Partneři s rozchodem 1520 mm debatují o spolupráci Chris Jackson Společné technické specifikace a zlepšené procedury na hranicích pomohou železnicím Střední Asie úžeji spolupracovat s jejich ruskými sousedy na ovládnutí rostoucího mezinárodního obchodu. Chris Jackson informuje z Almaty. „Dopravní investice jsou podstatné pro celou ekonomiku. Potřebujeme rozvinout tuto investici na správném základě a pracovat pro aktivní integraci napříč eurasijským regionem.“ Takto Boris Lapidus, starší místopředseda pro strategický rozvoj Ruských železnic, shrnul cíle středoasijského regionálního obchodního fóra „Strategické partnerství 1520“ minulý měsíc v Almaty. „Strategické partnerství 1520“, vytvořené pro podporu užší spolupráce mezi železnicemi s rozchodem 1520 mm ve Finsku a v bývalém Sovětském svazu, mělo své zahajovací jednání v květnu 2006 v Soči, v ruské oblasti Černého moře. Dvoudenní zasedání v Kazachstánu 5. a 6. prosince byla prvním z regionálních fór a přilákalo téměř 300 delegátů z 15 zemí včetně provozovatelů železnic, zasilatelů, dodavatelů, konzultantů a finančníků. Rozpad Sovětského svazu v r. 1991 přinesl mnoho problémů pro nově nezávislé železnice Střední Asie. Nové hranice rozdělily dřívější hlavní trasy, které v některých případech už neodpovídají měnícím se dopravním proudům. Celé sítě byly odříznuty od svých řídících struktur. Přeprava prudce poklesla, zatímco se nové státní železniční správy snažily se situací vypořádat. Dnes rychlý ekonomický růst celého regionu opět stupňuje železniční přepravu, navzdory často příliš dlouhým zdržením na hranicích. Ekonomika Kazachstánu by podle očekávání měla během příštího desetiletí růst ročně o 8 až 9 %, poháněna otevíráním nových ropných rezerv kolem Kaspického moře, zdrojů nerostů na severu a růstem mezinárodního obchodu. Na východě čínské plány na novou speciální ekonomickou zónu vyrábějící zboží pro západní trhy nabízejí vyhlídku tranzitní přepravy regionem v hodnotě 2 až 3 mld. USD ročně. Strategický význam Nariman Tulejev, výkonný ředitel Kyrgyzských železnic, shrnul strategický význam regionu. „Zeměpisně umístěná v samém srdci regionu, Střední Asie byla bránou mnoha strategicky významných regionů Eurasie: Čína a asijsko-tichomořský region na východě, Afghánistán na jihu, země Středního Východu na západě a Kavkaz, Turecko, Evropa a Rusko na severu. To je důvod, proč vektor, ve kterém se vyvíjejí země Střední Asie, bude ve velké míře určovat rovnováhu sil v tomto koutě světa.“ Podle Tulejeva je zde pět primárních transeurasijských železničních strategií, které jsou v současnosti podporovány. Kromě jeho zemí dlouho plánovaného spojení se západní Čínou se zde objevuje trasa TRASECA přes Kavkaz do střední a východní Evropy, euroasijský severojižní koridor spojující Moskvu s Íránem a regionem Perského zálivu, organizací UNESCO nedávno schválená transasijská železniční strategie a existující transsibiřský koridor napříč Ruskem, který se dotýká severního cípu Kazachstánu. Tulejev zdůraznil, že „geopoliticky a ekonomicky může být význam železnic pro Střední Asii stěží přeceňován“. Různí hráči podporují různé strategie, s Ruskem podporujícím severojižní a transsibiřskou trasu, s Čínou podporující čínsko-kyrgyzskou a transasijskou trasu a s EU finančně podporující TRACECA. Strategické partnerství 1520 vedené RDŽ podporuje nákladově efektivní přístup k nejlepšímu využití existující širokorozchodné sítě. Modernizace a expanze klíčových tras, investování do
