pagina 5

45e jaargang

maart 2009

1

Tijdschrift Vervoerswetenschap

Ruimte en Mobiliteit De Invloed van Bereikbaarheid op Vastgoedwaarden van Kantoren / pagina 5 Besluitvorming over ruimtelijke investeringen: een conceptueel model voor een optimale afstemming tussen infrastructuur en gebiedsontwikkeling / pagina 13 De invloed van tours en activiteitenpatronen op de reistijdwaardering /pagina 25 Een gestructureerde dialoog tussen planologen en PSS ontwikkelaars / pagina 33

Inhoud

Tijdschrift Vervoerswetenschap 45e jaargang maart 2009

2

Inhoud Redactionele Signalen, pagina 4 Cde Graaff, Debrezion en Rietveld

De Invloed van Bereikbaarheid op Vastgoedwaarden van Kantoren, pagina 5 van der Krabben en Martens

Besluitvorming over ruimtelijke investeringen: een conceptueel model voor een optimale afstemming tussen infrastructuur en gebiedsontwikkeling, pagina 13 Dijst en Ettema

De invloed van tours en activiteitenpatronen op de reistijdwaardering, pagina 25 te Brömmelstroet en Bertolini

Een gestructureerde dialoog tussen planologen en PSS ontwikkelaars, pagina 33 Planningsondersteuning voor integrale ruimte-mobiliteit strategie ontwikkeling; een toepassing in Breda.

Recente dissertaties 2PAGINA”S !!!!!!!!!!!!!Aangeven!!!!!!!!!!!!!! Simons

Europarubriek, pagina 45 Hierin staat het werken aan een nieuw Trans Europees Netwerk/Vervoerbeleid centraal met onder de actualiteiten in dit nummer de Europese maritieme vervoersruimte zonder grenzen.

Colofon Jaargang 45, nummer 1 Het Tijdschrift Vervoerswetenschap is een kwartaaluitgave van de Stichting Vervoerswetenschap. Het tijdschrift is opgericht in 1960; oprichter prof. dr. H.C. Kuiler. Sinds 1 januari 2007 wordt het Tijdschrift Vervoerswetenschap uitgegeven door de Stichting Vervoerswetenschap. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen of openbaar gemaakt zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

Uitgever Stichting Vervoerswetenschap Correspondentieadres: TNO Postbus 49 2600 AA Delft Tel 015 269 6811 Fax 015 269 6050 [email protected]

Abonnement per jaar € 135,00 incl. BTW, incl. porto. Opzeggingen uitsluitend schriftelijk voor 1 november. Wijzigingen van tenaamstelling en/of adres zo spoedig mogelijk doorgeven.

Redactie Prof. ir. L.H. Immers, voorzitter, Dr. D.H. Drenth, secretaris, Prof. dr. ir. E.C. van Berkum, Prof. dr. M.J. Dijst, Prof. dr. G de Jong, Drs. W. Korver, Prof. dr. H.J. Meurs, Dr. Th. E. Notteboom, Prof. dr. J. Oosterhaven, Prof. dr. P. Rietveld, Prof. dr. ir. L.A. Tavasszy, Prof. dr. ing. G.R. Teisman,

© Copyright 2009, Stichting Vervoerswetenschap, Delft ISSN 1571 - 9227

Abonneeadministratie Dr. D.H. Drenth 0487 51 4485 [email protected]

Redactiesecretariaat Dr. D.H. Drenth 0487 51 4485 [email protected] Voor informatie over het aanbieden van artikelen waaronder aanwijzingen voor auteurs en alle andere vragen.

Drs. D.M. van de Velde, Prof. dr. E. Van de Voorde, Ir. E.J. Verroen, Ir. J. van der Waard, Prof. drs. J.G. de Wit, Prof. dr. F. Witlox

Ontwerp en realisatie Argus, Rotterdam

Voorwoord


Tijdschrift Vervoerswetenschap Transumo thema: ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid Voorwoord

Deze editie van het Tijdschrift Vervoerswetenschap biedt enkele resultaten van het Transumo thema ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid. De werkzaamheden aan dit thema vonden plaats in de periode tussen 2004 en 2009. Als themaleider spreek ik mijn erkentelijkheid uit in de richting van de projectleiders Luca Bertolini (UvA) en Daan van Egeraat (Montefeltro) voor hun inspanningen om dit thema tot een succes te maken.

Infrastructuur ontwikkeling en ruimtelijke ontwikkeling zijn twee gebieden die onderling zouden moeten samenhangen, maar in de praktijk is deze samenhang lastig vorm te geven. De culturen in de twee gebieden zijn zeer verschillend. In de wereld van de infrastructuurontwikkelaars staan modellen centraal, terwijl het in de wereld van de ruimtelijke ontwikkeling juist gaat om het creatieve ontwerp. Ook organisatorisch zijn de twee gebieden vaak niet goed verbonden zoals blijkt uit de gebrekkige afstemming tussen het beleid van V&W en VROM in het verleden. De centrale vraag in dit Transumo thema is hoe deze twee gebieden kunnen worden verbonden om tot integratie te komen, en ook om het beste uit de benaderingen in de twee gebieden te combineren. Het doel van het onderzoek binnen dit thema is dat er zowel op het gebied van modelontwikkeling als proceskennis een versterking van de band tussen infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling wordt bereikt. Daarbij is de ambitie om op het terrein van zowel wetenschappelijke kwaliteit als praktijkrelevantie verder te komen. Een belangrijk element van het laatste is de bereikbaarheidskaart (http://www.bereikbaarheidskaart.nl/) die breed gebruikt is gaan worden in kringen van gemeenten, bedrijven en individuen. Een ander element binnen het programma is het vastgoedwaarde model dat de betekenis van bereikbaarheid via de weg en via het openbaar vervoer op vastgoedwaarden weergeeft. Ook dit heeft zijn nut in de praktijk bewezen.

Een van de kenmerken van Transumo als BSIK project is de intensieve betrokkenheid van praktijkpartijen geweest. Dat heeft tot dwarsverbanden geleid tussen onderzoekers en praktijk die anders niet van de grond zouden zijn gekomen. Daar schuilt natuurlijk een risico in dat onderzoekers niet voldoende aan fundamenteel onderzoek toekomen. Maar aan de andere kant kan de praktijk ook buitengewoon inspirerend zijn. Bijgaande selectie van papers geeft daar een mooi voorbeeld van. In het jaar 2009 komt Transumo tot een afronding. Dit nummer van het Tijdschrift Vervoerswetenschap geeft een overzicht van enkele resultaten. Voor een completer overzicht verwijs ik naar de website van Transumo: http://www.transumo.nl/Nl/Home.aspx Piet Rietveld Themacoördinator Transumo Vrije Universiteit, Amsterdam

3

4


In het eerste artikel raken Thomas de Graaff, Ghebre Debrezion en Piet Rietveld meteen het hart van de problematiek door zich af te vragen wat te de invloed van bereikbaarheid op de marktwaarde van ruimtelijke ontwikkelingen is. Dat bereikbaarheid marktwaarden beïnvloedt lijkt immers evident, maar kwantitatief bewijs hiervan blijft moeilijk vast te stellen, terwijl deze informatie essentieel is, bijvoorbeeld om partijen tot afspraken te bewegen. De auteurs spitsen zich toe op de vastgoedwaarde va kantoren. Hoewel de invloed van bereikbaarheid op de huizenmarkt wel onderzocht is, is de invloed op kantoorwaarden in Nederland nog relatief onontgonnen gebied. Bereikbaarheid van kantoren wordt in het artikel beschouwd als een combinatie van de nabijheid van treinstations, de ligging ten opzichte van de beroepsbevolking en Schiphol. Gecontroleerd voor overige variabelen blijken al deze bereikbaarheidscomponenten een eigen invloed uit te oefenen op de vastgoedwaarde van kantoorpanden, zij het in verschillende mate. Het kwantificeren van de invloed van bereikbaarheid op de vastgoedwaarde van huizen of kantoren is een belangrijke stap in de zoektocht naar afstemming tussen ruimtelijke en verkeer en vervoer plannen. Een daarop direct volgende vraag is op welke manier de gemeten invloed verzilverd kan worden, bijvoorbeeld om infrastructuurontwikkeling mee te kunnen financieren. Deze verzilvering wordt weleens in de internationale literatuur ‘value capturing’ genoemd. In de tweede bijdrage aan het nummer vragen zich Erwin van der Krabben en Karel Martens af wat een optimaal niveau van ‘value capturing’ voor een bepaalde locatie is. Om dit te kunnen beantwoorden introduceren ze een conceptueel model waarmee het mogelijk wordt voor een locatie het optimale bereikbaarheidsniveau te bepalen en daardoor de maximale potentie voor ‘value capturing’. Hoe dit werkt laten ze zien aan de hand van een drietal case studies van stationslocaties in Nederlandse steden. De meeste bereikbaarheidsmaten, inclusief die toegepaste in de eerste twee artikelen, zijn geaggregeerd van aarde. Ze gaan met andere worden uit van gemiddeld gedrag. Dit is doorgaans een noodzakelijke versimpeling. Toch dient zich de vraag dringend aan van hoe acceptabel dit is in een wereld van toenemende individualisering en steeds gevarieerdere mobiliteit en activiteitenpatronen. Wat voor de ene belangrijk is, hoeft voor de andere niet te zijn. Dit laatste is nadrukkelijk het perspectief van Martin Dijst en Dick Ettema. In hun artikel spitsen ze zich toe op de differentiatie van waardering van reistijden. In bestaande studies van reistijdwaardering – stellen de

Het compromiseffect in mobiliteitskeuzes en

Timmermans

de potentie van spijtminimalisatie-modellen

Redactionele signalen

Het nationaal onderzoeksprogramma Transition to Sustainable Mobility (Transumo) loopt dit jaar ten einde, en langzamerhand zal het duidelijk worden wat het allemaal opgeleverd heeft. De artikelen in dit themanummer geven alvast een eerste indruk van het onderzoek dat binnen het thema Ruimte, één van de zeven thema’s van Transumo, plaatsgevonden heeft. Het thema Ruimte verzamelt de onderzoeksprojecten die zich op het raakvlak van mobiliteit en ruimte bewegen, en een bijdrage beogen te leveren aan een betere afstemming tussen ruimtelijke ontwikkeling en bereikbaarheid. In zijn noot licht themavoorzitter Piet Rietveld de activiteiten van het thema toe. Deze omvatten veel meer dan het hier besproken onderzoek. De bereikbaarheidskaart, een van de opvallendste producten van het thema, komt bijvoorbeeld in deze artikelen niet aan de orde. Toch geven ze een goed beeld van het soort vragen dat binnen het thema Ruimte aan de orde zijn geweest.

Chorus, Arentze,

auteurs vast - wordt veelal voorbij gegaan aan situationele kenmerken van activiteitenpatronen, zoals de relaties tussen verplaatsingen en de beschikbare tijd om aan activiteiten en verplaatsingen deel te nemen. Onterecht, blijkt het. Hun artikel toont aan dat situationele kenmerken van werken vrijetijdstours gerelateerd aan het activiteitenpatroon en de opbouw van de tour grote invloed hebben op de reistijdwaardering.

Het genereren van betere informatie, zoals beoogd van al de tot nu besproken artikelen, lijkt een noodzakelijke voorwaarde voor meer afstemming tussen ruimtelijke en verkeer en vervoerplannen. Gedegen informatie is echter niet voldoende, ze dient ook bruikbaar te zijn én gebruikt te worden. Te Brömmelstroet en Bertolini pakken deze problematiek aan in het vierde en laatste artikel van het themanummer. Ze constateren dat één van de hoofdredenen voor het niet plaatsvinden van integrale ruimtelijk en verkeer en vervoer planning in de praktijk is het ontbreken van een gemeenschappelijke taal. Veel planningsondersteunende instrumenten zijn hiervoor ontwikkeld maar hebben niet hun weg naar de planningspraktijk gevonden. Om hierin verandering te brengen, bouwen de auteurs voort op inzichten in kennismanagement en systeemdynamica en presenteren een methodiek om de toepassing van deze instrumenten te verbeteren. Het artikel bespreekt de methodiek en laat zien hoe het is toegepast om integrale strategieontwikkeling te ondersteunen in Breda. Luca Bertolini Gastredacteur

de Graaf, Debrezion en Rietveld

De invloed van bereikbaarheid op vastgoedwaarden van kantoren


De invloed van bereikbaarheid op vastgoedwaarden van kantoren* Thomas de Graaff ([email protected]), Ghebre Debrezion ([email protected]) en Piet Rietveld ([email protected]), Vrije Universiteit Amsterdam

Samenvatting Bereikbaarheid en de invloed daarvan op vastgoedwaarden wordt een steeds belangrijker thema in Nederland onder zowel beleidsmakers als onderzoekers. Hoewel de invloed van bereikbaarheid op de huizenmarkt wel onderzocht is, is de invloed op kantoorwaarden echter nog relatief onontgonnen gebied in Nederland. Dit onderzoek richt zich daarom op de invloed van bereikbaarheid op vastgoedwaarden van kantoren en maakt daarbij gebruik van landsdekkende gegevens over huurtransacties van kantoren. Daarnaast wordt gebruikt gemaakt van aanvullende gegevens over de kwaliteit van treinstations, reistijden over de weg tussen postcodegebieden en de woonlocatie van de Nederlandse beroepsbevolking. Bereikbaarheid van kantoren wordt in dit onderzoek beschouwd als een combinatie van de nabijheid van treinstations, de ligging ten opzichte van de beroepsbevolking en Schiphol. Gecontroleerd voor overige variabelen blijken alle bereikbaarheidscomponenten in meer of mindere waarde invloed uit te oefenen op de vastgoedwaarde van kantoorpanden. De invloed van treinstations lijkt – hoewel groot – voornamelijk lokaal te zijn.

Abstract The impact of accessibility on real estate values is becoming an important theme in the Netherlands for both policy makers and researchers. While the impact of accessibility on the housing market has been analyzed by several researchers, the impact on office values remains relatively un-explored in the Netherlands. This article addresses the impact of accessibility on real estate values of offices by a nation-wide analysis of rental transactions. Data on the quality of railway stations, and travel times by car for commuters are taken into account. Accessibility is considered as the result of the combination of proximity to stations and highways, the location with respect to the labor force, and the location with respect to Schiphol airport. For all dimensions of accessibility significant results are obtained. We find that the impact of railway stations is substantial, but limited in space in the immediate proximity of railway stations.

1.

Inleiding

Bereikbaarheid wordt een steeds belangrijker thema in Nederland; niet alleen voor beleidsmakers, maar ook bijvoorbeeld voor de werknemers die dagelijks in de file staan en voor de werkgevers die hierdoor te maken krijgen met toenemende onzekerheid of hun personeel wel op tijd komt. Niet alleen de bereikbaarheid over de weg is belangrijk: ook de onbetrouwbaarheid van het openbaar ver-

voer (zoals door reizigers ervaren wordt) en het gebrek aan parkeergelegenheid op veel plaatsen dragen bij aan het belang van bereikbaarheid in de samenleving. Het bovenstaande geeft al aan dat bereikbaarheid een niet eenduidig gedefinieerd begrip is. Bereikbaarheid hangt af van vervoerswijze, reisdoel, en van de actoren zelf. Zo zullen mensen die winkelen de bereikbaarheid van de binnenstad van Amsterdam heel anders ervaren dan diegenen die er werken. Ook zal bijvoorbeeld de waarde van de bereikbaarheid van Schiphol verschillen tussen mensen die op vakantie gaan, vrienden en familie bezoeken en zakenreizigers. Tevens blijkt uit onderzoek dat congestie in het openbaar vervoer duidelijk anders ervaren wordt dan congestie op de weg. Geurs en Ritsema van Eck (2001) onderscheiden vier verschillende componenten van bereikbaarheid die allen een belangrijke rol spelen in de waarde van bereikbaarheid (cf. Bos 2005): een transport component die de reistijd, reiskosten en moeite beschrijft, een ruimtelijke component die omvang en ruimtelijke spreiding van activiteiten beschrijft, een tijdscomponent die de tijdsbeperkingen van activiteiten (bv. openingstijden en werktijden) en personen weergeeft en als laatste een individuele component, die de individuele behoeften, capaciteiten en mogelijkheden weergeeft. Waarbij de componenten allemaal een verschillende invalshoek – bijvoorbeeld een invalshoek vanuit economische nutsmaximalisatie of vanuit een infrastructurele optimalisatie – belichten. Door deze verschillende componenten is het moeilijk om een waarde toe te kennen aan bereikbaarheid. Als gevolg daarvan richten veel onderzoeken zich op speciale gevallen, waaronder onzekerheid in het openbaar vervoer en congestie op de weg. We kunnen de waarden van de verschillende aspecten van bereikbaarheid wel in één keer meten door te veronderstellen dat de monetaire effecten van bereikbaarheid neerslaan op vastgoedwaarden. Specifieke voorbeelden betreffen woningen dicht bij treinstations, die meestal hoger gewaardeerd worden dan gelijksoortige woningen verder weg en hooggewaardeerde locaties van kantoren dicht bij snelweg opritten. Dit laatste is echter nog nooit voor Nederland in zijn geheel gedaan voor kantoorpanden (wel voor woningen, zie bijvoorbeeld Debrezion Andom 2006 en Visser & van Dam 2006) en daarom richt dit onderzoek zich op de waarde van kantoorpanden, waarbij we ons concentreren op de vraag welke (monetaire) waarden we kunnen toekennen aan de verschillende vormen van bereikbaarheid. Maakt het bijvoorbeeld uit of een kantoor dicht bij Schiphol ligt en is er een specifieke rol die congestie hierbij speelt? Antwoorden hierop kunnen gebruikt worden om de baten van infrastructurele projecten beter in kaart te brengen waarbij de kosten daarvan ook beter verdeeld kunnen worden over de belanghebbende partijen.

5

de Graaf, Debrezion Tijdschrift Vervoerswetenschap 45e jaargang maart 2009

6

Het paper is als volgt ingedeeld. In de volgende paragraaf beginnen we met een beknopt literatuuroverzicht – nationaal en internationaal – over wat er al bekend is aangaande de relatie tussen bereikbaarheid en vastgoedwaarden. Daarna behandelen we de methodologie om de verschillende soorten bereikbaarheid te meten. Paragraaf vier richt zich vervolgens op de gebruikte gegevens, de operationalisering daarvan en uiteindelijk de resultaten. De laatste paragraaf concludeert.

2.

Literatuuroverzicht

In het algemeen zien we in de (voornamelijk Amerikaanse) internationale literatuur twee benaderingen om het effect of de waardering van bereikbaarheid op onroerend goed te onderzoeken: effecten op grondgebruik en effecten op onroerend goed prijzen. Voor ons doel onderzoeken we daarom de effecten van veranderingen in bereikbaarheid van onroerend goed vanuit beide invalshoeken. In de literatuur worden verschillende effecten gevonden van het aanleggen of verbeteren van nieuwe transportknooppunten op commercieel onroerend goed. De studie naar het effect van de nabijheid van een metro station op commercieel onroerend goed waarden in Washington D.C. was één van de eerste studies in dit opzicht (Damm 1980). Hij vond dat de waarden van commercieel onroerend goed afnamen met de afstand tot het metro station. Verder blijkt de nabijheid van een metro station meer effect te hebben op commercieel onroerend goed dan op woningen. Gevonden elasticiteiten van de nabijheid van een trein station zijn ongeveer vier keer hoger voor commercieel onroerend goed dan voor woningen. Dit geeft aan dat in de onmiddellijke nabijheid, het positieve effect van een station groter is voor commercieel onroerend goed dan voor woningen. Dit wordt ondersteund door Quackenbush et al (1987) die de invloed onderzochten van de ‘Red Line’ in Boston. Ze vonden het grootste effect op commercieel onroerend goed en slechts een klein effect op woningen. Hiermee overeenkomstig geven Weinstein en Clover (1999) aan dat de aankondiging van de ‘Dallas Area Rapid Transit’ (DART) er voor zorgde dat de bezettingsgraad van commercieel onroerend goed binnen een 1/4 mijl van de stations verbeterde met een gemiddelde van 5%. Waardestijgingen van commercieel grondgebruik zijn ook gevonden door Ferajang (1994). Hij vond dat commercieel grondgebruik in Los Angeles stad binnen een straal van een halve mijl van een spoorwegstation een toegevoegde waarde had van 31 dollar in de gemiddelde verkoopprijs van een vierkante voet vergeleken met vergelijkbare percelen buiten deze straal. Naast de veranderingen in grondgebruik als gevolg van de aankondiging van de opening van DART, observeerden Weinstein en Clover (1999) ook een verhoging van de huur van drie klassen van kantoren binnen een kwart mijl van het station, variërend van 20.9% tot 47.4%, vergeleken met dezelfde soort kantoren buiten het bereik van een kwart mijl. Een vergelijkbaar onderzoek uitgevoerd door de US Federal Transit Administration (FTA) laat zien dat de prijs per vierkante voet van commercieel grondgebruik afneemt met ongeveer 2.3 dollar voor

en Rietveld


elke 1000 voet verder weg van het treinstation. Daarnaast blijkt de waarde van het treinstation ongeveer 2% van de totale waarde uit te maken (FTA 2002). Nelson (1998) laat verder zien dat de prijs per vierkante meter in Atlanta met 75 dollar omlaag gaat voor elke meter verder weg van het treinstation. In een poging om achtergrond informatie te verzamelen tegen de rechtzaak aangespannen door landeigenaren in Santa Clara County, die een lastenverhoging bepleitten dankzij het bestaan van de ‘light rail transit’ (LRT), testte Weinberger (2001) verschillende hedonische prijzen modellen op de huurprijzen van commercieel onroerend goed. De resultaten laten zien dat de waarden van commercieel onroerend goed binnen een kwart mijl van het station tien procent hoger liggen dan die van commercieel onroerend goed verder weg dan driekwart mijl van een ‘light rail’ station. Zelfs gecontroleerd voor de aanwezigheid van snelwegen, bleef de positieve impact van het spoor behouden. Hij liet tevens zien dat snelwegdichtheid dermate hoog is in de regio dat er geen toegevoegde waarde meer is van specifieke locatie factoren corresponderend met de aanwezigheid van snelwegen. Een vergelijkbare studie is uitgevoerd door Cervero (2001) in dezelfde regio. Hij vond dat commercieel onroerend goed binnen een kwart mijl van een ‘light railway’ station werden verkocht met prijzen die 23 procent hoger zijn dan commercieel onroerend goed buiten dat bereik. Deze waardevermeerdering is nog duidelijker wanneer het een duidelijk pendel-treinstation betreft. Commercieel onroerend goed binnen een kwart mijl van een pendel-treinstation wordt verkocht met een meer dan 20% hogere prijs vergeleken met commercieel onroerend goed buiten een kwart mijl. Echter, in tegenstelling tot de hierboven besproken positieve effecten van de nabijheid van een trein station, vindt Cervero (2001, 2002, 2002a) niet een eenduidig effect van de nabijheid van een treinstation op commercieel onroerend goed. De studie voor Los Angeles County laat zien dat voor commercieel onroerend goed binnen een kwart mijl van een station de effecten variëren van een negatief effect zo groot als 30 procent tot een positief effect van 16 procent vergeleken met de waarde van onroerend goed buiten een kwart mijl bereik. Een vergelijkbare studie in San Diego County laat zien dat het effect van de nabijheid van een treinstation binnen een kwart mijl op commercieel onroerend goed varieert van een negatief effect van 10 procent tot een positief effect zo groot als 90 procent. Landis et al. (1995) vinden geen bereikbaarheidseffect op commercieel onroerend goed. Echter, hun onvermogen om een (positief) effect te vinden wijten ze eerder aan data en methodologische problemen dan aan de afwezigheid van een daadwerkelijk effect.

De prijs van onroerend goed hangt af van de aantrekkelijkheid van die locatie. Naast hedonische-prijs modellen kunnen verschillende soorten studies onderscheiden worden, die locatie factoren proberen te identificeren en te kwalificeren. De meest algemene studies zijn overzichten van economisch-geografische aard waarin een rangschikking is gemaakt van de belangrijkheid van locatie factoren, voornamelijk gebaseerd op vragenlijsten. Deze studies nemen meestal een groot aantal locatie factoren mee en kunnen daarom een goed overzicht geven. In Nederland zijn een behoorlijk aantal



van deze onderzoeken uitgevoerd (zie, b.v., Pellenbarg 1985, Jansen 1991, Sloterdijk 1994, Pen 2002). Naast vragenlijsten, kunnen meer geavanceerde kwantitatieve methoden gebruikt worden. Nederlandse voorbeelden herbergen ‘stated choice’ studies (bv. Rietveld en Bruinsma 1998) en geavanceerde rangschikking studies (Berkhout 2002). Meestal is het aantal locatie factoren in deze laatste studies kleiner. Er bestaat weinig uniformiteit in de specificatie van de locatie factoren. Niettemin kunnen we – als we bovenstaande studies nader bekijken – vier algemene categorieën van locatiefactoren onderscheiden: -

-

-

Bereikbaarheidsfactoren Dit betreft onder meer de nabijheid tot verschillende actoren, de infrastructuur en de beschikbaarheid van personeel. Kenmerken van het pand/huurder Deze betreffen de beschikbaarheid, de representativiteit en mogelijkheden om uit te bouwen, etc. Omgevingsfactoren Deze bevatten grondgebruik, groenvoorzieningen, etc. Regionale kenmerken Hier vallen ondermeer werknemersmentaliteit, kwaliteit van het leven, en regionale investeringssubsidies onder.

In onze aanpak nemen we voornamelijk de effecten van de eerste drie categorieën op waarden van kantoor gebouwen in Nederland mee. Echter, we zijn voornamelijk geïnteresseerd in de eerste locatiefactor, namelijk bereikbaarheidsfactoren. Bereikbaarheids gerelateerde aspecten worden namelijk gezien als een van de belangrijkste locatie factoren (Rietveld en Bruinsma, 1998). Aspecten van bereikbaarheid in locatie studies zijn aan de ene kant, de verbinding met het netwerk (afstand of tijd naar een bepaald netwerk knooppunt of het service niveau van dit knooppunt) en, aan de andere kant, de potentiële bereikbaarheid (hangt samen met de mogelijkheid om bestemmingen te bereiken, bijvoorbeeld als een mogelijkheid om potentiële werknemers te bereiken). In het algemeen kan men stellen dat bereikbaarheid over de weg als belangrijker gezien wordt dan bereikbaarheid met het openbaar vervoer (Jansen en Hanemaayer 1991). Echter, het verband met de waarde van onroerend goed is niet altijd even helder. Daarom richt dit onderzoek zich op de effecten van bereikbaarheid over zowel de weg als over het spoor op de waarden van onroerend goed.

3.

Het effect van bereikbaarheid op vastgoedwaarden: de theorie

Deze paragraaf bestaat uit twee delen. Het eerste deel behandelt het theoretische raamwerk voor een prijsanalyse van vastgoedwaarden. Het tweede deel richt zich op de vraag hoe bereikbaarheid daadwerkelijk te meten in Nederland.


kaar lijken, ze niet precies aan elkaar gelijk zijn; ze zijn dus imperfecte substituten van elkaar. Deze markt kan dan ook gezien worden als een vorm van ‘monopolistische concurrentie’: de aanbieders van vastgoedobjecten zijn met elkaar in concurrentie, maar elke aanbieder van een specifieke variant heeft een monopolie op precies die variant. Dit betekent dat aanbieders een vorm van marktmacht hebben en daardoor in de gelegenheid zijn om individueel hun prijzen te bepalen. Dit kunnen ze echter niet onbeperkt doen, omdat de vastgoedobjecten – in dit geval de kantoren – wel tot op een zekere hoogte substituten van elkaar zijn, waardoor huurders van kantoorpanden bij te hoge prijzen geneigd zijn een alternatieve verhuurder te zoeken. Doordat de kantoren niet precies aan elkaar gelijk zijn, is het moeilijk om direct de prijzen van deze kantoren met elkaar te vergelijken. Een alternatief hiervoor is om de afzonderlijke componenten van deze kantoren te beprijzen en de goederen vervolgens te vergelijken aan de hand van het aantal en soort componenten dat deze goederen bezitten. Men noemt deze vorm van prijsanalyse ook wel een hedonische prijsanalyse.1 Stel dat elke kantoorruimte in Nederland beschreven kan worden met behulp van een vast aantal kenmerken, laten we deze X noemen, waarbij men kan denken aan de meest uiteenlopende kenmerken zoals bouwjaar van het kantoor, aantal liften, ligging van het kantoor, imago van het omliggende gebied, enzovoort. Laten we nu aannemen dat – conform de indeling in subparagraaf 2.2 – we deze kenmerken kunnen onderverdelen in 4 afzonderlijke groepen, te weten: Bereikbaarheidsfactoren (Xb) Hoe dichtbij ligt het kantoorpand bij een station, snelweg of busstation. Zijn er parkeermogelijkheden in de buurt. Is het gebied moeilijk te bereiken door congestie. Kenmerken van het pand/huurder (Xk) Heeft het gebouw een kantine, lift, e.d.? Wanneer is het gebouwd? Hoe groot is het pand? Enzovoort. Omgevingsfactoren (Xo) Waar ligt het pand? Hoe wordt de omgeving gebruikt (bedrijventerrein of binnenstad)? Wat is het omringende voorzieningenniveau voor de werknemers? Enzovoort. Regionale kenmerken (Xr) Wat zijn de regionale kenmerken, hoe open of gesloten is de regionale economie en wat is het gemiddelde opleidingsniveau van de regio en wat is zijn imago? Een essentiële aanname van de hedonische prijsanalyse is dat de waardering voor een kantoorpand een functie is van deze kenmerken en dat we kantoorpanden dus mogen vergelijken aan de hand van deze kenmerken. Dus, als huurders gemiddeld bereikbaarheid met de auto belangrijk vinden, dan zullen kantoorpanden die makkelijk te bereiken zijn een hogere prijs hebben dan kantoorpanden die moeilijk met de auto bereikbaar zijn, ceterus paribus. We kunnen zo’n relatie ook schrijven in wiskundige vorm:

ln p De vastgoedmarkt wordt gekenmerkt door gelijksoortige doch heterogene goederen. Dit wil zeggen dat hoewel alle goederen op el-

7

f ( X b , X k , X o , X r ),

(1)

waar p de huurprijs is van het kantoorpand en ln het natuurlijk logaritme.


