Přednáška č.10 DOPRAVA JAKO MĚSTOTVORNÝ PRVEK

Doprava jako městotvorný prvek

Přednáška č.10 – DOPRAVA JAKO MĚSTOTVORNÝ PRVEK 1. FUNKCE MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ A JEJICH SPECIFIKA 1.1 POJMY Extravilán – mimo zastavěné území Intravilán – zastavěné území, popř. zastavitelné Komunikace ve volné trati – v extravilánu Městská komunikace - v intravilánu 1.2 FUNKCE MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ Dopravní (funkční požadavky): - umožnit přístup ke každé budově - jedna komunikace k více budovám = ulice Architektonická (estetické požadavky): - příznivé působení vedení trasy, doplňkové zeleně, mostů na obyvatele Životní prostředí (hygienické a zdravotní požadavky) - omezit: - nebezpečí střetu pěších s vozidly - hluk z dopravy - emise výfukových plynů - znečištění půdy (ropné látky, solení) - vibrace (vliv na zdraví lidí i statiku budov) Prostor pro umístění inženýrských sítí (technické požadavky): - odvádění splašků (historicky první) - vodovod - elektrická energie - plyn - zásobování teplem - sdělovací kabely (telefon, kabelová TV) 1.3 ZVLÁŠTNOSTI MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ - menší jízdní rychlost vozidel - pestřejší složení dopravního proudu - větší intenzita ruchu - větší hustota sítě - větší počet křižovatek - přítomnost většího počtu chodů Alespoň některé z těchto zvláštností jsou u všech MK. Např. na rychlostních místních komunikacích je vysoká rychlost a vyloučená pěší doprava, ale jsou menší vzdálenosti mezi křižovatkami než u rychlostních silnic ve volné trati. 1.4 DALŠÍ SPECIFIKA MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ - blízkost zástavby a časté vjezdy do domů nebo dvorů - odvodnění mezi obrubníky přes uliční vpustě do kanalizace - noční osvětlení ulic - velké množství inženýrských sítí v ulicích a nutnost jejich oprav - velký počet vstupů ve vozovkách a chodnících pro inženýrské sítě (poklopy šachet, hydranty, uzávěry plynu, vody, ...) - odvodnění pláně trativody (nelze do příkopů) - čištění a kropení vozovek, solení v zimě - zvýšené nároky na bezhlučnost a bezpečnost - zvýšené opotřebení vozovek v zastávkách MHD a na světelných křižovatkách bržděním a rozjezdy těžkých vozidel 1


2. VZNIK A VÝVOJ MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ, KOMUNIKAČNÍ SÍŤ 2.1 VZNIK MĚST: a) živelný - na křižovatkách obchodních cest (stezek) - na přirozených brodech obch. cest přes řeky b) plánovité (urbanistické) zakládání 2.2 KOMUNIKAČNÍ SÍŤ: - radiální – ulice do středu města k trhu - okružně radiální (Vídeň, Moskva) – okruh v místě původních hradeb -

vějířovitá (Kostroma, Karlsruhe) – ulice k trhu na břehu řeky

-

pravoúhlá (Milétos, New York) – plánovité řešení hvězdicová (Paříž, Washington) – např. z důvodu obrany měst. center zcela nepravidelná (Vällingby ve Švédsku) – např. podle konfigurace terénu různé kombinace Okružně radiální uliční síť

Vídeňský „Ring“

Praha - Staroměstský polookruh

Moskva – okružně radiální síť 2


Vějířovitá uliční síť

Kostroma (živelné)

Karlsruhe (plánovité)

Pravoúhlá uliční síť (šachovnicová, roštová, hyppodamická podle starověkého urbanisty Hippodama)

Starořecká kolonie Milétos

New York – ulice číslovány, delší „avenue“, kratší „street“ 3


Hvězdicová uliční síť

Paříž – síť bulvárů

Washington – hvězdicová síť s více jádry

Nepravidelná uliční síť

Kombinovaná uliční síť

Vällingby – satelit Stockholmu (ovlivněn konfigurací terénu)

