OVLÁDAČE, PŘEPÍNAČE, DISPLEJE, RUČKOVÉ MĚŘICÍ PŘÍSTROJE MOTORU A JEJICH USPOŘÁDÁNÍ V LETADLE

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1

ČESKÝ OBRANNÝ STANDARD

OVLÁDAČE, PŘEPÍNAČE, DISPLEJE, RUČKOVÉ MĚŘICÍ PŘÍSTROJE MOTORU A JEJICH USPOŘÁDÁNÍ V LETADLE

Praha


(VOLNÁ STRANA)

2

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 ČESKÝ OBRANNÝ STANDARD OVLÁDAČE, PŘEPÍNAČE, DISPLEJE, RUČKOVÉ MĚŘICÍ PŘÍSTROJE MOTORU A JEJICH USPOŘÁDÁNÍ V LETADLE

Základem pro tvorbu tohoto standardu byly následující originály dokumentů:

STANAG 7139, Ed. 3, AIRCRAFT ENGINE CONTROLS, SWITCHES, DISPLAYS, INDICATORS, GAUGES AND ARRANGEMENTS Ovládače, přepínače, displeje, ručkové měřicí přístroje motoru a jejich uspořádání v letadle

© Úřad pro obrannou standardizaci, katalogizaci a státní ověřování jakosti

Praha 2008

3

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 OBSAH Strana 1

Předmět standardu ............................................................................................................ 5

2

Nahrazení standardů (norem) ........................................................................................... 5

3

Souvisící citované dokumenty ......................................................................................... 5

4

Zpracovatel ČOS .............................................................................................................. 6

5

Číslování motorů a přidružených ovládacích prvků/displejů v letadle ............................ 6

6

Umístění, používání a tvar ovládačů motorů a přepínačů ................................................ 9

7

Umístění a uspořádání displejů motoru v letadlech ....................................................... 25

8

Indikátory teploty motoru s kruhovou stupnicí .............................................................. 27

9

Palivoměry ..................................................................................................................... 33

10

Indikátory okamžité spotřeby paliva (ukazatele spotřeboměrů/průtokoměrů paliva) .... 34

11

Přesnost systémů měření okamžité spotřeby paliva ....................................................... 38

12

Otáčkoměry s kruhovou stupnicí (bez servopohonu), slučitelné s dvoupólovými třífázovými generátory ................................................................................................... 40

4


1

Předmět standardu

Předmětem tohoto standardu je normalizace parametrů ovládačů, přepínačů, displejů, palivoměrů a číslování leteckých motorů. ČOS 151005, 1. vydání, zavádí STANAG 7139, Ed. 3 (Aircraft engine controls, switches, displays, indicators, gauges and arrangements, Edition 3 – Ovládače, přepínače, displeje, ručkové měřicí přístroje motoru a jejich uspořádání v letadle) do prostředí České republiky. Tento ČOS stanovuje následující všeobecné požadavky rozpracované níže v kapitolách 5–12:        

2

Číslování motorů a jejich přidružených ovládačů a displejů v letadle (kapitola 5). Umístění, ovládání a tvar ovládačů a přepínačů motoru (kapitola 6). Umístění a uspořádání displejů motoru v letadle (kapitola 7). Indikátory teploty motoru s kruhovou stupnicí (kapitola 8). Palivoměry (kapitola 9). Indikátor okamžité spotřeby paliva (kapitola 10). Přesnost systémů měření okamžité spotřeby paliva (kapitola 11). Otáčkoměry s kruhovou stupnicí (bez servopohonu), slučitelné s dvoupólovými třífázovými generátory (kapitola 12).

Nahrazení standardů (norem) Tento standard nenahrazuje žádnou v ČR doposud platnou normu nebo standard.

3

Související dokumenty

V tomto ČOS jsou normativní odkazy na následující citované dokumenty (celé nebo jejich části), které jsou nezbytné pro jeho použití. U odkazů na datované citované dokumenty platí tento dokument bez ohledu na to, zda existují novější vydání/edice tohoto dokumentu. U odkazů na nedatované dokumenty se používá pouze nejnovější vydání/edice dokumentu (včetně všech změn).

ČOS 599903

– ZPŮSOB OVĚŘOVÁNÍ ELEKTROMAGNETICKÉ ODOLNOSTI LETADEL

Odborná instrukce ředitele SPod MO, čj. 6345-32/2006/DP-3042

– VLASTNOSTI ELEKTRICKÝCH ZDROJŮ LETADEL

Odborná instrukce ředitele SPod MO, čj. 6345-46/2006/DP-3042

– OSVĚTLENÍ LETOUNŮ NEPŘIZPŮSOBENÉ A PŘIZPŮSOBENÉ PRO PŘÍSTROJE NA NOČNÍ VIDĚNÍ

STANAG 3217

– OPERATION OF CONTROLS AND SWITCHES AT AIRCREW STATIONS Obsluha ovládacích prvků a přepínačů v kabinách letadel

STANAG 3370

– AIRCREW STATION ALERTING SYSTEMS Signalizační systémy v kabinách posádek letadel

5

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 STANAG 3436

– COLOURS AND MARKINGS USED TO DENOTE OPERATING RANGES OF AIRCRAFT INSTRUMENTS Barvy a znaky používané pro označení rozsahu činnosti leteckých přístrojů

STANAG 3643

–

STANAG 3705

– HUMAN ENGINEERING DESIGN CRITERIA FOR CONTROLS AND DISPLAYS IN AIRCREW STATIONS Ergonomická kritéria pro (návrh) rozmístění ovládacích prvků a displejů v kabinách posádek letadel

4

COATING, REFLECTION REDUCING FOR GLASS ELEMENTS USED IN AIRCREW STATION DISPLAYS Povrchová úprava snižující odrazivost skleněných prvků použitých na displejích v kabině posádky

Zpracovatel ČOS Vojenský technický ústav, s. p., odštěpný závod VTÚL a PVO, Mgr. Ing. Zbyněk Nikel

5

Číslování motorů a přidružených ovládacích prvků/displejů v letadle

5

Numbering of engines and associated control/displays in aircraft

5.1 Konvence

5.1 Convention

a. Číslování leteckých motorů obecně.

a. Numbering of aircraft engines in general.

(1) Číslování leteckých motorů a jejich přidružených ovládačů a displejů se řídí umístěním motorů v draku letadla. Při tomto systému musí být osa každého motoru rovnoběžná s rovinou souměrnosti letadla, počítáno zleva doprava. Prochází-li tato rovina zároveň osami několika motorů (motory za sebou), čísluje se zepředu dozadu a jsou-li nad sebou, číslují se zdola nahoru.

(1) The numbering of aircraft engines and their associated controls and displays shall be according to the engine location in the airframe, in that the numbering order shall correspond to that in which the axis of each engine meets a plane parallel to the symmetry plane of the aircraft when moved from left to right. When this plane simultaneously meets the axis of several engines, priority shall be given to numbering from front to rear; when this is not possible because the engines are directly above each other, the numbering shall be from bottom to top. (2) Engines whose relative disposition can vary during flight shall be numbered in accordance with the geometric disposition during normal cruise flight. No two engines in an airframe shall bear the same number. In a twin engined aircraft, with one engine on each side of the plane of symmetry, the engines may be designated left and right as an alternative to numbers 1 and 2.

(2) Motory, jejichž relativní uspořádání se může během letu měnit, musí být číslovány ve shodě s geometrickým uspořádáním během normálního cestovního letu. Žádné dva motory v draku nesmějí mít stejné číslo. U dvoumotorového letounu, jenž má motory umístěny souměrně podél trupu, lze motory při pohledu ve směru letu alternativně označit jako levý a pravý namísto čísel 1 a 2. (3) Každý motor, který má nějaký samostatný ovládač, jenž obsluhuje pilot

(3) Every engine which has any individual pilot-operated control (e. g. starter control,

6

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 (např. ovládač spouštěče, vysokotlakého ventilu nebo škrticí klapky), musí mít samostatné číslo, ačkoliv lze dva nebo více takových motorů v některé fázi letu spřáhnout do jednoho ovládače škrticí klapky (tahu). Jsou-li však dva nebo více motorů ve skupině, pak jsou vždy řízeny samostatným souborem ovládačů obsluhovaných pilotem. V tomto případě musí mít tyto motory a jejich ovládače jedno číslo a každý motor takové skupiny musí být označen velkým písmenem připojeným k jeho číslu.

