Ministerstvo dopravy Ruské federace
Odbor dopravy a komunikací v Moskvě
Evropská konference ministrů dopravy
Evropská hospodářská komise Spojených národů
Světová zdravotnická organizace – evropská regionální kancelář
KONFERENCE O REALIZACI UDRŽITELNÝCH POLITIK CESTOVÁNÍ VE MĚSTECH V RUSKU A V DALŠÍCH ZEMÍCH SPOLEČENSTVÍ NEZÁVISLÝCH STÁTŮ (EECCA) 30. září až 1. října 2004 Ministerstvo dopravy Ruské federace Sadovaja-Samotechnaja ul.10 Moskva
Přehled ekologických a zdravotních vlivů městské dopravy v Ruské federaci a v ostatních zemích ve východní Evropě, v oblasti Kavkazu a ve Střední Asii Dr. Plamen Dimitrov Státní centrum hygieny, zdravotní ekologie a výživy, Bulharsko Konzultant sekretariátu pro Panevropský program dopravy, zdraví a životního prostředí, Evropské hospodářské komise Spojených národů a Světové zdravotnické organizace
1
Obsah PŘEHLEDNÉ SHRNUTÍ............................................................................................................................................ 4 HLAVNÍ TRENDY MĚSTSKÉ DOPRAVY V ZEMÍCH EECCA ........................................................................................... 4 EKOLOGICKÉ A ZDRAVOTNÍ VLIVY TRENDŮ V OBLASTI MĚSTSKÉ DOPRAVY V ZEMÍCH VÝCHODNÍ EVROPY, KAVKAZU A STŘEDNÍ ASIE ........................................................................................................................................ 5 Kvalita ovzduší ve městech ................................................................................................................................... 5 Úrazy v silniční dopravě ....................................................................................................................................... 5 Hluk....................................................................................................................................................................... 6 Spotřeba energie ................................................................................................................................................... 6 Řízení městské dopravy a územní plánování ......................................................................................................... 6 Omezení příležitostí pro tělesnou aktivitu............................................................................................................. 7 Závěry a doporučení ............................................................................................................................................. 7 ÚVOD............................................................................................................................................................................ 9 PŘEHLED HLAVNÍCH TRENDŮ MĚSTSKÉ DOPRAVY V ZEMÍCH VÝCHODNÍ EVROPY, OBLASTI KAVKAZU A STŘEDNÍ ASIE ................................................................................................................................ 10 ROSTOUCÍ OBJEM PŘEPRAVY .................................................................................................................................... 10 SILNIČNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVA ................................................................................................................................. 10 NÁRŮST POČTU OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ ................................................................................................................. 11 POKLES VÝKONŮ VEŘEJNÉ DOPRAVY ....................................................................................................................... 14 POUŽITÍ ZPOPLATNĚNÍ SILNIČNÍCH KOMUNIKACÍ NEBO VÝBĚR POPLATKŮ ZA KONGESCE ........................................ 15 EKOLOGICKÉ A ZDRAVOTNÍ VLIVY TRENDŮ MĚSTSKÉ DOPRAVY V ZEMÍCH EECCA................ 17 EMISE LÁTEK ZNEČIŠŤUJÍCÍCH OVZDUŠÍ A JEJICH VLIV NA KVALITU VZDUCHU VE MĚSTECH.................................... 17 ZDRAVOTNÍ VLIVY ZNEČIŠŤOVÁNÍ OVZDUŠÍ V SOUVISLOSTI S DOPRAVOU ............................................................... 20 Přehled zdravotních vlivů znečišťování ovzduší v souvislosti s dopravou .......................................................... 20 Posuzování vlivů znečišťujících látek.................................................................................................................. 21 Zdravotní vlivy znečišťování ovzduší v souvislosti s dopravou v zemích EECCA............................................... 22 SPOTŘEBA ENERGIE U VOZIDEL ................................................................................................................................ 23 ZRANĚNÍ ZPŮSOBENÁ SILNIČNÍ DOPRAVOU .............................................................................................................. 24 HLUK SOUVISEJÍCÍ S DOPRAVOU V MĚSTSKÉM PROSTŘEDÍ ....................................................................................... 32 RIZIKA A VLIVY SOUVISEJÍCÍ SE SNÍŽENOU TĚLESNOU AKTIVITOU............................................................................ 33 POLITIKA MĚSTSKÉHO ÚZEMNÍHO PLÁNOVÁNÍ A DOPRAVY ...................................................................................... 34 ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ PRO DALŠÍ KROKY .............................................................................................. 35 ODKAZY A LITERATURA..................................................................................................................................... 38
2
Seznam obrázků OBRÁZEK 1: VLASTNICTVÍ OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ V ZÁPADNÍ EVROPĚ (EU-15), V ZEMÍCH STŘEDNÍ A VÝCHODNÍ EVROPY (CEE) A V ZEMÍCH EECCA SPOLU S PŘÍSLUŠNÝMI PROCENTUÁLNÍMI ZMĚNAMI V ROZMEZÍ LET 1990-1999 ........................................................................................................................................................... 11 OBRÁZEK 2: EMISE LÁTEK ZNEČIŠŤUJÍCÍCH OVZDUŠÍ V SOUVISLOSTI S DOPRAVOU JAKO PROCENTUÁLNÍ VYJÁDŘENÍ CELKOVÉHO OBJEMU EMISÍ V RŮZNÝCH ZEMÍCH A MĚSTECH EECCA ................................................................. 18 OBRÁZEK 3: ENERGIE SPOTŘEBOVANÁ V DOPRAVĚ JAKO PROCENTUÁLNÍ VYJÁDŘENÍ V RÁMCI CELKOVÉ ENERGETICKÉ SPOTŘEBY V ZEMÍCH EECCA V ROCE 2000......................................................................................................... 24 OBRÁZEK 4: STANDARDIZOVANÉ ÚDAJE O ÚMRTNOSTI ZE ZRANĚNÍ ZPŮSOBENÝCH V SILNIČNÍ DOPRAVĚ NA 100 000 OBYVATEL V EVROPSKÉM REGIONU WHO, ROK 2002 NEBO POSLEDNÍ DOSTUPNÁ DATA .................................... 25 OBRÁZEK 5: STANDARDIZOVANÉ ÚDAJE O ÚMRTNOSTI ZE SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHOD NA 100 000 OBYVATEL V EVROPSKÉM REGIONU WHO A MEZI ZEMĚMI EU-15, ZEMĚMI STŘEDNÍ A JIHOVÝCHODNÍ EVROPY (CSEC) A ZEMĚMI EECCA .................................................................................................................................................. 26 OBRÁZEK 6: POČET ZRANĚNÍ PŘI SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHODÁCH NA 100 000 OBYVATEL MEZI ZEMĚMI EU-15 V EVROPSKÉM REGIONU WHO A MEZI ZEMĚMI EU-15, ZEMĚMI STŘEDNÍ A JIHOVÝCHODNÍ EVROPY (CSEC) A MEZI ZEMĚMI EECCA ......................................................................................................................................... 27 OBRÁZEK 7: POČET USMRCENÝCH A ZRANĚNÝCH OSOB PŘI SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHODÁCH NA 100 000 OBYVATEL V ROCE 2000 VE VYBRANÝCH ZEMÍCH EECCA ................................................................................. 27 OBRÁZEK 8: SILNIČNÍ DOPRAVNÍ NEHODY V UZAVŘENÝCH OSADÁCH SPOJENÉ SE ZRANĚNÍM OSOB, K NIMŽ DOŠLO V ROCE 2001, VYJÁDŘENÉ JAKO PROCENTUÁLNÍ PODÍL NA CELKOVÉM POČTU SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHOD VE VYBRANÝCH ZEMÍCH EECCA ............................................................................................................................. 28 OBRÁZEK 9: PODÍL SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHOD, V NICHŽ FIGURUJE OSOBA POD VLIVEM ALKOHOLU, V ROCE 2001 VE VYBRANÝCH ZEMÍCH EECCA ........................................................................................................................ 29 OBRÁZEK 10: CHODCI, CYKLISTÉ A OSOBY JEDOUCÍ V AUTOMOBILU USMRCENÍ PŘI SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHODÁCH JAKO PROCENTUÁLNÍ VYJÁDŘENÍ PODÍLU NA CELKOVÉM POČTU USMRCENÝCH OSOB PŘI DOPRAVNÍCH NEHODÁCH V ROCE 2001 VE VYBRANÝCH ZEMÍCH EECCA A PRŮMĚRNÉ HODNOTY PRO ČLENSKÉ STÁTY ECMT
............................................................................................................................................................................ 30 OBRÁZEK 11: ZÁVAŽNOST DOPRAVNÍCH NEHOD: POČET USMRCENÝCH CHODCŮ, CYKLISTŮ A OSOB JEDOUCÍCH V AUTOMOBILECH PŘI SILNIČNÍCH DOPRAVNÍCH NEHODÁCH VZTAŽENÝ NA 1000 ZRANĚNÝCH OSOB VE VYBRANÝCH ZEMÍCH EECCA, V ROCE 2000 ....................................................................................................... 31
Seznam tabulek TABULKA 1: NÁKLADNÍ AUTOMOBILY VE VYBRANÝCH ZEMÍCH EECCA ..................................................................... 10 TABULKA 2: POČET OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ VE VYBRANÝCH ZEMÍCH EECCA A PŘÍSLUŠNÁ PROCENTUÁLNÍ ZMĚNA V ROZMEZÍ LET 1990–2002.................................................................................................................................. 11 TABULKA 3: ÚDAJE O ÚMRTNOSTI V SOUVISLOSTI S ÚRAZY, K NIMŽ DOCHÁZÍ U CHODCŮ V SILNIČNÍ DOPRAVĚ V RUSKÉ FEDERACI, ROZMEZÍ LET 1997–2002.................................................................................................................... 29
3
Přehledné shrnutí Tato zpráva obsahuje stručný popis hlavních trendů v oblasti městské dopravy ve 12 zemích ve východní Evropě, v oblasti Kavkazu a ve Střední Asii (EECCA)1. Hlavním cílem této zprávy je popis prostředí a zdravotních vlivů současných a plánovaných trendů v tomto regionu a projednání jejich důsledků na rozvoj dopravní politiky a politiky městského rozvoje, který by byl udržitelný z hlediska zdraví a životního prostředí. Tato zpráva čerpá z dat, která již jsou k dispozici ve zprávách a databázích publikovaných na mezinárodní úrovni, a provádí určité shrnutí těchto dostupných údajů. Hlavní trendy městské dopravy v zemích EECCA Intenzita dopravy a přepravní objem v zemích EECCA nyní zažívá nárůst po silném poklesu v průběhu hospodářské recese, ke které došlo na počátku 90. let minulého století. Vybavení motorovými vozidly se zvyšuje ve značné míře díky růstu v oblasti parku osobních automobilů, který se odehrává především ve velkých městech. Vlastnictví osobních automobilů v zemích EECCA se v rozmezí let 1990 až 1999 zvýšilo v průměru o 20 % a očekává se, že v nadcházejících letech bude docházet k dalšímu růstu. V současné době sahá počet automobilů na 1000 obyvatel od hodnoty 240 v Moskvě až po méně než 100 v oblasti Kavkazu a Střední Asie, což je stále ještě mnohem méně, než je tomu v západní Evropě (termínem západní Evropa se zde myslí 15 zemí, které byly členskými státy Evropské unie před 1. květnem 2004 (tj. EU-15)), kde tento průměrný ukazatel dosahoval 450. Většina osobních automobilů v zemích EECCA jsou vozy starší než 10 let a nacházejí se v relativně špatném stavu a stále ještě používají olovnatý benzín. Pouze několik zemí EECCA se rozhodlo pro zákaz prodeje olovnatého benzínu, přestože většina zemí tento krok plánuje. Většina zemí EECCA neprovádí kontroly vozidel systematicky a kontrolní orgány nejsou řádně vybaveny pro měření technických požadavků na vozidla a kvality paliva. Kontroly emisí – pokud vůbec existují – mohou být založeny na zastaralých normách a tudíž jsou značně neefektivní. V bývalém Sovětském svazu byla veřejná doprava vysoce dotovaná a byla velmi důležitou a v široké míře využívanou službou. Použití soukromých osobních automobilů bylo omezené a jednalo se o nákladné privilegium. Veřejná doprava zaznamenává silný pokles od 90. let 20. století, což je důsledkem hospodářské recese a následných hospodářských reforem. Státní orgány přenesly odpovědnost za městskou veřejnou dopravu na místní samosprávu, ale obvykle se tak dělo bez přidělování dostatečných finančních zdrojů. Tato skutečnost vedla ke snížení kvalitativních a kvantitativních parametrů služeb v oblasti veřejné dopravy spolu s poklesem konkurenceschopnosti v porovnání se soukromou dopravou. Obdobně byly nedostačující rovněž investice do vozidlového parku a infrastruktury v oblasti veřejné dopravy a jejich údržby. Mnoho zemí EECCA nastolilo trend rozvoje veřejné dopravy provozované soukromými subjekty, a to často neformálním způsobem. Tyto organizace nabízejí konkurenceschopné dopravní služby a splňují vyšší požadavky než formální veřejná doprava. Trolejbusy zvyšují svůj podíl v systému veřejné dopravy. 1
Mezi země EECCA patří tyto státy: Arménie, Ázerbajdžán, Bělorusko, Gruzie, Kazachstán, Kyrgyzstán, Moldavská republika, Ruská federace, Tádžikistán, Turkmenistán, Ukrajina a Uzbekistán.
4
Ekologické a zdravotní vlivy trendů v oblasti městské dopravy v zemích východní Evropy, Kavkazu a Střední Asie Kvalita ovzduší ve městech Průměrné hodnoty celkového znečištění produkovaného dopravním sektorem zaznamenávají již určitou dobu v Evropě pokles, ale v zemích EECCA dochází k jejich rychlému nárůstu, což má negativní vliv na kvalitu ovzduší ve městech a zdraví obyvatelstva, a rovněž to přispívá ke zvyšování emisí skleníkových plynů. V některých městech nese doprava odpovědnost téměř za všechny emise látek znečišťujících ovzduší, včetně suspendovaných prachových částic (PM), těkavých organických sloučenin (VOC), oxidu uhelnatého (CO), oxidu dusičitého (NO2), olova, polycyklických aromatických uhlovodíků a benzo[a]pyrenu. Znečištění atmosféry v důsledku motorové dopravy představuje vážné riziko pro zdraví obyvatelstva. Zvýšené úrovně výskytu PM menších než 10 µm v průměru, přízemní koncentrace ozonu a výskyt olova jsou zvláště významným předmětem obav v souvislosti se zdravím obyvatelstva. Studie provedené v zemích EECCA ukázaly, že koncentrace suspendovaných prachových částic na úrovních 10–50 µg/m3 jsou doprovázeny zvýšenou úmrtností na choroby dýchacího ústrojí a narušením funkce plicního systému, jak je doloženo zjištěními plynoucími z epidemiologických studií prováděných v jiných oblastech. Dostupná data z Ruské federace naznačují, že zvýšené znečištění ovzduší ve městech, zejména v případě suspendovaných prachových částic, způsobuje podle odhadů 40 000 dalších úmrtí ročně v městských regionech. Kromě toho každá osoba, která žije v prostředí s nejvyššími úrovněmi suspendovaných prachových částic (jedná se o úrovně přesahující 150 µg/m3), ztrácí přibližně čtyři roky života vzhledem ke střední délce života. Zvýšené koncentrace NO2 plynoucí z emisí produkovaných vozidly souvisejí se zvýšením chorob dolních cest dýchacích u dětí. Zvýšené koncentrace polycyklických aromatických uhlovodíků a benzo[a]pyrenu přispívají ke zvýšení rizika nádorových onemocnění. Zvýšená míra vystavení vlivům olova plynoucí z používání olovnatých benzínů představuje riziko zvýšeného krevního tlaku a negativních vlivů na reprodukční systém u dospělých a riziko retardovaného neuropsychologického vývoje u dětí. Úrazy v silniční dopravě Každoročně předčasně zemře více než 60 000 osob v důsledku úrazů v silniční dopravě, k nimž dochází v zemích EECCA. Průměrné ukazatele úmrtnosti ze silničních dopravních nehod v evropském regionu Světové zdravotnické organizace (WHO) klesly z hodnoty 23,4 na 100 000 obyvatel v roce 1991, na hodnotu 15,0 na 100 000 obyvatel v roce 2001, ale dané ukazatele jsou stále ještě vyšší v zemích EECCA než v zemích EU-15 a ve skupině zemí střední a jihovýchodní Evropy (CSEC)2, a silniční nehody zůstávají jednou z hlavních příčin úmrtnosti u mladých lidí. Průměrný počet nehod se zraněním na 100 000 obyvatel je nižší než v zemích EU-15 a CSEC, což naznačuje případné nevykazování některých nehod, u kterých nedochází ke smrtelným úrazům. V zemích EECCA se většina nehod odehrává v uzavřených osadách, kde jsou rychlostní omezení často nedostatečná a povolená rychlost je příliš vysoká. Zranitelní účastníci silničního provozu, jako jsou například děti, chodci a cyklisté, pak vykazují vyšší riziko úmrtnosti než ostatní uživatelé silničního provozu. Zranění osob způsobená silniční dopravou přijdou podle 2
Albánie, Bosna-Hercegovina, Bulharsko, Chorvatsko, Kypr, Česká republika, Estonsko, Maďarsko, Lotyšsko, Litva, Malta, Polsko, Rumunsko, Srbsko a Černá Hora, Slovensko, Slovinsko, Makedonie a Turecko.