Jevíčko – oválný půdorys s pravoúhlou sítí

4


3. VLIV DOPRAVY NA ROZVOJ MĚSTA 3.1 VNĚJŠÍ DOPRAVNÍ SÍŤ A VLIV NA VELIKOST MĚSTA Historicky vzniklá města byla brzy nesoběstačná v produkci potravin a začala být závislá na dopravě zemědělských produktů z okolí. Limitujícím faktorem velikosti starověkých měst byla doprava potravin z vnějšku: - při použití povozů a nosítek – do 30 000 obyvatel - přístavní města – větší velikost Růst města závisel na vnější dopravní síti. I tehdy však už byla regulována vnitřní doprava: - v Římě zákaz povozů od 6-16 hod a z toho pak noční hluk od zásobování - v Pompejích vymezené pěší zóny (obrubníky před náměstím) a kamenné šlapáky v křižovatkách Vynález železnice – větší přepravní výkon – závislost velikosti města na vnější dopravní síti je překonána. 3.2 VNITŘNÍ DOPRAVNÍ SÍŤ A VLIV NA VELIKOST MĚSTA Hranice města jsou omezeny časem stráveným občany na cestě do a z práce. Za optimální čas se považuje 1/2 hodiny pro jednu cestu. Na typu používaného dopravního prostředku pak závisí dostupná vzdálenost. dopravní průměr. vzdál. za dostupná plocha počet obyvatel označení poznámka prostředek rychlost 1/2 hod - pěší 4 km/h 2 km 12,5 km2 800 000 město chodců starověk, středověk 2 - koňka 12 km/h 6 km teoret. 113 km 1,5 – 1,7 mil. tramvajové malá hustota - parní město tratí omnibus prakticky 25% = - tramvaj 28 km2 20 km/h 10 km využita 1/6 plochy - městská 3 miliony rychlodrážní ještě menší 2 t.j. 314 km železnice město hustota linek - rychlodráha - metro - automobil 30 km/h 15 km teoret. 700 km2 teoret. 42 mil. automobilové limit - kapacita celá plocha město komunikací a prakticky 33% prakt. 14 mil. parkovišť Počítá se průměrná hustota 600 obyvatel na 1 hektar. Největší města nyní kolem 10 mil. obyv. 3.3 DRUHY DOPRAVY OVLIVŇUJÍCÍ MĚSTSKOU DOPRAVNÍ SÍŤ Dopravní síť města ovlivňují nejvýznamněji následující druhy městské dopravy: Vnitřní a) osobní

-

městská hromadná doprava individuální automobilová doprava = IAD pěší provoz

b) nákladní

- doprava zásobovací (hl. rozvážková)

Vnější - veřejná doprava - autobusová a železniční - IAD (o víkendech, konání mimořádných akcí)

5

Regulace a organizace dopravy

3.4 VÝVOJ VNITŘNÍ DOPRAVNÍ SÍTĚ MĚSTA: Faktory ovlivňující vývoj vnitřní dopravní sítě: - Trasování a prostorové uspořádání místních komunikací v určité době odpovídá parametrům aktuálně používaných dopravních prostředků. - Na komunikace navazuje městská zástavba. - Životnost staveb 50 až 100 let (i více). - Zdokonalování dopravních prostředků a obměna vozového parku je rychlejší. - S růstem měst rostou přepravní potřeby. (Vliv růstu rychlosti přepravy a migrace obyvatel z venkova). - Zdokonalování dopravní sítě měst zaostává za přepravní potřebou. - Růst přepravních potřeb je funkce spojitá. - Výstavba nových dopravních sítí je funkce diskrétní a probíhá ve skocích. - Navrhování městských komunikací je trvalý dynamický proces vyžadující pravidelnou aktualizaci územních plánů (růst nových sídlišť a nákupních center, krach průmyslového komplexu) - Nutnost prognózovat a plánovat komunikace v nové zástavbě s rezervou na 15 až 20 let. - Přestavba komunikace začíná, když její kapacita již nedostačuje. - Po přestavbě na prognózovaný stav dopravy je při uvedení komunikace do provozu dlouho velká rezerva využití kapacity. - Potřeba komplexní přestavby celé dopravní sítě historicky vzniklých měst. 3.5 STANOVENÍ ROZSAHU SÍTĚ MĚSTSKÝCH KOMUNIKACÍ: Zhruba - podle zkušeností z územního plánování: - jako procentní podíl ploch komunikací z celkové plochy města – uvádí se 24 – 28 % (z toho 17-21% vozovky a 6-8% chodníky) - jako hustota komunikační sítě: v km/km2 plochy města (v Praze r. 1985 bylo 8,55 km/km2) nebo v km/1000 obyvatel (v Praze r. 1985 bylo 2,149 km/1000 obyvatel) Přesněji – s přihlédnutím k: - počtu obyvatel - velikosti centra - počtu pracovních příležitostí - stupni automobilizace (počet obyvatel na 1 auto) - dělbě přepravní práce (IAD : ostatní) - používaným dopravním prostředkům a jejich obsazenosti - cestovní rychlosti a prům. délce cesty 1) Zanedbává se vliv nákl. dopravy – ve městě v ranní špičce převažuje doprava osob do zaměstnání. Existují vzorce pro určení potřeb. plochy komunikací podle výše uvedených vstupních údajů.

