pemakaian bahan bakarnya. Dalam mencari muatan untuk kapal diperlukan keahlian khusus mendekati shipper (pengirim barang) maupun consignee (pemilik barang) yang potensial Adapun cara menghitung uang tambang adalah sebagai berikut. Keuntungan untuk suatu usaha pelayaran didapat dengan rumus: F- [(Cs Ts + Cp Tp + Pc + Cs Tnc) + (Ac + D) (Ts + Tp + Tnc)]

(5)

F= freight Cs = biaya satu hari di laut Ts = lama waktu di laut Cp = biaya satu hari dipelabuhan Tp = lama waktu di pelabuhan Pc = biaya pelabuhan Tnc = lama waktu untuk muatan berikut Ac = biaya administrasi per hari D = depresiasi per hari Biaya keseluruhan dalam menjalankan pelayaran adalah 13: 1.

Fixed Cost: a. Biaya untuk perwira dan ABK b. Asuransi

12

Ibid.h.91


c. Reparasi dan perawatan (maintanance) d. Perbekalan (stores) dan perlengkapan e. Biaya administrasi f. Bunga dan depresiasi 2. Beban Variabel a. Beban bahan bakar/minyak /air dsb. b. Beban muat/bongkar barang c. Beban pelabuhan Untuk menetapkan besarnya uang tambang yang akan ditawarkan, pihak pengangkut (carrier) harus melihat juga faktor yang akan mempengaruhi operasi kapal, yaitu: 1. Faktor muat (stowage factor) 2. Jarak yang ditempuh 3. Bagian pasar (market share) dan lalu lintas pelayaran Beban untuk liner dipengaruhi juga oleh berbagai beban tambahan dan penyesuaian yang disebut surchages dan adjusment factors. Disebabkan oleh keadaan yang berubah dengan cepat, misalnya kurs mata uang, kenaikan harga BBM, peperangan, dan keadaan politik yang buruk menyebabkan perusahaan pelayaran harus menanggung variasi beban yang harus ditutup, seperti currency adjustment factor ( CAF), bunker adjustment factor (BAF), dan port congestion surchages agar tidak rugi.


b. Penyewaan kapal (Chartering) Dalam pengangkutan barang atau muatan, kita dapat melakkukannya dengan cara menggunakan kapal sendiri atau menyewanya (chartering). Ada beberapa cara menyewa kapal, yakni 14 1.

Bareboat/Demise Charter Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa (charterer) menyediakan nahkoda serta ABK dan mengoperasikan kapal seolah miliknya.

2.

Time Charter Kapal dapat disewa, seolah oleh suatau badan yang beroperasi dan dipakai untuk suatu waktu tertentu. Si penyewa (charterer) membayar uang sewa dan bunker serta kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang sewa dapat dinyatakan sebagai biaya perhari atau biaya perton DWT. Dalam time charter, pembagian biayanya dapat dilihat pada Tabel 3.1. Tabel 3.1. Pembagian Biaya Pada Sistem Time Charter Pemilik Kapal (Owner) Depresiasi Asuransi Survei Overhead Gaji nahkoda/ABK Beberapa klaim muatan Brokerage

Penyewa Kapal (Charterer) Uang sewa Bunker Uang Pelabuhan Stevedoring Ballast Beberapa klaim muatan Air

(Sumber :R.P Suyono, Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut)

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak time charter adalah: a. Tanggal, nama, dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer) b. Perincian dari kapal, draft, horse power, kekuatan mesin, kecepatan, pemakaian bahan bakar, peralatan bongkar/muat, pompa, heating coil, dsb. 14

Ibid. h.95


c. Keadaan kapal dan kelasnya d. Batas Pelayaran e. Uang sewa, cara pembayarannya, dan mata uang yang digunakan f. Kerusakan/kelambatan yang dapat digunakan off-hire g. Waktu penyewaan (chartering) dimulai h. Hak penyewa (charterer) untuk menyatakan keberatan, dan kemungkinan untuk dapat mengganti nahkoda atau chief engineer i.

Tindakan yang akan dilakukan pada waktu kerusuhan

j.

Pelaksanaan arbitrase bila tidak ada kesesuaian pengertian

k. Cara kapal mengadakan dok tahunan (annual drydocking) pada waktu kontrak masih berjalan l.

Penyelesaian general average

3. Voyage Charter Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Boleh dikatakan bahwa pemilik kpal membayar sebuah biaya, kecuali biaya bongkar/muat dan stevedoring (FIOS terms). Penyewa membayar uang tambang yang besarnya tergantung barang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu untuk satu pelayaran. Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas kelambatan bongkar/muat dari kapal. Hal ini dinamakan demurrage. Namun bila lebih cepat dalam bongkar/muat maka si penyewa mendapat uang despatch, yakni uang insentif yang diberikan pemilik kapal kepada penyewa karena melakukan bongkar muat kurang dari waktu yang ditetapkan dalam kontrak. Uang despatch biasanya setengah dari demurrage.


Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak voyage charter adalah 15: a. Tanggal, nama, dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer) b. Perincian dari kapal, yakni nama, tempat registrasi, tonnage, kapasitas, draft, dan peralatan bongkar/muat sesuai dengan muatan yang akan dimuat c. Jenis muatan yang akan dimuat dan cara pemuatan d. Nama tempat memuat dan membongkar barang e. Tanggal kapal harus tiba di tempat pemuatan dan tanggal bila terlambat, charter party dapat dibatalkan f. Waktu labuh (lay time) yang diperbolehkan, waktu dimulainya, dan hari besar yang dapat dimasukkan dalam charter party g. Biaya angkut (freight rate) dan mata uang yang digunakan h. Besarnya demurrage dan despatch, yang dihitung dengan membuat time sheet di pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar i.

Agen atau perwakilan yang akan dipakai

j.

Cara menangani dan menyelesaikan persoalan pemogokan, kongesti pelabuhan, kekurangan muatan dsb.

k. Klausul untuk arbitrase dan general average seperti dalam time charter, juga rincian pelayaran dan kemungkinan kapal dapat mengadakan deviasi dalam keadaan tertentu Nahkoda juga harus membuat notice of readiness yang menyatakan kepada charterer bahwa kapal telah siap untuk muat/bongkar

14

Ibid.h.97


4. Consecutive Voyage Charter Consecutive voyage charter atau disebut juga contract of affreigtment (COA) adalah penyewaan kapal untuk beberapa pelayaran (voyage) secara berturut-turut. Secara operasional, masing-masing voyage berdiri sendiri dan sewa-menyewanya juga diselesaikan per voyage. Persyaratannya sama dengan voyage charter.

3.2.Structral Equation Modelling (SEM) 3.2.1. Sejarah SEM dan Pengertian Sewal Wright mengembangkan konsep ini pada tahun 1934, pada awalnya teknik ini dikenal dengan analisa jalur dan kemudian dipersempit dalam bentuk analisis structural equation modelling. Dari defenisi beberapa ahli menyebutkan diantaranya, ”analisa jalur ialah suatu teknik untuk menganalisis hubungan sebab akibat yang terjadi pada regresi berganda jika variabel bebasnya mempengaruhi variabel bergantung tidak hanya secara langsung, tetapi juga secara tidak langsung (Robert D. Rutherford 1993). Sementara itu, definisi

lain mengatakan ’Analisis jalur merupakan pengembangan

langsung bentuk regresi berganda dengan tujuan untuk memberikan estimasi tingkat kepentingan (magnitude) dan signifikasi (significance) hubungan sebab akibat hipotetikal dalam seperangkat variabel.” (Paul Webley,1997). David Garson dari north Carolina State University mendefenisikan analisis jalur sebagai ’model perluasan regresi yang digunakan untuk menguji keselarasan matriks korelasi dengan dua atau lebih model hubungan sebab akibat yang dibandingkan oleh peneliti. Modelnya digambarkan dalam bentuk gambar lingkaran dan panah di mana anak panah tunggal menujukkan sebagai penyebab. Regresi dikenakan pada masing-masing variabel dalam


suatu model sebagai variabel tergantung (pemberi respons) sedang yang lain sebagai penyebab. Pembobotan regresi diprediksikan dalam suatu model yang dibandingkan dengan matriks korelasi yang diobservasi untuk semua variabel dan dilakukan juga penghitungan uji keselarasan statistik (David Garson, 2003)16. Model persamaan struktural (SEM) meliputi seluruh model yang terkenal dengan banyak nama seperti: covariance structure analysis, latent variabel analysis, confirmatory factor analysis dan sering disebut lisrel analysis merupakan salah satu nama program komputer. Perlu disebutkan disini bahwa teknik SEM dibedakan oleh dua karakteristik, yaitu 17: 1. Estimasi atau perkiraan hubungan depensi berganda dan saling terkait (estimation of multiple and interrelated depence relationship) 2. Kemampuan untuk mempresentasikan konsep yang tidak terlihat (unobserved consepts) dalam hubungan – hubungan ini

dan memperhitungkan pengukuran

kesalahan di dalam proses estimasi.

3.2.2. Prinsip-Prinsip Dasar Prinsip-prinsip dasar yang sebaiknya dipenuhi dalam analisis jalur diantaranya ialah 18: a. Adanya linieritas (Linierity). Hubungan antarvariabel bersifat linier, b. Adanya aditivitas (Additivity). Tidak ada efek-efek intraksi

16

Jonathan Sarwono,Analisis Jalur untuk Riset Bisnis dengan SPSS, (Cet I;Yogyakarta:Andi,2007)h.1 Johanes Supranto, Analisis Multivariat arti & Interpretasi (Cet I;Jakarta: Rhineka Cipta) h.221 17 Jonathan, co.Ibid.h.2 16


c. Data berskala interval. Semua variabel yang diobservasi mempunyai data berskala interval (scaled values). Jika data belum dalam bentuk skala interval, sebaiknya data diubah dengan menggunakan metode suksesive interval (MSI) terlebih dahulu d. Semua variabel residual (yang tidak diukur) tidak berkorelasi dengan salah satu variabel dalam model e. Istilah gangguan (disturbance terms) atau variabel residual tidak boleh berkorelasi dengan semua variabel endogeneus dalam model. Jika dilanggar maka akan berakibat hasil regresi menjadi tidak tepat untuk mengestimasikan parameter-parameter jalur. f. Sebaiknya

hanya

terdapat

multikolinieritas

yang

rendah.

Maksud

multikolieniritas adalah dua atau lebih variabel bebas (penyebab) mempunyai hubungan yang sangat tinggi. Jika terjadi hubungan yang tinggi maka kita akan mendapatkan standar error yang besar dari koefisien beta (b) yang digunakan untuk menghilangkan varian biasa dalam melakukan analisis korelasi secara parsial g. Adanya rekursivitas. Semua anak panah mempunyai satu arah, tidak boleh terjadi pemutaran kembali (looping) h. Spesifikasi model sangat diperlukan untuk menginterprestasikan koefisienkoefisien jalur. Kesalahan spesifikasi terjdi ketika variabel penyebab yang signifikan dikeluarkan dari model. Semua koefisien jalur akan merefleksikan kovarian bersama dengan semua variabel yang tidak diukur dan tidak akan dapat


diinterpretasikan secara tepat dalam kaitannya dengan akibat langsung dan tidak langsung i.

Terdapat masukan korelasi yang sesuai. Artinya, jika kita menggunakan matriks korelasi sebagai masukan maka korelasi Pearson digunakan untuk variabel berskala interval:

korelasi polychoric untuk dua variabel berskala ordinal;

tertrachoric untuk dua variabel dikotomi (berskala nominal); polyserial untuk satu variabel interval dan lainnya nominal j.

Terdapat ukuran sampel yang memadai. Untuk memperoleh hasil yang maksimal, sebaiknya digunakan sampel di atas 100

k. Sampel sama dibutuhkan untuk penghitungan regresi dalam model jalur.

3.2.3. Konsep dan Istilah Dalam analisis jalur dikenal beberapa konsep dan istilah dasar. Pada Gambar 2.1. akan diterangkan konsep-konsep dan istilah dasar 19: P41

1 P21

P31 3

r21

P32

4 P43

2 P42 e2

e3

e4

Gambar 3.1. Model Analisis Jalur SEM 18

Jonathan, co.ibid. h3


1. Model jalur ialah suatu diagram yang menghubungkan antara variabel bebeas, perantara dan tergantung. Pola hubungan ditunjukkan dengan menggunakan anak panah. Anak panah-anak panah tunggal menunjukkan hubungan sebab-akibat antara variabel-variabel eksogenous atau perantara dengan satu variabel tergantung atau lebih. Anak panah juga menghubungkan kesalahan kesalahan (variabel residue) dengan

semua

variabel

endogeneus

masing-masing.

Anak

panah

ganda

menunjukkan korelasi antara pasangan variabel-variabel eksogeneus. 2. Jalur penyebab untuk suatu variabel yang diberikan. Meliputi pertama, jalur-jalur arah dari anak panah menuju ke variabel tersebut dan kedua, jalur-jalur korelasi dari semua variabel endogeneus yang dikorelasikan dengan vaiabel-variabel yang lain yang mempunyai anak panah-anak panah menuju ke variabel yang sudah ada tersebut 3. Variabel eksogeneus. Variabel-variabel eksogeneus dalam suatu model jalur ialah semua variabel yang tidak ada penyebab-penyebab eksplisitnya atau dalam diagram tidak ada anak-anak panah yang menuju ke arahnya, selain pada bagian kesalahan pengukuran. Jika antara variabel eksogeneus dikorelasikan maka korelasi tersebut ditunjukkan dengan anak panah berkepala dua yang menghubungkan variabelvariabel tersebut. 4. Variabel endogeneus. Variabel endogeneus ialah variabel yang mempunyai anak panah-anak panah menuju ke arah variabel

tersebut. Variabel yang termasuk

didalamnya mencakup semua variabel perantara dan tergantung. Variabel perantara endogeneus mempunyai anak panah yang menuju arahnya dan dari arah variabel


tersebut dalam suatu model diagram jalur. Adapun variabel tergantung hanya mempunyai anak panah yang menuju ke arahnya. 5. Koefisien jalur/pembobotan jalur. Koefisien jalur adalah koefisien regresi standar atau disebut ”beta” yang menunjukkan pengaruh langsung dari suatu variabel bebas terhadapa variabel tergantung dalam suatu model jalur tertentu. Oleh karena itu, jika suatu model mempunyai dua atau lebih variabel-variabel penyebab maka koefisienkoefisien jalurnya merupakan koefisien-koefisien regresi parsial yang mengukur besarnya pengaruh satu variabel terhadap variabel lain dalam suatu model jalur tertentu yang mengontrol dua variabel lain sebelumnya dengan menggunakan data yang sudah distandarkan atau matriks korelasi sebagai masukan 6. Variabel-variabel eksogeneus yang dikorelasikan. Jika semua variabel exogeneus dikorelasikan maka sebagai penanda hubungannya ialah anak panah dengan dua kepala yang dihubungkan diantara variabel-variabel dengan koefisien korelasinya. 7. Istilah gangguan. Istilah kesalahan residual yang secara teknis disebut sebagai ’gangguan’ atau ’residue’ mencerminkan adanya varian yang tidak dapat diterangkan atau pengaruh dari semua variabel yang tidak terukur ditambah dengnan kesalahan pengukuran. 8. Aturan multiplikasi jalur. Nilai dari suatu jalur gabungan adalah hasil semua koefisien jalurnya. 9. Dekomposisi pengaruh. Koefisien-koefisien jalur dapat digunakan untuk mengurai korelasi-korelasi dalam suatu model ke dalam pengaruh langsung dan tidak langsung yang berhubungan dengan jalur langsung dan tidak langsung yang direfleksikan dengan anak panah-anak panah dalam suatu model tertentu. Ini


didasarkan pada aturan bahwa dalam suatu sistem linier, pengaruh penyebab total suatu variabel ’i’ terhadap variabel ’j’ adalah jumlah semua nilai jalur dari ’i’ ke ’j’ 3.2.4. Model Analisis Jalur Ada beberapa model jalur mulai dari yang paling sederhana sampai dengan yang lebih rumit, di antaranya diterangkan dibawah ini 20 Model Regresi Berganda Model pertama ini sebenarnya merupakan pengembangan regresi berganda dengan menggunakan dua variabel eksogeneous, yaitu X1 dan X2 dengan satu variabel endogeneus Y. Model digambarkan pada Gambar 3.2.

X1 Y X2

Gambar 3.2. Bentuk Model Regresi Berganda Model Mediasi Model kedua adalah model mediasi atau perantara di mana variabel Y memodifikasi pengaruh variabel X terhadap variabel Z. Model digambarkan, pada Gambar 3.3.

19

Jonathan, co.ibid. h.6


Z

X

Y

Gambar 3.3. Bentuk Model Mediasi Model Kombinasi Pertama dan Kedua Model ketiga ini merupakan kombinasi antara model pertama dan kedua, yaitu variabel X berpengaruh terhadap variabel Z secara langsung dan secara tidak langsung mempengaruhi variabel Z melalui variabel Y. Model digambarkan pada Gambar 3.4. X1

Y

X2

Gambar 3.4. Model Kombinasi Pertama dan Kedua

Model Kompleks Model keempat ini merupakan model yang lebih kompleks, yaitu variabel X1 secara langsung mempengaruhi Y2 dan melalui variabel X2 secara tidak langsung mempengaruhi Y2, sementara variabel Y2 juga dipengaruhi oleh variabel Y1 model digambarkan pada Gambar 3.5.


X1

X2

Y1

Y2

Gambar 3.5. Bentuk Model Kompleks

Model Rekursif dan non Rekursif Dari sisi pandang arah sebab akibat, ada dua tipe model jalur, yaitu rekursif dan non rekursif. Model rekursif ialah jika semua anak panah menuju satu arah seperti Gambar 3.6. P41

1 P21

P31 3

r21

4 P43

P32 2 P42 e2

e3

e4

Gambar 3.6. Bentuk Model Rekursif dan non Rekursif Model tersebut dapat diterangkan sebagai berikut: a. Anak panah menuju satu arah, yaitu dari 1 ke 2, 3 dan 4; dari 2 ke 3 dan dari 3 menuju ke 4. tidak ada arah yang terbalik, misalnya dari 4 ke 1


b. Hanya terdapat satu variabel eksogeneous, yaitu 1 dan tiga variabel endogenuous, yaitu 2,3 dan 4. Masing-masing variabel endogeneous diterangkan oleh variabel 1 dan error (e2, e3 dan e4) Model non recursif terjadi jika arah anak panah tidak searah atau terjadi arah yang terbalik (looping), misalnya dari 4 ke 3 atau dari 3 ke 1 dan 2, atau bersifat sebab akibat (reciprocal cause)

3.2.5.Persamaan Jalur SEM 3.3.5.1. Persamaan Satu Jalur Bentuk model yang mengandung unsur persamaan satu jalur adalah pada model regresi berganda. Dimana hanya terdapat satu variabel endogeneus yang disebabkan oleh beberapa variabel exogeneus. Bentuk modelnya dapat dilihat pada Gambar 3.7. 21. X1 RYX1

rX1X3

rX1X2 X2

€ RYX2

Y

rX2X3 RYX3 X3

Gambar 3.7. Bentuk Model Persamaan Satu Jalur Dalam SEM Keterangan: a. Variabel X1, X2 dan X3 adalah variabel eksogeneus

21

Jonathan,co.ibid.h.11


b. Variabel Y adalah variabel endogeneus Persamaannya : Y= RYX1 + RYX2 + RYX3 + €

Persamaan Dua Jalur Dalam persamaan dua jalur model dikembangkan atas tiga variabel exogeneus dan 2 variabel endogeneus. Model persamaannya dapat dilihat pada Gambar 3.8. €2

€1 X1

rX1X3

rX1X2 X2

RY2X1

RY1X1 RY1X2

rX2X3

Y RY1X3

RY2Y1

Y2

RY2X3

X3

Gambar 3.8. Bentuk Model Persamaan Dua Jalur Dalam SEM Keterangan: a. Variabel X1, X2 dan X3 adalah variabel eksogeneus b. Variabel Y1 dan Y2 adalah variabel endogeneus Persamaannya adalah: a. Y1=RY1 X1 + RY X2+ RY X3 + €1

(Pers. Substruktur 1)

b. Y2=RY2 X1 + RY2 X2+ RY2 X3 + €2


3.2.5.3. Persamaan Tiga Jalur Dalam model persamaan tiga jalur, pada umumnya terdapat 2 variabel exogeneus murni, dan satu variabel exogeneus perantara, dan terdapat 2 variabel


endogeneus. Bentuk model persamaan strukturalnya dapat dilihat secara lengkap pada Gambar 3.9. Keterangan: a. Variabel X1 dan X3 adalah variabel eksogeneus b. Variabel X2 adalah variabel perantara c. Variabel Y1 dan Y2 adalah variabel endogeneus

€2 €1 RY1X1

X1

Y1

RX1X2

rX1X3

RY1X2

RY2Y1

X2 RY2X2 RX2X3 X3

RY2X3

Y2

€3

Gambar 3.9. Bentuk Model Persamaan Tiga Jalur Dalam SEM Persamaannya adalah: a. X2=R X2 X1 + R X2 X3 + €1


b. Y1=RY1 X1 + RY1X2+ €2


c. Y2=RY2 X3 + RY2 Y1+ €3



3.2.7. Langkah-Langkah SEM Dibawah ini akan ditelusuri lebih lanjut bagaimana menyusun langkah-langkah untuk membuat pemodelan yang lengkap yaitu 22: a. Pengembangan model berbasis teori. Dalam pengembangan model teoritis, harus dilakukan telaah pustaka yang intens guna mendapatkan justifikasi atas model teoritis yang akan dikembangkan. Tanpa dasar teori, SEM tidak dapat digunakan. Setelah itu model divalidasi secara empirik melalui komputasi program SEM. Pengajuan model kausalitas harus dengan menganggap adanya hubungan sebab akibat antara dua atau lebih variabel, bukan didasarkan pada metode analisis yang digunakan, tetapi haruslah berdasarkan justifikasi teoritis yang mapan. SEM bukan untuk menghasilkan kausalitas, tetapi untuk membenarkan adanya kausalitas teoritis melalui uji data empirik. Peneliti mempunyai kebebasan untuk membangun hubungan, sepanjang didukung oleh teori yang memadai. Kesalahan yang sering timbul adalah kurang atau terabaikannya satu atau beberapa variabel prediktif kunci dalam menjelaskan sebuah model, yang dikenal dengan specification error. Meskipun demikian untuk pertimbangkan praktis, jika jumlah variabel, faktor, konsep atau konstruk yang dikembangkan terlalu banyak, akan menyulitkan interpretasi hasil analisis, khususnya tingkat signifikansi statistiknya. b. Mengkontruksi diagram jalur untuk menunjukkan hubungan kausalitas. Model teoritis yang telah dibangun kemudian digambar dalam bentuk suatu diagram, yang dikenal dengan diagram jalur. Penggambaran dalam bentuk diagram ini untuk mempermudah melihat hubungan-hubungan kausal antar variabel eksogen dan