5
odhadů na 1,5 % hrubého domácího produktu v zemích s přechodovou ekonomikou a znamenají mrhání významnými zdroji, které by bylo možno použít pro řešení jiných rozvojových priorit u těchto zemí. Hluk Znečištění je často doprovázeno hlukem vytvářeným dopravní činností, který vzniká především z motorových vozidel a letadel. Emise hluku neustále rostou ve velkých městech zemí EECCA, zejména v okolí hlavních dopravních silnic, letišť a železnic. Rychlý růst vlastnictví automobilů, složení vozidlového parku, zejména jeho stáří a jeho stav z hlediska údržby spolu s nekvalitním povrchem vozovek přispívají k vysokým hladinám hluku, jež vznikají ze silniční dopravy. Podle dostupných měření je zřejmé, že kontinuální hluk (LAeq) přesahující 55 dB má negativní vliv na komunikaci, školní činnost a spánek, a kontinuální hluk přesahující 70 dB může způsobovat negativní dopady na kardiovaskulární systém a porušení sluchového ústrojí. Spotřeba energie Energetická spotřeba, a zejména spotřeba neobnovitelných zdrojů dopravou, je jedním z hlavních zdrojů obav v rámci příslušné politiky, neboť přímo ovlivňuje emise skleníkových plynů a zabezpečení dodávek energií. V zemích EECCA představuje dopravní sektor v průměru 17 % celkového použití energií, přičemž tento podíl se pohybuje od 29 % v Tádžikistánu po 6 % v Turkmenistánu, ale přesto stále ještě zůstává nižší než úroveň 30 % dosahovaná v západní Evropě (tím se rozumí země EU-15 plus Andora, Island, Lichtenštejnsko, Monako, Norsko, San Marino a Švýcarsko). Ve všech zemích EECCA připadá na silniční dopravu většina energie spotřebované dopravním sektorem. Zvyšování poptávky po silniční a letecké dopravě povede v následujících letech k vyššímu celkovému používání energií, což bude mít za následek vyšší emise skleníkových plynů. Řízení městské dopravy a územní plánování Neintegrované institucionálně oddělené politiky a rozhodnutí o dopravě, životním prostředí, zdraví a městském územím plánování podporují nezdravý a neudržitelný rozvoj v městských oblastech. Rostoucí přesun u rozdělení mezi různými druhy dopravy, k němuž dochází z veřejné dopravy ve prospěch stále větší soukromé motorizace, podporuje, aby tradičně řádně rozvinutá síť veřejné dopravy a dopravních služeb v zemích EECCA byla nahrazována novými silničními komunikacemi a parkovacími prostory, aby bylo možno splnit požadavky uživatelů osobních automobilů. Investice do silniční infrastruktury pak zpětně dále podporují používání silničních komunikací, zhoršují dopravní kongesce a vedou k větší úrovni znečištění a hluku namísto zlepšování mobility obyvatelstva. Další skutečností je, že s tím, jak soukromá dopravní infrastruktura zabírá značně větší prostor než veřejná dopravní infrastruktura, povede zvyšující se rozmach soukromé dopravy ke snižování prostor se zelení a redukci příležitostí pro pěší a cyklistickou dopravu v městských oblastech. Nesourodý městský rozvoj a prostorový rozmach měst jsou pak dalšími důsledky zvyšujícího se používání osobních automobilů a neintegrovaných rozhodnutí v oblasti dopravního a územního plánování ve městech. Zaměstnání, služby a zařízení pro volný čas často vyžadují cestování na delší vzdálenosti a ve stále větší míře jsou dostupné pouze s použitím soukromé dopravy.
6
Omezení příležitostí pro tělesnou aktivitu Neudržitelný rozvoj městských oblastí, jak je popsáno výše, snižuje příležitosti pro tělesnou aktivitu představovanou zejména pěší a cyklistickou dopravou. Již byly podrobně popsány vazby mezi tělesnou nečinností a širokým spektrem neinfekčních chorob, jako jsou například kardiovaskulární choroby, různé formy cukrovky, vysoký krevní tlak a některé druhy nadváhy, společně s riziky, jež souvisejí s nadváhou a obezitou. WHO odhadla, že zhruba 20–25 % obyvatelstva zemí EECCA je tělesně neaktivních, zatímco v zemích regionu EUR A3 tento podíl dosahuje 17 %. Úmrtnost přisuzovaná této tělesné nečinnosti se podílí na celkové úmrtnosti v různých evropských zemích podílem, který se pohybuje v rozmezí 5–10 %, a podle odhadů představuje zhruba 600 000 úmrtí za rok v evropském regionu dle WHO. V zemích EECCA by se úmrtnost přiřaditelná k tělesné nečinnosti mohla pohybovat v rozmezí 8–10 % celkové úmrtnosti. Závěry a doporučení Řešení problémů vytvářených růstem dopravy vyžaduje hluboké zamyšlení a přehodnocení otázek managementu dopravy a městského rozvoje v zemích EECCA a silné politické odhodlání investovat do nového spektra politik a zásahů, jež budou schopny souběžně řešit různé hrozby v souvislosti se zdravím a životním prostředím. Tato oblast vyžaduje zejména rozvíjení lepšího porozumění složitosti vztahů mezi dopravou a jejími vlivy na zdraví a životní prostředí a vytváření schopností spojovat různé činnosti a sektory v rámci společného postupu. To bude vyžadovat vytvoření potřebných institucionálních a politických nástrojů, jež posílí dialog mezi účastí příslušných sektorů v rozhodnutích ovlivňujících dopravu a městský rozvoj. Několik nástrojů právního, politického, analytického a plánovacího typu bylo dáno k dispozici na celoevropské úrovni, aby poskytly určitý právní základ nebo referenční rámec pro rozvoj národních strategií zaměřených na integraci environmentálních a zdravotních aspektů do dopravního a městského plánování. Tyto nástroje zahrnují: Panevropský program dopravy, zdraví a životního prostředí; Úmluvu o posuzování vlivů na životní prostředí v nadnárodních souvislostech a Protokol o strategickém posouzení z hlediska životního prostředí, který tvoří přílohu uvedené úmluvy; a Akční plán životního prostředí a zdraví dětí pro Evropu. Země EECCA by měly zvážit využití těchto nástrojů a měly by je aktivně realizovat, aby došlo k podpoření spolupráce mezi sektory a ke zlepšení porozumění důsledkům různých možností dopravní politiky v oblasti životního prostředí a zdraví, aby bylo možno učinit informovanější a transparentnější rozhodnutí. Dále by země EECCA měly zvážit přikládání vyšších priorit pro podnikání naléhavých kroků v následujících oblastech za účelem řešení environmentálních a zdravotních externích faktorů městské dopravy:
3
postupné ukončení prodeje olovnatých benzínů a zlepšení kvality paliva; investice do udržování a modernizace infrastruktury, vozidlového parku a služeb veřejné dopravy;
Subregion EUR A v rámci evropského regionu zahrnuje země s velmi nízkou úmrtností dospělých a velmi nízkou dětskou úmrtností. Těmito zeměmi jsou: Andora, Rakousko, Belgie, Chorvatsko, Česká republika, Dánsko, Finsko, Francie, Německo, Řecko, Island, Irsko, Izrael, Itálie, Lucembursko, Malta, Monako, Nizozemsko, Norsko, Portugalsko, San Marino, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko a Velká Británie.
7
integrace dopravních politik s městským plánováním za účelem podpoření udržitelného a zdravého rozvoje v městských oblastech; podpoření využití hospodářských nástrojů k řízení poptávky po dopravě; realizace efektivních opatření pro snižování a prevenci nehod a úrazů v silniční dopravě; a zlepšování dostupnosti a kvality dat na podporu rozhodovacího procesu založeného na dostupnosti informací a důkazech.
8
Úvod Tento dokument byl vypracován konzultantem Evropské regionální kanceláře WHO a sekretariátu pro Panevropský program dopravy, zdraví a životního prostředí (THE PEP) při Evropské hospodářské komisi Spojených národů (UNECE). Tento dokument se předkládá na Konferenci o realizaci politik udržitelné městské dopravy v Ruské federaci a dalších zemích SNS pořádané v Moskvě ve dnech 30. září a 1. října 2004, která je společně organizována Evropskou konferencí ministrů dopravy (ECMT), Ministerstvem dopravy a komunikací Ruské federace a sekretariátem programu THE PEP. Tato konference se soustřeďuje na to, jakým způsobem země – zejména Ruská federace a dalších 11 zemí ve východní Evropě, v oblasti Kavkazu a ve Střední Asii (EECCA)4 – definují efektivní udržitelné politiky městské dopravy a jakým způsobem postupují při jejich realizaci. V rámci tohoto procesu se provádí přezkoumání a diskuse různých dopravních modelů a trendů ve velkých městech v těchto zemích, jakož i vlivů dopravní činnosti na životní prostředí a zdraví. Tento dokument začíná uvedením stručného přehledu hlavních dopravních trendů v městských oblastech zemí EECCA předtím, než se začíná zaměřovat na vlivy městské dopravy na zdraví a životní prostředí v těchto zemích. Hlavní zvažované dopravní trendy zahrnují: rostoucí objem přepravy, zvyšování počtu soukromých osobních automobilů a všeobecný pokles veřejné dopravy. Ekologické a zdravotní vlivy městské dopravy, jimž je přikládána zvláštní pozornost, jsou spojeny se znečišťováním ovzduší emisemi, jež jsou produkovány motorovými vozidly a negativně ovlivňují kvalitu městského ovzduší; se silničními dopravními nehodami a jejich zdravotními následky; s emisemi hluku; s energií, jež je spotřebována vozidly, a se souvisejícím množstvím emitovaných skleníkových plynů; s rozvojem dopravní infrastruktury a městského územního plánování, které vede k rozrůstání měst a snižování příležitostí pro tělesnou aktivitu prostřednictvím pěší a cyklistické dopravy. Tento dokument pak rovněž projednává důsledky těchto trendů a vlivů na rozvoj politik v oblasti dopravy a městského rozvoje a určuje směry vedoucí k prosazování a podpoře ekologicky zdravější mobility a životních podmínek ve městech v zemích EECCA. Trendy a vlivy v městské dopravě jsou zde popsány na základě různých zdrojů, které zahrnují: přehledy ekologických parametrů vypracované Evropskou hospodářskou komisí Spojených národů (UNECE) ve spolupráci s Evropskou regionální kanceláří WHO; dopravní statistiky ECMT a UNECE; a databázi „Zdraví pro všechny“ Evropské regionální kanceláře WHO. Kromě toho je na příslušných místech uveden odkaz na další relevantní mezinárodní zdroje informací a dat.
4
Mezi země EECCA patří tyto státy: Arménie, Ázerbajdžán, Bělorusko, Gruzie, Kazachstán, Kyrgyzstán, Moldavská republika, Ruská federace, Tádžikistán, Turkmenistán, Ukrajina a Uzbekistán.
9
Tento dokument má určitá omezení, neboť pro některé ze zde diskutovaných otázek a pro některé země není k dispozici dostatečné množství mezinárodních či národních dat.
Přehled hlavních trendů městské dopravy v zemích východní Evropy, oblasti Kavkazu a Střední Asie Rostoucí objem přepravy U přepravního objemu došlo počátkem 90. let 20. století v zemích EECCA k určitému poklesu, ale v současné době tento objem znovu roste. Uvedený pokles byl důsledkem zejména hospodářské recese, ke které došlo ve všech zemích EECCA po rozpadu bývalého SSSR. Objem osobní dopravy v zemích EECCA je v současné době zhruba na stejné úrovni, jako tomu bylo v roce 1970 (1). Pro země EECCA jakožto celkový region nejsou k dispozici žádná data, neboť údaje o používání vozidel se pro většinu těchto zemí nevedou. Data o dopravním vozidlovém parku a jeho objemu mají určitá omezení, neboť velké množství těchto poskytnutých dat je nespolehlivé. Nicméně vlastnictví osobních automobilů a počet motorových vozidel v posledních letech zaznamenávaly stabilní nárůst. Tato skutečnost vede k rostoucí hustotě silničního provozu a k častým kongescím. Špatný stav vozovek, stárnoucí vozidlový park a zvyšování počtu osob dojíždějících do zaměstnání pak znamenají další zhoršování situace v zemích EECCA. Silniční nákladní doprava Od 90. let 20. století došlo ve většině zemí EECCA k poklesu počtu nákladních automobilů. Počet nákladních automobilů zaznamenal značný pokles v rozmezí let 1990 až 1995, a poté zůstával v posledních letech na relativně stabilní úrovni (2). V rozmezí let 1990 až 2002 poklesl počet nákladních automobilů o 22,7 % v Ázerbajdžánu, 46,4 % v Gruzii, 66,0% v Kazachstánu a 69,3% v Moldavské republice (viz tabulka 1). Objem silniční nákladní dopravy zaznamenal mírný nárůst v nedávné době, ale stále ještě představuje zlomek úrovně registrované v 90. letech 20. století. Například v Gruzii došlo u objemu nákladní přepravy k růstu z 19,7 milionu tun na 33,1 milionu tun v rozmezí let 1997 až 2001, ale to je pouze 13 % úrovně dosažené v roce 1990 (3). Tabulka 1: Nákladní automobily ve vybraných zemích EECCA Země
Ázerbajdžán Gruzie Kazachstán Moldávie
1990 Počet 99 507 84 863 Není k dispozici 76 909
1995 Počet % změna oproti roku 1990 79 673 –19,9 90 599 6,8 260 828 – 59 888
–22,1
Zdroj: Evropská hospodářská komise Spojených národů (2).