společných IT systémů a společná práce na překonání zdržení na hranicích všem pomůže zlepšit provozní efektivnost a umožní železnicím přilákat a dopravit více zboží. Vedoucí představitel Tádžických státních železnic ROT Amanullo Chukumov, když vítal rozvoj bližších spojení, řekl, že „rozchod 1520 mm by se mohl stát evidentně konsolidující silou sjednocující všechny provozovatele železnic v zemích bývalého Sovětského svazu a v pobaltských státech. Věří, že „vytvoření optimální a efektivní jednotné tarifní zóny“ by usnadnilo rozvoj širokorozchodné sítě. „Úkol zvýšit potenciál tranzitu v oblasti železnic s rozchodem 1520 mm by měl být naší prioritou číslo jedna,“ navrhoval vedoucí představitel Běloruských železnic, Vladimír Želero. „Efektivní nástroj k tomu je intermodální technologie.“ Za tím účelem zmiňoval nedávný úspěch kontejnerové dopravy „Mongolian Vector“ mezi Brestem a Ulan-Batarem a „East Wind“ z Brestu do Aktobe v Kazachstánu. Obě tyto přepravy převážejí náklad přicházející do Brestu z východní a západní Evropy a obě jsou rozvrženy tak, aby ujely 1000 km za den. Podobné komerční rychlosti jsou podle generálního tajemníka Koordinačního výboru transsibiřské dopravy Gennadije Bessonova dosahovány v transsibiřské dopravě mezi tichomořským přístavem Vostočnyj a finskou hranicí.. Ale navzdory pracím na zvýšení kapacity transsibiřské železnice z 300 000 na 1 mil. TEU ročně „se v r. 2006 železniční kontejnerová doprava téměř úplně zastavila,“ řekl. Doprava do Finska spadla o 97 % a polský obchod zcela vyschl. Připsal to zvýšení průměrné sazby od 1. ledna na 1000 USD za TEU, které učinilo transsibiřskou železnici než námořní doprava, a ukončení výjimky DPH v Rusku, které přes noc přidalo 18 % k železničním nákladům v době, kdy zavedení ještě větších lodí snížilo námořní sazby o 35 až 40 %. Bessonov dodal, že tranzitní doprava také čelila dlouhým zdržením na hranicích ve stanici Vostočnyj, Zabajkalsk a Nauški; „jsme schopni urazit 10 000 km ve velmi krátkém čase, ale často ztratíme většinu ušetřeného času při celních formalitách“. Želelo souhlasil. „Jedna třetina železniční dopravy v Bělorusku je tranzitní doprava, vytvářející polovinu zisku. Hodně jsme utratili, abychom zlepšili podmínky naší železnice, ale někdy politická rozhodnutí naší práci maří. Hlavní věcí je, aby nám naši zákazníci věřili, že jim můžeme pomoci vyřešit jejich problémy.“ RŽD plánuje investovat 241,5 mld. rublů do pozvednutí transsibiřského koridoru v letech 2006-11, s projekty od zvýšení počtu kolejí a zlepšení mostů nebo tunelů ke kompletní přestavbě nebo zdvojkolejnění a elektrifikaci spojení nebo vedlejších tras. Příjezdové a odjezdové koleje na klíčových nádražích jsou rozšiřovány, aby mohly přijímat delší vlaky. Investování do rozšiřování Ministr dopravy a spojů Kazachstánu Serik Achmetov řekl na zahajovacím zasedání, že dopravní strategie jeho země do r. 2019 je „integrovat euroasijskou síť pro zlepšení konkurenceschopnosti.“ Řekl, že bude několik miliard USD investováno do železničních a silničních sítí, včetně 1600 km nových tratí,. Výstavba nové trati v letech po získání nezávislosti byla z velké části zaměřena na spojení izolovaných úseků vlastních sítí spíše než aby sloužila specifickým tokům. Dvě taková spojení byla otevřena v Kazachstánu, jedno v Uzbekistánu a další přes poušť Karakum v Turkmenistánu. Konečná etapa hornaté, 223 km dlouhé tratě Tashguzar – Boysun – Qumqo’rgo’n (Kumkurghan) obsluhující jihozápadní Uzbekistán by měla být otevřena do konce r. 2007. Ale železnice stále více obracejí svou pozornost k obsluze ekonomicky atraktivních míst. Obnovování přátelských vztahů mezi Kazachstánem a Ruskem v tuto chvíli odsunulo stranou návrh vybudovat pozemní most s normálním rozchodem mezi Čínou a Íránem. Byl opuštěn dokonce i plán na spojení s rozchodem 1435 mm z Dostyku do většího zařízení pro změnu rozchodu v Aktogai, ředitel infrastruktury KTŽ Jurij Lavrinenko připomenul neochotu
