Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ.04.1.03/3.2.15.2/0292
Název kurzu: Městské komunikace
PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 10 Navrhování dopravního zklidňování, pěších zón, veřejných prostor a obytných zón.
Brno 2010
10.1 -
-
-
-
Zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů včetně pozdějších změn zejména pak 411/2005 Sb., případně úplné zněné zákona 361/2001 zákon 465/2006 Sb. Vyhláška 30/2001 Sb. Ministerstva dopravy a spojů, kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Vyhláška 369/2001 ministerstva pro místní rozvoj o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace. ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006). ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic (říjen 2004). ČSN 73 6100-1 (736100) Názvosloví pozemních komunikací - Část 1: Základní názvosloví (listopad 2008). ČSN 73 6100-2 (736100) Názvosloví pozemních komunikací - Část 2: Projektování pozemních komunikací (listopad 2008). ČSN 73 6100-3 (736100) Názvosloví pozemních komunikací - Část 3: Vybavení pozemních komunikací (prosinec 2007). TP 85 Zpomalovací prahy, (CDV, 2007) TP 103 Navrhování obytných zón (prosinec 2008). TP 131 Zásady pro úpravy silnic včetně průtahů obcemi (City Plan, 2000). TP 132 Zásady návrhu dopravních zklidňování na místních komunikacích (ČVUT, 2000). TP 145 Zásady pro navrhování úprav průtahů silnic obcemi (CDV, 2001). TP 171 Vlečné křivky pro ověřování průjezdnosti směrových prvků pozemních komunikací (CDV, 2004). Upokojovanie cestných prieťahov, STU v Bratislave, (2006). Moderní úpravy komunikací ve Městech a obcích (CDV, 2004)
10.2 -
2
Literatura
Terminologie
Prostor místní komunikace - prostor nad tou částí komunikace, která slouží veřejnému dopravnímu provozu (vozidlům i chodcům), popř. pobytu, dopravě statické i dynamické včetně pásů zeleně a v úsecích mimo území zastavěné nebo zastavitelné včetně tělesa místní komunikace. Dělí se na hlavní dopravní prostor a přidružený prostor. U komunikací funkční podskupiny D1 se dělí na dopravní prostor a na pobytový prostor, u komunikací funkční podskupiny D2 se jedná pouze o dopravní prostor. Prostor místní komunikace je vymezen buď uliční čarou (stavbami, oplocením), nebo vnějším okrajem pásu pro chodce nebo obdobné plochy. Těleso místní komunikace mimo území zastavěné nebo zastavitelné je ohraničeno spodním okrajem a vnějšími okraji stavby místní komunikace, kterými jsou vnější okraje zaoblených hran zářezů či zaoblených pat náspů, vnější hrany silničních nebo záchytných příkopů nebo rigolů nebo vnější hrany pat opěrných zdí, tarasů, koruny obkladních nebo zárubních zdí nebo zářezů nad těmito zdmi. 1) Pokud šířka postranního dělicího pásu (zeleného pásu) mezi hlavním dopravním prostorem a pruhy/pásy pro chodce a/nebo cyklisty přesáhne šířku 8,00 m (u komunikací funkční skupiny B 3,00 m), pak se zpravidla jedná o samostatné MK pro chodce a/nebo cyklisty funkční podskupiny D2.
-
-
-
-
-
-
-
-
Typ příčného uspořádání místní komunikace - označení pro soubor technických rozlišujících znaků společných pro určitou místní komunikaci téhož příčného uspořádání, stanovené návrhové rychlosti a režimu provozu. Označuje se písmenným znakem. Hlavní dopravní prostor - část prostoru místní komunikace u komunikací funkčních skupin A, B a C s postranními obrubníky vymezená vnějším okrajem bezpečnostního odstupu, u komunikací bez postranních obrubníků vymezená šířkou mezi vodicím a/nebo záchytným bezpečnostním zařízením, u komunikací bez těchto zařízení vymezená šířkou koruny komunikace. Do hlavního dopravního prostoru se započítává střední dělicí pás do šíře 20 m, popř. střední zvýšený (i nezvýšený) tramvajový pás, se všemi v nich umístěnými zařízeními (svodidly, stožáry apod.) a pruhy autobusové a/nebo trolejbusové, cyklistické, parkovací a parkovací pásy. U komunikace směrově nerozdělené je hlavní dopravní prostor totožný s volnou šířkou komunikace. U komunikace směrově rozdělené se volná šířka rozpadá na dílčí volné šířky. Dopravní prostor - část prostoru místní komunikace u komunikací funkční podskupiny D1, která slouží smíšenému provozu. Přidružený dopravní prostor - část prostoru místní komunikace mezi hlavním dopravním prostorem a vnějším okrajem prostoru místní komunikace. Je využíván statickou i dynamickou dopravou a zejména chodci a cyklisty. Je to prostor nad přidruženými pruhy/pásy a/nebo chodníky včetně zeleně, pokud se nejedná o postranní pás, jehož šířka je větší než 8,00 m, resp. 3,00 m. Pobytový prostor - prostor sloužící nedopravním účelům (odpočinek, relaxace, zeleň, parková úprava apod.). U komunikací funkční podskupiny D1 je součástí prostoru místní komunikace, u komunikací funkčních skupin B a C může být součástí přidruženého dopravního prostoru, nebo je umístěn vně prostoru místní komunikace (obvykle mezi pásem pro chodce a zástavbou). Zklidněná komunikace – dopravně organizační a stavebně technické opatření v dopravním prostoru pozemní komunikace, které mají vliv na chování řidičů a na dynamiku jeho jízdy v souladu s funkčními požadavky jak komunikace samotné, tak jejího okolí. Obytná zóna – oblast označená příslušnými dopravními značkami, zónu tvoří soubor zklidněných pozemních komunikací s převahou pobytové funkce s přímou dopravní obsluhou staveb, ve které je umožněn pohyb chodců, cyklistů a motorových vozidel a hry dětí ve společném prostoru za stanovených podmínek provozu podle zvláštního předpisu. Pěší zóna – oblast označená příslušnými dopravními značkami, zónu tvoří soubor zklidněných pozemních komunikací, vjezd vozidel je povolen jen za stanovených podmínek podle zvláštního předpisu. Zóna „tempo 30“ – je tvořena zklidněnými komunikacemi s „klasickým“ šířkovým uspořádáním – je rozdělena na hlavní dopravní prostor a přidružený prostor. Je možné ji vyznačit i na komunikaci bez chodníků, což je vhodné řešení především v okrajových částech obcí s nižší intenzitou dopravy.