10
2000 Počet % změna oproti roku 1990 78 566 –21,0 47 000 –44,6 94 291 –63,8 27 648
–64,1
2002 Počet % změna oproti roku 1990 76 900 –22,7 45 500 –46,4 88 642 –66,0 23 616
–69,3
Nárůst počtu osobních automobilů V rozmezí let 1990 až 1999 došlo u vlastnictví osobních automobilů v zemích EECCA k nárůstu o 20 %, ale úroveň motorizace je stále ještě nižší než v 15 zemích, které byly členskými státy Evropské unie před 1. květnem 2004 (EU-15) (viz obrázek 1). Obrázek 1: Vlastnictví osobních automobilů v západní Evropě (EU-15, v grafu jako WE), v zemích střední a východní Evropy (CEE)a a v zemích EECCA spolu s příslušnými procentuálními změnami v rozmezí let 1990– 1999 Počet automobilů na 1000 obyvatel
% změna
WE
CEE
EECCA
Legenda: Change = změna; Number = počet a
Albánie, Bulharsko, Chorvatsko, Kypr, Česká republika, Estonsko, Maďarsko, Lotyšsko, Litva, Malta, Polsko, Rumunsko, Srbsko a Černá Hora, Slovensko, Slovinsko, Makedonie a Turecko. Bosna-Hercegovina je součástí skupiny těchto zemí, ale příslušná data nejsou k dispozici. Zdroj: Evropská agentura pro životní prostředí (1).
Ve většině zemí EECCA počet osobních automobilů rychle roste, a to zejména ve velkých městech, kde dosahuje úrovně od 240 ks na 1000 obyvatel v Moskvě po méně než 100 ks na 1000 obyvatel v oblasti Kavkazu a střední Asie. V rozmezí let 1990 a 2002 byl tento nárůst 34,7 % v Ázerbajdžánu, 31,2 % v Kazachstánu a 28,7% v Moldávii, zatímco v Kyrgyzstánu došlo k poklesu o 3,0 % (2) (tabulka 2). Tabulka 2: Počet osobních automobilů ve vybraných zemích EECCA a příslušná procentuální změna v rozmezí let 1990–2002 Země
Ázerbajdžán Kazachstán Kyrgyzstán Moldávie
1990 Počet 260 210 809 700 194 592 208 984
1995 % změna oproti roku 1990 278 285 6,9 1 034 129 27,7 197 500 1,5 165 941 –20,6
Počet
Zdroj: Evropská hospodářská komise Spojených národů (2).
11
2000 % změna oproti roku 1990 332 026 27,6 1 000 298 23,5 189 827 –2,4 238 400 14,1
Počet
2002 % změna oproti roku 1990 350 600 34,7 1 062 554 31,2 188 711 –3,0 268 900 28,7
Počet
Nezdá se, že by růst vlastnictví osobních automobilů automaticky vedl k většímu používání vozidel, což je především způsobeno vysokými náklady na provoz a údržbu vozidel. Většina osobních automobilů v zemích EECCA je starších než 10 let, jsou v relativně špatném technickém stavu a používají palivo o nízké kvalitě, včetně olovnatého benzínu. Použité automobily se dovážejí ze západní Evropy. Katalyzátory v dovezených automobilech jsou často zničeny nebo odstraněny, aby bylo umožněno použití olovnatého benzínu, který je dostupnější než bezolovnatý benzín. Přestože olovnatý benzín je zakázán v mnoha velkých městech v zemích EECCA, pochází až 90 % znečištění olovem v některých velkoměstech podél hlavních silničních komunikací z emisí motorových vozidel. Olovnatý benzín je zakázán pouze v několika zemích EECCA; v některých zemích (jako je například Ázerbajdžán, Kazachstán a Uzbekistán) byly vypracovány plány na postupné vyřazování olovnatého benzínu a tyto plány se nyní pozvolna realizují. Většina zemí EECCA neprovádí systematickou kontrolu vozidel a inspekční orgány nejsou dobře vybaveny pro měření technických požadavků vozidel a kvality paliva. Pokud kontroly emisí vůbec existují, mohou být založeny na zastaralých normách, a proto jsou značně neefektivní. Velké dopravní společnosti nejsou vystaveny povinnosti podávat environmentální výkazy nebo provádět posouzení vlivů na životní prostředí. Jen málo zemí zavedlo roční kontrolu výfukových plynů, jako např. oxidu uhelnatého (CO: pro benzínová vozidla) a prachových částic (PM: pro dieselová vozidla). Data z Moldávie uvádějí, že 25–30 % vozidel nesplňuje příslušné normy při náhodných kontrolách na místě prováděných Státní inspekcí pro ochranu životního prostředí a dopravní policií (4). Ázerbajdžán má 35 kontrolních stanic pro vozidla, ale jen málo těchto stanic je řádně vybaveno pro měření technických požadavků na vozidla a kvality paliva (5). V Moskvě roste v posledních letech počet osobních automobilů průměrným tempem o 7,3 % ročně a dosáhl 240 vozů na 1000 obyvatel (6). Tato motorizace zaznamenala nárůst především díky novým vozidlům vyráběným v Ruské federaci nebo díky použitým vozidlům dovezeným z jiných míst v Evropě. Průměrné stáří moskevského automobilového parku je zhruba 9 let. V Arménii je průměrné stáří vozidel přibližně 12 let. Zhruba 30 % dopravního sektoru, včetně veřejné dopravy, je zprivatizováno a tento podíl stále roste. Stáří a technický stav dovážených vozidel nepodléhají žádnému omezení. Všechna vozidla procházejí každoročními kontrolami, ale jejich technický stav je převážně neuspokojivý. Kontrola emisí je v této zemi povinná vždy jednou za rok a její absolvování se prokazuje vylepením nálepky na čelní sklo. Pokud tak někdo neučiní, může být potrestán pokutou ve výši až 50 % minimální mzdy. V Gruzii je stáří většiny motorových vozidel (kterých je v této zemi celkem 323 600 kusů) zhruba 15–20 let a většina těchto vozidel nemá k dispozici řádnou údržbu. V hlavním městě Tbilisi je 20 % vozidel starších než 15 let, 40 % vozidel je ve stáří 10–15 let, 30 % vozidel je 5– 10 let starých a pouze 10 % vozidel je starých méně než 5 let (6). Většina těchto automobilů byla vyrobena v éře Sovětského svazu. Počet použitých automobilů dovážených z jiných míst v Evropě neustále roste. Katalyzátory jsou u těchto automobilů často pozměňovány nebo dochází k jejich odstraňování, aby bylo možno používat olovnatý benzín. Osobní automobily sovětské výroby obvykle spotřebovávají větší množství paliva a mají též vyšší emise. Staré automobily nejsou řádně udržovány, často je to z důvodu chybějících zdrojů. Všechna vozidla podléhají povinné každoroční kontrole technického stavu vozidla a emisí. Účinnost těchto kontrol je nízká, 12
neboť jsou založeny na starých neaktuálních normách. Kvalita ovzduší, vody, půdy a paliva se nemonitoruje. Vláda této země silně podporuje rozvoj gruzínského dopravního potenciálu. Nižší pozornost se pak věnuje vážným potenciálním ekologickým a zdravotním vlivům, jež souvisejí s dopravou. V Kazachstánu počet osobních automobilů roste, zatímco počet nákladních automobilů zaznamenává stabilní pokles. Všechny osobní automobily jsou dováženy a zhruba 80 % těchto vozů je starších než 10 let (7). Většina starších automobilů byla vyrobena za sovětské éry a tyto vozy se nacházejí ve špatném technickém stavu. V posledních letech dochází k dovozu stále většího počtu osobních automobilů ze západní Evropy, Japonska a Jižní Koreje. Tyto automobily jsou vybaveny katalyzátory, které jsou obvykle odstraňovány, neboť kvalita paliva je špatná. Emise výfukových plynů musejí být kontrolovány jednou za rok, v rámci těchto kontrol se však měří pouze emise CO a prachových částic. Veřejná doprava je většinou zprivatizovaná, ale působí pod správou městských úřadů. Vozidla určená k provozování veřejné dopravy musejí být kontrolována třikrát ročně. Od roku 1999 musejí být dieselové autobusy vybaveny „neutralizačními jednotkami“ (7) pro snižování emisí. V Moldávii, obdobně jako v dalších zemích EECCA, je automobilový park tvořen především vozidly vyrobenými za sovětské éry. V posledních letech se mnoho automobilů dováží jako použitá vozidla z jiných částí Evropy a většinou se jedná o automobily zkonstruované v 80. letech 20. století. V Kišiněvě je zhruba 25 % automobilového parku původem z Evropské unie. Většina dovážených automobilů je vybavena katalyzátory, ale z důvodu širokého použití olovnatého benzínu dochází k ničení nebo úplnému odstraňování těchto katalyzátorů (4). Roční kontrola osobních automobilů z hlediska emisí CO a PM je povinná. Vozidla, jež jsou ve veřejném vlastnictví, musejí absolvovat kontrolu dvakrát ročně. V dopravním sektoru dochází ve stále větší míře k privatizaci, ale státní instituce vlastní stále ještě mnoho vozidel. Proces privatizace není doprovázen modernizací vozidlového parku ani změnami v řídicích strukturách. Rostoucí vlastnictví osobních automobilů a zvyšující se průměrná vzdálenost na jednu cestu vedou ke kongescím a znečištění ovzduší. Priorita je často přikládána dopravě, jež není založena na provozu soukromých motorových vozidel, prostřednictvím omezování možností použití osobních automobilů v městských centrech, zvyšováním nákladů na parkování a zlepšováním infrastruktury pro cyklistickou a pěší dopravu. Počet silničních vozidel na Ukrajině zaznamenával stabilní nárůst. Podíl osobních automobilů dovážených ze zbývající části Evropy podstatně roste, ale stáří vozidel je stále ještě velmi vysoké. Tato vozidla používají olovnatý benzín nízké kvality, a to zejména platí o automobilech vyrobených za sovětské éry. Všechna vozidla musejí projít každoroční bezpečnostní kontrolou; musejí splňovat emisní standardy pro oxid dusnatý (NO), CO, uhlovodíky a PM. Obvykle je velmi obtížné splnit příslušné normy, zejména v případě norem CO, které jsou přísnější než normy v Evropské unii (8). V Uzbekistánu připadá na soukromý dopravní sektor více než 70 % vozidel a více než 95 % osobních automobilů. Vozidlový park postupně stárne a většinou používá paliva o nízké kvalitě. Více než 50 % vozidlového parku ve státním dopravním sektoru a 40 % vozidel v soukromém dopravním sektoru je v provozu již po více než 10 let. Tato vozidla nejsou důsledně kontrolována z hlediska bezpečnosti nebo emisí. Data zaměřená na emise z dopravy nejsou spolehlivá, neboť
13
jsou založena na množství paliva prodaného u čerpacích stanic a nikoliv na datech o kvalitě ovzduší (6, 9). Pokles výkonů veřejné dopravy Řádně fungující systém veřejné dopravy je důležitým faktorem pro život společnosti a řádné fungování města. V bývalém SSSR byla vysoce dotovaná veřejná doprava významnou a široce používanou službou. Použití soukromých osobních automobilů bylo omezeno a stalo se nákladným privilegiem. Od začátku 90. let 20. století v návaznosti na hospodářskou recesi a následné hospodářské reformy došlo u veřejné dopravy k drastickému poklesu. Státní orgány přenesly odpovědnost za veřejnou městskou dopravu na městské orgány, avšak obvykle k tomu docházelo bez přidělování dostatečných finančních zdrojů. To mělo za následek snižování kvalitativních a kvantitativních parametrů služeb v oblasti veřejné dopravy. Z tohoto důvodu lidé, kteří dříve používali veřejnou dopravu, nyní používají osobní automobily, což vede k rozrůstání měst a ke kongescím, s nimiž se veřejná doprava nyní musí vypořádat. Stávající vozidlový park používaný pro zajištění služeb v oblasti veřejné dopravy je špatně udržován. Jednou z možností pro široké použití veřejné dopravy v zemích EECCA jsou trolejbusy. Trolejbusy jsou šetrné k životnímu prostředí a snižují rizika související s emisemi vznikajícími z činností spalovacích motorů, a díky tomu se zvyšuje jejich přitažlivost ve vývoji veřejného dopravního systému. Mnoho zemí EECCA vyvíjí veřejnou dopravu provozovanou soukromými dopravci, k čemuž často dochází neformálním způsobem. Tito dopravci nabízejí konkurenceschopné služby a splňují vyšší požadavky a obsluhují větší poptávku, než je tomu v případě formální veřejné dopravy. Jednou takovou formou soukromé veřejné dopravy je vývoj vozidlového parku tvořeného minibusy, které jezdí na pevně stanovených trasách, ale zastavují na požadavek cestujících. Tato dopravní služba je podporována na různých místech, ale je třeba, aby splňovala vyšší požadavky v oblasti bezpečnosti a emisních norem. Moskevský systém veřejné dopravy (jeden z největších na světě) je jedním z hlavních komponentů městské dopravy. Přestože došlo ke značnému nárůstu vozidlového parku osobních automobilů, jsou obyvatelé města stále ještě značně závislí na veřejné dopravě, včetně podzemní dráhy. V roce 2003 byl vozidlový park moskevské veřejné dopravy tvořen 6328 autobusy, 1569 trolejbusy, 853 tramvajemi, 4221 vozy metra a 8500 vozidly taxi služby a minibusy s pevně stanovenými trasami. Veřejná doprava zajišťuje 76 % celkového přepravního objemu osobní dopravy, přičemž na povrchovou veřejnou dopravu připadá 43 % celkového přepravního objemu v rámci osobní dopravy (6). Společnosti provozující veřejnou dopravu v Moskvě jsou nerentabilní, což je situace obdobná jako v jiných velkých městech v Ruské federaci. Nedostatek finančních zdrojů vede k neodpovídající úrovni služeb u stávajícího vozidlového parku, což dále přispívá ke zhoršování jeho technického stavu. Nedostatek vozidel a neschopnost veřejných dopravních podniků renovovat stávající vozidlový park nutí některé osoby dojíždějící do zaměstnání, aby přecházely na používání osobních automobilů, což pak dále přispívá ke snižování výnosů podniků provozujících veřejnou dopravu. Systém veřejné dopravy rovněž postrádá kvalifikované pracovníky, má nízké hladiny jízdného (které pokrývají pouze 60 % nákladů na dopravu) a nedostatečný systém výběru jízdného (v jehož rámci se mnoho lidí vyhýbá placení).
