MASARYKOVA UNIVERZITA PŘÍRODOVĚDECKÁ FAKULTA GEOGRAFICKÝ ÚSTAV
Překladiště METRANS v České Třebové – za okny je kamion! Bakalářská práce
KLÁRA ČERNÁ
Vedoucí práce: Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Brno 2015
Bibliografický záznam
Autor:
Klára Černá Přírodovědecká fakulta, Masarykova univerzita Geografický ústav
Název práce:
Překladiště METRANS v České Třebové – za okny je kamion!
Studijní program:
Geografie a kartografie
Studijní obor:
Geografie
Vedoucí práce:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Akademický rok:
2014/2015
Počet stran:
52 + 5
Klíčová slova:
Geografie dopravy, Intermodální doprava, Česká Třebová, METRANS, a.s., Kontejnerová doprava, Nákladní doprava, Dopravní implikace
Bibliografic Entry
Author:
Klára Černá Faculty of Science, Masaryk University Department of Geography
Title of Thesis:
The METRANS logistics park in Česká Třebová – there is a truck behind the window!
Degree Programme:
Geography and Cartography
Field of Study:
Geography
Supervisor:
Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D.
Academic Year:
2014/2015
Number of Pages:
52 + 5
Keywords:
Geography of transport, Intermodal transport, Ceska Trebova, METRANS, a.s., Container shipping, Freight transport, Transport implication
Abstrakt Bakalářská práce se věnuje intermodální dopravě, její historii, současné situaci, problémům a konfliktům spojeným nejen s intermodalismem, ale i s dopravou, jako takovou. V práci je popsán samotný vývoj intermodální dopravy v České republice. Práce se dále zabývá firmou METRANS, a.s. a jedním z jejích překladišť, konkrétně v České Třebové. Překladiště bylo otevřeno na začátku roku 2013. Po jeho otevření se však začaly postupně objevovat problémy spojené především se zvýšenou kamionovou dopravou v okolí. Práce se mimo dopravně-infrastrukturní otázky zaměřuje i na další vzniklé konflikty a problémy, které se objevily po zprovoznění překladiště. Součástí práce je rovněž geografická analýza vzniklých problémů a zmínění plánovaných řešení. Dále jsou zmíněny výhody, které otevření terminálu v České Třebové přineslo.
Abstract The Bachelor thesis deals with intermodal transport, its history, present situation and the problems and conflicts associated with intermodalism and transportation in itself. The work describes the actual development of intermodal transport in the Czech Republic. Furthermore, the work refers to the company METRANS, a.s. and one of its transhipment points located in the Ceska Trebova City. A dock was opened in early 2013. However the problems associated primarily with increased truck traffic in the area started to appear after its opening. The work focuses outside of the traffic-infrastructure issues also on other resulting conflicts and problems that appeared after dock launching. The thesis includes geographical analysis of encountered problems mentioning the planned solutions. Advantages of opening of the Ceska Trebova transhipment point are mentioned as well.
Poděkování Tímto chci poděkovat především Mgr. Danielu Seidenglanzovi, Ph.D. za jeho odborné vedení, vstřícnost, čas a cenné rady v průběhu celé tvorby této bakalářské práce. Dále chci poděkovat Ing. Karlu Šverclovi za ochotu a poskytnutí důležitých informací ohledně dané problematiky. Stejně tak bych ráda poděkovala JUDr. Marii Chalupové, která mi rovněž poskytla potřebné informace a zodpověděla mé dotazy. Také chci poděkovat všem respondentům za ochotu a sdělení svých názorů. V neposlední řadě bych ráda poděkovala své rodině a přátelům za podporu.
Prohlášení Prohlašuji, že jsem svoji bakalářskou práci vypracovala samostatně pod vedením Mgr. Daniela Seidenglanze, Ph.D. s využitím informačních zdrojů, které jsou v práci citovány.
Brno, květen 2015 Klára Černá
Obsah 1 ÚVOD ............................................................................................................................................................. 9 1.2 Použitá metodika ..................................................................................................................................... 9 2 INTERMODÁLNÍ DOPRAVA VE SVĚTĚ ................................................................................................ 11 2.1 Historie intermodální dopravy .............................................................................................................. 11 2.1.1 1. intermodální revoluce a kontejnerizace, 2. intermodální revoluce ............................................ 12 2.2 Vývoj intermodální dopravy v Americe a Evropě ................................................................................ 15 2.2.1 Evropské kontejnerové terminály .................................................................................................. 16 2.3 Konflikty a dopady spojené s intermodální dopravou ........................................................................... 16 3 INTERMODÁLNÍ DOPRAVA V ČESKÉ REPUBLICE A METRANS, a.s. ............................................ 20 3.1 Intermodální doprava v České republice ............................................................................................... 20 3.2 Významní operátoři intermodální dopravy v České republice .............................................................. 21 3.3 METRANS, a.s. .................................................................................................................................... 22 3.4 METRANS, a.s. a Česká Třebová......................................................................................................... 24 3.4.1 Výhled do budoucna ...................................................................................................................... 28 4 GEOGRAFICKÁ ANALÝZA HLAVNÍCH DOPRAVNÍCH IMPLIKACÍ A PŘEKLADIŠTĚ JAKO ZDROJ KONFLIKTŮ ..................................................................................................................................... 30 4.1 Dopravní infrastruktura v okolí překladiště a geografická analýza zatížení ......................................... 30 4.2 Řešení zákazů v okolních obcích .......................................................................................................... 36 4.3 Doprava v klidu, hlukové zatížení a světelný smog .............................................................................. 39 4.4 Nárůst počtu vlaků na železnici ............................................................................................................ 41 4.5 Výhody, které zprovoznění terminálu městu a okolí přineslo ............................................................... 42 5 ZÁVĚR ......................................................................................................................................................... 44 6 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ .............................................................................................................. 46 6.1 Odborná literatura ................................................................................................................................. 46 6.2 Elektronické zdroje ............................................................................................................................... 48 6.3 Ostatní zdroje ........................................................................................................................................ 50 7 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK A POJMŮ ......................................................................................... 51 8 SEZNAM PŘÍLOH....................................................................................................................................... 52
1 ÚVOD Tato bakalářská práce se věnuje problematice intermodální dopravy a konkrétnímu kontejnerovému překladišti firmy METRANS, a.s., které bylo v roce 2013 otevřeno v České Třebové. Intermodální doprava patří k jednomu z nejrychleji se rozvíjejících odvětví dopravy. Je to dáno především její efektivností v rámci ceny a množství přepravovaného nákladu. K mnoha pozitivům, která tento způsob přepravy má, patří i jistá negativa a s nimi související potenciální konflikty. V případě překladiště v České Třebové se jedná o nárůst především kamionové dopravy v okolí. Zesílený provoz nákladní dopravy má dopad jak na stav dopravní infrastruktury, tak na obyvatele, kteří bydlí v okolí překladiště, ale i kolem vytížených silničních komunikací. Firma by svůj terminál v České Třebové chtěla do budoucna dále rozšiřovat, což bude znamenat další nárůst kamionové i železniční dopravy. Cílem předkládané bakalářské práce je vymezení všech vzniklých i potenciálních problémů spojených s otevřením překladiště v České Třebové a nastínění jejich možných řešení. V práci je spojen třetí a čtvrtý bod ze zadání, tedy geografická analýza hlavních dopravních implikací a problémy, které překladiště přineslo. Jsou zde vymezeny a rozebrány hlavní potíže, které se zprovozněním terminálu objevily. Mimo to jsou zmíněny i výhody, které vybudování a provoz terminálu přineslo.
1.2 Použitá metodika Předkládaná práce se snaží danou problematiku obsáhnout komplexně. Pro úvodní část byla aplikována rešeršní metoda, díky které je představena stručná historie intermodální dopravy, rozdílný vývoj v Americe a Evropě, současný stav, ale i problémy a konflikty související jak s dopravou obecně, tak konkrétně s intermodalismem. Praktická část je rozdělena na tři části. První část popisuje stručnou historii intermodální dopravy v České republice a společnosti, které zde tento způsob přepravy provozují včetně společnosti METRANS, a.s. Data byla použita z oficiálních webových stránek společnosti, dále z výročních zpráv a interních informací společnosti METRANS, a.s. v České Třebové, a také z odborných zdrojů, které se touto problematikou zabývají. Ve druhé části je představen projekt vybudování překladiště v České Třebové. Je zde 9
popsán kromě současného stavu také výhled společnosti do budoucna. Třetí část se zabývá geografickou analýzou hlavních dopravních implikací a problémy, které s otevřením překladiště vznikly. V této části byla využita metoda rozhovorů, anketního šetření a excerpce dostupných zdrojů informací. Rozhovory byly provedeny s hlavními účastníky celé problematiky, a sice s vedoucím odboru rozvoje města a investic v České Třebové, Ing. Karlem Šverclem, starostkou obce Semanín, JUDr. Marií Chalupovou a zastupitelem dopravního inspektorátu v České Třebové, panem Milanem Nerudou. Anketní šetření bylo uskutečněno s celkem 46 obyvateli obce Semanín, kterých se výstavba a zprovoznění překladiště dotkla nejvíce, ale i s 12 obyvateli města Česká Třebová, kteří bydlí v blízkosti překladiště.
10
2 INTERMODÁLNÍ DOPRAVA VE SVĚTĚ Intermodální doprava je v současné době jedním z nejdynamičtějších způsobů nákladní dopravy. Termín intermodální doprava je široce používán a zároveň je předmětem mnoha výkladů. Většina z nich si tento pojem vykládá jako pohyb zboží uskutečněný více než jedním druhem dopravy, které jsou navzájem propojeny (SLACK, p. 263-264, 1998). Podle ECMT je tento termín definován jako přeprava zboží nejméně dvěma různými druhy dopravy. Nejdelší úsek přepravy se odehrává po moři, vnitrozemských vodních cestách nebo po železnici a konečný, nejkratší úsek pak po silnicích. Zároveň je důležitý i fakt, že se zboží přepravuje v jedné přepravní jednotce, což je např. kontejner nebo výměnná nástavba (ARNOLD et al. p. 256, 2003). S intermodální dopravou je spojen i termín multimodální doprava, který se vysvětluje jako existence mnoha různých druhů dopravy, které jsou navzájem nezávislé, což vytváří hlavní rozdíl mezi těmito dvěma pojmy. Jedním z nejdůležitějších rysů intermodální přepravy je možnost zakoupit jednotnou přepravu i přesto, že bude probíhat v rámci více dopravních prostředků.