8

Een belangrijke onderliggende aanname is dat de marktprijs een juiste afspiegeling vormt van de daadwerkelijke waardering voor het kantoorpand en deze gaat niet altijd op. Namelijk, hoewel deze theorie in de praktijk goed werk, zijn er wel enige voorwaarden waaraan de gegevens moeten voldoen. Ten eerste moet de kantorenmarkt in evenwicht zijn wil de prijs p een juiste waardering zijn voor een kantoorgebouw. Dit is op de vastgoedmarkt met zijn lange planning- en bouwperioden vaak niet het geval. Verder is het van belang dat de markt niet gesegmenteerd is, zodat er één prijs p geldt voor elke combinatie van karakteristieken.2 De formulering van vergelijking (1) doet bijna automatisch denken aan een regressie benadering, waarbij de verschillende kenmerken additief, maar met verschillend gewicht, worden opgenomen.3 Dit is dan ook de gebruikelijke gang van zaken in de zeer omvangrijke hedonische prijs literatuur (Malpezzi, 2002).

Bereikbaarheid zelf is een moeilijk te operationaliseren begrip. Het betekent in ieder geval niet dat gebieden waar de minste files staan, een hoge bereikbaarheid hebben. Bereikbaarheid kan gedefinieerd worden als de potentiële interactie met plaatsen in de omgeving van de locatie. Deze interactie neemt toe met de omvang van de activiteiten in de diverse locaties, en neemt af met de kosten van interactie. Bereikbaarheid is specifiek voor een bepaalde activiteit (bijvoorbeeld werken). In het algemeen kan bereikbaarheid onderverdeeld worden in bereikbaarheid over de weg en bereikbaarheid met het openbaar vervoer. In het geval van kantoorpanden kunnen we ook onderscheid maken in bereikbaarheid welke voornamelijk belangrijk is voor de (potentiële) werknemers en de zakenrelaties van het kantoorpand. In dit onderzoek zijn we voornamelijk geïnteresseerd in drie typen bereikbaarheid: • Bereikbaarheid naar potentiële werknemers over de weg – al dan niet tijdens de spitsuren. • Bereikbaarheid naar potentiële werknemers met het openbaar vervoer, met name reizend met de trein. • Bereikbaarheid naar Schiphol over de weg als maatstaf voor de bereikbaarheid naar buitenlandse bestemmingen. Daarnaast kan de bereikbaarheid over de weg ook onderverdeeld worden in reizen en parkeren. Namelijk, de moeite die men moet doen om de auto te parkeren blijkt voor veel mensen een belangrijke component van bereikbaarheid te zijn. Echter, door een gemis van de juiste gegevens nemen we parkeren in dit paper nog niet mee.

4

Het effect van bereikbaarheid op de huurprijzen van kantoorpanden

De vorige paragraaf behandelde een theoretisch en methodologisch raamwerk voor het meten van de waarde van bereikbaarheid op vastgoedwaarden. Daarnaast gaf deze paragraaf een onderverdeling van de verschillende vormen van bereikbaarheid aan die mogelijk van belang zijn voor vastgoedwaarden – of, in ons specifieke geval, voor kantoorpanden.

en Rietveld


Deze paragraaf laat zien dat de hierboven beschreven vormen van bereikbaarheid daadwerkelijk van belang zijn door een expliciete waarde te verbinden aan deze vormen. We doen dit als volgt. De volgende subparagraaf beschrijft eerst de data die voor we dit project gebruiken. Daarna implementeren we onze bereikbaarheidsvariabelen, zoals deze gemeten worden door (Xb), te weten: bereikbaarheid over de weg (met en zonder congestie), over het spoor, naar Schiphol en naar andere kantoren. Vervolgens zullen we het daadwerkelijke effect van bereikbaarheid meten volgens de hierboven beschreven hedonische prijsanalyse. We sluiten deze paragraaf af met een korte discussie van de resultaten.

Het belangrijkste voor een hedonische prijsanalyse is de (transactie)prijs van een kantoorgebouw. Als prijzen gebruiken we huurprijzen per m2 voor kantoorgebouwen in heel Nederland vanaf 1983. Deze huurprijzen zijn verzameld door DTZ vastgoed en opgetekend bij elke nieuw huurcontract. DTZ vastgoed behandelt als makelaarskantoor het merendeel van de kantoortransacties in Nederland, waardoor deze data redelijk representatief genoemd kan worden. Als extra gegevens bij deze huurprijzen beschikken we over het adres inclusief postcode (4 tot 6 cijferig), grootte van het huuroppervlak (in m2), jaar en maand van transactie, en gegevens over de huurder. Deze laatste gegevens betreffen of de huurder eerste dan wel tweede gebruiker is van het kantoorpand en in welke economische categorie het bedrijf van de huurder valt. Verder beschikken we over eigendomsgegevens van het kantoorpand, maar omdat het pand vaak gehuurd wordt is deze variabele minder van belang. De postcodecijfers zijn van groot belang omdat we deze gebruiken om andere databestanden aan te koppelen. Geven de gegevens hierboven nog de kenmerken van kantoorpanden weer (zoals gemeten door Xk), andere kenmerken moeten voornamelijk komen uit andere databestanden. Zoals vermeld gaan we in deze rapportage voornamelijk in op de hierboven besproken vier bereikbaarheidskarakteristieken (bereikbaarheid van de potentiële beroepsbevolking over het spoor en over de weg, en de bereikbaarheid naar Schiphol) die we hieronder achtereenvolgend zullen behandelen. 4.1.1 Bereikbaarheid over het spoor Voor veel bedrijfssectoren is het van belang om dicht bij een NS-station te zitten. Zeker voor natransport naar kantoren toe is het van groot belang dat kantoren binnen loopafstand liggen van een NSstation. Daarnaast is de kwaliteit van een station van belang. Namelijk, het aantal verbindingen, de frequentie en het aantal keer overstappen blijken voor veel treinreizigers van belang te zijn. Daarom introduceren we een ’RailStation Quality Index’ (RSQI) die per station aangeeft hoe belangrijk dit station is. We kijken hiervoor naar aankomst stations en nemen aan dat de RSQI van aankomst station j afhangt van drie componenten: Oi De grootte van herkomst station i, oftewel het totale aantal vertrekken van station i. Dit geeft aan hoe belangrijk de verbindingen naar andere stations zijn. GTJij Dit is de generaliseerde reistijd tussen elk herkomststation i en bestemmingsstation j. Deze gegeneraliseerde reistijd hangt af van de gemiddelde wachttijd, de daadwerkelijke reistijd met de trein, overstap tijd, en een ‘strafmaat’ voor het aantal overstappen.

de Graaf, Debrezion

De invloed van bereikbaarheid op

en Rietveld

-

GTJij/dij Dit geeft de ratio aan van de generaliseerde reistijd en de afstand tussen twee stations. Is deze namelijk hoog dan kan het zijn dat de trein een behoorlijke omweg neemt en kan het dus in veel gevallen aantrekkelijker zijn om van andere vervoerssubstituten gebruik te maken, zoals de auto.

De stations met de hoogste RSQ indices liggen in de Randstad, dicht bij de grote steden. De NS-stations met de 10 hoogste RSQI waarden voor aankomst stations zijn: Utrecht Centraal (RSQI = 1,46), Leiden Centraal (RSQI = 1,29), Duivendrecht (RSQI = 1,27), Den Haag HS (RSQI = 1,12), Amsterdam Centraal (RSQI = 1,06), Amsterdam Sloterdijk (RSQI = 1,06), Schiphol (RSQI = 1,05), Rotterdam Centraal (RSQI = 1,04), Dordrecht (RSQI = 0,96), en ’s Hertogenbosch (RSQI = 0,95). In Debrezion Andom (2006) wordt in meer detail beschreven hoe de RSQI wordt bepaald. 4.1.2 Bereikbaarheid over de weg De bereikbaarheid naar de beroepsbevolking (20 – 65 jaar) over de weg interpreteren we als de bereikbaarheid van een kantoor voor (potentiële) werknemers. Immers, men kan aannemen dat een kantoorlocatie meer waard zal zijn als in de directe nabijheid de (geschikte) beroepsbevolking groot is. Daarom construeren we een maatstaf, bi, voor elke kantoorlocatie i, die aangeeft wat de beroepsbevolking is in de nabijheid (in reistijd over de weg) van deze kantoorlocatie:

bi


vastgoedwaarden van kantoren

R

¦ ª¬beroepsbevolking j 1

j

u f tij º¼,

(3)

waar R het totale aantal postcodegebieden is in Nederland en f(tij) een zogenaamde afstandsverval functie weergeeft. Deze laatste geeft aan dat de invloed van postcode gebieden verder weg minder belangrijk is dan die postcodegebieden dichter bij. Er moet dan wel een aanname gemaakt worden over de vorm van deze afstandsverval functie. Voor dit paper maken we gebruik van de volgende specificatie:4

f tij

1 e

2 tij 3

De bereikbaarheidsmaatstaven geven allen intuïtief aannemelijke coëfficiënt waarden. Ten eerste als de bereikbaarheid over de weg (zoals gemeten in vergelijking (3)) van de beroepsbevolking met 100% omhoog gaat, dan gaat de prijs van kantoorwaarden met circa 1.5% omhoog. Dit effect, hoewel statistisch significant, is niet heel groot te noemen, hoewel het de verschillen in de huurprijzen tussen de grote steden bijvoorbeeld zou kunnen verklaren.5 De afstand van een NS-station tot een kantoorlocatie blijkt zeer belangrijk te zijn. Ter illustratie zijn de coëfficiënten uit Tabel 1 omgezet naar Figuur 1: Figuur 1: De relatie tussen huurprijzen van kantoorpanden en nabijheid van een NS-station

Duidelijk is dat huurders van kantoren de nabijheid van een NS-station ten zeerste waarderen en dan helemaal binnen een straal van 500 meter. Dit laatste is niet verwonderlijk daar het natransport van werknemers naar een kantoor vaak te voet gaat. Tabel 1 en figuur 1 gaan ervan uit dat de RSQI precies 1 is. Elke procentuele vermeerdering of vermindering van de RSQI zal de lijnen in Figuur 1 met hetzelfde percentage doen stijgen respectievelijk dalen. De laatste bereikbaarheidsmaatstaf – de afstand naar Schiphol – blijkt zoals verwacht een negatief teken te hebben en statistisch zeer signifant te zijn. De waarde van -0.06 geeft in dit geval aan dat bij verdubbeling van de afstand tussen de kantoorlocatie en Schiphol de waardering voor de locatie met 6% daalt, waarbij de andere factoren constant worden gehouden.

.

tij wordt hier gemeten in uren. In vergelijking met de meer gangbare specificatie, tij-1, legt deze specificatie meer nadruk op dichtbij gelegen locaties. 4.1.3 Afstand naar Schiphol Uit eerdere studies (zie bv. Debrezion Andom, 2006) en expert interviews weten we dat kantoorlocaties duurder worden als ze dichter (in kilometers) bij Schiphol liggen. Sterker, kantoorlocaties op Schiphol behoren tot de duurste van Nederland (samen met die van de Amsterdam Zuidas). Daarom nemen we in onze bereikbaarheidsspecificatie een expliciete maat op voor de reistijdafstand – over de weg – naar Schiphol van elke kantoorlocatie in Nederland. Schattingsresultaten Tabel 1 (pagina 10) laat de schattingsresultaten zien met behulp van lineaire regressie voor het hedonische prijzen model voor de belangrijkste variabelen, te weten de bereikbaarheidsvariabelen, kenmerken van het pand en omgevingskenmerken:

De overige coëfficiënten komen overeen met de literatuur en veel zijn statistisch significant. Type gebruiker, type contract, status van het gebouw en omliggend grondgebruik blijken allen van belang te zijn.6 Opvallend bijvoorbeeld is de hoge coëfficiënt van infrastructuur als omliggend grondgebruik. Kantoren die dicht bij snelwegen liggen zullen dus hoger gewaardeerd worden, wat kan duiden op het belang van zichtlijnen van de snelweg op kantoorgebouwen. Verder zijn de hoge effecten opmerkelijk die de stedendummies hebben voor vastgoedwaarden. Voornamelijk Amsterdam en Den Haag springen er uit. Kantoorlocaties in deze steden worden structureel hoger gewaardeerd in vergelijking met de rest van Nederland. Dit duidt waarschijnlijk op de aanwezigheid van imago effecten.

5

Conclusie

Bereikbaarheid in al zijn facetten wordt een steeds belangrijker thema in Nederland. Niet alleen de toenemende congestie op de weg speelt een steeds grotere rol op de beleidsagenda, maar ook andere bereikbaarheidsaspecten, zoals de onzekerheid in het openbaar

9


10

De invloed van bereikbaarheid op

en Rietveld

vastgoedwaarden van kantoren

Tabel 1: Schattingsresultaten hedonische prijsanalyse op ln (huur) per m2 (Aantal observaties = 11.298)

Variabele Constante Aantal vierkante meter Bereikbaarheid Afstand naar NS station (Referentiecategorie: Afstand > 7000 m.) Afstand naar NS station < 250 m. Afstand naar NS station 250-500 m. Afstand naar NS station 500-1000 m. Afstand naar NS station 1000-2000 m. Afstand naar NS station 2000-4000 m. Afstand naar NS station 4000-7000 m. ln (bereikbaarheid over de weg) (bi) ln (afstand naar Schiphol (km.)) Status Gebouw (Referentiecategorie: Eerste gebruiker) Tweede gebruiker Wordt gerenoveerd Wordt gebouwd Moet nog gebouwd worden Type contract (Referentiecategorie: Huur) Huur verlengd Onderhuur Sector huurder (Referentiecategorie: Industrie en publieke werken) Constructiesector Handel en reparatie Transport en opslag Communicatie Krediet en verzekeringsmaatschappijen Financiële instellingen Overige zakelijke diensten ICT Overheid Educatie en zorginstellingen Overige bedrijven Grondgebruik (Referentiecategorie: Agrarisch grondgebruik) Centrum stedelijk Buiten stedelijk Groen stedelijk Centrum dorps Landelijk dorps Bedrijfsterrein Sociaal-cultureel Zeehaven Recreatie Natuur Overig Infrastructuur Water Overig grondgebruik Steden (Referentiecategorie: Rest van Nederland) Amsterdam Rotterdam Utrecht Den Haag Eindhoven R2

Noot: Niet gerapporteerd zijn jaar-dummies.

Coëfficiënt 4.912 0.000

T-waarde 75.643 1.822

0.159 0.171 0.118 0.068 0.072 0.036 0.015 -0.069

8.988 10.714 8.580 5.157 4.996 1.588 8.447 -16.516

-0.132

-15.969

-0.075 0.022 -0.017

-4.818 0.579 -0.296

0.036 0.050

1.265 2.548

-0.042 -0.081 -0.029 0.002 0.092 0.054 0.005 -0.006 -0.010 -0.105 -0.089

-1.993 -5.044 -1.431 0.098 5.392 3.428 0.382 -0.400 -0.619 -6.703 -6.536

0.018

0.893

-0.042 0.103 -0.328 0.067 -0.152 0.004 -0.537 0.240 0.125 -0.004 0.181 -0.156 0.020

-2.528 3.913 -5.101 0.465 -7.144 0.067 -10.049 7.928 3.536 -0.086 3.046 -2.902 1.352

0.229 0.099 0.104 0.138 0.072

18.901 9.084 7.921 10.502 5.376 0.36



vervoer, de toenemende belangrijkheid van (internationale) knooppunten zoals Schiphol, de groeiende clustering van bedrijven in de zakelijke dienstverlening en de parkeerproblematiek. Er is echter nog weinig bekend over de (monetaire) waarde van deze verschillende vormen van bereikbaarheid. Hoe belangrijk zijn treinstations voor kantoorpanden? Hechten werkgevers er waarde aan om een goede bereikbaarheid naar de potentiële beroepsbevolking te hebben? Maakt het uit of kantoren in de buurt van Schiphol worden gebouwd? Deze studie geeft antwoord op deze vragen door vastgoedwaarden van kantoren en meetbare aspecten van bereikbaarheid statistisch met elkaar te verbinden. Men kan inderdaad stellen dat bereikbaarheid een groot effect heeft op de vastgoedwaarde van kantoren. Echter de hoogte van de effecten verschillende tussen de verschillende vormen van bereikbaarheid: • De ligging van een kantoor ten opzichte van Schiphol speelt een grote rol. Elke verdubbeling van de afstand tussen een kantoor en Schiphol doet de vastgoedwaarde van dat kantoor met 6% dalen. • De gemiddelde afstand naar de omliggende beroepsbevolking speelt ook een significante rol. Uit het onderzoek blijkt duidelijk – hoewel dit moeilijker met één parameter is samen te vatten – dat het voor de vastgoedwaarde van een kantoor van belang is of er veel (geschikt) potentieel personeel in de omgeving woont, maar dat dat belang niet heel erg groot is. • Ligt een kantoor binnen 500 meter van een NS-station, dan gaat de waarde met ongeveer 16% omhoog vergeleken met een locatie verder dan 7 kilometer. Dit effect verdwijnt snel als een kantoor verder dan 1 kilometer ligt van een NS-station. Dit laatste kan verklaard worden doordat natransport naar een kantoor toe meestal te voet gaat. Naast deze bereikbaarheidsfactoren hebben we tevens gekeken naar de invloed van factoren die te maken hebben met de regio, het specifieke kantoor dan wel de huurder. De meeste uitkomsten komen overeen met de literatuur. We willen echter wel wijzen op het feit dat vastgoedwaarden van kantoren in steden zoals Den Haag en voornamelijk in Amsterdam structureel hoger gewaardeerd worden dan van vergelijkbare kantoren elders. Dit duidt op imago-effecten. Veel bedrijven hechten kennelijk veel waarde toe aan een bepaalde postcode op hun visitekaartje. Afgezien dat deze studie meer inzicht biedt in de specifieke waarden van de diverse vormen van bereikbaarheid en daarbij ook daadwerkelijk een monetaire waarde verbindt aan de diverse aspecten daarvan, zijn er meer interessante aspecten verbonden aan deze conclusies. Zo kunnen gemeenten meer inzicht krijgen in de mogelijke waardevermeerdering van vastgoed na een verbetering van de infrastructuur. Dit kan gemeenten dan een argument bieden om een gedeelte van de kosten te verhalen op projectontwikkelaars die actief zijn in de directe omgeving (door zogeheten ‘value capturing’). Bezien op een geaggregeerd ruimtelijk schaalniveau – zoals provincies of COROP gebieden – is het tevens mogelijk om te analyseren voor welke gemeenten het aantrekkelijker is om vastgoed te ontwikkelen en voor welke gemeenten dit minder kansen biedt.


Referenties Bajari, P. en Benkard, C. L.: 2005, Demand estimation with heterogeneous consumers and unobserved product characteristics: A hedonic approach, Journal of Political Economy 113, 1239–1276. Berkhout, P. H. G. en Hop, J. P.: 2002, Een prijskaartje aan kwaliteitskenmerken van kantoren. In opdracht van DTZ Zadelhoff en Twynstra Gudde. Amsterdam, Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam. Bos, I.: 2005, Knooppuntontwikkeling en bereikbaarheid: State of the art. Working paper, Nijmegen, Mimeo. Cervero, R. en Duncan, M.: 2001, Rail transit’s value added: Effect of proximity to light and commuter rail transit on commercial land values in santa clara county california. Paper prepared for National Association of Realtors Urban Land Institute. Cervero, R. en Duncan, M.: 2002a, Land value impact of rail transit services in los angeles county. Report prepared for National Association of Realtors Urban Land Institute. Cervero, R. en Duncan, M.: 2002b, Land value impact of rail transit services in san diego county. Report prepared for National Association of Realtors Urban Land Institute. Damm, D., Lerman, S. R., Lerner-Lam, E. en Young, J.: 1980, Response of urban real estate values in anticipation of the washington metro, Journal of Transport Economics and Policy 14, 315–336. de Vries, J. J., Nijkamp, P. en Rietveld, P.: 2004, Exponential or power distancedecay for commuting? an alternative specification. Tinbergen discussion paper, TI 2004-097/3. Debrezion Andom, G.: 2006, Railway Impacts on Real Estate Prices, Thela Thesis, Amsterdam. Fejarang, R. A.: 1994, Impact on property values: A study of the los angeles metro rail. Preprint prepared for Transportation Research Board 73rd Annual Meeting, Washington D. C., 9-13 January. F. T. A.: 2002, Commercial property benefit of transits. Hickling Lewis Brod Inc. Geurs, K. T. en Ritsema van Eck, J. R.: 2001, Accessibility measure: Review and applications. evaluation of accessibility impacts on land-use transport scenarios, and related social and economic impacts. Bilthoven: National Institute for Public Health and the Environment. RIVM Report 408505006. Jansen, A. en Hanemaayer, D.: 1991, Eisen aan de bedrijfsomgeving in de Randstad. Den Haag, Ministerie van Economische Zaken. Landis, J., Cervero, R., Guhathukurta, S., Loutzenheiser, D. en Zhang, M.: 1995, Rail transit investments, real estate values, and land use change: A comparative analysis of five california rail transit systems. Monograph 48, Institute of Urban and Regional Studies, University of California at Berkeley. Linders, G.-J. M.: 2006, Intangible Barriers to Trade: The impact of Institutions, Culture and Distance on Patterns of Trade, Thela Thesis, Amsterdam. Malpezzi, S.: 2002, Hedonic pricing models: A selective and applied review. The Center for Urban Land Economics Research, The University of Wisconsin. Nelson, A. C.: 1998, Transit stations and commercial property values: Case study with policy and land use implications. Paper presented at Transportation Research Board 77th Annual Meeting, Washington D.C. Palmquist, R. B.: 1984, Estimating the demand for the characteristics of housing, Review of Economics and Statistics 66, 394–404. Palmquist, R. B.: 2003, Property value models. North Carolina State University. Pellenbarg, P. H.: 1985, Bedrijfslokatie en ruimtelijke kognitie. onderzoekingen naar bedrijfsverplaatsingsprocessen en de subjektieve waardering van vestigingsplaatsen door ondernemers in nederland. Geografisch Instituut, Rijksuniversiteit Groningen, Groningen.

11


12

Pen, C. J.: 2002, Wat beweegt bedrijven: besluitvormingsprocessen bij verplaatste bedrijven. Nederlandse Geografische Studies 297, Utrecht/Groningen. Quackenbush, K. H., Holst-Roness, E., Humphrey, T. J. and Slater, G.: 1987, Red line extension to alewife: Before/after study - appendices. Boston: Central Transportation Planning Staff for the Massachusetts Bay Transportation Authority. Rietveld, P. en Bruinsma, F.: 1998, Is transport infrastructure effective? Transport infrastructure and accessibility impacts on the space economy, Advances in Spatial Science, p. Springer. Rosen, S.: 1974, Hedonic prices and implicit markets: Product differentiation in pure competition, Journal of Political Economy 82, 34–55. Sloterdijk, M. S. en van Steen P.J.M.: 1994, Ruimtegebruik en ruimtelijk gedrag van ondernemingen: economisch-demografische bouwstenen. Rijksuniversiteit Groningen, Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen, Groningen. Song, S.: 1996, Some test of alternative accessibility measures: A population density approach, Land Economics 72, 474–482. Visser, P. en van Dam: 2006, De prijs van de Plek, NAi uitgevers, Rotterdam. Weinberger, R.: 2001, Light rail proximity: Benefit or detriment. the case of santa clara county. California. Paper presented at the Transportation Research Board 80th Annual Meeting, Washington, D.C., 7-11 January. Weinstein, B. L. en Clower, T. L.: 1999, The initial economic impact of the dart lrt system. Unplublished manuscript.

Noten *

Dit paper is geschreven in het kader van het TRANSUMO project: bereikbaarheid en vastgoedwaarden. De auteurs willen de partners in het project bedanken voor hun bijdrage in de datavoorziening. Met name DTZ Zadelhoff Research in het beschikbaar stellen van de huurprijzen van kantoorgebouwen en Goudappel-Coffeng in het beschikbaar stellen van de reistijden per auto – met en zonder congestie – hebben een grote bijdrage geleverd aan het tot stand komen van dit onderzoek.

1

Rosen (1974) is waarschijnlijk de eerste geweest die deze theorie volledig economisch uitwerkte en is daarom een goed beginpunt voor de geïnteresseerde lezer.

2

Goede maar enigszins technische verhandelingen over de laatste stand van zaken in hedonische modellering vindt men bijvoorbeeld in Palmquist (2003) en Bajari (2005).

3

Een andere omschrijving zou zijn: lineair opgenomen, wat wil zeggen dat de verschillende kenmerken een onderling lineair verband vertonen.

4

Deze specificatie wordt gesuggereerd door simulatieresultaten van Goudappel-Coffeng (zie ook www.bereikbaarheidskaart.nl).

5

Dit heeft voornamelijk te maken met de specifieke, log-sum, benadering van het meten van de bereikbaarheid over de weg. Dit bemoeilijkt een directe interpretatie.

6

Grondgebruik in hier gedefinieerd als percentage grondgebruik in een postcode 4 gebied. Deze percentages grondgebruik zijn opgebouwd door Nederland op te delen in gebieden van 25 bij 25 meter, waar na voor ieder van deze gebieden het meest voorkomend grondgebruik wordt bepaald.

en Rietveld


Krabben

Besluitvorming over

Martens

ruimtelijke investeringen


Besluitvorming over ruimtelijke investeringen: een conceptueel model voor een optimale afstemming tussen infrastructuur en gebiedsontwikkeling1

Erwin van der Krabben ([email protected]) en Karel Martens ([email protected]), Faculteit Managementwetenschappen, Radboud Universiteit Nijmegen

Kernwoorden: afstemming infrastructuur en gebiedsontwikkeling; mkba-methodiek; value capturing.

1.

Inleiding

Samenvatting In toenemende mate is er in Nederland sprake van een gecombineerde ontwikkeling van infrastructuur en locatieontwikkeling. De problemen van de overheid met de financiering van nieuwe infrastructuur hebben in de afgelopen jaren geleid tot oproepen om de mogelijkheden te verbeteren voor ‘value capturing’ – het afromen van de waardestijging van vastgoed veroorzaakt door verbeterde bereikbaarheid. Twee vragen spelen een cruciale rol in dit debat: hoeveel waarde kan er worden ‘ge-captured’ en hoe kunnen we ‘value capturing’ maximaal benutten? In dit artikel presenteren we een conceptueel model waarmee we voor een locatie het optimale bereikbaarheidsniveau kunnen vaststellen, zowel vanuit een maatschappelijk als een financieel perspectief. Toepassing van dit model maakt het in principe mogelijk om voor een locatie de maximale potentie voor value capturing te bepalen. Hoe dit werkt laten we zien aan de hand van een drietal case studies van stationslocaties in Nederlandse steden. Uit de casussen blijkt dat investeringen in bereikbaarheid de mogelijkheid bieden voor value capturing. Tegelijkertijd blijft het onduidelijk of het, vanuit maatschappelijk dan wel projectperspectief, niet beter zou zijn geweest om voor een hoger of juist lager bereikbaarheidsprofiel te kiezen. Het door ons voorgestelde conceptuele model biedt een handvat om deze vraag te beantwoorden.

Abstract Increasingly, infrastructure development and location development are combined in integrated projects. In this perspective, debates with respect to financial problems of public sector infrastructure development focus on ways to improve value capturing. Two issues play a crucial role in this debate: how much value can be captured and how can we maximise the value to be captured? In this paper a conceptual model is presented that enables defining the optimal level of public sector infrastructure development – combining a social and a financial perspective. Using the model, it is possible, in principle, to define the maximum level of value capturing. Additionally, the paper provides empirical evidence of the potentials for value capturing in three Dutch case studies. The case studies show that the investments in rail infrastructure potentially lead to extra values that can be captured. However, it is unknown whether value capturing would be higher in case of alternative investment levels. It is argued that the conceptual model might be useful to define the optimal level of investment in accessibility in each case study.