3
10.3
Zklidňování místních komunikací
Zklidňování komunikací je relativně nový prvek, který se v České Republice teprve začíná zařazovat do běžné projekční i prováděcí praxe. Proč vlastně chceme komunikace zklidňovat? Důvody jsou následující: - Ulice města mají být pro lidi, nejsou to žádné závodní tratě, a proto se pomocí zklidňování dopravy snažíme o úpravu příčného uspořádání komunikací, tak aby nám na stávajících ulicích zůstalo více místa pro chodce, cyklisty apod. - Zúžením jízdních pruhů dojde automaticky ke zpomalení jízdní rychlosti na zklidňované komunikaci což je další klad zklidňování komunikací. - Ze dvou výše uvedených důvodů dojde následně logicky k zvýšení bezpečnosti chodců i ostatních účastníku dopravního provozu na přechodech i na chodnících a vůbec na celých komunikacích. Lidé se tedy přestanou bát chodit po chodnících, a budou se na ulici více zdržovat, což bude mít příznivý vliv na kvalitu života v ulici, čtvrti, městě. - Zklidňováním dopravy dojde k jejímu zpomalení a tím i ke snížení její hlučnosti a snížení emisí. Zklidňování dopravy je komplexní činnost, jejíž míra účinnosti a efektivnosti je odvislá od stupně a záběru územního, architektonického a dopravního projektování. Nejvyšší míra účinnosti zklidňování je podmíněna řešením hierarchickým tj. od vymezení funkcí v území, které na sebe vážou dopravu přes návrh komunikační sítě, určení funkčních skupin a tříd jednotlivých komunikací až po zklidnění pouze jednoho místa komunikace. V dnešní době už můžeme vidět na našich komunikacích mnoho prvků zklidnění dopravy, prováděné ale zejména z důvodů bezpečnosti dopravy. Jen velice málo komunikací projde rekonstrukcí, která by přispěla k jejich estetičnosti, ale i to se určitě bude zlepšovat. Dopravní zklidňování má i svá negativa. Při úpravě komunikací prováděných zpravidla při revitalizaci obytných sídlišť dojde k vyznačením a úpravě i parkovacích ploch a tím dojde ke snížení počtu parkovacích stání. Je totiž prokázáno, že na plochu parkoviště, která není upravena vodorovným dopravním značením, ale je to jen neurčitá plocha, se vejde více vozidel, než na parkoviště, které se upraví například vodorovným dopravním značením. Zklidněním komunikace dojde ke snížení rychlosti a tím i ke snížení kapacity komunikací, což může v některých případech vést ke kongescím zejména na průtahu obcí. Na druhou stranu řešit tranzitní dopravu v obci obchvatovou komunikací, také není vhodné řešení. Dojde totiž k podstatnému porušení jedné z podstat dopravního zklidňování, a to dojde k devastaci podnikatelské sféry, která byla na tranzitní dopravě závislá, jako jsou restaurace, obchody apod. Následně dojde tedy vymizení života z ulice, která před stavbou průtahu žila. Tato skutečnost platí tím víc, čím je daná obec menší přesněji tím víc, čím je větší podíl tranzitující dopravy ve městě. To platí i naopak obecně lze říci, že čím větší město, tím menší podíl tranzitující dopravy a větší podíl vnitroměstské dopravy. Když sečteme množství dopravních pohybů, které provedou vozidla v rámci Brna a porovnáme je s dopravními pohyby, které provedou vozidla tranzitující Brnem, tak zjistíme, že na celém území města Brna proběhne pouze 7 % dopravních pohybů tranzitních.
4
Obr. 10.1
10.5.1
Kdo žije v této ulici lidé nebo automobily. Parkování na chodníku by také z ulic mělo vymizet, ať mají chodci více prostoru, který si zaslouží. Ve stávající zástavbě je s parkovacími místy problém. Brno. Prvky zklidňování dopravy
Prvky ke snížení rychlosti: - Prvky psychologické • Opakování svislých dopravních značek. • Zdůraznění svislých značek. • Opakování pokynů svislé značky i vodorovným značením. • Upozornění na kontrolu rychlosti. • Speciálním vodorovným značením. • Příčné čáry. • Odlišný kryt vozovky. • Střídání světel a stínů. • Tvar „brány“ - Prvky fyzicko-psychologické • Pro zvýšení účinnosti psychologických prvků se často používají materiály, které působí nejen vizuálně (vodorovné značení a nápisy, odlišné kryty vozovky, optické brzdy), ale též akustické (opticko-akustické brzdy) například přimísením zdrsňovacích přísad do barev, plastickým povrchem barvy (termoplastové materiály) nebo nalepené fólie, nebo též dynamicky – příčné zvýšené proužky (do 15 mm), řady z dlažebních kostek eventuelně vyfrézované drážky či proužky. - Prvky fyzické • Zpomalovací prahy. • Zvýšené plochy. • Boční posun jízdních pruhů (šikany). • Zúžení jízdního pásu (vozovky). 5
Obr. 10.2
Opatření pro regulaci rychlosti na průjezdních úsecích silnic na začátku souvislé zástavby (schématické znázornění principu na dvoupruhové komunikaci).
Obr. 10.3
Opatření pro regulaci rychlosti na průjezdních úsecích silnic na začátku souvislé zástavby (schématické znázornění principu na dvoupruhové komunikaci)
Obr. 10.4
Opatření pro regulaci rychlosti na průjezdních úsecích silnic na začátku souvislé zástavby (schématické znázornění principu na dvoupruhové komunikaci) Opatření je stavebně méně náročné oproti předcházejícímu příkladu, vliv na snížení rychlosti je tím menší.
6
Obr. 10.5
Opatření pro regulaci rychlosti na průjezdních úsecích silnic na začátku souvislé zástavby (schématické znázornění principu na čtyřpruhové komunikaci)
Prvky ke snížení intenzity dopravního proudu: Kromě základních opatření, která vedou ke snížení intenzity na určité komunikaci, jako je nabídka kvalitnější (rychlejší z hlediska cestovní rychlosti, bezpečnější a komfortnější) trasy nebo naopak zákazy vjezdu uvedených typů vozidel nebo druhů dopravy (především těžkých vozidel, případně kombinaci s dobou platnosti zákazu), je základním prvkem vedoucím ke snížení intenzity snížení kapacity komunikace. Toho lze dosáhnout jednak zúžením komunikace na menší počet jízdních pruhů, jednak záměrným přerušováním pohybu dopravního proudu. Toto ovšem vede k nutnému zastavování a rozjíždění vozidel s negativním dopadem na hladinu hluku, znečištěním ovzduší a vibrace. Z pohledu zklidněné komunikace a dopadu na její okolí, je vhodnější zajištění homogenního (stejnosměrného) pohybu dopravního proudu, než pouze snaha o snížení intenzity, jak je popsáno výše. Užívají se prvky, které omezují pohyb proudu pouze na jeden jízdní pruh, zamezují předjíždění, ale současně zajistí i stálý, homogenní pohyb dopravního proudu s minimem zastavení, a tak i relativně vysokou cestovní rychlost. Jsou to prvky jako opakované vkládání středních ostrůvků (které současně slouží jako ochranný prvek pro přecházející chodce) nebo úprava příčného profilu z děleného čtyřpruhu na dělený dvou pruh, s cyklistickými pruhy a pruhem pro parkování, který zvyšuje nabídku parkovacích míst, vyhrazuje cyklistům samostatný pruh a přitom umožňuje svým příčným uspořádáním objetí i rozměrného porouchaného vozidla.