22

www.jonathansarwono.info/sem/sem.htm


endogen yang akan diuji. Selanjutnya bahasa program akan mengkonversi gambar menjadi persamaan, dan persamaan menjadi estimasi. Pada langkah ini ditentukan variabel independen dan variabel dependennya. Hubungan antar konstruk dinyatakan melalui anak panah sesuai dengan arah kausalitasnya. Anak panah yang lurus menunjukkan sebuah hubungan kausal yang langsung antara satu konstruk dengan konstruk lainnya. Anak panah lengkung dengan lancip dikedua ujungnya menunjukkan korelasi antar konstruk. Konstruk-konstruk dalam diagram path, dapat dibedakan menjadi dua : a. Konstruk Eksogen, dikenal sebagai variabel independen yang tidak diprediksi oleh variabel lain dalam model. Dalam diagram konstruk eksogen digambarkan sebagai konstruk yang dituju oleh garis dengan satu ujung panah. b. Konstruk Endogen, yaitu konstruk yang diprediksi oleh satu atau beberapa konstruk. Konstruk ini dapat memprediksi satu atau beberapa konstruk endogen lainnya, Sedangkan konstruk eksogen hanya dapat berhubungan kausal dengan konstruk endogen. Dengan pijakan teoritis yang ada, maka dapat ditentukan mana yang akan dianggap sebagai konstruk endogen dan mana yang eksogen. c. Konversi diagram jalur ke dalam serangkaian persamaan struktural dan spesifikasi model pengukuran. Setelah model digambarkan dalam diagram path, kita dapat mulai mengkonversi spesifikasi model kedalam persamaan-persamaan. Persamaan itu terdiri dari : 1. Persamaan-persamaan

struktural,

yang

menyatakan

hubungan

kausalitas

antarberbagai konstruk. Contoh persamaan struktural :Y1 = ƒ×1 X1 + ƒ×2 X2 + ƒê1


Jika di dalam bahasa regresi, model di atas digolongkan dalam 2 persamaan regresi berganda, jadi diuji secara simultan. 2. Persamaan

spesifikasi

model

pengukuran

(measurement

model),

yaitu

spesifikasiyang akan menentukan variabel apa mengukur konstruk apa, serta menentukan serangkaian matrik yang menunjukkan korelasi yang dihipotesakan antar konstruk atau variabel. Contoh persamaan spesifikasi model :X11 = ƒÜ1 X1 + ƒÔ1 d. Pemilihan matrik input dan teknik estimasi atas model yang dibangun. Input data yang digunakan dalam analisis SEM adalah menggunakan matrik kovarian atau matrik korelasi. Input data inilah yang membedakan antara SEM dengan teknik analisis multivariate yang lain. Meskipun demikian, observasi individual tetap diperlukan dalam program ini. 2Data individual dapat dientry menggunakan program lain. Setelah masuk program SEM data segera dikonversi dalam bentuk matrik kovarian atau matrik korelasi. Walaupun observasi individual tidak menjadi input analisis, tetapi ukuran sampel penting dalam estimasi dan interpretasi hasil SEM. Menurut pakar SEM sampel yang baik adalah besarnya antara 100 – 200. Jika sampel terlalu besar, akan menjadi sangat sensitif terhadap ukuran-ukuran goodness of fit. Sebagai pedoman ukuran sampel 1. Antara 100 – 200 sampel 2. Antara 5 – 10 kali jumlah parameter yang diestimasi 3. Antara 5 – 10 kali jumlah indikator. e. Menilai problem identifikasi.


Problem identifikasi pada prinsipnya adalah problem mengenai ketidakmampuan dari model yang dikembangkan untuk menghasilkan estimasi yang unik. Problem identifikasi ini dapat dideteksi dari gejala-gejala yang muncul antara lain : 1. Standar error untuk satu atau beberapa koefisien sangat besar. 2. Program tidak mampu menghasilkan matrik informasi yang seharusnya disajikan. 3. Munculnya angka-angka aneh misalnya varians error yang negatif. 4. Munculnya korelasi yang sangat tinggi antar koefisien estimasi yang didapat. f. Evaluasi model. Kesesuaian model dapat dievaluasi dengan melihat berbagai kriteria kesesuaian. Secara garis besar uji kesesuaian model dapat digolongkan menjadi 4 hal yaitu : pengujian parameter hasil dugaan, uji model keseluruhan, uji model struktural, dan uji pengukuran (validitas dan reliabilitas). Angka-angka indeks yang dapat digunakan untuk menguji kelayakan sebuah model diantaranya g. Interpretasi dan modifikasi model. Langkah terakhir adalah menginterpretasikan model dan memodifikasikan model bagi model-model yang tidak memenuhi syarat pengujian yang dilakukan. Setelah model diestimasi harus mempunyai residual kovarian yang kecil. Batas keamanan jumlah residual adalah 5 %. Jika residual > 5 % dari semua residual kovarian yang dihasilkan oleh model, maka perlu dipertimbangkan modifikasi model, misalnya dengan menambah jalur baru terhadap model yang diestimasi. Tetapi yang perlu diingat adalah bahwa perubahan atau modifikasi model tersebut harus mempunyai dukungan dan justifikasi teori yang memadai.


Demikianlah SEM dengan keunggulan dan keterbatasnya, dapat dijadikan alternatif teknik analisis penelitian baik skripsi maupun penelitian sosial ekonomi lainnya sehingga dapat diperoleh hasil-hasil penelitian dengan variasi yang lebih beragam. Meskipun demikian, perlu ditegaskan bahwa SEM hanyalah sejenis teknik statistik yang merupakan alat untuk memecahkan masalah, interpretasi selanjutnya tergantung dari peneliti itu sendiri. Untuk keseluruhan tahap dari langkah tersebut dijelaskan dalam skema bertahap dengan seluruh langkah yang terangkum diatas 23. Ketujuh tahap tersebut dapat dilihat pada gambar 3.10. Tahap I: Membangun Model Berbasis Teori - Konfirmatori - Membandingkan Model - Mengembangkan Model

Tahap 2: Menciptakan Diagram Jalur - Mendefinisi Konstruk Endogen dan Exsogen - Mengkaitkan Hubungan Diagram Jalur

Tahap 3: Konversi Diagram Jalur - Menterjemahkan Persamaan Struktural - Menspesifikasi Model Pengukuran - Menentukan Banyaknya Indikator - Mengukur Reabilitas Konstruk <> Ukuran Item Tunggal <> Menggunakan Skala Yang Tervalidasi <> Analisis Dua Tahap Tahap 4: Memilih Matriks Input Korelasi Atau Varian-Kovarian Persoalan Dalam Penelitian 23

Asumsi SEM

Penilaian Kecukupan Sampel

Metode Estimasi

Kamirul Imam, Analisa Model Persamaan Struktural (SEM), (Jakarta.Multivariat Program MM - PPS Direct UNEJ, Multivariat Jakarta.) Normal Kesalahan Spesifikasi Model Membuang Outlier Missing Data

Ukuran Model Penyimpangan dari Normalitas

Bootstrapping Simulation Jack Knifing


Ke tahap 4

Gambar 3. 10. Flowchart Tahapan Analisa SEM


Dari Tahap 4

Tahap 5: Penilaian Identifikasi Model - Menentukan Degree of Freedom - Diagnosis dan memperbaiki Persoalan - Indentifikasi

Tahap 6: Evaluasi Estimasi dan Uji Kesesuaian Identity/Correct offending Overall Model Fit Absolute Fit Incremental Fit Parsimonious Fit

Measurement Model Fit Composte Reliability Variance Extracted Structural Model Fit Comparison of Competing

Interpretasi Model - Menguji Standardized Residuals - Mempertimbangkan Indikasi Modifikasi - Identifikasi Potensi Perubahan Model

Ya

Tahap 7: Modifikasi Model Jika Modifikasi teridentifikasi apakah ada teori pendukungnya ? Tidak Model Final

Gambar 3.10. Flowchart Tahapan.............. (Lanjutan) 3.2.8. Skala Guttman Skala guttman merupakan skala komulatif, yang mengukur suatu dimensi saja dari satu variabel yang multidimensi. Skala ini sangat baik untuk meyakinkan peneliti tentang kesatuan dimensi dan sikap atau sifat yang diteliti, yang sering disebut dengan attribut universal, skala ini juga sering disebut skala scalogram. Skala guttman Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.

merupakan skala yang digunakan untuk suatu jawaban yang jelas (tegas) dan konsisten. Misalnya: yakin-tidak yakin, pernah-tidak, benar-salah, ya-tidak, setuju-tidak setuju dan lain sebagainya 24. Skala guttman selain dapat digunakan secara pilihan ganda, juga dapat digunakan dalam bentuk lembar pengamatan secara checklist. Jawaban responden dapat berupa skor tertinggi bernilai satu (1) dan jawaban terendah bernilai nol (0) dengan proses analisis korelasi sederhana dan korelasi ganda, yaitu: 1. Untuk Korelasi Sederhana 2. Untuk Korelasi Ganda Dimana X= Variabel Eksogenous Y= Variabel Endogenous dan i = 1,2,3,...n Dengan koefisien determinan yang menjelaskan persentase tingkat hubungan antar variabel adalah: KP= r2 x 100% Dimana KP: Nilai Koefisien Determinan r = Nilai Koefisien Korelasi Ketentuan interpertasi tingkat hubungan yang ditunjukkan oleh nilai r2, maka tingkat hubungannya dapat dilihat pada Tabel 3.2. Dalam analisanya, hipotesis yang diukur adalah sebagai berikut: Ha : Variabel X berhubungan secara signifikan dengan variabel Y Ho : Variabel X tidak berhubungan secara signifikan dengan variabel Y Tabel 3.2. Interpretasi Koefisien Korelasi Nilai r 24

Jonathan Sarwono, Metode penelitian kuantitatif &kualitatif, Ed I,(Cet I;Yogyakarta:Graha Ilmu,2006). h.99


Interval Koefisien 0,80 – 1,000 0,60 – 0,799 0,40 – 0,599 0,20 – 0,399 0,00 – 0,199

Tingkat Hubungan Sangat Kuat Kuat Cukup Kuat (Biasa) Rendah Sangat Rendah

Sumber: Ridwan (2005:136) dan Bambang (2007:62)

Alasan penempatan Ho dibawah dan Ha diatas dikarenakan Ha merupakan hal yang diharapkan, sedangkan Ho merupakan hal yang akan diuji untuk menghilangkan pola kesalahan aliran data dalam pengujian.

BAB IV Dorkas Taruli Manurung : Penentuan Rute Distribusi Bbm Untuk Menentukan Jalur Yang Optimal Dan Biaya Yang Optimum Dengan Metode Structural Equation Modeling DI PT. Burung Laut, 2010.

METODOLOGI PENELITIAN

4.1. Tempat dan Waktu Penelitian Penelitian, pengambilan dan pengumpulan data dilakukan di perusahaan transportir PT. Burung Laut, Jl. Bantam No.3 Medan, selama bulan Juli 2009 sampai September 2009

4.2. Lokasi Penelitian Penelitian, pengambilan dan pengumpulan data dilakukan di perusahaan transportir PT. Burung Laut, Jl. Bantam No.3 Medan

4.3. Objek Pengamatan Objek pengamatan adalah rute operasional kapal MT. Citra Bintang yang berada di Ambon, dan disewakan kepada pihak PT. Pertamina cabang Ambon untuk mendistribusikan premium, kerosin dan solar ke Depot tujuan BBM ada sebanyak 13 depot yaitu Dobo, Tual, Wayame, Masohi, Merauke, Saumlaki, Fakfak, Kaimana, Sanana, Tobelo, Namlea, Ternate, Labuha dengan depot asal adalah daerah Ambon.

4.4. Subjek Penelitian Subjek penelitian adalah pihak PT. Burung Laut, yaitu pihak yang memiliki kapal tanker MT. Citra Bintang yang menyewakan kapal tanker MT.Citra Bintang


Dalam metode penelitian direncanakan cara atau prosedur beserta tahapantahapan yang jelas dan disusun secara sistematis dalam proses penelitian. Tiap tahapan merupakan bagian yang menentukan tahapan selanjutnya sehingga harus dilalui dengan cermat. Langkah-langkah dalam pelaksanaan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 4.1. Perumusan Masalah: Bagaimana membangun jalur yang efektif untuk rute pelayaran kapal tanker dan perbandingan metode uang tambang dan time charter

Tujuan Umum: Penentuan rute distribusi bbm untuk menentukan jalur yang optimal dan biaya yang optimum dengan SEM

Tujuan Khusus: 1. Mendapatkan variabel yang berpengaruh terhadap jalur operasional kapal 2. Mendapatkan jalur yang optimal dari distribusi BBM 3. Mendapatkan biaya optimal dari metode pengenaan ongkos ke setiap muatan 4. Mendapatkan biaya kapal perjarak tempuh 5. mendapatkan pilihan terbaik dari perbandingan metode uang tambang dengan metode time charter

Studi Pendahuluan: melakukan pengamatan dan melihat data voyage yang lalu, wawancara dengan pihak perusahaan

Studi Literatur: Mempelajari teori-teori yang akan digunakan untuk mencapai tujuan penelitian yang hendak dicapai. Studi pustaka yang dilakukan meliputi pemahaman lanjut mengenai manajemen perkapalan dan teori mengenai analisa jalur atau Structural Equation Modelling

A

Gambar 4.1. Blok Diagram Metodologi Penelitian


A Identifikasi kebutuhan data : Mengidentifikasi setiap variabel yang terdapat pada operasional penjadwalan dan rute kapal baik dari segi waktu, jarak dan biaya

Pengumpulan Data Sekunder: Dokumen Perusahaan dan Data-data Perbandingan Studi

Pengumpulan Data Primer: Dengan Metode Wawancara dan Pengamatan Langsung

Pengolahan Data: Menggunakan Analisa Dengan SEM untuk variabel yang berhubungan dan penyelesaian akhir dengan manajemen perkapalan

Pembahasan Hasil: Menentukan Jalur Efektif Terhadap jadwal pelayaran kapal

Kesimpulan dan Saran: Menyimpulkan Semua Hasil Pengolahan Data Serta Hasil yang Diperoleh, Serta Menyarankan Hal-hal yang Dianggap perlu Bagi Perusahaan

Gambar 4.1. Blok Diagram..............(Lanjutan) 4.5. Studi Pendahuluan Studi pendahuluan dilaksanakan bertujuan untuk memperoleh masukan mengenai objek yang akan diteliti.

Melalui studi ini, diharapkan dapat diperoleh

informasi mengenai permasalahan yang diangkat dalam penelitian dan variabel-variabel yang terkait dengan masalah tersebut.


Studi pendahuluan yang dilakukan dalam penelitian ini dilakukan dengan melakukan pengamatan dan melihat data voyage yang lalu, wawancara dengan pihak perusahaan.

4.6. Studi Pustaka Studi pustaka sangat berguna dalam penelitian sebab dapat dimanfaatkan sebagai landasan logika berpikir dalam penyelesaian masalah secara ilmiah. Pada dasarnya bobot atau nilai suatu penelitian ditentukan oleh seberapa cermat landasan teori yang dipakai oleh peneliti. Pada tahap ini, teori-teori serta konsep-konsep penelitian yang telah dikembangkan sebelumnya dan ada hubungannya dengan masalah yang dihadapi dikemukakan sebagai dasar menuju tahapan selanjutnya.

Studi pustaka dilakukan

dengan mempelajari teori-teori yang akan digunakan untuk mencapai tujuan penelitian yang hendak dicapai. Studi pustaka yang dilakukan meliputi pemahaman lanjut mengenai manajemen perkapalan dan teori mengenai analisa jalur atau Structural Equation Modelling

4.7. Identifikasi Variabel Penelitian Setiap variabel yang diperlukan di dalam penelitian ini perlu diidentifikasi, yang diperlukan pada aktivitas operasional kapal, variabel yang di identifikasi yaitu waktu, yaitu waktu perjalanan, waktu manuver, waktu bongkar muat, jarak antar depot, setiap biaya yang dikeluarkan secara umum oleh pihak perusahaan. Untuk seluruh keterangan waktu dapat dilihat pada keterangan sekunder


4.8. Pengumpulan Data Dalam pengumpulan data, pada dasarnya data dibagi kedalam dua jenis data yang dikumpulkan, yaitu: 1. Data Primer Metode pengumpulan data primer dilakukan dengan cara wawancara. Dilakukan dengan mewawancarai pimpinan untuk memperoleh data yang diperlukan dan informasi apa saja yang diperlukan dalam pengolahan data. Data yang terkumpul dari hasil pengamatan langsung ke lapangan dan wawancara dengan pihak perusahaan adalah data urutan kegiatan pelayaran kapal tanker yaitu kegiatan apa saja yang dilakukan oleh kapal tanker dalam melakukan pelayaran, serta apa saja yang menjadi kendala dan hambatan yang sering terjadi dalam melakukan perjalanan 2. Data sekunder Data sekunder merupakan data-data yang telah dikumpulkan oleh peneliti sebelumnya dan telah diberikan perlakuan terhadap data tersebut sehingga menjadi suatu informasi yang bernilai guna. Adapun data sekunder yang dikumpulkan adalah 1. Waktu berlayar: Waktu yang dibutuhkan kapal untuk berlayar dari pelabuhan yang satu ke pelabuhan yang lain 2. Waktu bersandar : Waktu mulai tiba ditempat tujuan sampai waktu untuk berangkat kembali dikurangi waktu bongkar maupun muat 3. Waktu Bongkar: Waktu untuk membongkar muatan kapal, berdasarkan unloading ratenya


4. Waktu Muat : Waktu untuk memasukkan muatan ke kapal, berdasarkan loading ratenya 5. Jarak: yaitu jarak antar masing-masing pelabuhan 6. Biaya operasional: seluruh biaya operasional yang dibutuhkan setiap operasional kapal 7. Informasi tarif kapal: Biaya yang dikenakan pada kapal selama mengadakan operasi di pelabuhan Teknik pengumpulan data dilakukan dengan metode observasi yaitu mengumpulkan setiap variabel yang berhubungan dengan operasional kapal dengan menggunakan setiap variabel yang berhubungan dengan operasional kapal dengan menggunakan instrumen alat tulis dan lembar pengamatan, untuk data sekunder, diambil dari data internal dan eksternal, data internal dari perusahaan dan data eksternal dari media elektronik yang memuat informasi kapal. Observasi dilakukan dengan memperhatikan setiap laporan voyage yang masuk ke perusahaan dengan sensus atau mengambil data pelayaran selama april 2008 sampai april 2009

4.9. Pengolahan Data Data-data yang sudah diterangkan diatas kemudian akan diolah berdasarkan setiap pendekatan teori untuk mendapatkan hasil yang diinginkan dan mampu menyelesaikan permasalahan yang diangkat, untuk setiap langkah yang dilakukan dalam pengolahan data dapat dilihat pada Gambar 4.2. dimana setiap keterangan langkahnya akan diterangkan pada bagian yang dibawahnya.


Menentukan variabel-variabel yang berpengaruh kepada operasional kapal yang akan dianalisis Menganalisis dengan Stuctural Equation Modelling 1. Pembangunan Model Berbasis teori 2. Mengkontruksi diagram jalur untuk menunjukkan hubungan kausalitas 3. Konversi diagram jalur ke dalam serangkaian persamaan struktural dan spesifikai model pengukuran 4. Pemilihan matrik input dan teknik estimasi atas model yang dibangun 5. Menilai problem identifkasi 6. Evaluasi model 7. Interpretasi dan modifikasi model Mendapatkan Model jalur/rute berdasarkan setiap variabel yang dianalisis Membandingkan metode operasi antara metode time charter dan metode uang tambang

Metode Uang Tambang (Freight)

Metode Time Charter

Mendapatkan Metode Operasi terbaik dengan jalur/rute yang efektif

Gambar 4.2. Diagram Blok Pengolahan Data 1. Menentukan variabel-variabel yang berpengaruh kepada operasional kapal yang akan dianalisis. Dari data yang dikumpulkan, ditentukan setiap variabel yang berpengaruh, agar dapat dianalisis dengan Structural Equation Modelling 2. Menganalisa dengan Structural Equation Modelling (SEM)


Didalam SEM terdapat beberapa tahapan dalam pengolahan data sebagai berikut: a. Pengembangan model berbasis teori Membangun model dari variabel yang memberi pengaruh terhadap operasional kapal, yaitu waktu, kecepatan, jarak, biaya. b. Mengkontruksi diagram jalur untuk menunjukkan hubungan kausalitas . Menggambarkan hubungan antara setiap variabel dengan anak panah di setiap variabel c. Konversi diagram jalur kedalam serangkaian persamaan struktural dan spesifikasi model pengukuran. Menyusun diagram jalur bertujuan untuk memudahkan dalam menjelaskan hubungan-hubungan yang ada. Persamaan yang didapatkan dari diagram alur diatas disusun dengan persamaan-persamaan yang umumnya bersifat linier n

Yi =

∑ PX Y i =1 j =1

i

j

+ €, (dimana i = 1,2,3....n) dan ( j = 1,2,3.....n)

d. Pemilihan matriks input (masukan) dan teknik estimasi terhadap model yang dibangun e. Menentukan matrik yang sesuai dalam melakukan analisis dengan model struktural yang telah dibangun dan persamaan yang telah didapatkan serta persoalan yang ingin dipecahkan. Biasanya terdapat 3 kondisi yang biasa terjadi dalam SEM yang dapat dilihat dalam Tabel 4.1. f. Menilai problem identifikasi Mempertimbangkan setiap alternatif-alternatif yang mungkin ada


Tabel 4.1. Beberapa Bentuk Matrik Dalam Analisa SEM

No

Asumsi SEM

Penilaian Kecukupan Sampel

Metode Estimasi

1 Multivariat Normal Kesalahan Spesifikasi Model Direct 2 Membuang Outlier Ukuran Model Bootstrapping Simulation Penyimpangan dari Normalitas Jack Knifing 3 Missing Data Sumber: Imam Kamarul, 2006, Analisa Model Persamaan Struktural (SEM).

g. Evaluasi model Mengeleminasi alternatif-alternatif yang tidak layak, yaitu yang menimbulkan biaya yang sangat besar h. Interpretasi dan modifikasi model Memperbaiki model yang ada dengan menunjukkan model yang terbaik 3. Mendapatkan model jalur/rute berdasarkan setiap variabel yang dianalisis dengan SEM, dimodelkan sehingga mendapatkan jalur yang efektif. 4. Membandingkan metode operasi pendapatan metode time charter atau dengan metode freight, untuk mendapatkan laba yang lebih besar. 5.