1)

Ostrava a její okolí akceptuje až 1 hodinu na cestu do práce. Např. z Hranic n.M. za prací do úřadu v Ostravě a opačně z Ostravy za prací do komplexu Philips. 6


4. FAKTORY OVLIVŇUJÍCÍ ROZSAH MĚSTSKÉ DOPRAVY 4.1 FAKTORY OVLIVŇUJÍCÍ VZNIK MĚSTSKÉ DOPRAVY - Demografické charakteristiky obyvatelstva - Vnitřní struktura města - Vztahy města k okolí - Dopravní vybavení města - Možnosti a zvyklosti využívání volného času 4.2 DEMOGRAFICKÉ CHARAKTERISTIKY OBYVATELSTVA: a) celkový počet obyvatel b) rozdělení obyvatel do jednotlivých dopravních oblastí: - má to být oblast s významnou komunikací v centrální ose - vzdálenost od hranice oblasti k nejbližším osám má být zhruba stejná c) věkové složení obyvatel alespoň v členění: - předškoláci a školáci - středoškoláci a učni - vysokoškoláci - osoby v produktivním věku a podíl nezaměstnaných - důchodci d) počet domácností e) průměrná skladba domácnosti - počet členů - věkové složení - výše příjmů (ovlivňuje možnosti použití IAD) 4.3 VNITŘNÍ STRUKTURA MĚSTA: a) rozložení hlavních funkčních ploch - bydlení - těžba surovin - výroba - zemědělství, zahradnictví - centrální oblasti (úřady, obchod, školy) - doprava (nádraží, garáže) - rekreace, sport. zařízení b) velikost ploch c) funkční určení - funkční jednoznačnost - smíšení funkcí d) vzájemné vazby ploch e) jejich vzájemné vzdálenost - koncentrovanost - plošné rozvolnění (Ostrava je trojměstí) f) plošné rozložení pracovních příležitostí včetně směnnosti (vliv na ranní špičku) g) údaje o dojíždějících pracovnících - jejich množství - směr a způsob dopravy (IAD, veřejná - z malých měst odjíždějí, do velkých přijíždějí) h) konfigurace území města - členitost terénu - přítomnost vodních ploch - základové poměry (omezení výšky budov) 7


i) existence chráněných lokalit - historické památky a centra - zelené plochy j) údaje o rozšiřování těžby 4.4 VZTAHY MĚSTA K OKOLÍ: Okolí je zdrojem vnější městské dopravy z důvodu ve městě existujících: - nabídky pracov. příležitostí (přebytek nebo nedostatek) - územně vyšších orgánů (správní úřady, soudy, nemocnice) - středních a vysokých škol a učilišť - služeb, nákupních center, specializovaných prodejen - kulturních či sportovních zařízení - průmyslové výroby (dovozí surovin, odvoz produkce a odpadu) - těžebního průmyslu (dovoz provozního materiálu, odvoz vytěžené produkce) - výkupen a sběren zemědělské produkce, opraven zeměď. strojů, ... Rozsah městské dopravy ovlivňuje také: - plošná velikost a lidnatost tzv. zájmového (spádového) území - rozsah a kvalita přístupových komunikací z okolí k městu 4.5 DOPRAVNÍ VYBAVENÍ MĚSTA: -

nedostatečná kapacita sítě (opožďování výstavby) odrazuje od cesty a vede k omezování městské dopravy

-

rezerva kapacity komunikací (po dokončení úpravy na prognózovaný stav) poskytuje komfort a produkuje novou dopravu navíc

-

záměrné omezení dopravy (např. parkování v centru) snižuje podíl IAD a posiluje využití MHD. Jde o přesun v dělbě přepravní práce.

4.6 MOŽNOSTI A ZVYKLOSTI VYUŽÍVÁNÍ VOLNÉHO ČASU: v pracovních dnech krátkodobá odpolední rekreace (sport a kultura) uvnitř města – s rostoucí životní úrovní získává na významu o víkendech a) velká města - rekreace mimo město - návštěvy nákupních center uvnitř města b) menší města - návštěvy nákupních center mimo města

8

Přednáška č.10 DOPRAVA JAKO MĚSTOTVORNÝ PRVEK

Recommend Documents