1
PENATAAN RUANG PARKIR BADAN JALAN UNTUK MENINGKATKAN KINERJA LALU LINTAS (Study Kasus : Jalan K.H. Z Mustofa Tasikmalaya dan Jalan Cihideung)
JURNAL TUGAS AKHIR
Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat akademik menempuh gelar Sarjana Teknik Sipil Strata Satu
Oleh : RUSDIANA YANWAR 087011012
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SILIWANGI TASIKMALAYA 2013
2
ABSTRAK
Dalam upaya peningkatan kinerja lalu lintas di Kota Tasikmalaya, khususnya di jalan K.H Zaenal Mustofa dan jalan Cihideung, dimana kedua tempat ini adalah pusat perbelanjaan di Kota Tasikmalaya sehingga seringkali terjadi kemacetan lalulintas dan kesemrawutan parkir kendaraan. Maka dari itu perlu pengkajian kembali dengan sistem lalu lintas dan perparkiran di kedua tempat tersebut. Penelitian ini bertujuan untuk penataan kembali ruang parkir di jalan K.H Zaenal Mustofa dan jalan Cihideung, sehingga menghasilkan lebar efektif jalan yang sesuai untuk arus lalu lintas. Untuk jalan tempat penelitian di K.H Zaenal memiliki panjang 620,6 m dan lebar 14,5 m, dimana panjang ruas jalan tersebut hanya di sepanjang pusat perbelanjaan. Sedangakan untuk jalan Cihideung memiliki panjang 366 m dan lebar 8 m. Dalam tahapan penelitian ini mengacu kepada buku Perencanaan Dan Teknik Lalu Lintas (F.D Hobbs), Pedoman Teknis Penyelengaraan Parkir ( Departemen Perhubungan Darat), dan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Kata kunci : Lalu Lintas, Parkir
3
BAB 1 PENDAHULUAN 1.1.
Latar belakang
Dengan pembangunan yang semakin meningkat secara tidak langsung menimbulkan adanya pergerakan lalu lintas yang sangat padat sehingga menyebabkan kemacetan yang terlihat di beberapa ruas jalan besar dan persimpangan di kota Tasikmalaya seperti misalnya di jalan K.H. Zaenal Mustofa dan jalan Cihideung. Pergerakan lalu lintas yang padat tersebut dapat menyebabkan berbagai macam permasalahan on the street paking, tundaan, hambatan samping dan sebagainya. Parkir di tepi jalan merupakan fenomena yang menarik untuk di pelajari karena di satu sisi merupakan pilihan yang paling umum di lakukan oleh pengemudi dan di pihak lain merupakan hambatan samping yang dapat mempengaruhi kinerja jalan. 1.2. Rumusan Masalah Dari uraian latar belakang di atas, maka di ditentukan rumuskan permasalahan penelitian . 1.3. Tujuan Penelitian Sesuai dengan rumusan masalah yang di atas, maka di tentukan tujuan penelitian adalah : 1.4 Manfaat Penelitian Adapun manfaat yang di harapkan dari penelitian ini adalah memberi masukan bagi pemerintah daerah atau instansi terkait tentang masalah ini yang berhubugan langsung dengan peningkatan kinerja lalu lintas dengan memanfaatkan perhitungan persamaan dari penelitiaan yang di lakukan BAB II LANDASAN TEORI 2.1.
Fungsi dan Peranan Transportasi
2.2.
Ukuran Kinerja Jalan Ukuran kinerja jalan secara umum di rekomendasikan oleh MKJI ( 1997 ) untuk tipe jalan perkotaan, adalah : 2.2.1 Kapasitas Ruas Jalan Untuk menghitung kapasitas, di perlukan data komposisi volume dan arus lalu lintas. MKJI ( 1997 ) mengelompokan jenis kendaraan sebagai berikut. Tabel II.1 : Pengelompokan Jenis Kendaraan Kend. Kendaraan Unsur lalulintas beroda LV Kendaraan ringan Kendaraan bermotor 2 as beroda 4 dengan jarak as 2,0 – 3,0 m (termasuk mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai system klarofikasi Bina Marga)
4
HV
Kendaraan berat
MC
Sepeda motor
UM
Kendaraan Bermotor
Kendaraan motor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk dengan kombinasi sesuai system klarifikasi Bina Marga) Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda 3 sesuai klasifikasi Bina Marga) Tak Kendaraan beroda yang menggunakan tenaga manusia atau hewan (termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai system klasifikasi Bina Marga)
Sumber : MKJI (1997) Dalam manual, nilai arus lalulintas (Q) mencerminkan komposisi lalulintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalulintas (per arah dan total) di ubah menjadi satuan mobil penumpang (smp). Dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang yang di turunkan secara empiris untuk tipe kendaraan: a) Kendaraan ringan (LV) b) Kendaraan Berat (HV) c) Sepeda Motor (MC) Pengaruh kendaraan tak bermotor (UM) di masukan sebagai kejadian terpisah dakam faktor penyesuaian hambatan samping. Menurut MKJI (1997) Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs …………………….. Dengan : C = Co = FCw = FCsp terhingga) FCsf = FCcs =
(2.1)
Kapasitas (smp/jam) Kapasitas dasar (smp/jam) Faktor penyesuaian lebar jalan = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb Faktor penyesuaian ukuran kota