HP cock or throttle control) shall have an individual number even though two or more such engines may be coupled together under a single throttle control during some stage of flight. However, where two or more engines in a group are always controlled by a single set of pilot-operated controls, then such engines and their controls shall have a single number and each engine of such a group shall be identified by a capital letter suffixed to its number.

(4) Přípony musí odpovídat shora uvedené konvenci. Tyto zásady je třeba uplatňovat na všech zdvihových motorech, tahových motorech nebo dvouúčelových motorech, vyjma případů popsaných v pododstavcích b. a c.

(4) The suffixes shall follow the convention outlined above. These principles shall be applied to all lift engines, thrust engines or dual purpose engines, except as required by sub-paragraphs b. and c.

(5) Je přípustné, aby zařízení zvyšující stabilitu nebo automatické řízení letadla plynule automaticky stabilizovalo a řídilo tah jednotlivých motorů, které může ovládat pouze pilot prostřednictvím kolektivního nebo vícenásobného řízení. Toto samostatné automatické řízení by nutně nemuselo vyžadovat zvláštní číselné označení.

(5) It is recognized that stability augmentation or aircraft auto-control may be exercised by modulating the thrust of individual engines which are only controllable by the pilot through a collective or multiple control. Such individual auto-control would not necessitate separate numerical designation.

(6) Ovládače a displeje, které spolu funkčně souvisí, musí být seskupeny společně.

(6) Controls and displays that are functionally related shall be grouped together.

(7) Uspořádání displejů a ovládačů, včetně měřicích jednotek, se musí shodovat ve všech pilotních kabinách, v nichž je to možné, aby se snížila možnost, že se pilot zmýlí, a aby se zkrátila doba jeho výcviku.

(7) Display and control design, including units of measure, shall be consistent across cockpits where feasible to reduce pilot confusion and training time.

(8) Normální i mimořádné funkce systému musí být pilotovi zřetelně zobrazeny. Výstrahy, varování a informační sdělení musí odpovídat požadavkům STANAG 3370, Signalizační systémy v kabinách posádek letadel.

(8) Normal and abnormal system functions shall be clearly displayed to the pilot. Caution, warnings, and advisories shall conform to the requirements of STANAG 3370, Aircrew station alerting systems.

b. Dvoúčelové motory. Jsou-li zabudovány horizontální tahové motory, které disponují též schopností vyvinout vertikální tah, pak tyto motory a jejich přidružené ovládače a displeje musí být považovány za normální horizontální tahové motory a musí být číslovány podle výše uvedené konvence založené na jejich relativním umístění během cestovního letu.

b. Dual Purpose Engines. When horizontal thrust engines also having a vertical thrust capability are installed, these engines and their associated controls and displays shall be considered as normal horizontal thrust engines and numbered according to the above convention based upon their relative position in cruising flight.

7

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 c. Motory s vertikálním tahem. Stabilní vertikální motory musí být číslovány v souladu s výše uvedenou úmluvou postupně; číslování těchto motorů musí pokračovat v návaznosti na stabilní horizontální motory a na všechny další motory uvedené v pododstavci b.

c. Vertical Thrust Engines. Fixed vertical engines shall be numbered sequentially according to the above convention; the numbering of these engines shall continue after fixed horizontal engines and after all those covered in sub-paragraph b.

d. Vzletové přídavné motory. Jsou-li použity vzletové přídavné motory, musí být číslovány v souladu s výše uvedenou konvencí postupně; číslování těchto motorů musí pokračovat v návaznosti na všechny další motory uvedené v pododstavcích b. a c.

d. Take-Off Booster Engines. When take-off booster engines are used these shall be numbered sequentially as in the above convention; the numbering of these engines shall continue after all other engines covered in b. and c.

e. Ovládací prvky a indikátory. Je stanoveno, že všechny ovládače a indikátory motoru musí co nejvíce odpovídat označení motorů a pilotem obsluhovaným ovládačům jejich tahu, jak stanovují odstavce a., b., c. a d. Je však přípustné, že mohou být sestaveny sjednocené nebo společné ovládače a indikátory, např. během letu s kolmým/ krátkým vzletem a přistáním, a ty mohou být uváděny do vzájemného vztahu s některými motory nebo se všemi jednotlivými motory či skupinami motorů.

e. Controls and Indicators. It is designated that all engine controls and indicators should follow as closely as possible the nomenclature of the engines and the pilot's thrust controls, as described in paragraphs a., b., c. and d. It is recognized, however, that unified or collective controls or indicators may be provided, for example, during V/STOL flight, and these may be related to some or all of the individual engines or groups of engines.

f. Při číslování motorů se nepřihlíží k pomocným palubním zdrojům (APU), které jsou určeny například pro spouštění motorů.

f. In numbering engines, auxiliary power units (APUs) which are, for instance, required for starting the engines, are not to be included in the count.

8


6

Umístění, používání a tvar ovládačů motorů a přepínačů

6

Location, actuation and shape of engine controls and switches

6.1 Číslování, používání a označování ovládačů motoru pro případ nouze.

6.1 Numbering, Actuation, and Emergency Markings of Engine Controls.

Číslování ovládačů motoru musí být v souladu s kapitolou 1. Není-li zde uvedeno jinak, činnost ovládačů motoru musí být v souladu se STANAG 3217 AI.

The numbering of engine controls shall be in accordance with Chapter 1. Unless specified herein, the actuation of engine controls shall be in accordance with STANAG 3217 AI.

6.2 Letouny

6.2 Fixed-Wing Aircraft:

a. Primární ovládací prvky výkonu (škrticí klapka/y, vrtule, směs/i):

a. Primary Power Controls (Throttle(s), Propeller(s), Mixture(s)

(1) Umístění:

(1) Location:

(a) Jeden pilot nebo piloti za sebou. Vlevo od pilota v jeho pohodlném dosahu při nasazených a upevněných poutacích pásech včetně ramenních.

(a) Single or Tandem Pilots. On the left of the pilot within easy reach with the shoulder harness in place and locked.

(b) Piloti vedle sebe. Na středové konzole v dosahu obou pilotů s nasazenými a upevněnými poutacími pásy včetně ramenních. Na letounu s ovládáním letu v samostatné rukojeti, tj. s pákovým ovládačem (řídicí pákou) při sedadlech vedle sebe, který vyžaduje zdvojená primární řízení výkonu motoru, musí být jedna sada ovladačů v dosahu levé ruky každého pilota s nasazenými a upevněnými poutacími pásy včetně ramenních.

(b) Side by Side Pilots. On a centre console accessible to both pilots with the shoulder harness in place and locked. On aircraft having single grip control of flight services, i. e., stick control, and side by side seating which requires duplicated primary power controls, one set of controls shall be accessible to the left hand of each pilot with the shoulder harness in place and locked.

(c) Vzájemné umístění a velikost pro letoun s pístovým motorem. Umístěno v tomto pořadí zleva doprava a šikmo dolů: plynová páka, vrtule, směs.

(c) Relative Position and Size for Reciprocating Engine Aircraft. Placed in the following order from left to right and sloped with the tallest on the left: throttle, propeller, mixture.

(2) Tvar:

(2) Shape:

(a) Palivová přípusť (škrticí klapka) (vícemotorový letoun). Radiálně upevněný válec se zaoblenými hranami a celkově v souladu s obrázkem 1. Tvary ovládačů motoru musí být dostatečně rozlišeny od jiných podobných ovládačů v pilotní ka-

(a) Throttle (Multi-engine). A radially mounted cylinder with rounded edges and generally in accordance with Figure 1. The engine control shapes shall to be sufficiently distinctive, both in shape and location, from other similar controls in the cockpit to

9

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 bině, a to jak tvarově, tak umístěním, aby nebezpečí omylu bylo co nejmenší (např. plynové páky a páky ovládání podvozku).

reduce risks of confusion (e. g. throttle and undercarriage levers).

(b) Palivová přípusť (škrticí klapka) (jednomotorový letoun). V podstatě válcovitého tvaru, radiálně upevněný, ergonomicky tvarovaný pro uchopení levou rukou ve funkční poloze a přepínače s jadérkem a/nebo tlačítka podle určení letounu.

(b) Throttle (Single-engine). A basically cylindrical shape, mounted radially, ergonomically shaped to fit the left hand in the position of function and bearing switches and/or pushbuttons as required by the aircraft role.

(c) Vrtule. Ozubený segment nebo vertikálně montovaný vroubkovaný pravoúhelník v zásadě v souladu s obrázkem 2A nebo 2B.

(c) Propeller. A gear segment or a vertically mounted serrated rectangle, generally in accordance with Figure 2A or 2B.