2.1 Historie intermodální dopravy V minulosti se postupně rozvinul dopravní systém, který byl rozdělen na více částí. Velkou roli zde hrála i konkurence mezi jednotlivými dopravci, která napomohla ke vzniku takového systému. Každý dopravce se snaží pomocí svých dopravních prostředků využít veškeré výhody, ať už jde o náklady, služby, spolehlivost nebo bezpečnost. Dopravci se snaží maximalizovat svou pozici na dopravním trhu zajištěním celých přeprav z místa původu až do cílové destinace. V minulosti mezi nimi chyběla vzájemná snaha o integraci. Vliv na tento stav měla mimo jiné i veřejná politika, která zamezovala společnostem vlastnit více druhů dopravy naráz. V jiných případech mělo na tento stav vliv také umístění určitého druhu dopravy pod kontrolu konkrétního státu, který hrál roli monopolu. Ke změnám dochází postupně od roku 1960, kdy proběhla značná úsilí o integraci samostatných dopravních systémů prostřednictvím zavedení nové dopravní politiky a intermodalismu, který proběhl v několika etapách (RODRIGUE, SLACK, online, 2013). Nejprve došlo k nastavení a vylepšení námořních sítí a následně ke spojování s vnitrozemskými sítěmi. Při vývoji intermodalismu byla důležitým faktorem změna ve veřejné politice. Deregulace ve Spojených státech v 80. letech 20. století osvobodila 11
podniky od vládní kontroly. Firmy mohly začít vlastnit více druhů dopravy, což vedlo k významnému impulsu pro vznik intermodální dopravy. Námořní linky začaly svým zákazníkům nabízet integrované železniční a silniční služby. Zákazníci si mohli začít kupovat přepravní služby v rámci systému door-to-door, který zajistí vyzvednutí zásilky u dveří zákazníka, zprostředkuje její řádné proclení a doručí ji přímo na adresu příjemce kdekoliv na celém světě. Zákazníci tak nemusí přemýšlet o rozčleněné, postupné a zdlouhavé přepravě (CRAINIC, KIM, p. 467, 2007). 2.1.1 1. intermodální revoluce a kontejnerizace, 2. intermodální revoluce Intermodální doprava si prošla dvěma revolucemi. První intermodální revoluce je spojena s kontejnerizací v 2. polovině 20. století. Do té doby se zboží přepravovalo většinou na paletách, které představovaly společnou přepravní jednotku, nicméně způsobovaly značné problémy. To bylo dáno především jejich relativně malou velikostí a náchylností k poškození přepravovaného zboží. Myšlenka přepravy zboží v jednotných boxech, které byly v tehdejší době dřevěné, vznikla již v 18. století v Anglii, ale náznaky prvního použití takových boxů přišly až ve 40. letech 20. století a jsou spojeny s mužem jménem Malcom McLean, což byl bývalý americký manažer transportní společnosti pocházející ze Severní Karolíny v USA, který je často považován za otce kontejnerizace. Roku 1955 založil společnost Sea-Land, poté zakoupil dva tankery z druhé světové války, na kterých 26. dubna 1956 přepravil celkem 58 kontejnerů z Newarku do Houstonu. Právě tato událost je brána jako počátek samotné kontejnerizace. V dubnu 1966 byla v Americe slavnostně otevřena první kontejnerová přeprava mezi New Yorkem a Rotterdamem (SLACK, p. 265, 1998). Díky kontejnerizaci se vytvořil nový způsob nákladní přepravy a došlo ke zvýšení plynulosti prostřednictvím usnadnění překládky zboží a standardizaci přepravovaných nákladů (HAYUTH, p. 13, 1982). Pro intermodální dopravu jsou nejtypičtější námořní kontejnery, které jsou přizpůsobeny především pro kombinovanou dopravu mezi námořní, železniční a silniční dopravou. Tyto kontejnery musí odpovídat Konvenci o bezpečnosti kontejnerů z roku 1972 ve znění pozdějších dodatků. Tuto Konvenci konkretizují normy ISO, podle kterých se dělí ISO kontejnery řady 1 na 40stopé, 30stopé, 20stopé a 10stopé. V České republice se nejčastěji používají 20stopé a 40stopé kontejnery. Důležitým pojmem je také jednotka TEU, což je základní referenční jednotka vyjadřující kapacitu 12
kontejnerových lodí a překladišť, která značí 20stopý kontejner. Flexibilita využití kontejnerů je další výhodou, protože v nich může být přepravována široká škála různých druhů zboží od hromadných substrátů po hotové výrobky, jako jsou například automobily (WOXENIUS, p. 6, 1998). Další výhodou je snadný management díky kódovému značení kontejnerů. Ve spojení s informačními technologiemi se proto očekává zkrácení čekacích dob a také znalost přesné polohy jednotlivých kontejnerů (DEWITT, CLINGER, p. 5, 2014). Výhodou je také konstrukce kontejnerů z hliníku nebo oceli, která umožňuje omezit riziko poškození přepravovaného zboží, protože kontejnery jsou schopny zboží účinně chránit před přímým působením sil vznikajících v důsledku přepravy. Díky možnosti skládání kontejnerů na sebe je možné je efektivněji skladovat a převážet. Délky kontejnerů se pohybují mezi 1,5 – 18 metry. Nejběžněji používaným je kontejner s délkou 12 metrů. Jde o kontejner standardní velikosti 2 TEU (RODRIGUE, SLACK, online, 2013). Díky individuálnímu přizpůsobení každého kontejneru lze přepravit téměř cokoliv, ať už objemný náklad nebo třeba zboží podléhající rychlé zkáze. Zákazník tak nemusí mít strach, že by jeho zboží dorazilo poškozené, zkažené nebo rozbité. Kontejnerová přeprava má kromě výhod i určité nedostatky. Mezi ty patří hlavně spotřeba prostoru a nutnost přizpůsobit tomuto faktu prostorové možnosti řady přístavů. Dále infrastrukturní náklady, které jsou velmi vysoké zvláště při jejím budování. Nevýhodou je také velmi složité celkové řízení logistických postupů spojených s kontejnerovou dopravou. Stejně jako u jiných druhů přepravy se i u kontejnerové přepravy objevuje nezákonný obchod a pirátství. Nejčastěji jsou nelegálně přepravovány zbraně, drogy, ale i nelegální přistěhovalci. Obavy bývají i z možného zneužití kontejnerů teroristy, kteří by je mohli využít pro své útoky. Samotný vývoj kontejnerových lodí si prošel několika etapami, kdy každá představovala zvýšení kapacity pro náklad, rychlosti lodí, ale i jiné technické inovace. Rozměr kontejnerových lodí byl limitován velikostí plavební komory Panamského průplavu, a proto jsou tyto lodě často označovány jako Panamax standard. Na konci 80. let se některé společnosti rozhodly porušit rozměry dané Panamským průplavem a začaly provozovat větší lodě, které jsou označovány jako Post-Panamax standard. Pro kontejnerové lodě se používají i standardy Suezmax a Post-Suezmax odvozené od druhého významného průplavu, a sice Suezského (ŠIROKÝ, s. 130, 2013). Kapacita kontejnerových lodí rostla a nadále roste, viz tab. 1.
13
Tab. 1. Vývoj kontejnerových lodí Období nástupu 1956 – 1970 1970 – 1980 1980 – 1988 1988 – 2000 2000 – 2005 2006 - 2012 2013
Kapacita [TEU] 500 – 800 1 000 – 2 500 3 000 – 4 000 4 000 – 5 000 5 000 – 8 000 11 000 – 14 500 18 000
1. generace 2. generace 3. generace 4. generace 5. generace 6. generace 7. generace
Délka [m] 135 - 200 215 250 - 290 275 - 305 335 397 400
Zdroj: 10.1 Vývoj kontejnerových lodí (ŠIROKÝ, s. 123, 2013 a ŠIROKÝ, DUBEN, s. 172, 2014) V polovině 90. let nastupuje druhá intermodální revoluce, která je charakteristická základní změnou s nástupem éry deregulace. Ve Spojených státech sice k deregulaci došlo už v 80. letech, ale v Evropě a jiných zemích nastala až v 90. letech. Expanze kontejnerizace byla ukončena, protože se dostala do fáze zralosti. I přesto existují oblasti světa, kde kontejnerizace této fáze stále nedosáhla. Jedná se například o pobřežní obchody v Africe (SLACK, p. 276, 1998). Regulační, právní a technická omezení byla jednou z hlavních překážek pro vytvoření bezproblémové dopravního systému, což se ale změnilo s již zmíněnou deregulací trhu. Vývoj se dále zaměřuje na organizaci. Hlavním cílem je integrace doposud fragmentovaného přepravního řetězce do jednoho systému. Od poloviny 90. let se začal rozvíjet tzv. through-transport concept, který se zabýval organizačními i technickými inovacemi, které by umožnily dosažení stavu, kdy bude za celou přepravu zodpovědný jeden subjekt, který zabezpečí dokonalé propojení všech návazných operací (SEIDENGLANZ, s. 265, 2008). Dále pak dochází k integraci přepravního řetězce zejména díky tlaku námořních společností, které se snažily přenést výhody kontejnerů i za hranice přístavů. Postupně se tedy intermodální doprava dostala do fáze, v jaké ji známe i dnes, kdy existuje jedna velká přepravní společnost, která vlastní jak nákladní lodě, tak vlaky, ale i nákladní auta, takže je schopna snížit celkové náklady za přepravu díky tomu, že není na nikom závislá a celou přepravu si řídí sama. Na druhé straně zde existuje také riziko omezeného počtu velkých nadnárodních společností řídících celý dopravní řetězec, kvůli
kterým
by
mohlo
vzniknout
oligopolní
uspořádání
dopravního
trhu
(SEIDENGLANZ, s. 265, 2008). Druhá intermodální revoluce se zatím nejvíce rozvinula v Severní Americe.