2.5.2 Derajat Kejenuhan Menurut MKJI (1997), derajat kejenuhan (DS) di definisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunkan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan ruas jalan. Persamaan yang di gunakan untuk menghitung derajat kejenuhan adalah : DS = Q/C ………………………………………………….. (2.3)
5
2.6.1. Karakteristik Parkir Menurut F.D. Hobbs (1979), karakteristik parkir yang di perlukan dalam analisis parkir on street parking ini antara lain akumulasi parkir, volume parkir, dan kapasitas parkir. a. Akumulasi Parkir b. Volume parkir c. Pergantian parkir (parking turnover) d. Indeks parkir e. Kapasitas parkir 2.6.2. Parkir di Jalan (On-Street Parking) Tabel 2.2 menunjukan pengurangan lebar jalan serta pengurangan daya tampung jalan yang bersangkutan (jalan lintasan berkurang), berdasarkan hasil penelitiaan di Inggris. Tabel II.2 Pengaruh parkir terhadap kapasitas jalan Jumlah kendaraan yang 3 6 30 60 120 300 parkir per km (kedua sisi jalan) Lebar jalan berkurang 0,9 1,2 2,1 2,5 3,0 3,7 Daya tamping yang hilang 200 275 475 575 675 800 pada kecepatan 24 km/jam (SMP/jam) SMP = satuan mobil penumpang (Wells, 19709, 49) 2.6.2. Kebutuhan Akan Tempat Parkir Tabel II.3 Keinginan akan sarana parkir PELAKU LALU LINTAS KEINGINAN Perseorangan (pemarkir) Bebas, mudah mencapai tempat tujuan Pemilik Toko (pemarkir) Mudah bongkar-muat, menyenangkan pembeli Kendaraan Umum Dikhususkan/terpisah supaya aman untuk naik turun penumpang mudah keluar masuk agar dapat menepati jadwal perjalanan. Kendaraan Barang Mudah bongkar-muat, bias parkir berjejer bila perlu Kendaraan yang Bergerak Bebas parkir, tanpa hambatan Pengusaha Parkir Parkir bebas, pelataran selalu penuh, frekuensi (pemarkir) parkir tinngi Ahli Perlalulintasan Melayani setiap pengguna jalan, mengusahakan kelancaran lalu lintas Sumber: Warpani, S 1980; 161 2.6.3. Desain Parkir Badan jalan Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir yang di terbitkan oleh Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995), maka sudut parkir yang akan di gunakan umumnya di tentukan oleh : a. Lebar Jalan b. Volume lalulintas pada jalan bersangkutan
6
c. d. e.
1. 2. 3.
Karakteristik kecepatan Dimensi kendaraan Sifat peruntukan lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan Menurut lebar minimum jalan di bagi 3, yaitu Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995) Lebar Minimun Jalan Lokal Primer Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan Lebar Minimun Jalan Lokal Sekunder Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan Lebar Minimun Jalan Lokal Kolektor Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan
2.6.4. Satuan Ruang Parkir No Jenis Kendaraan 1. a. Mobil penumpang untuk golongan I b. Mobil penumpang untuk golongan II c. Mobil penumpang untuk golongan II 2. Bus / Truck 3. Motor
Satuan Ruang Parkir 2.30 x 5.00 2.50 x 500 3.00 x 5.00 3.40 x 12.50 0.75 x 2.00
2.6.5. Sistem Parkir system Sistem parkir di bagi dalam beberapa jenis : a) Sejajar b) Sudut 30° c) Sudut 45° d) Sudut 60° e) Sudut 90° ( Sumber: Dirjen Perhubungan Darat ) BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1.
Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan di Kota Tasikmalaya, pada ruas jalan K.H Zaenal Mustofa dan jalan Cihideung. Ilustrasi penelitian ruas jalan tersebut dapat di lihat pada Gambar III.1. 3.3.
Waktu dan Tahapan Observasi
Adanya perbedaan waktu untuk survai penelitian, pada hari Rabu ini lebih di akibatkan oleh adanya kecenderungan stabil. Sedangkan untuk hari Sabtu dan Minggu seolah-olah volume lalu lintas akan terus meningkat. Dari kasus di atas lalu di ambil kesimpulan untuk melakukan penelitian pada hari Rabu, Sabtu dan Minggu
7
3.9.
Teknik Pengolahan Data
Dari data yang sudah di kumpulkan, maka pengolahan data secara umum di bagi menjadi 3 bagian, yaitu : a. Pengolahan data yang berkaitan dengan volume lalu lintas harian. b. Pengolahan data yang berkaitan dengan parkir. c. Penentuan waktu jam puncak, karakteristik lalu lintas dan parkir pada jam puncak.
8
Gambar III.2 Diagram Alir Penelitian
Identifikasi Masalah
Penentuan Judul Penelitian
Pendahuluan Rujukan Studi Terdahulu
Studi Literatur
Parking, MKJI, AASTHO, Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas
- Pembatasan masalah - Identifikasi kebutuhan data - Teknik pengumpulan data
Karakteristik Parkir
- Sudut Parkir - Masuk Parkir - Keluar Parkir
Survey
Karakteristik
Analisa Kinerja
Tanpa on-street parking
- Geometrik Jalan - Arus Lalu lintas - Kecepatan
Dengan on-street parking
Kecepatan
Pengurangan Lebar Efektif Jalan
Perhitungan
Gangguan Akibat Manuver Kendaraan
Penurunan Kecepatan Perhitungan Survey Kesimpulan
9
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1.