Mendapatkan jalur yang efektif dan laba yang optimum

4.10. Analisis Pemecahan Masalah Semua data, baik yang diperoleh dalam pengumpulan data maupun yang didapat dari hasil pengolahan data dianalisis dan dibandingkan dengan sumber referensi yang ada dan teori-teori yang mendukung. Analisa data yang dilakukan adalah membandingkan setiap jalur yang didapatkan berdasarkan biaya yang optimal dan waktu yang efektif


4.11. Kesimpulan dan Saran 1. Kesimpulan Dari hasil analisa data yang dilakukan, diambil suatu kesimpulan yang diharapkan dapat memberikan suatu gambaran kepada PT. Burung Laut tentang jalur yang efektif untuk penjadwalan pelayaran kapal tanker MT.Citra Bintang 2. Saran Saran berupa rekomendasi juga disampaikan kepada PT. Burung Laut, yang diharapkan dapat menjadi suatu masukan untuk menentukan arah kebijakan dan keputusan strategis top management dalam mengoperasikan armada tanker.


BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

5.1. Pengumpulan Data 5.1.1. Data Perjalanan Kapal Tanker Data perjalanan kapal tanker MT.Citra Bintang mulai dari bulan april tahun 2009, yang berisi data pelabuhan tujuan, waktu kedatangan kapal (SBE Ship Arrived), waktu mulai bongkar/muat (Comenced Load/Disch), waktu selesai bongkar/muat (Complete Load/Disch), waktu berangkat (Bosv/Full Away) untuk keseluruhan data dapat diperhatikan pada Tabel 5.1. Tabel 5.1. Data Perjalanan Kapal Tanker MT. Citra Bintang Waktu Kedatangan Kapal

Waktu Mulai Bongkar/Muat

Waktu Selesai Bongkar/Muat

Waktu Berangkat

TTW AMBON JAYA PURA SERUI PERT.KASIM/S ORONG

4/15/08 8:30 PM 4/21/08 10:48 AM 4/23/08 1:18 PM

4/16/08 10:00 AM 4/21/08 2:24 PM 4/23/08 3:48 PM

4/17/08 8:18 AM 4/22/08 12:48 AM 4/23/08 5:42 PM

4/17/08 1:30 PM 4/22/08 8:30 AM 4/23/08 11:00 PM

4/25/08 8:12 AM

4/27/08 3:42 PM

4/28/08 5:00 AM

4/28/08 9:06 AM

TOBELO TERNATE TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON TERNATE TOBELO TTW AMBON SAUMLAKI TUAL TTW AMBON KAIMANA KAIMANA FAK-FAK MASOHI TTW AMBON SAUMLAKI

4/29/08 3:00 PM 5/1/08 1:00 AM 5/3/08 1:00 AM 5/8/08 5:00 AM 5/13/08 7:30 PM 5/17/08 2:00 AM 5/18/08 12:30 PM 5/20/08 10:12 PM 5/24/08 1:00 PM 5/26/08 9:24 AM 5/28/08 4:00 AM 6/1/08 8:30 AM 6/1/08 8:30 AM 6/3/08 2:48 AM 6/4/08 7:30 PM 6/6/08 12:30 AM 6/9/08 8:48 PM

4/29/08 5:30 PM 5/1/08 9:18 AM 5/3/08 3:54 PM 5/9/08 7:00 PM 5/14/08 6:36 PM 5/17/08 10:36 AM 5/18/08 1:54 PM 5/21/08 12:42 AM 5/24/08 1:42 PM 5/26/08 11:54 AM 5/28/08 9:30 AM 6/1/08 1:12 PM 6/1/08 1:12 PM 6/3/08 9:48 AM 6/5/08 9:36 AM 6/6/08 9:42 AM 6/10/08 9:24 AM

4/30/08 12:24 AM 5/1/08 5:00 PM 5/4/08 9:48 AM 5/10/08 4:42 AM 5/15/08 9:06 PM 5/17/08 8:12 PM 5/18/08 3:36 PM 5/21/08 7:30 PM 5/25/08 6:12 AM 5/26/08 6:12 PM 5/28/08 2:00 PM 6/1/08 9:42 PM 6/1/08 9:42 PM 6/3/08 3:18 PM 6/5/08 1:06 PM 6/7/08 2:24 AM 6/10/08 7:12 PM

4/30/08 11:30 AM 5/1/08 8:00 PM 5/4/08 8:00 PM 5/10/08 10:12 PM 5/15/08 7:00 PM 5/17/08 10:12 PM 5/19/08 8:12 AM 5/22/08 11:30 PM 5/25/08 11:30 AM 5/26/08 10:42 PM 5/28/08 5:00 PM 6/2/08 7:48 AM 6/2/08 7:48 AM 6/3/08 7:30 PM 6/5/08 5:00 PM 6/7/08 10:30 AM 6/10/08 12:00 PM

Pelabuhan Asal

Pelabuhan Tujuan

AMPENAN TTW AMBON JAYA PURA SERUI PERT.KASIM/ SORONG TOBELO TERNATE TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON TERNATE TOBELO TTW AMBON SAUMLAKI TUAL TTW AMBON TTW AMBON KAIMANA FAK-FAK MASOHI TTW AMBON


Tabel 5.1. Data Perjalanan ................(Lanjutan) Waktu Kedatangan Kapal



Waktu Berangkat

TUAL FAK-FAK TTW AMBON labuha SORONG KILANG KASIM

6/11/08 7:30 PM 6/13/08 9:00 AM 6/14/08 11:00 PM 6/17/08 5:00 PM 6/19/08 7:30 AM

6/12/08 9:42 AM 6/13/08 10:36 AM 6/15/08 9:36 PM 6/17/08 7:18 PM 6/20/08 10:24 AM

6/12/08 11:30 AM 6/13/08 2:48 PM 6/16/08 9:30 AM 6/17/08 11:36 PM 6/20/08 8:48 PM

6/12/08 4:00 PM 6/13/08 6:00 PM 6/16/08 5:30 PM 6/18/08 8:30 AM 6/20/08 10:12 AM

6/20/08 1:24 PM

6/20/08 4:24 PM

6/21/08 3:24 AM

6/21/08 9:30 AM

KAIMANA FAK-FAK BULA MASOHI TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON DOBO TUAL BULA TTW AMBON MASOHI BULA TUAL TTW AMBON LABUHA SANANA TTW AMBON DOBO TUAL TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON MASOHI LABUHA TOBELO TTW AMBON TOBELO LABUHA NAMLEA TTW AMBON TUAL DOBO SAUMLAKI TTW AMBON

6/22/08 11:00 PM 6/24/08 2:00 PM 6/25/08 6:00 AM 6/27/08 1:00 AM 6/27/08 9:30 PM 7/6/08 5:00 AM 7/11/08 7:00 AM 7/15/08 7:30 PM 7/17/08 5:48 AM 7/18/08 4:00 PM 7/20/08 9:00 AM 7/23/08 8:24 PM 7/25/08 6:30 PM 7/27/08 4:30 AM 7/29/08 2:30 PM 8/5/08 9:30 AM 8/6/08 8:00 AM 8/7/08 9:00 AM 8/11/08 11:30 PM 8/13/08 2:18 AM 8/15/08 3:54 PM 8/22/08 3:30 AM 8/27/08 2:12 PM 9/1/08 4:00 PM 9/3/08 1:36 AM 9/4/08 7:00 PM 9/16/08 10:30 PM 9/20/08 1:36 PM 9/22/08 6:42 PM 9/23/08 9:00 PM 9/24/08 10:36 PM 10/4/08 1:30 AM 10/5/08 5:00 PM 10/7/08 8:30 AM 10/9/08 2:30 AM

6/23/08 9:54 AM 6/24/08 3:36 PM 6/25/08 9:24 AM 6/27/08 9:24 AM 6/30/08 8:42 PM 7/6/08 4:48 PM 7/12/08 4:00 PM 7/16/08 9:12 AM 7/17/08 9:36 AM 7/18/08 6:18 PM 7/20/08 12:18 PM 7/24/08 9:36 AM 7/25/08 8:12 PM 7/27/08 9:42 AM 7/29/08 5:30 PM 8/5/08 11:00 AM 8/6/08 9:54 AM 8/9/08 8:36 AM 8/12/08 11:06 AM 8/13/08 10:30 AM 8/16/08 10:30 AM 8/23/08 6:18 AM 8/31/08 10:12 PM 9/1/08 5:36 PM 9/3/08 9:36 AM 9/5/08 8:18 AM 9/17/08 12:00 PM 9/20/08 4:12 PM 9/22/08 10:06 AM 9/24/08 9:00 AM 10/1/08 1:48 PM 10/4/08 10:06 AM 10/5/08 7:48 PM 10/7/08 10:30 AM 10/9/08 10:18 AM

6/23/08 5:00 PM 6/24/08 5:00 PM 6/25/08 4:54 PM 6/27/08 11:06 AM 7/1/08 10:42 AM 7/7/08 2:48 AM 7/12/08 6:48 PM 7/16/08 3:00 PM 7/17/08 1:12 PM 7/19/08 4:12 AM 7/23/08 6:30 AM 7/24/08 1:54 PM 7/26/08 1:24 AM 7/27/08 6:00 PM 7/30/08 12:24 PM 8/5/08 1:24 PM 8/6/08 12:48 PM 8/9/08 11:48 PM 8/12/08 12:12 PM 8/13/08 11:12 PM 8/17/08 2:54 AM 8/23/08 4:24 PM 9/1/08 2:48 AM 9/1/08 7:00 PM 9/3/08 3:42 PM 9/5/08 12:48 PM 9/18/08 1:00 PM 9/20/08 10:12 PM 9/22/08 3:18 PM 9/24/08 12:06 PM 10/2/08 10:30 AM 10/4/08 6:06 PM 10/5/08 11:30 PM 10/7/08 3:00 PM 10/10/08 12:06 AM

6/23/08 11:00 PM 6/24/08 8:00 PM 6/26/08 1:00 AM 6/27/08 2:12 PM 7/1/08 5:30 PM 7/7/08 10:00 PM 7/12/08 11:30 PM 7/16/08 7:00 PM 7/17/08 7:30 PM 7/19/08 8:00 PM 7/23/08 12:30 PM 7/24/08 7:00 PM 7/26/08 8:00 AM 7/28/08 8:30 AM 7/30/08 7:00 PM 8/5/08 4:00 PM 8/6/08 4:00 PM 8/10/08 7:30 AM 8/12/08 3:30 PM 8/14/08 9:00 AM 8/17/08 9:30 AM 8/24/08 6:00 AM 9/1/08 9:00 AM 9/1/08 10:00 PM 9/3/08 8:30 PM 9/5/08 8:00 PM 9/18/08 7:00 PM 9/21/08 7:00 AM 9/22/08 11:00 PM 9/24/08 4:00 PM 10/2/08 5:30 PM 10/5/08 8:00 AM 10/6/08 4:00 PM 10/7/08 7:00 PM 10/10/08 9:00 AM

Pelabuhan Asal

Pelabuhan Tujuan

SAUMLAKI TUAL FAK-FAK TTW AMBON LABUHA SORONG KILANG KASIM KAIMANA FAK-FAK BULA MASOHI TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON DOBO TUAL BULA TTW AMBON MASOHI BULA TUAL SORONG LABUHA SANANA TTW AMBON DOBO TUAL TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON MASOHI LABUHA TOBELO TTW AMBON TOBELO LABUHA NAMLEA TTW AMBON TUAL DOBO SAUMLAKI

Tabel 5.1. Data Perjalanan ................(Lanjutan) Waktu Kedatangan Kapal



Waktu Berangkat

MERAUKE TTW AMBON LABUHA TERNATE TOBELO TTW AMBON SAUMLAKI BULA MASOHI TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON TERNATE LABUHA TTW AMBON TOBELO TERNATE KILANG KASIM

10/13/08 7:12 PM 10/18/08 9:48 PM 10/21/08 10:42 AM 10/22/08 9:30 AM 10/23/08 12:48 AM 10/25/08 1:48 PM 10/28/08 10:00 AM 10/30/08 5:30 PM 11/1/08 11:30 AM 11/2/08 2:30 AM 11/7/08 8:30 PM 11/12/08 5:30 PM 11/16/08 7:00 AM 11/17/08 7:24 AM 11/18/08 5:18 PM 11/23/08 6:00 PM 11/25/08 7:24 AM

10/14/08 2:00 PM 10/19/08 2:42 PM 10/21/08 5:42 PM 10/22/08 12:00 AM 10/23/08 1:42 PM 10/26/08 12:00 AM 10/28/08 12:48 PM 10/30/08 8:54 PM 11/1/08 1:00 PM 11/2/08 9:18 AM 11/8/08 11:18 AM 11/12/08 11:24 PM 11/16/08 10:48 AM 11/17/08 11:18 AM 11/20/08 11:30 PM 11/23/08 9:30 PM 11/26/08 9:00 AM

10/15/08 1:36 AM 10/20/08 4:00 AM 10/21/08 7:48 PM 10/22/08 5:24 PM 10/23/08 4:42 PM 10/26/08 3:48 PM 10/28/08 9:54 PM 10/31/08 5:06 AM 11/1/08 4:54 PM 11/2/08 10:30 PM 11/8/08 8:00 PM 11/13/08 2:36 PM 11/16/08 6:00 PM 11/17/08 8:00 PM 11/21/08 5:06 PM 11/24/08 11:06 AM 11/26/08 11:06 AM

10/15/08 2:00 PM 10/20/08 11:30 AM 10/22/08 1:00 AM 10/22/08 9:00 PM 10/23/08 9:00 PM 10/26/08 10:30 PM 10/29/08 5:00 AM 10/31/08 11:30 AM 11/1/08 7:00 PM 11/3/08 8:30 AM 11/9/08 9:00 AM 11/13/08 8:30 PM 11/16/08 10:00 PM 11/18/08 9:00 AM 11/21/08 11:30 PM 11/24/08 4:30 PM 11/26/08 12:30 PM

11/28/08 11:00 AM

11/28/08 1:42 PM

11/29/08 12:48 AM

11/29/08 7:30 AM

LABUHA FAK-FAK KAIMANA TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON LABUHA TOBELO MASOHI AMBON MERAUKE AMBON SAUMLAKI DOBO TUAL FAK-FAK AMBON TOBELO TERNATE LABUHA AMBON MERAUKE AMBON

11/30/08 6:30 AM 12/2/08 3:00 AM 12/3/08 1:00 PM 12/6/08 12:30 AM 12/12/08 12:00 AM 12/16/08 8:48 PM 12/24/08 9:30 AM 12/25/08 8:12 PM 12/28/08 10:30 PM 2/16/09 1:00 AM 2/24/09 7:30 AM 2/28/09 10:54 PM 3/3/09 8:30 PM 3/5/09 10:30 PM 3/7/09 6:30 AM 3/9/09 1:48 AM 3/10/09 11:00 PM 3/14/09 5:30 AM 3/15/09 4:00 PM 3/17/09 12:54 AM 3/18/09 5:48 PM 3/23/09 8:30 PM 3/28/09 8:42 PM

11/30/08 9:42 AM 12/2/08 10:00 AM 12/4/08 12:12 AM 12/7/08 12:06 AM 12/12/08 1:00 PM 12/22/08 10:48 AM 12/24/08 12:18 PM 12/26/08 8:54 AM 12/29/08 9:24 AM 2/20/09 12:18 AM 2/24/09 3:48 PM 3/1/09 2:30 PM 3/4/09 10:36 AM 3/6/09 11:00 AM 3/7/09 10:54 AM 3/9/09 9:54 AM 3/11/09 11:00 AM 3/14/09 10:24 AM 3/16/09 9:42 AM 3/17/09 10:00 AM 3/19/09 10:42 AM 3/24/09 1:12 PM 3/29/09 2:06 PM

11/30/08 2:36 PM 12/2/08 2:30 PM 12/4/08 5:06 AM 12/8/08 1:42 AM 12/12/08 10:32 PM 12/23/08 3:36 AM 12/24/08 4:00 PM 12/26/08 4:04 PM 12/29/08 10:42 AM 2/20/09 1:24 PM 2/25/09 1:06 AM 3/2/09 2:30 AM 3/4/09 2:36 PM 3/6/09 2:36 PM 3/7/09 4:36 PM 3/9/09 2:12 PM 3/12/09 4:30 AM 3/14/09 7:18 PM 3/16/09 12:06 PM 3/17/09 2:54 PM 3/20/09 12:48 AM 3/24/09 10:12 PM 3/30/09 3:00 AM

11/30/08 7:00 PM 12/2/08 7:30 PM 12/4/08 10:30 AM 12/8/08 12:00 PM 12/13/08 12:00 AM 12/23/08 10:00 AM 12/24/08 8:30 PM 12/27/08 1:30 AM 12/29/08 2:00 PM 2/20/09 7:30 PM 2/25/09 2:00 PM 3/2/09 11:30 AM 3/4/09 11:30 PM 3/6/09 8:00 PM 3/8/09 8:30 AM 3/9/09 5:30 PM 3/12/09 11:00 AM 3/15/09 12:00 AM 3/16/09 3:30 PM 3/17/09 7:00 PM 3/20/09 8:30 AM 3/25/09 11:30 AM 3/30/09 2:00 PM

Pelabuhan Asal

Pelabuhan Tujuan

TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON LABUHA TERNATE TOBELO TTW AMBON SAUMLAKI BULA MASOHI TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON TERNATE LABUHA TTW AMBON TOBELO TERNATE KILANG KASIM LABUHA FAK-FAK KAIMANA TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON LABUHA TOBELO MASOHI AMBON MERAUKE AMBON SAUMLAKI DOBO TUAL FAK-FAK AMBON TOBELO TERNATE LABUHA AMBON MERAUKE

Tabel 5.1. Data Perjalanan ................(Lanjutan)

Pelabuhan Asal

Pelabuhan Tujuan

Waktu Kedatangan Kapal



Waktu Berangkat

4/1/09 10:18 AM 4/3/09 10:48 AM 4/5/09 8:12 AM 4/8/09 11:42 AM 4/11/09 9:18 AM 4/13/09 9:00 AM 4/14/09 5:54 PM 4/18/09 9:24 AM 4/23/09 1:18 PM

4/1/09 2:24 PM 4/3/09 2:30 PM 4/5/09 3:36 PM 4/8/09 11:12 PM 4/11/09 3:30 PM 4/13/09 11:48 AM 4/14/09 9:54 PM 4/18/09 9:24 PM 4/23/09 10:12 PM

4/1/09 7:30 PM 4/3/09 6:00 PM 4/5/09 8:00 PM 4/9/09 8:30 AM 4/12/09 7:30 AM 4/13/09 5:00 PM 4/15/09 9:30 AM 4/19/09 10:00 AM 4/24/09 3:00 PM

AMBON FAK-FAK 3/31/09 8:30 PM FAK-FAK SANANA 4/3/09 8:30 AM SANANA TOBELO 4/5/09 5:30 AM TOBELO AMBON 4/7/09 12:30 PM AMBON TUAL 4/10/09 5:30 PM TUAL DOBO 4/12/09 6:18 PM DOBO SAUMLAKI 4/14/09 4:00 PM SAUMLAKI AMBON 4/16/09 5:24 PM AMBON MERAUKE 4/22/09 10:00 PM (Sumber: PT. Burung Laut)

Untuk data jarak yang ditempuh kapal tanker dan banyak muatan yang dibongkar/dimuat disetiap depot tujuan dan depot asal dapat dilihat di Tabel 5.2.. Tabel 5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat BBM Kapal Tanker MT. Citra Bintang PELABUHAN ASAL

PELABUHAN TUJUAN

AMPENAN TTW AMBON JAYA PURA SERUI PERT.KASIM/SORONG TOBELO TERNATE TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON TERNATE TOBELO TTW AMBON SAUMLAKI TUAL TTW AMBON KAIMANA FAK-FAK MASOHI TTW AMBON SAUMLAKI TUAL

TTW AMBON JAYA PURA SERUI PERT.KASIM/SORONG TOBELO TERNATE TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON TERNATE TOBELO TTW AMBON SAUMLAKI TUAL TTW AMBON KAIMANA FAK-FAK MASOHI TTW AMBON SAUMLAKI TUAL FAK-FAK

JARAK TEMPUH (mil) 414 930 331 382 931 155 334 932 798 357 933 437 432 934 337 1007 935 276 86 936 363 196

BBM YANG DIBONGKAR/MUAT (KL) 2568.253 2169.4 398.853 2542.223 1206.618 1335.605 2594.7 2594.7 2599.549 2362.665 235.884 2574.748 1806.419 768.329 2600.689 1152.613 507.816 644.797 2601 1431.212 712.057 719.155

Tabel 5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat.......(Lanjutan) PELABUHAN ASAL FAK-FAK TTW AMBON Labuha SORONG KILANG KASIM KAIMANA FAK-FAK BULA MASOHI TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON DOBO TUAL BULA TTW AMBON MASOHI BULA TUAL TTW AMBON SORONG LABUHA SANANA TTW AMBON DOBO TUAL TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON MASOHI LABUHA TOBELO TTW AMBON TOBELO LABUHA NAMLEA TTW AMBON TUAL DOBO SAUMLAKI TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON

PELABUHAN TUJUAN TTW AMBON Labuha SORONG KILANG KASIM KAIMANA FAK-FAK BULA MASOHI TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON DOBO TUAL BULA TTW AMBON MASOHI BULA TUAL TTW AMBON SORONG LABUHA SANANA TTW AMBON DOBO TUAL TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON MASOHI LABUHA TOBELO TTW AMBON TOBELO LABUHA NAMLEA TTW AMBON TUAL DOBO SAUMLAKI TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON LABUHA