14
2.2 Vývoj intermodální dopravy v Americe a Evropě Amerika i Evropa si v rámci intermodální dopravy prošla a stále prochází rozdílným vývojem. Ve Spojených státech amerických a Kanadě došlo k rozvoji dřív a v současné době je na jiné a lepší úrovni, než je v Evropě. Podnět k intermodalismu v Severní Americe přišel od lodních linek zapojených do rychle se rozvíjejících transpacifických obchodů a byl zaměřen na západní pobřežní přístavy. Stejně jako proběhla revoluce v námořní dopravě, proběhly změny i v železniční a silniční nákladní dopravě. Díky aktivitě železničních dopravců došlo k zefektivnění železnic novým způsobem přepravy kontejnerů známého jako double-stacking, kdy mohou být přepravovány dva kontejnery nad sebou. Při budování této sítě věnovali intermodální dopravci zvláštní pozornost vnitrozemským terminálům a snížení jejich počtu. Pomocí této změny je doprava soustředěna na poměrně malý počet center a nedochází tak k přetížení transportní sítě. Tradičním centrem železniční dopravy ve Spojených státech je Chicago, které se ukázalo jako nejdůležitější dopravní uzel, který zvládá manipulovat s více kontejnery, než jakékoliv jiné americké přístavní město (SLACK, p. 279-280, 1998). Už v 80. letech byla v Americe díky deregulaci možnost multimodálního vlastnictví, takže se zde od té doby začal intermodalismus vyvíjet ve velkém. Mezi největší americké společnosti patří American President Line, která je sedmou největší kontejnerovou dopravní společností na světě a která je tvůrcem již zmíněné přepravy typu double-stacking (BEKTAS, CRAINIC, p. 3, 2007). Střední a Jižní Amerika má mnohem menší podíl na intermodální dopravě než Severní Amerika. Evropa se potýká s nižším stupněm celkové rozvinutosti intermodální dopravy. Možnými příčinami může být například nedostatečná propojenost některých překladišť, nejednotnost tlaku globálních přepravců a slabší tlak na intermodalismus oproti dopravě ve Spojených státech amerických. V Evropě navíc, na rozdíl od Ameriky, nelze provozovat double-stacking kvůli elektrifikaci a obecně kvůli průjezdnému profilu. I tak Evropa využívá jiné intermodální možnosti pro efektivnější přepravu jako je například přeprava piggy back, která získala podporu technologickým i politickým vývojem v různých částech Evropy. Intermodální doprava v Evropě se často potýká s problémy spojenými s různými názory členských států na její provozování. Vzdálenosti mezi terminály v Evropě jsou menší a samotné soupravy vlaků přepravující kontejnery jsou kratší. V Evropské unii se 15
železnice stávají stále důležitější součástí intermodální dopravy a to i přes to, že samy čelí zmenšujícímu se podílu na dopravním trhu. Doposud zde neproběhla racionalizace systému jako v USA, protože se každý stát snaží vyvíjet terminály podle svých vlastních národních zájmů (SLACK, p. 281-282, 1998). 2.2.1 Evropské kontejnerové terminály Mezi
nejvýznamnější
evropské
kontejnerové
terminály
patří
Hamburk,
Bremerhaven, Antverpy a Rotterdam. Význam kontejnerové přepravy rok od roku roste, zvýšily se zejména přepravy z jihovýchodní Asie. V roce 1997 bylo ve všech čtyřech nejvýznamnějších evropských přístavech přeloženo dohromady přes 13,4 mil. TEU. V roce 2007 se překládka kontejnerů v těchto přístavech vyšplhala na rekordních 33,7 mil. TEU, což představuje více než dvojnásobný nárůst výkonů v kontejnerové přepravě (ŠIROKÝ, s. 11, 2013). Tab. 3. Nejvýznamnější evropské přístavy a množství přeloženého zboží za rok 2009 Přístav Rotterdam Antverpy Hamburk Bremerhaven
Množství přeloženého zboží [mil. tun] 421,1 189,5 140,0 69,2
Překládka [mil. TEU] 10,8 8,2 9,9 4,9
Zdroj: 3.1 Přístav Hamburk (ŠIROKÝ, s. 14, 2013)
2.3 Konflikty a dopady spojené s intermodální dopravou Doprava je obecně spojena s řadou konfliktů a dopadů, ať už jde o dopady na environmentální prostředí nebo konflikty mezi jednotlivými skupinami lidí či dopady týkající se zvýšených nákladů na stavbu terminálů nebo vhodná strategie pro umístění překladišť tak, aby byly schopny rovnoměrně obsloužit jak námořní, železniční, tak silniční dopravu. Rozdíly mezi přírodními a sociálními dopady, způsobenými dopravou, lze rozdělit do dvou skupin. První z nich pokrývá přímé fyzické dopady, jako jsou emise a hluk z vozidel, výstavba silnic, letišť, přístavů a železnic, které narušují původní přírodní prostředí, stejně tak jako těžba materiálů potřebných k výrobě dopravních prostředků. Druhou skupinou jsou dopady související s tím, jak jsou ekonomiky a společnosti schopny přizpůsobit se stále náročnějšímu dopravnímu životnímu stylu (POTTER, BAILEY, p. 31, 2008). 16
Všechny formy dopravy spotřebují během svého používání obrovské množství energie. Hlavními zdroji paliva pro fungování dopravy jsou benzín, nafta a petrolej, které jsou zdroji škodlivého oxidu uhličitého a jiných ovzduší škodlivých látek, jako jsou nespálené uhlovodíky, oxid uhelnatý nebo oxidy dusíku, z nichž všechny jsou velmi nepříznivé i pro lidské zdraví (RONDINELLI, BERRY, p. 403, 2000). Mnoho částí a komponentů dopravních prostředků vyžaduje častou výměnu a s ní spojenou likvidaci starých součástí. Ta bývá mnohdy problémem, protože ne všechny součástky se dají recyklovat a jejich likvidace je poměrně složitá a přírodu zatěžující. Proto se výrobci snaží vyvíjet stále nové komponenty, které je možné recyklovat a znovu použít tak, aby byly co nejmenší zátěží pro životní prostředí. To platí i pro samotné kontejnery, které mají rovněž určitou životnost. Mohou být do jisté míry opravovány, ale většinou se recyklují a vyrábí se z nich nové. Spousta starých a nevyužitých kontejnerů se mnohdy používá i pro jiný účel, než byl ten původní a čím dál více se prosazují jako nový stavební materiál. S intermodální dopravou je spojena řada konfliktů, protože se zejména v místech překladišť jedná o spojení mezi několika druhy dopravy, z nichž si každý z nich nese jiný negativní dopad. Zvýšenou pozornost si získala kromě dopadů na životní prostředí také například kvůli problémům dopravní kongesce a bezpečnosti silničního provozu. Rostoucí význam intermodální dopravy nutí firmy, aby přehodnocovaly tradiční logistické služby a stále je vylepšovaly a rozšiřovaly. Mezi problémy spojené s intermodalismem patří i řešení vhodné okolní infrastrukturní sítě, jejíž budování bývá velmi nákladné a často složité. Dalším problémem hlavně při budování překladišť a okolní infrastrukturní sítě mohou být zájmové skupiny obyvatel, kteří jsou spíše proti takovým stavbám. S rostoucí poptávkou po intermodální dopravě a s ní související výstavbou dopravní infrastruktury, se stále častěji šíří skupiny, hnutí a kampaně, které jsou proti tomuto rozšiřování (FABUREL, LEVY, p. 209, 2009). S takovými skupinami souvisí NIMBY, což je akronym označující postoje lidí, kteří spíše odmítají, aby nějaká zdánlivě prospěšná stavba byla nablízku jejich domova. Ve Velké Británii se používá akronym BANANA, který nese obdobný význam, jako NIMBY. Předmětem takových protestů bývá plánovaná výstavba dálnice, letiště apod. Pokud jde o budování samotných překladišť, je třeba si uvědomit, jaké výhody či nevýhody jejich realizace přinese. Příčiny konfliktů se mohou týkat neslučitelných cílů jednotlivých skupin obyvatel, které se liší vnímáním reality a postojů (TAYLOR, JACKSON, p. 11, 2000). Obyvatelé obcí nebo měst, která se nacházejí v okolí 17
plánovaného překladiště, mají na jeho výstavbu odlišný názor, než jeho provozovatelé a investoři. Stejně tak se bude na jeho výstavbu dívat jinak zastupitelstvo zúčastněných obcí nebo měst, kterému provozování překladiště může přinést určité výhody. Projektování výstavby překladištního terminálu vyžaduje pečlivé uvážení výběru lokality. Měla by se zde nacházet dobrá okolní dopravní infrastruktura, na kterou by se překladiště bez větších problémů napojilo. Dále je velmi důležitá lokalita, kde se má překladiště budovat, aby zde nedošlo ke značnému poškození původní přirozené fauny a flóry. V praxi se dá uvést příklad překladiště v Bremerhavenu, kvůli jehož výstavbě bylo uměle přesunuto koryto řeky. Dalším příkladem může být překladiště v Hamburku, kdy byla zbourána vesnice, která ležela v místě jeho výstavby. Jako pozůstatek této vesnice zde dodnes stojí kostel (Hamburg Altenwerder – ein Dorf verschwindet, online, 2015). Asi největším problémem je znečišťování životního prostředí. Každý z dopravních prostředků je určitým zdrojem znečištění, ať už jde o námořní lodě, vlaky, kamiony nebo letadla. U každého z nich se může znečištění projevovat jiným způsobem. Lodě jsou velkým znečišťovatelem, přičemž největší tragédie nastávají v případě jejich havárií. U velkých lodí je spotřeba paliva až 8 000 l/hod. Jejich ekologičnost spočívá v tom, že emise přepočítané na jednotku přepravovaného nákladu jsou nižší než u ostatních druhů doprav. V případě vlaků záleží na tom, jakého pohonu využívají. Dieselové vlaky příliš šetrné k ovzduší nejsou, elektrické vlaky zase neprodukují přímo emise, ale k výrobě elektrické energie, která je pohání, se používá uhlí. Dále jsou zdrojem zvýšeného hluku v okolních sídlech stejně jako letadla. Za největšího znečišťovatele by se daly považovat kamiony, které jsou zdrojem exhalací, vibrací, hluku, ale mají i vysokou energetickou náročnost. Dříve byly jednoznačně největším znečišťovatelem ovzduší, ale postupem času a díky moderním technologiím dochází ke snižování emisí. Výrobci nákladních aut se snaží vyrábět stále nové a šetrnější motory. V Evropě fungují emisní normy, které se v současné době dělí do celkem šesti kategorií od Euro I do Euro VI (viz tab. 2). Emisní norma Euro je závazná norma stanovující limitní hodnoty škodlivin ve výfukových exhalacích benzinových a naftových motorů. Od kategorie Euro IV a výš, se k palivu v nákladních autech musí do speciální nádrže přidávat tzv. směs AdBlue, což je chemicky vysoce čistý vodní roztok syntetické močoviny, díky kterému z výfuku odchází vodní pára a dusík, které jsou pro životní prostředí neškodné. Spousta zemí Evropské unie se snaží o 18
stále častější provozování těchto inovativních aut a usilují o to i pomocí poplatků za používání silnic, které si sami stanovují. To nutí některé dopravce pořizovat lepší nákladní auta, která tuto normu splňují a díky kterým jsou ve výsledku schopni ušetřit. Doprava jako celek představuje 19 % světové spotřeby energie. Očekává se, že se celkové emise z dopravy do roku 2030 zvýší o 50 %, a do roku 2050 až o 100 % ve srovnání s rokem 2007 (GREENE, PLOTKIN, p. 11, 2011). Tab. 2. Emisní normy, rok, od kdy jsou v platnosti a výše poplatku při první registraci či přeregistraci vozu v ČR podle plnění mezních hodnot emisí ve výfukových plynech Emisní norma Bez katalyzátoru Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI
V platnosti od roku 1993 1996 2000 2005/6 2009 2014
Výše poplatku 10 000 Kč 5 000 Kč 3 000 Kč Bez poplatku Bez poplatku Bez poplatku Bez poplatku
Zdroj: SOVA, Ekologická daň – emisní poplatky, dostupné z: http://www.sdruzenisova.cz/clanek/ekologicka-dan-emisni-poplatky-2016 Kromě možného negativního vlivu na životní prostředí je jejich provozování zdrojem vysokého opotřebování silnic, jejichž oprava je velmi nákladná. S tímto problémem se zatím nic podstatného dělat nedá. Obyvatelstvo mnoha, především menších, vesnic, kterými kamiony hojně projíždějí, se snaží prosazovat zákazy pro jejich vjezd. V mnoha případech bývají úspěšní, nicméně tím dopravcům způsobují nemalé problémy, když kvůli těmto zákazům musí vymýšlet jiné, alternativní a většinou delší trasy, které pak prodraží celkové náklady za přepravu zboží. Nejen s intermodální dopravou souvisí nehodovost a úmrtnost na silnicích, železnicích, ale i v letecké a námořní dopravě. Nejvíce lidí umírá na silnicích a častými aktéry jsou právě kamiony, jejichž hustota provozu je velmi vysoká. Bezpečnost silničního provozu se v České republice podle Českého statistického úřadu postupně zlepšuje. Mezi roky 2007 a 2013 se počet obětí silničních dopravních nehod snížil o téměř polovinu, těžce zraněných ubylo o 30 %. Přesto však ČR patřila v roce 2013 ke třetině zemí EU s nejvyšší mírou silniční nehodovosti. V železniční dopravě se v uvedeném období počty zraněných a usmrcených nesnižovaly.