14
Veřejná doprava v Baku (Ázerbajdžán) čelí obdobným problémům, jako jsou problémy, které můžeme zaregistrovat v jiných velkých městech v zemích EECCA – rychlý růst automobilové dopravy a problémy při udržování provozuschopného systému veřejné dopravy. Vozidla veřejné dopravy se vyznačují špatnou údržbou a neprocházejí pravidelnými technickými kontrolami. Kromě autobusů (300 vozidel), tramvají (8–10 vozidel) a dvou tras metra je nyní v provozu 2600 až 2700 soukromých minibusů a jejich počet se stále zvětšuje (5). V Tbilisi (Gruzie) poklesl počet autobusů obsluhujících veřejnou dopravu ze 137 v roce 1990 na 75 v roce 2002, z nichž je ovšem v provozu pouze 43 vozidel. Novou formou veřejné dopravy jsou minibusy. Počet tras minibusů vzrostl ze 72 na 223 (3). Většina minibusů jsou velmi stará vozidla, která se nacházejí ve špatném technickém stavu. Specifické geografické parametry města Tbilisi nemohou umožnit provoz velkého počtu vozidel (v některých případech se jedná o 4200-4500 vozidel za hodinu). Navíc platí, že i přes zákaz olovnatého benzínu v Gruzii od roku 2000 zůstává na trhu podstatné množství olovnatého paliva, které se tam pravděpodobně dostává ilegálně. Stávající právní úprava zakazuje benzín obsahující více než 0,013 gramů olova na litr. To je stále ještě nepřijatelné, ale je třeba zajistit vynucení alespoň tohoto předpisu. Tyto skutečnosti spolu s nedostatečnou organizací silniční dopravy zvyšují kongesce a zhoršují kvalitu ovzduší, zejména v centru města. Z tohoto důvodu má Tbilisi vážné problémy s kvalitou ovzduší. V Kišiněvě (Moldavská republika) používá zhruba 80–90 % všech cestujících ve městech (v průměru 600 000 denně) veřejnou dopravu (4). Magistrát města Kišiněv provozuje vlastní společnost veřejné dopravy, která má více než 410 trolejbusů a 230 autobusů. Tato společnost čelí velmi vážným problémům – všechny autobusy jsou ve špatném stavu a chybějí finanční zdroje na investice do moderního zařízení a na výměnu stárnoucího vozidlového parku veřejné dopravy. V hlavním městě je dovoleno zajišťovat dopravní služby prostřednictvím soukromě vlastněných minibusů, protože dopravní podnik tohoto města nemůže uspokojit poptávku cestujících. Použití zpoplatnění silničních komunikací nebo výběr poplatků za kongesce V zemích EECCA se palivo používané v dopravě zdaňuje jakožto součást hospodářských nástrojů pro účely managementu a ochrany životního prostředí. Toto zdanění je v různých zemích různé a rovněž se liší v případě olovnatého a bezolovnatého benzínu. Dopravu rovněž ovlivňují i jiné hospodářské nástroje, jako jsou například daně z dovážených osobních automobilů, registrační poplatky (daně) z osobních automobilů a spotřební daň či daň z přidané hodnoty, jimiž je zatíženo palivo. Majitelé vozidel musejí platit roční majetkovou daň a servisní poplatek za preventivní údržbu. V případě nákladních vozidel se platí silniční daně, které jsou obvykle založeny na hmotnosti a nebezpečnosti vozidla. Nicméně použití hospodářských nástrojů orientovaných na ovlivňování dopravní poptávky a rozdělení výkonů mezi jednotlivými druhy dopravy prostřednictvím poplatků za kongesce, zpoplatnění silničních komunikací a různých strategií v oblasti parkování je stále ještě omezeno. Rostoucí problém silniční dopravy ve velkých městech, který dosahuje dramatických rozměrů v Moskvě, si vyžádal hledání opatření, jež by umožnila zmírnit vznik kongescí. Měly by však být zvažovány širší dopady různých možností provádění zásahů. Například v případě Moskvy projekt START zlepšil koordinaci světelných znamení ve prospěch hladších toků silniční dopravy, což
15
bylo doprovázeno zvýšením kapacity silniční sítě o odhadovaných 10–12 %. Nicméně zkušenosti z ostatních zemí ukazují, že taková zvýšená kapacita je velmi rychle vyrovnána dalším nárůstem silniční dopravy (6). Dále pak je třeba konstatovat, že opatření, jež pravděpodobně povedou ke zvýšení průměrných rychlostí, mohou mít negativní dopad na bezpečnost vozovek, zejména pro chodce, a mohou vytvářet podmínky, které budou dokonce ještě více odstrašující pro zranitelné účastníky silničního provozu. Stejné aspekty se pak vztahují na opatření vedoucí ke změnám dvousměrných ulic na jednosměrné ulice za účelem vytvoření většího prostoru pro parkování a uvolnění kongescí. Přínosy investic do opatření určených k řešení problematiky kongescí by měly být pečlivě zváženy oproti celé široké škále jejich případných dopadů a ve světle možných alternativních voleb.
16
Ekologické a zdravotní vlivy trendů městské dopravy v zemích EECCA Emise látek znečišťujících ovzduší a jejich vliv na kvalitu vzduchu ve městech Doprava je jedním z hlavních znečišťovatelů ovzduší v městském prostředí. Ve většině městských prostředí je silniční doprava hlavním zdrojem látek znečišťujících ovzduší, jako jsou například oxid dusičitý (NO2), CO, benzen, saze a olovo, rovněž je významným zdrojem prachových částic s průměrem menším než 10 µm (PM10) a prachových částic s průměrem menším než 2,5 µm (PM2,5). V zemích EECCA došlo v posledních letech k poklesu emisí mnoha látek znečišťujících ovzduší, a to zejména díky klesající průmyslové produkci po hospodářské recesi. Znečištění ovzduší ze stacionárních zdrojů zaznamenalo velmi silný pokles. V Ruské federaci například celkový objem látek znečišťujících ovzduší, které jsou vypuzovány do ovzduší, klesl z 34,1 milionů tun v roce 1990 na 19,1 milionu tun v roce 2001 (10, 11). Emise látek znečišťujících ovzduší zaznamenávají pokles rovněž v dalších zemích EECCA, ale tento pokles se v posledních letech zastavil. Navzdory tendenci směřující k nižším objemům emisí zůstávají úrovně emisí v ovzduší na velmi vysokých hodnotách, a to zejména v městských oblastech a ve velkých městech. Jedná se o přímý důsledek emisí z dopravy zajišťované motorovými vozidly, jejichž podíl na celkovém znečišťování rychle roste (obr. 2), a která nesou odpovědnost za téměř všechny znečišťující látky v ovzduší, jež jsou emitovány v některých oblastech. Nárůst počtu vozidel, zejména v případě osobních automobilů, vede k systematickému růstu suspendovaných prachových částic (PM), těkavých organických sloučenin (VOC), CO, NO2, olova, polycyklických aromatických uhlovodíků a benzo[a]pyrenu v městském prostředí. Nejnovější data o znečištění ovzduší v Ruské federaci uvádějí, že až 30 milionů osob je vystaveno zvýšeným koncentracím znečišťujících látek v ovzduší; 15 milionů obyvatel je vystaveno zvýšeným koncentracím suspendovaných prachových částic; 14 milionů obyvatel je vystaveno zvýšeným koncentracím benzo[a]pyrenu; a 5,6 milionů obyvatel je vystaveno působení zvýšených koncentrací NO2 (10, 11). Na dopravu připadá rostoucí podíl těchto kontaminačních látek. Zvýšená koncentrace olova v ovzduší je většinou způsobena použitím olovnatého benzínu. Tato tendence se vztahuje na všechny země EECCA, které stále ještě používají olovnatý benzín.
17
Obrázek 2: Emise látek znečišťujících ovzduší v souvislosti s dopravou jako procentuální vyjádření celkového objemu emisí v různých zemích a městech EECCA procento (%)
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10
Legenda: 1. Moskva; 2. Alma Ata (Almaty); 3. Arménie; 4. Ázerbajdžán; 5. Gruzie; 6. Kyrgyzstán; 7. Tádžikistán; 8. Ukrajina; 9. Uzbekistán; 10. Taškent
Zdroje: UNECE (3,5,7–9,12–14); Dončenko V. a kol. (6); Evropská regionální kancelář WHO (10); UNECE a WHO (15).
V Moskvě jsou motorová vozidla hlavním zdrojem znečištění ovzduší. Doprava odpovídá za více než 80 % všech emitovaných znečišťujících látek. Osobní automobily přispívají podle odhadů 65 %, nákladní automobily 25 % a autobusy 10 % celkového znečištění ovzduší pocházejícího z vozidel (15). Zastaralý automobilový park většinou nesplňuje moderní ekologické normy a odpovídá za 70 % emisí uhlovodíků, NO2 a benzenu. Prodej olovnatého benzínu byl v Moskvě zakázán v roce 1993. Standardy pro „městské palivo“ s nižšími koncentracemi benzenu a síry byly vyvinuty následně a v roce 2000 již palivo požadované moskevským vozidlovým parkem bylo plně zajišťováno čistšími typy paliva. Tato opatření vedla ke snížení emisí znečišťujících látek z motorových vozidel o 15 % (6). Atmosférické emise hlavních znečišťujících látek klesají v Arménii (12). Od roku 1987 došlo k poklesu emisí ze stacionárních zdrojů o více než 90 % a v případě mobilních zdrojů o více než 70 %. Během stejné doby došlo k růstu emisí souvisejících s dopravou na 90 % celkových emisí v roce 1998 oproti 67 % v roce 1987. Dokonce ještě před hospodářskou recesí představovaly emise z dopravních činností hlavní ekologický problém. Vzhledem k obnovenému hospodářskému růstu a rozsáhlému nárůstu počtu motorových vozidel je možno očekávat rostoucí znečišťování ovzduší, a to zejména ve velkých městech. Tuto situaci je možno mírně vylepšit tím, že velmi stará vozidla budou nahrazena automobily vybavenými katalyzátory. Údaje ze čtyř největších měst v Arménii ukázaly, že koncentrace suspendovaných prachových částic, olova a NO2 často přesahují jak státní maximálně přípustné koncentrace, tak hodnoty uvedené v pokynech WHO. Například v roce 1995 byla koncentrace olova v ovzduší v Jerevanu, jež v převážné míře pocházela z emisí vznikajících ze silniční dopravy, přibližně na úrovni 1,0– 3,5 µg/m3, což je značně vyšší hodnota, než je hodnota udávaná pokyny WHO (0,5 µg/m3). Zranitelné skupiny, jako např. děti a starší lidé, trpí znečištěním ovzduší nejvíce, a to zejména během zimních smogových období, kdy vysoké koncentrace oxidu siřičitého (SO2) a celkového 18
množství suspendovaných prachových částic jsou na vysoké úrovni a k emisím z dopravní činnosti se ještě přidávají zvýšené emise pocházející z topných systémů a elektráren. Celkový objem látek znečišťujících ovzduší, jež jsou emitovány stacionárními a mobilními zdroji, zaznamenal pokles od 90. let 20. století též v Ázerbajdžánu. Pokles ze stacionárních zdrojů byl velmi vysoký – z 2 milionů tun v roce 1990 na 217 000 tun v roce 2002, tedy téměř na pouhou jednu desetinu (5). Během téhož období docházelo u emisí z dopravních zdrojů k rychlému nárůstu, který byl způsobován rychlým růstem vlastnictví automobilů a používání automobilů a s tím souvisejícím poklesem služeb veřejné dopravy. V samotném Baku dosáhly celkové emise z mobilních zdrojů v roce 2001 hodnoty 285 000 tun, což přesáhlo všechny stacionární zdroje v této zemi dohromady. Stárnoucí vozidlový park, nízká kvalita paliva a používání olovnatého benzínu zhoršilo problémy emisí a znečištění ovzduší ve velkých městech. Kromě toho platí, že jen malý počet automobilů je vybaven katalyzátory, což rovněž vede k velmi vysokým koncentracím CO, VOC a NO. V roce 2002 pocházelo 65 % celkových emisí v ovzduší z mobilních zdrojů (403 000 tun) a 35 % jich pocházelo ze stacionárních zdrojů. Většina monitorovacích stanic měří CO, SO2, NOx a celkovou koncentraci suspendovaných prachových částic. Nicméně ty látky, které jsou nejvíce nebezpečné ze zdravotního hlediska, jako například přízemní vrstva ozonu z dopravních emisí a koncentrace prachových částic typu PM10 a PM2,5, se neměří. V Gruzii došlo u podílu znečištění emitovaného z mobilních zdrojů ke zvýšení ze 70 % celkového znečištění emitovaného v roce 1991 na 91 % v roce 2001, kdy tyto zdroje emitovaly 31 % PM, 37 % SO2, 98 % CO, 82 % NOx a 90% nemetanových VOC (3, 6). Rostoucí motorová doprava, zvyšující se hustota dopravy, nízká kvalita paliva, rostoucí počet většinou zastaralých a technicky vadných vozidel, nedostačující kontrolní systémy zaměřené na vozidla a palivo spolu s nízkou úrovní managementu veřejné dopravy jsou hlavními přispěvateli ke stávající situaci v Gruzii. Rozsáhlé využívání olovnatého benzínu způsobuje závažné zdravotní problémy, zejména v případě dětí, neboť jejich duševní vývoj je velmi zranitelný vzhledem k vystavení účinkům olova. Atmosférické emise ze stacionárních zdrojů poklesly v Kazachstánu od roku 1990 o 50 % v důsledku prudkého poklesu průmyslové výroby (7). Současně s tím došlo u emisí generovaných dopravou, která se většinou soustřeďovala do velkých měst, k poklesu o 33 %, ale jejich podíl na celkovém objemu vzrostl a dosáhl 90 % celkové úrovně emisí v Alma Atě. Kvalita ovzduší by se mohla zlepšit, kdyby došlo k nahrazení stárnoucích vozidel automobily vybavenými katalyzátory. Vzhledem k tomu, že používání vysokooktanového olovnatého benzínu stále roste, dochází v Alma Atě od roku 1988 k růstu koncentrace olova a tato koncentrace dosahuje čtyřnásobně vyšších úrovní, než jsou příslušné mezní hodnoty. Emise pocházející z dopravy v Kyrgyzstánu vzrostly z úrovně 73 % celkových atmosférických emisí v roce 1988 na 83 % v roce 1998 (13). V nejhustěji osídlených částech Biškeku, kde je dopravní provoz velmi intenzivní, přesahují koncentrace všech znečišťujících látek (s výjimkou SO2) přípustné mezní hodnoty. Nejvyšší roční průměrná koncentrace suspendovaných prachových částic byla změřena v blízkosti hlavního autobusového nádraží, což znamená, že doprava je hlavním zdrojem emisí těchto prachových částic. Průměrná roční koncentrace olova v ovzduší je zhruba 0,5–0,75 µg/m3, což je více, než udává hodnota z pokynů WHO. Úrovně polycyklických aromatických uhlovodíků a benzo[a]pyrenu v oblastech s nejvyšší úrovní silniční 19