7
Prvky na křižovatkách: - Stavební úpravy křižovatky, které zabraňují rychlému vjezdu do křižovatky. • Malé okruží křižovatky s jednopruhovými vjezdy. • Miniokružní křižovatky. • Zavedením přednosti zprava na křižovatkách. • Zúžení vjezdů do neřízené křižovatky, např. vložením středního ostrůvku. • Zvýšení celé plochy křižovatky do úrovně přilehlých chodníků. - Úprava signálního plánu, světelně řízených křižovatek zvýhodňující pěší provoz. - Návaznost světelného řízení křižovatek na trase, nutící ke snížení rychlosti: • Koordinace do nízké koordinační rychlosti. • Záměrná nenávaznost zelených signálů. Tab. 10.1
Doporučená aplikace různých typů prvků ke snížení rychlosti na komunikacích funkční třídy B a C.
11 12 13 14
C obslužná
Předsazené značení - varování Brány Zúžení vozovky Zúžení se středním ostrůvkem Šikany Zvýšené plochy Šikany se zvýšenou plochou Příčné prahy Zúžení na 1 pruh Šikany se zúžením na 1 pruh Zúžení na 1 pruh se zvýšenou plochou Šikany se zúžením na 1 pruh a zvýšenou plochou Zúžení na 1 pruh s příčným prahem Šikany se zúžením na 1 pruh a příčným prahem
C dopravně obslužná
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
B obslužně dopravní
Hlavní typy prvků
B převážně dopravní
Způsob využití komunikace
x x [x] (x)
(x) (x) x x (x) (x) [x] [x]
x x x x (x) (x) (x) (x)
x x x x x x x x
[x] [x]
Žádoucí rychlost (km/h)
50
40
x x
(x) (x) x x x x x (x) (x)
x x x x x x x x
x
[x]
x
x
[x]
x
(x)
(x)
x
x
x
x
Poznámky: (x) Používá se pouze v případech vysoké intenzity provozu motorové nebo pěší dopravy. [x] Používá se pouze v případech vysoké intenzity provozu motorové a zároveň pěší dopravy. □ U prvků č. 3,4,5,8,9,10,13 a 14 je možná kombinace přechodem pro pěší.
8
≤ 30
Obr. 10.6
Vjezd a výjezd z obce Bedhošť.
Obr. 10.7
Přechod pro chodce v Prostějově ulice Plumlovská. Pozor zde jsou opomenutí cyklisté
9
10.4
Náměstí, pěší zóny a rozptylové plochy
Náměstí musí být z hlediska projektování místních komunikací řešeno tak, aby se jeho jednotlivé funkční složky co nejméně rušily. Jízdní pásy, pokud jsou v jedné výškové úrovni s ostatními plochami, mají být výrazně odlišeny od ostatních ploch náměstí, např. krytem z odlišného materiálu, fyzickým oddělením, vodícími proužky, vodorovným dopravním značením apod. a také hmatově podle vyhlášky 369/2001 Sb. Je-li náměstí součástí pěší zóny, popř. obytné zóny, navrhuje se jeho úprava podle zásad pro tyto komunikace. Rozptylové plochy se zřizují před stavbami dopravního nebo občanského vybavení, u nichž je třeba počítat s častým nárazovým vycházením velkého množství chodců (východy z továren, nádraží, stadiónů, divadel, kin, koncertních nebo přednáškových síní apod.). Jde o dopravní plochu před východem ze stavby zvětšenou oproti běžným poměrům tak, aby její celková výměra odpovídala nejméně 0,30 m2 na každou osobu předpokládaného množství hromadně vycházejících návštěvníků, diváků, cestujících apod., pokud příslušné technické normy nestanoví jinak. Při provádění návrhu náměstí a ostatních rozptylových ploch je nutná úzká spolupráce s architektem. Při návrhu se nesmí zapomenout na drobná zařízení místních služeb. Zejména při rekonstrukcích náměstí je důležitou a ve většině případů i složitou součástí stavby řešení úprav, oprav a rekonstrukcí inženýrských sítí vyskytujících se nad povrchem (vzdušné vedení inženýrských sítí) a pod povrchem (podzemní vedení inženýrských sítí).
Obr. 10.8
10
Dolní náměstí v Opavě.
Obr. 10.9
Dolní náměstí v Opavě.
Obr. 10.10
Náměstí v Chomutově.
11
10.4.1
Pěší zóny
Pěší zóny jsou místní komunikace funkční podskupiny D1 s vyloučenou motorovou dopravou mimo obslužné motorové dopravy za stanovených podmínek provozu zákonem 361/2000 Sb. případně vyhláškou 30/2001 sb. Pěší zóny tvoří jedna nebo více zklidněných komunikací (ulic, náměstí a dalších veřejných prostorů), obvykle v obchodním nebo historickém centru obce (města), nebo části obce, nebo v centrech občanského vybavení. Prostor místní komunikace v této zóně je zpravidla řešen v jedné úrovni. Uspořádání pěší zóny včetně označení jejího rozsahu musí zajišťovat bezpečný a samostatný pohyb osob s omezenou schopností pohybu a orientace a musí zde být zřízen funkční systém přirozených, nebo umělých vodicích linií podle vyhlášky 398/2009 Sb. Vhodnou součástí pěší zóny je vzrostlá zeleň a dále zařizovací předměty pro splnění funkčních a estetických požadavků. Řešení zeleně a umístění zařizovacích předmětů musí zajistit volný průchod osobám s omezenou schopností pohybu a orientace a pro zrakově postižené při využívání přirozených i umělých vodicích linií podle vyhlášky 398/2009 Sb. Na zaústění pěší ulice/zóny do komunikace obslužné/sběrné musí být dodrženy předepsané rozhledové poměry. Úpravy mají být jednoduché a umožňovat úklid a údržbu mechanizovanými prostředky. Pěšími zónami mohou procházet linky veřejné dopravy (především tramvajové tratě). Pro jejich plynulý a bezpečný provoz mají být vytvořeny příznivé podmínky a stejně i příznivé podmínky pro cestující na zastávkách, včetně ochrany proti povětrnosti a uspořádání nástupních prostorů zastávek podle ČSN 73 6425-1 (květen 2007) a dle vyhlášky 398/2009 Sb. Hranice tramvajového/autobusového/trolejbusového nezvýšeného pásu v pěší zóně musí být z bezpečnostních důvodů vyznačeny vizuálně a hmatově varovnými pásy podle vyhlášky 398/2009 Sb. tak, aby byly zjistitelné hmatově (slepeckou holí a nášlapem). Varovný pás nemusí být vyznačen, pokud je tramvajový pás zvýšený nejméně o 0,08 m.