In Nederland bestaat consensus dat besluitvorming met betrekking tot grootschalige investeringen in infrastructuur en gebiedsontwikkeling gebaseerd dient te zijn op een of andere vorm van ex-ante evaluatie. Hierbij speelt uiteraard een rol dat met deze projecten bijna altijd veel overheidsgeld gemoeid is en bovendien dat de ruimtelijke impact van deze projecten vaak aanzienlijk is. Het doel van deze ex-ante evaluaties is niet alleen om de effecten van een ruimtelijke investering vooraf in kaart te brengen, maar vaak ook om de voor- en nadelen van verschillende alternatieven tegen elkaar af te wegen. De kosten-baten analyse (KBA) is, zeker als het gaat om infrastructurele projecten, maar steeds vaker ook in relatie tot gebiedsontwikkeling, de meest gehanteerde vorm van ex-ante evaluatie (Visser en Korteweg, 2008). Bij veel van deze ruimtelijke investeringen zijn meerdere alternatieven mogelijk om het gewenste doel te bereiken. Dat kan zich uiten in meerdere tracé-alternatieven, maar ook in verschillende opties met betrekking tot de inrichting van een gebied. In het geval van een gebiedsgerichte aanpak van infrastructuurontwikkeling kan er soms sprake zijn van een veelheid van mogelijke alternatieven. In dit artikel stellen we onszelf de vraag hoe nu voor dit laatste type projecten kan worden vastgesteld wat, vanuit een maatschappelijk perspectief, het optimale alternatief is. Dat doen we ondermeer vanuit een zekere onvrede met de huidige systematiek van (M)KBA’s voor ruimtelijke investeringen, waar het gaat om de keuze van alternatieven die worden ‘meegenomen’ in de effectmeting (in paragraaf 2 lichten we dat toe). Onze onvrede met de systematiek is in feite tegengesteld aan de onvrede die door anderen is geuit over nut en noodzaak van de (M)KBA als beleidsinstrument. Zij uiten kritiek op het feit dat het gebruik van (M)KBA’s er toe leidt dat projecten soms worden ‘kapotgerekend’ (Savelberg et al., 2008; Buck, 2009). In dit artikel stellen we niet het nut en de noodzaak van de (M)KBA’s ter discussie, maar stellen we vraagtekens bij het feit dat in die (M)KBA’s meestal maar enkele, op basis van subjectieve criteria geselecteerde alternatieven, met elkaar worden vergeleken. Tegen deze achtergrond hebben we in dit artikel een conceptueel model ontwikkeld dat ons in staat stelt om voor projecten gericht op een gebiedsgerichte benadering van infrastructuur vast te stellen wanneer sprake is van een optimale samenhang tussen infrastructuur en gebiedsontwikkeling, zonder vooraf de afweging te beperken tot enkele alternatieven. Het optimum wordt bereikt wanneer de verhouding tussen de opbrengsten en kosten van gebiedsontwikkeling optimaal is. Hiermee snijden we in het artikel tevens de maatschappelijke discussie over value capturing aan (paragraaf 2).

13


14

De structuur van dit artikel is als volgt. In paragraaf 2 gaan we in op het maatschappelijk debat over de gebiedsgerichte aanpak van infrastructuurontwikkeling, nut en noodzaak van (M)KBA’s en value capturing. In paragraaf 3 presenteren we een conceptueel model dat betrekking heeft op de relatie tussen de meerwaarde van (overheids)investeringen in bereikbaarheid en de kosten die hiermee gemoeid zijn. We nemen hierbij zowel een maatschappelijk als een financieel perspectief als uitgangspunt. In paragraaf 4 wordt voor drie stationslocaties met behulp van een hedonistisch prijsmodel, waarmee (verschillen in) kantoorhuren kunnen worden verklaard, een berekening gemaakt van de (verwachte) stijging van kantoorhuren als gevolg van de verbeterde ov-bereikbaarheid van deze locaties. In paragraaf 5 laten we zien hoe het conceptuele model zou kunnen worden benut om voor deze locaties een financieel en maatschappelijk optimum te bepalen. Het artikel sluit af met enkele conclusies over de bruikbaarheid van het conceptuele model, als een aanvulling op traditionele kosten-baten analyses (paragraaf 6).

2.

Besluitvorming infrastructuur- en gebiedsontwikkeling: beleidsmatige ontwikkelingen

Drie observaties met betrekking tot de besluitvorming over infrastructuur en gebiedsontwikkeling liggen ten grondslag aan dit artikel. In de eerste plaats valt het ons op dat in de discussie over het gebruik van de (M)KBA-methodiek en de OEI-leidraad in de besluitvorming over infrastructuurinvesteringen (bijvoorbeeld Rienstra, 2008) nauwelijks aandacht wordt besteed aan de wijze waarop, naast het voorkeursalternatief, alternatieven worden geselecteerd die in de (M)KBA worden meegenomen. Onze indruk is dat de keuze voor alternatieven vaak op basis van tamelijk subjectieve criteria tot stand komt. Voor weginfrastructuur worden bijvoorbeeld alternatieven gekozen die zo op het oog ruimtelijk wel redelijk inpasbaar lijken. Zelden wordt er echter voor gekozen om misschien minder voor de hand liggende, maar zeker niet ondenkbare alternatieven mee te nemen (bijvoorbeeld een verbetering van het openbaar vervoer, in plaats van nieuwe weginfrastructuur). Hoe objectief de (M)KBA-methodiek ook moge zijn, allerlei mogelijke alternatieven vallen bij voorbaat, op basis van subjectieve criteria, af. De tweede observatie betreft het pleidooi van de Commissie Elverding – met het oog op de versnelling van de besluitvorming over infrastructurele projecten – voor onder meer een gebiedsgerichte ‘totaal aanpak’ in het besluitvormingstraject voor infrastructuur (Commissie Elverding, 2008). We gaan hier niet in op het vraagstuk of dit al dan niet bijdraagt aan de gewenste versnelling van de besluitvorming, maar wijzen op een mogelijke ontwikkeling die samenhangt met de voorgestelde gebiedsgerichte aanpak: indien de gebiedsontwikkeling integraal onderdeel gaat uitmaken van de besluitvorming over infrastructuurprojecten, neemt naar verwachting het aantal mogelijke alternatieven alleen maar toe. Bij de keuze voor alternatieven zou immers rekening moeten worden gehouden met verschillende scenario’s voor de gebiedsontwikkeling. Voor de keuze van alternatieven die worden onderzocht is het naar onze mening – gezien de trend in de richting van integrale besluitvormingstrajecten - gewenst een beter afwegingskader te hebben voor de afstemming tussen infrastructuur en gebiedsontwikkeling. Die afweging zou mede gebaseerd moeten zijn op de verhouding tussen (maatschappelijke) kosten en baten van gebiedsontwikkeling die worden gege-

Krabben

Besluitvorming over

Martens


nereerd door de nieuwe infrastructuur en het daarmee verbeterde bereikbaarheidsprofiel van een gebied. Dit leidt tot de derde observatie. Wanneer we het hebben over extra opbrengsten van gebiedsontwikkeling, als gevolg van een verbeterde bereikbaarheid, dan komen we al snel uit bij het vraagstuk van value capturing. Mede vanwege het feit dat de financiering van infrastructuur vaak op problemen stuit, heeft de Raad voor Verkeer en Waterstaat voorgesteld om een verbeterd instrumentarium voor value capturing te ontwikkelen, dat kan worden ingezet bij projecten waarin infrastructuur- en locatieontwikkeling kunnen worden gecombineerd (RVW, 2004). Dit voorstel wordt eveneens ondersteund door de VROM Raad (VROM Raad, 2004). De Raad voor Verkeer en Waterstaat verstaat onder value capturing: ‘een verzamelnaam voor instrumenten die het mogelijk maken waardevermeerdering van grond en onroerend goed, ontstaan door publiek handelen (in dit geval publieke investeringen in transportinfrastructuur), direct dan wel indirect af te romen en te gebruiken voor die activiteiten die deze waardestijging veroorzaken’ (RVW, 2004: p. 47). Volgens beide Raden zou het instrument value capturing zowel ingezet kunnen worden ten behoeve van de financiering van weginfrastructuur als van openbaar vervoer. In het eerste geval kan gedacht worden aan de aanleg van een snelweg, gecombineerd met de ontwikkeling van een bedrijvenpark; een voorbeeld van de tweede categorie projecten kan zijn de herontwikkeling van een stationslocatie, in combinatie met de aansluiting op het hsl-netwerk. In beide gevallen wordt aangenomen dat de vastgoedopbrengsten in de gebiedsontwikkeling zullen toenemen onder invloed van de verbeterde bereikbaarheid en dat, vervolgens, een deel van die waardestijging kan worden benut ten behoeve van de financiering van de infrastructurele werken (mits de overheid over de juiste instrumenten beschikt). Gemeenten hebben de beschikking over wettelijk instrumentarium voor kostenverhaal (vanaf 1 juli 2008 sterk verbeterd, door de invoering van de grondexploitatiewet), maar kunnen value capturing niet afdwingen. In de praktijk staat het gemeenten echter vrij om hierover met ontwikkelaars te onderhandelen (Van Bendegmen & Van der Krabben, 2006). In internationaal perspectief zijn er veel studies verschenen met betrekking tot de mogelijkheden en onmogelijkheden van value capturing. Smith (2001) verwijst bijvoorbeeld naar Nobelprijs winnaar William Vickrey, die stelt dat de kosten van openbaar vervoersystemen zoveel mogelijk gefinancierd zouden moeten worden uit de waardestijging van vastgoed, opdat de prijs voor het gebruik ervan zo laag mogelijk is. Allen (1987), Batt (2001) en Riley (2001) stellen dat het mogelijk zou moeten zijn om met gestegen vastgoedwaarden de kosten van infrastructuurontwikkeling volledig te dekken. In met name Amerikaanse studies wordt aangetoond dat met de gestegen kantoorhuren en woningprijzen in ieder geval een deel van de infrastructuurkosten zou kunnen worden gefinancierd. In een Europese context wordt dit laatste bevestigd door onder meer Church (1990), Pugh (1996), Nash et al. (2001), Enoch (2002), en Jonathan (2002). De hierboven geschetste ontwikkelingen roepen twee vragen op.2 In de eerste plaats, hoe kan worden vastgesteld bij welk bereikbaarheidsprofiel en bij welke gebiedsontwikkeling sprake is van een optimale afstemming tussen de infrastructuur- en locatieontwikkeling? En, in de tweede plaats, hoeveel vastgoedwaarde zou kunnen worden gecaptured? Op de eerste vraag gaan we in paragraaf 3 in; de tweede vraag komt in paragraaf 4 aan de orde.

Krabben

Besluitvorming over

Martens


3.

Een conceptueel model voor een optimale afstemming tussen bereikbaarheid en vastgoedontwikkeling

Het model dat we in deze paragraaf presenteren berust op twee veronderstellingen. In de eerste plaats nemen we aan dat investeringen in infrastructuur leiden tot een verbeterde bereikbaarheid van het gebied waar de infrastructuur wordt ontwikkeld en dat de verbeterde bereikbaarheid leidt tot een toename van de (maatschappelijke) opbrengsten uit de ruimtelijke investeringen die in het gebied plaatsvinden. In de tweede plaats wordt verondersteld dat het wenselijk is om, in het kader van een gebiedsgerichte aanpak van infrastructuurontwikkeling, te streven naar een optimale afstemming tussen infrastructuur en gebiedsontwikkeling. Ten aanzien van dit laatste punt speelt tevens de (politieke) wens om de mogelijkheden voor value capturing te verbeteren ten behoeve van de financiering van overheidsinvesteringen in infrastructuur. In deze paragraaf presenteren we een conceptueel model dat, in het geval van een integrale aanpak van infrastructuur- en gebiedsontwikkeling, een relatie legt tussen de extra opbrengsten uit gebiedsontwikkeling (als gevolg van de verbeterde bereikbaarheid) en de kosten die gemoeid zijn met de aanleg van infrastructuur, met als doel om het optimale bereikbaarheidsprofiel voor een locatie te kunnen bepalen. De analyse is gericht op het effect van investeringen in infrastructuur op de waarde van grond en vastgoed. Figuur 3.1 toont het conceptuele model dat we hierna verder toelichten. Het model is in principe toepasbaar op elke gebiedsgerichte aanpak van infrastructuurontwikkeling, maar we passen het hier toe op de (her-) ontwikkeling / uitbreiding van bestaande stationslocaties.3 We nemen aan dat er een positief effect is (zoals ook beschreven in de hierboven aangehaalde studies): investeringen in (ov-)infrastructuur kunnen leiden tot een stijging van de opbrengsten uit gebiedsontwikkeling (gestegen waarde van grond en vastgoed). Dit is echter geen directe relatie. Waar het om gaat is dat de gebruikers van het vastgoed (bijvoorbeeld bedrijven die kantoorruimte nodig hebben) de verbeterde bereikbaarheid positief waarderen en daarom bereid zijn om een hogere huur te betalen. Met andere woorden, een over-


heidsinvestering in infrastructuur leidt tot een verbeterde bereikbaarheid van een locatie en de verbeterde bereikbaarheid resulteert in hogere vastgoedprijzen. De vraag is dan welk bereikbaarheidsprofiel het beste resultaat geeft. We formuleren allereerst enkele uitgangspunten en aannames. In de eerste plaats richten we de analyse op de kosten van de investeringen in infrastructuur en de extra baten die door deze investeringen worden gegenereerd. De reguliere kosten en opbrengsten verbonden aan vastgoedontwikkeling laten we in de analyse buiten beschouwing. Dit doen we, omdat we uitgaan van een ‘normale’ winstgevende projectontwikkeling, waardoor we de vastgoedgerelateerde kosten en opbrengsten tegen elkaar kunnen wegstrepen. De analyse kan zich dus beperken tot de infrastructuurkosten die nodig zijn om de bereikbaarheid te verbeteren en de extra vastgoedopbrengsten die het gevolg zijn van de verbeterde bereikbaarheid van de locatie. In de tweede plaats maken we onderscheid - net zoals in kosten-baten analyses gebeurt -tussen het project optimum en het maatschappelijk optimum. Het project optimum heeft betrekking op de optimale verhouding tussen projectgerelateerde financiële opbrengsten en projectgerelateerde kosten. Zoals volgt uit het eerste uitgangspunt, omvatten de financiële opbrengsten alleen de ‘extra waarde’ van het vastgoed ontwikkeld in de onmiddellijke nabijheid van het station, als gevolg van de verbeterde bereikbaarheid. De projectgerelateerde kosten hebben betrekking op de kosten die gemoeid zijn met de aanleg van infrastructuur voor het realiseren van de verbeterde bereikbaarheid. We kunnen er daarbij van uit gaan dat projectontwikkelaars verantwoordelijk zijn voor de vastgoedontwikkeling, terwijl de overheid verantwoordelijk is voor de aanleg en/of verbetering van de infrastructuur. We nemen verder aan dat de ontwikkeling van het vastgoedprogramma een winstgevende ontwikkeling is, bij welk bereikbaarheidsprofiel dan ook. Een verdere verbetering van de bereikbaarheid leidt dus tot extra opbrengsten. Als de extra opbrengsten zouden worden benut voor financiering van de infrastructuur, dan ontstaat er geen verliesgevende gronden/of vastgoedexploitatie.4 Indien de overheid eigenaar is van de grond op de stationslocatie kan zij zelf direct profiteren van deze waardestijging, door de grondprijzen voor de uit te

Figuur 3.1 Conceptueel model: relatie infrastructuur en gebiedsontwikkeling

Infrastructuurbereikbaarheid

A

Toename bereikbaarheid

Gebiedsontwikkeling

Projectperspectief: - Toename kosten infrastructuur - Toename opbrengsten gebiedsontwikkeling Maatschappelijk perspectief: - Toename maatschappelijk kosten infrastructuur - Toename maatschappelijke baten gebiedsontwikkeling

B

Optimale bereikbaarheid

Projectperspectief (Qf): Marginale financiële kosten extra eenheid bereikbaarheid = Marginale financiële opbrengsten gebiedsontwikkeling Maatschappelijk perspectief )Qm): Marginale maatschappelijke kosten extra eenheid bereikbaarheid = Marginale maatschappelijke opbrengsten gebiedsontwikkeling

15

16


geven kavels te verhogen. Indien de grond echter in eigendom is van marktpartijen, zoals een ontwikkelaar of bijvoorbeeld NS Poort, profiteren deze direct van de waardestijging; zonder een goed instrumentarium kan de overheid deze waardestijging niet afromen. We gaan er in ons conceptuele model verder nog vanuit dat de extra financiële opbrengsten alleen bestaan uit de gestegen waarde van het te realiseren vastgoed. Extra opbrengsten (waardestijging bestaand vastgoed) als gevolg van bijvoorbeeld toegenomen openbaar vervoergebruik, rekenen we tot de maatschappelijke baten. Het maatschappelijke optimum heeft betrekking op de optimale verhouding tussen maatschappelijke baten en maatschappelijke kosten, inclusief kosten en baten die niet direct in geld kunnen worden uitgedrukt (zie bijvoorbeeld Campbell en Brown, 2003; Martens, 2006). Maatschappelijke baten kunnen bijvoorbeeld bestaan uit reistijdreducties voor individuele reizigers, positieve milieueffecten door toegenomen gebruik van het openbaar vervoer, etcetera. Maatschappelijke kosten kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op de negatieve milieueffecten als een direct gevolg van de werkzaamheden aan de infrastructuur of als gevolg van het toegenomen autoverkeer gegenereerd door het additionele vastgoed, of negatieve economische effecten in andere gebieden. In de literatuur wordt het (financiële) projectoptimum en het maatschappelijke optimum vaak gescheiden behandeld. Overheidsprojecten worden meestal beoordeeld vanuit een maatschappelijk perspectief, terwijl in de door ‘de markt’ ontwikkelde (vastgoed)projecten alleen gekeken wordt naar het projectoptimum. We veronderstellen dat het maatschappelijke optimum pas bereikt wordt bij een ‘hoger’ bereikbaarheidsprofiel dan het geval is bij het projectoptimum: met andere woorden, extra investeringen in bereikbaarheid, nadat het projectoptimum bereikt is, leiden tot een verbetering van het maatschappelijk resultaat van het project.5 Het projectoptimum biedt de meest winstgevende situatie. Verder investeren in de bereikbaarheid van de locatie kan er weliswaar toe leiden dat we dichter in de buurt komen van het maatschappelijke optimum, maar

Krabben

Besluitvorming over

Martens


de winstgevendheid van de locatieontwikkeling brokkelt af. Dat zou dan betekenen dat de overheid moet investeren c.q. subsidiëren om het maatschappelijke optimum te kunnen bereiken. In figuur 3.2 – de grafische weergave van figuur 3.1 - zijn de verschillende optimum situaties weergegeven. In de figuur (die gebaseerd is op bovengenoemde aannames) is het verloop van de marginale kosten en marginale opbrengsten van een investering in infrastructuur weergegeven. De marginale kosten betreffen de kosten om één eenheid bereikbaarheid toe te voegen (kosten die normaal gesproken voor rekening van de overheid zijn). Voor het verloop van de marginale kosten gaan we uit van een voortdurend stijgende lijn: de kosten om een extra eenheid bereikbaarheid toe te voegen nemen steeds verder toe. De marginale opbrengsten laten een dalend verloop zien: de extra vastgoedopbrengsten als gevolg van een extra eenheid bereikbaarheid nemen steeds verder af. Het punt Qm in figuur 3.2 geeft het optimale investeringsniveau in bereikbaarheid weer vanuit een maatschappelijk perspectief: de marginale maatschappelijke opbrengsten zijn hier gelijk aan de marginale maatschappelijke kosten. De marginale maatschappelijke opbrengsten betreffen de extra maatschappelijke baten, zoals reistijdreducties en positieve milieueffecten, die het gevolg zijn van een extra eenheid bereikbaarheid. De marginale maatschappelijke kosten betreffen de extra maatschappelijke kosten (externe kosten), zoals negatieve milieueffecten of negatieve economische effecten die het gevolg zijn van een extra eenheid bereikbaarheid. Met andere woorden, als er voor de overheid geen budgetbeperkingen zouden zijn, zou het efficiënt zijn om te investeren in de bereikbaarheid van de locatie tot een totaal van Qm eenheden van ‘bereikbaarheids-verbetering’ is toegevoegd aan het huidige bereikbaarheidsprofiel. Qf, eveneens in figuur 3.2, betreft het optimale investeringsniveau vanuit een financieel (project-)optimum: op dit punt zijn de marginale financiële opbrengsten (extra vastgoedwaarde) gelijk aan de marginale financiële kosten (investeringen in infrastructuur). In het punt Qf zijn de extra opbrengsten uit vast-

Figuur 3.2: Optimale niveaus van investeringen in (ov-)bereikbaarheid, vanuit een financieel (Qf) en een maatschappelijk perspectief (Qm)

Marginale maatschappelijke kosten

Marginale projectkosten (kosten infrastructuur)

D E

F B

Marginale maatschappelijke baten

A C

Marginale projectopbrengsten (extra vastgoedwaarde) Qf

Qm Eenheden bereikbaarheidsverbetering

Krabben

Besluitvorming over

Martens


goedontwikkeling, die het directe gevolg zijn van de verbeterde bereikbaarheid in Qf, gelijk aan de oppervlakte links van A, tussen de curven van de marginale projectopbrengsten en de marginale projectkosten, in figuur 3.2. Dit is het bedrag dat de overheid zou kunnen afromen ter financiering van de investering in bereikbaarheid. Figuur 3.2 laat een situatie zien waarin, voor een reeks van hoeveelheden van ‘eenheden van bereikbaarheidsverbetering’ (tot Qf), de financiële opbrengsten die kunnen worden gecaptured de financiële kosten overstijgen. Dat betekent dus dat er een extra winst kan worden geboekt op het vastgoedprogramma, zelfs nadat alle infrastructuurkosten zijn gefinancierd. Het is natuurlijk de vraag of dit een realistisch uitgangspunt is. We denken dat een dergelijke situatie zich kan voordoen in het geval van knooppuntontwikkeling in combinatie met greenfield vastgoedontwikkeling (denk bijvoorbeeld aan een nieuw light rail station aan de rand van een stedelijke gebied, gecombineerd met de ontwikkeling van een kantoren- of winkellocatie). In andere situaties zullen de financiële kosten vrijwel altijd hoger zijn dan de opbrengsten (bij welk bereikbaarheidsprofiel dan ook), terwijl de maatschappelijk baten bij een bepaalde reeks van investeringsniveaus wel de maatschappelijke kosten overstijgen. Een dergelijke situatie zou zich bijvoorbeeld kunnen voordoen bij de herontwikkeling van een stationslocatie in of nabij het centrum van een stad (nieuw station, verbeterde bereikbaarheid en brownfield vastgoedontwikkeling). In deze gevallen zal de eventuele extra vastgoedwaarde (als het gevolg van de verbeterde bereikbaarheid) noodzakelijk zijn om de financiële dekkingsgraad van het project te verbeteren. De casussen die we in paragraaf 5 presenteren zijn daar een voorbeeld van. We kunnen nog een stap verder gaan. We nemen opnieuw het maatschappelijke optimum Qm in figuur 3.2 als uitgangspunt. Als er voldoende publieke middelen beschikbaar zijn voor infrastructuurinvesteringen, dan zal de overheid waarschijnlijk willen investeren boven het niveau van het projectoptimum Qf tot het maatschappelijk optimum Qm. Deze additionele investeringen brengen netto kosten (financiële kosten van de investering in bereikbaarheid minus financiële opbrengsten uit extra vastgoedwaarden) met zich mee. In de figuur is de omvang van deze netto kosten weergegeven als het gearceerde vlak ABC. Vanuit een maatschappelijk perspectief doet de overheid er verstandig aan om te investeren tot aan Qm, mits ze over voldoende financiële middelen beschikt. Elk ander investeringsniveau zou immers leiden tot een lager welvaartsniveau. Hiertegenover staat dat, als het doel zou zijn om het verschil tussen projectopbrengsten en projectkosten te maximaliseren, Qf eenheden van bereikbaarheidsverbetering dienen te worden toegevoegd. In dat geval worden echter wel maatschappelijke baten misgelopen, namelijk gelijk aan het oppervlak DEF. De vraag die nu gesteld moet worden is natuurlijk of we het in deze paragraaf gepresenteerde model zouden kunnen gebruiken om het optimale bereikbaarheidsprofiel vast te stellen in het geval van de herontwikkeling van stationslocaties (of andere locaties). De bruikbaarheid van het model hangt in sterke mate af van de beschikbaarheid van de juiste data: is het mogelijk om het verloop van de marginale financiële kosten en opbrengsten en de marginale maatschappelijke kosten en baten vast te stellen? In de volgende paragraaf zullen we laten zien dat dit in ieder geval deels mogelijk is door gebruik te maken van hedonische prijsanalyse.


4.

Case studies: voorspelling van het effect van verbeterde bereikbaarheid op vastgoedwaarden

In deze paragraaf presenteren we de resultaten van drie case studies van (geplande) stationsprojecten in Breda, Arnhem en Schiedam. Deze projecten zijn als casus geselecteerd, omdat er investeringen in de ov-bereikbaarheid plaatsvinden en er tevens een omvangrijk vastgoedprogramma wordt ontwikkeld. De drie projecten zijn bovendien illustratief voor projecten gericht op de herontwikkeling van stationslocaties in veel Nederlandse steden (zie bijvoorbeeld Bertolini & Spit, 1998; Nijkamp et al., 2002; Peek, 2002; Koppenjan, 2005; Peek & Louw, 2006; Pels & Rietveld, 2007; en Debrezion et al., 2007). Het doel van de case studies is om het effect van verbeterde ov-bereikbaarheid op de vastgoedwaarden in het gebied vast te stellen en om enkele aspecten van het conceptuele model uit paragraaf 2 te testen. De case studies bestonden uit de volgende drie stappen: 1. Analyse van het geplande vastgoedprogramma (nieuwbouw) voor het stationsgebied en de geplande verbetering van de ovbereikbaarheid (paragraaf 4). 2. Voorspelling van het effect van de verbeterde stationsbereikbaarheid op kantoorhuren in het gebied en, daarmee samenhangend, de gestegen vastgoedwaarde van het kantorenprogramma (als direct gevolg van de verbeterde bereikbaarheid) (paragraaf 4). 3. Analyse van de effecten van verschillende bereikbaarheidsprofielen (scenario’s) op de vastgoedwaarde van het kantorenprogramma (paragraaf 5). Vastgoedprogramma en verbetering ov-bereikbaarheid (stap 1) Tabel 4.1 bevat een overzicht van het vastgoedprogramma en de geplande verbetering van de bereikbaarheid voor de drie projecten. De stationsprojecten in Breda en Arnhem behoren tot de zogenaamde nationale sleutelprojecten. Deze stations zijn aangesloten op het HSLnetwerk (respectievelijk de lijn Amsterdam-Brussel-Parijs en de lijn Amsterdam-Keulen-Frankfurt). De sleutelprojecten ontvangen alle rijksgeld voor de verbetering van de ov-verbindingen. Breda krijgt een shuttle service, terwijl Arnhem een tussenstation zal worden. De ov-verbindingen in Schiedam blijven weliswaar op intercity niveau, maar worden wel verbeterd. Alle drie de stations zelf worden ook verbeterd (nieuwe terminal, extra perrons en verbeterd voor- en natransport). De vraag die we ons hierbij kunnen stellen is in hoeverre het noodzakelijk is dat het rijk bijdraagt aan de kosten van stations en ov-investeringen, terwijl de verbeterde bereikbaarheid – als gevolg van die overheidsinvesteringen – leidt tot extra waarde in de gebiedsontwikkeling. De gemeentelijke overheid in Breda, Arnhem en Schiedam heeft het initiatief genomen voor een omvangrijke herontwikkeling van de stationslocaties (kantoren, woningen, retail en parkeren) (tabel 4.1). Het doel is daarbij om zoveel mogelijk te profiteren van de verbeterde ov-bereikbaarheid en de verbeterde uitstraling van de stations. Voor realisatie van de plannen werken de gemeenten samen met projectontwikkelaars die meestal al grond verworven hadden in het gebied (onder meer NS Vastgoed). De wijze waarop de locaties ontwikkeld worden sluit aan bij het gebruikelijke ontwikkelmodel voor locatieontwikkeling in Nederland. De gemeente verwerft (al dan niet samen met een ontwikkelaar, in een vorm van publiek-private sa-

17

18


menwerking) alle gronden die (her-)ontwikkeld moeten worden, maakt bouwrijp, herverkavelt en geeft de bouwrijpe kavels vervolgens uit (zie bijvoorbeeld Needham, 2007; Van Dijk et al., 2007). De ontwikkelaars met grondposities in het gebied zijn bereid om hun gronden te verkopen aan de gemeente, onder voorwaarde dat zij het recht hebben om de bouwrijpe kavels weer terug te kopen (het zogenaamde bouwclaim model). Meestal hebben de gemeente en de projectontwikkelaars vooraf – voordat de ontwikkelaars hun grondposities overdoen aan de gemeente – reeds onderhandeld over de prijs en over welk deel van de locatie zij bouwrijp terugkopen. De projectontwikkelaars betalen gewoonlijk een prijs voor de bouwrijpe grond (uitgifteprijs), waarmee alle kosten die de gemeente (of het publiek-private samenwerkingsverband) maakt om de grond bouwrijp te kunnen uitgeven (inclusief bijvoorbeeld wegen en groenvoorzieningen) worden verhaald.

Effect van verbeterde bereikbaarheid op kantoorhuren en waardestijging van het kantorenprogramma (stap 2) Als stap 2 in de analyse is voor de drie casussen vastgesteld in welke mate het ov-bereikbaarheidsprofiel naar verwachting zal verbeteren. We maken hierbij gebruik van de Rail Station Quality Index (RSQI), waarmee de verbetering van de bereikbaarheid van de loca-

Krabben

Besluitvorming over

Martens


ties kan worden gemeten.6 Om de verbeterde RSQI te kunnen vaststellen, hebben we een analyse uitgevoerd van de veranderingen in (1) het aantal verbindingen over het spoor vanaf het station, per dag, (2) de reistijd naar andere treinstations in Nederland, en (3) de verhouding tussen reistijd en afstanden naar andere treinstations in Nederland. Met behulp van de RSQI is vervolgens de hoogte van de kantoorhuren in het stationsgebied geschat, zowel met de oude RSQI (vóór verbetering) als de nieuwe RSQI. Het verschil (in euro per m2, per jaar) kan worden toegerekend aan de verbeterde bereikbaarheid van de locatie. Voor deze schattingen is gebruik gemaakt van het vastgoedwaarde-model (gebaseerd op een hedonische prijsanalyse van kantoorhuren) dat als onderdeel van het Transumo-project ‘Vastgoedwaarden en bereikbaarheid’ is ontwikkeld door de VU (De Graaff & Rietveld, 2008?).7 Met behulp van deze hedonische prijsanalyse kunnen we de hoogte van de kantoorhuren in het stationsgebied schatten vóór en na de verbetering van de bereikbaarheid. Het totale effect van de ov-bereikbaarheid (huidige bereikbaarheid plus verbeteringen) op de kantoorhuren – respectievelijk 16,0%, 17,4% en 17,4% - kan dan worden vastgesteld door de verschillen in huurniveaus te meten (tabel 4.2). Het effect van de verbeterde ov-bereikbaarheid (de toename van de RSQI) op de kantoorhuren is veel kleiner, namelijk respectievelijk 1,2%, 0,7% en 0,3%.