dopravy jsou dvojnásobně až trojnásobně vyšší než v roce 1993. Koncentrace látek znečišťujících ovzduší pocházejících z dopravní činnosti se monitorují ve velkých městech, ale metody pro toto monitorování, které se v současné době používají, nejsou schopny posoudit respirační část tohoto znečištění, která má největší dopad na zdraví obyvatelstva – tj. koncentraci prachových částic PM10 a PM2,5. V Tádžikistánu došlo v uplynulém desetiletí k poklesu atmosférických emisí. V roce 2002 poklesly atmosférické emise vytvářené stacionárními zdroji na 30 800 tun oproti hodnotě 100 500 tun v roce 1991 (14). Doprava představuje rostoucí podíl na celkových atmosférických emisích. Na počátku 90. let 20. století připadalo na dopravu 77 000 tun neboli 40 % celkových atmosférických emisí, ale tento podíl se zvýšil na 70 % v roce 2002. Na Ukrajině došlo k poklesu celkového objemu emisí, což je v převážné míře způsobeno klesající průmyslovou činností (8). V roce 1998 byly celkové emise z mobilních zdrojů na úrovni 31 % celostátních emisí, přičemž vytvářely 63 % emisí olova, 54 % emisí CO, 36 % v případě VOC a 25 % emisí NO. V některých městech připadá na mobilní zdroje až 90 % celkových emisí. Osobní automobily jsou významnými přispěvateli k atmosférickým emisím a většina těchto automobilů stále ještě používá olovnatý benzín; mobilní zdroje tak každoročně emitují 260 tun olova. Celkové emise látek znečišťujících ovzduší v Uzbekistánu klesají, což je především způsobeno poklesem emisí ze stacionárních zdrojů. Tyto zdroje ztrácejí svůj relativní význam spolu s neustálým nárůstem emisí pocházejících ze silniční dopravy, a to obzvláště v městských oblastech. Emise z mobilních zdrojů vzrostly z hodnoty 1 316 000 tun v roce 1996 na hodnotu 1 512 000 tun v roce 2000 a rostl též jejich podíl na celkovém objemu emisí v celostátním měřítku. Doprava představuje více než 60 % celkových emisí, přičemž v Taškentu a dalších velkých městech tento podíl dosahuje 80 %. Na dopravu připadá 90 % celkových emisí CO, více než 60 % celkových emisí NO a 17 % emisí prachových částic a emisí oxidu sírového (SO3) (16). Použití olovnatého paliva o nízké kvalitě a rostoucí počet stárnoucích vozidel bez katalyzátorů jsou hlavními faktory, které přispívají k atmosférickým emisím z dopravy. Pokračující rozšířené použití olova v palivu znečišťuje životní prostředí zejména ve velkých městech a představuje významný zdravotní problém. Až 90 % olova emitovaného do atmosféry pochází z vozidel. Vysoké koncentrace PM pocházející ze starých vozidel představují další problém v oblasti znečišťování. Zdravotní vlivy znečišťování ovzduší v souvislosti s dopravou Přehled zdravotních vlivů znečišťování ovzduší v souvislosti s dopravou Znečišťování ovzduší v důsledku dopravní činnosti motorových vozidel představuje vážná rizika pro zdravotní stav obyvatelstva. Odhaduje se, že každoročně v důsledku působení látek znečišťujících atmosféru v evropském regionu předčasně umírá na 100 000 osob. Z tohoto počtu úmrtí souvisí deset tisíc případů každým rokem se znečištěním ovzduší způsobovaným dopravními činnostmi, což významným způsobem snižuje očekávanou délku života u obyvatelstva, jež je chronicky vystaveno působení 20
těchto vlivů. Zdravotní rizika představovaná znečišťováním ovzduší v souvislosti s dopravou zahrnují zvýšenou úmrtnost a nemocnost na kardiovaskulární a plicní choroby a zvýšená rizika vývoje nealergických respiračních příznaků a dráždivých alergických reakcí. Působení olova je dáváno do souvislosti s přibližně 70 000 úmrtími každým rokem v evropském regionu, přičemž velká většina v tomto případě připadá na východní část tohoto regionu (17). V mnoha zemích EECCA má pokračující používání olovnatého paliva za následek skutečnost, že doprava je jedním z hlavních zdrojů emisí olova. Vyhodnocení znečištění ovzduší v zemích EECCA provedené organizací WHO naznačilo, že roční průměrné hodnoty celkových suspendovaných prachových částic PM ve výši 100–400 µg/m3 jsou poměrně běžné ve velkých městech, kde doprava odpovídá až za 75 % celkových emisí vybraných znečišťujících látek a nese výhradní odpovědnost za takové znečišťující látky, jako jsou benzo[a]pyrene a PM (18). Zvláště zranitelnou skupinou z hlediska vystavení vlivům atmosférických emisí jsou děti. To souvisí s probíhajícím procesem růstu a vývoje plic, neúplným metabolickým systémem a nedokonalými imunitními reakcemi. Jsou-li vyvíjející se plíce vystaveny působení atmosférických emisí, dochází ke snižování maximální funkční kapacity dosažené s tím, jak dítě vstupuje do dospělosti, a tudíž i ke snížení funkční rezervy. Mezi dětmi bylo vystavení působení atmosférických emisí, a zejména působení prachových částic a ozónu, dáváno do souvislosti s opakujícími se astmatickými záchvaty. Zvýšené koncentrace PM10 a PM2,5 souvisejí s krátkodobou i dlouhodobou úmrtností na kardiovaskulární choroby a choroby dýchacího ústrojí a s nemocností dýchacího systému a snižující se funkčností plic. Vystavení organismu působení suspendovaných prachových částic vede ke zvýšenému výskytu a k opakování bronchitidy a kašle. Vystavení organismu vlivům olova z olovnatého paliva může mít následky na vývoj nervového systému. Existují důkazy o příčinném vztahu mezi vystavením organismu vlivům olova, což je indikováno koncentracemi hladiny olova v krvi ve výši 100 mg/l a více, a deficity u činnosti nervového systému dětí. Rovněž existují důkazy o příčinném vztahu mezi znečištěním ovzduší prachovými částicemi a úmrtím na selhání dýchacího systému v post-novorozeneckém období. Riziko úmrtí u dětí se podle výpočtů zvyšuje o 1 % v případě problémů na straně dýchacího ústrojí, jež je možno přisoudit vlivům znečištění ovzduší (19). Posuzování vlivů znečišťujících látek Odhadování vlivů znečištění atmosféry na lidské zdraví v zemích EECCA je obtížné, protože současné monitorovací systémy jsou slabé a neumožňují spolehlivé odhady vystavení obyvatelstva vlivům atmosférických emisí. Výkaznictví emisí ve většině zemí EECCA nezobrazuje přesně a úplně emisní modely na úrovni státu a měst. Odhady emisí v oblasti silniční dopravy jsou velmi často jen hrubě vypočteny na základě spotřeby paliva. Monitorovací systém je často organizován podle starých potřeb, jež se orientovaly spíše na kontrolování průmyslových zdrojů znečištění než na emise z městské silniční dopravy. Současný systém norem a standardů pro kvalitu ovzduší ve většině zemí je založen na systému zděděném ze sovětské epochy. Maximální přípustné koncentrace jsou často přísnější, než uvádějí hodnoty stanovené v pokynech WHO nebo normy Evropské unie, ale monitoruje se jen málo znečišťujících látek. Většina monitorovacích stanic pravidelně měří koncentrace CO, SO2, NO a celkového objemu suspendovaných prachových částic. Nejvýznamnější slabou stránkou monitorování městského ovzduší v zemích EECCA je nedostatek kapacit pro plné monitorování a analýzu respiračních frakcí PM10 a PM2,5, které jsou považovány za dobré indikátory vystavení organismu působení atmosférickému znečištění a pro které jsou k dispozici funkce vyjadřující závislost reakce na
21
dávce vystavení pro širokou epidemiologických studií.
řadu
různých
zdravotních
výstupů
u mezinárodních
Různá ministerstva a agentury sdílejí odpovědnost za monitorování a kontrolu kvality ovzduší. Různé instituce pak figurují v procesu určování emisních norem a způsobů měření, kontrolování vozidel v provozu, monitorování kvality ovzduší a posuzování situace v oblasti veřejného zdraví a hygieny. Systémy pro monitorování kvality ovzduší je nutno posílit a emise PM10 a PM2,5 by v budoucnu měly být monitorovány se zřetelem na jejich význam z hlediska zdraví. Stále zde ještě chybí základní předpisy pro snižování emisí látek způsobujících znečištění ovzduší a pocházejících z mobilních zdrojů, jako jsou palivové normy nebo ekologické požadavky na motorové palivo a moderní kontroly emisí pro vozidla. Zdravotní vlivy znečišťování ovzduší v souvislosti s dopravou v zemích EECCA Nejvýznamnější zdravotní dopady znečištění ovzduší jsou spojovány s prachovými emisemi částic typu PM10 a zejména PM2,5. V poněkud menší míře jsou zdravotní problémy způsobovány též přízemní vrstvou ozonu a olovem. Studie zátěže chorob, které je možno přisoudit vybraným environmentálním faktorům mezi evropskými dětmi, uvádí, že na znečištění ovzduší připadá významný podíl u úmrtnosti dětí. Podle odhadů je možno 4000 až 13 000 ročních úmrtí mezi dětmi ve věkové kategorii 0–4 roky přisoudit znečištění ovzduší (na základě emisí částic typu PM10)5 a každoročně by bylo možno zachránit až 5000 životů ve věkové kategorii dětí 0–4 roky, pokud by úrovně znečištění byly v celém evropském regionu sníženy na hladinu stanovenou pro rok 2005 na základě pokynů Evropské unie. V subregionech EUR B a C, ke kterým patří země EECCA6 se odhaduje, že znečištění ovzduší nese odpovědnost za 0,9 % až 2,4 % dětských úmrtí ze všech příčin (příslušné riziko se vztahuje pouze na akutní infekce respiračního ústrojí) a v rozmezí 5,8 % až 7,5 % (při vztažení příslušného rizika na všechny příčiny úmrtnosti) u dětí ve věkové kategorii 0–4 roky (20). Některé národní studie provedené v zemích EECCA prokázaly, že koncentrace suspendovaných prachových částic v rozmezí 10–50 µg/m3 souvisejí se zvýšenou nemocností dýchacího ústrojí a narušením činnosti plic. Ve velkých městech v zemích EECCA koncentrace prachových částic přesahuje tyto úrovně a tyto vlivy jsou tudíž očekávány. Dostupná data z Ruské federace uvádějí, že zvýšené znečištění městského ovzduší, zejména suspendovanými prachovými částicemi, souvisí s odhadovaným počtem 40 000 nadměrných úmrtí v městských oblastech (10, 11). 5
6
Nižší odhad na úrovni 4000 úmrtí je založen na aplikaci příslušných rizik na úmrtnost, jež je důsledkem pouze akutních respiračních infekcí, kdežto horní odhad je založen na vztažení příslušných rizik na všechny příčiny úmrtnosti. Subregion EUR B v rámci evropského regionu obsahuje země s nízkou dětskou úmrtností a nízkou úmrtností dospělých a zahrnuje tyto země: Albánie, Arménie, Ázerbajdžán, Bosna-Hercegovina, Bulharsko, Gruzie, Kyrgyzstán, Polsko, Rumunsko, Srbsko a Černá Hora, Slovensko, Tádžikistán, Makedonie, Turecko, Turkmenistán a Uzbekistán. Subregion EUR C obsahuje země s nízkou dětskou úmrtností a vysokou úmrtností dospělých a zahrnuje tyto země: Bělorusko, Estonsko, Maďarsko, Kazachstán, Lotyšsko, Litva, Moldávie, Ruská federace a Ukrajina. Subregion EUR A zahrnuje země s velmi nízkou úmrtností dospělých a velmi nízkou dětskou úmrtností. Těmito zeměmi jsou: Andora, Rakousko, Belgie, Chorvatsko, Česká republika, Dánsko, Finsko, Francie, Německo, Řecko, Island, Irsko, Izrael, Itálie, Lucembursko, Malta, Monako, Nizozemsko, Norsko, Portugalsko, San Marino, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko a Velká Británie.
22
Příslušná data rovněž naznačují, že každý obyvatel měst s nejvyššími koncentracemi suspendovaných prachových částic ztrácí zhruba čtyři roky života vzhledem k očekávané době dožití. Vlivy vysokých koncentrací PM byly vyhodnocovány v Moldávii. Podle národních odhadů je znečištění ovzduší prachovými částicemi spojováno s až 200 předčasnými úmrtími ročně a více než 5000 návštěvami na pohotovostních odděleních. Studie prováděné v Arménii prokázaly, že vystavení osob vysokým koncentracím prachových částic je spojeno s 500 úmrtími ročně u obyvatelstva Jerevanu. Obdobné studie v Uzbekistánu odhadují, že zvýšené úrovně emisí prachových částic jsou spojeny s 21 % chorob dýchacího systému a způsobují 3,4 % úmrtnosti u dospělé populace (10). Studie provedená v Tbilisi (Gruzie) ukázala, že rozsáhlé použití olova v benzínu představuje vážný problém v oblasti veřejného zdraví, zejména u dětí, jejichž duševní vývoj je narušován působením olova. Obyvatelstvo trpí vysokou nemocností, zvýšeným počtem onemocnění dýchacího ústrojí, včetně průduškového astmatu a zápalu plic, strukturálních charakteristik maligních nádorů a vysokého výskytu kardiovaskulárních chorob, a lidé žijící v oblastech s intenzívní silniční dopravou mají nadměrné koncentrace olova v krvi (21). Zvýšené koncentrace NO2 z emisí vozidel jsou spojovány se zvýšením chorob dolních cest dýchacích u dětí. Studie prováděné v Moskvě ukázaly, že četnost onemocnění dolních cest dýchacích u dětí, které žijí v blízkosti dopravních tepen s intenzivní dopravou, mohou být až dvakrát častější než v případech dětí žijících v méně znečištěných oblastech. Zvýšené koncentrace polycyklických aromatických uhlovodíků a benzo[a]pyrenu, které jsou známými karcinogenními látkami, přispívají ke zvýšení rizika nádorových onemocnění. Zvýšené vystavení osob působení olova, jež plyne z používání olovnatých benzínů, představuje riziko zvýšeného krevního tlaku a negativních dopadů na reprodukční systém u dospělé populace a riziko retardovaného neuropsychologického vývoje u dětí. Chronická toxicita olova (koncentrace olova v krvi na úrovni 10 µg/dl nebo méně) může způsobovat významný neurologický deficit u kojenců a malých dětí kvůli skutečnosti, že vyvíjející se mozek je značně zranitelný. Zvýšené krevní koncentrace olova byly podle odhadů spojovány se 157 000 jednotek vyjadřujícími ztracené roky života upravené vzhledem ke zdravotním postižením v důsledku drobných mentálních retardací u evropských dětí ve věkové kategorii 0–4 roky, a olovo nese odpovědnost za 1,4 % u všech příčin ztráty let života upravené vzhledem ke zdravotním postižením v evropském regionu. V subregionech EUR B a C, kam patří země EECCA, bylo olovo spojováno s 0,9–3,1 % všech příčin ztráty let života upravených vzhledem ke zdravotním postižením (20). Bělorusko, Kazachstán, Moldávie, Ruská federace a Ukrajina patří mezi nejvýznamnější přispěvatele k celkové zátěži chorob souvisejících s olovem v evropském regionu. Spotřeba energie u vozidel V západní Evropě (země EU-15 plus Andora, Island, Lichtenštejnsko, Monako, Norsko, San Marino a Švýcarsko) využívá doprava 30 % celkové energie a stala se velmi významným zdrojem emisí skleníkových plynů (CO2 a oxidy dusíku). V zemích EECCA doprava spotřebovává 17 % veškeré energie, což je méně než v západní Evropě (30 %) a méně než v zemích střední a východní Evropy7: 22 % celkové energetické spotřeby (1). Rostoucí poptávka po silniční a letecké dopravě povede k vyšší energetické spotřebě v nadcházejících letech. 7
Albánie, Bulharsko, Chorvatsko, Česká republika, Estonsko, Maďarsko, Lotyšsko, Litva, Polsko, Rumunsko, Srbsko a Černá Hora, Slovensko, Slovinsko a Makedonie. Bosna-Hercegovina je součástí této skupiny zemí, ale příslušná data nejsou k dispozici.
23
Rostoucí energetická spotřeba pak zase povede k vyšším emisím skleníkových plynů, které jsou vztahovány ke globálním změnám klimatu a ke změnám modelů, pokud jde o četnost a intenzitu extrémních výkyvů počasí, jako jsou povodně a období veder. V Ruské federaci dopravní sektor odpovídá za 18,9 % celkové energetické spotřeby. Dopravní sektor spotřebovává 28,7 % celkové energie v Tádžikistánu – což je nejvyšší ukazatel v zemích EECCA. Nejnižší procentuální podíl spotřeby je v Turkmenistánu, kde doprava představuje 6,0 % energetické spotřeby. Ve většině zemí EECCA silniční doprava spotřebovává více než 70 % energie spotřebované v dopravním sektoru (obrázek 3). Nejvyšší podíl energetické spotřeby u dopravy je v Tádžikistánu, kde navíc na silniční dopravu připadá 98,4 % energetické spotřeby v dopravě. Nejnižší podíl je v Ruské federaci, kde silniční doprava spotřebovává 43,8 % veškeré energie spotřebované v dopravním sektoru (22). Obrázek 3: Energie spotřebovaná v dopravě jako procentuální vyjádření v rámci celkové energetické spotřeby v zemích EECCA v roce 2000 procentuální část ( %)
Ostatní druhy dopravy Silniční doprava Přehled zemí na ose X: Arménie Ázerbajdžán Bělorusko Gruzie Kazachstán Kyrgyzstán Moldávie Rusko Tádžikistán Turkmenistán Ukrajina Uzbekistán
Zdroj: Evropská hospodářská komise Spojených národů (22).