Obr. 10.11 12
Vjezd do pěší zóny pomocí zvýšené křižovatky, Opava.
Obr. 10.12
Vjezd do pěší zóny pomocí zvýšené křižovatky, Opava.
Obr. 10.13
Vjezd do pěší zóny pomocí přejezdového obrubníku, Opava.
13
10.4.2
Drobná zařízení místných služeb
V přidruženém dopravním prostoru se doporučuje (v závislosti na charakteru komunikace) umisťovat drobná zařízení místních služeb a další prvky uličního mobiliáře. Tato zařízení zvyšují faktor kvality a faktor jistoty komunikací pro chodce situovaných v přidruženém dopravním prostoru. Prodejní stánky, kiosky, restaurační zahrádky, hygienická zařízení, telefonní budky, reklamní tabule a další podobná zařízení, která se mohou situovat do přidruženého dopravního prostoru, se musí navrhovat mimo pruhy/pásy pro vozidla i chodce v tomto prostoru a mimo rozhledová pole křižovatek a směrových oblouků a musí být umístěna v přidruženém dopravním prostoru tak, aby vždy ponechala průchozí prostor v šířce odpovídající intenzitě provozu chodců, nejméně však 1,50 m, a nesmí omezit volný průchod zrakově postižených při využívání přirozených a umělých vodicích linií a musí splňovat podmínky vyhlášky 369/2001 Sb. Tato zařízení mají být umístěna od okraje hlavního dopravního prostoru ve vzdálenosti ≥ 1,50 m a nesmí být ve vzdálenosti < 1,00 m. V případě restauračních zahrádek lze vzdálenost snížit až na 0,50 m. V zájmu zajištění bezpečného rozhledu musí být tato zařízení včetně samostatných reklamních poutačů umístěna v nejmenší vzdálenosti 20 m od hranice křižovatky. Umísťování reklamních poutačů se řídí stavebním zákonem případně místními vyhláškami. Město například může vydat vyhlášku, která buď přímo zakazuje reklamu na celém území města případně na části města, nebo jí různým způsobem omezuje. V pěších a obytných zónách a v dostatečně dimenzovaných přidružených prostorech komunikací funkčních skupin B a C se vhodně navržená drobná zařízení místních služeb mohou stát žádaným doplňkem uličního parteru. Všechna tato zařízení nesmí omezit šířku průchozího prostoru a musí splňovat podmínky vyhlášky 369/2001 Sb. Musí umožnit přístup a užívání osobám s omezenou schopností pohybu a orientace a nesmí svým umístěním a provedením ohrozit samostatný a bezpečný pohyb těchto osob, zejména musí být tato zařízení a jakékoliv předměty umisťovány tak, aby nezasahovaly do průchozího profilu při využívání umělých nebo přirozených vodicích linií a musí být provedeny tak, aby byly zjistitelné slepeckou holí. Při návrhu a rozmístění doplňkových zařízení jako jsou lavičky, odpadkové koše, pítka, telefonní automaty a podobné zařízení je nutné uvažovat, že je budou používat i osoby se s níženou schopností pohybu a orientace, ale například i matky s dětmi, starší spoluobčané atd. Při umísťování těchto zařízení je nutné sledovat příčný sklon, podélný sklon. Nemělo by docházet k situaci, kdy projektant navrhne lavičku a místo kde je navržena je například v 5 % sklonu případně po dešti v kaluži vody apod. Navržené zařízení jsou výrobky, a tedy měly by splňovat všechny požadavky zákona 22/1997 Sb. Tyto zařízení by tedy v první řadě měly být schváleny k účelu, pro který byly použity.
14
Obr. 10.14
Drobná zařízení místních služeb, pěší zóna Opava.
Obr. 10.15
Drobná zařízení místních služeb, pěší zóna Opava.
15
Obr. 10.16
10.5
Drobná zařízení místních služeb, pěší zóna Opava.
Obytné zóny
Obytné zóny jsou místní komunikace funkční podskupiny D1 se smíšeným provozem, zpravidla se zpevněnými plochami v jedné úrovni, kde je stavebními úpravami zajištěn provoz vozidel omezenou rychlostí a kde je pohyb chodců, cyklistů a motorových vozidel veden ve společném prostoru za podmínek stanovených zvláštním předpisem. 5) V obytné zóně převládá pobytová funkce nad dopravní. Uspořádání obytné zóny včetně označení jejího rozsahu musí zajišťovat bezpečný a samostatný pohyb osobám s omezenou schopností pohybu a orientace a musí zde být zřízen funkční systém přirozených nebo umělých vodicích linií podle vyhlášky 398/2009 Sb. Obytné zóny nebo ulice se mohou navrhovat v nízko i vysokopodlažní zástavbě plánované a ve vhodných podmínkách i současné. Navrhování obytných zón se řídí technickými podmínkami TP 103 Navrhování obytných zón. Prostor místní komunikace v obytné zóně se skládá z dopravního prostoru a pobytového prostoru. Hranice mezi těmito prostory je určena obrubníkem, plotem nebo jiným zřetelným odlišením. Šířka prostoru místní komunikace v obytné zóně/ulici může být proměnná, má vytvářet vhodné prostředí pro pobyt. Doporučená nejmenší šířka je 8 m a je také závislá na způsobu vymezení PMK. Nezbytnou součástí obytné zóny je vzrostlá zeleň a dále zařizovací předměty pro splnění funkčních a estetických požadavků. Řešení úprav má být jednoduché a umožňovat úklid a údržbu mechanizovanými prostředky. Řešení zeleně a umístění zařizovacích předmětů musí zajistit volný průchod pro zrakově postižené při využívání přirozených i umělých vodicích linií. Na zaústění obytné ulice/zóny do komunikace obslužné/sběrné musí být dodrženy předepsané rozhledové poměry. Projektování a zřízení komunikací obytné zóny je vázáno na dopravně inženýrské řešení v širší oblasti, s určením dopravních funkcí jednotlivým komunikacím a s odvedením průjezdní a zejména nákladové dopravy z navrhované obytné zóny na jiné vhodné komunikace. 16
10.5.1
Urbanistické řešení lokality
Ve stávající zástavbě jsme limitování uspořádáním území a danými šířkovými poměry. Při řešení na zelené louce je vhodné provést urbanistického vyřešení lokality, které může předejít nevhodnému rozdělení pozemků, a zabránit tak budoucím nepříjemnostem. Lze tak například vytvořit mnohem funkční pobytové prostory a vhodným zalomením parcel dosáhnout zpomalení jízdy vozidel, a předejít budování nevzhledných doplňkových prvků. V případě řešení obytné zóny ve stávající zástavbě je potřeba návrh projednat i s obyvateli pro, které projekt budujeme (nestavíte pro sebe, ale pro obyvatele). Dále je vhodné komunikační sítí zlepšit propustnost území pro chodce a cyklisty viz obrázek níže.