JARAK TEMPUH (mil) 937 270 265 938 432 173 115 931 84 1237 932 783 124 933 150 91 934 236 345 935 259 184 936 460 124 414 930 931 155 334 155 334 932 798 357 933 437 432 934 337 1007 1007 935

BBM YANG DIBONGKAR/MUAT (KL) 2592.079 823.521 1768.558 2349.211 1153.461 340.212 449.429 406.109 2569.88 2569.88 2597.243 1001.829 752.088 843.326 2592.978 896.138 328.371 1368.469 2621.321 1554.673 505.091 561.557 2613.608 178.403 2435.205 2594.7 2594.7 2599.549 2363.665 235.884 2574.748 1806.419 768.329 2600.689 1152.613 507.816 644.797 2601.533 1431.212 712.057 719.155 2592.079 823.521

Tabel 5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat.......(Lanjutan) PELABUHAN ASAL LABUHA TERNATE TOBELO TTW AMBON SAUMLAKI BULA MASOHI TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON TERNATE LABUHA TTW AMBON TOBELO TERNATE KILANG KASIM LABUHA FAK-FAK KAIMANA TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON LABUHA TOBELO MASOHI AMBON MERAUKE AMBON SAUMLAKI DOBO TUAL FAK-FAK AMBON TOBELO TERNATE LABUHA AMBON MERAUKE AMBON FAK-FAK SANANA TOBELO AMBON

PELABUHAN TUJUAN TERNATE TOBELO TTW AMBON SAUMLAKI BULA MASOHI TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON TERNATE LABUHA TTW AMBON TOBELO TERNATE KILANG KASIM LABUHA FAK-FAK KAIMANA TTW AMBON MERAUKE TTW AMBON LABUHA TOBELO MASOHI AMBON MERAUKE AMBON SAUMLAKI DOBO TUAL FAK-FAK AMBON TOBELO TERNATE LABUHA AMBON MERAUKE AMBON FAK-FAK SANANA TOBELO AMBON TUAL

JARAK TEMPUH (mil) 276 86 936 363 196 937 270 265 938 432 173 96 489 939 535 265 940 201 437 967 933 270 273 934 414 967 935 380 265 936 199 340 937 184 108 938 967 935 939 426 409 940 380

BBM YANG DIBONGKAR/MUAT (KL) 1768.558 2592.079 823.521 1768.558 2349.211 1153.461 340.212 2599.804 2076.295 523.509 2648.658 1065.221 659.246 924.191 2554.952 2554.952 2572.725 796.683 1480.516 295.526 2559.179 2559.179 2534.578 461.441 653.074 961.449 458.614 2498.665 1055.902 657.048 785.715 2615.599 2615.599 2565.297 601.792 753.834 1209.671 2531.831 1405.337 531.729 594.765 2531.831 1405.337

Tabel 5.2. Data Jarak Tempuh dan Banyak Bongkar/Muat.......(Lanjutan) PELABUHAN ASAL

PELABUHAN TUJUAN

TUAL DOBO DOBO SAUMLAKI SAUMLAKI AMBON AMBON MERAUKE (Sumber: PT. Burung Laut)

JARAK TEMPUH (mil) 124 941 367 967

BBM YANG DIBONGKAR/MUAT (KL) 531.729 594.765 2556.887 2556.887

5.1.2.Data Jarak Antar Pelabuhan dan Kapasitas Pelabuhan Data jarak antar pelabuhan baik antar depot tujuan dan depot asal diperlukan untuk menentukan jarak yang optimal bagi kapal tanker MT.Citra Bintang, untuk keseluruhan data antar jarak dapat dilihat pada Tabel 5.3. Tabel 5.3. Data Jarak Antar Pelabuhan Ambon Dobo Tual Wayame Masohi Merauke Saumlaki 453 325 75 62 850 335 Ambon 453 110 515 410 466 235 Dobo 325 110 416 311 559 190 Tual 75 515 416 133 932 435 Wayame 62 410 311 133 869 171 Masohi 850 466 559 932 869 609 Merauke 335 235 190 435 171 609 Saumlaki 310 242 175 373 242 310 366 Fakfak 391 155 348 460 335 565 348 Kaimana 186 621 534 149 224 1093 578 Sanana 430 683 621 404 364 1149 739 Tobelo 87 534 435 43 134 1031 469 Namlea 323 160 584 329 315 1118 696 Ternate 240 95 174 224 215 1062 596 Labuha (Sumber: PT. Burung Laut)

Tabel 5.3. Data Jarak………….(Lanjutan) Fakfak Kaimana Sanana Tobelo Namlea Ternate Labuha 310 391 186 430 87 323 240 Ambon 242 155 621 683 534 160 95 Dobo 175 348 534 621 435 584 174 Tual 373 460 149 404 43 329 224 Wayame 242 335 224 364 134 315 215 Masohi 310 565 1093 1149 1031 1118 1062 Merauke 366 348 578 739 469 696 596 Saumlaki 112 310 450 373 450 366 Fakfak 112 546 546 472 286 185 Kaimana 310 546 298 112 286 185 Sanana 450 546 298 356 160 95 Tobelo 373 472 112 356 286 185 Namlea 450 286 286 160 286 112 Ternate 366 185 185 95 185 112 Labuha (Sumber: PT. Burung Laut)

Kapasitas tangki setiap depot tujuan diperlukan untuk menentukan kapasitas daya tampung setiap depot tujuan. Kapasitas tangki untuk setiap depot tujuan dapat dilihat di Tabel 5.4. Tabel 5.4. Permintaan BBM Setiap Depot Tujuan

PORT Merauke Saumlaki Tual Dobo Fak-Fak Namlea Labuha Ternate Tobelo Kaimana Wayame Masohi Sanana]

Kebutuhan BBM Perbulan (KL) 2588,46 1036,73 1207,32 610,02 547,81 463,14 852,53 1320,07 1116,77 1076,76 558,88 569,27 657,70

(Sumber: PT. Burung Laut)

5.1.3. Spesifikasi Kapal Tanker MT. Citra Bintang Spesifikasi kapal yang dipergunakan untuk mengangkut BBM, dilihat dibawah ini: Name of Vessel

: MT. Citra Bintang

Cargo Tank Capacity

: 2899,87 M3

Kecepatan Kapal

: - 10 Knot (Laden /Bermuatan) : - 10,5 Knot (Ballast/ Kosong)

DWT (Dead Weight Tonnage)

:

2,471.78 LT

5.1.4. Daftar Harga Untuk Pelabuhan Daftar harga untuk setiap harga setiap layanan jasa kapal untuk berlabuh diperlukan untuk menentukan biaya keseluruhan kapal ketika berlabuh. Pada Tabel 5.5. dituliskan berdasarkan spesifikasi kapal tanker MT. Citra Bintang, untuk daftar keseluruhan dapat dilihat dalam lampiran Tabel 5.5.Informasi Tarif Kapal Dalam Negeri No 1 2 3

4

5 6

Jenis Jasa

Tarif (RP) 52 48

Keterangan

Jasa labuh kapal niaga Per GT/ Kunjungan Jasa Tambat Dermaga Per GT/ etmal Pemanduan - Tarif pokok 28000 - Tarif tambahan 8 Pemanduan kapal s/d 3.500 GT - Tarif pokok 120.000 Perkapal yang ditunda/jam - Tarif tambahan 2 Perkapal yang ditunda/jam Kepil darat shifting tanpa 45000 penundaan Sekali gerakan ke kapal Barang tidak dalam kemasan, menggunakan alat khusus/mekanis Per Ton/M3 740 (Conveyor/pipa/pompa/shell loader dan sejenisnya)

(sumber: Informasi pelabuhan Tanjung Priok, Pelni)

5.1.5. Hari Kerja Efektif Tahun 2010 Berdasarkan data yang ada, hari kalender yang tersedia pada tahun 2009 adalah 365 hari. Dalam operasionalnya, jumlah hari kerja efektif yang dapat dimaksimalkan kapal tanker MT. Citra Bintang adalah 341 hari kerja, dimana untuk perawatan kapal disediakan 2 hari pada setiap bulannya (24 hari dalam setahun).

5.1.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang Laporan proyeksi laba rugi kapal tanker MT. Citra Bintang dengan metode time charter yang dibuat dalam jangka bulanan, dan tahunan mulai dari tahun I sampai tahun V, untuk keseluruhannya dapat dilihat pada Tabel 5.6.

5.2. Pengolahan Data 5.2.1. Penentuan Variabel-Variabel yang Berpengaruh Kepada Operasional Kapal Struktur sistem yang dibuat adalah struktur sistem yang berperan dalam operasional kapal, untuk menggambarkan sistem yang melingkupi keseluruhan sistem dalam perusahaan jadi menggambarkan input, proses dan output dari setiap kegiatan tersebut. Struktur sistem ini berguna untuk menjelaskan dan mengidentifikasi sistem yang akan dibangun dalam perusahaan. Bentuk sistem yang ada di PT.Burung Laut adalah seperti pada Gambar 5.1. Struktur sistem terdiri dari bagian internal dan eksternal, bagian eksternal dari perusahaan adalah masyarakat yang merupakan pihak yang secara tidak langsung menggunakan jasa perusahaan melalui Pertamina yang memiliki populasi, tingkat migrasi, perkembangan ekonomi dan sosial budaya yang mempengaruhi daya beli dan

Tabel 5.6. Laporan Proyeksi Laba Rugi Kapal Tanker MT. Citra Bintang Diskripsi A. PENDAPATAN B. BIAYA TETAP 1) Gaji Crew 2) Uang Makan Crew 3) Docking (IS +SS) 4) Perawatan 5) Survey 6) Sertifikasi 7) Asuransi (Hull & Machinery) 8) Asuransi (Protect & Indemnity) 9) Asuransi Crew 10) Penyusutan JUMLAH [B] C. BIAYA VARIABEL 1) Bahan Bakar Minyak 2) Minyak Pelumas 3) Air Tawar 4) Pelabuhan 5) Bongkar Muat 6) Pajak Penghasilan (Pph 25) 7) Entertainment JUMLAH [C] D. BIAYA TETAP + VAR [B + C] E. BIAYA OPS. PERUSAHAAN F. ANG. BANK [POKOK + BUNGA] G. TOTA; BIAYA [D+E+F] H. LABA/RUGI [A-G]

(Sumber: PT. Burung Laut)

Bulanan 496800000

Tahun I 596100000

Tahun II 596100000

Tahun III 596100000

tahun IV 596100000

Tahun V

51177750 12750000 62500000 10000000 2083333.33 1250000 6500000 35500000 1500000 100000000 283261083.3

614133000 153000000 750000000 120000000 24999999.96 15000000 78000000 426000000 18000000 1200000000 3399133000

614133000 153000000 750000000 120000000 24999999.96 15000000 78000000 426000000 18000000 1200000000 3399133000

614133000 153000000 750000000 120000000 24999999.96 15000000 78000000 426000000 18000000 1200000000 3399133000

614133000 153000000 750000000 120000000 24999999.96 15000000 78000000 426000000 18000000 1200000000 3399133000

614133000 153000000 750000000 120000000 24999999.96 15000000 78000000 426000000 18000000 1200000000 3399133000

12000000 2000000

144000000 24000000

144000000 24000000

144000000 24000000

144000000 24000000

144000000 24000000

5961600 15000000 34961600 34961600 318222683.3 10750000 137489583.3 466462266.7 30337733.34

71539200 180000000 419539200 419539200 3818672200 129000000 2003875000 5951547200 10052800.04

71539200 180000000 419539200 419539200 3818672200 129000000 2003875000 5951547200 10052800.04

71539200 180000000 419539200 419539200 3818672200 129000000 2003875000 5951547200 10052800.04

71539200 180000000 419539200 419539200 3818672200 129000000 2003875000 5951547200 10052800.04

71539200 180000000 419539200 419539200 3818672200 129000000 2003875000 5951547200 10052800.04

596100000

Masyarakat & Konsumen - Populasi - Migrasi - Tingkat Ekonomi - Sosial Budaya

Sistem Pendukung Sarana Transportasi di Laut

INPUT

Order dari Depot Tujuan (PT. Pertamina)

PROSES

BBM diangkut dengan kapal Tanker MT.Citra Bintang - BBM dimuat - BBM diangkut - BBM dibongkar

OUTPUT

BBM yang terdistribusi sesuai dengan kebutuhan depot tujuan

Ongkos muatan yang diangkut kapal

Lingkungan - Lokasi - Cuaca & iklim

Pemerintah -Peraturan & Perundangundangan -Kebijakan pasar - Sarana & Prasana Pelabuhan

Gambar 5.1. Bentuk Struktur Dasar Sistem Kegiatan Perusahaan PT. Burung Laut

kebutuhan masyarakat terhadap BBM yang diangkut oleh kapal tanker, pemerintah yang secara tidak langsung merupakan pembuat keputusan dan ketetapan perundang-undangan, selanjutnya aspek yang lain adalah lingkungan yang dipengaruhi oleh lokasi, iklim dan cuaca yang mempengaruhi perjalanan dan pelayaran kapal, dan aspek keempat yang berada di luar sistem perusahaan adalah sarana transportasi yang ada di pelabuhan yaitu pihak-pihak yang terkait dengan tempat bongkar muat kapal. Untuk internal perusahaan, terdapat input untuk proses produksi perusahaan adalah order yang diterima dari pihak depot yang kemudian dalamproses transformasi, setiap

order BBM akan ditransportasikan ke depot tujuan dengan awal kegiatan adalah BBM dimuat, dtransportasikan, dan dibongkar ditempat tujuan, dan output pun didapatkan dengan sampainya BBM di depot tujuan Batasan yang dibuat melalui garis putus-putus bermakna bahwa pihak tersebut adalah yang berada di luar sistem internal perusahaan, untuk memperinci dikembangkan lagi di level 1 yaitu pada bagian internal perusahaan dimana pelanggan satu-satunya pihak perusahaan adalah PT.Pertamina sebagai pihak yang menjalin kerjasama dengan pihak perusahaan, dimana order dari pihak depot tujuan memberikan order yang merupakan jadi rute bagi kapal tanker untuk berlayar, dan ketika order sudah dipenuhi, hal ini menjadi output bagi pemesanan dan input untuk pendapatan bagi perusahaan, dan menjadi alat bagi pihak penyewa untuk mendistribusikan BBM sesuai kebutuhan untuk keterkaitan lebih lanjut dapat dilihat pada Gambar 5.2. B

Orderan BBM dari Pihak Depot Tujuan (PT. Pertamina)

Memberikan tujuan pelayaran bagi kapal tanker

1

Proses Tranportasi BBM dengan Kapal Tanker MT. Citra Bintang

PT. Burung Laut

M Pr en os jad es i Su Inp at ut u W Ba ak gi tu

A

ut utp n o an na rik sa be peme m Me tuk un C

Me

D nd ke istrib bu tuh usik an an B de po BM t tu ses Se jua uai ba n ga E iP e n pih ya ak lur pe Ke ny bu ew tu ha a n

Pihak Penyewa

Gambar 5.2. Level-0 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang

Kegiatan diatas kemudian dirincikan pada rincian yang lebih spesifik untuk setiap proses transportasi BBM dengan kapal tanker MT.Citra Bintang, yaitu dengan alur pertama adalah kebutuhan pihak depot pertamina dan perjanjian dengan pertamina sebagai ketentuan untuk pelayaran. Sementara untuk kegiatan yang mendukung pelayaran dibagi menjadi tiga bagian yaitu proses di pemasaran, proses di divisi traffic dan container, dan proses di operasional kapal. Sebagai output dari kinerja kegiatan adalah bahwa BBm terdistribusi sesuai keinginan pihak penyewa dan untuk pihak perusahaan ada laporan voyage bagi pihak perusahaan kondisi ini dapat dilihat pada Gambar 5.3. Proses Tranportasi BBM dengan Kapal Tanker MT. Citra Bintang

M ng en am jad bil i P an ert Ke imb pu an tus ga an n A. 2

Perjanjian dengan Pihak penyewa (PT. Pertamina)

Pe

Proses di Pemasaran 1.1

Proses di divisi traffic & Container 1.2 Proses di Operasional 1.3

M ses emb uai ag den ikan gan mu B.2 kebu atan tuh an

ut utp n o nan a k a eri es mb pem Me tuk n ut u utp n o nan a k a eri es mb pem C Me tuk n u

B

Laporan Voyage Kapal Tanker

PT. Burung Laut



i as n rm aka fo In ang an y .1 rik tan A be ua kut em m ng M lah dia jum


Kebutuhan Depot Tujuan

i ass ut, orm gk inf dian data n g an l ka n eri ya n d pa mb uatan ayara ar ka e M m pel bak lah ktu an jum a wa n bah B.1 dat W da F

BBM terdistribusi di Depot Tujuaner

D Me ses ndis ua trib ik eb usik u a tuj tuha n BB ua n d M n ep ot E

Pihak Penyewa

Gambar 5.3. Level-1 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang Kemudian dari 3 bagian departemen yang telah dirinci pada level-1, dijelaskan kembali proses-proses kegiatan di dalam setiap departemen. Berdasarkan level-1, proses pertama adalah pada departemen penjualan/pemasaran, pada bagian ini yang merupakan

kegiatan proses di pemasaran adalah ruang lingkup pelanggan yaitu, mengurus segala sesuatunya yang berhubungan dengan pelanggan utama, untuk setiap masalah yang mungkin terjadi, mengamati kekuatan pasar pemilik kapal,mengamati kekuatan pasar pesaing, memperhatikan tingkat uang tambang yang menjadi ketetapan dan kecenderungan muatan yang dibawa oleh kapal, artinya muatan apa saja yang kira-kira mempunyai peluang besar di pasar dan memikirkan untuk melihat peluang membawa muatan pada saat kapal kembali ke depot asal,sebagai output dari kegiatan divisi ini adalah muatan di setiap pelabuhan, setiap komoditas, tujuan-tujuan pelayaran, perbandingan berapa yang mampu diangkut oleh kapal,dan kapal pelayaran, output selanjutnya adalah market share yaitu pembagian pasar dengan pihak pelayaran lain,laporan kekuatan pesaing dan tingkat freight yang kompetitif dengan pihak pelayaran lain. untuk keseluruhan proses dapat dilihat pada Gambar 5.4.


Ruang Lingkup Pelanggan B.1.1.1

Kekuatan Pasar pesaingl B.1.1.2

Muatan per pelabuhan, komodits, tujuan, berapa yang diangkut pelayaran dan pelayaran lain C.1.1.1

Proses di pemasaran 1.1

Orderan BBM dari Pihak Depot Tujuan (PT. Pertamina) Tingkat Uang Tambang B.1.1.4 Kecendrungan Muatan B.1.1.5 Muatan Balik (Home Bound Cargo) B.1.1.6

Market Share C.1.1.2

PT. Burung Laut

M Pr en os jad es Su i Inp at ut uW B ak agi tu

Kekuatan Pasar pemilik kapal B.1.1.2 Memberikan tujuan pelayaran bagi kapal tanker

t tpu ou n an ana k i es er mb pem Me tuk t n u tpu ou n an ana k i es er mb pem C Me tuk n u

B

Laporan Kekuatan Pesaing C.1.1.3 D

Tingkat Freight yang Kompetitif C.1.1.4

Me ses ndis ua trib i k us eb ik u a tuj tuha n BB ua n d M n ep ot E


Pihak Penyewa

Dengan tetap berpedoman pada level-1, maka level-3 merupakan uraian setiap proses kegiatan pada bagian divisi traffic & Container yang dirinci secara terstruktur dan bertahap yaitu menetapkan dan memonitor rencana produksi, memonitor pelaksanaan pola operasi setiap layanan, memprogram serta menjadwalkan pelayaran kapal, memonitor ketetapan pelaksanaan kriteria performansi operasional, dan memproyeksikan dan memonitor pelaksanyaan voyage account setiap trip di setiap layanan serta perhitungan keuangan pengoperasian dengan dasar efesiensi, dan kemudian output dari divisi ini adalah surat perintah berlayar untuk nahkoda, monitoring dan pengaturan perjalanan kapal agar sesuai dengan rencana produksi, dan pengaturan stowage. Untuk keseluruhan dapat dilihat pada Gambar 5.5.