Zranění způsobená silniční dopravou V evropském regionu WHO bylo v roce 2002 při silničních dopravních nehodách usmrceno přibližně 127 000 osob; více než 60 000 z nich pak bylo rezidenty některé ze zemí EECCA. Počet zraněných osob se vyšplhal na téměř 2,4 milionu a celkový počet dopravních nehod, při kterých došlo ke zranění osob, dosáhl hodnoty 1,9 milionu (23). Zranění, která jsou následkem silniční dopravy, obsazují šesté místo z hlediska příčin ztráty let života upravené vzhledem ke zdravotním postižením v daném regionu. Jedná se o třináctou nejčastější příčinu úmrtí v celé populaci, ale přitom o hlavní příčinu úmrtí ve věkových kategoriích 5–14 let a 15–29 let. Zranění vznikající v důsledku silniční dopravy jsou jedním z klíčových problémů veřejného zdraví v daném regionu a jedním z hlavních negativních zdravotních dopadů ve vztahu k dopravním činnostem. Dostupná data ukazují, že muži figurují v dopravních nehodách třikrát častěji než ženy (v průměru), přičemž silniční dopravní nehody se na úmrtí osob ve věkové kategorii 15–29 let podílejí 80 %, což samo o sobě pak představuje jednu třetinu celkového počtu obětí. Zátěž představovaná zraněními, jež vznikají při dopravních nehodách, je vyšší v zemích s nízkými a středními příjmy 24
ve východní a jihovýchodní Evropě, než tomu je v Evropě západní. Očekává se, že tato zátěž ještě poroste s tím, jak se bude doprava dále přesouvat z veřejné dopravy, pěší a cyklistické dopravy do osobních automobilů a na motocykly, pokud nedojde k neprodlené realizaci efektivních preventivních strategií za účelem řešení klíčových rizikových faktorů, mezi nimiž zvláštní pozornost patří nepřiměřené rychlosti a konzumaci alkoholu. Úmrtí, zranění a zdravotní postižení, jež jsou důsledkem silničních dopravních nehod, znamenají plýtvání značnými lidskými a hospodářskými zdroji, poškozování hospodářského a sociálního rozvoje a představují velký problém pro systémy zdravotní péče. Nedávný průzkum provedený v Laboratoři dopravního výzkumu ve Velké Británii zjistil, že v zemích s přechodovými ekonomikami ve střední a východní Evropě dosahovaly průměrné roční náklady na silniční dopravní nehody přibližné výše 1,5 % hrubého národního produktu, což představuje v celkovém vyjádření zhruba 9,9 miliard USD (24). Obrázek 4: Standardizované údaje o úmrtnosti ze zranění způsobených v silniční dopravě na 100 000 obyvatel v evropském regionu WHO, rok 2002 nebo poslední dostupná data
Žádná data
Průměr pro evropský region: 12,43 Zdroj: Evropská regionální kancelář WHO (23).
Průměrná úmrtnost při silničních dopravních nehodách v zemích EECCA je vyšší než v zemích EU-15 a v zemích střední a východní Evropy. Ukazatele úmrtnosti klesly z 23,4 na 100 000 osob v roce 1991 na 15 na 100 000 osob v roce 2001, ale jsou stále ještě vyšší než v evropském regionu jakožto celku (obrázek 4; obrázek 5). Pokles zaznamenaný do roku 1997 by mohl ve větší míře odrážet spíše pokles v dopravních činnostech, a to jak v oblasti nákladní přepravy, tak v oblasti osobní přepravy, k němuž došlo v průběhu 90. let, než výsledky strategií zaměřených na zlepšování bezpečnosti na silnicích. Zdá se, že tento závěr je podpořen též pozorováním, podle kterého počínaje rokem 1997 došlo u úmrtnosti v důsledku zranění při silničních dopravních
25
nehodách opět k nárůstu, což odráží i zvýšení objemu dopravních činností. Podle evropské databáze WHO „Zdraví pro všechny“ dosahovala průměrná úmrtnost v důsledku silničních dopravních nehod v roce 2000 hodnoty 14,9 na 100 000 obyvatel v zemích EECCA, 10,2 v zemích EU-15 a 13,6 v zemích střední a jihovýchodní Evropy (CSEC)8. Nejvyšší úmrtnost v zemích EECCA v důsledku silničních dopravních nehod je zaznamenána v Ruské federaci, kde dosáhla hodnoty 20,0 na 100 000 obyvatel, v Bělorusku, Ukrajině, Kazachstánu a Moldávii, zatímco nejnižších hodnot dosahuje v Arménii, Ázerbajdžánu, Gruzii a Tádžikistánu.
Počet úmrtí na 100 000 obyvatel
Obrázek 5: Standardizované údaje o úmrtnosti při silničních dopravních nehodách na 100 000 obyvatel v evropském regionu WHO a mezi zeměmi EU-15, zeměmi střední a jihovýchodní Evropy (CSEC)a a zeměmi EECCA
Evropský region
Průměr EU-15
Průměr CSEC
Průměr EECCA
a
Albánie, Bosna-Hercegovina, Bulharsko, Chorvatsko, Česká republika, Estonsko, Maďarsko, Lotyšsko, Litva, Polsko, Rumunsko, Srbsko a Černá Hora, Slovensko, Slovinsko a Makedonie. Zdroj: Evropská databáze „Zdraví pro všechny“, Evropská regionální kancelář WHO, leden 2004
Přestože mají země EECCA vyšší ukazatele úmrtnosti ze silničních dopravních nehod, je vykazovaný počet silničních nehod, u nichž dojde ke zranění, na 100 000 obyvatel stále nižší než v Evropské unii a v zemích CSEC (obrázek 6). Podle evropské databáze WHO „Zdraví pro všechny“ byl tento počet nehod v zemích EECCA v roce 2001 87,4 na 100 000 obyvatel oproti hodnotě 334,9 zaznamenané v zemích EU-15 a hodnotě 151,3 v zemích CSEC. Rozdíly mezi zeměmi EECCA, jakož i mezi zeměmi EECCA na straně jedné a zeměmi EU-15 nebo zeměmi CSEC na straně druhé, pokud jde o data, jež se vztahují k úmrtnosti a zranění bez smrtelných následků, mohou odrážet rozdíly ve výkaznických systémech, problémy s nižším počtem nahlášení silničních dopravních nehod, které nevedou ke smrtelnému zranění, a rozdíly v úrovni motorizace v zemích EECCA, jakož i mezi zeměmi EECCA na straně jedné a zeměmi 8
Albánie, Bosna-Hercegovina, Bulharsko, Chorvatsko, Česká republika, Estonsko, Maďarsko, Lotyšsko, Litva, Polsko, Rumunsko, Srbsko a Černá Hora, Slovensko, Slovinsko a Makedonie
26
EU-15 nebo zeměmi CSEC na straně druhé.
Počet zraněných na 100 000 obyvatel
Obrázek 6: Počet zranění při silničních dopravních nehodách na 100 000 obyvatel mezi zeměmi EU-15 v evropském regionu WHO a mezi zeměmi EU-15, zeměmi střední a jihovýchodní Evropy (CSEC)a a mezi zeměmi EECCA
Evropský region
Průměr EU-15
Průměr CSEC
Průměr EECCA
a
Albánie, Bosna-Hercegovina, Bulharsko, Chorvatsko, Česká republika, Estonsko, Maďarsko, Lotyšsko, Litva, Polsko, Rumunsko, Srbsko a Černá Hora, Slovensko, Slovinsko a Makedonie. Zdroj: Evropská databáze „Zdraví pro všechny“, Evropská regionální kancelář WHO, leden 2004
Ukazatele počtu zranění při silničních dopravních nehodách na 100 000 obyvatel v roce 2000 byly nejvyšší v Rusku, po kterém následovaly Kazachstán, Moldávie a Ukrajina (obrázek 7) (22).
Počet úmrtí a zraněných na 100 000 obyvatel
Obrázek 7: Počet usmrcených a zraněných osob při silničních dopravních nehodách na 100 000 obyvatel v roce 2000 ve vybraných zemích EECCA
Počet usmrcených osob na 100 000 obyvatel
Počet zraněných osob na 100 000 obyvatel
Osa X: Arménie, Ázerbajdžán, Bělorusko, Gruzie, Kazachstán, Kyrgyzstán, Moldávie, Rusko, Tádžikistán, Ukrajina
Zdroj: Evropská hospodářská komise Spojených národů (22)
27
Analýza nehod obnášejících zranění osob odhaluje, že k většině nehod dochází v uzavřených osadách, kde jsou jízdní rychlosti v době, kdy zde nejsou dopravní zácpy, často nebezpečně vysoké a rychlostní limity jsou vyšší, než by se dalo považovat za odpovídající na základě současných znalostí (obrázek 8). Například podle dat ECMT o platných rychlostních omezeních v různých členských státech ECMT mají Ázerbajdžán, Bělorusko, Moldávie a Ruská federace rychlostní limit 60 km/h v uzavřených osadách, zatímco široký vědecký konsensus uvádí, že rychlost by neměla přesahovat 50 km/h v městských oblastech a 30 km/h v obytných zónách a dalších oblastech s velkým nebezpečím potenciální kolize mezi zranitelnými účastníky silničního provozu a motorovými vozidly. V roce 2001 se 84 % všech dopravních nehod se zraněním osob, k nimž došlo v Gruzii, odehrálo v uzavřených osadách, což představuje nejvyšší podíl mezi zeměmi EECCA. Nejmenší byl tento podíl v Ázerbajdžánu, kde se v uzavřených osadách odehrálo pouze 51 % dopravních nehod (25). Jestliže nedojde k realizaci efektivních preventivních opatření, je možné, že bude podíl dopravních nehod v městských oblastech i nadále růst s tím, jak se bude rozrůstat vozidlový park soukromých automobilů, a to zejména ve velkých městech, kde různé kategorie účastníků silničního provozu mají větší pravděpodobnost střetu a kde nepřiměřená rychlost hraje jednu z předních rolí při určování četnosti a závažnosti silničních dopravních nehod. Obrázek 8: Silniční dopravní nehody v uzavřených osadách spojené se zraněním osob, k nimž došlo v roce 2001, vyjádřené jako procentuální podíl na celkovém počtu silničních dopravních nehod ve vybraných zemích EECCA procentuální podíl ( %)
Osa X: Arménie, Ázerbajdžán, Bělorusko, Gruzie, Kazachstán, Kyrgyzstán, Moldávie, Rusko, Ukrajina
Zdroj: Evropská hospodářská komise Spojených národů (25).
Data, jež se vztahují k roli alkoholu při silničních dopravních nehodách, jsou jen velmi kusá a jejich srovnatelnost je velmi omezená v důsledku významných rozdílů mezi zeměmi zjišťování a ve výkazových postupech, jakož i v důsledku rozdílů, jež se týkají obecných modelů spotřeby alkoholu. Nicméně podle mezinárodních dat je procentuální podíl silničních dopravních nehod s účastí alkoholu vyšší v Ruské federaci (19,4 % v roce 2001) než v ostatních zemích EECCA (obrázek 9). Silniční dopravní nehody, ve kterých figuruje alkohol, jsou podle výkazů odpovědné za 18 % úmrtí a 20 % zranění při silničních nehodách v Ruské federaci. Tyto procentuální podíly jsou nižší v Arménii a Ázerbajdžánu (26).
28
Obrázek 9: Podíl silničních dopravních nehod, v nichž figuruje osoba pod vlivem alkoholu, v roce 2001 ve
vybraných zemích EECCA procentuální podíl ( %)
Procentuální podíl dopravních nehod
Procentuální podíl usmrcených osob Procentuální podíl zraněných osob
Osa X: Arménie, Ázerbajdžán, Bělorusko, Kazachstán, Kyrgyzstán, Moldávie, Rusko, Tádžikistán, Ukrajina
Zdroj: Evropská hospodářská komise Spojených národů (25).
Zranitelní účastníci silničního provozu jsou ve větší míře ohrožení smrtelnými úrazy, než je tomu v případě jiných účastníků silničního provozu. Nejzranitelnějšími skupinami jsou děti, starší lidé, chodci, cyklisté a motocyklisté. U dětí se vyvine schopnost vypořádat se s problémy silniční dopravy po devátém či desátém roku věku, a proto jsou úrazy ze silniční dopravy jednou z předních příčin úmrtnosti mezi dětmi ve věku 5–14 let. V roce 2002 představovaly podle odhadů 5 % celkového počtu osob usmrcených při silničních dopravních nehodách děti mladší 15 let. Úmrtnost v důsledku úrazů způsobených silniční dopravou u dětí je nejvyšší v Moldávii a v Ruské federaci (23). Schopnost starších lidí vypořádat se s problémy, jež přináší silniční doprava, a jejich postupné fyzické slábnutí znamenají, že se jedná o velmi ohroženou skupinu osob vzhledem k silničnímu dopravnímu provozu. V některých zemích EECCA (Ruská federace, Bělorusko a Ázerbajdžán) je procentuální podíl usmrcených chodců vzhledem k celkovému počtu osob usmrcených na silnicích vyšší, než je průměr pro členské státy ECMT (obrázek 10). V roce 2001 se v Ruské federaci 44,1 % úmrtí na silnicích odehrálo mezi chodci, což je značně nad průměrnou hodnotou 29,6 % v regionu ECMT (26). Údaje o úmrtnosti mezi chodci mají rovněž rostoucí tendenci (viz tabulka 3). Tabulka 3: Údaje o úmrtnosti v souvislosti s úrazy, k nimž dochází u chodců v silniční dopravě v Ruské federaci, rozmezí let 1997–2002
Počet usmrcených osob na 100 000 obyvatel
1997
1998
1999
2000
2001
2002
7,4
7,7
8,8
9,0
9,4
9,7
Zdroj: Ministerstvo dopravy Ruské federace
29
V Moskvě bylo v roce 2002 zaznamenáno 9824 silničních dopravních nehod. Na chodce připadal největší počet usmrcených osob (36,4 %) oproti 32,8 % v případě spolucestujících a 28,6 % v případě řidičů. Na moskevských předměstích je zhruba 25 % celkových odhadovaných úmrtí u dětí následkem zranění z jakékoliv příčiny (včetně utopení a uhoření) způsobeno úrazy, k nimž dochází při dopravních nehodách (15). Hlavní příčiny vysoké úmrtnosti mezi dětmi a chodci zahrnují vysokou rychlost, chybějící první pomoc po nehodách, nízkou kvalitu vozovek a infrastruktury, nedostatečný počet přechodů pro chodce a nadchodů či obchvatů, porušení pravidel bezpečnosti silničního provozu, neodpovídající osvětlení ulic a používání komunikací v obytných oblastech nákladními automobily. Arménie má nejvyšší procentuální podíl osob jedoucích v automobilu v rámci všech osob usmrcených při dopravních nehodách: 41,6 %. Toto procentuální vyjádření dosahovalo hodnoty pouze 18,6 % v Ruské federaci v roce 2001, což je ještě méně než je průměrná hodnota v členských státech ECMT. Obrázek 10: Chodci, cyklisté a osoby jedoucí v automobilu usmrcení při silničních dopravních nehodách jako procentuální vyjádření podílu na celkovém počtu usmrcených osob při dopravních nehodách v roce 2001 ve
vybraných zemích EECCA a průměrné hodnoty pro členské státy ECMT procentuální podíl ( %)
Arménie
Ázerbajdžán Chodci
Cyklisté
Bělorusko
Ruská federace
ECMT
Osoby jedoucí v automobilech
Zdroj: Statistika ECMT o silničních dopravních nehodách (27).
Důsledky nehod motorových vozidel jsou v zemích EECCA závažnější, než je tomu v průměru pro celý region ECMT. Tato vyšší závažnost (vyjádřená jako počet usmrcených osob dělený celkovým počtem zraněných osob) má vliv na všechny účastníky silničního provozu – řidiče automobilů, chodce, cyklisty a motocyklisty (obrázek 11). V Ruské federaci bylo v roce 2000 usmrceno 159 chodců, 144 cyklistů, 123 motocyklistů a 143 řidičů automobilů na 1000 zraněných osob oproti 87 chodcům, 31 cyklistům, 43 motocyklistům a 33 řidičům automobilů představujícím průměrné ukazatele za region ECMT (26). V Ázerbajdžánu jsou tyto hodnoty 30
dokonce ještě markantnější. Důvody pro takovou závažnost v zemích EECCA by bylo možno spatřit v kombinaci různých faktorů, jako jsou nepřiměřená rychlost, špatný stav vozovek a vozidel (jako např. nízká pasivní bezpečnost v případě nehod a defekty pneumatik za jízdy), neodpovídající schopnosti účastníků silničního provozu a neodpovídající parametry záchranných služeb a traumatologické péče.