Tabel 4.1 Plannen voor stationsontwikkeling Breda, Arnhem and Schiedam

Stad Segment Kantoorruimte Woningbouw Retail Parkeren Publieke ruimte Stationsgebouw Perrons

Breda Bouwprogramma 115,000 m2 71,000 m2 6,000 m2 750 cars 20,000 m2 HST rail terminal 3 HST platforms

Arnhem

Schiedam

80,000 m2 15,000 m2 10,000 m2 1,000 cars HST rail terminal 4 HST platforms

225,675 m2 85,500 m2 14,200 m2 6,000 – 8,000 cars 10,000 m2 Intercity rail terminal 4 intercity platforms

Bron: Van Bendegem & Van der Krabben (2006) Tabel 4.2 Toename van kantoorhuren, gebaseerd op schattingen vastgoedwaardemodel.*

Kantoorhuur in stationsgebieden Breda Arnhem

Schiedam

€ 181.52

€ 178.91

€ 205.14

Huidige situatie (zonder station-effect) Jaarlijkse kantoorhuur per m2 Huidige situatie (voor verbetering bereikbaarheid) RSQI Jaarlijkse kantoorhuren per m2 Toekomstige situatie (na verbetering bereikbaarheid ) Verandering in RSQI Jaarlijkse kantoorhuur per m2 € 210.56 (+16.0%)

0.796 € 208.39(+14.8%)

0.957 € 208.79 (+16.7%)

0.995 € 240.22(+17.1%)

+0.09 € 210.04 (+17.4%)

+0.11 € 240.83 (+17.4%)

+0.03

Ingeschatte toename van jaarlijkse kantoorhuur per m2

+€2.17

€1.25

€0.61

* De door het model voorspelde kantoorhuren in de ‘huidige situatie’ zijn niet noodzakelijkerwijs gelijk aan de werkelijke kantoorhuren, omdat de variabelen met betrekking tot de karakteristieken van het gebouw en/of huurder buiten beschouwing zijn gelaten. Het model voorspelt de huur voor een ‘gemiddeld’ kantoorpand, voor de in de tabel genoemde locaties.

Krabben

Besluitvorming over

Martens


We gaan er vanuit dat alleen het effect van de verbeterde ov-bereikbaarheid in aanmerking komt om te worden benut ter financiering van de infrastructuur.8 We nemen verder aan dat het effect gelijk is voor alle kantoren die in het stationsgebied worden ontwikkeld. Met behulp van een gangbare waarderingsmethode voor vastgoed (met behulp van bruto aanvangsrendementen) kunnen we dan de (verwachte) toegenomen waarde van het kantorenprogramma berekenen als een gevolg van de verbeterde RSQI (tabel 4.3). We merken hierbij op dat bovenstaande berekeningen slechts betrekking hebben op de waardestijgingen van het kantorenprogramma. Aanvullend verwachten we ook positieve effecten op de waarde van appartementen en retail in het gebied, maar die kunnen niet berekend worden met het model. Ook hebben we eventuele stijgingen in de waarde van bestaande kantoren, woningen en winkels niet meegerekend (maatschappelijke baten). Tenslotte hebben we ook de effecten van andere overheidsinvesteringen (bijvoorbeeld autobereikbaarheid of ruimtelijke kwaliteit van het gebied) buiten beschouwing gelaten. Verwacht mag worden dat de waardestijging van het vastgoedprogramma die het directe gevolg is van overheidsinvesteringen in de stationsgebieden in werkelijkheid beduidend hoger ligt. Voor de argumentatie in dit artikel is het echter voldoende dat we kunnen laten zien dat er sprake is van een positieve relatie tussen overheidsinvesteringen in infrastructuur en vastgoedwaarden.

5.

Toepassing van het model op de case studies: vaststellen van ‘optimale’ overheidsinvestering in infrastructuur.

Het conceptuele model uit paragraaf 3 suggereert dat, wanneer de overheid over voldoende financiële middelen beschikt, het optimale investeringsniveau daar ligt waar de marginale maatschappelijke baten gelijk zijn aan de marginale maatschappelijke kosten. De case studies in paragraaf 4 laten zien dat een verbetering van de ov-bereikbaarheid een duidelijk effect heeft op kantoorhuren en dat er dus sprake is van financiële baten. Extra investeringen in bereikbaarheid leiden in potentie dus tot extra mogelijkheden tot value capturing. Met behulp van het conceptuele model gaan we nu in op de vraag in welke mate er op de drie stationslocaties sprake is van een optimaal niveau van overheidsinvesteringen in bereikbaarheid.


Voor de volledige toepassing van het conceptuele model op de casussen zouden vier verschillende datasets nodig zijn, voor verschillende niveaus van investering in infrastructuur. Het gaat dan om data met betrekking tot: totale projectkosten, totale projectbaten (de extra vastgoedwaarde als gevolg van overheidsinvesteringen), totale maatschappelijke baten, en totale maatschappelijke kosten. De gegevens voor de marginale kosten en baten zouden uit deze datasets kunnen worden afgeleid. Op basis van het vastgoedwaardemodel kunnen de totale en marginale baten van verschillende niveaus van infrastructuurverbetering worden berekend (beperkt tot de kantoorontwikkeling). Door de RSQI per locatie te variëren, kan namelijk het effect op de kantoorhuren worden berekend en vervolgens ook de extra vastgoedwaarde voor de geplande kantoorontwikkeling.9 Voor elke stad is het effect geanalyseerd van verschillende RSQI niveaus, variërend van het huidige niveau van elke station tot en met het RSQI niveau van het centraal station van Den Bosch. Er is gekozen voor Den Bosch als referentiepunt, enerzijds omdat deze stad qua omvang en structuur van de kantorenmarkt vergelijkbaar is met de drie steden van onderzoek, en anderzijds omdat het Bossche station een beduidend hogere RSQI niveau heeft. In figuur 5.1 is voor elke stad het effect in beeld gebracht van het verhogen van de RSQI van het huidige niveau tot het Bossche niveau. De figuur laat duidelijk zien dat het effect van investeringen in ov-bereikbaarheid op vastgoedwaarden afneemt met een toename van de RSQI. De berekeningen voor de case studies laten zien dat, in principe, substantiële bedragen kunnen worden afgeroomd bij kantoorontwikkeling in stationsgebieden. Tegelijkertijd is de omvang van de extra vastgoedwaarde als gevolg van de verbeteringen in de ov-bereikbaarheid vrij beperkt (figuur 5.1). Het is met andere woorden onwaarschijnlijk dat value capturing voldoende is voor de financiering van substantiële investeringen in rail infrastructuur (zie ook Commissie Ruding, 2008: 45). Voor het bepalen van het optimale niveau van overheidsinvesteringen in ov-bereikbaarheid zijn aanvullende data noodzakelijk over de financiële kosten en de maatschappelijke kosten en baten. Het is niet mogelijk gebleken om deze data te produceren binnen de randvoorwaarden van dit onderzoek. Het is echter wel mogelijk om, in theoretische zin, het optimale niveau van overheidsinvesteringen te bepalen voor elk van de case studies. Deze theoretische exploratie is hieronder uitgewerkt, waarbij is uitgegaan van een gegeven, constante, omvang van het kantorenprogramma voor elke stationslocatie (zie tabel 4.1).

Tabel 4.3 Geschatte ‘extra’ vastgoedwaarde van kantorenprogramma, als gevolg van verbeterde bereikbaarheid (gebaseerd op hedonische prijsanalyse)

Input voor berekeningen Omvang van kantoorontwikeling (m2) Voorspelde toename in jaarlijkse kantoorhuur per m2 Bruto Aanvangsrendement (BAR), positief economische groei scenario, in %a Bruto Aanvangsrendement (BAR), negatief economische groei scenarioa Verwachte ‘extra’ vastgoedwaardeb Scenario positieve economische groei Scenario negatieve economische groei €

‘Extra’ vastgoedwaarde kantoorontwikkeling Breda Arnhem

Schiedam

102,350 € 2.17 6.2 7.8

71,200 € 1.25 6.3 7.6

200,250 € 0.61 5.6 7.0

€ 3,582,250 2,847,430

€ 1,412,698 € 1,171,053

€ 2,181,295 € 1,745,036

a Bron: DTZ Zadelhoff, 2007. b Totale huurinkomsten in het eerste jaar van exploitatie, gedeeld door Bruto Aanvangsrendement.

19


20

Krabben

Besluitvorming over

Martens


Figuur 5.1 Totale financiële baten (a) en marginale financiële baten als gevolg van gestegen RSQI.

160,000,000

Total financial benefits (in Euro)

140,000,000

120,000,000

100,000,000 Breda Arnhem Schiedam 80,000,000

60,000,000

40,000,000

20,000,000 Base

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Improvement in RSQI

(a) 2500000

Marginal financial benefits (in Euro)

2000000

1500000 Breda Arnhem Schiedam

De totale financiële baten voor elk RSQI niveau zijn berekend met behulp van het vastgoedwaardemodel

1000000

beschreven in paragraaf 3. Op basis van de verwachte huurniveaus voor een bepaald RSQI niveau is dezelfde waarderingsmethode toegepast om de vastgoed-

500000

waarde van kantoorontwikkelingen in te schatten. De marginale financiële baten zijn afgeleid uit de to0 Base

tale financiële baten: ze geven de additionele finan10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

Improvement in RSQI

90%

100%

ciële baten weer van een stijging in de RSQI van 10%

(b)

De eerste theoretische exploratie heeft betrekking op Schiedam. De stationslocatie van Schiedam heeft de hoogste RSQI in de aanvangsituatie van de drie stations van onderzoek (tabel 4.2). Dat betekent dat slechts een relatief geringe investering noodzakelijk is om Schiedam op het RSQI niveau van Den Bosch te brengen. Schiedam profiteert bovendien van de ligging in de Randstad, waar investeringen in railinfrastructuur (bijvoorbeeld een spoorverdubbeling) ten goede komen van een groot aantal treinstations. Dat betekent slechts een relatief klein gedeelte van de totale kosten van verbeteringen in de railinfrastructuur behoeft te worden gefinancierd uit eventuele extra vastgoedwaarden in het stationsgebied van Schiedam. Verder is de forse omvang van de kantoorontwikkeling in Schiedam van belang, aangezien deze direct effect heeft op de totale omvang van de extra vastgoedwaarden als gevolg van verbeteringen in de RSQI. Deze situatie is weergegeven in figuur 5.2: de totale financiële opbrengsten (TFB) van kantoorontwikkeling zijn relatief hoog, terwijl de totale financiële kosten (TFC) van investeringen in bereikbaarheid relatief laag zijn in vergelijking met de twee andere steden. Het ge-

volg is dat de totale financiële opbrengsten (p1) de totale financiële kosten (p2) overstijgen voor het geplande investeringsniveau (Qp).10 In figuur 5.2 is er verder vanuit gegaan dat de financiële kosten harder stijgen dan de verbetering in de bereikbaarheid (per eenheid bereikbaarheidsverbetering moet met andere woorden steeds meer worden geïnvesteerd) en dat de curven voor de marginale maatschappelijke opbrengsten (MSB) en kosten (MSC) de curven voor de financiële marginale opbrengsten en baten (MFB en MFC) volgen. Indien er van wordt uitgegaan dat deze curven een realistische projectie zijn van de Schiedamse situatie, dan kan uit de figuur worden afgeleid dat het investeringsniveau in ov-bereikbaarheid verder kan worden verhoogd tot het maatschappelijke optimum (Qm). Op dit punt snijdt de MSB curve de MSC curve, terwijl de baten van het project nog steeds hoger liggen dan de projectkosten (p3-p4). De uitdaging voor Schiedam ligt met andere woorden in het bepalen van het maatschappelijke optimum – de overheidsinvesteringen kunnen vervolgens tot dit niveau worden verhoogd.

Krabben

Besluitvorming over

Martens



Figuur 5.2 Toepassing conceptuele model op casus Schiedam.

Prijs (totaal)

TFC

MSC

Prijs (marginaal)

MFC

TFB p3 p1 p4 p2 MSB

MFB Qp

Qm

Eenheden bereikbaarheidsverbetering

Het station van Arnhem heeft, na de geplande investering in ov-bereikbaarheid, een RSQI die redelijk vergelijkbaar is met de RSQI van Schiedam na investering. Aangenomen mag echter worden dat de kosten voor het bereiken van deze verbeterde RSQI in Arnhem veel hoger liggen dan in Schiedam. Immers, het Arnhemse station zal worden opgewaardeerd tot een station aan de hoge snelheidslijn naar Duitsland, hetgeen substantiële kosten met zich mee zal brengen. Bovendien zal het overgrote deel van deze kosten moeten worden toegerekend aan Arnhem, aangezien het aantal stations langs de hsl-oost uitermate beperkt is. Tot slot mag worden verwacht dat, gezien de relatief beperkte schaal van het vastgoedprogramma, de totale financiële baten gegenereerd door de verbetering in de RSQI beperkt zullen zijn (figuur 5.1). Gebaseerd op deze uitgangspunten, is de situatie voor Arnhem weergegeven in figuur 5.3. De figuur laat zien dat (1) de totale financiële opbrengsten van een verbetering in de ov-bereikbaarheid relatief gering zijn, en (2) de totale financiële kosten relatief hoog zijn, zelfs voor lage investeringsniveaus. Het gevolg is dat de kosten (investeringen in infrastructuur) de baten (extra vastgoedwaarde) overstijgen voor het geplande niveau van investeringen in ov-bereikbaarheid (Qp). Hetzelfde geldt voor het maatschappelijke optimum Qm, in welk geval het financiële tekort nog groter zou zijn dan in Qp (p3-p4 versus p1-p2). De figuur laat verder zien dat, uitgaande van de hierboven geformuleerde (hypothetische) condities, er geen enkel investeringsniveau is waarvoor de baten uitstijgen boven de kosten. Dit betekent dat op geen enkel niveau verbetering in de ov-bereikbaarheid kan worden gefinancierd enkel en alleen op basis van value capturing; aanvullende overheidsinvesteringen zullen noodzakelijk zijn om verbeteringen in de ov-bereikbaarheid te realiseren. De stationslocatie van Breda is het derde voorbeeld waar we het con-

ceptuele model toepassen. Het station in Breda zal, net als in Arnhem, worden opgewaardeerd tot een hsl station, hetgeen substantiële kosten met zich mee zal brengen. De kosten zullen echter lager zijn dan in het geval van Arnhem, aangezien Breda slechts zal worden ontwikkeld tot een station voor de hsl-shuttle en een relatief groot deel van de investeringen in de hsl-zuid niet behoeft te worden toegerekend aan het Bredase station (maar aan de andere stations langs de hsl-zuid). Het vastgoedprogramma is juist omvangrijker dan in Arnhem, wat betekent dat de extra vastgoedwaarden als gevolg van de RSQI verbetering hoger kunnen liggen dan in laatstgenoemde stad. Deze veronderstellingen zijn vertaald in figuur 5.4, samen met de data over de totale en marginale financiële baten afgeleid uit figuur 5.1. Het voorgenomen investeringsprogramma resulteert in verbetering van de ov-bereikbaarheid met Qp eenheden. Voor deze waarde overstijgen de kosten de baten (p1-p2). Het maatschappelijke optimum zou, net als in het geval van Arnhem, een nog hoger niveau van investeringen in ov-bereikbaarheid vergen (Qm), maar dit zou ook resulteren in een hoger financieel verlies (p3-p4) dan in Qp. Gezien de beperkte overheidsmiddelen is het dus onmogelijk om het maatschappelijke optimum te realiseren op korte termijn. De hier gepresenteerde analyses zijn slechts bedoeld om de meerwaarde van het conceptuele model te presenteren. De analyses zelf hebben uiteraard een hoog speculatief gehalte, daar alleen gegevens over de financiële baten beschikbaar zijn. Voor de toepassing van het model in de praktijk zijn aanvullende data noodzakelijk over financiële kosten en maatschappelijke kosten en baten, voor verschillende investeringsniveaus. In het kader van traditionele kostenbatenanalyses worden dergelijke gegevens weliswaar verzameld, maar in het beste geval slechts voor verschillende projectenalternatieven die vergelijkbaar zijn in omvang.

21


22

Krabben

Besluitvorming over

Martens


Figuur 5.3 Toepassing conceptuele model op casus Arnhem.

Prijs (totaal)

TFC

MSC

MFC

Prijs (marginaal)

p4 p2 TFB MSB p3 p1

MFB

Qp

6.

Qs


Conclusies

In dit artikel stond de vraag centraal hoe, in het geval van een gebiedsgerichte aanpak van infrastructuurontwikkeling, de verbetering van bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling optimaal op elkaar kunnen worden afgestemd. We hebben beargumenteerd dat de (M)KBA-methodiek in dit verband tekortschiet, omdat met behulp van deze methodiek slechts een beperkt aantal, vaak relatief willekeurig geselecteerde, alternatieven wordt vergeleken. De consequentie is dan dat we niet weten of het optimale investeringsniveau wordt ‘bereikt’. In het artikel is vervolgens ingegaan op twee vraagstukken die samenhangen met de financieringsproblematiek van grootschalige infrastructuur en de mogelijkheden voor value capturing: (1) hoe kan de waardeontwikkeling uit gebiedsontwikkeling worden geoptimaliseerd, gebruikmakend van de verbeterde bereikbaarheid; en (2) hoeveel waarde kan er worden gecaptured? Kunnen we nu stellen dat de bevindingen uit de casussen bijdragen aan de beantwoording van deze vragen? Het conceptuele model dat we hebben ontwikkeld kan naar onze mening een bijdrage leveren aan besluitvormingsprocessen met betrekking tot infrastructuur. De meerwaarde van het model is vooral gelegen in de mogelijkheden die worden geboden om de effecten – zowel in financiële als maatschappelijke zin – van verschillende niveaus van overheidsinvesteringen (resulterend in verschillende bereikbaarheidsniveaus) op gebiedsontwikkeling te vergelijken. In principe is het daardoor mogelijk om het meest gewenste projectalternatief te selecteren, zoals we in de vorige paragraaf hebben laten zien. Hiermee gaan we een stap verder dan in de gangbare (M)KBA’s, waarin slechts enkele alternatieven met elkaar vergeleken worden. Met het hier gepresenteerde model kunnen we vaststellen waar het optimum ligt voor de afstemming tussen de overheidsinvesteringen in bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling.

In de praktijk hangt de bruikbaarheid van het model natuurlijk af van de beschikbaarheid van data: is het mogelijk om de marginale projectkosten en -baten en de marginale maatschappelijke kosten en baten vast te stellen? In dit artikel hebben we laten zien dat het met een hedonische prijsanalyse mogelijk is om de gegevens te verkrijgen over de marginale projectbaten. Met het in Transumo-verband door de VU ontwikkelde vastgoedwaardemodel is het mogelijk om de verwachte effecten van verschillende niveaus van bereikbaarheid op kantoorhuren en vastgoedwaarden vast te stellen. Met die gegevens is het dus mogelijk om een deel van de eerste vraag te beantwoorden (zoals we in de casussen hebben laten zien). Aanvullend moet ook het effect op andere onderdelen van een bouwprogramma, zoals op de vastgoedwaarde van woningen en retail, worden gemeten. Voor een volledig antwoord moeten we een nadere analyse uitvoeren van de winstgevendheid van de geplande vastgoedontwikkelingen. Die informatie – die niet openbaar beschikbaar is, maar natuurlijk wel bekend bij de betrokken vastgoedpartijen – is nodig om te kunnen vaststellen of er financiële ruimte in een project is om de infrastructuur mee te financieren. Tenslotte moeten we, als we het projectoptimum en het maatschappelijke optimum van een project willen vaststellen, ook gegevens opnemen over de totale en de marginale kosten van verschillende niveaus van infrastructuurontwikkeling. In principe is dit mogelijk, maar we beschikken niet over deze gegevens. Daardoor is het nu nog niet mogelijk om voor de casussen het optimale bereikbaarheidsniveau vast te stellen. Maar de casussen laten wel zien dat – gebaseerd op onze veronderstellingen – in de praktijk zich situaties kunnen voordoen waarbij het projectoptimum of het maatschappelijke optimum wordt bereikt. We zijn ons er van bewust dat er een nog een forse slag gemaakt moet worden met betrekking tot dataverzameling en modellering en/of inschatting van effecten van verschillende investeringsni-

Krabben

Besluitvorming over

Martens



Figuur 5.4 Toepassing conceptuele model op casus Breda.

Prijs (totaal)

TFC

MSC

MFC

Prijs (marginaal)

p4 p2 TFB MSB p3 p1

MFB

Qp

Qs


veaus. De problemen met de dataverzameling komen we echter ook tegen bij toepassing van de huidige MKBA-methodiek. Tegelijkertijd zijn we van mening dat het hier gepresenteerde conceptuele model een bijdrage kan leveren aan een meer systematische benadering met betrekking tot het vaststellen van een bereikbaarheidsprofiel voor een locatie en de afstemming tussen de investeringen in bereikbaarheid en gebiedsontwikkeling.

CERVERO, R. & M. DUNCAN (2002b) Land value impact of rail transit services in San Diego county. Report prepared for National Association of Realtors, ULI. CHURCH, A. (1990) Transport and urban regeneration in London Docklands. A victim of success or a failure to plan? Cities (7) 289-303. COMMISSIE ELVERDING (2008) Sneller en beter. Den Haag: Advies van Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele projecten. COMMISSIE RUDING (2008) Op de goede weg en het juiste spoor. De Haag: Advies van Commissie Private Financiering van Infrastructuur.

Referenties

DAMM, D., S. LERMAN, E. LERNER-LAM & J. YOUNG (1980) Response of urban real estate values in anticipation of the Washington metro. Journal of Transport Economics and Policy, 14, 315-336.

ALLEN, B. (1987) Value capture in transit. Journal of the Transportation Research Forum, 28, 50-57.

DE GRAAFF, T. , G. DEBREZION & P. RIETVELD (2007) De invloed van bereikbaarheid op vastgoedwaarden van kantoren. Delft: TRANSUMO

BAJARI, P. & C.L. BENKARD (2005) Demand estimation with heterogeneous consumers and unobserved product characteristics: a hedonic approach. Journal of Political Economy, 113, 1239-1276.

DE GRAAFF, T. & P. RIETVELD. Dit themanummer??? DEBREZION ANDOM, G. (2006) Railway Impacts on Real Estate Prices, Amsterdam: Thela Thesis.

BATT, H.W. (2001) Value Capture as a Policy Tool in Transportation Economics: An Exploration in Public Finance in the Tradition of Henry George. American Journal of Economics and Sociology 60 (1), 195-228.

DTZ Zadelhoff (2007) Bruto Aanvangsrendementen v.o.n. in Nederland. Beschikbaar via: http://www.dtz.nl.

BERTOLINI, L. & T. SPIT (1998) Cities on Rails: the redevelopment of railway station areas. London: E&FN Spon.

ENOCH, M.P. (2002) Recouping public transport costs from gains in land values: the cases of Hong Kong and Copenhagen. Traffic Engineering and Control, 43 (9), 336-340.

BUCK, R. (2009) Kosten-batenanalyses. Vastgoedmarkt, januari. CAMPBELL, H. F. & R.P.C. BROWN (2003) Benefit-cost analysis: financial and economic appraisal using spreadsheets. Cambridge: Cambridge University Press. CERVERO, R. & M. DUNCAN (2001) Rail transit’s value added: Effect of proximity to light and commuter rail transit on commercial land values in Santa Clara county California. Paper presented at the Transportation Research Board 80th Annual Meeting. CERVERO, R. & M. DUNCAN (2002a) Land value impact of rail transit services in Los Angeles county. Report prepared for National Association of Realtors, ULI.

GIHRING, T.A. (2001) Applying Value Capture in the Seattle Region. Journal of Planning Practice & Research. 16 (3-4) 307-320. JONATHAN, H. (2002) Regeneration and spatial development: a review of research and current practice. Toronto: IBI Group. KOPPENJAN, J. (2005) The formation of public-private partnerships: lessons from nine transport infrastructure projects in the Netherlands. Public Administration, 83, 135-157. MARTENS, K. (2006) Integrating considerations of equity, fairness and justice in the Israeli cost-benefit analysis. Jerusalem, Ministry of Transport.

23

24

Krabben

Besluitvorming over


Martens


NASH, C., B. MATTHEWS, P. CRANERO and N. MARLER (2001) Design of new financing schemes for urban public transport – the role of private finance. Thredbo no. 7, Molde Norway.

Noten 1

Dit artikel is gebaseerd op een studie die is uitgevoerd als onderdeel van het onderzoeksprogramma ‘Vastgoedwaarden en bereikbaarheid’, gefinancierd door TRANSUMO. De auteurs bedanken Thomas de Graaff en Piet Rietveld van de VU voor hun hulp bij de berekeningen van de vastgoedwaarden in de casussen die in dit artikel worden gepresenteerd.

2

Een derde vraag,- namelijk welke instrumenten kunnen worden gebruikt voor value capturing – laten we hier buiten beschouwing. Echter, de Raad voor Verkeer en Waterstaat stelt terecht vast dat hiervoor in Nederland geen effectieve instrumenten voorhanden zijn. In Van der Krabben & Needham (2008) stellen we een nieuw instrument voor value capturing voor.

3

Omdat er veel vergelijkbare projecten van dit type zijn, omdat we veronderstellen dat het verband bij dit type projecten sterker is dan bij andere projecten, en omdat we over resultaten van empirisch onderzoek beschikken naar stationslocaties.

4

We zijn ons er van bewust dat de praktijk vaak anders is. Afhankelijk van de winstgevendheid van de vastgoedontwikkeling, is deze ‘extra vastgoedwaarde’ in veel gevallen juist noodzakelijk om alle kosten van de vastgoedontwikkeling te kunnen dekken. Value capturing zou dan kunnen leiden tot een verliesgevende grondexploitatie. In Van der Krabben en Needham (2008) wordt beargumenteerd dat scoping in zo’n geval een oplossing zou kunnen bieden om de winstgevendheid van het vastgoedprogramma te verbeteren (opdat er betere mogelijkheden voor value capturing ontstaan).

5

RVW (RAAD VOOR VERKEER EN WATERSTAAT) (2004) Ieder zijn deel: Locatiebereikbaarheid anders aanpakken. Den Haag: Raad voor Verkeer en Waterstaat.

In theorie kan zich natuurlijk ook de situatie voordoen dat het maatschappelijk optimum eerder wordt bereikt dan het projectoptimum. In dat geval hoeft de bereikbaarheid slechts verbeterd te worden tot aan het bereikbaarheidsniveau dat behoort bij het maatschappelijke optimum.

6

RYBECK, R. (2004) Using value capture to finance infrastructure and encourage compact development. Public Works Management & Policy. 8 (4), 249-260.

We gaan er daarbij vanuit dat de RSQI de hoeveelheid bereikbaarheidseenheden op de x-as weergeeft in figuur 3.2.

7

SAVELBERG, S., ‘T HOEN, A. & KOOPMANS, C. (2008) De schijntegenstelling tussen visie en kosten-batenanalyse. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.

De werking van dit model wordt elders in dit themanummer nader toegelicht.

8

SMITH, J.J. (2001) Does public transit raise site values around its stops enough to pay for itself (were the value captured). Victoria: Victoria Transport Policy Institute.

Zie ook andere studies over dit onderwerp, ondermeer Dam et al. (1980), Weinstein & Clower (1999), Weinburger (2001) en Cervero & Duncan (2001).

9

De RSQI wordt met name berekend op basis van het aantal treinverbindingen van een station. Het effect van de verbetering van bijvoorbeeld uitbreiding van de spoorcapaciteit wordt hierin niet meegenomen, De financiële batencurve verbonden aan de RSQI is hierdoor anders dan de financiële batencurve gehanteerd in het conceptueel model.

NIJKAMP, P., VAN DER BURGH, M. & VINDIGNI, G. (2002) A comparative institutional evaluation of public-private partnerships in Dutch urban land use and revitalisation projects. Urban Studies, 39, 1865-1880. OFFERMANS, R. & D. VAN DER VELDE (2004) Value Capturing, potentieel financieringsinstrument voor Nederland. De Haag: Raad voor Verkeer en Waterstaat. PEEK, G.J. (2002) Verknopen: Knooppuntontwikkeling als kernactiviteit voor NS. Niet-gepubliceerd rapport. PEEK, G.J. & E. LOUW (2006) A multi-disciplinary approach of railway station development. Contribution to Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Amsterdam. PELS, E. & P. RIETVELD (2007) Railway stations and urban dynamics (Guest Editorial). Environment and Planning A, 39, 2043-2047. QUACKENBUSH, K., E. HOLST_RONESS, T. HUMPHREY & G. SLATER (1987) Red line extension to Alewife: before / after study – Appendices. Boston: Central Transportation Planning Staff for the Massachusetts Bay Transportation Authority. RIENSTRA, S. (2008) De rol van kosten-batenanalyse in de besluitvorming. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid. RILEY, D. (2001) Taken for a ride: trains, taxpayers and the treasury. UK, Centre for Land Policy Studies. ROSEN, S. (1974) Hedonic prices and implicit markets: product differentiation in pure competition. Journal of Political Economy, 82, 34-55.