(d) Směs. Radiálně montovaný válec s výběžky ve tvaru pyramidy v podstatě v souladu s obrázkem 3.

(d) Mixture. A radially mounted cylinder with pyramidal projections, generally in accordance with Figure 3. b. Propeller Condition Lever / High Pressure Cock (Turbo-prop Aircraft):

b. Páka řízení vrtule / vysokotlaký „stop“ kohout (turbovrtulový letoun): (1) Umístění: Vedle ovládače výkonu motoru a u vícemotorových letounů se musí pořadí jejich umístění vedle sebe shodovat s pořadím ovládačů výkonu motoru.

(1) Location. Adjacent to the engine power control, and in multi-engined aircraft, shall be arranged side by side in the same order as the engine power controls.

(2) Ovládání: Každý motor, ať s pevnou nebo volnou hřídelí, musí být aktivován pákou známou jako páka řízení vrtule / vysokotlaký „stop“ kohout, která bude ve směru zezadu dopředu působit v níže stanoveném pořadí. Musí jít o tyto funkce (budou-li se používat): (a) Motory s pevnou hřídelí: (i) Zapraporování vrtule. (ii) Uzavření přívodu paliva. (iii) Uvolnění automatické brzdy. (iv) Běh motoru s otevřeným přívodem paliva. (v) Spouštění za letu.

(2) Actuation. Each fixed shaft and free shaft engine shall be activated by a lever known as a Propeller Condition Lever / High Pressure Cock which will operate from aft to forward in the sequence stated below. The functions (when employed) shall be: (a) Fixed Shaft Engines: (i) Feather. (ii) Fuel cut-off. (iii) Automatic brake release. (iv) Engine run of fuel on. (v) In-air start. (b) Free Shaft Engines: (i) Feather. (ii) Fuel cut-off. (iii) Fuel on. (iv) Minimum RPM (gas producer section). (v) Automatic propeller brake release. (vi) Maximum RPM (gas producer section).

(b) Motory s volnou hřídelí: (i) Zapraporování vrtule. (ii) Uzavření přívodu paliva. (iii) Otevření přívodu paliva. (iv) Minimální otáčky (sekce vyvíječe plynu). (v) Uvolnění automatické brzdy vrtule. (vi) Maximální otáčky (sekce vyvíječe plynu).

10

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 Poznámka 1) Vysokotlaký „stop“ kohout bude obvykle obsahovat pouze první tři funkce.

Note 1) The high pressure cock will usually have the first 3 functions only.

Poznámka 2) Funkci (v) lze kombinovat s funkcí (iv) nebo upřednostnit před funkcí (iv).

Note 2) Function (v) may be combined with function (iv) or precede function (iv).

(3) Tvar. Obecně v souladu s obrázkem 2A nebo 2B.

(3) Shape. Generally in accordance with Figure 2A or 2B.

c. Ovládací prvky kompresoru:

c. Supercharger Controls:

(1) Umístění:

(1) Location:

(a) Jeden pilot nebo piloti za sebou. Vně a vzadu u primárních ovládačů.

(a) Single or Tandem Pilots. Outboard and aft of the primary controls.

(b) Piloti vedle sebe. Na středové konzole vlevo a vzadu u primárních ovládačů výkonu.

(b) Side by Side Pilots. On the centre console, to the left and aft of the primary power controls.

(2) Tvar. Krychle se zaoblenými hranami horizontálně upevněná ve své středové ose, obecně v souladu s obrázkem 4. d. Ovládací prvky přídavného zdroje pro vzlet. Ovládací prvky přídavného zdroje pro vzlet budou umístěny vedle primárních ovládačů tehdy, když jsou plně otevřeny.

(2) Shape. A cube with rounded edges which is mounted horizontally on its central axis, generally in accordance with Figure 4. d. Assisted Take-off Controls. The location of the assisted take-off controls will be adjacent to the primary controls when they are in the full open position.

e. Ovládače přívodu vzduchu do karburátoru:

e. Carburettor Air Intake Controls:

(1) Umístění. Vzadu nebo pod primárními ovládacími prvky výkonu.

(1) Location. Aft of, or below, the primary power controls.

(2) Ovládání. Nahoru nebo dopředu pro přívod náporového vzduchu, střední poloha pro filtrovaný vzduch a dolů nebo dozadu pro horký vzduch. (3) Tvar. Pravoúhelník se zaoblenými konci podélně montovaný ve směru hlavní osy, obecně v souladu s obrázkem 5.

(2) Actuation. Up or forward for ram, centre for filter, and down or aft for hot.

(3) Shape. A rectangle with rounded ends mounted along the major axis, generally in accordance with Figure 5. f. Fuel System Selector Controls (Toggle or Rotary Switches). The location of the fuel system selector will be as follows:

f. Ovládací prvky voliče palivového systému (páčkový nebo otočný přepínač). Umístění voliče palivového systému bude následující: (1) Jeden pilot nebo piloti za sebou. Za primárními ovládači výkonu a tak blízko k nim, jak je to možné.

(1) Single and Tandem Pilots. Aft of, and as close as practicable to the primary power controls.

(2) Piloti vedle sebe. Na středové konzole nebo na stropním panelu v dosahu obou pilotů. g. Přepínače řízení (předstihu) zapalování (pístové motory). Umístění přepínačů řízení zapalování bude následující:

(2) Side by Side Pilots. On the centre console or on the overhead panel, accessible to both pilots. g. Ignition Control Switches (Reciprocating Engines). The location of the ignition control switches will be as follows:

(1) Jeden pilot a piloti za sebou. Vpředu vlevo od primárních ovládačů výkonu. (2) Piloti vedle sebe. Na stropním panelu, je-li instalován.

(1) Single and Tandem Pilots. Left and forward of the primary power controls. (2) Side by Side Pilots. In the overhead panel, if fitted.

11

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 h. Nouzové spínání přívodu paliva (odpojovače paliva). Spínače nouzového přívodu paliva budou umístěny na téže straně jako škrticí klapka a v takové poloze, aby byly pro pilota dobře viditelné a snadno dostupné.

h. Emergency Fuel Switching (Fuel Isolating Switches). The emergency fuel switches will be located on the same side as the throttle in a position from which it can be easily seen and readily reached by the pilot.

i. Spínač spouštění motoru za letu / Spínač opakovaného spouštění:

i. In-air Start Switch / Relight Switch:

(1) Umístění:

(1) Location:

(a) Jeden pilot a piloti za sebou. Spínač/e nebo tlačítko musí přiléhat anebo být montovány na plynových pákách.

(a) Single or Tandem Pilots. The switch(es) or press button shall be adjacent to or mounted on the throttles.

(b) Piloti vedle sebe. Na středové konzole vlevo a vzadu u primárních ovládacích prvků výkonu.

(b) Side by Side Pilots. On the centre console, to the left and aft of the primary power controls.

(2) Ovládání: Ovládání spínače musí být pro „ZAPNUTO“ ve směru vpřed nebo nahoru a pro „VYPNUTO“ dozadu nebo dolů.

(2) Actuation. Switch actuation shall be forward or up for “ON” and aft or down for “OFF”.

j. Ovládací prvky přídavného spalování:

j. Afterburner controls:

(1) Umístění. Tvoří jeden celek s primárními ovládači výkonu.

(1) Location. Integral with the primary power controls.

(2) Ovládání. Od osy souměrnosti letadla a dopředu přes zarážku nebo dopředu s kladnou signalizací mezi plným plynem a spuštěním přídavného spalování.

(2) Actuation. Outboard and forward through a gate, or forward with a positive indication between full throttle and afterburner light-up.

k. Ovládací prvky zpětného tahu (reverzního stoupání listů) vrtule (pístové motory):

k. Reversible Pitch Propeller Controls (Reciprocating Engines):

(1) Umístění. Tvoří jeden celek s primárními ovládacími prvky výkonu motoru.

(1) Location. Integral with the primary power controls.

(2) Ovládání. Pohybem ovládacího prvku výkonu motoru dozadu přes lehkou zarážku s tím, že dalším pohybem dozadu se zvyšuje zpětný výkon.

(2) Actuation. Movement of the power control aft through a lift gate with a further movement aft to increase reverse power.

(3) Tvar. Válec malého průměru v horizontální poloze montovaný v zásadě v souladu s obrázkem 6.

(3) Shape. A small diameter cylinder, oriented horizontally, and mounted generally in accordance with Figure 6.

l. Ovládací prvky zpětného tahu proudového motoru:

l. Reversible Jet Thrust Controls:

(1) Umístění. V sousedství anebo v jednom celku s primárními ovládacími prvky výkonu motoru.