Data – data Hasil Pengamatan
4.1.1 Penentuan Ruas Dalam hal ini pemilihan ruas yang di jadikan sebagai objek penelitian sangat di perlukan untuk menentukan titik lokasi penelitian yang dapat mewakili kondisi parkir yang ada di wilayah jalan K.H Zaenal Mustofa Tasikmalaya dan jalan Cihideung. 4.2
Karakteristik Lalu Lintas Jalan K.H Zaenal Mustofa dan Cihideung
Dari data hasil survey yang di lakukan di jalan K.H Zaenal Mustofa dan jalan Cihideung yang masing - masing di lakukan selama 2 minggu yaitu pada hari Rabu, Sabtu dan Minggu dengan waktu antara pukul 06.00 – 08.00, 11.00 – 13.00, 16.00 – 18.00. Arus lalu lintas yang di amati adalah lalu lintas kendaraan dengan klasifikasi kendaraan berat (LV), kendaraan ringan (HV), sepeda motor (MC), dan kendaraan tak bermotor (UM). Tabel IV.4 Volume lalu lintas jalan K.H Zaenal Mustofa (Hari Sabtu, Minggu ke-1) Periode Waktu
06.00 – 06.15 06.15 – 06.30 06.30 – 06.45 06.45 – 07.00 07.00 – 07.15 07.15 – 07.30 07.30 – 07.45 07.45 – 08.00 11.00 - 11.15 11.15 – 11.30 11.30 – 11.45 11.45 – 12.00 12.00 – 12.15 12.15 – 12.30 12.30 – 12.45 12.45 – 13.00
Jenis Kendaraan
Jumlah
LV
HV
MC
UM
94 92 92 93 85 87 86 85 137 135 136 136 131 130 132 131
1 1 1 2 1 1 -
328 327 329 326 278 280 278 281 261 263 260 261 264 262 264 262
16 18 16 17 21 23 20 21 30 32 35 31 24 23 25 25
Jumlah/15 menit 438 437 437 436 385 390 384 387 429 432 429 430 422 414 422 418
Smp/15menit 189 189 187 188 173 176 173 172 228 229 227 226 215 211 219 216
10 16.00 – 16.15 130 264 34 428 224 16.15 – 16.30 132 262 32 426 223 16.30 – 16.45 131 260 32 423 221 16.45 – 17.00 131 263 35 429 225 17.00 – 17.15 135 1 220 30 386 215 17.15 – 17.30 137 217 28 382 213 17.30 – 17.45 136 218 29 383 214 17.45 – 18.00 138 215 25 378 212 Jumlah Kend. 2.850 8 6.439 620 9.925 4.965 Jumlah smp 2.850 10 1.604 496 Sumber: Hasil Analisis Grafik IV.4 Fluktuasi Volume Lalu lintas Jalan K.H Zaenal Mustofa (Hari Sabtu, Minggu ke-1) 500 450 438 437 437 436 400
429 432 429 430 422
414 422 418
428 426 423 429
385 390 384 387
386 382 383 378
350 300 250 200
228 229 227 226 189 189 187 188
215 211 219 216 224 223 221 225 215 213 214 212
173 176 173 172
150 100
50 0
Total Kend/15 menit
smp/15 menit
11
Tabel IV.5 Volume lalu lintas jalan Cihideung arah jalan K.H.Z Mustofa (Hari Sabtu, Minggu ke-1) Jenis Kendaraan
Periode Waktu LV
HV
06.00 – 06.15 9 06.15 – 06.30 11 06.30 – 06.45 10 06.45 – 07.00 12 07.00 – 07.15 14 07.15 – 07.30 12 07.30 – 07.45 13 07.45 – 08.00 11 11.00 - 11.15 12 11.15 – 11.30 14 11.30 – 11.45 13 11.45 – 12.00 15 12.00 – 12.15 16 12.15 – 12.30 15 12.30 – 12.45 14 12.45 – 13.00 15 16.00 – 16.15 13 16.15 – 16.30 12 16.30 – 16.45 13 16.45 – 17.00 11 17.00 – 17.15 11 17.15 – 17.30 9 17.30 – 17.45 10 17.45 – 18.00 9 Jumlah Kend. 319 Jumlah smp 319 Sumber: Hasil Analisis
MC
UM
34 36 35 37 36 38 35 37 43 42 41 44 42 43 41 42 39 39 40 38 39 40 38 38 937 234
23 24 21 23 22 20 21 23 24 26 24 23 25 23 24 22 23 20 22 21 20 18 19 17 528 422
Jumlah
Jumlah/15 menit 66 71 66 72 72 70 69 71 79 82 78 82 83 81 79 79 75 71 75 70 70 67 67 64 1.759 -
Smp/15menit 36 40 36 40 41 38 39 39 42 45 43 45 47 44 44 45 41 38 41 37 37 35 35 32 999 -
12
Grafik IV.5 Volume lalu lintas jalan Cihideung arah jalan K.H.Z Mustofa (Hari Sabtu, Minggu ke-1) 90 79
80 71 70 66
66
82
78
82 83 81 79 79
72 72 70 69 71
75
71
75 70 70
67 67
64
60 50 40
36
40
36
40 41 38 39 39
42
45 43 45 47 44 44 45 41
38
41
37 37 35 35
32
30 20 10 0
Total Kend/15menit
smp/15menit
Tabel IV.6 Volume lalu lintas jalan Cihideung arah jalan G.Pereng (Hari Sabtu, Minggu ke-1) Periode Waktu
06.00 – 06.15 06.15 – 06.30 06.30 – 06.45 06.45 – 07.00 07.00 – 07.15 07.15 – 07.30 07.30 – 07.45 07.45 – 08.00 11.00 - 11.15 11.15 – 11.30 11.30 – 11.45
Jenis Kendaraan