SMITH, J.J. & T.A. GIHRING (2006) Financing transit systems through value capture. American Journal of Economics and Sociology, 65 (3), 751-786. VAN BENDEGEM, R. & E. VAN DER KRABBEN (2006) Samenwerken bij de herstructurering van stationslocaties. Delft: Transumo. VAN DER KRABBEN, E. & B. NEEDHAM (2008) Land readjustment for value capturing: choosing the right policy instruments, Town Planning Review, 79 (6), 486-505. VISSER, J. & KORTEWEG, J. (2008) Ex-ante-evaluatie in het MIRT. Den Haag: Kennisinstituut voor het Mobiliteitsbeleid. VROM RAAD (2004) Gereedschap voor Ruimtelijke Ontwikkelingspolitiek. Den Haag: Vrom Raad. WEINBERGER, R.R. (2001) Commercial rents and transportation improvements: case of Santa Clara County’s light rail. WPOORW2, Lincoln Institute of Land Policy.

10 NB: In de figuren 5.2-5.4 geeft Qp het geplande, voorgenomen, niveau van investeringen in bereikbaarheid weer. Dit niveau is niet per definitie gelijk aan het financieel optimale niveau van investeringen in bereikbaarheid (Qf). Het geplande niveau van investeringen kan zowel hoger als lager liggen dan het financiële optimum.

Dijst Ettema

De invloed van tours en activiteitenTijdschrift Vervoerswetenschap 45e jaargang maart 2009

patronen op de reistijdwaardering

De invloed van tours en activiteitenpatronen op de reistijdwaardering Martin Dijst en Dick Ettema, Faculteit Geowetenschappen, Universiteit Utrecht

Samenvatting In reistijdwaarderingstudies wordt veelal voorbij gegaan aan situationele kenmerken van activiteitenpatronen, zoals de relaties tussen verplaatsingen en de beschikbare tijd om aan activiteiten en verplaatsingen deel te nemen. Dit artikel toont aan dat situationele kenmerken van werken vrijetijdstours gerelateerd aan het activiteitenpatroon en de opbouw van de tour grote invloed hebben op de reistijdwaardering. Zo leidt het aantal tours op een dag tot hogere waarderingen van reistijden als gevolg van de grotere tijdsdruk die een individu ervaart wanneer hij of zij meerdere malen per dag activiteiten buitenshuis uitvoert. Het aantal activiteiten per tour daarentegen laat voor woon-werk tours het tegenovergestelde resultaat zien: reistijdwaarderingen liggen lager voor tours met meerdere activiteiten. Voor vrijetijdstours leiden meer activiteiten in een tour juist tot een hogere reistijdwaardering. Resumerend laat dit artikel zien dat in reistijdwaarderingsonderzoek naast de vertrouwde sociaaldemografische kenmerken ook kenmerken van activiteitenpatronen meegenomen moeten worden. Het opnemen van aantal gewerkte uren is al een goede stap in de richting. Beter is het om kenmerken van tours of wellicht van tijdsintervallen binnen tours mee te nemen. Deze situationele kenmerken dragen bij aan een realistischer inschatting van reistijdwaarderingen. Inzichten uit deze studie kunnen gebruikt worden bij geintegreerde ruimtegebruiks- en vervoersplannen waarin rekening wordt gehouden met complexe activiteiten- en verplaatsingenpatronen van bewoners en bezoekers.

Abstract Studies of the valuation of travel time tend to neglect the influence of characteristics of the activity and travel patterns, such as the need to chain trips or limitations to the available time for activity engagement.This study demonstrates that characteristics of work and leisure tours embedded in the wider activity pattern have a significant impact on the value-of-time. It is shown that the value-oftime increases with the number of tours, due to the greater time pressure that is experienced. The number of activities per tour, however, has the reverse effect. With an increasing number of activities per tour, the value-of-time declines. In short, this study implies that value-of-time studies should not only include the usual socio-demographic variables, but also characteristics of tours and activity patterns. Such efforts should not be limited to including the number of working hours in value-of-time analysis, but should extend to charcateristics of tours and time in-

tervals within tours. In doing so, a more realistic estimation of the value-of-time is obtained. Results from this study can provide a base for developing integrated transportation and land use plans, that aim to facilitate complex activity and travel patterns. Kernwoorden: reistijdwaardering, situaties, activiteitenbenadering

1.

Inleiding

Waardering van reistijd, ook wel ‘value of time’ (reistijdwaardering) genoemd, is een concept dat een belangrijke rol speelt in onderzoek en evaluaties van beleidsalternatieven op het terrein van verkeer en vervoer. De reistijdwaardering is de waarde, uitgedrukt in geld, die een reiziger hecht aan een bepaalde reistijdverandering. De reistijdwaardering kan bijvoorbeeld gebruikt worden om de baten van infrastructurele investeringen, die resulteren in reistijdbesparing, te monetariseren, zodat ze kunnen afgewogen tegen de investeringen. De reistijdwaardering verschilt tussen reizigers en situaties. In dit verband is veel onderzoek gedaan naar de invloed van socio-demografische factoren, zoals inkomen, leeftijd, geslacht en andere sociaal-demografische kenmerken van personen op reistijdwaardering. Daarnaast is onderzoek gedaan naar de invloed van reismotief op de reistijdwaardering. Verder is het van belang om op te merken dat onderzoek naar reistijdwaardering er van uit gaat dat reistijd negatief wordt gewaardeerd. Vele studies, zoals genoemd in paragraaf 2, bewijzen dat deze aanname in veel gevallen, met name wanneer gekeken wordt het gemiddelde over grote groepen mensen, gerechtvaardigd is. Dit laat onverlet dat de reistijd in bepaalde gevallen veel minder negatief, en soms zelfs positief gewaardeerd kan worden (Jain en Lyons, 2008; Lyons and Urry, 2005; Ettema en Verschuren, 2007), met name wanneer ICT de mogelijkheden voor zinvol gebruik van de reistijd verruimt. In deze studie, die beoogt algemene verbanden tussen activiteiten. Tours en RTW te vinden, zal verder worden uitgegaan van de hypothese dat reistijd negatief wordt gewaardeerd. Een factor waaraan nog weinig aandacht is geschonken is de invloed van activiteitenpatronen en tijdbudgetten op de reistijdwaardering. Zo is het denkbaar dat tijdschaarste als gevolg van een druk activiteitenpatroon invloed heeft op de waardering van de reistijd. De reistijdwaardering tijdens een verplaatsing wordt dan beïnvloed door activiteiten en verplaatsingen op andere tijden van de dag. In dit artikel wordt op basis van een eerdere studie (Snellen et al., 2007) de relatie tussen reistijdwaardering en de verplaatsingen die binnen bepaalde tijdsintervallen op een dag worden uitgevoerd, gepresenteerd. Daartoe is een analyse uitgevoerd op het Mobiliteitsonderzoek Nederland uit 2004. In dit artikel zal eerst een kort overzicht gegeven worden van enkele bestaande reistijdwarderingsstudies. Daarna zal het theoretisch en methodologisch raamwerk voor de analyses toegelicht worden. Vervolgens zullen de resultaten van onze modelschattingen voor werken vrijetijdstours gepresenteerd worden. Het artikel zal worden afgesloten met enkele conclusies.

25

Dijst Tijdschrift Vervoerswetenschap 45e jaargang maart 2009

26

2.

Resultaten uit eerdere studies

Zoals eerder vermeld, is er in veel studies onderzoek gedaan naar de factoren die de reistijdwaardering beïnvloeden. De reistijdwaardering wordt afgeleid uit discrete keuzemodellen, die de kans op keuze voor een alternatief beschrijven als functie van het nut van een alternatief.

Pi

exp(Vi ) ¦ exp(V j )

(1)

j

Waarin Pi de kans is dat alternatief j gekozen wordt en Vj het nut is van alternatief j. Het nut wordt uitgedrukt als een lineaire functie van kenmerken van een alternatief, waaronder reistijd en kosten.

Vi

D i ¦ E k X ik

(2)

k

Waarin Xik kenmerk k van alternatief i is (bijv. tijd of kosten), en αi en βk parameters zijn die het relatieve belang van een kenmerk weergeven. De reistijdwaardering wordt dan uitgedrukt als het quotiënt van de tijd en de kosten parameter.

RTW

Et Ec

(3)

Waarin βt en βc de paremeter voor de tijden kostenvariabele zijn. Om de invloed van verklarende variabelen op de reistijdwaardering te onderzoeken, kunnen deze als interactie-effecten in de nutsfunctie worden opgenomen.

Vi

E cC ¦ E k CDk E tT ¦ E l CDl k

l

(4)

Waarin Dk en Dl dummy-variabelen zijn die bijv. socio-demografische variabelen weergeven en βk en βl de impact van deze dummies op de tijd of kostenwardering weergeven. De reistijdwaardering wordt dan uitgedrukt als

RTW

Et ¦ E k Dk k

(5)

Ettema

De invloed van tours en activiteitenpatronen op de reistijdwaardering

hiervoor wordt gegeven is, dat vrouwen in de regel meerdere huishoudelijke taken op zich nemen en daarom een hogere tijdsdruk ondervinden (Vijgen en Van Engelsdorp Gastelaars 1991; Pazy et al. 1996; Turner en Niemeier 1997; Ettema et al., 2007). Naast geslacht wordt meestal ook de invloed van leeftijd op reistijdwaardering meegenomen. In het algemeen laten de resultaten zien dat de reistijdwaardering hoger is voor de leetijdscategorie 20 tot 35 jaar dan voor de jongeren en in waarde afneemt naarmate de personen ouder worden (Gunn, 2001; Mackie et al., 2001). De toename in reistijdwaardering op jonge leeftijd kan verklaard worden door de combinatie van werk en verzorging van eventueel kinderen onder twintigers en dertigers. Als gevolg van hun grotere vrijheid inzake de besteding van hun tijd, laten gepensioneerde ouderen vanaf 65 jaar een lagere reistijdwaardering zien (Hague Consulting Group 1996). Verschillende studies doen onderzoek naar de betekenis van huishoudenssamenstelling. Over het algemeen levert het hebben van kinderen een hogere reistijdwaardering op (Hague Consulting Group 1996; Accent Marketing & Research en Hague Consulting Group 1999). Dit is te verklaren door de hogere tijdsdruk en de afname van de flexibiliteit om aan activiteiten te organiseren die ouders ervaren. Hoewel inkomen vanwege het ontbreken van de benodigde gegevens niet altijd is geanalyseerd, laten de resultaten zien dat een hoger inkomen tot een hogere reistijdwaardering leidt (Hague Consulting Group 1996). Een resultaat dat goed te begrijpen is vanuit het gegeven dat hogere inkomenscategorieen in de regel meer uren werken en daardoor een hogere tijdsdruk ervaren. Daarnaast kunnen zij meer geld besteden aan snellere vervoermiddelen (Schwanen en Dijst 2003; Van Wee et al. 2006; Hague Consulting Group 1996; Accent Marketing & Research en Hague Consulting Group 1999; Mackie et al. 2001; Wardman 2001; Mackie et al. 2003; Besseling en Groot 2005). Ander kenmerken die verwijzen naar sociaal-economische status, opleiding en beroep, blijven onderbelicht. Brownstone et al. (2003), maar ook Lam en Small (2003) geven aan dat hoger opgeleiden hogere reistijdwaarderingen laten zien dan lager opgeleiden. Naast deze sociaal-demografische kenmerken is het reismotief regelmatig onderwerp van analyse. Hieruit blijkt dat zakelijke verplaatsingen de hoogste reistijdwaarderingen laten zien, gevolgd door woon-werkverplaatsingen. De vrijetijdsverplaatsingen zijn in dit opzicht de hekkensluiters (Hague Consulting Group 1996; Hague Consulting Group 1999).

E c ¦ El Dl l

3. De nutsfuncties kunnen worden afgeleid van waargenomen keuzes (vervoerwijzekeuze, tijdstipkeuze, bestemmingskeuze) door het schatten van een keuzemodel. Op deze wijze zijn in de loop der jaren een groot aantal reistijdwaarderingsstudies uitgevoerd. Over het algemeen worden de tijden kosten coëfficiënten generiek geschat. Dat wil zeggen dat de reistijdwaardering als kenmerk van het individu niveau geschat wordt, en niet verschilt tussen vervoerwijzen. Geslacht is een kenmerk dat in alle onderzochte studies is meegenomen. Deze laten over het algmeen zien dat vrouwen een hogere reistijdwaardering hebben dan mannen, met name voor woonwerk verplaatsingen (Gunn 2001; Lam en Small 2001). De verklaring die

Een activity-based benadering

Studies naar reistijdwaardering zoals hierboven besproken kennen een aantal beperkingen. Allereerst wordt de reistijdwaardering per verplaatsing vastgesteld. Er wordt dus geen rekening mee gehouden dat verplaatsingen met elkaar samenhangen in een keten. Zo wordt door ouders op weg naar hun werk vaak een bezoek gebracht aan kinderdagverblijven of scholen, terwijl anderen nog even in een supermarkt een lunchpakket samenstellen. Dergelijke combinaties van activiteiten binnen een tour kunnen de reistijdwaardering beïnvloeden Bijvoorbeeld, de reistijdwaardering van een rit van werk naar huis kan hoger zijn als voor de sluitingstijd van de kinderopvang een kind moet worden opgehaald.

Dijst

De invloed van tours en activiteiten-

Ettema



Daarnaast wordt in reistijdwaarderingsstudies onvoldoende erkend dat er relaties bestaan tussen activiteiten en verplaatsingen op verschillende dagdelen. Bijvoorbeeld, indien men ’s avonds een verplichting heeft waarvoor een verplaatsing gemaakt moet worden, kan dit er toe leiden dat de reistijdwaardering van de verplaatsing van het werk naar huis hoger is. In het algemeen kan worden gesteld dat de tijdsdruk voor een verplaatsing, en dus de reistijdwaardering, beïnvloed kan worden door andere activiteiten die in de loop van de dag worden uitgevoerd. Deels wordt dit al meegenomen in de invloed van taakverdelingen, zoals de zorg voor kinderen door vrouwen en jongeren. We verwachten echter dat ook het effect van andere activiteiten buitenshuis op de reistijdwaardering aanzienlijk is, omdat hiervoor coördinatie met anderen nodig is. Om deze veronderstellingen te onderzoeken wordt gebruik gemaakt van het begrip ‘tour’. Een tour start op het moment dat de woning als basis wordt verlaten en eindigt als deze thuisbasis weer wordt bereikt. Een tour omvat dus een of meerdere tijdsintervallen die door vertrek en aankomst op dezelfde basis of een andere (werk)basis worden bepaald (Figuur 1). Binnen een tour kan een persoon aan verschillende activiteiten en verplaatsingen buitenshuis deelnemen. Tot nu toe hebben Cirillo en Axhausen (2006) als enigen aandacht besteed aan de relatie tussen reistijdwaardering en kenmerken van een tour. Zij hebben interessante verschillen in reistijdwaardering tussen dagdelen gevonden. Een avondtour op een werkdag heeft een significant hogere reistijdwaardering (28,17 €/uur) dan een gemiddelde werktour (12,53 €/uur). Een tour in de ochtend had een opvallend lage waardering (3,89 €/uur) tijdens de werkdag. Omdat de avondtours op werkdagen over het algemeen winkelen of een vrijetijdsactiviteit als doel hebben, wordt de beperkte tijd als verklarende factor voor de hogere waardering gegeven. Daarentegen laten tours in het weekend juist het tegenovergestelde zien: een reistijdwaardering van 27,41 €/uur voor een tour in de morgen en 7,26 €/uur voor een tour ’s avonds. Tours die overdag tijdens het weekend worden gemaakt hebben de hoogste reistijdwaardering van allemaal (31,85 €/uur). Dit is opvallend aangezien uit eerdere reistijdwaarderingsstudies naar voren kwam dat vrijetijdsverplaatsingen een lage reistijdwaardering hebben.

Cirillo en Axhausen leggen de nadruk op de invloed van tijdstip en dag van de week op de reistijdwaardering. Het effect van de samenstelling van de tour (bijv. combinatie van activiteiten) en de verschillende activiteiten/tours op een dag op de reistijdwaardering wordt in hun studie echter niet meegenomen. Om onze hypotheses over deze factoren empirisch te toetsen is gebruik gemaakt van het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) uit 2004. Het MON geeft informatie over kenmerken van verplaatsingen (vervoerwijze, tijdstip, herkomst, bestemming, motief) en kenmerken van reizigers. Aanvullende databronnen zijn gebruikt om met name reistijden in en kosten van het gebruik van het openbaar vervoer en de auto te operationaliseren. Vervolgens zijn multinomiale logit modellen geschat voor de vervoerwijzekeuze in tours waarin werken of een vrijetijdsactiviteit de hoofdactiviteit is. Deze tours vertegenwoordigen elk zo’n 30% van het totaal aantal tours in het MON-2004. Voor uitgebreidere informatie over de databestanden en bewerkingen verwijzen wij naar de achterliggende studie (Snellen et al., 2007). Om de invloed van tourkenmerken op de reistijdwaardering te onderzoeken, maken we gebruik van een vervoerwijze model, dat de keuze van een hoofdvervoerwijze voor de tour als geheel beschrijft, en waarbij ondermeer kenmerken van de tour, zoals aantal en type activiteiten fungeren als verklarende variabelen (X in vergelijking ??). Anders dan in een puur activity-based benadering, waarbij de keuze van activiteiten, locaties en vervoerwijzen endogeen worden behandeld, beschouwen we in deze benadering de gekozen activiteiten en locaties als exogeen en alleen de vervoerwijze als exogeen. Hoewel geargumenteerd kan worden dat tussen de verschillende keuzedimensies een wederzijds oorzakelijk verband kan bestaan (bijv.: de keuze van locaties wordt afgestemd op het beschikbare vervoermiddel), sluit onze benadering aan bij gevalideerde geneste ‘activity-based’ modellen, waarbij de vervoerwijzekeuze conditioneel is op locatie- en activiteitenkeuze (bijv. Bowman en Ben-Akiva, 2001). Ten opzichte van bestaande vervoerwijzekeuzemodellen biedt de benadering een uitbreiding doordat interacties binnen het activiteitenpatroon als verklarende variabele worden meegenomen. In het vervoerwijzekeuzemodel zijn de volgende hoofdvervoerwijzen opgenomen (autobestuurder, autopassagier, trein, bus/

Figuur 1: Relatie tussen tijdsintervallen en tours

Voor vertrek thuis

Thuis

Werk

naar

naar

werk

Gedurende werk

thuis

Werktour

Na aankomst thuis

Avondtour

Relatie tussen tours

27


28


Ettema


Tabel 1: Reistijdwaardering voor werktours naar tourkarakteristieken en sociaal-demografische persoonskenmerken

Niveau

Variabelen

Categorieën

Reistijdwaardering VOT (€/uur) € 14,84

Combinatie activiteiten1 (basis: geen combinatie activiteiten)

Twee tours Drie tours ≥ vier tours 2 activiteiten 3 activiteiten ≥ 4 activiteiten Wel combinatie

€ 17,47 € 22,96 € 22,43 2 € 12,46 € 14,07 2 € 12,05 € 18,23

Avondtour (basis: geen avondtour)

Wel avond tour

€ 32,53

Leeftijd ( jaar) (basis: 26-50)

18-25 51-65

€ 7,99 € 12,05

Geslacht (basis: vrouw)

Man

€ 16,462 2

Aantal uren werk per week individueel (basis: <30 uur)

Meer dan 30 uur

€ 18,34

Opleiding (basis: geen HBO/WO)

HBO of WO

€ 11,93

Kinderen (basis: geen kinderen)

0-5 jaar 6-11 jaar 13-17 jaar Meer dan 30 uur

€ 19,62 € 14,36 2 € 15,99 2 € 17,57

< 30 000 > 50 000

€ 14,06 2 € 17,802

Basis (VOT)

Tours

Aantal tours per dag (Basis: een tour)

Aantal activiteiten per tour (Basis: 1 activiteit)

Individueel

Huishouden

Aantal uren werk per week partner (basis: < 30 uur)

Netto inkomen per huishouden (€) (basis: 30 000-50 000 €)

1

Dit is de parameter voor een tour waarin een werkactiviteit en/of winkelen en/of kinderen halen/brengen heeft plaatsgevonden.

2

Berekend op basis van variabele met significantie < 95%.

tram/metro (BTM), fiets, overig). Voor iedere vervoerwijze is op basis van netwerkgegevens (auto, fiets), kosteninformatie van de BOVAG (auto) en OV-dienstregelingen (trein, tram, bus, metro) nagegaan welke implicaties de vervoerwijzekeuze heeft voor reistijd en kosten van de tour. Verder zijn kenmerken van de gemaakte tour, het individu dat de tour maakt en het huishouden van het individu als dummy variabelen D (zie vergelijking 4) in de modellen meegenomen (zie ook tabel 1). De vervoerwijzekeuzemodellen zijn geschat als multinomiale logit (MNL) modellen. Deze hebben als nadeel dat mogelijke substitutie effecten tussen alternatieven die een hogere mate van gelijkenis vertonen (bijv. trein en BTM) niet kunnen worden gerepresenteerd. Dit zou kunnen door gebruik te maken van meer geavanceerde modellen, zoals nested logit of mixed logit (Train, 2000). Omdat dit echter bij het bepalen van de reistijdwaardering tot complicaties leidt en de nadruk in deze studie ligt op de invloed van tourkenmerken op de RTW, is gekozen om te werken met het MNL model.

4.

Werktours

Het werk model bevat uitsluitend tours waarin 7 of meer kilometer is gereisd. Het bleek niet mogelijk een realistisch model te schatten voor tours waarin minder dan 7 kilometer wordt gereisd. Als gevolg van te omvangrijke 4-cijferige postcodegebieden was het niet mogelijk betrouwbare reistijden te schatten voor relatief korte verplaatsingen. Respondenten in het MON-2004 boven 65 jaar zijn buiten het onderzoek gelaten. Dit geldt eveneens voor diegenen met een onbekend inkomen. Uiteindelijk zijn 10.067 werk tours geselecteerd. In tabel 1 staan de resultaten van het werkmodel. De geschatte parameters zijn volgens formule 5 omgezet in reistijdwaarderingen, die relatief ten opzichte van de basis reistijdwaardering geïnterpreteerd kunnen worden. De basis reistijdwaardering wordt verkregen indien alle dummy variabelen de waarde nul hebben. In tabel 1 is weergegeven voor welke tour- en huishoudkenmerken dit geldt. In

Dijst Ettema



dit model is, met uitzondering van de alternatief specifiekeconstante, voor alle alternatieven dezelfde generieke nutsfunctie gebruikt, met steeds dezelfde verklarende variabelen van tours, persoons- en huishoudenskenmerken. De parameters in het model zijn gekoppeld aan tijd, behalve het netto inkomen voor huishoudens, dat gekoppeld wordt aan de kosten voor de verplaatsing.

Tot slot heeft een werktour in de avonduren een reistijdwaardering van 32,53 €/uur ten opzichte van de basis reistijdwaardering. Deze hogere reistijdwaardering kan verklaard worden door de geringere beschikbaarheid van tijd in de avond, die waarschijnlijk met name samenhangt met de wens om ’s avonds ook tijd te besteden aan sociaal-recreatieve activiteiten, persoonlijke bezigheden en rust.

Uit tabel 1 blijkt dat het aantal tours op een dag invloed heeft op de reistijdwaardering. Het lijkt erop dat hoe groter het aantal tours op een dag is hoe hoger de reistijdwaardering. Bij twee tours ligt de reistijdwaardering op (17,47 €/uur) wat inhoudt dat deze €2,63 hoger is dan de basis reistijdwaardering. Bij drie tours is de reistijdwaardering 22,96 €/uur. De reden voor deze bevinding is, dat indien men meerdere keren per dag het huis moet verlaten om aan verschillende activiteiten deel te nemen, de kans groot is dat deze persoon een hogere tijdsdruk ondervindt dan bij een lagere frequentie.

Zoals hieronder zal blijken, heeft het opnemen van tourkenmerken invloed op de reistijdwaardering van sociaal-demografische categorieen.

Het aantal activiteiten dat binnen de tour plaatsvindt, heeft echter het tegenovergestelde effect op de reistijdwaardering. In eerste instantie was onze verwachting dat een hogere frequentie van het aantal activiteiten per tour zou leiden tot een hogere reistijdwaardering, maar het model geeft het tegenovergestelde resultaat. De trend is dat meerdere activiteiten binnen een tour een lagere reistijdwaardering oplevert (12,46 €/uur voor twee activiteiten binnen de tour en 12,05 €/uur voor vier of meer activiteiten). De parameter voor drie activiteiten is overigens niet significant. Een reden voor dit effect van het aantal activiteiten per tour is mogelijk dat het maken van meerdere verplaatsingen binnen een tour voorkomt dat men meerdere tours moet maken, en dus in feite tijdbesparend werkt. De effecten van aantal tours en activiteiten binnen de tour samennemend, lijkt dit erop te wijzen dat de wijze waarop men meerder activiteiten in tijd en ruimte kan organiseren invloed heeft op tijdsdruk en daarmee reistijdwaardering. Indien men activiteiten kan organiseren in efficiënte multi-purpose trips, leidt dit tot minder tijdsdruk en een lagere RTW. Indien meerdere tours noodzakelijk zijn om de activiteiten uit te voeren, leidt dit tot meer tijdsdruk en een hogere RTW. Het lijkt de moeite waard deze hypothese in vervoldonderzoek verder te onderzoeken. Daarnaast is er een zogenaamde ‘combinatie’ variabele aangemaakt. Deze staat voor het combineren van de werkactiviteit met het halen of brengen van kinderen en/of het doen van boodschappen. Van deze twee huishoudelijke activiteiten is één variabele gemaakt, omdat beide te weinig voorkomen (winkelen 12,0% en het halen en brengen van kinderen 3,9 % van het totaal aantal werktours) om twee afzonderlijke variabelen toe te staan. De resulaten laten zien dat het combineren van werk met huishoudelijke taken leidt tot een hogere reistijdwaardering (18,23 €/uur) dan de basis reistijdwaardering. Dit resultaat lijkt tegenstrijdig met de lage reistijdwaardering voor een tour met meerdere activiteiten. De betekenis hiervan kan verschillend zijn. Zo heeft men bij het halen en brengen van kinderen vaak te maken met tijdsverplichtingen. Hierdoor kan de behoefte ontstaan de reistijd te bekorten zodat er meer tijd overblijft voor overige activiteiten. Bij boodschappen doen/winkelen moet men rekening houden met sluitingstijden van de winkels die een zekere tijdsdruk kunnen veroorzaken.