Obr. 10.17
Urbanistické řešení a organizace dopravy obytné zóny na zelené louce. [TP 103]
Velikost obytné zóny může působit komplikace, v případě příliš malé zóny nedojde k naplnění funkce, u příliš dlouhé bude naopak problémem nedodržování rychlost a dalších problému jelikož tolerance řidičů má také své hranice. Optimální je tedy střední velikost a spojení několika pobytových (obytných) ulic v kompaktní celek. Optimální doba dojezdu do nejvzdálenější části obytné zóny se uvádí v okolí 1 minuty, to přestavuje přibližně největší vzdálenost ke komunikaci nadřazeného typu 300 m. Přihlédneme-li k potřebám chodců, tak musíme brát ohled i na jejich docházkovou vzdálenost a ta by neměla přesáhnout 500 m k nejbližší zastávce veřejné dopravy. Poslední větší problém, který je nutné dostatečně zohlednit již při plánování obytných zón je vedení inženýrských sítí. Jelikož i jejich vedení je limitováno zákonnými a technickými požadavky a je víceméně naprosto nevhodné zatěžovat některý z budoucích pozemků věcným břemenem. Je mnohem jednodušší v první fázi vynechat pro sítě prostor a následně jej využít jako spojnici například pro chodce nebo cyklisty.
17
10.5.2
Dopravně inženýrské řešení
Podle ČSN 73 6110 jsou obytné zóny řazeny podle urbanisticko-dopravní funkce do funkční skupiny D, podskupina D1 komunikace se smíšeným provozem. Rychlost jízdy je zde omezena dle Zákona č. 361/2000 Sb. na 20 km/h, tato rychlost je zároveň považována za návrhovou rychlost. Intenzity dopravy nejsou většinou v obytné zóně rozhodujícím faktorem. Za limitní pro zřízení samostatných zvýšených chodníků se považuje 500 vozidel za den. Je-li tato intenzita překročena, doporučuje se využít jiného prvku zklidnění např. „zóny tempo 30“. V obytné zóně se navrhují parkovací stání jen pro osobní automobily, a to jen na vymezených plochách, které jsou barevně rozlišeny. V každém návrhu se počet stání musí přizpůsobit konkrétním požadavkům a situaci. S tím že přednostně jsou uspokojovány osoby s omezenou schopností pohybu. V případě budování obytné zóny na zelené louce je vhodné stanovit podmínku vybudování jednoho parkovacího stání pro návštěvníky na vlastním pozemku. Navíc navržená plocha parkovacích stání by neměla překročit 20 % celkové plochy místní komunikace. Obytné zóny se napojují zejména na obslužné komunikace, a nesmí být napojeny na rychlostní komunikace případně silně zatížené sběrné komunikace. Samotné komunikace v obytných zónách se navrhují s obousměrným provozem, vyhýbání se protijedoucím vozidlům přispívá k větší ostražitosti a pozorností řidičů i na ostatní účastníky provozu. Výjimečně v odůvodněných případech může být některá z větví jednosměrná. V obytné zóně je možné vést pouze linky školních autobusů, jiný druh městecké hromadné dopravy by měl být vyloučen. V obytné zóně je chodci využíván celý dopravní prostor místní komunikace, pokud toho nejsme schopni, z nějakého významného důvodu dosáhnout, musíme dodržet alespoň vyhrazeného pruhu pro chodce v minimální šířce 2 m, umožňující bezbariérové užívání.
10.5.3
Návrhové parametry
Šířka prostoru místní komunikace obytné zóny pří zástavbě rodinnými domy se navrhuje nejméně 8 m, v případě jednosměrné ulice minimálně 6,5 m (tato šířka již ale komplikuje umístění inženýrských sítí). Pokud zástavbu tvoří bytové domy, je minimální šířka prostoru místní komunikace 12 m (jednosměrná komunikace 10,5 m).
Obr. 10.18
18
Obousměrná komunikace s jednopruhovým dopravním prostorem v místě stromu, který rozděluje oblasti parkovacích stání a výhyben.
Obr. 10.19
Obousměrná komunikace v obytné zóně v místě s parkovacím stáním.
Z důvodu průjezdu vozidel hasičského sboru a možnosti bezpečného míjení chodců musí být v každém místě obytné zóny zaručen minimální průjezdný prostor 3,5 m v přímé a výšky 4,20 m. V případě směrových oblouků je průjezd nutné ověřit pomocí vlečných křivek. Minimální poloměr se tedy odvíjí od projíždějících vozidel, hodnota vnitřního poloměru směrového oblouku je 3,00 m při respektování potřebného rozšíření a rozhledových poměrů. Poloměry výškových oblouků vycházení z návrhové rychlosti a hodnot předepsaných v ČSN 73 6110. Sklony zpevněných ploch by měly být řešeny plošně. Je proto vhodné stanovit především výsledný sklon, který musí umožňovat kvalitní odvodnění ploch. Podélný sklon by neměl překročit 8,33 % (rekonstrukce stávajícího stavu 12,5 %). Příčný sklon by se měl pohybovat v rozmezí 0,5 – 2,0 %.
10.5.4
Vjezdy, výhybny, obratiště v obytných zónách
Vjezd do obytné zóny musí být stavebně upraven tak, aby byla patrná změna dopravního režimu a zdůrazněny základní atributy obytné zóny. Měl by být také patřičně nasvětlen veřejným osvětlením.
Obr. 10.20
Vjezd do obytné zóny řešený pomocí chodníkového přejezdu.
19
Obr. 10.21
Vjezd do obytné zóny řešený jako odsazený, využívá se při napojení na více zatíženou komunikaci.
Obr. 10.22
Vjezd do obytné zóny řešený chodníkovým přejezdem včetně standardních hmatových úprav.