Jumlah
LV
HV
MC
UM
10 12 11 13 11 10 12 13 12 14 13
-
35 33 35 32 35 36 34 35 47 45 43
24 21 22 20 21 23 24 22 23 25 24
Jumlah/15 menit 69 66 68 70 67 69 70 70 82 84 80
Smp/15menit 38 37 38 38 37 37 40 39 42 45 43
13 11.45 – 12.00 14 12.00 – 12.15 13 12.15 – 12.30 15 12.30 – 12.45 14 12.45 – 13.00 12 16.00 – 16.15 13 16.15 – 16.30 15 16.30 – 16.45 12 16.45 – 17.00 13 17.00 – 17.15 12 17.15 – 17.30 11 17.30 – 17.45 9 17.45 – 18.00 11 Jumlah Kend. 295 Jumlah smp 295 Sumber: Hasil Analisis
42 44 46 44 43 37 39 38 38 36 38 39 37 936 233
22 21 23 22 21 20 22 21 20 18 19 20 18 494 409
78 78 84 80 76 70 76 71 71 66 68 68 66 1.785 -
42 40 45 43 40 38 42 38 38 35 36 35 35 941 -
Tabel IV.37 Jumlah Rata- rata Volume Lalu Lintas per 15 menit Jalan K.H Zaenal Mustofa dan Jalan Cihideung Kendaraan
LV
HV
MC
UM
Jumlah Rata - rata 100.295 59.317
Kend/jam 20.906 31 47.446 31.912 Smp/jam 20.906 40 12.656 25.715 Sumber: Hasil Analisis 4.3. Analisis Karakteristik Parkir 4.3.1. Akumulasi Parkir dan Volume Parkir a. Hari Sabtu minggu pertama di jalan K.H.Z Mustofa Dari suatu survai parkir dengan ruang parkir yang tersedia untuk kendaraan mobil penumpang sejumlah 80 SRP, di peroleh data sebagai berikut : Tabel IV.54. Hasil Survai Perparkiran Mobil Penumpang No
1 2 3 4 5 6
Waktu 06.00 – 06.15 06.15 – 06.30 06.30 – 06.45 06.45 – 07.00 07.00 – 07.15 07.15 – 07.30
Masuk
Keluar
[1]
[2] 7 1 3 4 1 3
Akumulasi Parkir [3] 2 1 3 2 4 2
Volume Parkir [4] 5 5 5 7 4 5
7 8 11 15 16 18
14 7 07.30 – 07.45 3 2 6 8 07.45 – 08.00 3 3 6 9 11.00 - 11.15 61 5 62 10 11.15 – 11.30 4 3 63 11 11.30 – 11.45 5 2 66 12 11.45 – 12.00 5 1 71 13 12.00 – 12.15 6 2 75 14 12.15 – 12.30 3 2 76 15 12.30 – 12.45 3 73 16 12.45 – 13.00 1 2 72 17 16.00 – 16.15 2 1 73 18 16.15 – 16.30 3 70 19 16.30 – 16.45 2 2 70 20 16.45 – 17.00 4 4 70 21 17.00 – 17.15 3 67 22 17.15 – 17.30 3 64 23 17.30 – 17.45 1 2 63 24 17.45 – 18.00 2 61 Jumlah (Volume Parkir) 108 59 Sumber: Hasil Analisis 4.3.15 Indeks Parkir (Parking Index) 𝐴𝑘𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 PI = x 100% 𝑅.𝑃𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑇𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎 Tabel IV.55 Perhitungan Indeks Parkir Mobil Penumpang Jam Akumulasi PI (100%) 06.00 – 06.15 06.15 – 06.30 06.30 – 06.45 06.45 – 07.00 07.00 – 07.15 07.15 – 07.30 07.30 – 07.45 07.45 – 08.00 11.00 - 11.15 11.15 – 11.30 11.30 – 11.45 11.45 – 12.00 12.00 – 12.15 12.15 – 12.30 12.30 – 12.45
5 5 5 7 4 5 6 6 62 63 66 71 75 76 73
6,25 6,25 6,25 8,75 5 6,25 7,50 7,50 77,50 78,75 82,50 88,75 93,75 95 91,25
21 24 85 89 94 98 104 107 105 106 108 104 106 110 109 107 108 105
15 72 12.45 – 13.00 90 73 16.00 – 16.15 91,25 70 16.15 – 16.30 87,50 70 16.30 – 16.45 87,50 70 16.45 – 17.00 87,50 67 17.00 – 17.15 83,75 64 17.15 – 17.30 80 63 17.30 – 17.45 78,75 61 17.45 – 18.00 76,25 Sumber: Hasil Analisis 4.3.16 Tingkat Pergantian dan Tingkat Penggunaan (Parking Turn Over) Tingkat pergantian dan penggunaan pada mobil penumpang dapat di hitung dengan prosedur berikut ini (lihat Tabel IV.56). Tabel IV.56 Parking Turn Over (PTO) Waktu Volume Akumulasi Lama Jumlah Tingkat Tingkat Parkir Parkir (jam) Petak Pergantian Penggunaan (%) Parkir Dari Sampai [1] [2] [3] [4] [5]=[1]/[4] [6]=[2]/[4]*100 06.00 08.00 18 6 2.00 80 0,225 7,5 11.00 13.00. 82 72 2.00 80 1,025 90 16.00 18.00 10 61 2.00 80 0,125 76,25 6.00 1,375 Total Sumber: Hasil Analisis
4.4.17 Durasi Parkir Tabel IV.57 Data Persentase Jumlah Kendaraan Dengan Durasi Parkir Tertentu Pada Mobil Penumpang No. Durasi Parkir (menit) Persentase 1
0-15
4
2
15-30
2
3
30-45
2
4
45-60
3
5
60-75
2
6
75-90
3
7
90-105
1
8 105-120 Sumber: Hasil Analisis
2
Dari Tabel IV.57 di dapat : Parkir dengan durasi 30 menit sebanyak 6 kendaraan.