Menetapkan dan memonitor rencana produksi A.1.2.1


Memprogram serta menjadwalkan pelayaran A.1.2.3

Memonitor ketetapan pelaksanaan kriteria performansi operasional A.1.2.4

Surat perintah berlayar untuk Nahkoda C.1.2.1

Proses di divisi traffic & Container 1.2

Memprogramkan serta menjadwalkan operasi container

Memproyeksikan dan memonitor pelaksanaan voyage account setiap trip di setiap service serta perhitungan keuangan pengoperasian dengan dasar efesiensi A.1.2.6

Monitoring dan Pengturan Perjalanan Kapal agar sesuai dengan rencana produksi C.1.2.2 Pengaturan stowage

PT. Burung Laut

M Pr en os jad es i Su In at pu u tB W a ak gi tu


ut utp n o an ka an eri emes b m p Me ntuk ut u utp n o an ika esan r e mb pem C Me ntuk u B

Memonitor pelaksanaan pola operasi di setiap service A.1.2.2

D Me ses ndis ua trib ik u ebu sik a tuj tuha n BB ua n d M n epo t E

Pihak Penyewa

Gambar 5.5. Level-3 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT.Citra Bintang Pada Level-4 yang diuraikan merupakan aliran kegiatan berdasarkan setiap proses data pada bagian operasional atau pelaksanaan pelayaran kapal, yaitu pemberitahuan kedatangan kapal kepada instansi di pelabuhan, perencanaan, pengaturan dan pelaksanaan penyandaraan kapal, persiapan dan pengurusan surat-surat kapal, pelayaran

kebutuhan kapal seperti bunker, air, perbekalan dan lain-lain, sebagai output dari divisi ini adalah waktu kedatangan yang sudah dijadwalkan di pelabuhan dan kapal tanker siap untuk beroperasi untuk keseluruhan alur dapat dilihat pada Gambar 5.6.


ut utp n o nan a k a eri es mb pem Me tuk t un tpu ou n an na rik mesa e mb pe C Me tuk un

Pemberitahuan kedatangan kapal kepada instansi di pelabuhan A.1.3.1 Memberikan tujuan pelayaran bagi kapal tanker


Perencanaan, pengaturan, dan pelaksanaan penyandaraan kapal A.1.3.2

Persiapan dan pengurusan surat-surat kapal A.1.3.4 Pelayanan penyediaan kebutuhan kapal seperti bunker, air, perbekalan, dan lain-lain A.1.3.5

Waktu kedatangan kapal di pelabuhan D.1.3.1

Proses di Operasional 1.3

Kapal tanker siap beroperasi D.1.3.2

PT. Burung Laut


B

D Me ses ndis t ua rib ik eb usik u a tuj tuha n BB ua n d M n ep ot E

Pihak Penyewa

Gambar 5.6. Level-4 Aliran Kegiatan untuk Pelayaran Kapal Tanker MT. Citra Bintang Untuk keseluruhan proses dapat dilihat pada level 5 untuk seluruh kegiatan perusahaan pelayaran. Keseluruhan kegiatan tergabung pada level ini saling berintegrasi untuk melaksanakan kegiatan pelayaran, untuk setiap order yang diterima oleh pihak perusahaan

yang dirinci pada setiap divisi diatas, dengan kegiatan yang dibagi

perdivisi, membuat kinerja perusahaan semakin efektif, sehingga ketika ada masalah yang terjadi di perusahaan, dapat langsung di lihat bahwa masalah tersebut berkaitan dengan divisi yang bersangkutan dan dapat langsung diselesaikan dengan metode yang dianggap efektif untuk menyelesaikannya. Untuk perencanaan penjadwalan kapal yang lebih spesifik diambil dari SEM level 3 yaitu pada divisi traffic dan container, yaitu pada bagian memprogramkan serta menjadwalkan pelayaran, dan yang mejadi bahan

pertimbangan bagi kegiatan ini adalah laporan voyage kapal yaitu, data yang menjadi angka statistik perjalanan kapal, yaitu waktu bongkar muat, waktu perjalanan, waktu manuver, kebutuhan dan jarak. Keuntungan data statistik yang menjadi bahan pertimbangan bagi pembuatan jadwal dan rute adalah, mampu mewakili keadaan kapal pada saat pelayaran dan mampu mengakomodasi setiap gangguan yang sering terjadi pada saat pelayaran kapal berlangsung, karena pada pengolahan ini juga akan mempertimbangkan kelonggaran-kelonggaran waktu yang terjadi pada saat kapal beroperasi. Untuk kelima variabel tadi pada gambar level dapat dikenali secara langsung, untuk alur keseluruhan sistem internal lebih jelas dapat dilihat pada Gambar 5.7. Gambar level 5 diatas merupakan gambaran kegiatan sistem yang ada di perusahaan pelayaran. Pada penelitian ini hanya dibahas mengenai pembuatan rute, maka dibatasi pada variabel-variabel yang dianggap berpengaruh terhadap jalur yang efektif, yaitu waktu bongkar muat, waktu perjalanan, waktu manuver atau bersandar, muatan yang dibongkar atau dimuat dan jarak yang ditempuh oleh kapal tanker. kecepatan kapal merupakan variabel yang konstan karena sudah ditetapkan bahwa ketika kapal bermuatan kecepatannya 10 knot perjam dan pada saat kapal tidak bermuatan (ballast) kecepatan kapal hanya 10,5 knot perjam, dan variabel kecepatan pompa untuk bongkar muat adalah variabel yang berada diluar sistem kapal, maka untuk variabel yang mencakup keduanya dimasukkan kedalam waktu tempuh perjalanan dan waktu untuk bongkar muat, jadi pembatasan dilakukan pada variabel yang ada pada proses divisi dan traffic pada kegiatan A.1.2.3. untuk memprogram serta menjadwalkan pelayaran untuk gambar lebih spesifik dapat dilihat pada Gambar 5.8.

Proses Tranportasi BBM dengan Kapal Tanker MT. Citra Bintang Ruang Lingkup Pelanggan B.1.1.1 Kekuatan Pasar pemilik kapal B.1.1.2 Muatan per pelabuhan, komodits, tujuan, berapa yang diangkut pelayaran dan pelayaran lain C.1.1.1

Kekuatan Pasar pesaingl B.1.1.2

Market Share C.1.1.2 Proses di pemasaran 1.1 Laporan Kekuatan Pesaing C.1.1.3 Tingkat Uang Tambang B.1.1.4 Tingkat Freight yang Kompetitif C.1.1.4 Kecendrungan Muatan B.1.1.5 B

Muatan Balik (Home Bound Cargo) B.1.1.6 Menetapkan dan memonitor rencana produksi A.1.2.1 Waktu BongkarMuat



Waktu perjalanan

Waktu Manuver

Kebutuhan

Jarak

Memonitor pelaksanaan pola operasi di setiap service A.1.2.2 Memprogram serta menjadwalkan pelayaran A.1.2.3

Jalur yang efektif

Memonitor ketetapan pelaksanaan kriteria performansi operasional A.1.2.4 Memprogramkan serta menjadwalkan operasi container A.1.2.5

Surat perintah berlayar untuk Nahkoda C.1.2.1

Proses di divisi traffic & Container 1.2

Monitoring dan Pengturan Perjalanan Kapal agar sesuai dengan rencana produksi C.1.2.2 Pengaturan stowage

Memproyeksikan dan memonitor pelaksanaan voyage account setiap trip di setiap service serta perhitungan keuangan pengoperasian dengan dasar efesiensi A.1.2.6 Pemberitahuan kedatangan kapal kepada instansi di pelabuhan A.1.3.1 Perencanaan, pengaturan, dan pelaksanaan penyandaraan kapal A.1.3.2 Persiapan dan pengurusan suratsurat kapal A.1.3.4

PT. Burung Laut

M Pr en os jad es i Su In at pu u tB W a ak gi tu

n ka k eri mb t untu n e M pu na t ou mesa pe C

Waktu kedatangan kapal di pelabuhan D.1.3.1 Proses di Operasional 1.3 Kapal tanker siap beroperasi D.1.3.2

Pelayanan penyediaan kebutuhan kapal seperti bunker, air, perbekalan, dan lain-lain A.1.3.5


Me ses ndis ua trib ik ebu usik a tuj tuha n BB nd ua M n epo t D

E Seb Ke agai bu tu Pen pen han yalur yew piha k a

Pihak Penyewa

Jarak

Kebutuhan

Waktu perjalanan

Waktu BongkarMuat

Waktu Manuver

Jalur yang efektif

Gambar 5.8. Variabel Penentu Rute Kapal

5.2.2. Analisis Dengan SEM Untuk menentukan hubungan variabel yang berpengaruh kepada jalur yang efektif, maka dapat ditentukan dengan jalur SEM berdasarkan setiap tahapan-tahapan:

5.2.2.1. Pengembangan Model Berbasis Teori Pada tahap ini disusun setiap variabel yang berpengaruh terhadap penentuan jalur pelayaran kapal, dimana variabel yang disusun adalah variabel yang dapat diukur langsung dan merupakan variabel-variabel yang berpengaruh langsung secara signifikan terhadap pelayaran kapal yaitu: waktu, jarak, daya tampung pelabuhan asal dan biaya, tetapi dalam hal ini biaya bukan variabel yang dapat diukur oleh karena itu variabel yang akan dianalisis tingkat hubungannya adalah waktu, jarak dan daya tamping. Penentuan rute dengan system tramper yang dilakukan perusahaan adalah dengan merima setiap permintaan dari depot yang paling membutuhkan, sehingga pada tahap pertama variabel yang mempengaruhi jalur yang akan ditempuh kapal adalah

permintaan depot tujuan, dan dimana depot tujuan disini sebanyak 13 tujuan, yaitu Merauke, dobo, tual, Namlea, Saumlaki, Labuha, Ternate, Kaimana, Fak-fak, Sanana, Masohi, Tobelo dan depot asal hanya satu yaitu Ambon, masing-masing setiap depot ini mempunyai jarak yang berbeda dan jumlah kebutuhan BBM yang berbeda. Dalam melayani semua depot tujuan, kapal tanker melakukan perjalanan ke setiap depot tujuan, tentunya ada variabel yang mempengaruhi yaitu jumlah muatan yang dibawa oleh kapal tanker dan lama perjalanan sampai ke tempat tujuan dan kembali ke depot asal. Dalam pengoperasian kapal, memakan waktu untuk perjalanan mulai dari memuat BBM yang akan diangkut kemudian berangkat dari tempat asal, menuju ke depot tujuan untuk membongkar BBM yang akan diangkut, dapat digambarkan dengan kecepatan kapal dalam melakukan perjalanan dan kecepatan kapal ketika melakukan bongkar muat merupakan factor yang sangat berpengaruh terhadap keefektifan produksi kapal, untuk keterangan lebih lanjut dapat dilihat pada gambar 5.6. faktor kecepatan yang mempengaruhi kapal, kecepatan perjalanan kapal dibagi menjadi dua bagian yaitu lama menempuh jarak yang dilalui kapal tanker dan waktu yang diperlukan kapal untuk bersandar dan bermanuver. Kecepatan perjalanan kapal, dimana kecepatan kapal konstan pada saat bermuatam telah (Laden) atau hanya bermuatan air ballast, untuk kecepatan bongkar muat di pelabuhan depot asal maupun tujuan ditentukan oleh banyaknya muatan yang dibongkar atau dimuat, dan kecepatan pompa yang dimiliki setiap pompa, karena kecepatan pompa adalah variabel yang mempengaruhi kecepatan bongkar muat adalah banyak muatan yang dibongkar dan waktu yang diperlukan untuk melakukan bongkar muat. Untuk menentukan bias pengukuran, yaitu variabel-variabel

yang tidak diteliti tetapi ikut berpengaruh terhadap penentuan rute kapal yang efektif dinyatakan dengan variabel eror.

5.2.2.2.Mengkontruksi Diagram Jalur untuk Menunjukkan Hubungan Kausalitas Analisis SEM dalam prosesnya selalu membutuhkan diagram jalur sebagai patokan atau gambaran suatu system yang akan diukur tingkat interaksi variabelvariabelnya. Untuk analisis SEM kali ini diagram jalur yang digunakan adalah diagram jalur hasil pemetaan dengan pola level-5. Karena pada level ini sistem telah dijelaskan dengan rinci hubungan antar variabel-variabel dalam sistem (Gambar 5.8), pada jalur ini ditambahkan variabel eror sebagai bias pengukuran yang telah disebutkan pada langkah sebelumnya, jalur yang sudah dibentuk dengan program AMOS dapat dilihat pada Gambar 5.9, setiap variabel yang mempengaruhi jalur kapal dikonversi menjadi

e1

e2

1

1

X1

X2

e3

1 X3

e4

1 X4

1

Y

Gambar 5.9. Diagram Jalur Variabel Kapal Dimana konversi setiap notasi yang diatas diterangkan sebagai berikut: X1 = Waktu bongkar muat X2 = Waktu perjalanan X3 = Jarak

e5

1 X5

X4 = Kebutuhan X5 = Waktu manuver Y = Jalur yang efektif

5.2.2.3. Konversi Diagram Jalur kedalam Serangkaian Persamaan Struktural dan Spesifikasi Model Pengukuran Berdasarkan dari kajian teori diatas, dirubah kedalam persamaan struktural dan spesifikasi model pengukuran. Persamaan struktural dari diagram jalur diatas hanya menggambarkan satu diagram laten dan 5 indikatornya sehingga persamaan dari setiap indikator dimasukkan menjadi model pengukuran. Dengan demikian persamaan model pengukuran dapat dibuat seperti: X1 = λ1Y + e1…………………………(1) X2 = λ2Y + e2…………………………(2) X3 = λ3Y + e3…………………………(3) X4 = λ4Y + e4…………………………(4) X5 = λ5Y + e5…………………………(5) Untuk model struktural dari pengukuran dapat dibuat seperti: Y = bX1 + bX2 + bX3 + bX4 + BX5……………..(6)

5.2.2.4. Memilih Input Matriks dan Mendapatkan Model Estimate Model persamaan struktural mengakomodasi input matriks dalam bentuk covariance atau korelasi. Untuk analisis faktor konfirmatori kedua jenis input matriks ini dapat digunakan. Namun demikian karena tujuannya adalah mengeksplorasi pola

saling hubungan (interrelationship), maka input matriks dalam bentuk korelasi yang digunakan. Program AMOS akan mengkonversikan dari data mentah ke bentuk kovarian atau korelasi lebih dahulu sebagai input analisis. Untuk data yang akan diinput terlebih dahulu diolah data pada tabel 5.1. dengan rumus: Waktu Perjalanan = (waktu berangkat –waktu tiba ) x 24 Waktu Perjalanan = (4/16/08 10:00 AM – 4/15/08 8.30 PM) x 24 = 36 jam Waktu bongkar muat=(Completed Load/Dish–Comenced Load/Disch) x24 Waktu bongkar muat = (4/21/08 10:48 AM – 4/17/08 1.30 PM) x 24 = 22,3 jam Waktu bersandar ={(Comenced Load/Dish– Sbe Ship Arrived) x24 + (Bosv/Full Away – Completed Load/Dish) x24} Waktu bersandar = {(4/16/08 10:00 AM – 4/15/08 8.30 PM) x 24 + {(4/17/08 1:30 PM – 4/17/08 8.18 AM) x 24 }= 12,9 jam Untuk data jarak dan kebutuhan data tidak perlu diolah dan dapat langsung dimasukkan ke input data AMOS. Untuk keseluruhan pengolahan dapat dilihat pada Tabel 5.7. Tabel 5.7. Data Tampilan Untuk Pengolahan AMOS NO

X1

X2

X3

X4

X5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

22.3 10.4 1.9 13.3 6.9 7.7 17.9 9.7 26.5 9.6 1.7 18.8 16.5 6.3 4.5 8.5

36 93.3 28.8 33.2 29.9 13.5 29 81 69.3 31 14.3 38 37.5 21.9 29.3 87.5

414.36 930 331.49 382.13 931 155.39 333.79 932 797.64 356.81 933 437.38 431.63 934 337.24 1007.12

2568.25 2169.4 398.85 2542.22 1206.62 1335.61 2594.7 2594.7 2599.55 2363.67 235.88 2574.75 1806.42 768.33 2600.69 1152.61

12.9 1.9 1.4 55 1.2 8.3 14.2 36.8 22.1 8.1 1 11.55 1.58 2.8 3.5 3.2

Tabel 5.7. Data Tampilan………………. (Lanjutan) NO

X1

X2

X3

X4

X5

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76

5.5 3.5 16.7 9.8 1.8 4.2 11.9 4.3 10.4 11 7.1 1.4 7.5 1.7 14 12.7 16.4 10.1 4.6 1.4 6.1 4.5 25 6 5.2 3.1 20.7 8 3.7 4.5 13.8 11.6 13.3 2.1 17.4 3 15.8 9.1 8.2 3.9 13.2 8.7 15.2 7.2 8.7

19 24 7.5 58.3 31.5 17 29 23.5 23 3.2 37.5 15 10 24 7.3 10.8 30.9 114 80.2 7 27.6 22.5 266.5 42.6 35.7 22 6.6 32 9 16.5 31.5 82.2 79.8 23.2 8.5 3.8 40.8 35.5 36.5 24 7.5 108 80.5 58.5 9.4

935 276.24 86.33 936 362.57 195.67 937 270.49 264.73 938 431.63 172.65 115.1 931 84.02 124.31 937 1312.14 923.1 938 317.68 258.98 939 490.33 410.91 253.22 932 368.32 103.59 933 362.57 946.12 934 267.03 97.84 935 469.61 408.6 936 276.24 86.33 937 926.55 673.34 938

507.82 644.8 2601.53 1431.21 712.06 719.16 2592.08 823.52 1768.56 2349.21 1153.46 340.21 449.43 406.11 2569.88 2435.21 2611.74 2611.74 2589.97 323.27 1343.54 923.17 2616.5 1157.18 996.19 463.14 2601.43 1255.65 685.06 660.73 2676.87 2676.87 2611.69 460.16 1405.41 746.12 2620.55 1265.82 504.94 849.8 2556.34 2556.34 2531.8 1635.16 896.64

5.8 12.7 8.8 11.6 13.4 1.3 22 1.3 2.6 2.5 9.5 0 2.8 7.3 69.7 7.1 17.7 25.7 102.3 1.33 7.3 12.7 24.5 1.8 1.9 11.1 158.73 7.9 2.2 1.5 7.5 18.13 15.9 6.8 1.5 12.7 8.9 1.9 2.1 1.1 5.6 13.6 4.3 3 2.7

Tabel 5.7. Data Tampilan………….. (Lanjutan) NO

X1

X2

X3

X4

X5

77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112

17.6 13.6 2.1 11.1 4.9 4.5 4.9 25.6 9.53 16.8 3.7 7.17 1.3 13.1 9.3 12 4 3.6 5.7 4.3 17.5 8.9 2.4 4.9 14.1 9 12.9 4.1 3.7 7.4 11.5 6.2 2.8 4 12 8.9

8.3 42.5 14.9 46.5 23 32 17.5 38 84 92.8 23.5 23.7 45 36 84 80.9 33 23 10.5 17.3 29.5 42.5 16 9.4 22.8 84 81.2 30.5 37 35.5 40.5 33 10.8 23 31.9 84

95.53 489.18 939 535.22 264.73 940 201.42 437.38 966.84 933 270.49 272.79 934 414.36 966.84 935 379.83 264.73 936 199.12 339.55 937 184.16 108.19 938 966.84 934.61 939 425.87 408.6 940 379.83 124.31 941 367.17 966.84

2599.8 2076.3 523.51 2648.66 1065.22 659.25 924.19 2554.95 2554.95 2572.73 796.68 1480.52 295.53 2559.18 2559.18 2534.58 461.44 653.07 961.45 458.61 2498.67 1055.9 657.05 785.72 2615.6 2615.6 2565.3 601.79 753.83 1209.67 2531.83 1405.34 531.73 594.77 2556.89 2556.89

52.7 2.6 25 2.5 2.3 6 10.9 22.6 12 133.4 1.5 11.4 10.5 95.3 8.3 15.6 14.1 12.5 4.4 8.1 12 4.9 17.7 9.1 16.9 16.7 17.4 13.8 2.3 2.7 23.2 15.8 14.7 1.9 40 15.3

Kemudian untuk estimasi dipilih estimasi Maximum Likelihood (ML) untuk mengestimasi data yang sudah di input. Setelah estimasi dipilih, kemudian dapat dilanjutkan ke langkah selanjutnya.

5.2.2.5. Menilai Problem Identifikasi Setelah itu di uji normalitas datanya, untuk melihat apakah ada data yang tidak berdistribusi normal, evaluasi normalitas dilakukan dengan menggunakan kriteria critical ratop skewness value sebesar ± 2,58 pada tingkat signifikansi 0.001. data dapat disimpulkan mempunyai distribusi normal jika nilai critical ratio skewness value di bawah harga mutlak ±2.58. Dengan perhitungan manual dapat dihitung dengan rumus Nilai minimum pada variabel X5 = 0 Nilai maksimum pada variabel X5 = 158,730 Untuk nilai skewness dapat dihitung dengan rumus ^ ∑i =1  Yi − Y  skewness = ( N − 1) s 3

3

N

^

dimana Yi adalah setiap data variabel dan Y adalah rata-rata dari setiap data, dan N adalah jumlah data: ^

Y=

S=

(22.3 + 10.4 + 1.9 + ... + 12 + 8.9) = 9,43 112

(9,43 − 22,3) 2 + (9,43 − 10,4) 2 + ... + (9,43 − 8,9) 2 =7,95 112 − 1 3

^  Y Y −  ∑i =1  i  ∑iN=1 (22,3 − 9,43)3 = = 3,526 skewness = (112 − 1)(7,95) 3 ( N − 1) s 3 N

kurtosis =

−

∑i =1 (Yi − Y ) 4 N

( N − 1) s 4

∑ (22,3 − 9,43) = N

i =1

(112 − 1)(7,95) 3

3

= 21,426

Untuk nilai critical rasio dapat diperoleh untuk skewness dan kurtosis dapat dihitung dengan rumus:

Menghitung standar error dari skewness:

s.e =

cr =

6 6 = =0,231 N 112 skewness _ Sampel 3,526 = 15,235 = 0,231 s.e

Menghitung standar error dari skewness:

s.e =

24 24 = = 0.463 N 112

kurtosis _ Sampel 21,426 = 46,286 = 0,463 s.e Untuk keseluruhan data dapat diolah melalui program AMOS, sehingga didapatkan cr =

hasil output normalitas yang dapat dilihat pada Tabel 5.8 Tabel 5.8. Assesment of normality Variable X5 X4 X3 X2 X1 Multivariate

min .000 178.400 84.020 3.200 1.100

max 158.730 2676.870 1312.140 266.500 66.200

skew 3.773 .042 .090 3.062 3.526

c.r. 16.301 .182 .388 13.231 15.235

kurtosis 15.968 -1.700 -1.560 15.637 21.426 79.503

c.r. 34.496 -3.673 -3.370 33.779 46.286 50.282

Sebuah distribusi dikatakan normal jika data tidak miring ke kiri atau ke kanan (disebut simetris dengan nilai skweness adalah 0), serta mempunyai keruncingan yang ideal (angka kurtosis yang negatif atau positif. Karena itu, yang akan diuji adalah seberapa miring atau seberapa runcing sebuah distribusi, sehingga masih dapat dianggap normal, walaupun tidak benar-benar berdistribusi normal. Angka pembanding adalah angka Z. Angka tersebut didapat dengan melihat tabel z. pada umumnya digunakan

tingkat kepercayaan 99%. Pada tingkat kepercayaan tersebut, tingkat signifikansi adalah 100%-99% = 1%, dan angka Z adalah ± 2,58. Dengan demikian sebuah distribusi dikatakan normal jika angka cr skweness atau angka cr kurtosis ada di antara -2,58 sampai +2,58. namun jika angka-angka tersebut ada di bawah -2,58 atau diatas +2,58 distribusi dapat dikatakan tidak normal, dari seluruh nilai cr skweness atau angka cr kurtosis dapat diperhatikan bahwa ada beberapa nilai diatas 2,58 oleh karena itu diperhatikan kembali apakah ada sebaran data yang outlier atau tidak. atau dengan menguji chi squarenya yang didapatkan dengan bantuan program excel, dengan rumus =chiinv(prob,df) = chiinv(0.001,5) = 20,52 angka probabilitas 0.001 yaitu tingkat signifikansi penelitian dan angka 5 yang merupakan jumlah indikator pada variabel laten ,sebelumnya ditampilkan terlebih dahulu ditunjukkan output observations furthest from the centroid dari program AMOS kemudian dihilangkan setiap data yang outlier, untuk perhitungan manual dapat dilihat: = p<X

=

x−x

σ

−

<x<

x−x

σ

=

9,43 − 70,696 9,43 − 70,696 = 0.102<X<0,948 <x< 7,95 7,95

Nilai p adalah nilai probabilitas, yaitu jarak antara tingkat signifikansi dengan probabilitas dari data terhadap chi-square. Untuk keseluruhan data dapat dilihat pada Tabel 5.9.