20
10.5.5
Rozdělení obytných zón
V poslední době s rozvojem bydlení na vesnici a vznikem tzv. satelitních měst dochází k výstavbě obytných zón i na vesnicích. Obytné zóny přitom původně vznikly jako komunikace, které jsou navrhovány v obytných částech měst. V poslední době vzniká s výstavbou obytných zón proces, při kterém z vesnic vznikají noclehárny. Lidé z měst se stěhují na vesnice, ale pracovat zůstávají ve městech zejména z důvodů lepších platových podmínek. Tato skutečnost má několik negativ. Zejména nárůst dopravních pohybů a tedy další zatěžování silniční sítě vozidly. Zatěžují se zejména komunikace, třetích tříd, které nebyly na takové intenzity dopravy (osobní vozidla a autobusy, vozidla zásobování) navrhovány. Trend osídlování vesnic lidmi z měst má také vliv na obdělávání zemědělské půdy. Lidé z měst mají práci ve městě, nejsou to zemědělci. Tato skutečnost může mít negativní vliv na životní prostředí. Dalším negativním vlivem, který vzniká v poslední době na vesnicích zejména v blízkosti velkých měst, je, jak už bylo zmíněno, denní vylidňování vesnice. V době pracovní doby v pracovních dnech jsou vesnice prakticky vylidněné a tato skutečnost může mít vliv na zvyšování kriminality v obci. Naopak pozitivní vliv pro chod vesnice má zlepšování občanského vybavení vesnice. Lidé z měst, kteří se na vesnici přestěhovávají, požadují určitý komfort nejen bydlení, ale i služeb, na který byli zvyklí ve městech. Tyto potřeby vedou ke skutečnosti, že se na vesnice staví, nová sportoviště, kulturní zařízení, obchody a ostatní stavby občanského vybavení. Při návrhu obytných zón je nutné zejména při výstavbě těchto zón na vesnicích počítat i s touto skutečností. Už v územních plánech je nutné zapracovávat výše uvedené skutečnosti. Rozdělení obytných zón podle druhu zástavby: - Obytné zóny v rozptýlené zástavbě - Obytné zóny v zástavbě městského typu. Také si je třeba uvědomit, že obytné zóny nelze navrhovat jen v nových obytných zástavbách s rodinnými domky, ale také například na stávajících sídlištích v rámci revitalizaci sídlišť. Pozor při revitalizaci stávajících sídlišť může docházet k problémům s parkováním. Stávající komunikace na sídlištích nebyly dimenzované na tak velký nárůst stacionární dopravy. Ale při zřizování nových parkovacích stání před domy dochází k zabírání ploch zeleně a pobytových ploch, což je také nežádoucí. Proto je nutné hned na začátku práci na projektech s výše popsanými skutečnostmi počítat. Protože není možné zvyšovat docházkové vzdálenosti a okolí domů „ucpat“ stojícími vozidly, je nutné při návrzích projektů právě při stávající zástavbě provést přepočet parkovacích stání dle nových platných koeficientů a následně navrhnout řešení pomocí nových a moderních možností parkování jako jsou parkovací domy nebo pomocí automatických parkovacích domů. Atributy obytné zóny: - Smíšený provoz, - jedna výšková úroveň, - usměrnění pohybu vozidel pomocí stavebních úprav, - vyznačení dopravními značkami, - stavební úprava vjezdu do obytné zóny, - vyloučení zbytné dopravy, - vysoká architektonická hodnota, - nadřazenost pobytové funkce nad funkcí dopravní, - možnost her i v dopravním prostoru, - zeleň v uličním prostoru, - parkování pouze na vyznačených stáních.
21
10.5.6
Výhody a nevýhody obytné zóny
Výhody: - zlepšování podmínek pěší a cyklistické dopravy, - možnost využití uličního prostoru pro hru a pobyt chodců, - pobytový prostor, do kterého je možné umístit různá zařízení, - pomalá rychlost vozidel přispívá k bezpečnosti silničního provozu, - větší možnost uplatnění zeleně, - zlepšení estetické úrovně uličního prostoru. Nevýhody: - pomalá průjezdní rychlost pro automobily, - vyšší nároky na projektantskou zkušenost, obzvláště v místech stávající zástavby, - nutnost kontaktu s budoucími obyvateli obytné ulice při návrhu pro její správnou funkci, - opatření na snížení rychlosti jsou méně účinná pro jiné dopravní prostředky (motocykly, jízdní kola, apod.), - vyšší fonační nároky na vybudování obytné zóny, - náročnější letní i zimní údržba, - problém se zajištěním parkovacích nároků.
.
Obr. 10.23
22
Obytná zóna, Medlánky Brno.
Obr. 10.24
Obytná zóna, Medlánky Brno.
Obr. 10.25
Obytná zóna, Medlánky Brno.
23
Obr. 10.26
Obytná zóna, Medlánky Brno.
Obr. 10.27
Obytná zóna, ulice Pellikova Brno. Pozor toto je přesněji Zóna TEMPO 30 a ulice je nepřesně označena. Žádné prvky obytné zóny tato ulice nemá.
24
Obr. 10.28
10.6
Opět zde došlo k zaměnění pojmů. Toto není obytná zóna, ale pouze zóna TEMPO 30. Nesprávné dopravní značení. Ulice U luhů, Brno.
Zóna TEMPO 30
Je důležité rozlišovat dva pojmy Obytná zóna a Zóna TEMPO 30. Tyto dva pojmy se často zaměňují, případně promíchávají. Proto uvádím hlavní rozdíly: - Zóna TEMPO 30 je komunikace, v které je povolená rychlost 30 km/h (v obytné zóně 20 km/h). - Zóna TEMPO 30 je komunikace funkční třídy C, zatímco obytná zóna je třídy D1. Z toho vyplývají pravidla provozu na takových komunikacích. - V zóně TEMPO 30 je oddělená pěší doprava od ostatní dopravy. V obytné zóně to tak není. - Začátek a konec zóny TEMPO 30 je označen dopravní značkou IP 25a a IP 25b případně pouze dopravní značkou B 20a. Obytná zóna je vždy počata a ukončena dopravní značkou IP 26a a IP 26b. Tvary a použití dopravních značek jsou popsány ve vyhlášce 30/2001 Sb. - Zóna TEMPO 30 může být průjezdná, zatímco obytná zóna není vhodné, když je průjezdná.
25
Obr. 10.29
Zóna TEMPO 30 v revitalizovaném sídlišti v Rybitví.
Obr. 10.30
Zóna TEMPO 30 v revitalizovaném sídlišti v Rybitví.