Počet usmrcených osob na 1000 zraněných
Obrázek 11: Závažnost dopravních nehod: počet usmrcených chodců, cyklistů a osob jedoucích v automobilech při silničních dopravních nehodách vztažený na 1000 zraněných osob ve vybraných zemích EECCA, v roce 2000
Arménie Ázerbajdžán Chodci
Bělorusko Cyklisté
Ruská federace
Ukrajina
ECMT
Posádky automobilů
Zdroj: Statistické údaje ECMT k silničním dopravním nehodám (27)
Alarmující situace v oblasti bezpečnosti na silnicích v zemích EECCA naznačuje naléhavou potřebu silného politického vedení za účelem zmobilizování odhodlání a zapojení širokého spektra příslušných sektorů a zainteresovaných subjektů, které budou zahrnovat dopravu, zdravotnictví, justici a školský sektor, jakož i soukromý sektor a občanskou společnost na cestě ke sdílení odpovědnosti za vytvoření účinných preventivních opatření. Při této činnosti by mělo dojít k podpoření dvou základních aspektů. 1. Bezpečnost silniční dopravy by se měla stát nedílnou a zabudovanou součástí dopravních systémů namísto situace, kdy nesou výhradní odpovědnost účastníci silničního provozu. To klade vyšší odpovědnost za bezpečnost silničního provozu na projektanty a poskytovatele silniční infrastruktury, prostředky a služby a rovněž to vyžaduje, aby byla zvláštní pozornost soustředěna na ty systémy dopravního plánování, u kterých účastníci silničního provozu mají sklon dělat chyby. 2. Na bezpečnost silniční dopravy by se mělo pohlížet jako na nedílnou součást udržitelné dopravy a otázky bezpečnosti silniční dopravy by se měly řešit spolu s politikami, jež se dotýkají jiných zdravotních vlivů souvisejících s dopravou. Například kontroly rychlosti nejen snižují riziko a závažnost dopravních nehod, ale též přispívají ke snižování hlukových emisí a atmosférických emisí a v neposlední řadě též k vytváření podmínek, jež jsou méně nebezpečné pro zranitelné účastníky silničního provozu. Přestože se jedná o dlouhodobé cíle, které vyžadují trvalé úsilí v průběhu nadcházejících
31
desetiletí, je možno již nyní přistoupit k činům bez dalšího prodlení při zavádění osvědčených a ekonomicky efektivních opatření, jako je například omezování rychlosti a respektování rychlostních limitů, používání bezpečnostních pásů, používání přileb, používání dalších bezpečnostních zádržných systémů, prevence řízení v opilosti a respektování zranitelných účastníků silničního provozu. Kromě toho by měla být vyšší priorita přikládána též zlepšení kvality první pomoci a záchranných služeb, jakož i zlepšení péče a rehabilitace u obětí dopravních nehod poznamenaných zraněním. Hluk související s dopravou v městském prostředí Dopravní činnosti a zejména silniční doprava jsou hlavními zdroji hlukových emisí v Evropě a jednou z hlavních příčin vystavení osob působení hluku. Z důkazů vyplývá, že vysoké úrovně hluku mají vliv na komunikaci, školní výkon a spánek a mohou vyvolávat negativní kardiovaskulární vlivy a narušení sluchového ústrojí. Když kontinuální hluk na pozadí (LAeq) bude přesahovat hodnotu 55 dB, musejí lidé zvyšovat svůj hlas, aby byla zachována dobrá úroveň komunikace. Kontinuální hluk přesahující 30 dB (LAeq) a maximální vnitřní hluk přesahující 45 dB (LAmax) může způsobit problémy při usínání, snižování hlubokého spánku, zvýšenou míru buzení během spánku a další negativní vlivy, jako je například únava a snížená výkonnost. Vysoké hladiny hluku ruší při duševních činnostech dětí, včetně získávání schopností číst, učit se zpaměti, soustřeďování pozornosti a zabývání se složitými analytickými problémy. Hluk na úrovni 55 dB(LAeq) znamená vážné obtěžování lidí a hluk na úrovni 80 dB(LAeq) dokonce vzbuzuje u lidí agresivitu a redukuje ochotu lidí pomáhat ostatním. Hluk na úrovni 65–70 dB (LAeq) má určitý vliv na vývoj ischemické choroby srdeční; vzhledem k vysokému procentuálnímu podílu obyvatelstva, které je chronicky vystaveno takovému hluku, by tyto aspekty mohly být velmi důležité pro podporu veřejného zdraví (27). V zemích EECCA došlo u emisí hluku v posledních letech k celkovému snížení. Hlavními důvody jsou omezení průmyslové činnosti z důvodu hospodářské krize a zlepšení technologie v mnoha závodech. Nicméně emise hluku z dopravy neustále rostou. Hlavními přispěvateli jsou motorová vozidla a letadla. Ve velkých městech v zemích EECCA hladiny hluku v blízkosti hlavních silnic, letišť a železnic významným způsobem narůstají. Jedním z hlavních důvodů tohoto jevu je růst počtu soukromých vozidel a průvodní zvýšená dopravní činnost. V Moskvě žije 70–80 % obyvatelstva v podmínkách, jež jsou charakterizovány vysokými hlukovými emisemi, což způsobuje akustické nepohodlí plynoucí z intenzivního provozu motorových vozidel (10,11). V Arménii připadá na dopravní činnosti zhruba 90 % hluku emitovaného v městských oblastech. Hladiny hluku se v uplynulých letech rychle zvyšovaly, zejména v důsledku rostoucího provozu motorových vozidel, poklesu kvality silničního povrchu a stárnutí vozidlového parku. V určitých obytných oblastech v blízkosti dálnic hladina hluku přesahuje 80–90 dB(A). V Jerevanu je zhruba 30 % obyvatelstva vystaveno hluku, který přesahuje 65 dB(A). Jeden průzkum prováděný v Jerevanu odhalil, že lidé, kteří bydlí v bytech, kde hladina hluku přesahovala 60 dB(A), trpí vážným rušením klidu a poruchami spánku (10).
32
V Bělorusku dochází ke zvyšování městského hluku, a to především kvůli zintenzivňování silniční dopravy. V Minsku hladiny hluku v blízkosti dopravních tepen dosahují až 83 dB(A) a zhruba 60 % veřejných stížností, jež se týkají městského hluku, souvisí s hlukem, který pochází z dopravního provozu (10). V Gruzii dosáhl dopravní hluk rušivých úrovní ve velkých městech kvůli rostoucí hustotě dopravního provozu. Měření hluku v Tbilisi vykázalo v některých obytných oblastech hladiny hluku ve výši 70–80 dB(A), zejména z důvodu zvýšené intenzity silniční dopravy, narušení kvality vozovek a z důvodu velmi hlučných motorů ve stárnoucích automobilech (10). Dalším břemenem jsou časté dopravní zácpy a v poslední době též zvýšený počet vozidel taxislužby, jimiž jsou často minibusy, jejichž technický stav je většinou špatný. Data z Moldávie naznačují, že složení vozidlového parku, zejména jeho stáří a stav jeho údržby, přispívá k vysokým hladinám hluku, vedle špatné kvality povrchu silničních komunikací. Na Ukrajině je doprava hlavním zdrojem hluku. Hladiny hluku v budovách kolem hlavních silničních dopravních tepen ve velkých městech jsou 85 dB(A), což je mnohem vyšší hodnota než udávají přípustné normy (65 dB(A)) (8). V Uzbekistánu hluk z dopravního provozu stále roste a v některých oblastech dosahuje úrovně 70–80 dB(A) (9). Rizika a vlivy související se sníženou tělesnou aktivitou Celkové trendy zvyšování počtů osobních automobilů v zemích EECCA mají negativní vliv na každodenní život obyvatelstva. Lidé jezdí v automobilech častěji, než chodí pěšky. Zvýšený přesun v rozdělení výkonů mezi jednotlivými druhy dopravy ve prospěch soukromých automobilů, jakož i neintegrované městské územní plánování vedou k rozšiřování měst a snižování příležitostí pro fyzickou činnost praktikovanou prostřednictvím pěší chůze a cyklistiky. Vazby mezi fyzickou nečinností a širokým spektrem neinfekčních chorob byly rovněž spolehlivě prokázány. Tyto choroby zahrnují kardiovaskulární choroby, různé formy cukrovky, vysoký krevní tlak a některé druhy nadváhy společně s riziky, jež souvisejí s nadváhou a obezitou. Přestože je k dispozici jen velmi málo dostupných dat, WHO (17) odhadla, že zhruba 20–25 % obyvatelstva v zemích EECCA je tělesně neaktivních, zatímco v zemích regionu EUR A tento podíl dosahuje 17 %. Úmrtnost přisuzovaná této tělesné nečinnosti se podílí na celkové úmrtnosti v různých evropských zemích podílem, který se pohybuje v rozmezí 5–10 %, a podle odhadů představuje zhruba 600 000 úmrtí za rok v evropském regionu dle WHO. V subregionech EUR B a C, do kterých patří země EECCA, by se úmrtnost přiřaditelná k tělesné nečinnosti mohla pohybovat v rozmezí 8–10 % celkové úmrtnosti (17). Vzhledem k tomu, že nepřenosné choroby mají velmi velký zdravotní dopad a představují značné náklady pro společnost a zdravotní sektor, je ztráta příležitostí k integraci tělesné aktivity jakožto součásti každodenního života zvláště znepokojivá v této části evropského regionu, kde by investice do bezpečné pěší a cyklické dopravy v kombinaci s efektivní veřejnou dopravou mohly sehrát jednu z předních rolí při opětném vytvoření nebo zachování odpovídajících úrovní fyzické aktivity mezi širokými vrstvami obyvatelstva.
33
Politika městského územního plánování a dopravy Dopravní plánování, které není integrováno s městským územním plánováním a ekologickými a zdravotními aspekty, podporuje dominantní charakter využití osobních automobilů a zhoršuje situaci v oblasti kongescí; vede k větším investicím do nových komunikací a parkovacích prostor namísto infrastruktury a služeb v oblasti veřejné dopravy; a podporuje rozrůstání měst, což dále zvyšuje závislost na osobních automobilech v souvislosti s cestami za službami a do zaměstnání. Hustá síť veřejné dopravy v městských oblastech zemí EECCA je nahrazována infrastrukturou sloužící k uspokojování rostoucích potřeb soukromé silniční dopravy. Tento trend ovlivňuje životní prostředí obyvatel měst v místě bydliště a kvalitu života ve městech tím, že dochází ke snižování příležitostí pro pěší a cyklistickou dopravu a k omezování prostor zeleně. Silniční komunikace mají závažný vliv na životní prostředí v daných oblastech a vlivem znečišťování a neustálých vibrací, jež jsou způsobovány těžkou silniční dopravou, dochází k poškozování historických budov. Současné neintegrované a institucionálně oddělené politiky a rozhodnutí v oblasti dopravy, životního prostředí, zdraví a městského územního plánování vedly k vytváření nezdravých a neudržitelných městských oblastí. Neintegrované politiky městského cestování a územního plánování v zemích EECCA přispívají ke zvyšování závislosti na použití osobních automobilů a ke zvyšování délek podnikaných cest. Rostoucí silniční doprava má mnoho škodlivých vlivů, mezi které patří především dopravní nehody, hluk, znečištění ovzduší, negativní sociální dopady, nedostatek tělesného cvičení, kongesce, zvyšující se prostorové nároky dopravní infrastruktury ve městech a rozrůstání měst do šířky. Kromě toho silniční doprava přispívá ke zvyšování spotřeby záboru půdy, k růstu počtu dopravních nehod a k rostoucímu znečišťování. Městský rozvoj a územní plánování se musejí přeorientovat na potřeby efektivní veřejné dopravy. Veřejná doprava může dosáhnout stejné nebo lepší mobility pro obyvatele při mnohem menších prostorových nárocích než soukromá doprava: metro může jezdit pod zemí a vytvářet příležitosti pro stavbu budov na povrchu a autobusy používají 3–10 % prostorových nároků v porovnání s osobními automobily, včetně prostoru používaného pro parkování a pozemní komunikace. Je třeba přesměrovat finanční prostředky z výstavby silniční infrastruktury na rozvoj veřejné dopravy a zvládnutí dopravní poptávky. Rozvoj veřejné dopravy vede ke snížení intenzity silniční dopravy, emisí, hluku, energetické náročnosti a dopravních nehod. Rozvinuté dopravní systémy veřejné dopravy zabírají méně místa, podporují pěší a cyklistickou dopravu, používají méně prostoru a omezují rozrůstání měst do šířky. Zvýšené rozprostření měst do šířky znamená rozprostření veřejné dopravy s nižším pokrytím v širším prostoru a tím dochází k prodlužování a prodražování cest. V důsledku své snížené hospodářské efektivity může dojít i k zániku veřejné dopravy v těchto oblastech. Z tohoto důvodu je nutno přiřadit náležitou prioritu rozvoji systému veřejné dopravy při vývoji integrovaných dopravních politik a městského územního plánování.