4.2.1 Leeftijd, geslacht en kinderen Zoals verwacht ligt de reistijdwaardering in de categorie van 18-25 jaar (7,99 €/uur) lager dan de basiscategorie 26-50 jaar (14,84 €/uur). Over het algemeen ervaren mensen die in deze categorieën vallen minder tijdsdruk omdat ze minder vaste taken hebben, bijvoorbeeld de verzorging van kinderen of een baan. Daarnaast hebben ze ook relatief minder te besteden. Een lagere reistijdwaardering voor jongeren is ook in andere studies waargenomen (Hague Consulting Group 1996). De categorie 51-65 jaar (€ 12,05 / uur) heeft ook een lagere reistijdwaardering dan de categorie 26-50 jaar. Dit wordt verklaard doordat personen in deze levensfase minder vaak van hen afhankelijke thuiswonende kinderen hebben. Als gevolg daarvan zullen zij minder tijdsdruk ervaren wat resulteert in een lagere reistijdwaardering. Uit eerdere studies (Gunn 2001; Lam en Small 2001) is gebleken dat vrouwen, vooral als gevolg van het combineren van taken, een hogere reistijdwaardering kennen dan mannen. In ons model blijkt dat het verschil in de reistijdwaardering niet significant is. Dit kan een resultaat zijn van het opnemen van tourkenmerken in ons model waardoor het combineren van taken expliciet wordt meegenomen. Op basis van eerdere studies wordt verwacht dat een huishouden met kinderen een hogere reistijdwaardering heeft dan een huishouden zonder (Hague Consulting Group 1996; Mackie et al. 2003; Cirillo en Axhausen 2006). Het model laat inderdaad zien dat de reistijdwaardering (19,62 €/uur) voor een huishouden met kinderen tussen de 0-5 jaar een stuk hoger ligt dan voor een huishouden zonder kinderen. De andere categorieën laten geen significant verband zien. Reden voor de hoge reistijdwaardering bij aanwezigheid van jonge kinderen is dat op deze leeftijd de kinderen volledig afhankelijk zijn van hun ouders. Als de kinderen eenmaal naar de basis- en middelbare school gaan, wordt de verzorging vaker overgenomen door bijvoorbeeld scholen of zijn de kinderen zelfstandiger. Dit kan een verklaring zijn voor het niet significant zijn van het verschil in reistijdwaardering voor de overige twee leeftijdscategorieën (6-11 jaar en 12-17 jaar). 4.2.2 Lengte werkweek, inkomen, opleiding en stedelijkheidsgraad De lengte van de werkweek van een persoon en zijn of haar partner is van invloed op de reistijdwaardering. Het model laat zien dat individuen die 30 uur per week of meer werken een hogere reistijdwaardering (18,34 €/uur) hebben dan de respondenten die minder dan 30 werken (basis reistijdwaardering: 14,84 €/uur). Op huishoudensniveau ligt de reistijdwaardering-waarde ook hoger (17,57

29


30


Ettema


Tabel 2: Reistijdwaardering voor vrijetijdstours naar tourkarakteristieken en sociaal-demografische persoonskenmerken

Niveau

Variabelen

Categorieën

Basis (VOT)

Tours

Aantal tours per dag (basis: een tour)

Twee tours Drie tours ≥ vier tours 2 activiteiten 3 activiteiten ≥ 4 activiteiten Wel avond tour

€ 15,77 € 22,40 € 24,841 € 9,801 € 21,24 € 8,271 € 24,59

Geslacht (basis: vrouw)

18-25 51-65 65+ Man

€ 7,521 € 7,83 € 8,131 € 10,381

Opleiding (basis: geen HBO/WO)

HBO of WO

€ 7,65

Kinderen (basis: geen kinderen)

0-5 jaar (basis) 6-11 jaar 12-17 jaar Meer dan 30 uur

€ 12,30 € 28,88 € 33,031 € 18,70

< 30 000 > 50 000

€ 10,491 € 12,661

Aantal activiteiten per tour (basis: 1 activiteit)

Avondtour (basis: geen avondtour)

Individueel

Huishouden

Reistijdwaardering VOT (€/uur) € 12,30

Leeftijd ( jaar) (basis: 26-50)

Aantal uren werk per week partner (basis: < 30 uur)

Netto inkomen per huishouden (€) (basis: 30.000-50.000)

€/uur) dan de basis reistijdwaardering. Deze resultaten zijn te verklaren doordat deze personen minder vrije tijd hebben en dus effectiever met hun tijd moeten omgaan. Daarnaast hebben zij als gevolg van het aantal werkuren vaak een hoger inkomen, waardoor zij meer kunnen besteden aan hun vervoer. Het inkomen per huishouden blijkt in verscheidene studies een belangrijke variabele te zijn (Hague Consulting Group 1996; Accent Marketing & Research and Hague Consulting Group 1999; Rietveld et al. 1999; Mackie et al. 2001; Mackie et al. 2003). Hoewel de bevinding dat met toenemend inkomen de reistijdwaardering omhoog gaat in overeenstemming is met de literatuur, is deze variabele niet significant. Deze zwakke relatie kan een gevolg zijn van het opnemen van andere variabelen in ons model. Zo hebben personen met een groot aantal werkuren per week en zij die tot een huishouden behoren waarin twee mensen meer dan 30 uur per week werken vaak een hoog inkomen. Dit kan de betekenis van de variabele inkomen verminderen. Een andere verklaring kan de ‘bias’ in de inkomensvariabele zijn. Ongeveer een derde van de respondenten was niet bereid hun inkomen op te geven en zijn derhalve buiten het model gehouden. Het kan zijn dat als gevolg hiervan bepaalde inkomenscategorieen ondervertegenwoordigd zijn. De reistijdwaarderingen voor opleiding wijken af van andere studies.

Lam en Small (2001) tonen aan dat de reistijdwaardering hoger is voor hoogopgeleiden terwijl in onze studie de reistijdwaardering significant een stuk lager ligt (11,93 €/uur). Het verschil in waarden zou een gevolg kunnen zijn van het opnemen van andere variabelen dan in eerdere studies. Zo is bekend dat hoger opgeleiden vanwege hun specialistische beroepen grotere woon-werkafstanden afleggen dan lager opegeleiden. Dat kan tot gevolg hebben dat ze minder tours op een dag maken. Ook de stedelijkheidsgraad geeft een onverwacht resultaat. Respondenten die in een gebied wonen met meer dan 1500 adressen per km2 hebben een reistijdwaardering van 7,33 €/uur, dus veel lager dan in de minder verstedelijkte woongebieden. Andere studies laten juist zien dat mensen wonend in een stedelijk gebied een hogere reistijdwaardering hebben dan mensen van buiten de stad. Ook literatuur op het gebied van stedelijke voorzieningen (Glaeser en Gottlieb, 2006) suggereert dat juist de korte verplaatsingstijden in stedelijke omgevingen aansluiten bij een hoger RTW als gevolg van een hoger inkomen. Ons resultaat kan het gevolg zijn van het opnemen van andere tourkenmerken in het model. Door hogere dichtheden en functiemenging zal het in steden gemakkelijker zijn om meerdere tours te maken en/of meer verplaatsingen binnen tours te maken.

Dijst


Ettema

5.



Vrijetijdstours

Het vrijetijdsmodel is op dezelfde manier opgezet als het werkmodel. Het uiteindelijke model heeft een basis reistijdwaardering van 12,30 €/uur en ligt lager dan die van de werktours. Dit komt overeen met eerdere studies. Echter de vergelijking tussen de basis reistijdwaardering van het werken vrijetijdsmodel is niet van grote waarde. De modellen zijn verschillend voor wat betreft de opgenomen variabelen en de lengte van de tours (de vrijetijdstours zijn minimaal 23 km), waardoor ze niet betrekking hebben op dezelfde groep respondenten.

5.2.1 Leeftijd, geslacht en kinderen De invloed van leeftijd op de reistijdwaardering is niet voor elke leetijdscategorie significant. Het model laat zien dat de leeftijdcategorie 51-65 jaar een lagere reistijdwaardering (7,83 €/uur) heeft dan de basis categorie (26-50 jaar Deze resultaten komen overeen met die uit de literatuur. De personen in de leeftijd van 26 tot 50 jaar zitten over het algemeen in een drukke levensfase omdat er vaak carrière wordt gemaakt en indien aanwezig kinderen verzorgd moeten worden. Dit levert in bijna elke studie een hogere reistijdwaardering op.

Bij het schatten van de vrijetijdsmodellen kwam nog een aantal punten aan het licht die de complexiteit van het onderzoek naar vrijetijdsverplaatsingen bevestigen. Ten eerste is het model geschat voor alle tours waarin de hoofdverplaatsing 23 km of langer is. Ten tweede is een aantal variabelen dat in het werkmodel voorkomt in het vrijetijdsmodel weggelaten omdat deze niet significant waren (‘aantal uren werk van het individu’, ‘stedelijkheidsgraad’, en de ‘combinatie met winkelen en kinderen halen en brengen’). Een aantal variabelen dat niet significant is, maar wel belangrijk is voor het standaardmodel hebben wij erin gelaten om dezelfde reden als ‘inkomen van het huishouden’ in het werk model is gelaten.

Het geslacht is evenals in het werkmodel niet significant van invloed op de reistijdwaardering. Kinderen binnen een huishouden hebben in dit model een grote invloed op de reistijdwaardering. De reistijdwaardering ligt een stuk hoger ten opzichte van de basis reistijdwaardering van 12,30 €/uur. Voor kinderen van 0-5 jaar is de reistijdwaardering 28,88 €/uur; voor kinderen van 6-11 jaar ligt deze zelfs nog iets hoger (33,03 €/uur). Voor de laatste categorie (12-17 jaar) is de reistijdwaardering niet significant. De hoge reistijdwaarderingen voor de jongste leeftijdscategorieën geven duidelijk aan dat de aanwezigheid van kinderen binnen het huishouden leidt tot een grotere tijdsdruk.

Evenals bij het werkmodel heeft in dit model het aantal tours op een dag effect op de reistijdwaardering. Met het aantal tours neemt de reistijdwaardering toe van 15,77 €/uur voor 2 tours tot 22,40 €/uur voor 3 tours. Het maken van meerdere tours op een dag vergroot de tijdsbeperkingen voor een persoon wat tot uitdrukking komt een hogere waardering van de reistijd. Ook het aantal activiteiten per tour resulteert in vergelijkbare uitkomsten als voor het werkmodel. Voor vrijetijdstours werd verwacht dat een hoger aantal activiteiten per tour tot een hogere reistijdwaardering zou leiden. Dit model resulteert in een hogere reistijdwaardering (21,24 €/uur) voor 3 activiteiten, hetgeen de verwachting ondersteunt dat het combineren van activiteiten in vrijetijdstours leidt tot een hogere tijdsdruk. De categorieën 2 en 4 of meer activiteiten zijn niet significant. De avondtour heeft een hogere reistijdwaardering (24,59 €/uur) dan een tour die niet ’s avonds plaatsvindt. Dit resultaat is in overeenstemming met dat van het werkmodel en de resultaten uit de studie van Cirillo en Axhausen (2006). De kortere duur van de avond en de mogelijke verplichtingen gedurende de dag zouden kunnen kunnen leiden tot een hogere reistijdwaardering. Met andere woorden het opvallende resultaat van Cirillo en Axhausen wordt ook door ons gevonden: vrijetijdstours leiden dus niet vanzelfsprekend tot een lagere reistijdwaardering. Om dit resultaat in het juiste daglicht te stellen wordt opgemerkt dat bij vrijetijdstours gaat om een brede categorie activiteiten (sport, recreatie, cultuur, sociaal) waarin alle bevolkingssegmenten participeren, en dus niet om vormen van vrijetijdsbesteding die gekoppeld zijn aan hogere inkomens.

5.2.2 Lengte werkweek, inkomen en opleiding Het aantal uren dat de partner per week werkt heeft een verhogend effect op de reistijdwaardering. Dit kan tweeledig uitgelegd worden. Ten eerste beperkt een lange werkweek de hoeveelheid vrije tijd. Ten tweede gaat een langere werkweek over het algemeen samen met een hoger salaris. Als de respondent zelf 30 uur of meer werkt dan heeft dit geen effect op de reistijdwaardering. Een verklaring hiervoor zou kunnen zijn dat het inplannen van vrijetijdsactiviteiten vaak afhankelijk is van anderen. Deze activiteiten zullen vaak gezamenlijk met de partner ondernomen worden. Evenals in het werkmodel is in dit model inkomen niet significant, waarschijnlijk hier om dezelfde redenen. Het effect van een HBO of WO opleiding is hetzelfde als in het werkmodel. Het resultaat is tegenstrijdig met de beschikbare literatuur. Een hogere reistijdwaardering voor hoger opgeleiden lijkt logisch omdat deze vaak een beter betaalde baan hebben, die gemiddeld meer tijd in beslag neemt dan bij banen waarvoor een lagere opleiding volstaat. Daarnaast reizen hoogopgeleiden gemiddeld meer kilometers om hun werklocatie te bereiken. Mogelijk is de hogere reistijdwaardering van hoger opgeleiden te verklaren uit factoren zoals het maken van meer tours en het vaker combineren van activiteiten, die wel in het moel zijn opgenomen.

6.

Conclusies

Zoals aan het begin van dit artikel is aangegeven, wordt in reistijdwaarderingstudies veelal voorbij gegaan aan situationele kenmerken van activiteitenpatronen, zoals de relaties tussen verplaatsingen en de beschikbare tijd om aan activiteiten en verplaatsingen deel te nemen. Veelal blijven deze studies beperkt tot het vaststellen van de betekenis van sociaal-demografische kenmerken voor de waardering van reistijd. Uit dit artikel is gebleken dat situationele kenmerken van werken vrijetijdstours gerelateerd aan het

31

Dijst

32


activiteitenpatroon en de opbouw van de tour grote invloed hebben op de reistijdwaardering. Voor beide tourmodellen leidt het aantal tours op een dag tot hogere waarderingen van reistijden. Deze toename kan een gevolg zijn van de grotere tijdsdruk die een individu ervaart wanneer hij of zij meerdere malen per dag het huis moet verlaten om bepaalde activiteiten te ontplooien. Afhankelijk van de afstand kan het voor een persoon zeer lucratief zijn om bij een druk tijdschema de reistijd te reduceren. Het aantal activiteiten per tour daarentegen laat voor woon-werk tours het tegenovergestelde resultaat zien: reistijdwaarderingen liggen lager voor tours met meerdere activiteiten. Hiervoor zijn twee verklaringen mogelijk. Ten eerste kan beredeneerd worden dat een tour waarin meerdere activiteiten ontplooid worden al optimaal door de betrokkenen ‘gemanaged’ waardoor de wens om reistijd te reduceren minder sterk is. Ten tweede kan het zijn dat activiteiten op relatief korte afstand van elkaar liggen waarvoor reductie van reistijd niet of nauwelijks mogelijk is. Voor vrijetijdstours leiden meer activiteiten in een tour wel tot een hogere reistijdwaardering. Het combineren van werk met boodschappen doen en het halen of brengen van personen leidt tot een hogere waardering van reistijden. De oorzaak hiervan is dat deze activiteiten aan een tijd gebonden zitten, zoals sluitingstijden van scholen, crèches en winkels en er dus sprake is van een tijdsdruk en –verplichting. De hoge reistijdwaardering voor een avondtour wordt evenzeer verklaard door de hogere tijdsdruk, die over het algemeen in de avond ervaren wordt. Vrijetijd in de avonduren is betrekkelijk schaars. De sociaal-demografische kenmerken die in de modellen zijn opgenomen bevestigen niet allemaal de resultaten van voorgaande studies. Zo laat onze studie geen significant verschil zien tussen mannen en vrouwen. Het inkomen van een huishouden is eveneens niet significant. Opleiding laat afwijkende resulaten zien. Verklaring voor de gevonden verschillen zouden gevonden kunnen worden in kenmerken van het analysemodel en de steekproefpopulatie. In ons model zijn tourkenmerken opgenomen die de betekenis van sociaaldemografische kenmerken zowel qua sterkte als richting doen veranderen. Een andere verklaring voor het afwijkende resultaat zou een gevolg kunnen zijn van de steekproef. Resumerend laat dit artikel zien dat in reistijdwaarderingsonderzoek naast de vertrouwde sociaaldemografische kenmerken ook kenmerken van activiteitenpatronen meegenomen moeten worden. Het opnemen van aantal gewerkte uren is al een goede stap in de richting. Beter is het om kenmerken van tours of wellicht van tijdsintervallen binnen tours mee te nemen. Deze situationele kenmerken dragen bij aan een realistischer inschatting van reistijdwaarderingen. Inzichten uit deze studie kunnen gebruikt worden bij geintegreerde ruimtegebruiks- en vervoersplannen waarin rekening wordt gehouden met complexe activiteiten- en verplaatsingenpatronen van bewoners en bezoekers.

Ettema


Referenties Accent Marketing & Research en Hague Consulting Group (1999). The value of travel time on UK Roads. London. Besseling, P. en W. Groot (2005). CPB Memorandum. D.E. OEI. Den Haag. Bowman, J.L. en M.E. Ben-Akiva (2001), Activity-based disaggregate travel demand model system with activity schedules, Transportation Research A, 35, 1-28. Brownstone, D., A. Ghosh, T.F. Golob, C. Kazimi en D. Van Amelsfort (2003). “Drivers’ willingness-to-pay to reduce travel time: evidence from the San Diego I-15 congestion pricing project.” Transportation Research Part A: Policy and Practice 37(4): 373-387. Cirillo, C. en K. W. Axhausen (2006). “Evidence on the distribution of values of travel time savings from a six-week diary.” Transportation Research Part A: Policy and Practice 40(5): 444-457. Dijst, M., P. Rietveld en L. Steg (2002). “Behoeften, mogelijkheden en gedragskeuzen met betrekking tot het verplaatsingsgedrag: een multidisciplinair perspectief”. In: B. van Wee en M. Dijst (red.), Verkeer en Vervoer in Hoofdlijnen. Bussum: Coutinho, 27-50. Ettema, D., L. Verschuren (2007), The effect of multi-tasking on the value of travel time savings, Transportation Research Record, 2010, 19-25. Glaeser, E.L. and J.D. Gottlieb (2006), Urban resurgence and the consumer city, Urban Studies, 43, 1275-1299. Gunn, H. (2001). “Spatial and temporal transferability of relationships between travel demand, trip cost and travel time.” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review 37(2-3): 163-189. Hague Consulting Group (1996). Further Research into the Value of Travel Time Variations. Den Haag. Hague Consulting Group (1999). TRACE. RO-97-SC.2035. Den Haag. Jain, J. en G. Lyons (2008). “The gift of travel time”. Journal of transport geography, 16 (2): 81-89. Lam, T. C. en K. A. Small (2001). “The value of time and reliability: measurement from a value pricing experiment.” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review 37(2-3): 231-251. Lyons, G. en J. Urry (2005). “Travel time use in the information age”. Transportation Research A, 39 (2-3): 257-276. Mackie, P. J., A. S. Fowkes, M. Wardman, G. Whelan, J. Nellthorp en J. Bates (2003). Value of Travel Time Savings in the UK - Summary Report. London: Department for Transport. Available on the web: http://www.dft.gov.uk/pgr/economics/rdg/valueoftraveltimesavingsinth3130. Mackie, P. J., S. Jara-Diaz en A. S. Fowkes (2001). “The value of travel time savings in evaluation.” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review 37(2-3): 91-106. Pazy, A., I. Salomon en T. Pintzov (1996). “The impacts of women’s careers on their commuting behavior: A case study of Israeli computer professionals.” Transportation Research Part A: Policy and Practice 30(4): 269-286. Rietveld, P., B. Zwart, B. van Wee en T. van den Hoorn (1999). “On the relationship between travel time and travel distance of commuters.” The Annals of Regional Science 33(3): 269-287. Schwanen, T. en M. Dijst (2003). “Time windows in workers’ activity patterns: Empirical evidence from the Netherlands.” Transportation 30(3): 261-283. Snellen, J., D. Ettema en M. Dijst (2007), Activiteitenpatronen en reistijdwaardering: rapportage DESSUS. Utrecht: Universiteit Utrecht, Faculteit Geowetenschappen. Van Wee, B., P. Rietveld en H. Meurs (2006). “Is average daily travel time expenditure constant? In search of explanations for an increase in average travel time.” Journal of Transport Geography 14(2): 109-122. Vijgen, J. en R. van Engelsdorp Gastelaars (1991). Een gevarieerd bestaan Het gebruik van tijd en ruimte in het dagelijks leven van enkele ‘oude’ en ‘nieuwe’ groepen binnen de Nederlandse bevolking. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam. Wardman, M. (2001). “A review of British evidence on time and service quality valuations.” Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review 37(2-3): 107-128.

Te Brömmelstroet Bertolini

Een gestructureerde dialoog tussen Tijdschrift Vervoerswetenschap 45e jaargang maart 2009

planologen en PSS ontwikkelaars

Een gestructureerde dialoog tussen planologen en PSS ontwikkelaars Planningsondersteuning voor integrale ruimte-mobiliteit strategie ontwikkeling; een toepassing in Breda

Marco te Brömmelstroet ([email protected]) en Luca Bertolini, Amsterdam Institute for Metropolitan and International Development Studies, Universiteit van Amsterdam

Samenvatting Eén van de hoofdredenen voor het niet plaatsvinden van integrale ‘ruimtelijke – mobiliteits’ strategieontwikkeling in de planningspraktijk is het ontbreken van een gemeenschappelijke taal. Veel planningsondersteunende instrumenten zijn ontwikkeld maar hebben niet hun weg naar de planningspraktijk gevonden. Deze paper bouwt voort op inzichten in kennismanagement en systeemdynamica en presenteert een methodiek om de toepassing van deze instrumenten te verbeteren. De paper bespreekt de methodiek en laat zien hoe het is toegepast om integrale strategieontwikkeling te ondersteunen in Breda. Daarbij worden de karakteristieken van ondersteuning besproken en worden de ontwikkelde strategieën gepresenteerd. Dit resulteert in inzichten die van belang zijn voor planologen, modelleurs en wetenschappers die geïnteresseerd zijn in de integratie van ruimtelijke- en verkeer en vervoersplanningsprocessen in andere contexten.

1.

Ondersteuning van de integratie van ruimte- en mobiliteitplanning

Betere integratie van ruimtelijke- en vervoerplanning wordt door velen gezien als een cruciale voorwaarde voor meer duurzame mobiliteitspatronen in stedelijke gebieden en regio’s. Niet alleen in de wetenschap (bijvoorbeeld Banister, 2005; Cervero, 1998; Meyer en Miller, 2001), maar ook door professionals (bijvoorbeeld Transportation Research Board, 2004), supranationale overheden (bijvoorbeeld ECMT, 2002; European Commission, 2007), de Nederlandse overheid (recent in Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2005; Ministerie van Volkshuisvesting et al., 2004) en het bedrijfsleven (bijvoorbeeld WBCSD, 2001; WBCSD, 2004). De onderliggende theorie hierbij is dat als het ruimtelijk systeem en het transportsysteem elkaar ondersteunen, belangrijke voordelen van mobiliteit kunnen worden gehaald (zoals betere bereikbaarheid van activiteiten zoals banen en een hogere levensstandaard), terwijl tegelijkertijd negatieve effecten worden gereduceerd (zoals vervuiling, congestie etc.). Naast dat deze theorie op een stevige traditie stoelt (Giuliano, 2004; Manheim, 1974; Meyer en Miller, 2001; Mitchell en Rapkin, 1954; Wegener en Fürst, 1999), wordt het tevens ondersteund door diverse empirische studies waarin sterke relaties tussen beide systemen worden aangetoond (overzichten in: Banister, 2005; Hanson en Giuliano, 2004; Meurs, 2002; Meyer en Miller, 2001; Wegener en Fürst, 1999).

Abstract One of the main reasons for difficulties in integral land use transport strategy making in planning practice seems to be the lack of a common professional language. Many Planning Support Systems (PSS) have been developed to present such a language, but they are seldom used (to their full potential) to support integrated strategy making. This paper discusses insights in knowledge management and system dynamics and uses these to present a method that aims to improve the implementation of these PSS. This method is discussed and an application in the city of Breda is used to illustrate its workings. For this case we elaborate on the characteristics of the planning support and the resulting shared land use and transport strategies. This results in insights that are relevant for planners, model developers and scientists interested in the integration of land use and transport planning processes in different contexts. Kernwoorden: ruimtelijke planning, verkeer en vervoerplanning, strategieontwikkeling, Planning Support Systems, kennismanagement.

Inzichten uit de planning theoretische literatuur leren dat zulke integratie de meeste kans maakt en het meest succesvol is als het in vroege fases van planvorming plaatsvindt. De planologen staan hier nog open voor innovatieve ideeën en de kwesties zijn minder (politiek) gevoelig, wat het ontwikkelen van gezamenlijke integrale strategieën meer kansrijk maakt (zie bijvoorbeeld Friedmann, 1987; Healey, 2007). Echter, kijkend naar de planningspraktijk, vindt geïntegreerde ruimte-mobilitieit (RM) planvorming in deze vroege fases niet of nauwelijks plaats (Banister, 2005; Stead et al., 2004; TRB, 2004). Beide domeinen ontwikkelen hun eigen visies, scenario’s en strategieën, wat regelmatig leidt tot suboptimale, of zelfs conflicterende plannen en projecten. Zo is het bekend dat veel VINEX wijken niet of nauwelijks (en zeker niet op tijd) waren aangesloten op het openbaar vervoer. Omdat ze veelal aan snelwegen zijn gebouwd leidt dit tot een onverwacht en ongewenst hoog autobezit. Daarnaast zijn er tal van infrastructuurprojecten die niet of nauwelijks gebruik maken van synergie met ruimtelijke ontwikkelingen, zoals treinstations of transferia. Er zijn verschillende factoren die een betere integratie lijken te be-

33

Te Brömmelstroet

34

Tijdschrift Vervoerswetenschap 44e jaargang december 2008

lemmeren. De hierboven geciteerde onderzoekers noemen zowel institutionele en procedurele verschillen (onder andere verschillende ministeries, verschil in financiële arrangementen, andere planningshorizonten etc.) als inhoudelijke barrières (onder andere verschil in planningsobjecten, andere informatiesoorten, andere opleidingen etc.). Dit wordt ook herkend in recente, specifieke studies hiernaar in het buitenland, zoals DISTILLATE in Engeland (Hull en Tricker, 2006; Jones en Lucas, 2005) en IMPACT en INFORM in Zweden (TransportMistra, 2007). In Nederland is een grote institutionele stap tot integratie gezet door aan het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) ook expliciet een ruimtelijke component toe te voegen (van MIT naar MIRT: Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport). Ook is recentelijk door de Commissie Elverding, die zich richtte op het versnellen van besluitvorming rondom grote infrastructurele projecten, aanbevolen om in vroege fases van planvorming een meer integrale benadering toe te passen (Commissie Elverding, 2008). Hierdoor kunnen de bredere effecten van projecten beter besproken en inzichtelijk gemaakt worden. Deze innovaties bieden kansen voor het slechten van de institutionele en procedurele barrières van RM planningsintegratie. Blijft natuurlijk staan dat een integrale benadering mede staat of valt met het slechten van de inhoudelijke barrières en dus het ontwikkelen en gebruiken van een gemeenschappelijke professionele taal. Met als doel om een dergelijke taal aan te bieden, zijn er veel pogingen gedaan door zowel academici als consultants om overbruggende RM concepten en methodieken te ontwikkelen. Het resultaat hiervan is een groot aantal indicatoren (bijvoorbeeld potentiële bereikbaarheidsmaten (zie bijvoorbeeld Bertolini et al., 2005; Geurs en Van Wee, 2004)) (computer-) tools en instrumenten (bijvoorbeeld Land Use Transport Interaction tools zoals MARS (Emberger en Ibesich, 2006) en UrbanSim (Waddell, 2002). Een wat algemenere, overkoepelende term die gebruikt wordt om deze verschillende concepten te duiden is een Planning Support Systeem (PSS). Een PSS wordt hier gedefinieerd als een instrument dat systematisch relevante (ruimtelijke) informatie inbrengt om een specifieke set van gerelateerde planning acties te ondersteunen (zoals omschreven door Klosterman, 1997).

Ondanks deze ontwikkelingen blijkt uit recente studies dat deze ‘state of the art’ PSS nauwelijks gebruikt worden om integrale RM planvorming op strategisch niveau, dus in vroege fases van planvorming, te ondersteunen. Dit komt niet doordat planologen er geen behoefte aan hebben. Sterker nog, studies tonen aan dat door hen vooral in vroege planvormingsfases een tekort aan relevante integrale PSS wordt gevoeld (zie Hull, 2005; Jones en Lucas, 2005; NICHES, 2007; Te Brömmelstroet, 2009). De PSS die wèl in de praktijk terechtkomen, ondersteunen vaak de analyse van trends, de evaluatie van alternatieven of de beoordeling van projecten in plaats van de specifieke taken in vroegtijdige planvorming: scenario-ontwikkeling, story-telling of het ontwikkelen van visies. Een groot aantal studies toont aan dat dit gat tussen de ontwikkeling van PSS en de vraag vanuit de planningspraktijk niet uniek is voor RM en ook niet iets is van de laatste jaren (zie bijvoorbeeld Brewer,

Bertolini

Een gestructureerde dialoog tussen planologen en PSS ontwikkelaars

1973; Couclelis, 2005; Danziger, 1977; Klosterman, 1997; Klosterman, 2007; Langendorf, 1985; Lee, 1973; Lee, 1994; Stillwell et al., 1999; Uran en Janssen, 2003; Vonk et al., 2005). Dit vormt dus een bedreiging voor de institutioneel gewenste integratie zoals voorgesteld in het MIRT en de commissie Elverding. Het schijnbare gebrek aan toepasbare PSS hiervoor, heeft een aantal platforms bij voorbaat al aangezet om op zoek te gaan naar oplossingen. Hierbij staat meestal de vraag over hoe huidige verkeersmodellen of Maatschappelijke Kosten-Baten Analyses verbeterd kunnen worden om geschikt te zijn voor integrale strategievorming centraal. (zie onder andere De Leeuw, 2008; Rienstra, 2008; PLATOS, 2008). Er zijn grofweg twee klassieke oplossingsrichtingen (Meadows en Robinsons, 2002). Veel planologen stellen dat men geen PSS nodig heeft voor integrale RM planvorming, omdat men intuïtief al ver genoeg komt. Anderzijds stellen veel modelleurs dat de huidige modellen in PSS blijkbaar nog niet genoeg complexiteit vangen en er dus complexere modellen moeten worden ontwikkeld om het gat te dichten (bijvoorbeeld Devisch, 2006). Wij benadrukken het belang van de middenweg. Wetenschappelijke kennis is van belang voor strategievorming, omdat het contra-intuitieve relaties kan laten zien en omdat het een onderbouwd platform biedt voor verschillende disciplines. Hierbij moet echter wel worden ingezet op karakteristieken die vooral gemeenschappelijk leren bevorderen. De wetenschappelijke kennis wordt in dialoog met planologen ingezet. Dit wordt ook wel aangeduid als een ‘learning model’ in literatuur over het raakvlak tussen beleid en wetenschap (Hoppe, 2005). Het onderzoek dat beschreven wordt in dit paper exploreert hoe bestaande PSS voor integrale RM strategievorming relevante ondersteuning kunnen bieden voor RM planologen. Hiervoor is op basis van inzichten uit de kennismanagement en systeemdynamica literatuur een gestructureerde dialoog voorgesteld die PSS ontwikkelaars (vaak wetenschappers) koppelt aan de mogelijke gebruikers (planologen): Mediated Planning Support (MPS). De bouwstenen van deze methodiek worden uitvoerig besproken in een ander paper (Te Brömmelstroet & Schrijnen, 2009). Deze paper beschrijft vooral de toepassing ervan in een concrete casus in Breda en bespreekt de lessen die daar zijn geleerd. Hieronder zullen we, na een definitie van kennis, ingaan op de verschillen in kennis en handelen van de twee planningsdomeinen. Daarna wordt de perceptie vanuit de planningspraktijk van bestaande ondersteunende instrumenten besproken, waarbij wordt ingezoomd op oplossingsrichtingen. Vervolgens wordt de MPS methodiek kort geïntroduceerd en zal de toepassing ervan voor integrale RM strategie ontwikkeling in Breda worden besproken. De paper eindigt met een overzicht van eisen aan planningsondersteuning voor dit soort processen, een methodologische reflectie op de Mediated Planning Support methodiek en aanbevelingen voor nader onderzoek.