19
3 INTERMODÁLNÍ DOPRAVA V ČESKÉ REPUBLICE A METRANS, a.s. 3.1 Intermodální doprava v České republice V současné době existuje v České republice pouze nedoprovázená intermodální doprava. V roce 1992 přijel první kontejnerový vlak z Hamburku do Prahy Uhříněvsi. Doprovázený způsob přepravy se u nás nejvíce praktikoval v letech 1993 – 2004. V tomto období byly provozovány dvě linky systému tzv. Rollende Landstrasse (RoLa) v kombinaci silnice – železnice. V letech 1993 až 1999 na trase České Budějovice – Villach a v letech 1994 až 2004 na trase Lovosice – Drážďany (ŠTUSÁK, s. 14, 2008). Díky politické podpoře a dotacím se vlaky RoLa staly pro české, slovenské či polské silniční dopravce dobrým řešením, jak se snadno dostat do Německa či Itálie. Konec linek RoLa znamenal konec doprovázené dopravy. V dnešní době už se v rámci České republiky provozuje jen nedoprovázená doprava. Téměř veškerou kombinovanou dopravu na území České republiky od roku 2004 prezentují pouze kontejnerové vlaky z námořních přístavů a do nich. V Evropě představuje většinu nákladních přeprav intermodální dopravy přeprava kontinentálního charakteru, která probíhá v rámci suchozemských terminálů. Česká republika, ale i ostatní menší země střední Evropy se však tomuto trendu vymykají, protože intermodální dopravu zde ve velké většině tvoří importní a exportní přepravy námořních kontejnerů z přístavů a do přístavů, které zajišťují relativně slušné meziroční nárůsty kombinované dopravy v České republice (viz tab. 3). Vnitrostátní přeprava v kontejnerech má v rámci České republiky nízké procentuální zastoupení kvůli její relativně malé rozloze. V Československu kontinentální kombinovaná doprava takového typu až do pádu železné opony neexistovala, existovaly jen přepravy v kontejnerech, především ve směru na východ.
20
Tab. 3. Nedoprovázená přeprava silničních návěsů a přívěsů po železnici 2005 Přeprava celkem Vnitrostátní Vnitrostátní [%] Vnitrostátní – řetězový index [%] Vnitrostátní – bazický index [%] Mezinárodní Mezinárodní [%] Mezinárodní – řetězový index [%] Mezinárodní – bazický index [%]
Zdroj:
Ročenka
65 0 0,0 -
2009 2 393 0 0,0 -
2010 4 346 0 0,0 -
2011 11 024 1 283 11,6 -
2012 18 000 485 2,7 37,8
2013 26 619 868 3,3 179,0
-
-
-
-
37,8
67,7
65 100,0 -
2 393 100,0 3 681,5
4 346 100,0 181,6
9 741 88,4 224,1
17 515 97,3 179,8
25 751 96,7 147,0
-
3 681,5
6 686,2
14 986,6
26 946,2
39 617,0
dopravy
České
republiky
2013,
Dostupné
z:
https://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2013.pdf
3.2 Významní operátoři intermodální dopravy v České republice V současné době jsou vlaková spojení v České republice, spojující významné evropské přístavy, zajišťovány operátory METRANS, a.s., ČSKD Intrans, s.r.o., ERS Railways B.V., ARGO GROUP, a.s., Bohemiakombi spol. s.r.o., ITL – Železniční společnost Praha s.r.o., EUROLOG import export s.r.o., Maersk Czech Republic s.r.o., aj. Všichni tito operátoři nabízejí pravidelná spojení z terminálů a do terminálů v České republice. Nejsilnější zátěžové proudy kombinované přepravy od začátku 90. let směřují ze severoněmeckých přístavů a do nich. Tomu také odpovídá skutečnost, že v tomto směru je provozováno nejvíce kontejnerových vlaků. Od roku 1991 využívala společnost ČSKD Intrans, s.r.o., a od února 1992 i společnost METRANS, a.s., možnost dohody s ČSD, později ČD a tvořily kontejnerové vlaky do přístavů Bremerhaven a Hamburk. V letech 1991 a 1992 byly vlaky nejdříve provozovány nepravidelně mezi překladišti Plzeň a Lovosice a přístavem Hamburk. V roce 1992 byl zahájen provoz prvního pravidelného vlaku z překladiště v ČR, a sice z Prahy Uhříněvsi do námořních přístavů Hamburk a Bremerhaven. Od listopadu 1994 byl v provozu další pravidelný kontejnerový vlak mezi překladištěm Lovosice a těmito přístavy, který byl později prodloužen do překladiště Praha Žižkov. Po přechodu společnosti Maersk Czech Republic s.r.o. z překladiště Praha Žižkov do Mělníka počátkem roku 2003 byl zaveden další kontejnerový vlak z Mělníka do Hamburku a Bremerhavenu. V současnosti se řadí mezi nejsilnější operátory intermodální dopravy v ČR operátoři METRANS, a.s., ERS Railways B.V., ČSKD Intrans, s.r.o., 21
ARGO GROUP, a.s. a Bohemiakombi spol. s.r.o. – tzv. „velká pětka, která pokrývá cca 95 % veškerých spojení intermodální dopravy v ČR (ŠIROKÝ, s. 18, 2010). Tab. 4. Počty vlakových spojení za měsíc jednotlivých operátorů v ČR v roce 2010 Operátor METRANS, a.s. ERS Railways B.V. ČSKD Intrans, s.r.o. ARGO GROUP, a.s. Bohemiakombi spol. s.r.o. ITL – Železniční společnost Praha s.r.o.
Počet spojení/měsíc 513 249
Podíl na trhu [%] 47,9 23,2
Kumulovaný podíl na trhu [%] 47,9 71,1
120
11,2
82,3
91
8,5
90,8
54
5,0
95,8
32
3,0
98,8
Zdroj: Operátoři a provozovatelé terminálů kombinované přepravy v ČR (ŠIROKÝ, s. 19, 2010)
3.3 METRANS, a.s. Mezi největší operátory a zároveň provozovatele terminálů kombinované přepravy v ČR patří společnost METRANS, a.s. (dále jen jako Metrans). Byla založena v roce 1991 a sídlí v Praze. Jejím majoritním vlastníkem je německá skupina Hamburger Hafen und Logistik (dále jen jako HHLA) s podílem 86,5 %. Společnost Metrans zajišťuje a udržuje vlaková spojení jak ucelených, tak skupinových vlaků mezi severoevropskými přístavy Hamburk, Bremerhaven a Rotterdam a terminály v České republice, na Slovensku a v Maďarsku. Dále nabízí například spojení se slovinským přístavem Koper. Portfolio služeb zahrnuje nakládku a vykládku dopravních prostředků a provozování vlastních terminálů ve vnitrozemí, které umožňují využití produktivnějších přímých vlaků s kratšími dobami přepravy a efektivní sdružování železničních nákladních přeprav orientovaných na centrální překladová místa jako je Praha, Česká Třebová nebo Poznaň. V České republice operuje v současné době v následujících terminálech: Praha Uhříněves, Lípa nad Dřevnicí, Nýřany, Ostrava Šenov a Česká Třebová. Terminál v Praze Uhříněvsi představuje pro spojení střední a východní Evropy s přístavy evropský hub. Jak lze vidět z tabulky 5, týdně zajišťuje společnost mezi terminály v Německu, České republice a Nizozemsku celkem 149 vlakových spojení (METRANS, a.s., oficiální webové stránky společnosti, dostupné z http://metrans.eu). 22
Největší překladiště společnosti Metrans v České republice se nachází v Praze Uhříněvsi. Tento kontejnerový terminál je také největším překladištěm ve střední a východní Evropě, který nabízí železniční spojení do Hamburgu, Bremerhavenu, Rotterdamu, Duisburgu i Salzburgu. Jeho celková kapacita je 17 500 TEU a k dispozici má celkem 12 km železničních tratí. Překladiště v České Třebové by mělo v budoucnu pražské překladiště předběhnout a stát se tak nejvýznamnějším překladištěm v České republice (METRANS, a.s., oficiální webové stránky společnosti, dostupné z http://metrans.eu). Tab. 5. Počty vlakových spojení společnosti Metrans mezi terminály v Německu, České republice a Nizozemsku za týden Počáteční terminál Hamburg Praha Hamburg Česká Třebová Bremerhaven Praha Bremerhaven Česká Třebová Praha Salzburg Rotterdam Praha Duisburg Praha Rotterdam Česká Třebová Celkem
Koncový terminál Praha Hamburg Česká Třebová Hamburg Praha Bremerhaven Česká Třebová Bremerhaven Salzburg Praha Praha Rotterdam Praha Duisburg Česká Třebová Rotterdam -
Zdroj: http://metrans.eu
23
Počet vlaků/týden 28 26 22 16 4 7 5 9 4 4 6 6 3 3 3 3 149
Obr. 1. Překladiště firmy METRANS, a.s. v České republice podle kapacity [TEU] (Zdroj: autorka práce)
3.4 METRANS, a.s. a Česká Třebová S rostoucí intermodální dopravou v rámci celé Evropy i České republiky se postupně rozrůstá i společnost Metrans. V lednu roku 2013 zahájila provoz svého významného kontejnerového terminálu v České Třebové. Nabízí přímá spojení s přístavy v Hamburgu, Bremerhavenu a Rotterdamu. Celková kapacita tohoto překladiště je 6 000 TEU a k dispozici má 6 x 700 m dlouhé železniční koleje (METRANS, a.s., oficiální webové stránky společnosti, dostupné z http://metrans.eu).
24
Obr. 1. Poloha překladiště v rámci České Třebové (Zdroj: autorka práce) Právě kvůli výhodné poloze železničního nádraží v České Třebové se zde společnost Metrans rozhodla pro výstavbu jednoho ze svých terminálů. Došlo k využití několik let opuštěného prostoru. Na počátku roku 2011 byly pozemky v tomto prostranství předány stavební firmě, část pozemků patřila SŽDC, ČD, městu Česká Třebová a obci Rybník. Všechny pozemky byly před zahájením stavby odprodány firmě Metrans, která mohla zahájit stavbu nového překladiště. Na jaře 2011 byly na budoucím staveništi provedeny první přípravy pro výstavbu. Připravovaly se konkrétní stavební plány, dolaďovaly se majetkové a právní vztahy a rozběhlo se stavební řízení, které vyvrcholilo 25
v září 2011, kdy bylo vydáno stavební povolení. V polovině září roku 2011 pak započala samotná stavba. Došlo k vyčerpání a zavezení rybníčku, proběhly práce na budování kanalizace a začala navážka zeminy a úpravy terénu. Byla také postavena provizorní jeřábová dráha, která pak sloužila k montáži jeřábů. V zimě na přelomu roku 2011/2012 byla stavba pozastavena a znovu obnovena byla na konci února 2012. Nejprve sem byly navezené pracovní kontejnery a poté části prvního portálového jeřábu. Brzy na to se zde objevil druhý jeřáb. Oba se staly novou dominantou nádraží. V dubnu 2012 se pak definitivně rozjely stavební práce. Nastoupily stavební firmy s technikou a začala úprava celé pláně budoucího kontejnerového překladiště. Proběhlo odvodnění a zpevnění celé plochy a přemístění velkého množství zeminy. Byly vykácené další dřeviny, kterými byla část stavební plochy stále pokryta. Původní kolejiště bývalé základny bylo vytrháno a sloupy po elektrickém vedení pro původní jeřáby byly zbourány (STEJSKAL, online, 2013). V prosinci roku 2012 byla stavba terminálu definitivně dokončena a zkušební provoz překladiště byl povolen od 12. prosince 2012.