(1) Location. Adjacent to or integral with the primary power controls.

(2) Ovládání:

(2) Actuation:

(a) Oddělené řízení. Je-li ovládací prvek reverzního tahu proudového motoru

(a) Separate Control. When the reverse thrust control is separated from the

12

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 oddělen od primárních ovládacích prvků výkonu, pohyb ovládače směrem dozadu musí způsobit zvýšení zpětné složky tahu.

primary power control, aft movement of the control shall result in an increase of the rearward thrust component.

(b) Společné řízení: Tvoří-li ovládač reverzního tahu proudového motoru jeden celek s primárním ovládačem výkonu, musí být zpětný tah řízen přednostně pohybem primárního ovládače výkonu vzad přes lehkou zarážku tak, aby se dalším pohybem vzad zvýšil zpětný tah.

(b) Integrated Control. When the reverse thrust control is integrated with the primary power control, reverse thrust shall be controlled preferentially by movement of the primary power control aft through a lift gate with further movement aft to increase reverse power.

(3) Tvar. Dozadu mířící v souladu s obrázkem 7.

šipka

obecně

(3) Shape. A rearward pointing arrow, generally in accordance with Figure 7.

m. Ovládací prvek nouzového vypnutí motoru:

m. Engine Emergency Shut-down Control:

(1) Umístění. Nad motorovými přístroji na stropní konzole v sousedství hasicího přístroje / ovládače uvolnění (hasicího) činidla.

(1) Location. Above the engine instruments of on the overhead console adjacent to the Fire Extinguishant / Agent Discharge Control.

(2) Ovládání: (a) „T“ rukojeť (táhlo) – přitažením se zastaví příslušný motor.

(2) Actuation: (a) "T" handle – Pull to shut down affected engine.

(b) Kryté tlačítko nebo páčkový spínač. Aktivace páčkového spínače musí být ve směru vzhůru nebo dopředu.

(b) Protected push-button or toggle switch. Actuation of the toggle switch shall be upward or forward to activate.

(3) Tvar. Ovládač mechanických systémů musí být v podobě „T“ rukojeti, v podstatě v souladu s obrázkem 8.

(3) Shape. The control for mechanical systems shall be a "T" handle, generally in accordance with Figure 8.

n. Ovládač hasicího zařízení / Ovládač uvolňovače (hasicího) činidla:

n. Fire Extinguishant / Agent Discharge Control:

(1) Umístění. Nad motorovými přístroji na stropní konzole vedle ovládače nouzového zastavení motoru.

(1) Location. Above the engine instruments or on the overhead console adjacent to the Engine Emergency Shut-down Control.

(2) Ovládání: Tlačítko nebo páčkový spínač zajištěný v použitelné poloze. Aktivace páčkového spínače musí být ve směru vzhůru nebo dopředu.

(2) Actuation. Push-button or toggle switch, protected where applicable. Activation of the toggle switch shall be upward or forward to activate.

o. Ovládací prvky odmrazování. odmrazování motorů musí být:

Ovládače

o. De-ice Controls. engines shall be:

De-icing

controls

for

(1) Jeden pilot a piloti za sebou. Funkčně seskupeny na pravé přístrojové desce.

(1) Single and Tandem Pilot. Functionally grouped together on the right console.

(2) Piloti vedle sebe. Funkčně seskupeny a je-li to možné, dostupné oběma pilotům a umístěny na stropním panelu, je-li namontován.

(2) Side-by-Side Pilot Aircraft. Functionally grouped together and if possible, accessible to both pilots and on the overhead panel, if fitted.

13

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 6.3 Vrtulníky:

6.3 Rotary Wing Aircraft:

a. Primární ovládače výkonu (škrticí klapky nebo plynové páky):

a. Primary Power Controls Propeller(s), Mixture(s)

(1) Jednomotorový vrtulník:

(Throttle(s),

(1) Single Engine Aircraft:

(a) Umístění. Aby se dosáhlo jak řízení letu, tak řízení motoru, musí být otočná rukojeť škrticí klapky motoru spojena s pákou kolektivního řízení do jednoho celku.

(a) Location. An engine throttle twist grip shall be integrated into the collective pitch lever in order to perform both flight and engine control.

(b) Ovládání. Otočením rukojeti ve směru pohybu hodinových ručiček (při pohledu dolů na páku kolektivního řízení) musí se výkon motoru zvyšovat.

(b) Actuation. Twisting the grip in a clockwise direction (as determined by looking down the collective lever) shall increase power.

POZNÁMKA: Tento odstavec platí pouze pro vrtulníky bez automatických ovládačů motoru.

NOTE: This paragraph only applies to rotary wing aircraft without automatic engine controls.

(2) Vícemotorové vrtulníky:

(2) Multi-engine Aircraft:

(a) Jeden pilot nebo piloti za sebou. Primární ovládače výkonu budou umístěny na levé konzole v dosahu pilota s nasazeným a upevněným poutacím padákovým postrojem.

(a) Single or Tandem Pilots. The primary power controls will be located on the left hand console within reach of the pilot with the shoulder harness in place and locked.

(b) Piloti vedle sebe. Primární ovládače výkonu budou umístěny buď na středové konzole nebo na stropní konzole v dosahu obou pilotů s nasazeným a upevněným poutacím padákovým postrojem.

(b) Side by Side Pilots. The primary power controls will be located on either the centre console or the overhead console within reach of each pilot with the shoulder harness in place and locked.

b. Panel řízení motoru:

b. Engine Control Panel:

(1) Jeden pilot nebo piloti za sebou. Panel řízení motoru bude umístěn na levé konzole v sousedství páky kolektivního řízení a v dosahu pilota s nasazeným a upevněným poutacím padákovým postrojem. Všechny nezbytné ovládače obsluhy motoru, které nejsou integrovány v páce kolektivního řízení nebo na jiných panelech, musí být umístěny na tomto panelu řízení motoru. Jedná se o tyto ovládače, pokud budou použity: (a) Hlavní přívod paliva. (b) Palivo pro spouštění. (c) Pomocná palivová čerpadla. (d) Obsluha regulátoru. (e) Odmrazovací postupy (ovládače odmrazování musí být:

(1) Single or Tandem Pilots. The engine control panel will be located on the left hand console adjacent to the collective pitch lever and in reach of the pilot with the shoulder harness in place and locked. All necessary controls for engine operation not integrated into the collective pitch lever or other panels shall be included here and may include the following controls as applicable: (a) Main fuel. (b) Start fuel. (c) Auxiliary fuel pumps. (d) Governor operation. (e) De-ice operations (de-icing controls shall be:

14

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 – Jeden pilot a piloti za sebou. Funkčně seskupeny na zadním konci levé přístrojové desky.

– Single and Tandem Pilot. Functionally grouped together on the aft end of the left console.

– Piloti vedle sebe. Funkčně seskupeny a je-li to možné, dostupné oběma pilotům a umístěny na čelním panelu, je-li namontován).

– Side-by-Side Pilot. Functionally grouped together and, if possible, accessible to both pilots and on the overhead panel, if fitted.).

(2) Piloti vedle sebe. Panel řízení motoru bude umístěn na středové konzole nebo na stropní konzole v dosahu obou pilotů s nasazenými a upevněnými poutacími padákovými postroji. Všechny ovládače potřebné ke spuštění motoru, k jeho obsluze a k jeho zastavení, které nejsou integrovány v páce kolektivního řízení nebo na jiných panelech, musí být zahrnuty na tomto panelu řízení motoru.

(2) Side by Side Pilots. The engine control panel will be located on the centre console or on the overhead console within reach of both pilots with the shoulder harness in place and locked. All controls needed for engine starting, operation, and shut down which are not integrated into the collective pitch lever or other panels shall be included here.

c. Panel regulace paliva:

c. Fuel Control Panel:

(1) Jeden pilot nebo piloti za sebou. Panel palivové regulace bude umístěn na levé konzole v dosahu pilota s nasazeným a upevněným poutacím padákovým postrojem.

(1) Single or Tandem Pilots. The fuel control panel will be located on the left hand console within reach of the pilot with the shoulder harness in place and locked.

(2) Piloti vedle sebe. Panel palivové regulace bude umístěn na středové konzole nebo na stropní konzole v dosahu obou pilotů s nasazenými a upevněnými poutacími padákovými postroji.