Tabel 5.9. Observations farthest from the centroid (Mahalanobis distance) (Group number 1) Observation number 37 54 58 86 50 90 31 26 15 49 77 32 45 33 72 19 9 101 73 51 11 47 79 67 42 76 39 84 23 48 16 70 89 17 4 36

Mahalanobis d-squared 70.969 59.564 41.106 26.913 16.258 12.046 9.175 8.268 7.323 6.584 6.360 6.055 5.992 5.898 5.837 5.443 5.417 5.228 5.182 5.099 4.767 4.658 4.568 4.538 4.494 4.432 4.430 4.401 4.359 4.286 4.141 4.133 3.994 3.974 3.948 3.925

p1 .000 .000 .000 .000 .006 .034 .102 .142 .198 .253 .273 .301 .307 .316 .322 .364 .367 .389 .394 .404 .445 .459 .471 .475 .481 .489 .489 .493 .499 .509 .529 .530 .550 .553 .557 .560

p2 .000 .000 .000 .000 .001 .185 .948 .993 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000

Tabel 5.9. Observations Farthest………….. (Lanjutan) Observation number 41 95 91 66 30 61 46 102 62 80 110 2 85 112 1 14 29 74 104 107 28 111 63 82 10 7 99 60 34 96 64 38 92 97 57 103 93

Mahalanobis d-squared 3.851 3.789 3.718 3.710 3.690 3.662 3.524 3.516 3.501 3.481 3.446 3.437 3.391 3.385 3.291 3.230 3.175 3.121 3.112 3.099 2.997 2.949 2.949 2.868 2.805 2.759 2.680 2.565 2.548 2.542 2.532 2.531 2.486 2.478 2.455 2.422 2.401

p1 .571 .580 .591 .592 .595 .599 .620 .621 .623 .626 .632 .633 .640 .641 .655 .665 .673 .681 .683 .685 .700 .708 .708 .720 .730 .737 .749 .767 .769 .770 .772 .772 .779 .780 .783 .788 .791

p2 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 .999 .999

Tabel 5.9. Observations Farthest………….. (Lanjutan) Observation number 12 68 35 100 65 3 44 5 43 98 94 18 22 21 83 6 87 13 71 24 25 20 53 105 81

Mahalanobis d-squared 2.392 2.367 2.367 2.354 2.352 2.333 2.330 2.309 2.183 2.180 1.934 1.930 1.916 1.813 1.632 1.628 1.539 1.526 1.451 1.451 1.442 1.427 1.423 1.296 1.263

p1 .793 .796 .796 .798 .799 .801 .802 .805 .823 .824 .858 .859 .861 .874 .897 .898 .909 .910 .919 .919 .920 .921 .922 .935 .939

p2 .998 .998 .996 .993 .988 .983 .972 .962 .981 .969 .997 .993 .989 .994 .999 .998 .999 .998 .998 .996 .992 .986 .972 .986 .980

Angka-angka pada tabel di atas menunjukkan seberapa jauh jarak sebuah data dari titik pusat tertentu; jarak tersebut diukur dengan metode Mahalanobis. Semakin jauh jarak sebuah data dengan titik pusat (centroid), semakin ada kemungkinan data masuk dalam kategori outlier, atau data yang sangat berbeda dengan data lainnya. Perhatikan data pada tabel yang menunjukkan urutan besar Mahalanobis Distance, dari yang terbesar sampai terkecil.

Sebuah data termasuk outlier jika mempunyai angka p1 dan p2 yang kurang dari 0,05. pada data diatas, angka diurutkan mulai dari nomor data yang mempunyai jarak terbesar. Dari 112 data, data nomor 37, 54, 58, 86 dapat dianggap data outlier, karena pada kolom p1 dan p2 mempunyai nilai yang kurang dari 0,05. sehingga data urutan ke 5 dan seterusnya mempunyai angka p2 yang sudah diatas 0,05, sehingga dapat dianggap bukan outlier, sampai pada uji normalitas yang ketiga masih didapatkan data outlier, dan setelah diuji sampai uji normalitas ke 4, kemudian didapatkan data yang tidak terdapat outliernya, Dan data observasi pada uji yang keempat dapat dilihat di tabel 5.10. −

=

x−x

σ

−

<x<

x−x

σ

=

9,43 − 20,581 9,43 − 20,581 = 0.001<X<0,094 <x< 4,9 4,9

Nilai p adalah nilai probabilitas, yaitu jarak antara tingkat signifikansi dengan probabilitas dari data terhadap chi-square. Untuk keseluruhan data dapat dilihat pada Tabel 5.10.

Tabel 5.10.Observations Farthest From The Centroid (Mahalanobis distance) (Group number 1) Observation number 75 100 13 30 38 24 75 100 13 30 38

Mahalanobis d-squared 20.581 18.348 15.912 15.395 14.825 14.576 20.581 18.348 15.912 15.395 14.825

p1 .001 .003 .007 .009 .011 .012 .001 .003 .007 .009 .011

p2 .094 .028 .036 .012 .006 .002 .094 .028 .036 .012 .006

Tabel 5.10.Observations Farthest………….(Lanjutan) Observation number 24 7 70 44 1 58 14 65 29 31 2 21 90 59 64 17 45 43 37 96 68 66 71 42 80 9 62 11 33 84 88 35 6 10 91 53 98 101

Mahalanobis d-squared 14.576 12.255 11.482 10.385 9.601 9.371 8.927 8.845 8.587 8.455 8.165 8.042 7.942 7.660 7.251 6.852 6.821 6.685 6.668 5.964 5.918 5.790 5.645 5.600 5.567 5.552 5.539 5.356 5.351 5.276 5.065 4.758 4.741 4.651 4.639 4.565 4.485 4.475

p1 .012 .031 .043 .065 .087 .095 .112 .115 .127 .133 .147 .154 .159 .176 .203 .232 .234 .245 .246 .310 .314 .327 .342 .347 .351 .352 .354 .374 .375 .383 .408 .446 .448 .460 .461 .471 .482 .483

p2 .002 .041 .067 .211 .388 .366 .460 .382 .403 .364 .419 .385 .342 .414 .585 .751 .688 .694 .620 .930 .912 .919 .933 .917 .893 .855 .810 .861 .813 .804 .876 .957 .941 .945 .923 .922 .924 .896

Tabel 5.10.Observations Farthest………….(Lanjutan) Observation number 76 41 15 79 86 27 99 28 54 82 93 8 12 55 26 4 92 34 56 81 50 3 19 60 73 87 52 39 85 16 32 40 83 89 69 67 57

Mahalanobis d-squared 4.466 4.299 4.173 4.156 4.127 3.937 3.933 3.884 3.865 3.824 3.790 3.698 3.659 3.622 3.436 3.338 3.311 3.308 3.146 3.076 2.829 2.810 2.763 2.732 2.711 2.680 2.674 2.611 2.562 2.548 2.544 2.541 2.506 2.446 2.397 2.385 2.304

p1 .484 .507 .525 .527 .531 .559 .559 .566 .569 .575 .580 .594 .599 .605 .633 .648 .652 .653 .678 .688 .726 .729 .737 .741 .744 .749 .750 .760 .767 .769 .770 .770 .776 .785 .792 .794 .806

p2 .860 .910 .932 .910 .890 .943 .918 .910 .884 .869 .847 .865 .847 .826 .907 .925 .907 .870 .928 .932 .984 .977 .975 .969 .957 .947 .923 .924 .918 .888 .843 .786 .754 .751 .733 .666 .688

Tabel 5.10.Observations Farthest………….(Lanjutan) Observation number 18 20 63 77 23 47 94 22 74 72 5 48 97 49 61 36 78 95 46 25

Mahalanobis d-squared 2.141 2.135 2.070 2.027 2.013 1.956 1.933 1.884 1.881 1.759 1.698 1.606 1.587 1.516 1.432 1.249 1.245 1.060 .942 .659

p1 .829 .830 .839 .845 .847 .855 .858 .865 .865 .881 .889 .901 .903 .911 .921 .940 .941 .958 .967 .985

p2 .808 .739 .737 .707 .629 .610 .535 .497 .386 .457 .429 .446 .342 .318 .304 .432 .276 .375 .350 .557

Dari tabel diatas, dapat diperhatikan nilai p1 dan p2 berada diatas 0,001 sehingga tidak perlu dilakukan penghapusan data outlier lagi, dan data sudah dianggap berdistribusi normal, dan dapat melangkah ke tahap selanjutnya 5.2.2.6. Mengevaluasi model dengan kriteria Kesesuaian Menilai kesesuaian merupakan tujuan utama dalam persamaan struktural yaitu ingin mengetahui sampai seberapa jauh model yang “fit” atau cocok dengan data. Jika didapat kesesuaian yang jelek, langkah selanjutnya mendeteksi sumber penyebab “misfit” dalam model hal ini dapat dilihat dari (a) kelayakan dari parameter estimate, (b) kesesuaian nilai standard errors, dan (c) signifikansi statistik dari parameter estimasi.

(a). Kelayakan Parameter Estimate Langkah awal dalam menilai fit terhadap parameter individu dalam model adalah menentukan kelayakan nilai estimasi. Nilai estimasi parameter harus memberikan tanda (besaran sign and size) yang benar dan konsisten dengan teori yang ada. Jika ada nilai estimasi yang tidak memenuhi criteria ini menunjukkan indikasi bahwa model mungkin salah satu atau matrix input tidak cukup memberikan informasi. Beberapa indikasi ini dapat dilihat jika ada nilai korelasi>1.00, nilai varian negatif dan matrik kovarian atau korelasi tidak definit positif (not definite positive) yang secara (b). Kesesuaian nilai standard errors Penentuan derajat kebebasan (degree of freedom), dapat didapat langsung dari Dengan cara manual dapat didapatkan dengan cara :derajat kebebasan : df = ½ [(p).(p + 1)]-k] = [4(4+1)]-15= 5, dimana 5 adalah jumlah variabel manifes pada model diatas dan 12 adalah jumlah parameter yang akan diestimasi. Selanjutnya yang dilakukan adalah penilaian identifikasi model, semua sampel yang ditampilkan disajikan dalam bentuk matriks antar variabel, nilai ini juga menyajkan hubungan kovarians antara variabel yang satu dengan yang lain, dengan contoh seperti dibawah ini, antara waktu perjalanan dengan waktu bersandar atau waktu manuver, pada tabel 5.8. disajikan dengan nilai 686.789, artinya nilai estimasi antara kedua variabel adalah sebesar 686.789. demikian juga untuk keseluruhan nilai yang lain Tabel 5.11. Sample Covariances (Group number 1)

X2 X5 X4

X2 686.789 78.143 12059.049

X5

X4

64.737 2881.045

763361.130

X3

X1

Tabel 5.11. Sample Covariances………(Lanjutan)

X3 X1

X2 5203.414 35.871

X5 652.001 7.867

X4 64586.460 3527.894

X3 116936.432 146.716

X1 27.236

Implied covarians merupakan kovarians estimasi, nilai ini diperlukan untuk penilaian sebuah model, dengan mendapatkan selisih antara kovarians sampel dengan kovarians estimasi didapatkan residual covarians, yang merupakan kunci penilaian sebuah model, semakin kecil angka kovarians residual yang didapat menandakan model semakin fit atau data (observasi) mendukung keberadaan model Tabel 5.12. Implied Covariances (Group number 1)

X2 X5 X4 X3 X1

X2 686.789 78.143 12059.041 5203.414 55.731

X5

X4

X3

X1

64.737 2881.042 652.001 13.315

763361.128 64586.396 3527.893

116936.432 298.488

27.236

Contoh penafsiran angka pada nilai-nilai tabel diatas dapat ditunjukkan sebagai berikut: a. Variabel Waktu berlabuh: 1. Kovarians observasi dari waktu berlabuh adalah 686,789 2. Kovarians estimasi dari waktu berlabuh adalah 686,789 Sehingga kovarians residual untuk waktu berlabuh adalah 686,789-686,789 = 0, untuk keseluruhan nilai dari kovarians residual dari seluruh variabel terdapat pada Tabel 5.13

Tabel 5.13 .Residual Covariances (Group number 1 - Default model)

X2 X5 X4 X3 X1

X2 .000 .000 .008 .000 -19.860

X5

X4

X3

X1

.000 .002 .000 -5.448

.002 .064 .001

.000 -151.772

.000

Pada tahap ini, model dapat dievaluasi dengan menggunakan beberapa uji yaitu, absolute fit indices, incremental fit indices, parsimony fit indices, nilai-nilai ini hanya didapatkan dari program AMOS, 1. Absolute fit indices Ukuran fundamental dari overall fit adalah likelihood-ratio chi-square (X2). Nilai chi-square yang tinggi relatif terhadap degree of freedom menunjukkan bahwa matrik kovarian atau korelasi yang diobservasi dengan yang diprediksi berbeda secara nyata dan ini menghasilkan probabilitas (p) lebih kecil akan menghasilkan nilai probabilitas (p) yang lebih besar dari tingkat signifikansi (α) dan ini menunjukkan bahwa input matrik kovarian antara prediksi dengan observasi sesuangguhnya tidak berbeda secara signikan. Dalam hal ini peneliti harus mencari nilai chi-square yang tidak signifikan karena mengharapkan bahwa model yang diusulkan cocok atau fit dengan data observasi. Dengan membandingkan nilai hitung dan nilai tabel, dimana X2 tabel dengan menggunakan fungsi Excel =CHIINV(0,001;3), didapatkan nilainya tabel sebesar 7,81. dengan membandingkan dengan nilai X2 hitung, 2,231 < 7,81 dan angka probabilitas pada output AMOS sebesar 0,526 dan bila dibandingkan 0,526> 0,5, dapat disimpulkan

dari seluruh perbandingan bahwa hipotesa awal diterima. Dengan demikian didapatkan bahwa model fit dengan data yang ada. a. CMIN/DF Adalah nilai chi-square dibagi dengan derajat kebebasan. Dengan rumus manual dapat dihasilkan dengan CMIN/DF=

chisquare 45,268 = =9,054 df 5

Dengan program Amos didapatkan tampilan berikut: Tabel 5.14. Hasil CMIN Model Default model Saturated model Independence model

CMIN 45.268 .000 204.377

DF 5 0 10

CMIN/DF 9.054 20.438

Angka CMIN menunjukkan angka 45,268, nilai default modelnya berada antara 0,000 dan nilai 204,377. Angka ini menunjukkan bahwa model ini adalah model yang baik karena angka yang CMIN yang dimiliki oleh default model berada diantara saturated model dan independence model b. GFI (goodness of fit index) Alat uji GFI memungkinkan pengaruh jumlah sampel menjadi kurang sensitif dalam proses pengambilan keputusan Untuk perhitungan manual dapat dihitung dengan rumus ^

GFI= 1 −

F ^

Fb

= 1 -0,126 =0,874

Nilai GFI yang tinggi menunjukkan fit yang lebih GFI menunjukkan angka 0,874, mendekati angka 1, angka ini menyatakan bahwa model sudah cukup baik untuk hasil GFI dapat dilihat pada tabel 5.15 Tabel 5.15. Hasil GFI Model Default model Saturated model Independence model

GFI .874 1.000 .617

AGFI .622

PGFI .291

.425

.411

2. Increamental fit measures Increamental fit measures membandingkan proposed model dengan baseline model sering disebut dengan null model. Null model merupakan model realistic dimana modelmodel yang lain harus diatasnya a. AGFI Adjusted goodnes-of fit merupakan pengembangan dari GFI yang disesuaikan dengan ratio degree of freedom, Untuk perhitungan manual dapat dilihat pada angka dibawah ini: AGFI=1-(1-GFI)

db = 1 –(1- 0,874)= 0,622 d

nilai AGFI diatas adalah 0,622, angka ini mendekati angka 1, menyatakan bahwa model ini sudah cukup baik untuk hasil dari amos dapat dilihat pada tabel 5.16 Tabel 5.16. Hasil GFI, AGFI Model Default model Saturated model Independence model

GFI .874 1.000 .617

AGFI .622 .425

b. TLI Tucker-Lewis Index atau dikenal dengan nonormed fit index. Ukuran ini menggabungkan ukuran parsimony kedalam indeks komparasi antara proposed model dan null model dan nilai TLI berkisar dari 0 sampai 1,0. Nilai TLI pada tabel 5.17 nilai TLI sebesar 0,568 yang menunjukkan model cukup baik. c. NFI Normed Fit Index merupakan ukuran perbandingan antara proposed model dan null model. Nilai NFI dari model ini adalah 0,779, yang menyatakan bahwa model ini cukup baik. Tabel 5.17. Hasil Baseline Comparisons Model Default model Saturated model Independence model

NFI Delta1 .779 1.000 .000

TLI rho2 .586 .000

3. Parsimonious Fit Measures Kelompok pengujian ini membandingkan model yang komples dengan model sederhana (parsimoni atau ringkas). Karena itu, alat ukur sebenarnya tidak efektif untuk mengukur model tunggal (single model), namun akan efektif untuk membandingkan dua model,yang terdiri dari model kompleks dan model yang lebih sederhana. Alat ukur yang termasuk dalam kategori adalah PRATIO (Parsimony Ratio), PNFI dan PCFI, di mana: PNFI = PRATIO x NFI = 0,5 x 0,779 = 0,389 PCFI = PRATIO x CFI = 0,5 x 0,586 = 0.396

Tabel 5.18. Parsimony-Adjusted Measures Model Default model Saturated model Independence model

PRATIO .500 .000 1.000

PNFI .389 .000 .000

PCFI .396 .000 .000

4. Pengukuran Model yang Sesuai Setelah keseluruhan model fit dievaluasi, maka langkah berikutnya adalah pengukuran setiap konstruk untuk menilai uni dimensionalitas dann reliabilitas dari konstruk. Unidimensionalitas adalah asumsi yang melandasi perhitungan reliabilitas dan ditunjukkan ketika indicator suatu kontruk memiliki acceptable fit satu single factor (one dimensional) model. Pendekatan untuk menilai measurement model adalah mengukur composite reliability dan variance extracted untuk setiap konstruk. Reliability adalah ukuran internal consistency indikator suatu konstruk .Untuk perhitungan reliabilitas konstruk dapat dilihat pada perhitungan dibawah, dan untuk nilai standard loadingnya dapat diambil dari nilai standardized regression weight Tabel 5.19. Standardized Regression Weights:

X2 X1 X3 X4 X5 X5

<--<--<--<--<--<---

Y Y Y Y Y X2

Estimate .527 .774 .216 1.000 .297 .214

(Jumlah dari standard loading) 2 Re liabitas konstruk = (jumlah dari standard loading) 2 + jumlah kesalahan pengukuran

Jumlah kesalahan pengukuran = 1 – (standard loading)2 = (1- (0,527)2 ) +… +(1- (0,214)2 ) = 3.942534 Re liabitas konstruk =

(3.028) 2 = 0.70 (3.028) 2 + 3,942534

Variance extracted = (0,527 + 0,774 + 0,216 + 1,000 + 0,297 + 0,214)/5 = 0.6056, artinya bahwa 60,56%, model yang ada mampu menjelaskan keadaan yang sebenarnya

e1

X1

.71

X4

X3

X2

.46

.12

1.11

e5

1.23

.01

.22

.50

e4

e3

e2

.13 X5

.36

Y Gambar 5.10. Diagram Jalur Model Awal

Untuk diagram diatas ini, diagram jalur perlu untuk dimodifikasi karena ada nilai Heywood case , artinya ada nilai eror yang negative. Ini menunjukkan model tersebut perlu dimodifikasi.yaitu pada e4 sebesar dimana nilainya Tetapi diagram ini sudah dapat dinilai.jadi dilanjutkan ke tahap selanjutnya untuk tahap ke 7 yaitu sebesar 177905.499, sehingga untuk model yang fit harus dimodifikasi kembali, untuk modifikasi indikasi diambil dari output AMOS. Untuk penjelasan dari model diatas dapat dilihat pada Tabel 5.20.