2.

Een definitie van kennis

De inhoudelijke barrière tussen ruimtelijke- en mobiliteitsplanologen hangt samen met de verschillende typen van kennis die gebruikt worden in beide domeinen, de verschillende opleidingen die zijn genoten en de verschillende epistemologische uitgangspunten




die worden gehanteerd. Voordat we die verschillen bespreken, is het belangrijk om te definiëren hoe we de term ‘kennis’ hier gebruiken. In de wetenschappelijke literatuur is er geen consensus over wat kennis precies is of hoe het te onderscheiden is van informatie. In deze paper wordt kennis gebruikt als een betekenisvolle collectie van informatie, dat te gebruiken is in een specifieke context (Ackoff, 1989). Hierbij wordt onderscheid gemaakt in ‘tacit’ en ‘explicit’ kennis, zoals wordt voorgesteld in de kennismanagement literatuur (zie Nonaka en Takeuchi, 1995; Polanyi, 1967). ‘Explicit’ kennis kan eenvoudig worden gecodificeerd, geformaliseerd en uitgedrukt in woorden en getallen. Dit kan worden gedeeld via systematische taal, kaarten en indicatoren (Nonaka, 1994, p. 16). ‘Tacit’ kennis is geworteld in actie, betekenis en persoonlijke ervaring in specifieke contexten. Het is veel minder eenvoudig te codificeren en te delen. Het creëren van nieuwe kennis (bijvoorbeeld gemeenschappelijke RM kennis) gebeurt via iteratieve interactie tussen beide kenniscategorieën (zoals is uitgewerkt in Nonaka en Takeuchi, 1995). Dit idee sluit aan op het idee van de ‘reflective practitioner’van Donald Schön (1983); het ondersteunt de planologen in het concreet maken van hun ervaringen en die te delen met anderen. Hierdoor kan men gezamenlijk reflecteren en leren van praktijk ervaringen.

Inhoudelijke verschillen tussen ruimtelijke- en mobiliteitsplanologen zijn niet enkel gerelateerd aan explicit kennisverschillen (zoals verschillende indicatoren, theorieën en planning objecten). Er zijn ook grote verschillen in tacit kennis. Juist dit verschil kan een hoofdreden zijn voor het gebrek aan implementatie van RM instrumenten. Immers richten deze instrumenten zich enkel op het aanbieden van explicit RM kennis, bijvoorbeeld in de vorm van indicatoren en kaarten. Hieronder gaan we kort in op de verschillen in ‘tacit kennis’. Hoewel er een toenemende aandacht is voor communicatieve benaderingen in de praktijk van mobiliteitsplanning en haar wetenschappelijke gemeenschap (zie bijvoorbeeld Banister, 2008) is het technische rationele paradigma nog steeds dominant (Willson, 2001). Hierdoor focussen mobiliteitsplanologen vooral op kwantitatieve informatie zoals over vervoersstromen, Intensiteit/Capaciteit verhoudingen en financiële kosten/baten. Abstracte theorieën, vaak in de vorm van verkeers- en vervoermodellen, staan centraal. Ook hebben de planologen vaak een opleidingsachtergrond als ingenieur (Willson, 2001, p. 2). Mobiliteitsplanologen richten zich op het oplossen van problemen (bijvoorbeeld congestie) en het optimaliseren van het vervoerssysteem, zonder veel aandacht voor de wijdere doelen (sociaal en economisch) die met het vervoerssysteem kunnen worden ondersteund. Hierbij wordt gefocust op het vinden van middelen (bijvoorbeeld beprijzing, aanleg van extra wegen) om een gegeven doel (efficiënt functioneren van het vervoerssysteem) te bereiken. Om onzekerheden over de toekomst te reduceren wordt gebruik gemaakt van voorspellende modellen (Jones en Lucas, 2005; van der Bijl en Witsen, 2000; Wachs, 1985; Zapatha en Hopkins, 2007). Aan de andere kant zijn ruimtelijke planologen meer gefocust op kwalitatieve ruimtelijke informatie over plekken, werken meer in communicatieve settings en hebben vaak een opleidingsachter-

grond in ontwerpende en sociale wetenschappen. Communicatieve rationaliteit is het dominante paradigma in zowel de wetenschap als de praktijk, waardoor het betrekken van uiteenlopende stakeholders bij het proces centraal staat (zie bijvoorbeeld Forester, 1999; Healey, 1997; Innes, 1995). Hierbij ligt de focus op het confronteren en samenbrengen van verschillende doelen en belangen in integrale strategieën en plannen. Ruimtelijke planologen maken gebruik van plannen, scenario-ontwikkeling en visievorming om de onzekerheid over de toekomst te reduceren (van der Bijl en Witsen, 2000; Zapatha en Hopkins, 2007).

3.

State of practice van bestaande RM PSS

Om inzicht te krijgen in redenen voor gebrekkige implementatie en om oplossingsrichtingen te verkennen, is in 2007 een web-based enquete uitgevoerd onder Nederlandse planologen die in de praktijk ervaring hebben met integrale RM processen (Te Brömmelstroet, 2007). Resultaten hiervan toonden aan dat de respondenten (62 verkeer en vervoer, 60 ruimtelijk georiënteerd en 2 onbekend) vinden dat huidige PSS niet voldoende inzicht in relevante RM relaties geven. Daarnaast vindt men dat ze vaak gebruikt worden om al gemaakte beslissingen te onderbouwen, niet passen bij het planningsproces, niet goed verbonden zijn met het besluitvormingsproces, onvoldoende ondersteuning geven voor het genereren van alternatieven en strategieën en vaak te laat in het planningsproces worden ingezet (Te Brömmelstroet, 2007, pp. 12-13). Door meer dan de helft van de respondenten werden vier bottlenecks aangewezen als (groot) probleem voor implementatie; 1) de PSS zijn niet transparant genoeg; 2) ze zijn niet gebruiksvriendelijk; 3) ze zijn niet bruikbaar in een interactieve setting en 4) de communicatie waarde van de output is te laag om bruikbaar te zijn in planning. Deze bevindingen weerspiegelen resultaten van bredere internationale studies, waar gevonden is dat planologen de meeste planningsondersteunende instrumenten te generiek, te complex, technologisch- in plaats van probleem georiënteerd, gefocust op technische rationaliteit, en onbruikbaar in de onvoorspelbare en flexibele planningscontext met steeds veranderende informatie behoeften vinden (Bishop, 1998; Couclelis, 2005; Geertman, 2006; Klosterman, 2001; Lee, 1973; Lee, 1994; Ottens, 1990; Scholten en Stillwell, ; Vonk, 2006). Geertman benadrukt dat de geschiedenis van PSS een continue mismatch laat zien tussen karakteristieken van dominante planningtradities en karakteristieken van ontwikkelde instrumenten (Geertman, 2006, p. 876). Hij stelt hierbij voor om meer te focussen op de tacit kennis van actoren in het planningsproces; op relevante planningsproblemen; op de context specifieke omstandigheden; op het expliciet en transparant weergeven van aannames, methodes en uitkomsten en op een meer constructief-kritische houding van planologen (Geertman, 2006, pp. 877878). PSS moeten een integraal deel worden van het planningsproces om zo tegemoet te komen aan eisen die de context en de potentiële gebruikers stellen (ook benoemd door andere wetenschappers, zoals Lee, 1973; Lee, 1994; Vonk, 2006).

35

Te Brömmelstroet Tijdschrift Vervoerswetenschap 45e jaargang maart 2009

36

4.

Naar een betere link tussen vraag en aanbod RM instrumenten

Voor de ondersteuning van integrale RM strategie ontwikkeling betekent dit dat de focus moet liggen bij het ontwikkelen van een gemeenschappelijke taal die zowel explicit als tacit kennisverschillen kan overbruggen. Daarvoor moet de aandacht verschuiven van de ontwikkeling van innovatieve expliciete informatie naar het meenemen van tacit kennis, context specifieke kenmerken en gebruikerseisen bij het ontwikkelen van instrumenten. Andere disciplines hebben soortgelijke uitdagingen gekend in het verleden. Door lessen en concepten uit deze velden te vertalen naar het ontwikkelen van PSS voor integrale RM strategieontwikkeling is een procesmethodiek ontwikkeld die een constructieve gestructureerde dialoog tussen PSS ontwikkelaars en planologen faciliteert. Deze methodiek wordt hieronder kort geïntroduceerd. Daarna wordt de case besproken waarin de methodiek is toegepast om integrale RM strategie ontwikkeling te ondersteunen.

De wetenschappelijke fundamenten van de methodiek (die Mediated Planning Support (MPS) is genoemd) worden uitgebreid besproken in een andere paper (Te Brömmelstroet en Schrijnen, 2009). De kernprincipes en belangrijkste literatuurbronnen van MPS zijn; Een iteratieve, stapsgewijze aanpak geeft structuur maar houdt rekening met leereffecten. Deze leereffecten zorgen ervoor dat de groep planologen en PSS ontwikkelaars samen tot nieuwe basisuitgangspunten kunnen komen en ook hun primaire doelen en inzichten ter discussie stellen (Argyris, 2005; Schön, 1983; Stapleton en Constable, 1997); Ervaring, reflectie, abstraheren en experimenteren (de vier fasen van de leercyclus van Kolb, 1984) zijn van belang voor ieder (sub)product. Dit inzicht is ook veel verwerkt in methodes voor softwareontwikkeling en technologische innovaties, waar het werken met prototypes ertoe leidt dat men al deze vier leerfases met toekomstige gebruikers kan doorlopen; Socialisatie, externalisatie, combinatie en internalisatie van kennis zijn opgenomen in de hele methodiek om tacit en explicit kennis te integreren. Nonaka en Takeuchi geven aan dat de koppeling van deze twee soorten kennis essentieel is voor het ontstaan van nieuwe kennis (Nonaka, 1994; Nonaka en Konno, 1998). Healey, die iets andere termen voor kennis gebruikt, benadrukt het belang van kennisintegratie voor strategievorming (Healey, 2007); De focus ligt op het ondersteunen van het gehele proces van probleemdefinitie tot opstellen van strategieën voor een bestaand planningsprobleem om aan te sluiten bij eisen van planologen en om de PSS een integraal onderdeel te maken van het planningsproces (Checkland en Scholes, 1990; Lee, 1973; Vonk, 2006); Constructieve en continue dialoog tussen planologen en PSS ontwikkelaars wordt in alle stappen bevorderd om te zorgen voor een bruikbare combinatie tussen kennistoepassing en strategievorming (Hoppe, 2005; Meadows en Robinsons, 2002; van den Belt, 2004; Vennix et al., 1997); Zoveel mogelijk bestaande (en door planologen gebruikte) technologieën worden ingezet om acceptatie en kans op verankering te vergroten (Vonk et al., 2005);

Bertolini

-


De PSS is zo simpel mogelijk, maar niet simpeler dan noodzakelijk. Deze balans wordt in dialoog tussen wetenschappers en planologen bepaald (Meadows en Robinsons, 2002; van den Belt, 2004).

Figuur 11: Mediated Planning Support als methodiek voorontwikkeling PSS ontwikkeling FIGUUR Mediated Planning Support als methodiek voor PSS

Het een en ander resulteert in het proces verbeeld in Figuur 1. Zoals te zien is in figuur 1, start een MPS proces met het definiëren van het specifieke relevante planningsprobleem. Hier moet ook de (kern van de) groep deelnemers worden vastgesteld (ruimtelijke planologen, mobiliteitsplanologen, PSS ontwikkelaars, maar liefst ook belanghebbenden vanuit beide domeinen) gevolgd door interviews met hen door de mediator. In deze interviews worden de verschillende percepties van het planningsprobleem en de verwachtingen van de deelnemers verhelderd. Vervolgens wordt met de groep een planningsprobleem bediscussieerd en afgesproken en worden de eisen voor de PSS samengesteld (fase 1 van MPS). Hierop volgt een serie workshops waarin zowel een planningsproduct als een PSS (zowel proces als informatie) worden ontwikkeld.




Deze combinatie is van belang, omdat het een continue testmogelijkheid voor de tussentijdse resultaten genereert en het wederzijdse leereffecten voor de PSS ontwikkelaars en planologen mogelijk maakt. Door het werken met de eerste (sub) producten van de PSS worden bijvoorbeeld gebruikerseisen scherper. De tweede MPS fase is gericht op het procesprotocol; de planningsstappen die nodig zijn om tot het gewenste planningsproduct te komen (bijvoorbeeld strategieën of een visie). In de derde stap identificeren de deelnemers gezamenlijk welke informatie bruikbaar en begrijpbaar is voor elke planningsstap. Dit resulteert in het informatie protocol; een eerste versie van de gemeenschappelijke taal. De PSS ontwikkelaars en planologen bepalen samen welke (soort) informatie bruikbaar is om het proces protocol te ondersteunen. Beide protocollen kunnen gezien worden als prototypes van het PSS. Het gebruiken en verbeteren ervan gebeurt in de volgende twee fases. In de vierde MPS fase werken de deelnemers met de PSS om het gewenste planningsproduct te ontwikkelen. Afhankelijk van hoe het proces protocol is samengesteld, kan deze fase zich uitspreiden over meerdere workshops. In de vijfde stap wordt, op basis van ‘learning by doing’ de PSS verbeterd en wordt het planningsproduct vastgelegd. Zoals figuur 1 suggereert is er een dominante richting in dit MPS proces, maar zijn er ook veel indirecte leereffecten (dunnen lijnen). Zo kunnen er bijvoorbeeld, door ermee te werken, nieuwe inzichten ontstaan over de te nemen planningsstappen, waardoor het proces protocol herzien moet worden. Naast het implementatie gat van PSS, richt het iteratieve karakter van de MPS methodiek zich ook op het vergroten van de interactie tussen tacit en explicit kennis en een verbeterde relatie tussen planologen en PSS ontwikkelaars. In het resterende deel van deze paper wordt ter illustratie een case beschreven waarbij de MPS methodiek is gebruikt om integrale RM strategieontwikkeling te ondersteunen. Bij de beschrijving richten we ons vooral op hoe de methodiek concreet gebruikt wordt voor RM planning en tot welke uitkomsten (PSS en planningsproducten) die leidt. Om hiertoe te komen zijn participerende observatie, persoonlijke enquêtes en andere action-research methodes toegepast. Drie onderzoekers van de Universiteit van Amsterdam hebben de workshops voorbereid en zijn erbij aanwezig geweest. Eén onderzoeker vervulde de rol van mediator, terwijl de twee andere voornamelijk participeren hebben geobserveerd. Na iedere sessie hebben de deelnemers individueel gereflecteerd op de producten en het proces. Diepte-interviews en bijeenkomsten zijn gehouden om beter te begrijpen hoe de methodiek werd ontvangen en wat er werd geleerd door de toepassing ervan.

5.

Integrale RM strategie ontwikkeling in Breda-Oost

De MPS methodiek is gebruikt om integrale RM strategieontwikkeling te ondersteunen in de Gemeente Breda (drie andere, hier niet besproken toepassingen hebben in de regio Amsterdam (twee keer) en Eindhoven plaatsgevonden). In het gebied ten oosten van het bestaande bebouwde gebied van de stad Breda zijn er ideeën om een nieuwe voorstadhalte op het spoor tussen Breda en Tilburg te openen. Daarnaast is er voor dit gebied een ruimtelijke structuurvisie opgesteld. In figuur 2 staan beide plannen weergegeven. Opmerkelijk hierbij is dat de afstand tussen de mogelijke stationslocatie en de nieuwe woonwijken en bedrijventerreinen tenminste drie kilometer is, terwijl de autosnelweg op minder dan 500 meter loopt. Het evidente gebrek aan afstemming tussen deze ruimtelijke- en verkeer en vervoersplannen leidde ertoe dat een groep planologen (zowel ruimtelijk als verkeer en vervoerkundig en zowel de gemeente Breda als de buurgemeente Oosterhout) de MPS methodiek wilde toepassen om tot integrale strategieën te komen. Dit is in vier workshops tussen april en november 2007 uitgevoerd. Het op verkeer en vervoer gespecialiseerde adviesbureau Goudappel Coffeng (mobiliteitsprofielen) en de Nederlandse Spoorwegen (Circalex model) hebben ondersteunende informatie en modellen ingebracht.

Figuur 2 Breda-Oost: Stationsontwikkeling en ruimtelijke visie

Trein naar Breda Mogelijk nieuw station Trein naar Tilburg

A27

Geplande uitbreidingen

A58

Wonen

Werk

Winkel / recreatie

37


38

6.

Ontwikkelde MPS (sub)producten in Breda

Hieronder bespreken we de ontwikkelde (sub)producten in de volgorde van de MPS methodiek. Zoals hierboven reeds aangegeven is dit niet altijd de volgorde van ontwikkeling, maar zorgen leereffecten voor het herdefiniëren van eerdere producten.

Tijdens de inleidende interviews en de eerste workshop werd duidelijk dat er twee min of meer aparte RM planningsvraagstukken speelden. Enerzijds was de vraag hoe de kansen voor de voorstadhalte met ruimtelijke ingrepen geoptimaliseerd konden worden. Een tweede vraagstuk betrof de ontsluiting van het ruimtelijke plan met een hoogwaardig openbaar vervoernet (HOV). In de hierop volgende workshops is de groep opgesplitst in twee groepen (beide met zowel ruimtelijke- als mobiliteitsplanologen) die ieder één vraagstuk centraal hebben gesteld. Na iedere MPS stap werden plenair de genomen stappen toegelicht. Beide vraagstukken leidden tot een ander procesprotocol en tot andere relevante informatie.

In de tweede MPS fase is door de deelnemers gediscussieerd over de functionele planningsstappen die nodig zijn om tot integrale strategieën te komen. Deze discussie werd met de hele groep gevoerd en beide planningsvraagstukken werden met eenzelfde stappenplan benaderd. Dit stappenplan (figuur 3) weerspiegelt een driestaps, iteratief ontwerpproces met een divergeerfase waarin ontworpen wordt aan scenario’s en een convergeerfase met een focus op analyse van de scenario’s.

Bertolini


Beide groepen gebruikten dit proces om meer inzicht te krijgen in RM afhankelijkheden en robuuste strategieën. De invulling van de stappen verschilde wel: In de eerste stap ligt de focus op ontwerpen. De stationsgroep heeft hier vooral met ruimtelijke interventies geprobeerd een optimaal scenario voor het station te ontwerpen, binnen de kaders van het vigerende ruimtelijk beleid. Daarnaast is het station infrastructureel verknoopt om nog meer in- en uitstappers te genereren. De HOV groep heeft een verkeerskundig ontwerp gemaakt voor de ontsluiting van het gebied. De analyse stap was voor het stationsontwerp voornamelijk mondeling en richtte zich op het aantal in- en uitstappers. Het HOV ontwerp werd kwantitatief beoordeeld op de gevolgen voor de bereikbaarheid van het gebied voor drie modaliteiten. De uiteindelijke RM strategieën zijn met de hele groep gemaakt. Wel zijn ze eerst per vraagstuk opgesteld, waarna er gewerkt is aan één lijst van strategieën.

Als het derde product van de MPS methodiek worden relevante informatiebronnen uitgezocht voor de stappen van het proces protocol. In een workshop werd de deelnemers door de aanbieders van de informatie een set van mogelijk relevante indicatoren en modellen gepresenteerd, die vervolgens werden beoordeeld en bediscussieerd. De informatiefocus verschilde wel per groep. In de ontwerpstap gebruikten de stationsgroep vooral tacit kennis over de ontwikkelingsmogelijkheden in het gebied rondom het station enerzijds en draagvlakeisen van het station anderzijds. De HOV groep werkte hier met kaarten van het huidige netwerk om logische uitbreidingen richting de nieuwe gebieden te definiëren. Vervolgens werd ook hier vooral gebruik gemaakt van tacit kennis over huidige buslijnen en dienstregelingen.

Figuur 3 Het proces protocol

In de analysestap is er voor de stationsgroep een Circalex analyse gemaakt waarbij werd gekeken naar de vulling van cirkels rondom het station om zo potentiële in- en uitstappers te bepalen. Deze berekeningen zijn tussen de workshops door gemaakt door de NS en zijn mondeling toegelicht. Hiermee kon de kansrijkheid van het station worden ingeschat. Voor het HOV vraagstuk werden kaarten van mobiliteitsprofielen gebruikt. Deze brengen in beeld hoe de potentiële bereikbaarheid (gemeten in het aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen een acceptabele reistijd) van het gebied veranderd per modaliteit. Dit geeft naast de relatieve verandering per modaliteit een beeld of het gebied een top bus-/auto-/fietslocatie kan worden.

Te Brömmelstroet

Een gestructureerde dialoog tussen

Bertolini


Door de deelnemers werd bepaald dat de uitkomst van de MPS methodiek geen nieuw RM plan of programma voor Breda-Oost moest worden. Men wilde voornamelijk meer gevoel krijgen voor afhankelijkheden tussen ruimtelijke en verkeer- en vervoerkundige ingrepen en effecten. De concrete uitkomsten zijn enerzijds robuuste keuzes (die over het algemeen positieve effecten lijken te hebben) en RM afwegingen (als….dan….). De belangrijkste robuuste RM keuzes voor Breda-Oost zijn: De basis busdiensten (2 keer per uur) tussen Breda centrum en de nieuwe woon- en werkgebieden moeten op orde zijn. Zo kan het evenemententerrein met 4 keer per uur worden ontsloten. Hoogwaardig OV is te ambitieus; Goede, directe en veilige (auto, fiets en OV) verbindingen tussen het eventuele station en nieuwe ruimtelijke functies, inclusief stallingsmogelijkheden; Toekomstige ontwikkeling van hoogwaardige kantoren of woningen nabij het voorgesteld station niet onmogelijk maken en; Haak aan bij regionale plannen voor perifere treinstations om de exploitatie en aanlegkosten van het station te dekken. RM afwegingen laten de gevoeligheden zien van RM ingrepen en hun effecten. Voor Breda-Oost zijn de belangrijkste: Als alle opties binnen de ruimtelijke randvoorwaarden in de nabijheid van het mogelijke station volledig worden benut, dan is het station kansrijk. Dit is echter onacceptabel in het kader van de groen-blauwe structuur; Als er geen duidelijkheid is over het ruimtelijke programma rondom het station of als dit niet meer is dan in de huidige plannen, dan is het station niet kansrijk; Als OV een belangrijke rol moet vervullen in Breda-Oost, dan vooral focussen op winkel verplaatsingen naar het centrumgebied gecombineerd met betaald parkeren in de binnenstad en; Als het evenemententerrein zich richt op nationale piek evenementen gericht op jongeren, dan kan OV een grote rol spelen; als de focus echter regionaal/lokaal is, continue en gericht op een gemengd publiek dan is de rol van OV verwaarloosbaar.

7.

Discussie en conclusies

De paper begon met het signaleren van het belang van geïntegreerde RM strategieontwikkeling en het gebrek daaraan in de planningspraktijk, deels door het ontbreken van een gemeenschappelijke taal. Een enquête onder planologen toonde aan dat huidige PSS die een dergelijke taal aanbieden zelden gebruikt worden, vooral vanwege ‘zachte’ redenen: tacit kennis en explicit kennis lijken niet goed op elkaar afgestemd. Vervolgens is door ons voorgesteld om, op basis van inzichten uit andere domeinen, een gestructureerde dialoog tussen PSS ontwikkelaars en planologen aan te bieden om PSS en informatie te ontwikkelen en te gebruiken in concrete RM strategievorming processen (Mediated Planning Support). Deze methode is toegepast in Breda. Deze toepassing heeft geleid tot twee uitkomsten: inzichten in een PSS voor integrale RM strategieontwikkeling en RM strategieën. Hieronder geven we de al-


gemene PSS karakteristieken weer, waarbij we focussen op de algemene toepassing ervan in andere projecten. De paper sluit af met een reflectie op de MPS toepassing en suggesties voor nader onderzoek.

Het proces protocol (figuur 3) laat een stapsgewijze ontwerp aanpak zien die ruimtelijke- en mobiliteitsplanologen al samenwerkend gedeelde strategieën laat ontwikkelen. De belangrijkste eisen daarbij zijn: Starten met een gedeelde RM probleemstelling; dit kan aantonen dat beide planningsdomeinen niet op zich staan, maar doelen en middelen delen. Een belangrijke eerste stap naar gedeelde strategieën; Spreek af dat het een open leerproces is en geen onderhandeling. Vooral voor externe stakeholders is dit van belang; Ontwikkel verschillende ontwerpen in gemixte deelnemersgroepen. Het divergeren is belangrijk om tot nieuwe ideeën te komen, om de discussie tussen beide planningsdomeinen te voeren en om de deelnemers te laten leren over dynamiek in het systeem door verschillende strategieën te testen; De door planologen gewenste uitkomst is een gedeeld gevoel voor de dynamiek van RM afhankelijkheden (en dus niet een nieuw plan of visie). Hierdoor kunnen afhankelijkheden worden geïdentificeerd en gecommuniceerd naar bijvoorbeeld politici, robuuste strategieën worden ontwikkelend en lessen worden gebruikt in toekomstige projecten. Ten opzichte van de bruikbaarheid van de gebruikte informatie kunnen we stellen dat: Het genereren van alternatieve strategieën wordt het best ondersteund met ruimtelijke weergaves van de huidige situatie. Deze informatie moet zo simpel mogelijk zijn, om zo de dialoog tussen ruimtelijke- en verkeer en vervoerplanologen de ruimte te geven. Veel complexiteit komt via hun tacit kennis op tafel; De aanwezigheid van de PSS ontwikkelaars is cruciaal om de expliciete informatie inzichtelijk te maken. Vooral bij ingewikkelde informatie (zoals mobiliteitsprofielen) is dit cruciaal. Als de informatie mondeling wordt gepresenteerd (zelfs door externe PSS ontwikkelaars) en daarbij de aannames helder worden overgebracht, is er nauwelijks discussie over de uitkomsten en kan de informatie snel gebruikt worden voor strategieontwikkeling. Het gaat hierbij dus vooral om de transparantie van de berekeningen.

De deelnemers aan de workshops merkten op dat het proces niet alleen nieuwe concrete RM inzichten opleverde voor Breda-Oost, maar dat het ook een gedeeld bewustzijn van de afhankelijkheden tussen ruimte en vervoer opleverde. Het zorgde ook voor expliciete onderbouwing voor ideeën die al leefden (onhaalbaarheid van het station of HOV in Breda-Oost). Deze ideeën konden worden aangescherpt en de gedeelde taal zorgde ervoor dat er over en weer lessen konden worden geleerd. De exercitie droeg dus bij aan het opbouwen van strategisch inzicht en integrerend vermogen van de organisatie, ook buiten het specifieke vraagstuk om.

39

Te Brömmelstroet

40


De MPS methode heeft in Breda vooral gezorgd voor een gestructureerd proces om tot strategieën te komen. Omdat de informatie vooral van buiten de organisatie kwam (NS en Goudappel Coffeng) en er te weinig ambitie/vermogen om een PSS te ontwikkelen vanuit Breda was, heeft er betrekkelijk weinig leren plaatsgevonden bij de PSS ontwikkelaars. Een kernprincipe van de gestructureerde dialoog bleek in Breda van extra belang: het uitwisselen van explicit en tacit kennis om zo een gedeelde taal te krijgen en bestaande (tacit) ideeën aan te scherpen. Dit sluit aan bij de inzichten van Nonaka en Healey. Doordat veel van de informatie mondeling werd toegelicht waren de deelnemers zich bewust van de (on)mogelijkheden van de informatie en dus wat ze er wel en niet van konden leren. Presentatie van de uitkomsten is wel van wezenlijk belang. de Circalex methode werd mondeling toegelicht en door alle deelnemers geaccepteerd. De eerste presentaties van de mobiliteitsprofielen waren op een te hoog schaalniveau gepresenteerd en waren te ingewikkeld om te interpreteren door de deelnemers. Goudappel Coffeng heeft zo het belang ingezien van de aanwezigheid van de PSS ontwikkelaar bij terugkoppeling en uitleg van de toch vaak moeilijk te interpreteren kaarten. MPS heeft als hoofddoel het structureren van de dialoog tussen planologen en PSS ontwikkelaars. Andere methoden die bedoeld zijn om strategievorming te ondersteunen, zijn meestal gericht op het verbeteren van de onderlinge communicatie van planologen (communicatieve planning) of het zoeken naar ondersteunende kennis, zoals bijvoorbeeld Joint Fact Finding (Ehrmann & Stinson, 1999). Doordat hier ook de PSS ontwikkelaar (of andere aanbieder van kennis) in het strategievorming proces deelneemt, kan MPS zorgen voor een bruikbaarder leerproces. Hierdoor leert niet alleen de planoloog, maar ook de PSS ontwikkelaar over wat wel en niet werkt en hoe het model inhoudelijk en qua presentatie kan worden verbeterd. De case in Breda heeft laten zien dat een door MPS gestructureerd proces leidt tot een vruchtbare integratie van expliciete en ‘tacit’ kennis en zo leidt tot een betere ondersteuning van strategievorming. Het richt zich daarbij vooral op het vergroten van de transparantie van de informatie en het verbeteren van de link met het planningsproces. Hiermee is het mogelijk geweest om een integraal RM leerproces voor het gebied rondom het mogelijke nieuwe station in Breda-Oost te ondersteunen. De uitkomst hiervan is een set van gedeelde en onderbouwde RM strategieen. MPS staat of valt wel met de betrokkenheid van zowel de planologen, die open moeten staan om te leren en daarbij de expliciete kennis te gebruiken en de PSS ontwikkelaar, die niet alleen aanwezig moeten zijn maar ook moeten inzien dat dit soort leerprocessen van cruciaal belang zijn voor de toepasbaarheid van hun instrumenten. Toekomstig onderzoek zou zich moeten richten op hoe dit soort houdingen kunnen worden gestimuleerd. Het belang van context en verder onderzoek Het RM planningsvraagstuk dat in Breda behandeld is, kan gezien worden als representatief voor andere gemeenten en regio’s in Nederland. Vooral locaties van nieuwe stations voor een intensiever gebruikt regionaal OV net is een issue die op meerdere plekken speelt.