Obr. 2. Letecký pohled na areál, kde se nyní nachází překladiště, z roku 2006 (Zdroj: http://mapy.cz)
26
Obr. 3. Letecký pohled na http://geoportal.cuzk.cz/geoprohlizec/)
překladiště
v roce
2013
(Zdroj:
Obr. 4. Letecký pohled na http://geoportal.cuzk.cz/geoprohlizec/)
překladiště
v roce
2014
(Zdroj:
Na obr. 2 – 4 je vidět z leteckého pohledu areál v České Třebové, kde se překladiště nachází, kdy k nejvýraznějším změnám v zástavbě došlo v roce 2012 – 2013. V porovnání leteckého snímku z roku 2013 a 2014 je patrné, že došlo k rozšíření celého areálu. Byl 27
postaven nový most na příjezdové cestě u vjezdu do areálu. Dále je zde vidět zavezený rybníček a kompletní vyasfaltování celého areálu. Na snímcích lze také dobře vidět úbytek zeleně. Silnice III/35847, která je napojená na silnici I/14, a která vede až ke vjezdu do areálu, zůstala beze změn, což se po dvou letech provozu terminálu značně projevilo. 3.4.1 Výhled do budoucna Výstavba překladiště s sebou přinesla očekávané výhody i nevýhody. Výhodami je především přínos nových pracovních míst, jejichž počet se má postupně zvyšovat, a eventuální budoucí investice do opravy a výstavby okolní infrastruktury ze strany společnosti Metrans. Uvedení do provozu proběhlo úspěšně. Nevýhodám a s nimi spojeným konfliktům, ale i dalším výhodám, se budou věnovat následující části této práce. V budoucnu plánuje společnost Metrans rozšíření celého českotřebovského terminálu. Využití překladiště v České Třebové se v současnosti pohybuje na hranici jeho kapacity a chystá se realizace třetí a čtvrté etapy. Společnost plánuje spuštění nových linek a rozšíření sítě směrem na Rusko. Třetí etapa by měla přinést největší počet pracovních míst, a to zhruba 300. V této etapě se plánuje vybudovat velké administrativně – řídicí logistické centrum. Společnost plánuje, aby v budoucnu nové řídicí centrum v České Třebové postupně převzalo řadu činností z Prahy a řídilo dopravu po celé Evropě. Pracovní místa by se nabízela především dispečerům. Kromě řídicího centra by se mělo postavit také depo na opravu kontejnerů a vagonů. Původně se měly tyto budovy stavět na pozemku, který si společnost Metrans odkoupila od České Třebové, ale tento pozemek má společnost Metrans nakonec prodat společnosti BDP – WAKESTONE, s.r.o. (výstavbu areálu zajišťuje dceřinná firma WAKESTONE DEVELOPMENT s.r.o.). Společnost Metrans tak bude tyto dvě budovy stavět na jiném ze svých pozemků. V poslední plánované, čtvrté, etapě by mělo dojít k rozšíření celého areálu v rámci kolejiště. Nyní pracuje na terminálu 84 pracovníků, což zatím nenaplňuje dřívější očekávání. Po dokončení výstavby celého areálu firmy Metrans (3. a 4. etapa) je očekáván přínos cca 300 nových míst. Bude zde dostatek pracovních příležitostí a míst pro lidi kvalifikované v manuálních profesích. Odborné technické pracovníky bude nejspíš třeba přesunout z jiných míst v České republice a případně je postupně doplňovat absolventy dopravních 28
fakult. Pracovní místa zajišťuje kromě společnosti Metrans také společnost ČD Cargo, a.s., která terminálu pomáhá pomocí některých svých služeb. Rostoucí vývoj českotřebovského terminálu se dá předpokládat i díky tomu, jak se zvyšuje objem přepravovaného nákladu během dvou let, kdy je překladiště v provozu. Moderní zařízení, které odlehčuje točnu HHLA v Praze a mezitím již vykazuje druhý největší objem překládky všech vnitrozemních terminálů HHLA, dosáhlo již v prvním roce provozu více než 500 000 pohybů kontejnerů. V roce 2014 odbavilo překladiště kolem 8 000 vlaků. Objem přepravených zásilek vzrostl téměř o pětinu a rozšířil se také park vlastních vozidel. V rámci celé Evropy společnost v loňském roce přepravila celkem 853 259 TEU kontejnerů, což je meziročně o 17,2 % více. Oživení české ekonomiky pomohlo k nárůstu objemu přepravních operací na všech českých terminálech společnosti Metrans, zejména pak v Ostravě Šenově a České Třebové. U terminálů v Praze a Zlíně byl naopak zaznamenán mírný pokles způsobený přesměrováním některých vlaků do Ostravy a České Třebové (Výroční zpráva společnosti HHLA).
29
4
GEOGRAFICKÁ
ANALÝZA
HLAVNÍCH
DOPRAVNÍCH
IMPLIKACÍ A PŘEKLADIŠTĚ JAKO ZDROJ KONFLIKTŮ S otevřením a zprovozněním českotřebovského překladiště firmy Metrans vznikla řada problémů, které tu předtím nebyly. Jedním z největších je špatná okolní dopravní infrastruktura, která neodpovídá dopravnímu zatížení, které se zde razantně zvýšilo a kvůli kterému se nyní nachází v havarijním stavu. V roce 2013 se v České Třebové sice otevřelo moderní kontejnerové překladiště, nicméně dopravní spojení v okolí zůstalo beze změn a rekonstrukcí, což se již po dvou letech provozování překladiště značně projevilo na stavu okolních silnic. V současné době je toto téma předmětem mnoha diskuzí jak mezi obyvateli zúčastněných obcí, tak mezi zastupiteli České Třebové a obecně Pardubického kraje, kterého se celá věc týká. Mezi další problémy pak patří zavedení zákazů pro kamiony a možné další zavedení zákazů, které sice komplikují přepravu dopravcům, na druhou stranu pomáhají obyvatelům zúčastněných obcí. Stejně tak je předmětem diskuzí doprava v klidu a s ní související parkování kamionů. Problémem je i otázka rozšiřování celého terminálu a železnice kvůli nárůstu počtu vlaků. Dalším možným problémem by mohl být zvýšený hluk a světelný smog. Překladiště přineslo kromě řady nevýhod a problémů také množství výhod, které budou v této části práce také zmíněny.
4.1 Dopravní infrastruktura v okolí překladiště a geografická analýza zatížení Jedním z nejdiskutovanějších problémů je aktuálně špatná dopravní infrastruktura v okolí překladiště. Do terminálu vede pouze jedna silnice 3. třídy – III/35847, která není přizpůsobena na provoz, který se zde po otevření překladiště značně zvýšil. Vedení Metransu mělo, podle všech dostupných informací, před zprovozněním překladiště informovat, že zesílený provoz se bude týkat především železnice. Velká většina překládek měla probíhat z vlaku na vlak a kamionů sem mělo jezdit minimum. Realita je v současné době taková, že do areálu jezdí dvounásobný počet kamionů, než byl původně uváděn a předpokládán. Silnice III/35847 je pro denní provoz, který zde s otevřením překladiště zesílil, nedostatečná a je potřeba ji rozšířit a zrekonstruovat, protože od zprovoznění překladiště zůstala beze změny, což se projevilo na jejím stavu a kvalitě. Ve všední dny po ní projedou desítky až stovky kamionů, které míří právě k překladišti. Na obr. 5. je vidět 30
grafické znázornění zatížení dopravní sítě v okolí překladiště. Hodnoty uvedené ve schématu vychází z běžných pracovních dnů, kdy se intenzita dopravy v průběhu celého týdně může různě lišit. Zpravidla největší provoz bývá v pondělí a pátek, o něco menší pak od úterý do čtvrtka. Zvýšení počtu projíždějících kamionů je značné. Podle vlastního měření autorky této práce vyplynulo, že za jednu hodinu v běžný pracovní den dopoledne projelo po silnici III/35847 celkem 56 kamionů. Měření bylo provedeno dvakrát, kdy byl počet projíždějících v obou měřeních obdobný. Hodnoty se mohou lišit v rámci pracovních dní i časových úseků. Největší provoz bývá zpravidla v pondělí a pátek dopoledne.
Obr. 5. Grafické znázornění zatížení dopravní sítě v okolí překladiště Metrans v České Třebové (Zdroj: http://mapy.cz, http://scitani2010.rsd.cz/, interní informace společnosti Metrans) Pozn.: Číslo před závorkou udává celkový počet silničních vozidel za 24 hodin, číslo v závorce počet nákladních vozidel včetně započítaných kamionů jedoucích do Metransu a z něj. Procenta udávají nárůst počtu kamionů a nákladních vozidel po otevření překladiště a poslední číslo udává, o kolik se zvýšil počet nákladních vozidel po otevření překladiště.
31
Kvůli několikanásobnému zvýšení provozu v úseku silnice III/35847 již došlo k mnoha diskuzím ohledně její rekonstrukce. Oprava celé silnice vedoucí od firmy Korado po areál Metransu by měla být řešena investicí rozdělenou na dvě části. Na obr. 6 je znázorněno barevné vyznačení obou dvou částí, které by měly projít rekonstrukcí.