Tabel 5.20. Hubungan antar Variabel Model Awal Hubungan antar variabel Y dan X1 Y dan X2 Y dan X3 Y dan X4 Y dan X5 X1 dan e1 X2 dan e2 X3 dan e3 X4 dan e4 X5 dan e5

Nilai Hubungan 0,71 0,46 0,12 1,11 0,36 0,51 0,22 0,1 1,23 0,13

Keterangan Pengaruh X1 terhadap Y sangat kuat Pengaruh X2 terhadap Y cukup kuat Pengaruh X3 terhadap Y Lemah Heywood Case Pengaruh X5 terhadap Y rendah Pengaruh e1 terhadap X1 kuat Pengaruh e2 terhadap X2 rendah Pengaruh e3 terhadap X3 rendah Heywood case Pengaruh e5 terhadap X5 rendah

5.2.2.7. Interpretasi dan Memodifikasi Model Ketika model dinyatakan diterima, maka peneliti dapat mempertimbangkan dilakukannya modifikasi model untuk memperbaiki penjelasan teoritis atau goodnessof-fit. Pengukuran model dilakukan modification indices,nilai modification indices sama dengan terjadinya penurunan chi-square jika koefisien diestimasi.Berikut adalah modifikasi yang diusulkan oleh program AMOS untuk menurunkan nilai chi square, yang berguna untuk membuat model lebih fit, penurunan chi square yang dihasilkan dari 45,3 menjadi 10,969 dengan demikian model lebih fit lagi, untuk diagram jalur yang dimodifikasi dapat dilihat pada Gambar 5.11.. .06

.56 e1

e5

e4

.20

.05

.28

.60 X1

e3

e2

.21

1.00

X3

X2

X4

.77

.53

.30

.22 1.00

Y

Gambar 5.11. Diagram Jalur Model Modifikasi

X5

Tabel 5.21. Hubungan antar Variabel Model Modifikasi Hubungan antar Nilai Keterangan variabel Hubungan Y dan X1 0,77 Pengaruh X1 terhadap Y sangat kuat Y dan X2 0,53 Pengaruh X2 terhadap Y cukup kuat Y dan X3 0,22 Pengaruh X3 terhadap Y Lemah Y dan X4 1,00 Pengaruh X4 terhadap Y mutlak Y dan X5 0,30 Pengaruh X5 terhadap Y rendah X1 dan e1 0,60 Pengaruh e1 terhadap X1 kuat X2 dan e2 0,28 Pengaruh e2 terhadap X2 rendah X3 dan e3 0,05 Pengaruh e3 terhadap X3 lemah X4 dan e4 1,00 Pengaruh X1 terhadap Y mutlak X5 dan e5 0,20 Pengaruh X5 terhadap e5 rendah X2 dan X5 0,21 Pengaruh X2 terhadap X5 rendah e2 dan e3 0,56 Pengaruh e2 terhadap e3 cukup kuat e3 dan e5 0,06 Pengaruh e3 terhadap e5 lemah

Angka pada diagram diatas menunjukkan factor loading setiap indikator terhadap konstruk. Angka 0,77 menunjukkan hubungan yang sangat kuat antara indikator jarak dengan jalur yang efektif. Angka 0,53 menunjukkan bahwa variabel kebutuhan memberikan pengaruh sebesar 0,53 kepada jalur yang efektif, artinya dengan variabel kebutuhan dapat menjelaskan konstruk jalur yang efektif, sementara untuk angka 0,22 menunjukkan hubungan yang biasa dengan jalur yang biasa dengan jalur yang efektif. Hal ini menunjukkan bahwa hubungan lama waktu manuver dengan jalur yang efektif, adalah tetap, keadaan waktu maneuver yang hanya sedikit berfluktuasi dianggap tetap pada pembuatan jalur yang efektif pada kapal, sementara untuk hubungan waktu bersandar (X4) dengan jalur yang efektif menunjukkan hubungannya mutlak yaitu berada pada angka 1. Untuk nilai waktu bongkar muat (X5) memberikan pengaruh yang kuat antara variabel tersebut dengan jalur yang efektif pada angka 0,30. jadi dapat dilihat bahwa:

-

Variabel yang dominan diatas adalah X1, X2, X5, dengan angka pengaruh diatas 0,53

-

Variabel yang berpengaruh rendah adalah X5

-

Variabel yang berpengaruh lemah adalah X3

-

Variabel yang berhubungan secara recursif artinya saling mempengaruhi adalah nilai bias antara e2 dan e3, antara e3 dan e5, hal ini artinya bahwa ada nilai parameter lain yang menyatakan hubungan antara masing-masing kedua variabel bias tersebut. Untuk pertimbangan pembuatan rute dapat dilihat dari pengaruh masing-masing

angka statistik diatas yaitu bahwa variabel yang dapat dioptimalkan untuk meningkatkan efektifitas pelayaran kapal adalah waktu bongkar muat, waktu perjalanan, banyak muatan yang dibongkar, dan jarak. Sementara untuk waktu manuver, pengaruh waktu untuk manuver digolongkan rendah karena dari pengolahan seluruh data didapati bahwa waktu untuk manuver cukup kecil dan konstan. Untuk mendapatkan rute yang efektif dapat disusun kembali rute yang baru yang disusun berdasarkan data kebutuhan tiap depot tujuan. 5.1.3. Penentuan Jalur/Rute Berdasarkan model structural equation modeling diatas, didapatkan bahwa model jalur yang efektif dipengaruhi oleh variabel waktu perjalanan, waktu bongkar muat, waktu manuver, jarak dan banyak muatan yang dibongkar. Untuk menentukan penjadwalan sistem liner, maka terlebih dahulu dicari kemampuan produktivitas kapal untuk tahun 2010.

a. Penentuan Kemampuan Produksi Kapal Waktu kerja efektif untuk tahun 2010, adalah 340 hari, hal ini sudah tidak termasuk untuk maintanance kapal, sampai docking yaitu perawatan kapal dengan meletakkan kapal di galangan. Untuk mendapatkan nilai perjam maka hari kerja efektif dikonversikan ke jam dengan rumus: Jumlah kerja 1 tahun = jumlah hari efektif x jumlah jam sehari Jumlah kerja tahun 2010 = 340 x 24 = 8160 jam setahun Untuk kecepatan kapal tanker pada keadaan kapal ballast (kosong), kecepatan kapal didapatkan sebesar 10 knot,dan pada keadaan laden (berisi), kecepatan kapal sebesar 10,5 knot, jadi dengan konversi ke mil/jam maka didapatkan jarak yang dapat ditempuh kapal ketika kapal bermuatan, dan tidak bermuatan, Jarak yang dapat ditempuh selama kerja efektif dapat dihitung dengan rumus: Jarak = Kecepatan x Waktu Dengan demikian Jarak tempuh kapal ketika bermuatan dapat dihitung dengan: Jarak = 10,5 knot x 8160 jam Jarak = 10,5 x 1,151 mil/jam x 8160 jam = 98617,68 mil Dengan demikian Jarak tempuh kapal ketika bermuatan dapat dihitung dengan: Jarak = 10 knot x 8160 jam Jarak = 10 x 1,151 mil/jam x 8160 jam = 93921,6 mil Maka untuk mendapatkan kemampuan produksi kapal untuk setiap depot dapat diperhitungkan melalui jarak dan kebutuhan setiap depot perbulan. Dengan clustercluster, didapatkan jadwal rute dari setiap pengangkutan kapal, yaitu

Gambar 5.13. Peta Rute Berdasarkan Cluster Arah 1. Klaster I : Ambon – Merauke - Ambon Jarak antar pelabuhan: 850 mil Kecepatan kapal saat laden : 10 Knot Kecepatan kapal saat ballast : 10,5 Knot Kebutuhan perbulan : 2588.46 kl 2. Klaster II : Ambon – Fak-fak – Kaimana – Masohi - Ambon Total jarak yang ditempuh = 310 + 112 + 335 + 62 = 819 mil Kecepatan kapal saat laden : 10 Knot Kecepatan kapal saat ballast : 10,5 Knot Kebutuhan perbulan : -

Fak-fak : 547,8058 KL

-

Kaimana : 1076,755 KL

-

Masohi : 569,2725 KL

3. Klaster III : Ambon – Saumlaki – Tual – Dobo - Ambon Total jarak yang ditempuh = 335 + 190 + 110 + 453 = 1088 mil Kecepatan kapal saat laden : 10 Knot Kecepatan kapal saat ballast : 10,5 Knot Kebutuhan perbulan : -

Saumlaki: 1036,731KL

-

Tual : 1207,323KL

-

Dobo : 610,0182 KL

4. Klaster IV : Ambon – Ternate- Tobelo- Ambon Total jarak yang ditempuh = 323 + 160 + 430 = 913 mil Kecepatan kapal saat laden : 10 Knot Kecepatan kapal saat ballast : 10,5 Knot Kebutuhan perbulan : -

Ternate : 1320,065 KL

-

Tobelo : 1116,773 KL

5. Klaster V : Ambon – Namlea- Labuha – Wayame – Sanana – Ambon Total jarak yang ditempuh = 87 + 185 + 224 + 149 + 186 = 831 mil Kecepatan kapal saat laden : 10 Knot Kecepatan kapal saat ballast : 10,5 Knot Kebutuhan perbulan : 2600 kl -

Namlea : 463,136 KL

-

Labuha : 852,5286 KL

-

Wayame : 558,8777 KL

-

Sanana : 657,6955KL Untuk kecepatan pompa, diambil rata-rata yaitu dengan nilai 177.925 KL/jam, untuk

keseluruhan waktu, dapat diperhitungkan melalui kecepatan kapal, jarak dan kecepatan pompa seperti yang sudah dimodelkan diatas: waktu manuver dimasukkan ke waktu penyaluran minyak hal ini diakibatkan karena apabila pelayaran sudah terjadwal maka diasumsikan tidak ada lagi waktu menunggu, karena kapal langsung dapat mendarat dan membongkar muatan. Untuk klaster I: Waktu keseluruhan = waktu perjalanan ke depot tujuan + waktu penyaluran muatan + waktu perjalanan ke depot asal dimana waktu untuk seluruh pelayaran adalah = (850mil / 10 knot ) + 2 x (2588.46 KL/177.925 KL/jam) + (850mil / 10,5 knot ) = 180.500/ 24 jam = 7,6 hari Untuk klaster II: = (757mil / 10 knot ) + (2193.833 KL/177.925 KL/jam) + (62 mil / 10,5 knot ) = 93.93/ 24 jam = 3.91 hari Untuk klaster III: = (635mil / 10 knot ) + (2854.071 KL/177.925 KL/jam) + (453 mil / 10,5 knot ) = 122,68/ 24 jam = 5,11 hari Untuk klaster IV: = (483mil / 10 knot ) + (2436,838 KL/177.925 KL/jam) + (430 mil / 10,5 knot ) = 102.95/ 24 jam = 4,29 hari Untuk klaster V:

= (645 mil / 10 knot ) + (2532.238 KL/177.925 KL/jam) + (186 mil / 10,5 knot ) = 96,45/ 24 jam = 4,02 hari Untuk jadwal keseluruhan dapat dilihat pada Tabel 5.22. 5.22. Jadwal Keseluruhan Klaster

Rute

Klaster I

Ambon – Merauke - Ambon Ambon – Fak-fak – Kaimana – Masohi - Ambon Ambon – Saumlaki – Tual – Dobo – Ambon Ambon – Ternate- TobeloAmbon

Klaster II Klaster III Klaster IV Klaster V

Ambon – Namlea- Labuha – Wayame – Sanana – Ambon

Muatan yang diangkut 2588,46 KL

Lama Perjalanan 7,6 hari

2193,833 KL

3.91 hari

2854,071 KL

5,11 hari

2436,838 KL

4,29 hari

2532.238 KL

Total Perjalanan

4,02 hari

24,93 hari

Dari rute dan jumlah lama perjalanan, dapat dilihat bahwa kebutuhan depot terpenuhi seluruhnya dalam sekali sebulan. Selanjutnya yang dapat dilakukan adalah menghitung ongkos muatan/liter/ mil, langkah pertama yang harus dilakukan adalah menghitung idling detention cost nya (I) yang dipengaruhi oleh total biaya selama di pelabuhan, lama berlabuh, jumlah muatan yang diangkut dengan rumus

Dimana ic = total biaya selama di pelabuhan it = lama berlabuh C = jumlah muatan yang diangkut

I=

(1302x17x(52 + 48 + 8) + 85000 + (740 *12605.44))x70.85 = 13984.4612 12605,44

Selanjutnya operating movement dihitung yang dipengaruhi oleh total biaya selama dalam pelayaran, waktu/lamanya berlayar, jumlah muatan yang diangkut dan jarak yang ditempuh: T2 =

T2 =

mc x mt CxD

(466462266.7 + (4500 * 27)) = 8669.59 (12605.44 x 5351)

Selanjutnya total biaya per unit dapat dihitung: TC = T2 + TC = 8669.59 +

I D

13984.4612 = Rp. 8,67 L/ mil 5351

5.2.4. Metode Operasi Dari perhitungan diatas dapat dibandingkan antara dua metode operasi, antara time charter dengan metode freight,

5.2.4.1. Metode Time Charter Berikut adalah metode time charter, dimana pihak kapal menerima uang sewa sebesar $1400/hari untuk penyewaan kapal tanker dari pihak Pertamina dengan akumulasi seluruh pendapatan dan pengeluaran perbulan. Dengan setiap biaya variabel perjalanan kapal ditanggung oleh Pertamina sebagai pihak penyewa yaitu biaya pelabuhan dan biaya bahan bakar kapal Untuk seluruh rinciannya dapat dilihat pada Tabel 5.23.

Tabel 5.23. Laporan Proyeksi Laba Rugi PerbulanDengan Metode Time Charter Diskripsi A. PENDAPATAN B. BIAYA TETAP 1) Gaji Crew 2) Uang Makan Crew 3) Docking (IS +SS) 4) Perawatan 5) Survey 6) Sertifikasi 7) Asuransi (Hull & Machinery) 8) Asuransi (Protect & Indemnity) 9) Asuransi Crew 10) Penyusutan JUMLAH [B] C. BIAYA VARIABEL 1) Bahan Bakar Minyak 2) Minyak Pelumas 3) Air Tawar 4) Pelabuhan 5) Bongkar Muat 6) Pajak Penghasilan (Pph 25) 7) Entertainment Jumlah [C] D. Biaya Tetap + Var [B + C] E. Biaya Ops. Perusahaan F. Ang. Bank [Pokok +Bunga] G. Total Biaya [D+E+F] H. Laba/Rugi [A-G]

Bulanan (dalam Rupiah) 496.800.000 51.177.750 12.750.000 62.500.000 10.000.000 2.083.333 1.250.000 6.500.000 35.500.000 1.500.000 100.000.000 283.261.083

12.000.000 2.000.000 5.961.600 15.000.000 1.500.000 49.961.600 318.222.683 10.750.000 137.489.583 466.462.266 30.337.733

5.2.4.2. Metode Freight Pada metode freight dimana pertamina membayar ongkos muatan perjarak yang ditempuh oleh kapal tanker yaitu berdasarkan cluster yang dimiliki oleh rute kapal,dapat ditentukan biaya yang akan dikeluarkan oleh perusahaan dan pendapatan yang akan diterima oleh pihak perusahaan karena pelayaran yang akan dilakukan oleh kapal sudah terjadwal dan sekecil mungkin menekan angka penundaan pelayanan bongkarmuat

dipelabuhan depot asal maupun pelayanan depot tujuan. Dengan perhitungan berikut pada metode freight dimana pertamina membayar ongkos muatan per jarak yang ditempuh oleh kapal tanker yaitu berdasarkan kluster yang dimiliki oleh rute kapal, dapat ditentukan biaya yang akan dikeluarkan oleh perusahaan dan pendapatan yang akan diterima oleh pihak perusahaan karena pelayaran yang akan dilakukan oleh kapal sudah terjadwal dan sekecil mungkin menekan angka penundaan pelayanan bongkarmuat di pelabuhan depot asal maupun pelayanan depot tujuan dengan perhitungan berikut: Jumlah hari operasi: -

di laut 20 hari

-

di darat 5 hari

Total hari operasi : 25 hari = Jumlah muatan (muat = bongkar) 2600 × 8 = 20800 KL Jumlah muatan (muat = bongkar) : 20800 kl x Rp.5,25 juta/kl = Rp. 109.200.000.000, 2. Perhitungan biaya variabel Biaya bahan bakar (bunker), Dipakai MFO = 4,5 ton perhari dengan harga Rp.7000 per liter dan MDF = ton perhari dengan harga Rp 6800,- Perhari MFO = hari di laut x pemakaian per hari x harga MFO = 20 x 4.5 ton x Rp.7000/liter = Rp. 630.000.000,- /bulan MDF = total hari operasi x pemakaian per hari x harga = 25 x 4.5 ton x Rp.6300/liter = Rp. 708.750.000,- /bulan Total biaya bunker = 630.000.000 + 708.750.000 = Rp.1.338.750.000 Biaya pelabuhan dan canal = Rp. 466462266.7

3. Perhitungan Biaya Tetap Biaya tetap dapat dilihat dilaporan keuangan time charter, jumlahnya sama, karena perbedaan biaya antara time charter dan metode freight hanya pada biaya bahan bakar dan metode tambang Tabel 5.24. Laporan Proyeksi Laba Rugi Perbulan Dengan Metode Freight

Diskripsi A. Pendapatan B. Biaya Tetap 1) Gaji Crew 2) Uang Makan Crew 3) Docking (IS +SS) 4) Perawatan 5) Survey 6) Sertifikasi 7) Asuransi (Hull & Machinery) 8) Asuransi (Protect & Indemnity) 9) Asuransi Crew 10) Penyusutan Jumlah [B] C. Biaya Variabel 1) Bahan Bakar Minyak 2) Minyak Pelumas 3) Air Tawar 4) Pelabuhan 5) Bongkar Muat 6) Pajak Penghasilan (Pph 25) 7) Entertainment Jumlah [C] D. Biaya Tetap + Var [B + C] E. Biaya Ops. Perusahaan F. Ang. Bank [Pokok + Bunga] G. Total Biaya [D+E+F] H. Laba/Rugi [A-G]

Bulanan (dalam Rupiah) 109.200.000.000 51.177.750 12.750.000 62.500.000 10.000.000 2.083.333 1.250.000 6.500.000 35.500.000 1.500.000 100.000.000 283.261.083 1.338.7500.000 12.000.000 2.000.000 466.462.266 5.961.600 15.000.000 1.500.000 13.890.423.866 318.222.683 10.750.000 137.489.583 466462266.7 94878075

5.2.5. Membandingkan Metode Time Charter dengan Metode Freight Untuk mendapatkan sistem operasi terbaik, dimana sistem pengelolaan kapal yang menghasilkan keuntungan yang lebih besar dari sistem sebelumnya. Untuk perbandingan melalui metode time charter dan metode freight dapat dilihat pada Tabel 5.25. Tabel 5.25. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan Metode Freight Pendapatan –Biaya = Laba (rugi) I. Pendapatan 1. Pendapatan Freight 2. Pedapatan charter 3. Pendapatan lain-lain B. Biaya Tetap 1) Gaji Crew 2) Uang Makan Crew 3) Docking (IS +SS) 4) Perawatan 5) Survey 6) Sertifikasi 7) Asuransi (Hull & Machinery) 8) Asuransi (Protect & Indemnity) 9) Asuransi Crew 10) Penyusutan Jumlah [B] C. Biaya Variabel 1) Bahan Bakar Minyak 2) Minyak Pelumas 3) Air Tawar 4) Pelabuhan 5) Bongkar Muat 6) Pajak Penghasilan (Pph 25) 7) Entertainment Jumlah [C] D. Biaya Tetap + VariabelR [B + C] E. Biaya Ops. Perusahaan F. Ang. Bank [Pokok + Bunga] G. Total Biaya [D+E+F] H. Laba/Rugi [A-G]

Time Charter (dalam rupiah)

Metode Freight (dalam rupiah) 109.200.000.000

496.800.000

51.177.750 12.750.000 62.500.000 10.000.000 2.083.333 1.250.000 6.500.000 35.500.000 1.500.000 100.000.000 283.261.083

12.000.000 2.000.000 5.961.600 15.000.000 1.500.000 49.961.600 318.222.683 10.750.000 137.489.583 466.462.266 30.337.733

51.177.750 12.750.000 62.500.000 10.000.000 2.083.333 1.250.000 6.500.000 35.500.000 1.500.000 100.000.000 283.261.083 1.338.7500.000 12.000.000 2.000.000 466.462.266 5.961.600 15.000.000 1.500.000 13.890.423.866 13.903.923.866 10.750.000 137.489.583 14.052.163.449 94.878.075

Dari perbandingan diatas dapat diperhatikan bahwa pendapatan yang didapatkan lebih besar didapatkan dari metode freight, dimana setiap uang tambang yang dikenakan, berdasarkan kesepakatan para pemilik pelayaran, yaitu Rp. 5700.000,- /kl. Sehingga setiap muatan yang mungkin dibawa oleh kapal tanker akan dikenai ongkos sebesar diatas. Selain itu perbandingan untuk metode freight, karena tidak terikat dengan waktu sewa kepada pihak Pertamina. Memungkinkan menjalin kerjasama dengan perusahaan lain untuk mengangkut muatan lain, ketika pada perjalanan pulang ke depot asal, untuk selisih keuntungan didapatkan sebesar Rp.64.540.342,hal ini membuktikan bahwa metode operasi yang paling tepat adalah metode uang tambang (freight).

BAB VI ANALISA PEMECAHAN MASALAH

6.1. Analisa Pemecahan Masalah Penentuan Variabel-Variabel yang Berpengaruh Kepada Operasional Kapal Variabel-variabel yang berpengaruh kepada operasional kapal termasuk kepada kecepatan , jarak dan waktu kecepatan kapal dibagi menjadi dua bagian yaitu kecepatan kapal saat berlayar dan kecepatan kapal ketika bongkar muat. Kedua kecepatan ini sangat mempengaruhi efesiensi waktu kapal, tetapi dalam hal ini kecepatan kapal diusahakan selalu konstan yaitu pada saat kapal bermuatan, kecepatan kapal diatur hanya sampai 10 knot perjam, hal ini dimaksudkan untuk menjaga keseimbangan kapal yang bermuatan cairan yaitu BBM cair, sedangkan pada saat kapal tidak bermuatan kecepatan kapal menjadi 10,5 knot, untuk menjaga keseimbangan kapal yang tidak terisi BBM lagi, kapal diisi dengan air ballast agar mampu menambah bobot kapal didalam air. Kecepatan kapal ini dampak lain selain agar keseimbangan kapal terjaga, hal ini juga menghindari pemakaian bahan bakar kapal yang berbanding lurus dengan kecepatan habisnya bahan bakar cair. Untuk kecepatan bongkar muat, dipengaruhi oleh kecepatan pompa penyalur BBM dan waktu yang diperlukan untuk mengeluarkan muatan yang diperlukan. Kecepatan pompa merupakan faktor yang berada di luar sistem kapal, dimana pompa berasal dari pihak pabean yaitu pihak pertamina yang bertugas untuk menyediakan pompa dan seluruh fasilitas untuk menyalurkan BBM. Untuk jarak, kapal menempuh perjalanan dengan jarak antar pelabuhan yang masing-masing berbeda, jarak juga merupakan salah satu variabel yang sangat berpengaruh kepada perjalanan kapal, yaitu jarak yang ditempuh kapal pada saat mendistribusikan BBM dan

kembali ke depot asal untuk memuat BBM. Jarak yang ditempuh kapal tidak selalu konstan, tetapi bervariatif sesuai dengan kondisi perjalanan kapal. Untuk variabel waktu pelayaran kapal, dipengaruhi oleh waktu perjalanan pergi, perjalanan pulang dan waktu untuk manuver, waktu bongkar muat dan waktu untuk manuver. Variabel diatas ini adalah aspek yang diteliti untuk menentukan model berdasarkan angka yang didapati untuk data dari setiap variabel, selain hal ini di tentukan pula adanya variabel eror, yang dimaksudkan untuk mewakili variabel yang tidak tercakup didalam penelitian ini dan dianggap merupakan faktor lain yang mempengaruhi pelayaran kapal.