(2) Side by Side Pilots. The fuel control panel will be located on the centre console or on the overhead console within reach of both pilots with the shoulder harness in place and locked.

d. Ovládací prvek pro případ vysazení motoru:

d. Engine Emergency Shut-down Control:

(1) Umístění. Na stropní konzole nebo na předním přístrojovém panelu nad motorovými přístroji.

(1) Location. On the overhead console or on the front instrument panel above the engine instruments.

(2) Ovládání:

(2) Actuation:

(a) Táhlo tvaru „T“ – zatažením se zastaví příslušný motor.

(a) "T" handle – Pull to the shut down affected engine.

(b) Kryté tlačítko nebo páčkový spínač. Aktivace páčkového spínače musí být ve směru vzhůru nebo dopředu.

(b) Protected push-button or toggle switch. Actuation of the toggle switch shall be upward or forward to activate. (3) Shape. The control for mechanical systems shall be a "T handle, generally in accordance with Figure 9.

(3) Tvar. Ovládací prvek mechanických systémů musí být v podobě táhla tvaru „T“, v podstatě v souladu s obrázkem 9.

e. Fire Extinguishant / Agent Discharge Control:

e. Ovládací prvek hasicího zařízení / uvolňovače hasiva:

(1) Location. On the overhead console or on the front instrument panel, above the

(1) Location. Na stropní konzole nebo na předním přístrojovém panelu nad moto-

15

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 rovými přístroji v sousedství táhel pro případ požárního nebezpečí. (2) Actuation. Tlačítko nebo páčkový (kloubový) přepínač zajištěný v použitelné poloze. Páčkový přepínač se aktivuje směrem vzhůru nebo dopředu.

engine instruments, adjacent to the Fire Emergency Pull Handles. (2) Actuation. Push-button or toggle switch, protected where applicable – Activation of the toggle switch shall be upward or forward to activate.

f. Spínač regulace otáček motoru:

f. Engine RPM Trim Switch:

(1) Umístění. V jednom celku s pákou kolektivního řízení. Přídavné spínače regulace pro každý z motorů mohou být umístěny na řídicím panelu motoru.

(1) Location. Integrated with the collective pitch lever. An additional trim switch for each engine may be located on the engine control panel.

(2) Ovládání:

(2) Actuation:

(a) Třípolohový mžikový páčkový (kloubový) přepínač. Pohybem směrem vpřed musí docházet ke vzrůstu otáček a pohybem dozadu k jejich poklesu. Jednotlivé přepínače mohou být určeny pro nezávislé seřizování motorů.

(a) Three position momentary toggle switch. Movement shall be forward for an increase in RPM and aft for a decrease in RPM. Separate switches may be provided for independent trimming of engines.

(b) Čtyřpolohový přepínač ve tvaru pyramidy. Pohybem směrem vpřed musí docházet ke zvýšení otáček obou motorů, pohybem dozadu k poklesu otáček obou motorů, pohybem směrem doleva ke zvýšení otáček motoru číslo 1 a k poklesu otáček motoru číslo 2 a pohybem směrem doprava ke zvýšení otáček motoru číslo 2 a k poklesu otáček motoru číslo 1.

(b) Four position pyramid switch. Movement shall be forward for an increase in RPM of both engines, aft for a decrease in RPM of both engines, left for an increase in RPM of engine N° 1 and a decrease in RPM of Engine N° 2, and right for an increase in RPM of Engine N° 2 and a decrease in RPM of Engine N° 1.

(3) Tvar. V podstatě v souladu s obrázkem 10 A nebo 10 B.

(3) Shape. Generally in accordance with Figure 10 A or 10 B.

g. Spouštěcí spínač:

g. Starter Switch:

(1) Umístění. V jednom celku s pákou kolektivního řízení škrticích klapek nebo na řídicím panelu motoru v sousedství škrticí klapky motoru nebo pák řízení motoru. Ve většině moderních vrtulníků je spouštěcí sekvence automatizována a vyžaduje velmi malou spoluúčast pilota, takže spínač je umístěn na konzole.

(1) Location. Can be integrated with the collective pitch lever of throttles or on the engine control panel adjacent to the engine throttle or power levers. In most modern helicopters the starter sequence has been automated and requires very little pilot input such that the button is located on a console.

(2) Tvar. Integrované spouštěcí spínače musí být v podstatě v souladu s obrázkem 11 A nebo 11 B.

(2) Shape. Integrated starter switches, if located on the collective, shall generally be in accordance with Figure 11A or 11B.

h. Spínač uvolnění volnoběhu motoru: (1) Umístění. V jednom kolektivního řízení.

celku

h. Engine Idle Release Switch: s pákou

(1) Location. Integrated with the collective pitch lever.

(2) Ovládání. Spínač uvolnění volnoběhu motoru je mžikový spínač, který je

(2) Actuation. The engine idle release switch is a momentary on switch which is

16

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 aktivován, přesune-li se plynová páka do polohy za volnoběžnou zarážkou. i.

activated while the throttle is turned past the idle detent.

Nouzový ovládací panel. Je-li použit tento nouzový ovládací panel s ovládači pro vypnutí motoru v případě nouze, pro hasicí zařízení atd., může být umístěn na středové konzole nebo na stropní konzole v sousedství škrticí klapky motoru nebo pák řízení motoru v dosahu pilota/ů s nasazeným a upevněným poutacím padákovým postrojem.

6.4 Tvarové náčrtky ovládacích prvků motoru u letounů

i.

Emergency Control Panel. If applicable, an emergency control panel with controls for emergency shut down, fire extinguishant, etc. may be located on the centre console or on the overhead console adjacent to the engine throttle or power levers within reach of the pilot(s) with the shoulder harness in place and locked.

6.4 SHAPE Diagrams of Engine Controls for Fixed Wing Aircraft

OBRÁZEK 1 – Plynová páka

OBRÁZEK 1 – Throttle

17


OBRÁZEK 2 A – Vrtule

FIGURE 2 A – Propeller

OBRÁZEK 2 B – Vrtule

FIGURE 2 B – Propeller

18


OBRÁZEK 3 – Směs

FIGURE 3 – Mixture

OBRÁZEK 4 – Kompresor

FIGURE 4 – Supercharger 19


OBRÁZEK 5 – Karburátor

FIGURE 5 – Carburettor

OBRÁZEK 6 – Zpětný tah (reverzní stoupání listů) vrtule

FIGURE 6 – Reversible pitch

20


OBRÁZEK 7 – Zpětný tah

FIGURE 7 – Reverse thrust

OBRÁZEK 8 – Nouzové vypnutí motoru

FIGURE 8 – Emergency engine shut down

21

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 6.5 Tvarové náčrtky ovládacích prvků motoru u vrtulníků

6.5 SHAPE Diagrams of Engine Controls for Rotary Wing Aircraft

OBRÁZEK 9 – Nouzové vypnutí motoru

FIGURE 9 – Emergency engine shut down

OBRÁZEK 10 A – Regulace otáček motoru

FIGURE 10 A – Engine RPM trim

22


OBRÁZEK 10 B – Regulace otáček motoru

FIGURE 10 B – Engine RPM trim

OBRÁZEK 11 A – Spouštěcí spínač

FIGURE 11 A – Starter switch

23


OBRÁZEK 11 B – Spouštěcí spínač

FIGURE 11 B – Starter switch

24


7

Umístění a uspořádání displejů motoru v letadlech

7

Location and arrangement of engine displays in aircraft

7.1 Umístění jednoúčelových displejů

7.1 Location of Dedicated Displays

a. Letoun jednomístný nebo se sedadly pilotů za sebou. Displeje musí být umístěny přímo napravo od skupiny hlavních palubních přístrojů nebo nalevo pro určité typy letadel námořního letectva se základnou na letadlové lodi.

a. Fixed Wing Aircraft Single or Tandem Seat. Displays shall be located immediately to the right of the basic flight instrument group or to the left for certain types of naval carrierborne aircraft.

b. Vrtulník jednomístný nebo se sedadly pilotů za sebou. Displeje musí být umístěny nalevo od skupiny hlavních palubních přístrojů pilota.

b. Rotary Wing Aircraft Single or Tandem Seat. Displays shall be located to the left of the pilot's basic flight instrument group.

c. Letouny a vrtulníky se sedadly pilotů vedle sebe. Displeje musí být umístěny mezi palubními přístroji pilota a druhého pilota, aby byly čitelné pro oba členy posádky.

c. Fixed and Rotary Wing Aircraft – Side-bvSide Seating. Displays shall be located between the pilot and co-pilot's flight instruments so that they are legible to both crew members.