Parkir dengan durasi 60 menit sebanyak 5 kendaraan.
16
Parkir dengan durasi 90 menit sebanyak 5 kendaraan.
Parkir dengan durasi 120 menit sebanyak 3 kendaraan. Dengan demikian dapat di ketahui bahwa Mode Durasi = 60 Menit Total Vehicle hours = {(0,5 x 6 ) + (1 x 5 ) + ( 1,5 x 5 ) + (2 x 3 )} = 21,5 kendaraan per jam 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 Durasi rata-rata = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 21,5 Durasi rata-rata = 25 Durasi rata-rata = 0,86 jam = 51,6 menit 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 Space hours Occupancy = 𝑆𝑝𝑎𝑐𝑒 𝑥 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 21,5 Space hours Occupancy = 80 𝑥 2 Space hours Occupancy = 13,43 %
a. Hari Sabtu minggu pertama di jalan K.H.Z Mustofa Dari suatu survai parkir dengan ruang parkir yang tersedia untuk kendaraan mobil penumpang sejumlah 174 SRP, di peroleh data sebagai berikut : Tabel IV.58. Hasil Survai Perparkiran Sepeda Motor No
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Waktu 06.00 – 06.15 06.15 – 06.30 06.30 – 06.45 06.45 – 07.00 07.00 – 07.15 07.15 – 07.30 07.30 – 07.45 07.45 – 08.00 11.00 - 11.15 11.15 – 11.30 11.30 – 11.45 11.45 – 12.00 12.00 – 12.15 12.15 – 12.30 12.30 – 12.45 12.45 – 13.00 16.00 – 16.15
Masuk
Keluar
[1]
[2]
15 2 5 4 5 4 6 8 323 5 1 7 6 3 5 2
Akumulasi Parkir [3] 2 4 3 2 2 3 4 2 5 7 6 8 6 5 6 7 5
13 11 13 15 18 19 21 27 345 343 337 336 336 334 328 326 323
Volume Parkir [4] 15 17 22 26 31 35 41 49 372 377 378 376 382 385 381 386 388
17 18 16.15 – 16.30 6 317 19 16.30 – 16.45 2 4 315 20 16.45 – 17.00 3 5 313 21 17.00 – 17.15 7 306 22 17.15 – 17.30 7 299 23 17.30 – 17.45 5 6 298 24 17.45 – 18.00 5 293 Jumlah (Volume Parkir) 391 117 Sumber: Hasil Analisis 4.3.18 Indeks Parkir (Parking Index) 𝐴𝑘𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑠𝑖 PI = x 100% 𝑅.𝑃𝑎𝑟𝑘𝑖𝑟 𝑇𝑒𝑟𝑠𝑒𝑑𝑖𝑎 Tabel IV.59 Perhitungan Indeks Parkir Mobil Penumpang Jam Akumulasi PI (100%) 13 06.00 – 06.15 11 06.15 – 06.30 13 06.30 – 06.45 15 06.45 – 07.00 18 07.00 – 07.15 19 07.15 – 07.30 21 07.30 – 07.45 27 07.45 – 08.00 345 11.00 - 11.15 343 11.15 – 11.30 337 11.30 – 11.45 336 11.45 – 12.00 336 12.00 – 12.15 334 12.15 – 12.30 328 12.30 – 12.45 326 12.45 – 13.00 323 16.00 – 16.15 317 16.15 – 16.30 315 16.30 – 16.45 313 16.45 – 17.00 306 17.00 – 17.15 299 17.15 – 17.30 298 17.30 – 17.45 293 17.45 – 18.00 Sumber: Hasil Analisis
384 386 389 388 386 391 389
7,40 6,32 7,40 8,62 10,34 10,91 12,06 15,51 198,27 197,12 193,67 193,10 193,10 191,95 188,50 187,35 185,63 182,18 181,03 179,88 175,86 171,83 171,26 168,39
4.3.19 Tingkat Pergantian dan Tingkat Penggunaan (Parking Turn Over) Tingkat pergantian dan penggunaan pada sepeda motor dapat di hitung dengan prosedur berikut ini (lihat Tabel IV.60).