6.2. Analisis Dengan SEM 1. Pengembangan Model Berbasis Teori Pada tahap ini model yang dibangun adalah variabel- variabel berubah yang mempengaruhi jalur yang efektif kapal, dikembangkan berdasarkan keadaan dilapangan yang mengacu kapal untuk melakukan perjalanan, yaitu berdasarkan variabel yang mendasari rute yang akan dilalui kapal, yaitu ketika permintaan dari depot tujuan di terima, maka akan menyertai juga setiap waktu yang diperlukan untuk memuat dan membongkar, untuk perjalanan, manuver atau bersandar, untuk jarak yang ditempuh dan banyaknya muatan yang dibongkar atau dimuat 2. Mengkontruksi Diagram Jalur untuk Menunjukkan Hubungan Kausalitas Diagram yang dihasilkan pada level ini diambil dari diagram level 5 yaitu bagian operasional kapal yang mendasari waktu penjadwalan kapal, yaitu waktu bongkar muat, waktu perjalanan, waktu manuver, muatan yang dibongkar muat dan jarak, kelima variabel ini disebut indikator dan variabel latennya adalah jarak yang efektif,

dimaksudkan bahwa yang menjadi indikator dari jalur yang efektif adalah kelima variabel tersebut 3. Konversi Diagram Jalur kedalam Serangkaian Persamaan Struktural dan Spesifikasi Model Pengukuran Diagram jalur yang dikonversi terdiri dari satu variabel laten dan lima indikator, sehingga hanya menspesifikkan model pengukuran saja. Yaitu jalur yang efektif yang disimbolkan dengan Y sebagai variabel laten dan indikator waktu bongkar muat X1, waktu perjalanan X2, waktu manuver X3, kebutuhan X4 dan jarak X5, dengan menyertakan pada setiap indikator satu eror sebagai bias dari setiap pengukuran pada jalur yang efektif, yaitu e1, e2, e3, e4 dan e5 yaitu dengan rumus berikut: X1 = λ1Y + e1…………………………(1) X2 = λ2Y + e2…………………………(2) X3 = λ3Y + e3…………………………(3) X4 = λ4Y + e4…………………………(4) X5 = λ5Y + e5…………………………(5) Dan untuk model strukturalnya adalah: Y = bX1 + bX2 + bX3 + bX4 + BX5 4. Memilih Input Matriks dan Mendapatkan Model Estimate Matriks yang dimasukkan merupakan data voyage yang sudah diolah menjadi satu jam untuk data waktu. Untuk data jarak dan kebutuhan tidak perlu diolah langsung menjadi data input. Estimasi yang dipilih adalah estimasi maximum likehood, dimana estimasi ini dimaksudkan untuk mengestimasi data yang berkisar antara 100 sampai 200 data, untuk menghasilkan data normalitas yang selektif dengan tingkat signifikansi 0,001, sehingga outlier yang ada tidak terlalu banyak. Apabila menggunakan estimasi

lain seperti GLS (General Least Squared), akan menghasilkan data normalitas yang kurang selektif. 5. Menilai Problem Identifikasi Derajat kebebasan yang diperoleh dari model ini adalah 5, yang diperoleh dari nilai hasil , untuk penilaian data yang outlier yaitu data yang didapatkan dari hasil penilaian dengan program AMOS, didapatkan outlier sebanyak 11 data sehingga sisa data yang normal adalah 101 data, hal ini diakibatkan oleh nilai data yang terlalu besar sehingga berbeda jauh dengan populasi seluruh data yang ada. 6. Mengevaluasi model dengan kriteria Goodness of Fit Untuk menguji model yang terbentuk ada beberapa parameter, untuk seluruh parameter dan keterangannya dapat dilihat pada Tabel 6.1. Tabel 6.1. Parameter Model Parameter Goodness of fit index Adjusted goodness of fit index Parsimony goodness of fit index

Realibity Construct

Variance Construct

Nilai Keterangan 0,874 Model yang dibentuk baik, karena angka goodness of fit indeks mendekati angka 1 0,622 Model yang dibentuk cukup baik, karena angka Adjusted goodness of fit index mendekati angka 1 0,291 Model yang dibentuk kurang baik, karena angka Parsimony goodness of fit index kecil karena mendekati angka 0 0,70 Setiap data yang diolah mampu mewakili keadaannya dilapangan, sehingga penelitian ini dapat dipertimbangkan untuk mengambil keputusan karena diatas 0,70 merupakan model yang baik 0,69 Setiap variabel yang diolah mampu mewakili keadaannya dilapangan, sehingga penelitian ini dapat dipertimbangkan untuk mengambil keputusan karena diatas nilainya hampir 0,7

7. Interpretasi dan Memodifikasi Model Dari analisis SEM yang dilakukan, dimodelkan 1 variabel laten dengan jalur yang efektif sebagai variabel latennya dan sebagai indikator ada 5 buah, yaitu waktu bongkar muat, jarak, banyak yang dibongkar muat, waktu perjalanan, waktu manuver. Setiap indikator ini diberikan satu nilai eror sebagai bias dari setiap pengukuran. Dan hal ini juga menyatakan ada indikator lain yaitu variabel eror yang menjadi bias dari pengukuran ini. Dan diberikan juga modifikasi indikasi untuk menurunkan nilai chi square, karena semakin kecil nilai chi square suatu model maka akan semakin baik model tersebut. Diberikan nilai chi square 10,969 dengan derajat kebebasan 3, untuk model yang dimodifikasi. Angka pada model menunjukkan factor loading setiap indikator terhadap konstruk. -

Variabel jarak dengan jalur yang efektif yaitu mendapatkan angka 0,77 menunjukkan hubungan yang sangat kuat antara.

-

variabel kebutuhan memberikan pengaruh sebesar 0,53 kepada jalur yang efektif ,angka 0,53 menunjukkan bahwa, artinya dengan variabel kebutuhan dapat menjelaskan konstruk jalur yang efektif, sementara untuk angka 0,22 menunjukkan hubungan yang biasa dengan jalur yang biasa dengan jalur yang efektif.

-

Hubungan lama waktu maneuver dengan jalur yang efektif, adalah tetap, keadaan waktu maneuver yang hanya sedikit berfluktuasi dianggap tetap pada pembuatan jalur yang efektif pada kapal, sementara untuk hubungan waktu bersandar (X4) dengan jalur yang efektif menunjukkan hubungannya mutlak yaitu berada pada angka 1.

-

Untuk nilai waktu bongkar muat (X5) memberikan pengaruh yang kuat antara variabel tersebut dengan jalur yang efektif pada angka 0,30 Kelebihan dari metode SEM ini adalah, bahwa model ini mampu menjelaskan suatu

variabel yang disebut sebagai variabel laten yang mampu diketahui setiap indikator yang berpengaruh terhadap variabel tersebut, hal ini sangat baik untuk penyusunan suatu model yang tidak dapat dijelaskan dengan angka, karena indikator tersebutlah yang menjelaskan keberadaan variabel laten tersebut. Baik pengaruh yang sangat kuat maupun pengaruh yang biasa bahkan yang tidak ada pengaruhnya., seperti membuat model jalur yang efektif dengan membuat indikatornya adalah jarak, banyak muatan yang dibongkar, waktu perjalanan, waktu bongkar muat, dan waktu manuver , sehingga dapat disusun setiap variabel yang mungkin saja berubah nilainya. Kekurangan dari metode SEM ini, hanya mampu memunculkan angka pengaruh yang konstan pada sejumlah data tertentu yaitu dengan data 100 sampai 200 data yaitu dengan maximum likehood, sementara dengan data yang lebih besar dari angka 200 data maka harus menggunakan estimasi yang berbeda, karena akan menghasilkan nilai estimasi yang berbeda pula. Untuk memodelkan rute ini, sangat perlu diperhatikan untuk setiap data yang diluar normalitas data, sehingga mampu mewakili model yang sebenarnya di lapangan. Metode ini dapat terus dipakai, meskipun ada penambahan indikator maupun variabel laten yang lain, karena akan memberikan pertimbangan yang sangat baik untuk menyusun suatu rute maupun sistem apapun yang didalamnya ada komponen yang saling berinteraksi dan memberikan pengaruh.

Untuk hasil penelitian diatas, dihasilkan bahwa variabel yang berpengaruh yang sangat mempengaruhi model ini adalah jarak, waktu untuk perjalanan, waktu untuk bongkar muat dan banyaknya muatan yang dibongkar. Sementara untuk waktu manuver menunjukkan bahwa waktunya hampir konstan, menunjukkan bahwa variabel tersebut bukan variabel berubah dari model jalur yang efektif. Sehingga dengan pertimbangan ini, perlu diambil jarak yang paling dekat, waktu perjalanan yang lebih cepat yang dipengaruhi oleh kecepatan berlayar kapal, baik keadaan kapal laden maupun ballast, banyak minyak yang dibongkar muat, sebenarnya hal ini sangat dipengaruhi oleh kecepatan pompa di pelabuhan, sehingga dipikirkan untuk menggunakan lebih dari satu pompa penghisap, dan kecepatan bongkar muat kapal yaitu kegiatan yang berhubungan selain pompa penghisap. 6.3. Penentuan Jalur/Rute Penentuan jalur atau rute yang baru bagi kapal tanker, disesuaikan dengan hasil pemodelan diatas dimana setiap rute, variabel berubah penentunya adalah jarak, waktu perjalanan, waktu bongkarmuat, waktu manuver dan banyak BBM yang dibongkar muat. Pembatasnya adalah kapasitas kapal, kebutuhan tiap depot tujuan. Didapatkan 5 kluster untuk rute penghantaran tiap bulannya yaitu seperti pada Tabel 6.2. dengan setiap jumlah hari yang didapatkan Tabel 6.2. Jadwal Keseluruhan Klaster

Rute

Klaster I

Ambon – Merauke - Ambon Ambon – Fak-fak – Kaimana – Masohi - Ambon

Klaster II K la

A m

2 8

5, 1

Muatan yang diangkut 2588,46 KL

Lama Perjalanan 7,6 hari

2193,833 KL

3.91 hari

st er II I

b o n – S au m la ki – T ua l – D o b o – A m b o n

5 4, 0 7 1 K L

1 ha ri

Klaster IV

Ambon – Ternate- Tobelo- Ambon

2436,838 KL

Klaster V

Ambon – Namlea- Labuha – Wayame – Sanana – Ambon

2532.238 KL

Total Perjalanan

4,29 hari 4,02 hari

24,93 hari

Jumlah hari 24,93 hari merupakan hari efektif penghantaran minyak karena 2 hari ditentukan untuk maintanance kapal 6.4. Sistem Operasi Kapal 1. Time Charter Pada metode ini, yang menjadi keuntungan adalah, pihak perusahaan akan tetap menerima uang sewa time charter, meskipun waktu untuk melakukan tertunda. Pihak perusahaan hanya menyediakan seluruh operasional kapal kecuali untuk biaya bahan bakar dan pelabuhan. Pelayanan yang terlambat di pelabuhan dan tidak terlayaninya

depot-depot yang lain tidak mempengaruhi uang sewa yang diterima oleh pihak perusahaan, dengan kata lain meskipun produktivitas waktu pelayaran sangat rendah tidak akan mempengaruhi pendapatan perusahaan. Kelemahan pada metode ini adalah meskipun ada kemungkinan untuk meningkatkan pendapatan perusahaan dengan meningkatkan

keefektifan

produktivitas

kapal,

tetapi

hal

ini

tidak

dapat

dilakukan,karena seluruh waktu operasional kapal sudah dikendalikan oleh pihak Pertamina, untuk keuntungan yang diraih

dari metode ini adalah sebesar

Rp.30.337.733,-.

2. Metode Freight Pada metode ini, kelebihannya adalah pihak perusahaan mampu mendapatkan keuntungan maksimal dengan meningkatkan produktifitas kapal,

metode ini

memungkinkan pihak perusahaan untuk mengadakan kerjasama dengan pihak perusahaan lain untuk mendapatkan keuntungan, waktu produktifitas kapal akan semakin besar dan seiring dengan keadaan ini, uang tambang yang dikenakan pada setiap muatan pun telah ditetapkan oleh komite pelayaran sehingga mempunyai ketetapan untuk pendapatan yang akan diraup oleh pihak perusahaan, meskipun dalam hal ini, pihak perusahaanlah yang akan menanggung biaya variabel bahan bakar kapal dan biaya pelabuhan. Kelemahan dari metode ini adalah bahwa pihak kapal bertanggungjawab penuh atas operasional kapal dan menanggung seluruh akibat kerugian apabila kapal terlambat memenuhi jadwal yang sudah ditentukan oleh pihak yang mengadakan kerjasama dengan pihak perusahaan, sehingga resiko yang harus

diambil pihak perusahaan jauh lebih tinggi, untuk pendapatan yang didapatkan dengan metode ini didapatkan sebesar Rp.94.878.075,-

6.5. Membandingkan Metode Time Charter dengan Metode Freight Untuk perbandingan sistem operasi kapal ditentukan dengan metode freight dan metode time charter. Dalam hal ini untuk mendapatkan keuntungan lebih, sebaiknya pemilik kapal menerapkan sistem freight yaitu mengenakan ongkos kepada setiap muatan yang diangkut oleh kapal. Keuntungan dari time charter adalah seandainya ada kelambatan dari pihak lain, selain dari pihak penyewa, pihak pemilik tetap mendapat uang

sewa

perhari,

sementara

kalau

sistem

freight,

pemilik

kapal

wajib

bertanggungjawab penuh atas seluruh kelancaran penghantaran yang dilakukan dan diberlakukannya demmurage disch untuk keterlambatan penghantaran yaitu penalty untuk pemilik kapal. Tetapi berdasarkan penggunaan keefektifan kapal, metode freight sangat memungkinkan, untuk perbandingan dari metode diatas dapat dilihat pada Tabel 6.3.

Tabel 6.3. Laporan Perbandingan Metode Time Charter Dengan Metode Freight Pendapatan –Biaya = Laba (Rugi) Pendapatan Biaya Tetap + Variabel Biaya Ops. Perusahaan Ang. Bank [Pokok + Bunga] Total Biaya Laba/Rugi

Time Charter (dalam rupiah) 496.800.000 318.222.683 10.750.000 137.489.583 466.462.266 30.337.733

Metode Freight (dalam rupiah) 109.200.000.000 13.903.923.866 10.750.000 137.489.583 14.052.163.449 94.878.075

Dari perbandingan diatas dapat diperhatikan bahwa pendapatan yang didapatkan lebih besar didapatkan dari metode freight, dimana setiap uang tambang yang dikenakan, berdasarkan kesepakatan para pemilik pelayaran, yaitu Rp. 5700.000,- /kl. Sehingga setiap muatan yang mungkin dibawa oleh kapal tanker akan dikenai ongkos sebesar diatas. Selain itu perbandingan untuk metode freight, karena tidak terikat dengan waktu sewa kepada pihak pertamina. Memungkinkan menjalin kerjasama dengan perusahaan lain untuk mengangkut muatan lain, ketika pada perjalanan pulang ke depot asal untuk selisih keuntungan didapatkan sebesar Rp.64.540.342,hal ini membuktikan bahwa metode operasi yang paling tepat adalah metode uang tambang (freight).

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN

7.1. Kesimpulan Setelah dilakukan pengumpulan dan pengolahan data dan membahas hasil yang diperoleh untuk memcahkan permasalahan yang terjadi pada penentuan rute yang efektif pada PT. Burung Laut, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut:

1. Variabel yang berpengaruh terhadap jalur operasional kapal adalah waktu bongkarmuat, waktu perjalanan, dan kebutuhan setiap depot paling dominan karena berdasarkan nilai pengaruh diatas 0,53. sementara untuk nilai pengaruh waktu manuver dan jarak, tergolong lemah, meskipun merupakan variabel pertimbangan untuk menyusun rute 2. Jalur yang optimal dari distribusi BBM yaitu sebagai berikut : - Klaster I rute perjalanan yaitu Ambon – Merauke – Ambon, muatan yang diangkut 2588,46 KL dan lama perjalanan 7,6 hari. - Klaster II rute perjalanan yaitu Ambon – Fak-fak – Kaimana – Masohi - Ambon, muatan yang diangkut 2193,833 KL dan lama perjalanan 3.91 hari. - Klaster III rute perjalanan yaitu Ambon – Saumlaki – Tual – Dobo – Ambon, muatan yang diangkut 2854,071 KL dan lama perjalanan 5,11 hari. - Klaster IV rute perjalanan yaitu Ambon – Ternate- Tobelo- Ambon, muatan yang diangkut 2436,838 KL dan lama perjalanan 4,29 hari.

- Klaster V rute perjalanan yaitu Ambon – Namlea- Labuha – Wayame – Sanana – Ambon, muatan yang diangkut 2532.238 KL dan lama perjalanan 4,02 hari. 3. Biaya yang optimal didapatkan dari seluruh biaya perbulan dari operasional kapal yaitu sebesar Rp.466.462.266. perbulan dengan seluruh kebutuhan untuk bahan bakar dan uang pelabuhan ditanggung oleh PT. Pertamina, sedangkan untuk biaya keseluruhan dengan metode freight didapatkan sebesar Rp.13.890.423.866. 4. Untuk nilai biaya kapal perjarak tempuh didapatkan sebesar Rp. 8,67 L/ mil, yaitu ongkos muatan minyak, perjarak tempuhnya.

5. Untuk pilihan terbaik dari perbandingan metode uang tambang dengan metode time charter adalah metode uang tambang yaitu dengan selisih keuntungan sebesar Rp.64.540.342 tetapi mengambil resiko lebih besar karena seluruh tanggungjawab pendistribusian BBM ditanggung sepenuhnya oleh pihak perusahaan, hal ini beresiko karena apabila pihak perusahaan tidak optimal pengoperasiannya akan membuka peluang untuk perusahaan pelayaran lain untuk menggeser kerja sama dengan pihak yang bekerja sama dengan pihak perusahaan. 6. Dari keseluruhan sistem yang ada pada manajemen perkapalan dengan metode SEM maka didapatkan untuk pembuatan rute yang paling berpengaruh banyak muatan yang dibongkar atau dimuat yang ditempuh didapatkan nilai pengaruhnya adalah mutlak, untuk waktu bongkar muat didapatkan pengaruhnya sangat kuat, untuk waktu perjalanan nilai pengaruhnya kuat, untuk jarak mendapatkan nilai pengaruh cukup kuat, sementara untuk waktu manuver didapatkan nilai pengaruh yang lemah dapat dirumuskan dengan perumusan angka pengaruh dari SEM adalah: Y = 0,77 X1 + 0,53 X2 + 0,22 X3 + 1 X4 + 0,3 X5. 7. Untuk data waktu manuver yang mempunyai pengaruh lemah, artinya keberadaan kapal ketika bersandar atau manuver tidak dapat memberikan pengaruh terhadap keefektifan jalur kapal yang dibentuk, namun untuk pelayaran hal ini harus tetap disertakan, meskipun nilainya akan tetap konstan. 8. Dari seluruh penyelesaian SEM, didapatkan bahwa variabel yang sangat berpengaruh adalah waktu untuk bongkarmuat, waktu perjalanan, banyaknya muatan yang dibongkar muat dan jarak yang ditempuh, sehingga untuk menentukan keefektifan pelayaran kapal, variabel-variabel ini sangat penting untuk dioptimalkan.

7.2. Saran 1. Bagi penelitian selanjutnya, variabel lainnya hendak diselidiki lebih lanjut, agar model yang dibentuk lebih mewakili keadaan sebenarnya, yaitu agar nilai pengaruh dari setiap variabel menjadi variabel yang berpengaruh. 2. Perlu dipikirkan untuk membuat data yang lebih besar untuk melihat kecenderungan nilai pengaruh model untuk mendapatkan model yang lebih fit . 2 Bagi pihak perusahaan hendaknya memperhatikan kemungkinan lain untuk mempertimbangkan sistem operasi dengan mengendalikan pelayaran sendiri dengan mengenakan ongkos ke setiap muatan yang diangkut kapal, karena hal ini akan meningkatkan produktivitas kapal. 3. Dapat dipikirkan untuk menjalin kerja sama dengan pihak lain selain Pertamina, agar ketika kapal kembali ke depot asal tidak dalam keadaan kosong. 4. Bagi pihak perusahaan , dipikirkan untuk melakukan perjalanan dengan sistem liner, sehingga delay time pada waktu bongkar muat akan berkurang karena sudah terjadwal terlebih dahulu di pelabuhan depot tujuan maupun asal.

DAFTAR PUSTAKA

Ghozali, Imam, Model Persamaan Sstruktural AMOS Ver. 5.0, Universitas Diponegoro, 2004 Imam, Kamirul, , Analisa Model Persamaan Struktural (SEM), Bahan Kuliah Analisis Multivariat Program MM - PPS UNEJ, Jakarta. 2006 Kosasih, Engkos dan Soewedo Hananto, Manajemen Perusahaan Pelayaran,Edisi I, Jakarta, PT.Raja Grafindo Persada,2007 Nasution, M.Nur Indonesia,2004,

Manajemen

Transportasi,

Edisi

II

Cet

I;Jakarta:Ghalia

Salim Abbas,. Manajemen transportasi.Edisi I (Jakarta: PT.RajaGrafindo Persada, 2006 Santoso, Singgih, Structural Equation Modeling Konsep dan Aplikasi dengan AMOS, Jakarta, PT. elex Media Komputindo, 2007 Sarwono, Jonathan, 2006, Analisa Jalur Untuk Riset Bisnis dengan SPSS, Penerbit ANDI, Yogyakarta. Sarwono, Jonathan Metode penelitian I;Yogyakarta:Graha Ilmu,2006).

kuantitatif

&kualitatif,

Ed

I,(Cet

Supranto,Analisis Multivariat arti & Interpretasi,(CetI;Jakarta:Rhineka Cipta,2004) Suyono, R.P Shipping Pengakutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, (Cet, Jakarta 2003).

Richa, Agarwal Ergun Ozlem, Ship Scheduling and Network Design for Cargo [email protected], Routing in Liner Shipping, Schoo, [email protected] Threatte, Kermit dan C. Graves, Stephen, Tactical Shipping and Scheduling at Polaroid with Dual Lead-Times, [email protected]

PENENTUAN RUTE DISTRIBUSI BBM UNTUK MENENTUKAN JALUR YANG OPTIMAL DAN BIAYA YANG OPTIMUM DENGAN METODE STRUCTURAL EQUATION MODELING DI PT

Recommend Documents