7.2 Umístění záložních displejů. V letounech a vrtulnících používajících záložní displeje motoru ve spojení s víceúčelovými displeji motoru pracujícími ve sdíleném čase může být záložní displej v libovolné zóně předního panelu, kde bude viditelný a čitelný pro oba členy posádky, nejlépe v jeho spodní části.

7.2 Location of Standby Displays. In both fixed and rotary wing aircraft using Standby engine displays in conjunction with a timeshared engine multifunction display, the standby display may be located in any area of the forward panel that is visible and legible to both crew members but preferably on the lower portion.

7.3 Uspořádání displejů

7.3 Arrangement of Displays

a. Vertikální seskupení. V letounech a vrtulnících s vertikálně seskupenými displeji musí být parametry displejů motoru uspořádány tak, aby byl hlavní nebo rozhodující displej se zobrazeným para-metrem daného motoru a letadla (tah, krouticí moment, otáčky atd.) umístěn ve skupině displejů nejvýše. Displej s dalším nejdůležitějším parametrem musí být umístěn pod hlavním displejem. To se postupně opakuje až k dolní části čela kokpitu k panelu s nejméně kritickým parametrem.

a. Vertical Grouping. In both fixed and rotary wing aircraft the engine display parameters shall be arranged so that the primary or most critical display for the particular engine and aircraft (thrust, torque, RPM, etc.) be located at the top of the display group if a vertical grouping is provided. The next most important display parameter shall be positioned under the primary display progressing down the panel with the least critical at the bottom.

b. Horizontální seskupení. Jsou-li motorové displeje seskupeny horizontálně, např. tehdy, když jsou použity displeje s vertikálním měřítkem, musí být hlavní displej umístěn na tom konci skupiny, který je nejblíže k prvnímu pilotovi, a takto postupně až k nejméně důležitému displeji na nejvzdálenějším konci skupiny.

b. Horizontal Grouping. If the engine displays are grouped in a horizontal format such as when vertical scale tape displays are used, the primary display shall be on the end of the group nearest the first pilot progressing to the least critical at the further end.

25

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 c. Uspořádání ve vztahu k motorům. Displeje musí být uspořádány a číslovány ve vztahu k motorům letadla (viz kapitola 1). Displeje vlevo ve skupině musí odpovídat motorům na levé straně a displeje vpravo motorům na pravé straně. Pro letadla s více než dvěma motory musí uspořádání displejů zobrazujících parametry motorů vycházet z potřeby být v souladu s rozvrhem ovládání a číslování motorů.

c. Arrangement in Relation to Engines. The displays shall be arranged and numbered in relation to the aircraft engines (see Chapter 1). The display to the left of the group shall correspond to the left side engines and the displays on the right, to the right side engines. For aircraft with more than two engines the arrangement of engine displays in relation to the engines needs to be consistent with the control layout and numbering.

d. Víceúčelové displeje. Jsou-li parametry motoru zobrazovány na víceúčelových displejích, musí být uplatněny pokyny vytyčené v odstavcích 3. a., b. a c. Víceúčelové displeje musí také obsahovat hlavní motorový displej, jako např. displej krouticího momentu rotoru nebo displej otáček pohonné turbíny v sousedství displeje výškoměru.

d. Multifunction Displays. When engine parameters are shown on multifunction displays the guidelines outlined in paragraphs 3.a., b. and c. should apply. Multifunction displays should also include a prime power display e.g., Rotor Torque or Power Turbine RPM display adjacent to the attitude display. Critical engine parameters shall be available to the pilot with a single switch action.

e. Přizpůsobení a rozvržení stupnice. Tam, kde je to možné, musí být stupnice displejů s parametry motoru přizpůsobeny tak, aby byly za normálních podmínek ukazatele všech displejů s kruhovou stupnicí společně buď v poloze „12 hodin“ nebo „9 hodin“ (ne v obou současně). Tyto ukazatele musí být v souladu s mentálním modelem operátorů a s funkcí daného systému. Překročení měřítka přístroje musí být vždy označeno dle STANAG 3436 AI.

e. Scale Alignment and Marking. Where possible engine parameter display scales should be aligned so that pointers on round dial displays are all at the 12 o'clock position or the 9 o'clock position when normal conditions exist (not mixed). These should be consistent with the operators mental model of how the system will function. In all cases instrument scales stall be marked in accordance with STANAG 3436 AI.

26


8

Indikátory teploty motoru s kruhovou stupnicí

8

Circular dial engine temperature indicators

8.1 Charakteristiky popisované v této kapitole se týkají indikátorů teploty výstupních plynů s kruhovou stupnicí používaných v letadlech s turbovrtulovými nebo turbohřídelovými motory.

8.1 The characteristics described in this chapter concern circular dial exhaust gas temperature indicators for use on turbineengined aircraft.

8.2 Všeobecné požadavky pokrývají 2 typy indikátorů teploty motoru pracující s termočlánkovými vstupy. Jeden z typů se skládá z pohyblivého měřicího indikátoru zpracovávajícího přímo napětí generované termočlánkem. Druhý typ je servomotorem ovládaný indikátor vyžadující střídavé nebo stejnosměrné napájení. Funkcí těchto indikátorů je zobrazení teploty motoru v tom místě, kde se nachází termočlánkový snímač. Tyto indikátory mohou být použity k detekci horkého spouštění motoru, normální funkce motoru a teplotních podmínek při přehřátí. Rozsah a dělení kruhové stupnice musí odpovídat pracovním podmínkám motoru a umístění termočlánků v motoru.

8.2 The general requirements cover 2 types of engine temperature indicators which operate from thermocouple inputs. One type consists of a meter movement indicator which operates directly from the voltage generated by the thermocouple. The other type is a servo actuated indicator requiring use of ac or dc input power. The function of these indicators is to display the engine temperature at the location of the thermocouple sensors. They can be used to detect hot engine starts, normal engine performance and overtemperature conditions. The range and graduations of the dial shall be compatible with the operational conditions of the engine and the position of the thermocouples within the engine.

POZNÁMKA: Má-li být sledována počáteční spouštěcí teplota při použití typu indikátoru ovládaného servomotorem ještě před tím, než je k dispozici běžné palubní elektrické napájení, bude nezbytné zajistit pro indikátor předepsaný příkon z baterie nebo jiného pomocného zdroje.

NOTE: If initial engine starting temperature is to be monitored using the servo type indicator, before general aircraft electrical power is available, it will be necessary to provide rated power to the indicator from the battery or other auxiliary source.

8.3 Displej indikátoru teploty motoru a fyzikální charakteristiky musí odpovídat následujícím požadavkům:

8.3 The engine temperature indicator display and physical characteristics shall conform to the following requirements:

a. Kruhová stupnice. Ukazatel kruhové stupnice musí udávat hodnoty ve stupních Celsia a obecně musí být v souladu s obrázky 12, 13, 14, 15 nebo 16. Stupnice může být v oblastech kritických teplot rozšířená, jak je patrné z obrázků 12 nebo 13. Typický indikátor s pohyblivým měřicím ústrojím je znázorněn na obrázku 12 a jeho úhlová výchylka musí pokrývat nejméně 250°. Typické ukázky indikátorů se servomotorem nebo s pomocným napájením jsou zná-zorněny na obrázcích 13, 14, 15 a 16. Stup-nice může začínat v libovolném místě kruho-vého číselníku, ale přednostně má začínat v dolní polovině. K omezení chyb odečtu z přístroje (při šikmém pohledu) mohou být všude, kde je to vhodné, použity stupnice a ukazatele nacházející se v jedné rovině (ko-planární stupnice a ukazatele). Číslice a pís-mena musí odpovídat STANAG 3329 AI.

a. Dial. The indicator dial shall be calibrated in degrees Celsius and shall generally conform to Figures 12, 13, 14, 15 or 16. The scale may be expanded over critical temperature regions as shown in Figures 12 or 13. A typical meter movement dial is shown in Figure 12 and should cover a minimum angular displacement of 250°. Typical presentations for servoed or power assisted indicators are shown in Figures 13, 14, 15 and 16. The scale may start at any position of the dial but preferably should start on the lower half. Coplanar dials and pointers may be used where appropriate to reduce parallax errors. The numerals and letters shall conform to STANAG 3329 AI.