Čínských železnic pouštět své vozy přes hranice. Místo toho byla minulý měsíc určena k dokončení další expanze zařízení v Dostyku. Lavrinenko řekl, že výzvou je nyní zkoordinovat „dědictví minulosti a požadavky budoucnosti“. Východozápadní spojení mezi Mointy, Zhezkazanem a Beineu by podle očekávání mělo být dokončeno jako širokorozchodná trať, s projektovanými náklady 184 mld. tengů. 131 km dlouhá odbočka bude obsluhovat přístav v Kaspickém moři Fort-Ševčenko, s dopravou ropy a nerostů. Krátká, 14,5 km dlouhá odbočka za 5,5 mld. tengů z Erapuxaro bude obsluhovat ropnou rafinerii v Kuryku. Jedna z nejvýznamnějších nových tratí povede jihovýchodně ze Sapy-Ossyk do Khorgosu v pohoří Tian-Shan blízko čínských hranic. S náklady ve výši 35 mld. tengů by měla být tato 265 km dlouhá trasa podle očekávání hlavním odbytištěm výrobních továren západní Číny, které by měly generovat podle předpovědi do r. 2025 obchody ve výši 26,5 mld. USD. Nejjižnějším bodem sítě ve Střední Asii je Tádžikistán. Chukumov řekl, že ROT se vidí jako přirozená brána sloužící „trhům v Afghánistánu, Pákistánu, Íránu a Číně spolu s přístavy v Indickém oceánu“. Ale 617 km trasy ROT je dosud rozděleno do tří izolovaných segmentů spojených pouze přes Uzbekistán, dostat se z jedné části do druhé vyžaduje dlouhou zajížďku. Pro zvýšení konkurenceschopnosti Chukumov vysvětloval, že jeho společnost načrtla ambiciózní investiční program konsolidace a modernizace. Ale železnice nemá dostatek financí pro uplatnění všech plánů a vyzval proto delegáty k předložení návrhů pro financování soukromým sektorem nebo PPP. Jedním z největších problémů ROT, pokud jde o finance, jsou poměrně krátké přepravy. Chukumov řekl, že téměř 80 % z 12 mil. tun nákladní dopravy přepravené každý rok železnicí jsou dovozní zakázky, kde má železnice 63% podíl na trhu. Ale podle současné struktury tarifů krátké přepravy dávají ROT malý podíl z celkových sazeb, což dostatečně nekompenzuje náklady na manipulaci v terminálu. Byl zejména kritický, pokud jde o uspořádání překládky v Dostyku, kde je jedna vozová zásilka CR často přeložena na dva vozy se širokým rozchodem pro konečný úsek cesty, ale ROT dostane platbu pouze za jednu zásilku. Tarifní politiky zůstávají zdrojem sporu pro železnice i pro mnohé zasilatele a dopravce účastnící se fóra. Jakákoliv struktura sazeb musí poskytovat spravedlivý podíl pro menší železnice a zahrnovat realistické sazby za manipulaci na překladištích, nicméně je důležité zajistit, že celkový poplatek je dost atraktivní, aby získal zákazníky z jiných druhů dopravy. Kulatý stůl debatující o tématu cítil, že jsou potřeba oddělené součásti, které pokryjí využití infrastruktury, trakci a spotřebu energie, leasing nákladních vozů (když zasilatel nepoužívá vozidla v soukromém vlastnictví) a provozní náklady. Přijít se spravedlivým vzorcem, který uspokojí všechny strany, není jednoduché. Mnozí delegáti věří, že budoucnost železniční nákladní dopravy bude záviset na rozvoji integrovaných logistických center, kombinujících železniční terminály a zařízení na překládku kontejnerů se skladišti a distribučními sítěmi. Soukromě podporovaný terminál je již v provozu blízko Almaty a mnohé další jsou v plánu. Ruská Trans-Group staví po celé síti 1520 mm řadu automobilových terminálů, které budou otevřeny do poloviny r. 2007, pro překládku automobilů vyráběných v asijsko-tichomořském regionu a dovážených přes Nachodku. Spojeny vysoce kvalitními dopravními tepnami, logistické terminály by měly být podporovány komplexní informační sítí nabízející sledování zásilek a nákladních vozů, elektronické celní deklarace a monitorování výkonnosti v reálném čase v všech partnerských železnicích. RŽD již testuje různé systémy, ale některé z menších železnic nejeví ochotu koupit integrovaný IT balíček bez možnosti ovlivnit konečný výsledek.