18
Tabel IV.60 Parking Turn Over (PTO) Waktu Volume Akumulasi Lama Jumlah Tingkat Parkir Parkir (jam) Petak Pergantian Parkir
Tingkat Penggunaan (%)
Dari 06.00 11.00 16.00
Sampai [1] [2] [3] [4] [5]=[1]/[4] [6]=[2]/[4]*100 08.00 43 27 2.00 174 0,247 15,51 13.00. 341 326 2.00 174 1,959 187,35 18.00 12 293 2.00 174 0,068 168,39 6.00 2,274 Total Sumber: Hasil Analisis 4.4.20 Durasi Parkir Tabel IV.61 Data Persentase Jumlah Kendaraan Dengan Durasi Parkir Tertentu Pada Sepeda Motor No. Durasi Parkir (menit) Persentase 1
0-15
4
2
15-30
5
3
30-45
4
4
45-60
2
5
60-75
3
6
75-90
2
7
90-105
2
8 105-120 Sumber: Hasil Analisis
3
Dari Tabel IV.61 di dapat : Parkir dengan durasi 30 menit sebanyak 9 kendaraan.
Parkir dengan durasi 60 menit sebanyak 6 kendaraan.
Parkir dengan durasi 90 menit sebanyak 5 kendaraan.
Parkir dengan durasi 120 menit sebanyak 5 kendaraan. Dengan demikian dapat di ketahui bahwa Mode Durasi = 60 Menit Total Vehicle hours = {(0,5 x 9 ) + (1 x 6 ) + ( 1,5 x 5 ) + (2 x 5 )} = 28 kendaraan / jam 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 Durasi rata-rata = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 28 Durasi rata-rata = 64 Durasi rata-rata = 0,437 jam = 26,25 menit 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑉𝑒ℎ𝑖𝑐𝑙𝑒 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠 Space hours Occupancy = 𝑆𝑝𝑎𝑐𝑒 𝑥 ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠
19 28
Space hours Occupancy =
174 𝑥 2 Space hours Occupancy = 8,04 % 4.4 PEMBAHASAN 4.4.1 Kapasitas Lalulintas Tabel IV.134 Arus Lalulintas Pada Jam Puncak Periode Jenis Kendaraan Waktu LV HV MC UM 06.00 – 07.00 371 332 54 07.00 - 08.00 343 2,4 279 68 11.00 – 12.00 544 4,8 259 101 12.00 – 13.00 524 1,2 256 78 16.00 – 17.00 524 262 106 17.00 – 18.00 546 218 87 Sumber: Hasil Analisis Tabel IV.135 Penilaian Derajat Kejenuhan Kapasitas Kecepatan Arus DS (smp/jam) Kendraan (pada jam (km/jam) puncak)
757
32,3
0,43
692,4
32,3
0,44
908,8
21,15
0,52
859,2
21,10
0,51
892
21,10
0,52
851
20.00
0,55
Sumber: Hasil Analisis 4.4.2 Penataan Ruang Parkir 4.4.2.1 Penataan Ruang Parkir Jalan K.H.Z Mustofa Tabel IV.138 Kapasitas Ruang Parkir Mobil Penumpang Jalan K.H.Z Mustofa Panjang Mobil penumpang Parkir yang Sudut Lebar Panjang Kapasitas Ada Parkir Ruang Ruang Parkir Parkir Parkir (Ruang) (m) (°) (m) (m)
a.
476 0 476 30 476 45 476 60 476 90 Alternatif I 0° (sejajar)
2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
2,5 4,7 5,3 5,6 5
78,2 93,4 131,4 160,4 186,8
Total Jumlah Kendaraan (smp) 757 692,4 908,8 859,2 892 851
Lebar Jalan Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m) 12 9,8 9,2 8,9 9,5
20
Dengan meninjau lebar efektif jalan yang ada, maka untuk parkir 0° (sejajar) bisa di duat dua opsi kofigurasi, yaitu di kiri dan kanan dan di sisi kiri.
Gambar IV.1 Konfigurasi parkir pilihan b.
Alternatif 2 0° (sejajar)
Gambar IV.2 Konfigurasi parkir pilihan
21
c.
Alternatif 2 30°
Gambar IV.3 Konfigurasi parkir pilihan Tabel IV.139 Kapasitas Ruang Parkir Mobil Penumpang Jalan K.H.Z Mustofa Panjang Mobil penumpang Parkir yang Sudut Lebar Panjang Kapasitas Ada Parkir Ruang Ruang Parkir Parkir Parkir (Ruang) (m) (°) (m) (m) 138 138 138 138
0 30 45 60
2,5 2,5 2,5 2,5
2,5 4,7 5,3 5,6
21,8 25,2 35,9 43,9
Lebar Jalan Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m) 10,1 7,9 7,3 7
138
90
2,5
5
51,6
7,6
Sumber: Hasil Analisis *Perhitungan kapasitas parkir pada Tabel IV.136 dengan lebar jalan efektif 12,6 m
22
a.
Alternatif I 0° (sejajar)
Gambar IV.4 Konfigurasi parkir pilihan Untuk penataan ruang parkir sepeda motor di gunakan pola sudut 90°,
Panjang Parkir yang Ada (m)
Tabel IV.140 Kapasitas Ruang Parkir Sepeda Motor Jalan K.H.Z Mustofa Mobil penumpang Sudut Parkir (°)
Lebar Ruang Parkir (m)
Panjang Ruang Parkir (m)
Kapasitas Parkir (Ruang)
Lebar Jalan Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m) 12,5
476 0 0,70 2,00 667,1 Sumber: Hasil Analisis Dari hasil perhitungan sudut parkir di atas, dan melihat hasil pengamatan di lapangan untuk parkir kendaraan sepeda motor, maka di pilih alternatif konfigurasi parkir yaitu dengan 90° dengan konfigurasi satu baris dan dua baris.