27

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 b. Ukazatele a počitadla. Ručky se při indikaci rostoucích teplot musí pohybovat ve směru pohybu hodinových ručiček a u počitadel se pohyblivá číselná stupnice (oproti pevné rysce) pohybuje při rostoucích teplotách sestupně (shora dolů) v souladu s požadavky STANAG 3705 AI.

b. Pointers and Counters. Pointers shall move clockwise to indicate increasing temperature and counters shall move with higher numbers descending for increasing temperatures in accordance with the requirements of STANAG 3705 AI.

c. Ochranné sklo. Ochranné sklo musí být kvůli omezení odrazů pokryto v souladu se STANAG 3643 AI. Indikace nesmí být ovlivněna žádným elektrostatickým nábojem na ochranném skle.

c. Cover Glass. The cover glass shall be coated for reduced reflections in accordance with STANAG 3643 AI. The indication shall not be adversely affected by any electrical static charge in the cover glass.

d. Vyznačování rozsahů. Je-li použito vyznačování rozsahů, musí být v souladu se STANAG 3436 AI. Upozornění, výstrahy a porady (informace) musí odpovídat požadavkům STANAG 3370, Signalizační systémy v kabinách posádek letadel.

d. Range Markings. If used, range markings shall be in accordance with STANAG 3436 AI. Caution, warnings, and advisories shall conform to the requirements of STANAG 3370, Aircrew station alerting systems.

e. Tělo indikátoru. Těla (skříňky) indikátorů musí odpovídat požadavkům ČOS 151002.

e. Indicator Case. Indicator cases shall be in accordance with the requirements of Czech Defence Standard (CDS) 151002.

f. Sdružené osvětlení. Osvětlení musí být ve shodě se STANAG 3224 AI.

f. Integrated Lighting. Illumination shall be in accordance with STANAG 3224 AI.

g. Výstraha při přehřátí. Indikátor může obsahovat nastavitelný ukazatel se záznamem maximální teploty podle obrázku 4, červené výstražné světlo, které svítí při dané teplotě, nebo sadu kontaktů, které sepnou při jisté teplotě, aby rozsvítily vzdálené světlo výstrahy při přehřátí.

g. Overtemperature Warning. The indicator may include a settable maximum temperature recording pointer as shown on Figure 4, a red warning light which illuminates at a given temperature or a set of contacts which close at a certain temperature to energize a remote Overtemperature warning light.

8.4 Elektrické charakteristiky indikátorů teploty motoru musí být následující:

8.4 Electrical characteristics of the engine temperature indicator shall be as follows:

a. Elektrické zapojení. Indikátor může být navržen tak, aby zpracoval signály, které vznikají mezi volnými konci dvou vodičů, jedním tvořeným drátem ze slitiny 95 % Ni, 2 % Al, 2 % Mn, 1 % Si (alumel) a druhým ze slitiny 90 % Ni, 10 % Cr (chromel) řádně propojených do formy termočlánku. Veškeré elektrické zapojení potřebné pro přeměnu signálů z termočlánku na indikaci teploty musí být zabudováno ve schránce indikátoru. Nesmějí se použít běžné článkové baterie. Indikátor musí mít kolíky konektoru anebo svorky indikátoru z takové slitiny, která odpovídá slitině vodiče termočlánku a musí být vhodně označeny kvůli identifikaci. Indikátory s pohyblivým měřicím ústrojím musí být navrženy tak, aby pracovaly s termočlánkovými obvody o celkovém vnějším odporu buď 8 nebo 22 ohmů.

a. Circuitry. The indicator shall be designed to operate from signals generated between a 95% Ni, 2% A1, 2% Mn, 1% Si (alumel) alloy wire and a 90% Ni, 10% Cr (chromel) alloy wire when properly connected to form a thermocouple junction. All circuitry necessary for converting the thermocouple signals to temperature indications shall be included within the indicator case. Standard cells of batteries shall not be used. The indicator shall have alloy connector pins or terminals which match the thermocouple wire alloy and shall be suitably marked for identification. Meter movement type indicators shall be designed to operate from thermocouple circuits having a total external resistance of either 8 or 22 ohms. The applicable value for a particular indicator shall be marked on the rear face of the indicator case.

28

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 Použitelná hodnota pro daný indikátor musí být vyznačena na zadní straně skříňky indikátoru. b. Napájení. Vstupní napájení indikátoru typu servo musí být 115 V 400 Hz jednofázové nebo 28 V stejnosměrných v souladu se STANAG 3456 AE. Indikátory s pohyblivým měřicím ústrojím nevyžadují žádné napájení s výjimkou osvětlení.

b. Power. Input power to the servoed type indicator shall be 115V 400 Hz single phase or 28V dc in accordance with STANAG 3456 AE. The meter movement type indicator shall not require power except for lighting.

c. Výpadek napájení. Indikátory typu servo nebo s pomocným napájením mohou obsahovat vhodné výstražné návěstí, které může být zobrazeno v případě výpadku napájení. Alternativou může být návrat ukazatele do polohy mimo stupnici pod nejnižší značku teplotní stupnice.

c. Power Failure. Servoed or power assisted indicators may include a suitable warning flag which can be displayed in the event of a power failure. As an alternate the pointer may return to an off scale position below the lowest temperature scale mark.

d. Elektromagnetické rušení. Aby se vyhovělo STANAG 3516 AE, nesmí zapojení indikátoru způsobovat elektromagnetické rušení, které by mohlo vytvořit nadměrný rádiový šum nebo ovlivňovat činnost jiného zařízení.

d. Electromagnetic Interference. To comply with STANAG 3516 AE, the indicator circuitry shall not generate electromagnetic interference which would create excessive radio noise or affect operation of other equipment.

8.5 Přesnost a provozní vlastnosti indikátoru teploty motoru musí být následující:

8.5 Accuracy and performance characteristics of the engine temperature indicator shall be as follows:

a. Přesnost indikátorů s pohyblivým měřicím ústrojím (pasivních). Přesnost indikátoru tohoto typu nesmí být horší než ± 10 °C v žádné rozšířené části stupnice a ± 20 °C ve zbývajícím rozsahu stupnice při pokojové teplotě.

a. Accuracy of Meter Movement (Passive) Indicators. The accuracy of this type of indicator shall not exceed ± 10 °C over any expanded portion of the scale and ± 20°C for the remainder of the scale range at room temperature.

b. Přesnost indikátorů s pomocným napájením nebo se servomotorem. Přesnost tohoto typu indikátoru nesmí být horší než ± 5 °C ve vybraném rozsahu teplot s minimem 200 °C a ± 15 °C ve zbývajícím rozsahu stupnice při pokojové teplotě.

b. Accuracy of Power Assisted or Servoed Indicators. The accuracy of this type of indicator shall not exceed ± 5°C over a selected range of 200°C minimum and ± 15°C over the remainder of the scale range at room temperature.

c. Odezvy. Indikátor s pomocným napájením nebo se servomotorem musí mít minimální rychlost odezvy 200 °C za sekundu.

c. Responses. Power assisted or servoed indicators shall have a minimum response of 200°C per second.

d. Uzemnění a odpor termočlánku. Údaje indikátorů s pohyblivým měřicím ústrojím a se servomotorem se nesmí změnit o více než 2 °C v rozsahu nad 500 °C, když se kterýkoliv ze dvou vodičů termočlánku samostatně uzemní. Změna odporu vodiče termočlánku o 200 ohmů nesmí změnit udávanou hodnotu o více než 2 °C, pokud se jedná o indikátory se servomotorem a v rozsahu nad 500 °C.

d. Thermocouple Grounding and Resistance. Meter movement and servoed indicators shall not change by more than 2°C in the range above 500°C when either of the two thermocouple leads is separately grounded. A change in thermocouple lead resistance of 200 ohms shall not change the reading by more than 2°C, on servoed indicators, in the region above 500°C.

29

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 8.6

Příklady indikátorů teploty motoru

8.6

Examples of engine temperature indicators

OBRÁZEK 12 – Příklad indikátoru teploty motoru 1

FIGURE 12 – Example of engine temperature indicator 1


FIGURE 13 – Example of engine temperature indicator 2

30



FIGURE 14 – Example of engine temperature indicator 3 1 2 3 4

1 2 3 4

Výstražný oblouk Výstražná značka Ukazatel překročení dovolené teploty Signalizační praporek poruchy nebo závady OBRÁZEK 15 – Popis indikátoru teploty motoru 1 1 2 3 4

1 2 3 4

Caution Arc Warning Mark Over Temp Pointer Failure Flag FIGURE 15 – Description of engine temperature indicator 1 31


1

1

Výstražný signalizační praporek poruchy nebo závady OBRÁZEK 16 – Popis indikátoru teploty motoru 2

1

1

Failure Warning Flag FIGURE 16 – Description of engine temperature indicator 2

32


9

Palivoměry

9

Fuel contents gauges

9.1 Měřicí jednotky. Měřicími jednotkami musí být libry, nebo kilogramy a měřicí jednotka musí být vyznačena na kruhovém číselníku, stupnici nebo displeji. V celé pilotní kabině musí být důsledně použity metrické, nebo standardní měřicí jednotky.