26
10.7
Zpomalovací prahy
Přispívají k dodržování snížené rychlosti v zájmu bezpečnosti zranitelných účastníků provozu. Důvody pro zřizování zpomalovacích prahů mohou být následující: • Bezpečnější a komfortnější převedení pěší dopravy přes komunikaci v místě přechodu pro chodce, nebo v místě pro přecházení. • Zvýraznění charakteru dopravního režimu na komunikaci (např. zóna Tempo 30). • Zdůraznění změny charakteru komunikace. • Podpora dodržování nejvyšší dovolené rychlosti na určitém úseku komunikace. • Snížení rychlosti vjezdu a výjezdu z parkoviště. • Usnadnění nástupu a výstupu cestujících z vozidel hromadné dopravy a jejich vyšší bezpečnost. Mezi možné negativní dopady zpomalovacích prahů, lze zařadit zvýšení hladiny hluku, vznik vibrací, dále mohou způsobit také problémy s odvodněním komunikace. V některých případech muže dojít nesprávným užitím ke vzniku překážky v cyklistické dopravě. Další nezanedbatelným nedostatkem je složitější zimní údržba, a také vyšší opotřebení krytu vozovky vlivem dynamických účinků vozidel. Dalším podstatným bodem při zřizování zpomalovacích prahů je jejich vhodné označení a osvětlení. K označování se využívá vodorovné i svislé dopravní značení viz obrázky níže. Značkou č. V17 „Trojúhelníky“ se vyznačuje nájezd na umělou nerovnost vybudovanou na vozovce v případě, že není povrch rampy barevně odlišen. Další podrobnosti užití a sounáležitostí k vodorovnému dopravnímu značení upravuje TP 133.
Obr. 10.31
Vzorové schéma vyznačení VDZ na pozemní komunikaci funkční třídy B.
Svislé dopravní značky je nutné užít pouze v případě, kdy není zpomalovací práh místně obvyklý, a řidiči takovou úpravu neočekávají. Tyto značky je nutné užít tak, aby byla zaručena bezpečnost a plynulost silničního provozu. K upozornění na blížící se nájezd na zpomalovací práh se používá výstražné dopravní značky č. A 7b „Pozor, zpomalovací práh“, která upozorňuje na umělou nerovnost vytvořenou na vozovce. Umístění této značky je ve vzdálenosti minimálně 30 m od zpomalovacího prahu (výjimečně 10 m viz TP 65). Může být podle potřeby doplněna dodatkovou tabulkou č. E 1 „Počet“ nebo č. E 4 „Délka úseku“. V konkrétních případech dle technických parametrů a návrhové rychlosti pro daný typ zpomalovacího prahu je třeba užít značky č. B 20a „nejvyšší dovolená rychlost“ s č. B 20b „Konec nejvyšší dovolené rychlosti“ nebo č. IP 5 „Doporučená rychlost“. Místo začátku stavební úpravy nebo umístění krátkého zpomalovacího prahu se označuje značkou č. IP 2 „Zpomalovací práh“. Bližší podrobnosti užití upravují TP 85.
27
Obr. 10.32
Příklady kombinací značek s výstražnou značkou č. A 7b.
Obr. 10.33
Příklady značek a) č. IP 2 b) č. IP2 a IP 6 c) č. IP 6
10.7.1 • • • •
Typy zpomalovacích prahů
Krátké prahy – mají šířku minimálně 0,8 m a výšku maximálně 80 mm Dlouhé prahy – délka prahu 5-15 m (včetně nájezdových ramp), mohou mít integrovaný přechod pro chodce, nebo místo pro přecházení. Polštáře Zvýšené plochy o Křižovatkové plochy o Zastávky se zvýšeným jízdním pásem
Definice parametrů prahů
Obr. 10.34
28
Krátký zpomalovací práh.
Obr. 10.35
Dlouhý zpomalovací práh.
Obr. 10.36
Zpomalovací polštář.
Umisťování na pozemních komunikacích Tab. 10.2
Použití s ohledem na funkční skupiny MK.
*) v odůvodněných případech **) jen v případě zastavení nekolejových vozidel VHD na tramvajovém pásu
29
10.7.2
Geometrické uspořádání zpomalovacích prahů
Parametry zpomalovacího prahu musí při jeho přejezdu umožnit bezpečnou jízdu vozidla se snížením pohodlí řidiče a dalších cestujících ve vozidle.
Obr. 10.37
10.7.2.1
Legenda označení druhů ploch.
Krátké zpomalovací prahy
Základní provedení je uvedeno v příloze č. 6 vyhlášky č. 30/2001 Sb. Nejdůležitějším parametrem krátkého prahu je jeho výška, která musí být v rozsahu 30-80 mm. Pro práh o šířce 0,8 m se doporučuje výška 50 mm, v případě šířky 1,0 m výška 80 mm. Při užití krátkých zpomalovacích prahů pouze přes jeden pruh hrozí objíždění. Doporučené schéma umístění je na obrázku 10.38.
Obr. 10.38
30
Umístění krátkých příčných prahů před přechodem pro chodce.
10.7.2.2
Dlouhé zpomalovací prahy
Konstrukční řešení dlouhých zpomalovacích prahů se odvozuje na základě konkrétního typu prahu a možnostech použití. Příklad účinku snížení rychlostí vozidel při užití dlouhého zpomalovacího prahu konstruovaného na rychlost 20 km/h je uveden na obrázku 10.39.
Obr. 10.39
Účinek dlouhého zpomalovacího prahu.
Rozměry dlouhého zpomalovacího prahu jsou závislé na účelu jejich použití. Délka prahu se navrhuje v rozmezí 5 – 15 m včetně nájezdových ramp. Délka nájezdové rampy je odvozena od jejího sklonu a výšky prahu. Sklon nájezdové rampy má největší vliv na rychlost vozidel. Doporučené nejvyšší rychlosti a tomu odpovídající sklony nájezdových ramp jsou uvedeny v následující tabulce. Tab. 10.3
Nejvyšší dovolené rychlosti vozidel.
Při společném provozu s autobusy a trolejbusy je vhodné použít sklony 1:20 – 1:40. Doporučená výška prahu je u nově navrhovaných komunikací 75 až 150 mm, u stávajících komunikací záleží na výšce obrubníků. Parametr výšky prahu má výrazně menší vliv na rychlost vozidel, než sklon nájezdových ramp. Délka prahu je odvozena podle jeho účelu ve standardním rozmezí 5 až 15 m. V případě užití prahu integrovaného s přechodem pro chodce nebo místem pro přecházení odvisí jeho délka od šířky přechodu nebo místa pro přecházení. Vliv délky zpomalovacího prahu na rychlost je poměrně malý.
31
Dlouhé zpomalovací prahy mohou být provedeny v různých podobách. Kromě rozměrů se mohou lišit i tvarem jak přibližuje následující výčet. LICHOBĚŽNÍKOVÝ Nejpoužívanější tvar, díky horní ploše prahu rovnoběžné s vozovkou a přimknuté k obrubníku je často využíván ve spojení s přechodem pro chodce.