34
Závěry a doporučení pro další kroky V průběhu uplynulých několika let země EECCA zažily prudký nárůst počtu motorových vozidel a stabilní růst vlastnictví osobních automobilů spolu s růstem nákladní dopravy. Tento „nový“ vozidlový park je v převážné míře tvořen starými vozidly, která se vyznačují špatnou kvalitou údržby a vysokými emisemi znečišťujících látek. Neustále rostoucí vlastnictví osobních automobilů a zvyšující se úroveň motorizace jsou zvláště patrné v hlavních městech a v dalších velkých městech. Tento nárůst odráží hospodářský růst a změny v sociálních přístupech a postojích a v potřebách mobility i lepší dostupnosti různých míst pro obyvatelstvo v těchto zemích. Nicméně odvrácenou stránkou tohoto vývoje je pokles kvalitativních a kvantitativních parametrů veřejné dopravy, kde dochází k velkým problémům při zachovávání a opětném získávání konkurenceschopnosti v porovnání se soukromou dopravou při absenci podpůrných politik a investic. Objem přepravy v zemích EECCA roste na úkor životního prostředí a zdraví obyvatelstva, zejména pokud jde o nejzranitelnější skupiny obyvatel a mládež, a má též negativní vliv na kvalitu životního prostředí ve městech. V zemích EECCA, zejména v městských oblastech, se nyní doprava stala hlavním zdrojem emisí látek znečišťujících ovzduší (včetně olova, které se ve většině zemí EECCA používá jako přísada do paliva) a hluku. Ačkoliv současné systémy pro monitorování kvality ovzduší neumožňují zajistit spolehlivé odhady míry vystavení obyvatelstva vlivům znečištění atmosféry, jež je důsledkem dopravních činností, naznačují důkazy, jež jsou k dispozici z několika studií prováděných v těchto zemích, že počet předčasných úmrtí, jež mají vztah ke znečištění atmosféry, se pohybuje v řádu desítek tisíc za rok. Doprava se rovněž stala jednou z hlavních příčin úmrtí a postižení v důsledku úrazů, k nimž dochází při silniční dopravě a které zvláště postihují nejmladší a ekonomicky nejaktivnější část obyvatelstva, jakož i zranitelné skupiny, jimiž jsou děti, senioři, chodci a cyklisté. Rostoucí používání osobních automobilů rovněž přispívá k tomu, že životní styl obyvatelstva v zemích EECCA nabírá ve stále větší míře sedavých forem, čímž dochází ke zvyšování rizika vážných onemocnění. Kromě výše uvedeného vede rozvoj nové silniční infrastruktury, jejímž úkolem je absorbovat rostoucí poptávku po silniční dopravě a vypořádat se s rostoucími kongescemi, jež nejsou doprovázeny integrovanými zásahy v oblasti městského územního plánování, k dalšímu omezování městského prostoru, který by jinak mohl být k dispozici pro cyklisty a pěší. To vytváří podmínky, které jsou stále nebezpečnější a nepřátelštější vůči těm, kteří si nezvolí nebo nemohou dovolit soukromou dopravu, a další snížení schopností veřejné dopravy zachovat si konkurenceschopnost. Tyto problémy představují ohromné náklady pro společnost a odčerpávají významné zdroje, které by mohly být dány k dispozici pro řešení jiných prioritních cílů rozvoje v zemích EECCA. Jen zranění, k nimž dochází při silniční dopravě, jsou z hlediska nákladů odhadována na přibližně 1,5 % hrubého domácího produktu: v zemích EECCA to představuje přibližně 10 mld. USD ročně. Tyto problémy není možno vyřešit bez hlubokého přehodnocení aspektů managementu dopravy a městského rozvoje v zemích EECCA a bez učinění velmi silného politického závazku investovat
35
do nového spektra a zásahů, které mohou současně řešit různé problémy v oblastech ochrany zdraví a životního prostředí. Tato situace vyžaduje zlepšené pochopení složitostí vztahů mezi dopravou a jejími vlivy na zdraví a životní prostředí, což návazně vyžaduje možnost kombinovat dohromady různé schopnosti a sektory a vytvářet nezbytné institucionální nástroje a opatření v rámci politiky, které posilují dialog mezi příslušnými sektory a jejich účast na rozhodování, jež mají vliv na dopravu a městský rozvoj. Pokračování v dopravním plánování, které není integrováno s městským územním plánováním a ekologickými a zdravotními aspekty, povede k následujícímu: další podpora dominantního postavení osobních automobilů; zhoršování kongescí ve městech; vytváření nutnosti dalších investic do nových silničních komunikací a parkovacích prostor namísto infrastruktury a služeb v oblasti veřejné dopravy; a podpora rozrůstání měst do šířky, jež s sebou přináší další růst závislosti lidí na automobilech pro jejich cesty do zaměstnání a za službami, a v neposlední řadě zhoršování negativních vlivů dopravy na zdraví milionů obyvatel těchto zemí. Několik nástrojů právního, politického, analytického a plánovacího typu je nyní k dispozici na celoevropské úrovni, aby poskytly určitý právní základ nebo referenční rámec pro rozvoj národních strategií zaměřených na integraci environmentálních a zdravotních aspektů do dopravního a městského plánování. Tyto nástroje zahrnují především: Panevropský program dopravy, zdraví a životního prostředí UNECE a WHO; Úmluvu o posuzování vlivů na životní prostředí v nadnárodních souvislostech a Protokol o strategickém posouzení z hlediska životního prostředí, který tvoří přílohu uvedené úmluvy; a Akční plán životního prostředí a zdraví dětí pro Evropu (CEHAPE). Země EECCA by měly zvážit využití těchto nástrojů a měly by je aktivně realizovat, aby došlo k podpoření spolupráce mezi sektory a ke zlepšení porozumění vlivům různých možností dopravní politiky v oblasti životního prostředí a zdraví, aby bylo možno provádět informovanější a transparentnější rozhodnutí. Země EECCA by měly zvážit přikládání vyšších priorit vytváření a zavádění takových nástrojů, jako jsou posuzování vlivů na životní prostředí, posuzování zdravotních vlivů a strategické posuzování koncepcí z hlediska životního prostředí. Tyto činnosti budou zastřešovat expertní týmy z celé řady vědních oborů a příslušné zainteresované subjekty a budou provádět apriorní posouzení vlivů, jež by příslušné politiky, plány a programy, které se týkají dopravy a městského rozvoje, pravděpodobně měly na zdraví a životní prostředí. Budou rovněž určovat opatření, která mohou zabránit případným negativním vlivům navržených zásahů nebo politiky, případně mohou dané negativní vlivy zmírňovat. Země EECCA by mohly čerpat ze svých zkušeností, jako jsou například zkušenosti představované rámci obdobnými těm pro posuzování vlivů na životní prostředí (včetně strategického posouzení z hlediska životního prostředí) a posuzování zdravotních vlivů, k čemuž dochází ve většině zemí EECCA. Tyto země mají společné charakteristiky založené na systému státního ekologického přezkoumání plánovaných akcí, včetně strategických návrhů. Jako takové mohou být tyto procesy zvažovány jako určitý postup obdobný strategickému posuzování z hlediska životního prostředí (28). Podle legislativy Ruské federace je státní ekologické přezkoumání povinné a posuzování vlivů na životní prostředí (OVOS) může být aplikováno na strategické projekty, včetně dopravních plánů a politik. Země EECCA by měly specificky zvážit aktivní účast na realizaci následujících politických nástrojů a podporu těchto nástrojů:
36
Protokol o strategickém posouzení z hlediska životního prostředí k Úmluvě o posuzování vlivů na životní prostředí v nadnárodních souvislostech vyžaduje, aby navrhovaná strategická politická rozhodnutí byla posuzována z hlediska jejich možných vlivů na životní prostředí a zdraví, což by představovalo jeden z hlavních kroků při zvažování zdravotních aspektů jakožto součásti plánování v oblasti dopravy a územního rozvoje; Panevropský program dopravy, zdraví a životního prostředí řízený ze strany WHO a sekretariátu UNECE, který popisuje problémy, jimž čelí země EECCA jakožto určitou prioritní oblast pro činnost na mezinárodní úrovni a příslušnou podporu a dále usnadňuje navazování dialogu a výměny informací a zkušeností mezi příslušnými sektory a různými částmi evropského regionu, zejména při řešení zdravotních a ekologických vlivů dopravy v městském prostředí; Akční plán životního prostředí a zdraví dětí pro Evropu, který vytyčuje cíle a navrhl opatření pro snížení úrovně vystavení škodlivým ekologickým faktorům a zajišťování priority pro prevenci dětských chorob včetně úrazů dětí, vlivů nedostatku tělesné aktivity a působení atmosférického znečištění a hluku. Tento plán zejména podporuje městské plánování přívětivé pro děti a obhajuje potřebu bezpečného přístupu na plochy zeleně a bezpečnější mobilitu v městech a obcích.
Dále by pro řešení dopravních, ekologických a zdravotních externalit vznikajících z městské dopravy a pro podporu udržitelné a zdravé městské mobility měly země EECCA zvážit jakožto jednu z priorit též řešení následujících problémů: postupné ukončení prodeje olovnatých benzínů a zlepšení kvality paliva, včetně ratifikace a zavedení příslušných mezinárodních předpisů, zejména se jedná o Protokol o těžkých kovech k Úmluvě o znečišťování ovzduší přes hranice států s dalekým dosahem; a včetně zlepšování norem, shromažďování dat, kontrol vozidel, testování emisí, monitorování, cenové tvorby paliva a včetně dalších hospodářských nástrojů; investice do udržování a modernizace infrastruktury, vozidlového parku a služeb veřejné dopravy za účelem nabídky konkurenceschopné a atraktivní alternativy k používání osobních automobilů; rostoucí míra využití hospodářského posuzování případných vlivů alternativní dopravy a možností městského rozvoje a hospodářských nástrojů pro řízení poptávky po dopravních službách; mobilizace politického úsilí zaměřeného na zavádění účinných preventivních opatření pro snižování a prevenci dopravních nehod a zranění, jež jsou důsledkem těchto nehod, a to prostřednictvím zavádění opatření, jako jsou například opatření pro řešení nepřiměřené rychlosti v uzavřených osadách, řízení pod vlivem alkoholu nebo jiných návykových látek a používání nezbytných bezpečnostních zařízení, jako jsou např. bezpečnostní pásy, dětské zádržné systémy a přilby; při posilování prevence úrazů v silniční dopravě by země EECCA měly klást zvláštní důraz na doporučení Světové zprávy o prevenci úrazů v silniční dopravě (29) a Prevence úrazů v silniční dopravě: perspektiva veřejného zdraví pro Evropu (23); a zlepšování dostupnosti a kvality dat na podporu rozhodovacího procesu založeného na dostupnosti informací a důkazech, zejména usilování o zlepšování monitorování a posuzování vystavení obyvatelstva vlivům znečištění ovzduší a hluku, rizika úrazů a o zlepšení úrovní tělesné aktivity.
37
Odkazy a literatura 1.
Europe’s environment: the third assessment. (Evropské životní prostředí: třetí posouzení) Kodaň, Evropská agentura pro životní prostředí, 2003 (http://reports.eea.eu.int/environmental_assessment_report_2003_10/en, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
2.
Statistics of road traffic accidents in Europe and North America. (Statistika silničních dopravních nehod v Evropě a Severní Americe). 49. vydání. Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 2004.
3.
Environmental performance review of Georgia. (Přehled situace životního prostředí v Gruzii). Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 2003 (http://www.unece.org/env/epr/countriesreviewed.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
4.
Environmental performance review of Moldova. (Přehled situace životního prostředí v Moldávii). Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 1998 (http://www.unece.org/env/epr/countriesreviewed.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
5.
Environmental performance review of Azerbaijan. (Přehled situace životního prostředí v Ázerbajdžánu). Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 2003 (http://www.unece.org/env/epr/countriesreviewed.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
6.
Dončenko V. a kol. Promotion of the public transport as a base for sustainable urban transport in Moscow City. A case study from Russian Federation. (Podpora veřejné dopravy jako základ pro udržitelný městský rozvoj v Moskvě. Případová studie Ruské federace) Ženeva, Panevropský program dopravy, zdraví a životního prostředí, 2003 (http://www.thepep.org/en/workplan/urban/documents/RussianFederation.pdf, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
7.
Environmental performance review of Kazakhstan. (Přehled situace životního prostředí v Kazachstánu). Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 2000 (http://www.unece.org/env/epr/countriesreviewed.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
8.
Environmental performance review of Ukraine. (Přehled situace životního prostředí na Ukrajině) Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 1999 (http://www.unece.org/env/epr/countriesreviewed.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
9.
Environmental performance review of Uzbekistan. (Přehled situace životního prostředí v Uzbekistánu Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 2001
38
(http://www.unece.org/env/epr/countriesreviewed.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004). 10.
Health and the environment in the WHO European Region: situation and policy at the beginning of the 21st century. (Zdraví a životní prostředí v evropském regionu WHO: situace a politika na počátku 21. století) Kodaň, Evropská regionální kancelář WHO, 2004 (http://www.euro.who.int/document/eehc/ebakdoc05.pdf, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
11.
Fokin MV a kol. [National environmental health profile of the Russian Federation.] (Národní ekologický a zdravotní profil Ruské federace) Moskva, Federální centrum pro hygienický a epidemiologický dohled, 2003.
12.
Environmental performance review of Armenia. (Přehled situace životního prostředí v Arménii). Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 2000 (http://www.unece.org/env/epr/countriesreviewed.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
13.
Environmental performance review of Kyrgyzstan. (Přehled situace životního prostředí v Kyrgyzstán) Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 2000 (http://www.unece.org/env/epr/countriesreviewed.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
14.
Environmental performance review of Tajikistan. (Přehled situace životního prostředí v Tádžikistánu) Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 2004 (http://www.unece.org/env/epr/countriesreviewed.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
15.
Evropská hospodářská komise Spojených národů a Evropská regionální kancelář WHO. Sustainable and healthy urban transport and land-use planning. (Udržitelná a zdravá městská doprava a územní plánování). Ženeva, Panevropský program dopravy, zdraví a životního prostředí 2003 (http://www.thepep.org/en/workplan/urban/urban_docs.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
16.
Evropská hospodářská komise Spojených národů a Evropská regionální kancelář WHO. A case study from Uzbekistan. Necessary environmental protection measures for reduction of environmental contamination due to transport in Uzbekistan. (Případová studie Uzbekistánu. Nezbytná opatření na ochranu životního prostředí pro snížení kontaminací v životním prostředí v důsledku dopravy v Uzbekistánu) Ženeva, Panevropský program dopravy, zdraví a životního prostředí 2003 (http://www.thepep.org/en/workplan/urban/urban_docs.htm, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
17.
World health report 2002: reducing risk, promoting healthy life (Světová zdravotní zpráva 2002: snižování rizika, podpora zdravého života). Ženeva, Světová zdravotnická organizace, 2002 (http://www.who.int/whr/2002/en, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004). 39
18.
NIS environment strategy. Background paper “Pollution prevention and control”. Section “Reducing urban air pollution”. (Enviromentální strategie NIS: průvodní materiál „Prevence a regulace znečišťování“. Oddíl „Snižování znečišťování atmosféry ve městech“) Kodaň, Evropská regionální kancelář WHO, 2002 (http://www.euro.who.int/document/aiq/nisaqbde.pdf, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
19.
The effects of air pollution on children’s health and development: a review of the evidence. Executive summary. (Vlivy znečištění ovzduší na zdraví a vývoj dětí: přehled důkazů. Přehledné shrnutí) Kodaň, Evropská regionální kancelář WHO, 2004 (http://www.euro.who.int/document/EEHC/execsum.pdf, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
20.
Burden of disease attributable to selected environmental factors and injuries among Europe’s children and adolescents. (Nemocnost přiřaditelná vybraným ekologickým faktorům a zraněním mezi evropskými dětmi a dospívající mládeží) Kodaň, Evropská regionální kancelář WHO, 2004 (http://www.euro.who.int/eprise/main/WHO/Progs/CHE/Monitoring/20040519_1, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
21.
National environment and health plan for Georgia. (Státní plán životního prostředí a zdraví pro Gruzii) Tbilisi, Ministerstvo práce, zdraví a sociálních věcí Gruzie, 2003.
22.
Annual bulletin of transport statistics for Europe and North America. (Roční zpravodaj dopravní statistiky pro Evropu a Severní Ameriku) Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 2003.
23.
Preventing road traffic injury: a public health perspective for Europe. (Prevence úrazů v silniční dopravě: perspektiva veřejného zdraví pro Evropu) Kodaň, Evropská regionální kancelář WHO, 2004 (http://www.euro.who.int/eprise/main/WHO/Progs/TRT/injuries/20040326_2, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
24.
Jacobs G, Aeron-Thomas A, Astrop A. Estimating global road fatalities. (Odhad smrtelných úrazů na silnicích ve světě) Crowthorne, Laboratoř dopravního výzkumu, 2000.
25.
Statistics of road traffic accidents in Europe and North America. (Statistika silničních dopravních nehod v Evropě a Severní Americe) 48. vydání, Ženeva, Evropská hospodářská komise Spojených národů, 2002.
26.
ECMT statistics on road accidents. (Statistika ECMT o silničních dopravních nehodách) Paříž, Evropská konference ministrů dopravy, 2002 (http://www1.oecd.org/cem/stat/accidents, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
40
27.
Transport, environment and health. (Doprava, životní prostředí a zdraví) Kodaň, Evropská regionální kancelář WHO (Regionální publikace WHO, evropská řada č. 89); (http://www.euro.who.int/document/e72015.pdf, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
28.
Strategic environmental assessment: an international review. (Strategické posouzení z hlediska životního prostředí: mezinárodní přehled) Londýn, Mezinárodní institut pro životní prostředí a rozvoj, 2004.
29.
Peden M a kol., edice World report on road traffic injury prevention. (Světová zpráva o prevenci úrazů v silniční dopravě) Ženeva, Světová zdravotnická organizace, 2004 (http://www.who.int/world-healthday/2004/infomaterials/world_report/en, čerpáno při přístupu dne 17. září 2004).
Název originálu: Overview of the environmental and health effects of urban transport in the Russian Federation and the other countries in eastern Europe, the Caucasus and central Asia Zdroj: internet - http://www1.oecd.org/cem/topics/urban/Moscow.htm Překlad: Petr Zavadil Korektura: ODIS
41