Obr. 6. Úseky silnice III/35847, které se budou postupně rekonstruovat (Zdroj: autorka práce) 32
První z nich, s oficiálním názvem Modernizace silnice III/35847 Česká Třebová – Semanín, je na mapce vyznačena modře. Jedná se o část silnice III/35847 od hranice třetího mostu k odbočce na areál Metransu a ke křižovatce v obci Semanín. Rekonstrukce tohoto úseku začne již v letošním roce, tedy v roce 2015 na konci dubna a ukončena by měla být v září téhož roku. Financována bude Pardubickým krajem z uvolněných dotací. Oprava bude řešit nejen rozšíření a zvýšení nosnosti silnice, ale také souběžné trasování Semanínského potoka (Českotřebovský zpravodaj, s. 27, prosinec 2014). V době oprav bude zavedena objízdná trasa, která povede přes Semanín, Zádolku a Opatov. Starostka Semanína s objízdnou trasou souhlasí, ale zároveň se obává, že objízdný úsek není připraven na takovou zátěž a měl by být zpevněn ještě před zavedením objížďky. Vzhledem k tomu, jak celá rekonstrukce úseku III/35847 spěchá, je nepravděpodobné, že by k opravě objízdného úseku došlo dřív. Ke zpevnění a opravě objízdného úseku nicméně dojít má, protože při každé rekonstrukci silnice se v celkových nákladech počítá i s opravou objízdné trasy. Pro druhou část rekonstrukce, s oficiálním názvem III/35847 – Optimalizace průjezdného profilu podjezdů pod železniční tratí v České Třebové, vedoucí od silnice I/14 u Korada pod tzv. třemi mosty k hranici třetího mostu je projektová dokumentace pro rekonstrukci vypracována (viz grafické přílohy). Na obr. 6 je tato část vyznačena červeně. Úsek pod třemi mosty bude na rekonstrukci zatím čekat, protože investice není doposud připravena. Vzhledem k tomu, že má tento úsek tři majitele – silnice patří Pardubickému kraji, Semanínský potok mají pod správou Lesy ČR a oblouky mostu a jeho zajištění jsou ve vlastnictví SŽDC, měla být rekonstrukce financována sdružením prostředků. Zatím se však nenašla optimální cesta, která by financování opravy vyřešila. Rekonstrukce tohoto úseku je nicméně nezbytná, proto se zřejmě bude jednat, jak uvedl Ing. Karel Švercl, o ,,vládní stavbu“, která bude financována ze Státního fondu dopravní infrastruktury, a která má podle aktuálních informací začít k 1. březnu roku 2016. Celá rekonstrukce by měla trvat celkem tři stavební měsíce, pokud by oprava probíhala ve dvousměnném provozu. To je však zatím jen předpoklad. Investice umožní obousměrný provoz kamionů, což by velmi ulehčilo aktuálnímu stavu dopravy v tomto místě. Pod mosty neprojedou současně dvě větší nákladní auta, ale ani jedno větší nákladní auto a osobní auto, což bývá příčinou tvorby kolon před mosty zejména v pracovní dny. Investice by upravila současnou podobu mostů a jejich profil i šířku vozovky, zároveň by došlo k přeložení Semanínského potoka. 33
Povrch vozovky by měl být zhruba o 65 cm níže, než je nyní, díky čemuž dojde ke zvýšení průjezdného profilu (Projektová dokumentace firmy PRODIN, a.s. 2015). Chodník, který se pod mosty nachází, bude zcela zrušen, takže se vozovka rozšíří. Tím vznikne nevýhoda pro chodce, kteří budou muset chodit podchodem u administrativní budovy Korada, která je od mostů vzdálena asi 1 km. Město však zároveň počítá se zavedením autobusové dopravy, která by umožnila bezproblémovou dopravu lidem, jedoucím do průmyslové zóny České Třebové. S oběma stavbami, tedy s Modernizací silnice III/35847 Česká Třebová – Semanín a Optimalizací průjezdného profilu podjezdů pod železniční tratí v České Třebové, souvisí i třetí stavba, která by na ně měla navazovat. Jedná se o vybudování kruhového objezdu (viz Studie okružní křižovatky na komunikaci I/14 v České Třebové „u Korada“ v grafických přílohách) na silnici I/14 u Korada. Město se dohodlo s Ředitelstvím silnic a dálnic, do jehož působnosti silnice I/14 patří, na tom, že připraví studii kruhového objezdu. Do konce května 2015 má být celá studie dokončena. Poté bude Ředitelství silnic a dálnic pokračovat v dalších stupních projektové dokumentace, tzn. v územním řízení, stavebním řízení případně i zjišťovacím řízení. Ideální by bylo, kdyby se podařilo dokončit Optimalizaci průjezdného profilu podjezdů pod železniční tratí v České Třebové do zatím navrhovaného termínu, tedy do května 2016 s tím, že bezprostředně na tento termín by navazovala výstavba okružní křižovatky. Otázkou je, jestli se do této doby stihne vyprojektovat celá stavba. Jakmile by se podařilo dokončit všechny tři plánované stavby, došlo by k bezproblémovému napojení překladiště na silnici I/14. Podle odpovědí respondentů v anketě ohledně překladiště a dopravní infrastruktury vyšlo najevo, že 53 % z nich by stav dopravní infrastruktury v okolí překladiště řešilo před jeho otevřením. 21 % respondentů také uvedlo, že by hlavním investorem rekonstrukce silnice měl být samotný Metrans, kvůli němuž došlo k takovému poškození silnice. V roce 2010 byla vypracována vyhledávací studie na stavbu přeložky silnice I/14 kolem České Třebové z důvodu nadměrného dopravního zatížení silnice I/14, která je důležitou tepnou spojující Liberecký, Královéhradecký a Pardubický kraj. Nejkritičtější je právě úsek mezi Ústím nad Orlicí a Třebovicemi, kde je silnice vedena převážně zastavěným územím. Tento fakt je dán historickým vývojem tohoto území a geografickým 34
rázem krajiny. Po zprovoznění překladiště je situace daleko vážnější. Provozu by do jisté míry mohla pomoci již zmíněná rekonstrukce silnice III/35847 z České Třebové do Semanína, nicméně výrazné zlepšení a ulehčení dopravního zatížení ve městě by mohla přinést právě realizace navrženého projektu pro přeložku silnice I/14. Navrženy jsou tři varianty, viz obrázek níže. Variantní řešení trasy vychází vždy z prostoru ze stávající silnice I/14 v nezastavěné části obce Dlouhá Třebová, přibližně proti stávajícímu objektu autobazaru. Na konci úseku se napojuje na přeložku silnice I/43 Opatov – obchvat (Informační leták, ŘSD, červenec 2012). Platit by měla červená varianta. Tato stavba by měla v budoucnu navázat na výstavbu kruhového objezdu v České Třebové.
Obr. 7. Navrhované tři varianty přeložky silnice I/14 (Zdroj: Informační leták, ŘSD, červenec 2012)
35
4.2 Řešení zákazů v okolních obcích S otevřením překladiště a stále se zvyšujícím provozem se již po pár měsících od otevření začaly objevovat stížnosti a petice od obyvatel okolních obcí, kterými kamiony projížděly. Nejvíce zasaženou byla, a do jisté míry stále je, obec Semanín, kudy si kamiony mohly krátit cestu, pokud jely ze směru od Svitav a kterou projížděly dále na Litomyšl. Respondenti, bydlící v Semaníně v blízkosti silnice, se vyjádřili, že jim zvýšená kamionová doprava narušuje fasádu domu, která začala praskat. Mimo to jim také vadí prach a znečištění jejich domů kvůli projíždějícím kamionům. 7 % dotázaných se dále vyjádřilo, že je v noci ruší světla z projíždějících kamionů. Starostka Semanína proto podala návrh opatření obecné povahy a usilovala o zavedení úplného zákazu pro kamiony. S tím však nesouhlasila Policie ČR. Zákaz pro kamiony se v Semaníně zavedl, ale neplatí pro celou obec, protože se na jejím okraji nachází průmyslová zóna, ve které funguje firma Midas International, spol. s.r.o. Dále se zde nachází areál bývalého kravína s větší vyasfaltovanou plochou, kterou majitel poskytuje pro parkování kamionů. Bývalé budovy kravína pak nabízí k uskladňování zboží. Nakonec byly v Semaníně zavedeny celkem tři zákazové značky (viz obr. 8). První z nich se nachází asi 200 m před Semanínem ze směru z České Třebové. U tohoto zákazu je dodatková cedule s tím, že se úplný zákaz nachází po 2 800 m. Druhý zákaz je zaveden za průmyslovou zónou Semanína a třetí je na výjezdu z obce směrem na Litomyšl. Další tři zákazové značky se nachází na počátku všech příjezdových komunikací do obce. Počet projíždějících nákladních aut se sice snížil, ale problém se zcela nevyřešil. Obyvatelé jsou stále nespokojeni, což má na svědomí další stížnosti. V anketě celkem 24 % respondentů uvedlo, že by byli pro úplné zavedení zákazu, který by tak měl celý problém vyřešit. To však není z výše uvedených důvodů reálné. Dotčení jsou hlavně obyvatelé, kteří bydlí v blízkosti silnice, která vede do průmyslové zóny Semanína. Zákaz v obci Semanín také ulevil vesnicím Pazucha a Suchá, které jsou částmi města Litomyšl, a kterými kamiony před zavedením zákazu často projížděly a zkracovaly si tak cestu. Firma Metrans se snažila celý problém s kamiony projíždějícími Semanínem před zavedením zákazu rovněž řešit a poskytuje svým smluvním dopravcům finanční kompenzaci za použití delšího úseku po silnicích I/14, I/43 a I/35, který se Semanínu vyhýbá.
36
Obr. 8. Znázornění zavedených zákazů v okolí obce Semanín (Zdroj: Městský úřad Litomyšl) Pozn.: Barva hvězdiček u jednotlivých značek odpovídá totožně zbarveným hvězdičkám u jednotlivých částí komunikací, kde jsou značky reálně umístěny. Barvy komunikací označují jejich třídu (červená – I. třída, modrá – II. třída, žlutá – III. třída), měřítko uvedeno nebylo. O zavedení zákazu usiluje i obec Němčice spolu s vesnicí Zhoř, která je její součástí. Obě leží na silnici II/358, která spojuje Litomyšl a Českou Třebovou a rovněž se zde od otevření překladiště zvýšila intenzita nákladní dopravy. V některých úsecích jak ve Zhoři, tak v Němčicích, chybí chodník pro pěší, takže se zde obyvatelé mnohdy dostávají do nebezpečných situací. Starosta Němčic podal stejně jako starostka Semanína návrh opatření obecné povahy, ten však v zápětí zamítnul Dopravní inspektorát Policie České republiky pro Pardubický kraj. Odůvodnil to faktem, že obce protíná silnice 2. třídy (II/358), která je důležitou spojkou mezi dvěma silnicemi 1. třídy (I/14 a I/35). Navíc jsou silnice 2. třídy určeny pro dopravu mezi okresy, kudy by měla mít všechna motorová vozidla včetně nákladních aut umožněný průjezd. Kromě průjezdu obcí Němčice je pak problém přímo v Litomyšli, kde nákladní auta projíždí v bezprostřední blízkosti zámku, kostela a zahrad, což je po mnoha stránkách, ať už z estetického či ekologického hlediska, obyvateli Litomyšle nepřijatelné. Vzhledem k tomu, že se ovšem zákaz mezi Litomyšlí a Českou Třebovou zavést neplánuje, nevyřeší se zřejmě ani tento problém. Pokud by se zde v budoucnu zákaz zavedl, nezbyla by dopravcům jiná varianta, než své kamiony jedoucí od překladiště na Litomyšl nebo naopak posílat po silnici I/14 směrem na Třebovice 37
s napojením na silnici I/43 a následným odbočením na silnici I/35 směrem do Litomyšle a dál. Vzdálenost trasy z České Třebové do Litomyšle po silnici II/358 je zhruba 11 km. Stejná trasa, avšak po silnici I/14, I/43 a I/35 měří cca 33 km, což je o 22 km více. I přesto se vedení Metransu snaží domlouvat se svými dopravci, aby průjezd po II/358 omezili a jezdili přes Opatov, Svitavy a dále do Litomyšle, což se už projevilo na sníženém průjezdu kamionů s kontejnery po silnici II/358. Běžné kamiony, které nesmiřují do Metransu, si však tímto úsekem krátí cestu nadále. Policie se k zavrhnutému návrhu zákazu na silnici II/358 vyjádřila také z toho důvodu, že by se zvýšil provoz po silnicích 1. třídy a vytížila by se hlavně křižovatka u Svitav, kde se na silnici I/35 napojuje silnice I/43. Tato křižovatka, byť se nachází na silnicích 1. třídy, není nejbezpečnější a mohlo by zde docházet k nepříjemným dopravním komplikacím. Další zákaz byl zaveden přímo v České Třebové, a sice na odbočce do ulice Matyášova a dále ulicí Kozlovská a Semanínská. K zavedení zákazu došlo hlavně kvůli špatné průjezdnosti v zimním období a v neposlední řadě také kvůli blízkosti silnice u rodinných domů. Kamiony jedoucí z Litomyšle si tudy mohly zkrátit cestu k překladišti. Kromě komplikací, ke kterým zde v zimě docházelo, se také několikanásobně zvýšil ranní a odpolední provoz v ulici Semanínská, kde se nachází spousta firem, kam dojíždí množství zaměstnanců. Zákaz tak pomohl dopravnímu zatížení, které zde před jeho zavedením bylo značné. K firmám a parkovišti, které se na Semanínské ulici nachází, se kamiony dostanou z druhé strany od tří mostů. Zákaz z tohoto směru platí od křižovatky Semanínské a Kozlovské ulice. Kromě zákazů je problém i se špatným navigačním značením k překladišti. V současné době již ubylo bloudících kamionů, protože většina firem jezdících pro Metrans jsou jeho stálými dopravci a jejich řidiči už ví, kudy se k překladišti dostat, nicméně i nyní je občas vidět řidiče, kteří překladiště hůře hledají. Pokud kamiony jedou od Litomyšle po silnici II/358 do České Třebové, přijedou k mostu na ulici Litomyšlské, před kterým je dopravní značení s omezením pro vjezd vozidel, která přesahují 3,9 m, což může být pro některé řidiče, kteří tudy jedou poprvé, matoucí, byť pod mostem projedou bez problému všechny běžně vysoké kamiony. S tímto problémem se nic dělat neplánuje. V dnešní době je naopak snaha o co nejmenší počet dopravních značení kvůli zbytečnému rozptylování řidičů. 38
4.3 Doprava v klidu, hlukové zatížení a světelný smog Otevření překladiště přineslo další problém, a sice parkující kamiony, jedoucí do překladiště a z něj. Společnost Metrans žádné odstavné plochy pro kamiony nevybudovala. Kamiony, které míří do Metransu, sem mají přijet na předem stanovenou hodinu. Pokud přijedou dříve, musí zaparkovat mimo areál. V celé České Třebové až na pár menších výjimek nemají řidiči kamionů kde zastavit, aby si mohli např. nakoupit. Největší problém mají řidiči, kteří v okolí překladiště potřebují přenocovat. Chvíli po otevření překladiště nebyla v okolí žádná větší parkovací plocha. Tento fakt přilákal podnikatele a majitele rozsáhlejších pozemků k myšlence, aby na svých pozemcích umožnili za určitý poplatek parkování pro tyto řidiče. Díky tomu je problém pro zatím vyřešen. Nyní jsou v okolí překladiště oficiálně tři parkovací plochy. Jedna se nachází v průmyslové zóně Semanína a zbývající dvě v průmyslové zóně v České Třebové. V budoucnu by měla další parkovací plocha vzniknout u zatím nepostavené budovy firmy BDP – WAKESTONE, s.r.o., která se bude nacházet v prostoru nevyužité části průmyslové zóny v České Třebové (viz obr. 9) naproti překladišti.