Investiční návrhy Tádžických železnic Nová trať Dušanbe – Vacht, 96 km Nová trať Kolchozobad – Nižnyj Pyandž, 55 km Elektrifikace Nau – Kanibadam a 10 lokomotiv 2000 nových nákladních vozů a zařízení na údržbu 100 nových a 100 modernizovaných osobních vozů 15 nových dieselových lokomotiv a náhradní díly Modernizace infrastruktury Modernizace telekomunikací a páteřní sítě z optických vláken, 672 km
Miliony USD 140,2 55 110 110 115 60 28,4 20,2
Reforma a obnova Horkým tématem pro debatu byla otázka reformy, s kazašskými delegáty dychtícími vysvětlit svou strategii oddělení vlastnictví železničních vozidel od řízení infrastruktury a provozu vlaků. Program probíhající restrukturalizace KTŽ znamenal vytvoření osmi akciových společností zodpovědných za vlastnictví lokomotiv, údržbu lokomotiv, nákladní dopravu, provoz vlaků, osobní dopravu, telekomunikace a vojenskou dopravu. K tomu je zde kolem 170 soukromých provozovatelů nákladních vozů, kteří musí spoléhat na KTŽ, že přepraví jejich vlaky. V současnosti je všech osm společností dceřinými společnostmi KTŽ, ačkoliv v delším výhledu je v plánu prodat podíly v provozních a servisních podnicích a ponechat pod státní kontrolou pouze infrastrukturu a provoz vlaků. Podobná struktura je podle ruského reformního programu předpokládána pro RŽD a ředitel rozvoje Eestie Raudtee Raivo Vare potvrdil, že estonská vláda pravděpodobně zavede stejnou reformu v r. 2008, jakmile bude dokončena k 1. lednu 2007 zpětná koupě privatizované železnice. Další kulatý stůl zkoumal problémy obnovy železničních vozidel, které od získání nezávislosti zaměstnávaly mnohé ze železnic s rozchodem 1520 mm. Málo železnic bylo ponecháno se zařízeními na údržbu nebo se schopností výroby a dnes hledají renovace nebo náhrady svých starších dieselových nebo elektrických lokomotiv. V Kazachstánu KTŽ nedávno začaly modernizovat své starší dieselové lokomotivy s vybavením GE a objednaly přes 300 nových lokomotiv Evolution Serie, s dodávkou v letech 2007-2009. Delegáti byli seznámeni s detaily různých lokomotiv vyvíjených RŽD a Transmaš Holding. Místopředseda RŽD Valentin Gapanovič navrhl, že by bylo smysluplné pro partnery ze železnic s rozchodem 1520 mm, aby přijali stejný design pro zajištění kompatibility. Společný postup vpřed Při shrnutí dvou dnů diskusí předseda RŽD Vladimír Jakunin potvrdil, že „Strategické partnerství 1520“ nabízí pro železnice možnost „sdílení naší síly pro větší prospěch“. S poukazem na příklad Společenství evropských železnic jako efektivní lobující organizace trval na tom, že „potřebujeme koordinovat všechny zájmy železniční dopravy“ a dodal, že „potřebujeme začít jednat hned nebo budeme čelit velmi vážným problémům“. Jakunin oznámil, že RŽD podepsaly memorandum o porozumění se šesti středoasijskými železnicemi plus se železnicemi Finska, Estonska, Litvy, Běloruska a Ukrajiny, aby rozvinuly „Strategické partnerství 1520“. S potěšením z užších pracovních vztahů řekl, že RŽD budou hostit 14. února v Moskvě seminář „vytvoření jednotných peněžních nástrojů,“ které usnadní soukromé investice v železničním sektoru. RŽD budou také hostit příští Fórum 1520 v květnu v Soči a technickou výstavu v září ve Ščerbince. Jako hostitel regionálního fóra předseda KTŽ Jerlan Atamkulov oznámil, že on a Jakunin podepsali dvoustrannou dohodu o rozvoji tranzitních kontejnerových toků mezi Čínou a Evropou přes Rusko a Kazachstán. RŽD a KTŽ plánují do konce ledna 2007 vytvořit
společnou pracovní skupinu „pro stanovení optimálních tranzitních tras a analýzu možných objemů a struktury budoucích nákladních zásilek“ se zvláštním zaměřením na zlepšení mezinárodního spojení a zkrácení celních a hraničních kontrol.
Název originálu: 1520 partners debate co-operation Zdroj: Railway Gazette International, 2007, January, s. 33-35 Překlad: Květuše Vostrovská Jazyková korektura a grafická úprava: ODIS