Bertolini


Toch is het zo dat de mechanismen van de MPS methodiek verder getoetst moeten worden bij andere planningsvraagstukken in andere contexten om beter te begrijpen hoe het bijdraagt aan succesvolle RM strategievorming. Verdere verdiepingsslagen zouden zich vooral moeten richten op het betrekken van meerdere stakeholders en het toepassen bij meer communicatieve open planvormingsprocessen (met burgers). Een interessante vraag daarbij is of en hoe MPS principes een rol zouden kunnen spelen in het implementeren van recente institutionele en procedurele vernieuwingen (MIRT, Elverding). Een andere, meer fundamentele richting voor onderzoek is het beter begrijpen van de mechanismen die centraal staan in de MPS methodiek. De hier beschreven toepassing heeft bewust plaatsgevonden vlakbij de echte planningspraktijk om zo goed mogelijk inzicht te krijgen in de complexiteit van deze praktijken. Door in een volgende stap beter te controleren voor verstorende factoren in een meer formeel experimentele setting, zou meer inzicht verkregen kunnen worden in (causale) verbanden tussen de hier gevonden mechanismen en de uitkomsten.

Acknowledgements pm

Referenties Ackoff, R. L. (1989). “From Data to Wisdom.” Journal of Applied Systems Analysis, 16, 3-9. Argyris, C. (1999). On Organizational Learning, Blackwell publishing, Oxford. Argyris, C. (2005). “Double-Loop Learning in Organizations: A Theory of Action Perspective.” Great Minds in Management: The Process of Theory Development, K. G. Smith en M. A. Hitt, eds., Oxford University Press, Oxford. Banister, D. (2005). Unsustainable Transport: City Transport in the New Century, Routledge, London. Banister, D. (2008). “The Sustainable Mobility Paradigm.” Transport Policy, 15(2), 73-80. Bertolini, L., le Clercq, F., en Kapoen, L. (2005). “Sustainable Accessibility: A Conceptual Framework to Integrate Transport and Land Use Plan-Making. Two Test-Applications in the Netherlands and a Reflection on the Way Forward.” Transport policy, 2005(12), 207-220. Bishop, I. D. (1998). “Planning Support: Hardware, Software in Search of a System.” Computers, Environment and Urban Systems, 22(3), 189-202. Brewer, G. D. (1973). Politicians, Bureaucrats, and the Consultant: A Critique of Urban Problem Solving, Basic Books, New York. Cervero, R. (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry, Island Press, Washington D.C. Checkland, P., en Scholes, J. (1990). Soft Systems Methodology in Action, Wiley, Chicester. Commissie Elverding. (2008). “Sneller en Beter.” Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, Den Haag. Couclelis, H. (2005). ““Where Has the Future Gone?” Rethinking the Role of Integrated Land-Use Models in Spatial Planning.” Environment and planning A, 37, 1353-1371. Danziger, J. N. (1977). “Computers, Local Government, and the Litany to Edp “ Public administration Review, 37, 28-37. De Leeuw, H. N. (2008). Hoorzitting vaste kamercommissie V&W (12-03-2008) : Verkeersmodellen, Den Haag.




Devisch, O. (2006). “Een Pleidooi Voor Complexere Planningsmodellen.” Rooilijn, 39(2), 88-92.

Lee, D. B. (1994). “Retrospective on Large-Scale Urban Models.” Journal of the American Planning Association, 60(1), 35-40.

ECMT. (2002). “Implementing Sustainable Urban Travel Policies. Final Report.” European Conference of Ministers of Transport, Paris.

Manheim, M. L. (1974). Fundamentals of Transportation Systems Analysis; Volume1: Basic Concepts, MIT Press, Cambridge.

Emberger, G., en Ibesich, N. “Mars in Asia; How a Model Can Help and Influence Decision Makers.” CORP 2006, Vienna, 193-200.

Meadows, D. H., en Robinsons, J. M. (2002). “The Electronic Oracle: Computer Models and Social Decisions.” System Dynamics Review, 18(2), 271-308.

Ehrmann, J., and Stinson, B. (1999). “Joint fact-finding and the use of technical experts.” The consensus building handbook, L. Susskind, S. McKearnan, and J. Thomas-Larmer, eds., Sage publications, Thousand Oaks.

Meurs, H. (2002). Land Use and Mobility, NOVEM, Utrecht.

European Commission. (2007). Towards a New Culture for Urban Mobility (Green Paper), COM 551 final, Brussels. Forester, J. (1999). The Deliberative Practitioner: Encouraging Participatory Planning Processes, MIT Press, Cambridge. Friedmann, J. (1987). Planning in the Public Domain: From Knowledge to Action, Princeton University Press, Princeton. Geertman, S. (2006). “Potentials for Planning Support: A Planning-Conceptual Approach.” Environment and planning B : Planning and Design, 33(6), 863880. Geurs, K., en Van Wee, B. (2004). “Accessibility Evaluation of Land-Use and Transport Strategies: Review and Research Directions.” Journal of Transport Geography 12(2), 127-140. Giuliano, G. (2004). “Land Use Impacts of Transportation Investments.” The Geography of Urban Transportation, S. Hanson en G. Giuliano, eds., The Guilford Press, New York en London, 237-273. Hanson, S., en Giuliano, G. (2004). “The Geography of Urban Transportation.” The Guilford Press, New York en London. Healey, P. (1997). Collaborative Planning; Shaping Places in Fragmented Societies, PALGRAVE, Hanpshire/New York. Healey, P. (2007). Urban Complexity And Spatial Strategies: Towards A Relational Planning For Our Times, Routledge, London. Hoppe, R. (2005). “Rethinking the science-policy nexus: from knowledge utilization and science technology studies to types of boundary arrangements.” Poiesis & praxis, 3(3), 199-215.

Meyer, M. D., en Miller, E. J. (2001). Urban Transportation Planning: A DecisionOriented Approach, McGraw-Hill, New York. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2005). “Nota Mobiliteit.” Department of V&W, Den Haag. Ministerie van Volkshuisvesting, R. O. e. M., Ministerie van Landbouw, N. e. V., Waterstaat, M. v. V. e., en Ministerie van Economische Zaken. (2004). Nota Ruimte, Department of VROM,, Den Haag. Mitchell, R. B., en Rapkin, C. (1954). Urban Traffic. A Function of Land Use, Columbia University Press, New York. NICHES. (2007). “Guide to Innovative Urban Transport Strategies.” Brussels. Nonaka, I. (1994). “A Dynamic Theory of Organizational Knowledge Creation.” Organization science, 5(1), 14-37. Nonaka, I., en Konno, N. (1998). “The Concept of ‘Ba’: Building a Foundation for Knowledge Creation.” California management review, 40(3), 40-54. Nonaka, I., en Takeuchi, H. (1995). The Knowledge-Creating Company : How Japanese Companies Create the Dynamics of Innovation, Oxford University Press, New York. Ottens, H. (1990). “The Application of Geographical Information Systems in Urban and Regional Planning.” Geographical Information Systems for Urban and Regional Planning, H. J. Scholten en J. Stillwell, eds., Kluwer, Dordrecht, 15-22 PLATOS. (2008). Congres: Rekenen aan Duurzaamheid, PLATOS, Utrecht.. Polanyi, M. (1967). The Tacit Dimension, Doubleday, New York. Rienstra, S. (2008). “De rol van kosten-batenanalyse in de besluitvorming.” Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Den Haag.

Hull, A. (2005). “Integrated Transport Planning in the Uk: From Concept to Reality.” Journal of Transport Geography, 13(4), 318-328.

Scholten, H. J., en Stillwell, J. (1990). “Geographical Information Systems for Urban and Regional Planning.” Kluwer, Dordrecht.

Hull, A., en Tricker, R. (2006). “Findings of the ‘Phase 1’ Survey on the Barriers to the Delivery of Sustainable Transport Solutions.” UWE, Bristol.

Schön, D. (1983). The Reflective Practitioner: How Professionals Think in Action, Temple Smith, London.

Innes, J. E. (1995). “Planning Theory’s Emerging Paradigm: Communicative Action and Interactive Practice.” Journal of Planning Education and Research, 14(3), 183-189.

Stapleton, J., en Constable, P. (1997). Dsdm: A Framework for Business Centered Development, Addison-Wesley, Boston.

Jones, P., en Lucas, K. (2005). “Option Generation: Literature Review.” UCL, London. Klosterman, R. E. (1997). “Planning Support Systems: A New Perspective on Computer-Aided Planning.” Journal of Planning education and research, 17(1), 45-54. Klosterman, R. E. (2001). “Planning Support Systems: A New Perspective on Computer-Aided Planning.” Planning Support Systems: Integrating Geographical Information Systems, Models and Visualization Tools, R. K. Brail en R. E. Klosterman, eds., ESRI, New Brunswick, 1-23. Klosterman, R. E. (2007). “Deliberating About the Future.” Engaging the Future: Forecasts, Scenarios, Plans and Projects, L. D. Hopkins en M. A. Zapata, eds., Lincoln Institute of land policy, Cambridge, 199-219.

Stead, D., Geerlings, H., en Meijers, E. (2004). Policy Integration in Practice. The Integration of Land Use Planning, Transport and Environmental Policy-Making in Denmark, England and Germany, Delft University Press, Delft. Stillwell, J., Geertman, S., en Openshaw, S. (1999). Geographical Information and Planning, Springer, Heidelberg. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007). “Desired Characteristics of Expert Knowledge to Support the Integration of Land Use and Transport Planning.” Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Antwerps, Belgium. Te Brömmelstroet, M. C. G., and Schrijnen, P. M. (2009). “From Planning Support Systems to Mediated Planning Support: A structured dialogue to overcome the implementation gap.” Environment and Planning B: Planning and Design, (accepted).

Kolb, D. A. (1984). Experiential Learning: Experience as the Source of Learning and Development, Prentice Hall, New Jersey.

Transportation Research Board. (2004). “A New Vision for Mobility: Guidance to Foster Collaborative Multimodal Decision Making “, Transportation Reseacrh Board, Washington DC.

Langendorf, R. (1985). “Computers and Decision Making.” Journal of the American Planning Association, 51, 422-433.

TransportMistra. (2007). “Http://Www.Mistra.Org/Program/Mobility/Impact/Home.4.58b55df710900f8463c800022822.Html.”

Lee, D. B. (1973). “Requiem for Large-Scale Models.” Journal of the American Planning Association, 39, pp. 163-178.

TRB. (2004). “A New Vision for Mobility: Guidance to Foster Collaborative Multimodal Decision Making “, Transportation Research Board, Washington DC.

41


42

Uran, O., en Janssen, R. (2003). “Why Are Spatial Decision Support Systems Not Used? Some Experiences from the Netherlands.” Computers, Environment and Urban Systems, 27, 511-526. van den Belt, M. (2004). Mediated Modeling: A System Dynamics Approach to Environmental Consensus Building, Island Press, Washington. van der Bijl, R., en Witsen, P. P. (2000). “Probleemoplossers Versus Toekomstdenkers.” Blauwe Kamer(4), 28-36. Vennix, J., Andersen, D., en Richardson, G. (1997). “Group Model Building: Adding More Science to the Craft.” System Dynamics review, 13(2), 187-201. Vonk, G. (2006). Improving Planning Support; the Use of Planning Support Systems for Spatial Planning, Nederlandse Geografische Studies, Utrecht. Vonk, G., Geertman, S., en Schot, P. (2005). “Bottlenecks Blocking Widespread Usage of Planning Support Systems.” Environment and planning A, 37(909924). Wachs, M. (1985). “When Planners Lie with Numbers.” Journal of the American Planning Association, 55, 476-479. Waddell, P. (2002). “Urbansim: Modeling Urban Development for Land Use, Transportation and Environmental Planning.” Journal of the American Planning Association, 68(3), 297-314. WBCSD. (2001). “Mobility 2001 - World Mobility at the End of the Twentieth Century and Its Sustainability.” World Business Council for Sustainable Development (Prepared by MIT en Charles River Associates), Geneva, Switzerland. WBCSD. (2004). “Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability.” The sustainable Mobility Project. Wegener, M., en Fürst, F. (1999). Land-Use Transport Interaction: State of the Art., Institut für Raumplanung, Dortmund. Willson, R. (2001). “Assessing Communicative Rationality as a Transportation Planning Paradigm.” Transportation, 28, 1-31. Zapatha, M. A., en Hopkins, L. D. (2007). Engaging the Future: Forecasts, Scenarios, Plans and Projects, Lincoln Institute of Land Policy, Cambridge, Massachusetts.

Noten 1

In deze paragraaf worden de verschillen in kennis in beide planningsdomeinen sterk aangezet. We zijn ons ervan bewust dat de praktijk minder zwart en wit is.

Bertolini



dissertatie 1

43

Henk van Gent

44


dissertatie 1

Piet Rietveld

Liberalisering in de Nederlandse vervoersector

Simons


Europarubriek

Prof. dr. mr. Jan Simons1 1.

De auteur is lid van het Economisch en Sociaal Comité van de Europese Unie en daar woordvoerder van de Categorie Vervoer, emeritus hoogleraar vervoerseconomie aan de Vrije Universiteit te Amsterdam, Voorzitter van het Transport And Maritime Arbitration-institute Rotterdam/Amsterdam, TAMARA en lid van de commissie Internationale Sociaal Economische Aangelegenheden van de Nederlandse Sociaal Economische Raad.

Een woord vooraf

EUROPARUBRIEK

De Europese vervoersintegratie, in het bijzonder: op weg naar een nieuw TEN-V beleid

“Het woord vooraf” van de vorige aflevering volgend, moet deze rubriek wel beginnen met verkiezingen. In de eerste week van juni zijn die in alle lidstaten gehouden voor de voorziene 736 nieuwe leden van het Europees Parlement. Eindelijk kunnen die op basis van een nieuw statuut gaan werken, waarbij zij eenzelfde salaris ( 38,5 % van dat van een Europese rechter, dus 7665 € ), pensioenen, ziektekostenverzekering en sociale voorzieningen krijgen. De al meer dan vijftig jaar bestaande verschillen al naargelang de nationaliteit van het parlementslid zijn hiermee van de baan. Ook de assistenten van die leden, vrij te kiezen als het maar geen familieleden zijn, kregen een centraler regime. Qua politieke richting leverde de verkiezingen een scherpe bocht naar rechts op. De Europese Volkspartij, een verzameling van christen-democratische partijen, en Europese Democraten (EVP-fractie) met 264 zetels heeft 35,9 % terwijl de Sociaal Democraten (PES-fractie)met 161 zetels terugviel naar 21,9 %. De Alliantie van liberalen en Democraten voor Europa (ALDE fractie) komt met 80 zetels op de wip te zitten, wat al bleek toen de door de staatshoofden en regeringsleiders ook in juni aangeduide nieuwe Commissievoorzitter Barosso voor zijn tweede termijn, niet de in juli voorziene stemming kreeg. Pas in het najaar gaat het EU Parlement zich daar over uitspreken. Voor wat het vervoer betreft kwam de in de vorige aflevering geschreven verwachting uit. De daar genoemde Benelux transport coryfeeën werden herkozen en komen terug in de transportcommissie; zo ook de toen niet genoemde Belgen Dirk Sterckx en Mathieu Grosch. Zij allen hebben in interviews te kennen gegeven de transportcommissie van het Parlement trouw te blijven. Medio van deze maand valt daarover de beslissing; ook wie voorzitter wordt, nu de sinds 2003 in die zetel zittende ALDE man Paolo Costa, gewezen burgemeester van Venetië, niet meer in het parlement is teruggekeerd. De cryptische titel van deze aflevering is met opzet zo gekozen. Allereerst wil de Commissie nu een wetenschappelijk gefundeerd netwerk creëren dat ook, en dit is het tweede nieuwe element, is afgestemd op het Europese vervoersbeleid. Belangrijk genoeg om er het hoofdthema van deze aflevering van te maken. Maar we beginnen eerst zoals gebruikelijk met enige actualiteiten.

Enige actualiteiten

Uit het brede scala van veelal studieonderwerpen van de eerste helft van dit jaar kiezen we kortheidshalve slechts hier voor beschrijving de mededeling en een voorstel van de Commissie over de Europese maritieme vervoersruimte zonder grenzen ( EMTS).2 Nu naar verwachting de vraag naar transport zal blijven groeien, zal er optimaal gebruik gemaakt moet worden van alle transporttechnieken, waaronder kustvaart, beschouwd als de milieuvriendelijkste transporttechniek. Als knelpunten voor de kustvaart worden in de mededeling onnodig complexe, soms overbodige en niet tussen lidstaten afgestemde regels en administratieve procedures genoemd op het gebied van douane en belastlngen, grenscontroles, handel, statistiek, milieu en áfvalstoffen, volksgezondheid en gezondheid van planten en dieren, veiligheid en security. Andere genoemde knelpunten voor de kustvaart betreffen: transport van gevaarlijke stoffen, taalproblemen, loodsplicht, beperkte acceptatie van elektronische manifesten, beperkte beschikbaarheid van een enkel loket voor de afwikkeling van alle formaliteiten. Het actieplan zelf in de mededeling bevat drie delen. a) korte termijn (gereed in 2010) met de vereenvoudiging van douane formaliteiten voor schepen die uitsluitend EU havens aandoen. Daarover gaat onder meer het al eerder genoemde voorstel, waarop we later terugkomen. Richtlijnen voor de versnelling van documentcontrole ter zake van het vervoer van plantaardige en dierlijke producten tussen EU zeehavens. Hierin zullen aansprekende voorbeelden van best practices in zeehavens worden opgenomen. Op korte termijn ook bevordering van het gebruik van geharmoniseerde IMO/FAL formulieren door vervanging van de richtlijn inzake rapportering verplichtingen voor schepen die havens aandoen en/of verlaten. b) Middellange termijn (gereed in 2013) De Commissie plant hier vereenvoudiging van douane formaliteiten voor schepen die niet alleen EU havens aandoen, maar die ook een niet EU lidstaat en/of een vrijhandelszone bezoeken. Tevens de ontwikkeling van elektronische middelen voor de herkenning van communautaire goederen en toepassing van die middelen onder de Gemoderniseerde Douane Code. Gepland op deze termijn is ook het instellen van één loket voor de afhandeling van alle administratieve verplichtingen. Met besluit 70/2008/CE is al een eerste stap gezet in de richting van afhandeling aan één loket. De Commissie constateert verder dat de regels voor vervoer van gevaarlijke stoffen over zee minder gunstig zijn dan die voor vervoer over de weg. De EC wil ofwel met vertegenwoordigers van alle transporttechnieken overleggen over vereenvoudigde geharmoniseerde regels dan wel lidstaten uitnodigen regionale overeenkomsten te ontwikkelen naar het voorbeeld van het Memorandum of Understanding tussen de landen rond de Baltische Zee.

45

46


c) Aanbevelingen aan lidstaten Deze behelzen: one-shot” inspecties, d.w.z: gelijktijdige inspecties door de verschillende inspectiediensten ; gemeenschappelijke taal: acceptatie van de taal van de buurlanden en/of engels voor de communicatie; loodsbrevet/ontheffing van de loodsplicht: invoeren van een regelgevingkader op basis waarvan gezagvoerders van kustvaartuigen (gemakkelijker) een loods brevet kunnen verwerven; separate faciliteiten in zeehavens voor de behandeling van containeren ro-ro kustvaartuigen. En tenslotte de verbetering van de coördinatie tussen de diensten in de zeehavens (havenbeheerders, terminal operators, douane, diensten verantwoordelijk voor volksgezondheid en veterinaire en phyto sanitaire controle, scheepsagenten en gezagvoerders). Met het hier boven reeds genoemde voorstel voor een richtlijn betreffende meldingsformaliteiten voor schepen die aankomen in en/of vertrekken uit havens van de lidstaten van de Gemeenschap wordt de afschaffing of vereenvoudiging beoogd van de controles van documenten en van de fysieke controle van goederen en schepen die opereren tussen EU-havens, door het aantal inlichtingen dat herhaaldelijk aan de verschillende haven instanties moet worden verstrekt te verminderen.

Simons

Europarubriek

EU aan de transportverbindingen met de rest van de wereld met zich meebrengt, is het Groenboek TEN-T een aanzet tot de noodzakelijke herziening van het TEN-T beleid. We gaan nu niet in op de vele gestelde vragen in het groenboek als zodanig; wel op een aantal in het Groenboek voorkomende thema’s.

De algemene teneur is dat de uiteindelijke beleidsdoelstelling - de totstandkoming van een op zichzelf staand, multimodaal netwerk niet gehaald is. Te veel bestaat het netwerk uit een opeenstapeling van nationale projecten, waardoor met name de grensoverschrijdende delen van het netwerk sterk in ontwikkeling achterblijven. De hefboomwerking van Europese subsidies alleen bleek meestal niet genoeg om de benodigde nationale en private financiering te genereren voor projecten waarvan de voordelen niet noodzakelijkerwijs in de voor uitvoering verantwoordelijke lidstaat lagen. Ook het operationaliseren van het concept ‘Motorways of the Sea’, onderdeel van de lijst met prioritaire projecten, is tot op heden niet goed gelukt. De Commissie is van mening dat een herzien TEN-T beleid moet voortbouwen op behaalde resultaten en moet zorgen voor continuïteit van de eerder overeengekomen aanpak.

Op weg naar een nieuw TEN-V beleid In nummer 1 van het jaar 2006 is de Europarubriek onder de titel “ corridors worden assen” ingegaan op het Trans Europees Netwerk Vervoer (TEN-V), toen in het bijzonder de samenwerking met derde landen op dat vlak. Maar de basiselementen van de TEN’s zij hier nog eens herhaald: de fysieke infrastructuur is expliciet vermeld in de Eu-Verdragen in de aparte titel XV Trans Europese Netwerken als voorbehouden aan de lidstaten zelf als bevoegdheid. Coördinatie en afgesproken richtsnoeren, bestaande sinds 1993, is de enige beperking die de Eu-verdragen de lidstaten oplegt. Op het einde van het voorjaar is de Europese Commissie gekomen met een “ Groenboek TEN-T: een beleidsevaluatie “OP WEG NAAR EEN BETER GEÏNTEGREERD TRANS-EUROPEES TRANSPORTNETWERK TEN DIENSTE VAN HET GEMEENSCHAPPELIJKE VERVOERSBELEID.”3 Sinds de start van het TEN-T programma in 1996 hebben lidstaten en de Gemeenschap € 400 miljard geïnvesteerd in het TEN-T. Al eerder is echter gebleken dat de ontwikkeling van het TEN-T achter blijft bij de door de lidstaten gewekte verwachtingen. De meerderheid van de projecten die in 1996 door de regeringsleiders als prioritair zijn bestempeld zijn nog niet gerealiseerd. Een fundamentele herziening van het communautaire TEN-T beleid is nodig om de ambitie van een daadwerkelijk geïntegreerd Europees vervoersnetwerk mogelijk te maken. Een adequaat Europees infrastructuurnetwerk is een noodzakelijke basisvoorwaarde voor economische voortgang en versterking van de concurrentiekracht van de Europese Unie. Door te investeren in het oplossen van fysieke en operationele knelpunten in het Europese vervoersnetwerk wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan een efficiënte afwikkeling van het toenemende transport en het behalen van de Lissabon doelstellingen. De Europese Commissie is van opvatting dat ook klimaatdoelstellingen mee moeten spelen in het toekomstige TEN-T beleid. Een efficiënter transportsysteem kan immers bijdragen aan het behalen van die klimaatdoelstellingen. Ook met het oog op de eisen die de groeiende mondiale rol van de

Duurzame ontwikkeling, en vooral de ambitieuze klimaatdoelstellingen zoals de EU die in december 2008 heeft vastgesteld, vragen om een aanpassing van de benadering van de Trans-Europese netwerken, aldus de Commissie. Immers ook in de vervoerssector valt bij het aanpakken van de klimaatproblematiek nog veel efficiency winst te behalen. Het zoeken is naar een evenwicht tussen economische belangen en de zorg voor het milieu, in de bevordering van een duurzaam en efficiënt vervoerssysteem, gebaseerd op het beginsel van co-modaliteit. In dit verband is het van belang om ook de milieuconsequenties (inclusief klimaatgevolgen) bij de keuze van een netwerk in beeld te hebben.

De Commissie suggereert dat - om de Europese toegevoegde waarde te bepalen - alle projecten van gemeenschappelijk belang onderworpen zouden moeten worden aan een geharmoniseerde kostenbaten analyse. Hierdoor zouden Europese subsidies eerlijk en objectief kunnen worden verdeeld en worden beperkt tot projecten met een daadwerkelijke toegevoegde waarde voor de EU. Een geharmoniseerde werkwijze zou in het bijzonder van nut zijn bij de aanpak van grensoverschrijdende knelpunten - waar de discussie tussen buurlanden vaak over de verdeling van kosten gaat. Dit kan leiden tot een rationalisering van het TEN-T programma met de focus op de combinatie economie en milieu.

Europese toegevoegde waarde - een leidend criterium voor de bepaling of een project van gemeenschappelijk belang is - hebben zeker die projecten die zorgen voor interoperabiliteit van grensoverschrijdende infrastructuur in het algemeen en interoperabele verkeersmanagementprojecten in het bijzonder. Volgens de Com-

Simons


Europarubriek

missie moeten in een herziening van het TEN-T een netwerk van met elkaar verbonden grote infrastructurele projecten gecomplementeerd worden door een conceptueel netwerk van dit soort projecten.

Noten 2

COM(2009) 10 def ( de mededeling) en COM (2009) 11 def. ( het richtlijnvoorstel), allebei gedateerd: Brussel, 21.1.2009. Voor dit gedeelte van de tekst heb ik onder dank geput uit de samenvatting van het secretariaat van de Nederlandse4 Nationale Havenraad.

Systematisch investeren in Europees onderzoek en technologie-ontwikkeling heeft geleid tot nieuwe mogelijkheden om de doelen van Europees transportbeleid te realiseren met andere middelen dan alleen investeringen in de harde infrastructuur, zoals het Actieplan Logistiek en het Actieplan Intelligente Transportsystemen (lTS). In het eerstgenoemde Actieplan is het begrip Groene Corridors geïntroduceerd.

3

Com(2009) 44 def., gedaan te Brussel, 5 juni 2009. Voor dit gedeelte van de tekst heb ik onder dank geput uit de Nederlandse ministeriële brief aan de Tweede Kamer der Staten Generaal van 6 april 2009..

Tot nu toe werd de totstandkoming van het TEN-T gezien als een inspanningsverplichting voor de betrokken lidstaten. Moet, zo de Commissie, niet een meer bindende verantwoordelijkheid opgelegd worden om TEN-T infrastructuur te realiseren. Ook het nut van interoperabele verkeersmanagementsystemen. op een grensoverschrijdende corridor ligt voor de hand en er kunnen voordelen zitten aan een verplichte implementatie of een verplichting tot het uitvoeren van een project volgens bepaalde kenmerken. Ook zouden er rapportage eisen gesteld kunnen worden zoals een verplichte notificatie bij vertraging of wijziging van een project. En bij een bindend kader passen ook adequate sanctiemaatregelen. De toepassing van de Open Coördinatiemethode op het TEN-T, stelt de Commissie eveneens voor.

De Commissie vraagt zij die reageren op dit groenboek een voorkeur uit te spreken voor één van de volgende opties voor de vorm van een toekomstig TEN-T: -

-

Het behoud van de huidige structuur met twee lagen: een uitgebreid netwerk en (los van elkaar staande) prioritaire projecten Eén laag bestaande uit prioritaire projecten, mogelijk met elkaar verbonden in een Prioritair netwerk. Twee lagen structuur met een uitgebreid netwerk en een kern netwerk waarin een (geografisch gedefinieerd) prioritair netwerk samengevoegd wordt met een conceptuele pijler om zo transport beleid en infrastructuur aspecten te integreren.

Het geografisch gedefinieerde prioritaire netwerk zou moeten bestaan uit daadwerkelijk muItimodale assen die de belangrijkste economische- en bevolkingscentra met elkaar verbinden en die deze centra verbinden met de voornaamste knooppunten zoals zee-, binnenvaart- en luchthavens. Tot zo ver de samenvatting van het Groenboek, waarop tot 30 april gereageerd kon worden. Het is al bekend dat de meeste reacties op het Groenboek een voorkeur hebben voor de derde optie. Het voornemen van de Europese Commissie is om begin 2010 wetgevingsvoorstellen – herziening TEN-T Richtsnoeren en een eventuele TEN verordening – te presenteren.

47

Uitgever Stichting Vervoerswetenschap Correspondentieadres: TNO Postbus 49 2600 AA Delft Tel 015 269 6811 Fax 015 269 6050 [email protected]

De uitgave van het Tijdschrift Vervoerswetenschap wordt financieel ondersteund door:

TNO Mobiliteit en Logistiek

pagina 5

Recommend Documents