Obr. 9. Vyznačení řešené dostavby průmyslové zóny města Česká Třebová (Zdroj: http://mapy.cz
39
Dalším potenciálním problémem by mohl být zvýšený světelný smog a hluk, který po otevření překladiště dosahuje zajisté větších hodnot, než tomu bylo před tím. Při kolaudaci terminálu musela společnost doložit mimo jiné hlukovou studii. Poté se překladiště uvedlo do zkušebního provozu, kdy došlo k měření hluku za předpokládaného běžného provozování. Při tomto měření nebylo zjištěno, že by překladiště nedodrželo hlukovou studii, ani že by překročilo dané limity. Intenzita osvětlení má stanovené hodnoty jak ve dne, tak v noci. Rovněž při měření intenzity osvětlení nedošlo k překročení stanovených hodnot. Pokud by k překročení jakéhokoliv měřeného ukazatele došlo, nemohlo by být Metransu umožněno spuštění běžného provozu překladiště. Světelný smog může mít největší vliv na obec Semanín, která se nachází nejblíže. Zatím zde však nebyla zaznamenána jakákoliv stížnost ze strany obyvatel na tento problém. Co se týká hluku, vadí obyvatelům zvýšený hluk z nákladní dopravy. Hluk z překladiště podle odpovědí z anketního šetření zaznamenalo 45 % dotázaných, ale nevadí jim, protože je nijak zvlášť neobtěžuje. Situace by se mohla změnit s rozšířením překladiště a dalším zvýšením hluku.
Obr. 10. Překladiště firmy Metrans v České Třebové zachycené v noci z obce Semanín a světelný smog, který emituje (Zdroj: autorka práce)
40
4.4 Nárůst počtu vlaků na železnici Se zprovozněním terminálu souvisí i nárůst počtu vlaků na železnici a budoucí rozšiřování překladiště v plánované 4. etapě. Zvýšení provozu na kolejích by se dalo brát spíše jako výhoda a plus, protože by přibylo pracovních míst nejen u Metransu, ale také u ČD Cargo, a.s. Rok 2012 byl posledním rokem, kdy roli hlavního železničního hub terminálu plnil terminál v Praze Uhříněvsi. I přes probíhající ekonomickou krizi terminál operoval na hranici své kapacity. Vlaky, které byly trasovány směrem na východ, projížděly po prvním tranzitním koridoru přes Českou Třebovou dále do terminálů v Havířově, Lípě nad Dřevnicí a Dunajské Stredě. Denně tak přes Českou Třebovou projelo dohromady v obou směrech průměrně 9 těžkých nákladních vlaků směřujících z Prahy a do Prahy. Otevření terminálu v České Třebové a utlumení ekonomické krize znamenalo i nárůst počtu vlaků, které projíždějí městem, ať už se jedná o cílové nebo výchozí vlaky zpracovávané na terminále. Část jich byla přesměrována z Prahy do Třebové a nové byly zavedeny v důsledku zvýšení kapacit překládky s otevřením překladiště. Zároveň došlo i k zavedení nových vlaků z České Třebové směrem na východ a jih. Ze směru od Prahy, Děčína a zpět dnes jede v průměru 14 těžkých nákladních vlaků, východním směrem pak 12 (Interní informace firmy Metrans). Do budoucna se počítá s dalším nárůstem počtu vlaků v těchto směrech. Pro obyvatele České Třebové jsou největším úskalím vlaky vedené směrem na Prahu a Děčín a zpět, protože projíždějí de facto celým městem a prodlužují tak dobu, kdy obyvatele bydlící v sousedství trati ruší hluk z projíždějících vlaků. Hluk z vlaků vedených východním a jižním směrem nemá vliv na obyvatele Třebové ani blízkých obcí. Snížení hluku projíždějících vlaků lze dosáhnout položením zcela nových kolejí a vystavěním protihlukových zábran. I tak se ale nezamezí tomu, aby obyvatelé o projíždějících vlacích nevěděli.
41
4.5 Výhody, které zprovoznění terminálu městu a okolí přineslo Mezi hlavní výhody, které překladiště přineslo, patří vznik nových pracovních míst. Před zahájením celého projektu se udával počet 500 pracovních míst, která by zde měla po dokončení
všech
etap
výstavby
překladiště
vzniknout.
V současné
době
je
v českotřebovském terminálu zaměstnáno 84 pracovníků. Po dokončení třetí a čtvrté etapy má být k dispozici dalších 300 - 400 míst, jak již bylo zmíněno, nicméně jsou to většinou pozice, které potřebují patřičnou kvalifikaci a vzdělání (znalosti cizích jazyků, min. středoškolské vzdělání apod.). Díky překladišti se také zachovalo množství pracovních míst u ČD Cargo, a.s. a u ostatních subjektů zajišťujících chod železnice a posílil se význam nákladního nádraží. Zachovalo se množství pozic, jako strojvedoucí, traťmistři, tranzitéři, posunovači a ostatní zaměstnanci zajišťující plynulý chod nádraží. Město Česká Třebová ve spolupráci s investorem – společností GWZ, s.r.o. Brno, která má připravený konkrétní projekt výstavby bytových domů „Bytové domy Nad Třebovkou“ (viz www.bytyceskatrebova.cz), také počítá s tím, že by v budoucnu postavila bytové jednotky, které by byly k dispozici novým pracovníkům. Někteří z nich budou přesunuti z jiných terminálu v České republice, zejména z Prahy, proto jim v České Třebové bude nabídnuto bydlení. Starosta České Třebové, pan Jaroslav Zedník, před dvěma lety, kdy se překladiště otevíralo, uvedl, že počítá s přílivem obyvatel díky novým pracovním příležitostem v Metransu. Toto očekávání se však zatím nenaplnilo. Obyvatel v České Třebové rok od roku postupně ubývá a ani otevření překladiště tomu nezabránilo. V roce 2004 byl stav obyvatel k 31. 12. – 16 665, v roce 2011 – 15 994, v roce 2012 – 15 892 a v roce 2013 – 15 783, takže je vidět klesající trend počtu obyvatel (Český statistický úřad). Budoucnost se nedá nijak předvídat, lze pouze předpokládat, že by se podařilo obsadit volná pracovní místa, která ve firmě Metrans v České Třebové vzniknou, a přesunout sem některé zaměstnance z Prahy. Otázkou je, jestli by za prací sem dojížděli, nebo by si zařídili bydlení v České Třebové. Příchod nových obyvatel pak pro město sice znamená jisté investice (např. zajištění nových míst ve školkách, doprava apod.), ale také znamená postupný celkový rozvoj města pomocí určitých multiplikačních efektů, kdy přibude kupní síla, bude se více využívat služeb, dojde k odvádění vyšších daní atd. 42
Výhodu překladiště přineslo také podnikatelům, kteří zajišťují služby pro firmu Metrans (zázemí a parkovací plochy, které předtím využívali k jiným účelům). Stejně tak mírně vzrostly tržby na místních benzinových pumpách, což má efekt nejen pro majitele pump, ale i pro město. 19 % respondentů se v anketě vyjádřilo, že jako pozitivum berou zvýšení jak dopravního, tak regionálního významu města po zprovoznění překladiště. Další výhodu pro město může znamenat spolufinancování projektů k výstavbě dopravní infrastruktury v okolí překladiště. Firma Metrans se bude podílet na financování projektu druhé výstavby (Optimalizace průjezdného profilu podjezdů pod železniční tratí v České Třebové, vedoucí od silnice I/14 u Korada), neboť si je vědoma dopadů, které přinesla zvýšená kamionová doprava. Díky překladišti se také rozšířila průmyslová zóna v České Třebové a do budoucna se s výstavbou zbývajících dvou etap bude nadále rozšiřovat. Dokončí se zástavba volných ploch průmyslové zóny. S rostoucí průmyslovou zónou také roste potenciální zájem dalších firem o pozemky v této lokalitě.
43
5 ZÁVĚR Cílem této práce bylo představit intermodální dopravu jako takovou, její historii, současnost, problémy, které v souvislosti s ní mohou vznikat a projekt firmy Metrans, při kterém se vybudovalo a otevřelo jedno z jejích dalších kontejnerových překladišť v České republice, konkrétně v České Třebové. Celý projekt, výstavba a zprovoznění překladiště v České Třebové přineslo velké množství výhod i nevýhod a problémů. Tato práce se zaměřila především na vzniklé problémy, z nichž největším je špatná dopravní infrastruktura a s ní související špatný stav silnic v okolí překladiště, který se rapidně zhoršil s nárůstem dopravního zatížení po otevření překladiště. Tento problém se již řeší, a pokud vše půjde, jak je naplánované, měl by být vyřešen zhruba koncem roku 2016, kdy se překladiště plynule napojí na stěžejní silnici I/14. Další zlepšení by pak do budoucna znamenala realizace stavby přeložky silnice I/14 a napojení na budoucí R 35. Obec, kterou zprovoznění terminálu nejvíce zasáhlo, je Semanín. Starostce se problém s množstvím projíždějících kamionů podařilo vyřešit prosazením částečného zákazu průjezdu kamionů obcí. Zdejší obyvatelé si sice na projíždějící kamiony, kterých je však už minimum, stále stěžují, ale už ne v tak velkém měřítku, jako tomu bylo před zavedením zákazu. Mezi zastupiteli Semanína a České Třebové chybí lepší komunikace při řešení budoucnosti ohledně překladiště, což přináší jisté problémy v podobě vzájemných nedorozumění a konfliktů. Dalšími zasaženými obcemi jsou Němčice a Zhoř. V jejich případě je v nejbližší budoucnosti problém neřešitelný, protože se nepředpokládá zavedení zákazu pro kamiony v tomto úseku. Společnost Metrans se však tento problém snaží řešit tím, že smluvní dopravce navádí jinými trasami tak, aby se tomuto úseku kamiony vyhnuly. Doprava v klidu byla ze začátku problémem, který však brzy vyřešili podnikatelé, kteří začali své prostory kamionům k parkování pronajímat. S rozšířením terminálu a přibývajícím počtem kamionů se počítá s dalšími místy k parkování např. u budoucího logistického centra firmy BDP – WAKESTONE, s.r.o., která v průmyslové zóně v České Třebové postaví své budovy. Světelný smog i hluk se sice s otevřením překladiště zvýšil, ale všechny potřebné limity, které udávají hraniční hodnotu hluku a intenzity světelného toku, zatím nebyly překročeny a nebyl důvod k dalšímu měření a opatřením. 44
Jakmile dojde k rozšíření překladiště v rámci kolejiště, dojde zároveň k dalšímu nárůstu počtu vlaků. Tento fakt by se dal brát spíše jako výhoda, protože díky tomu dojde k přidání dalších pracovních příležitostí. Těch se od otevření terminálu objevilo poměrně dost, nicméně zatím zdaleka nenaplňují původní očekávání. V budoucnu, po dokončení plánované 3. a 4. etapy rozšiřování překladiště, sice přibudou další pracovní místa, která ovšem budou nabízena patřičně kvalifikovaným zájemcům, takže se nedá předpokládat výrazné snížení celkové nezaměstnanosti v České Třebové a okolních obcích. Pozitivem od otevření překladiště je zachování množství pracovních míst u ČD Cargo, a.s., která měla být zrušena v důsledku snižujícího se objemu přepravovaného zboží po železnici formou jednotlivých kusových zásilek. Závěrem se dá říct, že je překladiště v České Třebové přínosem pro samotné město, ale nevýhodou pro okolní menší obce, kterým se po zprovoznění terminálu najednou vyskytnul problém zejména se zvýšenou nákladní dopravou. Obec Semanín si od problému do jisté míry ulevila pomocí zákazu. Ostatní obce však tento problém řeší nadále. Největší pomocí jak pro obyvatele, tak pro celou dopravní infrastrukturu, bude dokončení všech plánovaných oprav a staveb, které by měly být zakončeny přeložením silnice I/14, což by ulevilo nejen samotnému městu Česká Třebová, ale i dalším obcím ležícím na této silnici, jako jsou např. Třebovice.