23
a.
Alternatif I 90°
b.
Alternatif 2 90°
Gambar IV.5 Konfigurasi parkir pilihan
Panjang Parkir yang Ada (m)
Gambar IV.6 Konfigurasi parkir pilihan Tabel IV.141 Kapasitas Ruang Parkir Sepeda Motor Jalan K.H.Z Mustofa Mobil penumpang Sudut Parkir (°)
Lebar Ruang Parkir (m)
Panjang Ruang Parkir (m)
Kapasitas Parkir (Ruang)
Lebar Jalan Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m)
24
138 0 0,70 2,00 187,1 10,6 Sumber: Hasil Analisis *Perhitungan kapasitas parkir pada Tabel IV.138 dengan lebar jalan efektif 12,6 m Dari hasil perhitungan sudut parkir di atas, dan melihat hasil pengamatan di lapangan untuk parkir kendaraan sepeda motor, maka di pilih alternatif konfigurasi parkir yaitu dengan 90° dengan konfigurasi satu baris. a. Alternatif 1 90°
Gambar IV.7 Konfigurasi parkir pilihan 4.4.2.1 Penataan Ruang Parkir Jalan Cihideung Tabel IV.142 Kapasitas Ruang Parkir Mobil Penumpang Jalan Cihideung Panjang Mobil penumpang Parkir yang Sudut Lebar Panjang Kapasitas Ada Parkir Ruang Ruang Parkir Parkir Parkir (Ruang) (m) (°) (m) (m) 366 366
0 30
2,5 2,5
2,5 4,7
60 71,15
Lebar Jalan Efektif Akibat Pengurangan Lebar Parkir (m) 5,5 3,7
366
45
2,5
5,3
100,34
2,7
366
60
2,5
5,6
122,48
2,4
366
90
2,5
5
142,8
``3
Sumber: Hasil Analisis
25
Dari hasil perhitungan sudut parkir di atas, dan melihat hasil pengamatan di lapangan untuk parkir kendaraan penumpang, maka di pilih 2 alternatif konfigurasi parkir, yaitu dengan sudut 0° dan 30°. b. Alternatif I 0° (sejajar)
Gambar IV.8 Konfigurasi parkir pilihan c.
Alternatif 2 30°
Gambar IV.9 Konfigurasi parkir pilihan
26
Untuk penataan ruang parkir sepeda motor di gunakan pola sudut 90° Tabel IV.143 Kapasitas Ruang Parkir Sepeda Motor Jalan Cihideung Panjang Mobil penumpang Lebar Jalan Parkir yang Efektif Sudut Lebar Panjang Kapasitas Ada Akibat Parkir Ruang Ruang Parkir Pengurangan Parkir Parkir (Ruang) (m) Lebar Parkir (°) (m) (m) (m) 366 90 0,70 2,00 510 6 Sumber: Hasil Analisis
Dari hasil perhitungan sudut parkir di atas, dan melihat hasil pengamatan di lapangan untuk parkir kendaraan penumpang, maka di pilih alternatif konfigurasi parkir yaitu dengan sudut 90°
Gambar IV.11 Konfigurasi parkir pilihan 4.4.3 Usulan Penanganan Masalah Beberapa Penanganan yang dapat di lakukan adalah sebagai berikut : 1. Kebijakan Pengendalian perparkiran. 2. Peningkatan peran dan pengadaan juru parkir di setiap lokasi parkir. 3. Pemerataan permintaan parkir. 4. Perlu adanya penanganan lebih lanjut di setiap ruas jalan : Jalan K.H.Z Mustofa: a. Peninjauan dan penertiban kembali keberadaan PKL yang memakan sebagian jalan, sehingga tidak mengakibatkan kesemrawutan yang mengakibatkan tersendatnya lalulintas. b. Pengembalian kembali fungsi trotoar sebagai jalan utama pejalan kaki. c. Perlu di buat atau di sediakan parkir khusus becak, sehingga tidak menimbulkan kemacetan.
27
d.
Karena terjadi penyempitan lebar jalan di sekitar Yogya, maka ada beberapa opsi yang di tawarkan untuk mengurangi kemacetan, antara lain: 1. Parkir sepeda motor di buat satu baris. 2. Parkir mobil di buat dengan sudut 0° (sejajar) 3. Penataan atau peniadaan para PKL di badan jalan untuk mengefektipkan lebar jalan. 4. Peniadaan pelataran parkir, dan membuat koridor khusus untuk becak agar lalulintas lebih efektif Jalan Cihideung :
a. b.