Obr. 10.40
Lichoběžníkový tvar dlouhého zpomalovacího prahu a konkrétní ukázka.
STUPŇOVITÝ Bývá většinou provedený z dlažby nebo kamenných obrubníků. Pokud je vrcholový stupeň dlouhý alespoň 3 m, lze jej využít jako přechod pro chodce.
Obr. 10.41
32
Stupňovitý tvar dlouhého zpomalovacího prahu a konkrétní ukázka.
KRUHOVÝ A VLNOVÝ Vlnový tvar je možné vytvořit složením dvou kruhových oblouků nebo ve tvaru sinusové křivky. V případě potřeby je možné práh prodloužit vodorovnou plochou umístněnou ve vrcholu prahu.
Obr. 10.42
10.7.2.3
Kruhový tvar dlouhého zpomalovacího prahu a konkrétní ukázka.
Zpomalovací polštáře
Lichoběžníkového tvaru Základní rozměry a umístění je voleno tak, aby řidič vozidla byl nucen nejméně jedním kolem přejet zpomalovací polštář. Provedení je možné stavebně i pomocí prefabrikátů. Základní rozměry musí odpovídat následujícím podmínkám. Šířka v rozmezí 1,5-2,0 m (doporučená 1,6-1,7 m), délka 1,5-3,0 m, výška 30-80 mm (doporučená 70 mm). Sklon náběhové rampy maximálně 1:10 a bočních náběhů maximálně 1:4, sklony odpovídají sklonům uvedeným u dlouhých zpomalovacích prahů.
Obr. 10.43
Schéma lichoběžníkového zpomalovacího polštáře.
33
Uspořádání polštářů je možné v několika variantách. JEDEN POLŠTÁŘ: a) bez vysazeného obrubníku b) s oboustranně vysazenými obrubníky c) s jednostranně vysazeným obrubníkem Doporučené hodnoty jednotlivých rozměrů v obrázku 9.44 a = 0,5-1,25 m (mezera mezi obrubníkem a polštářem); b = 1,6-1,7 m (šířka polštáře); x (šířka komunikace dle funkční skupiny); y = max 1,5 m (šířka vysazeného obrubníku); z = max 2,0 m (šířka vysazené chodníkové plochy).
Obr. 10.44
Příklady umístění jednoho zpomalovacího polštáře.
DVOJICE POLŠTÁŘŮ: Ukázky jednotlivých možných umístění jsou na následujících obrázcích. Doplňující hodnoty rozměrů: a = 0,5-1,25 m (mezera mezi obrubníkem a polštářem); b = 1,6-1,7 m (šířka polštáře); c = 0,5-1,25 m (mezera mezi polštářem a středovými ostrůvky nebo mezi polštáři); i (šířka středního dělícího ostrůvku); x (šířka komunikace dle funkční skupiny); y,z = 1,5-2,0 m (šířka vysazené chodníkové plochy).
Obr. 10.45
34
Příklady umístění dvojice zpomalovacích polštářů.
TROJICE POLŠTÁŘŮ: Hodnoty rozměrů: a = 0,5-1,25 m (mezera mezi obrubníkem a polštářem); b = 1,6-1,7 m (šířka polštáře); c = 0,5-1,25 m (mezera mezi polštáři).
Obr. 10.46
Příklady umístění trojice zpomalovacích polštářů.
Malé kruhové Doporučují se v průměrech od 400 do 500 mm a výšce 30 až 60 mm (optimálně 50 mm). Při správném umístění ve vozovce se jim nelze vyhnout. Umisťují se kolmo na osu komunikace nebo pro dosažení vyššího účinku mírně vychýlené. Doporučená vzájemná vzdálenost je od 0,8 do 1,0 m. Upevnění k vozovce se provádí pomocí kotevních elementů.
10.7.2.4 Zvýšené křižovatkové plochy Konstrukční provedení zvýšených křižovatkových ploch je obdobné jako v případě dlouhých zpomalovacích prahů (viz kapitola 10.7.2.2). Větší pozornost je potřeba věnovat odvodnění křižovatkové plochy. V případě použití větších sklonů, které neodpovídají nejvyšší dovolené rychlosti dané místní úpravou, je nutné doplnit svislé dopravní značky se snížením rychlosti.
Obr. 10.47
Zvýšené křižovatkové plochy využité v zónách s dopravním omezením.
35
V případě vyšší intenzity vozidel na průběžné pozemní komunikaci se mohou nahradit zvýšené křižovatkové plochy podle následujícího schématu.
Obr. 10.48
10.7.2.5
Příklad vjezdu do obytné zóny s využitím nájezdové rampy.
Zastávky se zvýšeným jízdním pásem
Sklon ramp má být přizpůsoben nejvyšší dovolené rychlosti. Je-li v prostoru zastávky žádoucí redukce rychlosti, užijí se větší sklony. Rampy se provádějí jako asfaltové nebo dlážděné. Doporučuje se rampu barevně zvýraznit nebo začátek a konec označit dlážděnou obrubou. Hranice mezi zvýšeným jízdním pásem a chodníkem musí být v celé délce vyznačena varovným pásem
10.7.2.6
Možnosti užití sestavy zpomalovacích prahů
Užitím sestavy zpomalovacích prahů a zvýšených křižovatkových ploch může být ovlivněna rychlost vozidel v celém úseku řešené komunikace. Vzdálenosti mezi zklidňujícími prvky v závislosti na žádoucí rychlosti jsou uvedeny v následující tabulce. Tab. 10.4
36
Doporučené vzdálenosti mezi zklidňujícími prvky.
10.7.3
Konkrétní příklady použití
Obr. 10.49
Krátký zpomalovací práh.
Obr. 10.50
Dlouhý zpomalovací práh.
Obr. 10.51
Dlouhý zpomalovací práh integrovaný s přechodem.
37
Obr. 10.52
Dlouhý zpomalovací práh integrovaný s přechodem pro chodce na výjezdu z parkoviště.
Obr. 10.53
Dlouhý zpomalovací práh použitý jako místo pro přecházení.
Obr. 10.54
Lichoběžníkové zpomalovací polštáře.
38
Obr. 10.55
Kruhové zpomalovací polštáře.
Obr. 10.56
Zvýšená křižovatková plocha v Zóně 30.
Obr. 10.57
Zvýšená zastávková plocha.
39
Obr. 10.58
40
Schéma vyfrézování kapes pro ukotvení zpomalovacích prahů.
Obr. 10.59
Schéma přechodových konstrukcí ramp a náběhů.
41