45
6 SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ 6.1 Odborná literatura ARNOLD et. al. (2003): Modelling a rail/road intermodal transportation systém. In: Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review. Vol. 40, Issue 3, May 2004, p. 255–270.
BEKTAS, T.; CRAINIC, T. A Brief Overview of Intermodal Transportation. January 2007. Université de Montréal. 23 p. CRAINIC. T.; KIM. K. (2007): Intermodal Transportation. In: Handbooks in Operations Research and Management Science. Vol. 14, 2007, p. 467–537. ISBN 978-0-444-51346-5. DEWITT, W.; CLINGER, J. Intermodal Freight Transportation. In: Transportation Research Board. 2000. 6 p.
FABUREL, G.; LEVY, L. (2009): Science, expertise and local knowledge in airport conflicts. In: CWERNER, S.; KESSELRING, S.; URRY, J. Aeromobilities. Vyd. 1. New York: Routledge, p. 209–224. ISBN 0415449561.
GREENE, D.; PLOTKIN, S. Reducing Greenhouse Gas Emissions. January 2011. Prepared for the Pew Center on Global Climate Change. 123 p.
HAYUTH, Y. (1982): Intermodal Transportation and the Hinterland concept. In: Tijdschrift voor economische en sociale geografie. Vol. 73, Issue 1, February 1982, p. 13 – 21.
POTTER. S.; BAILEY. I. (2008): Transport and the Environment. In: KNOWLES, R.; SHAW. J.; DOCHERTY, I. Transport geographies: mobilities, flows, and spaces. Vyd. 1. Oxford : Blackwell. p. 29–48. ISBN 978-1-4051-5322-5
46
RONDINELLI, D., BERRY, M. Multimodal transportation, logistics, and the environment: managing interactions in a global economy. In: European Management Journal. Vol. 18, Issue 4, August 2000, p. 398–410. SEIDENGLANZ, D. (2008): Geografie dopravy. In: TOUŠEK, V.; KUNC, J.; VYSTOUPIL, J. a kol. Ekonomická a sociální geografie. 1. vydání. Plzeň: Aleš Čeněk. s. 231–268. ISBN 978-80-7380-114-4.
SLACK, B. (1998): Intermodal Transportation. In: HOYLE, B.; KNOWLES, R. (eds). Modern Transport Geography. 2. vydání. Chichester: John Wiley & Sons, p. 263–289. ISBN 0-471-97777-2. ŠIROKÝ, J. Progresivní systémy v kombinované přepravě: studijní opora. Vyd. 1. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2013, 190 s. ISBN 978-80-7395-582-3. ŠIROKÝ, J. Operátoři a provozovatelé terminálů kombinované přepravy v ČR. In: Železničná doprava a logistika, s. 14–26. Ročník VI, 2010, Číslo 3, ISSN 1336-7943. ŠIROKÝ, J.; DUBEN, J. Problematika efektivnosti velkých nosičů kontejnerů v námořní dopravě. In: Perner´s contacts. 10 s. Ročník 9., Číslo I, ISSN 1801-674X. ŠTUSÁK, A. Vývoj intermodální dopravy v ČR. Pardubice, 2008. Bakalářská práce. Univerzita Pardubice. Dopravní fakulta Jana Pernera. 48 s.
TAYLOR, J.; JACKSON, J. Conflict, Power, and Evolution in the Intemodal Transportation Industry´s Channel of Distribution. In: Transportation Journal. Vol. 39, No. 3, Spring 2000, p. 5–17. WOXENIUS, J. Intermodal transshipment technologies – an owerview. Göteborg, 1998. Detached apendix to the dissertation: Development of small-scale intermodal freight transportation in a systems context. 61 p.
47
6.2 Elektronické zdroje BYTY ČESKÁ TŘEBOVÁ. Byty Nad Třebovkou. [online] 2015 [cit. 2015-04-12] Dostupné z: http://www.bytyceskatrebova.cz/ ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD. Vážných následků dopravních nehod ubývá v ČR i v EU. [online].
2014
[cit.
Dostupné
2015-03-04].
z:
https://www.czso.cz/csu/czso/vaznych_nasledku_dopravnich_nehod_ubyva_v_cr_i_v_eu_ 20141029 ČESKÝ STATISTICKÝ ÚŘAD. Veřejná databáze ČSÚ [online]. 2013 [cit. 2015-03-05]. Dostupné z: http://vdb.czso.cz DOPRAVNÍ NOVINY. METRANS investuje do nových lokomotiv i rozvoje terminálů. [online] 2015 [cit. 2015-03-12] Dostupné z: http://www.dnoviny.cz/kombinovana-doprava/metrans-investuje-do-novych-lokomotiv-irozvoje-terminalu DOPRAVNÍ NOVINY. METRANS chystá rozšíření svého terminálu v České Třebové. [online] 2014 [cit. 2015-03-15] Dostupné z: http://www.dnoviny.cz/kombinovanadoprava/metrans-chysta-rozsireni-sveho-terminalu-v-ceske-trebove
GEOFABRIK.
OpenStreetMap.
[online]
2014
[cit.
2015-03-17]
Dostupné
z:
http://www.geofabrik.de/ GEOPORTÁL ČÚZK. Geoprohlížeč. [online] 2015 [cit. 2015-02-24] Dostupné z: http://geoportal.cuzk.cz/geoprohlizec/ GESCHICHTSSPUREN.DE. Hamburg Altenwerder – ein Dorf verschwindet. [online] 2015 [cit. 2015-02-14]
Dostupné z:
http://www.geschichtsspuren.de/artikel/zivile-
bauten/23-hamburg-altenwerder.html
48
HHLA. Výroční zpráva koncernu. [online] 2013 [cit. 2015-04-12] Dostupné z: https://or.justice.cz/ias/content/download?id=4260459fc4ab4735a4d2308e987c1566 MAPY.CZ. Mapy.cz [online]. 2015 [cit. 2015-03-12]. Dostupné z: www.mapy.cz METRANS. Metrans. [online] 2013 [cit. 2015-03-04]. Dostupné z: http://www.metrans.eu/
RODRIGUE, J. et al. The Geography of Transport Systems [online]. Hofstra University, Department of Global Studies & Geography. 2013 [cit. 2015-02-12]. Dostupné z: http://people.hofstra.edu/geotrans SČÍTÁNÍ 2010. Celostátní sčítání dopravy 2010. [online] 2010 [cit. 2015-04-12] Dostupné z: http://scitani2010.rsd.cz/ SOVA. Ekologická daň – emisní poplatky. [online]. 2004-2015 [cit. 2015-03-04]. Dostupné z: http://www.sdruzeni-sova.cz/clanek/ekologicka-dan-emisni-poplatky-2016 SYDOS. Ročenka dopravy České republiky. [online] 2013 [cit. 2015-03-04]. Dostupné z: https://www.sydos.cz/cs/rocenka_pdf/Rocenka_dopravy_2013.pdf VLAKY.NET. První rok provozu překladiště METRANS v České Třebové. [online] 2014 [cit. 2015-03-04]. Dostupné z: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/5226-Prvni-rokprovozu-prekladiste-METRANS-v-Ceske-Trebove/
49
6.3 Ostatní zdroje ArcČR ® 500 ver. 3.1. Praha: ARCDATA PRAHA, s.r.o. ČESKOTŘEBOVSKÝ ZPRAVODAJ. Dopravu u Metransu vyřeší dvě investice. Prosinec 2014, s. 27. Městský úřad Litomyšl. Odbor místního a silničního hospodářství. Příloha k č.j. MěÚ Litomyšl 02441/2014. PROJEKTOVÁ DOKUMENTACE. Optimalizace průjezdného profilu podjezdů pod železniční tratí v České Třebové, vedoucí od silnice I/14 u Korada. Autor dokumentace: Firma PRODIN a.s., Pardubice. PROJEKTOVÁ DOKUMENTACE. Studie okružní křižovatky na komunikaci I/14 v České Třebové „U Korada“. Autor dokumentace: Firma PRODIN a.s., Pardubice. ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC. Silnice I/14 Česká Třebová – Opatov (I/43) – Informační leták, stav k 07/2012.
50
7 SEZNAM POUŽITÝCH ZKRATEK A POJMŮ BANANA - Build Absolutely Nothing Anywhere Near Anything ČD – České dráhy ČR – Česká republika ČSD – Československé státní dráhy ECMT – European Conference of Ministers of Transport EU – Evropská unie ISO – International Organization for Standardization NIMBY – Not In My Back Yard ŘSD – Ředitelství silnic a dálnic SŽDC – Správa železniční dopravní cesty TEU – Twenty-foot Equivalent Unit piggy back – Specializovaná forma intermodální dopravy, kdy se jeden dopravní prostředek využije k přepravě jiného dopravního prostředku
51
8 SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1. Projektová dokumentace – Optimalizace průjezdného profilu podjezdů pod železniční tratí v České Třebové, vedoucí od silnice I/14 u Korada. Autor dokumentace: Firma PRODIN a.s., Pardubice. Příloha 2. Projektová dokumentace – Studie okružní křižovatky na komunikaci I/14 v České Třebové „U Korada“. Autor dokumentace: Firma PRODIN a.s., Pardubice. Příloha 3. Anketa Příloha 4. Fotografie vybraných míst
52
Příloha 1.
Příloha 2.
Příloha 3.
Příloha 4.
Příl. 4.1. Ulice Litomyšlská a viadukt s upozorněním na nízký průjezdný profil (Zdroj: autorka práce)
Příl. 4.2. Jeden ze zákazů v obci Semanín, konkrétně za průmyslovou zónou (Zdroj: autorka práce)
Příl. 4.3. Pohled pod tunely (Zdroj: autorka práce) Pozn.: Na fotografii není zachycen třetí tunel.
Příl. 4.4. Tvorba kolon na silnici III/35847 pod třemi mosty (Zdroj: autorka práce)
Příl. 4.5. Pohled z příjezdové silnice III/35847 na kontejnerové překladiště firmy Metrans v České Třebové (Zdroj: autorka práce)
Příl. 4.6. Jedna z parkovacích ploch pro kamiony v České Třebové na ulici Semanínská (Zdroj: autorka práce)