Perlu di tinjau kembali pemberlakuan dua arah lalulintas, sehingga tidak mengakibatkan kemacetan. Penataan dan peninjauan kembali keberadaan PKL yang memakan sebagian jalan, sehingga tidak terjadi kesemrawutan. BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
5.1
Kesimpulan
1. Karakteristik parkir Karakteristik parkir meliputi berikut: a. Volume parkir terbesar di Jalan K.H.Z Mustofa untuk mobil penumpang sebesar 109 kendaraan yang terjadi pada pukul 16.45 – 17.00. Sedangkan untuk sepeda motor adalah 391 kendaraan terjadi pada pukul 17.30– 17.45. b. Volume parkir terbesar di Jalan Cihideung untuk mobil penumpang sebesar 38 kendaraan yang terjadi pada pukul 12.30 – 12.45. Sedangkan untuk sepeda motor adalah 78 kendaraan terjadi pada pukul 12.15 – 12.30. c. Durasi rata – rata parkir terbesar di Jalan K.H.Z Mustofa untuk mobil penumpang adalah 55,90 menit dan untuk sepeda motor 41,88 menit. d. Durasi rata – rata parkir terbesar di Jalan Cihideung untuk mobil penumpang adalah 42,72 menit dan untuk sepeda motor 39,19 menit. e. Indeks parkir terbesar di Jalan K.H.Z Mostofa untuk mobil penumpang adalah 108,75 % dan untuk sepeda motor sebesar 214,36 %. f. Indeks parkir terbesar di Jalan Cihideung untuk mobil penumpang adalah 48,33 % dan untuk sepeda motor sebesar 124,52 %. g. Turnover parkir terbesar di Jalan K.H.Z Mostofa untuk mobil penumpang adalah sebesar 1,882 dan untuk sepeda motor sebesar 2,337. h. Turnover parkir terbesar di Jalan Cihideung untuk mobil penumpang adalah sebesar 0,683 dan untuk sepeda motor sebesar 1,491. 2. Indikator kinerja jalan Indikasi penilaian kinerja jalan meliputi berikut. Jalan K.H.Z Mustofa. a. Arus lalulintas terbesar adalah 908,8 smp/jam.
28
b. Kapasitas lalulintas terbesar adalah 1909,40 smp/jam. c. Derajat kejenuhan (DS) terbesar 0,52 pada saat arus terbesar 908,8 smp/jam. d. Kecepatan tempuh kendaraan dari hasil pengamatan yang terbesar adalah 32,30 km/jam. Jalan Cihideung. a. Arus lalulintas terbesar adalah 348 smp/jam. b. Kapasitas lalulintas terbesar adalah 1229,04 smp/jam. c. Derajat kejenuhan (DS) terbesar 0,54 pada saat arus terbesar 348 smp/jam. d. Kecepatan tempuh kendaraan dari hasil pengamatan yang terbesar adalah 25,10 jkm/jam. 3. Penataan ruang parkir Prinsip penataan ruang ulang ruang parkir adalah meningkatkan kinerja lalulintas adalah memaksimalkan lebar efektif jalan agar kapasitas lalulintas dapat tertampung. Dari hasil simulasi bebagai sudut parkir di hasilkan alternatife konfigurasi parkir dengan rincian sebagai berikut. Jalan K.H.Z Mustofa. a. Alternatif 1 dengan lebar efektif 14,5 m, di dapat sudut parkir untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 0° (sejajar) dengan posisi parkir di sisi kiri dan sisi kanan. b. Alternatif 2 dengan lebar efektif 14,5 m, di dapat sudut untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 0° (sejajar) dengan posisi parkir di kiri. c. Alternatif 3 dengan lebar efektif 14,5, di dapat sudut untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 30°dengan posisi parkir di kiri. d. Alternatif 4 dengan lebar efektif 12,6 m, di dapat sudut untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 0° (sejajar) dengan posisi parkir di kiri. e. Alternatif 5 dengan lebar efektif 14,5 m, di dapat sudut untuk sepeda motor yaitu 90° (sejajar) dengan posisi parkir satu baris di sisi kiri dan sisi kanan f. Alternatif 6 dengan lebar efektif 14,5 m, di dapat sudut untuk sepeda motor yaitu 90° (sejajar) dengan posisi parkir dua baris di sisi kiri. g. Alternatif 7 dengan lebar efektif 12,6 m, di dapat sudut untuk sepeda motor yaitu 90° (sejajar) dengan posisi parkir satu baris di sisi kiri. Jalan K.H.Z Cihideung. a. Alternatif 1 dengan lebar efektif 8 m, di dapat sudut parkir untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 0° (sejajar) dengan posisi parkir di sisi kiri. b. Alternatif 2 dengan lebar efektif 8 m, di dapat sudut parkir untuk kendaraan mobil penumpang yaitu 30° dengan posisi parkir di sisi kiri. c. Alternatif 3 dengan lebar efektif 8 m, di dapat sudut untuk sepeda motor yaitu 90° (sejajar) dengan posisi parkir satu baris di sisi kiri. 5.2.
Saran
1.
Perlu adanya pengendalian kegiatan parkir di depan pengawasan pertokoan, agar arus lalulintas yang melewati ruas jalan tersebut tidak terganggu.
29
2. 3.
Untuk penelitian yang lebih akurat, perlu penambahan lama survai. Dalam pengambilan data sebaiknya di lakukan secara teliti agar lebih valid. 4. Saran kepada Pemerintah Kota Tasikmalaya dalam membuat kebijakan tentang penataan dan pemberdayaan Pedagang Kaki Lima diharapkan lebih memahami persoalan Pedagang Kaki Lima sehingga dalam kebijakannnya bersifat adil. Selain itu PKL dan Pemkot dapat menfungsikan komunikasi diantara mereka melalui lembaga PKL yakni paguyuban PKL secara keseluruhan.Masalah PKL bukan hanya menjadi masalah bangsa Indonesia saja tapi juga Negara berkembang lainnya.