9.1 Units of Measurement. The units of measurement shall be pounds or kilograms, and the unit of measurement should be marked on the dial, scale or display. Units of measure, metric or standard, shall be consistent throughout the cockpit.

9.2. Displej. Displej může mít jeden nebo více ukazatelů a může mít zabudován číselný odečet s ukazateli nebo bez nich. Musí být zřetelně patrné označení, který parametr se právě zobrazuje, např. palivo na palubě celkem nebo palivo v jednotlivé nádrži. Ukazatele displejů se dvěma nebo více ukazateli musí být zřetelně označeny, aby bylo určeno, se kterou nádrží nebo místem je spojen.

9.2 Display. The display may have one or more pointers and may also incorporate numeric readouts with or without pointers. It shall be clearly marked indicating which parameter is being displayed i. e. total fuel on board or the fuel in an individual tank. The pointers in dual or multi-pointer displays shall be clearly marked to indicate which tank or location it is associated with.

9.3 Volič zobrazení. Ve výbavě může být přepínač voliče zobrazení, aby displej mohl udávat zásobu paliva v jednotlivých nádržích nebo celkové množství paliva na palubě. Přepínač voliče musí ukazovat, jestli bylo pro zobrazení zvoleno měření množství paliva v jednotlivé nádrži nebo celkové množství paliva na palubě.

9.3 Display Selector. A display selector switch may be provided so that the display can be used to indicate the fuel in individual tanks or the total fuel on board. The selector switch shall indicate if the fuel in an individual tank or the total fuel has been selected for display.

9.4 Číslice a písmena. Všechny číslice a písmena použitá na displeji a na přepínači voliče zobrazení musí odpovídat STANAG 3329 AI.

9.4 Numerals and Letters. All numerals and letters used on the display and selector switch shall be in accordance with STANAG 3329 AI.

9.5 Osvětlení. Osvětlení použité pro displej musí být ve shodě se STANAG 3224 AI.

9.5 Lighting. The lighting used for the display shall be in accordance with STANAG 3224 AI.

9.6 Antireflexní vrstva. Jsou-li použity ochranné sklo a skleněné osvětlovací trojhrany, musí být v souladu se STANAG 3643 AI opatřeny antireflexní vrstvou, která zmenší odrazy.

9.6 Anti-Reflection Coating. The cover glass and glass lighting wedges, if used, shall be coated to reduce reflections in accordance with STANAG 3643 AI.

9.7 Velikost skříňky. Velikost skříňky musí odpovídat příslušné velikosti uvedené v ČOS 151002, pokud ovšem dostupný prostor nevyžaduje zvláštní velikost.

19.7 Case Size. The case size should be in accordance with an appropriate size found in CDS 151002 unless the space available demands a special size.

9.8 Pohyb na displeji. Pohyb ukazatelů a číselných indikátorů musí být v souladu se STANAG 3705 AI.

9.8 Display Motion. The movement of pointers and numeric readouts shall be in accordance with STANAG 3705 AI.

9.9 Světlo signalizátoru nízké hladiny paliva. Do displeje lze začlenit jantarové nebo žluté signalizační světlo nízké hladiny paliva. Lze vybavit i spínačem pro ovládání vzdáleného výstražného světla.

9.9 Low Fuel Level Indication Light. Provision may be made for the incorporation of an amber or yellow low fuel light within the display. A switch for actuation of a remote warning light may also be provided.

33


10 Indikátory okamžité spotřeby paliva (ukazatele spotřeboměrů/průtokoměrů paliva)

10 Rate of fuel flow indicators

10.1 Účastnické státy souhlasí s tím, že se u indikátorů okamžité spotřeby paliva letounů a vrtulníků budou dodržovat následující požadavky.

10.1 Participating nations agree that the following requirements will be adhered to for rate of fuel flow indicators for fixed and rotary wing aircraft.

10.2. Tato norma NATO (STANAG) vytyčuje všeobecné požadavky pro indikátory okamžité spotřeby paliva. Indikátor má být navržen tak, aby byl slučitelný s připojeným převodníkem palivoměru a zobrazoval okamžitou spotřebu paliva každého motoru. Informace o okamžité spotřebě paliva slouží k ujištění, že palivo v průběhu spouštění motoru protéká, k vypočítání doby pro dokončení letu a signalizuje pilotovi velikost výkonu nebo tahu. Tuto normu lze rovněž použít pro ladění motoru na zemi.

10.2 This STANAG outlines the general requirements for rate of fuel flow indicators. The indicator is to be designed to be compatible with an associated rate of flow transmitter and is used to display the rate of fuel flow to each engine. The fuel flow information is used to make certain that fuel is flowing during engine start, to compute time to go and to give the pilot an indication of power or thrust. It may also be used for engine trimming on the ground.

10.3 Displej a fyzikální charakteristiky. Displej indikátoru okamžité spotřeby paliva a fyzikální charakteristiky musí odpovídat následujícím požadavkům:

10.3 Display and Physical Characteristics. The rate of fuel flow indicator display and physical characteristics shall conform to the following requirements:

a. Kruhová stupnice. Ukazatel kruhové stupnice musí udávat hodnoty v příslušných jednotkách, např. v kilogramech za hodinu (kg/h) atd. a musí být obecně v souladu s obrázky 17, 18 nebo 19. Stupnice musí být uspořádána tak, aby byl ukazatel paralelní s ukazateli ostatních přístrojů motoru při normální cestovní spotřebě. K omezení chyb způsobených paralaxou mohou být všude, kde je to vhodné, použity stupnice a ukazatele umístěné ve stejné rovině (koplanární stupnice a ukazatele). Číslice a písmena musí být v souladu se STANAG 3329. Jsou-li použity indikátory s číslicovou a ručkovou indikací podle obrázku 18 a 19, lze umístit počítadla na stupnici nahoře nebo dole a musí zobrazovat tutéž hodnotu spotřeby jako je ta, kterou zobrazuje ručka, přičemž nejnižší dvě číslice mohou být neměnné.

a. Dial. The indicator dial shall be calibrated in the relevant units, i. e. kilograms per hour (kg/h) etc. and shall generally conform to Figures 17, 18 or 19. The scale may be arranged so that the pointer is parallel with pointers of other engine instruments during normal cruise rate of flow. Co-planar dials and pointers may be used where appropriate to reduce parallactic errors. The numerals and letters shall conform to STANAG 3329. When counter-pointer indicators are used as shown in Figures 18 and 19, the counter may be located at the top or bottom of the dial and shall display the same flow rate value that is displayed by the pointer, the last two digits may be fixed.

b. Ukazatele a počitadla. Ručky se při indikaci rostoucích průtoků musí pohybovat ve směru pohybu hodinových ručiček a u počitadel se pohyblivá číselná stupnice (oproti pevné rysce) pohybuje při rostoucích průtocích sestupně (shora dolů) v souladu s požadavky STANAG 3705 AI.

b. Pointers and Counters. Pointers shall move clockwise to indicate increasing flow rates and counters shall move with higher numbers descending for increasing flow rates in accordance with the requirements of STANAG 3705 AI.

34

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 c. Ochranné sklo. Povrchová úprava ochranného skla musí kvůli omezení odrazů odpovídat požadavkům STANAG 3643 AI.

c. Cover Glass. The cover glass shall be coated for reduced reflections in accordance with STANAG 3643 AI.

d. Vyznačování rozsahů. Je-li použito vyznačování rozsahů, musí být v souladu se STANAG 3436 AI.

d. Range Markings. If used, range markings shall be in accordance with STANAG 3436 AI.

e. Kryt indikátoru. Kryty indikátorů musí být ve shodě s požadavky ČOS 151002. Barvy musí být v souladu s požadavky STANAG 3701 AI.

e. Indicator Case. Indicator cases shall be in accordance with the requirements of CDS 151002. Colours shall be in accordance with STANAG 3701 AI.

f. Osvětlení. Osvětlení displeje musí být ve shodě se STANAG 3224 AI.

f. Lighting. The display lighting shall be in accordance with STANAG 3224 AI.

10.4 Elektrické charakteristiky. Indikátor musí přijímat signál o spotřebě od svého příslušného převodníku. V závislosti na typu indikátoru napětí může být 115 V, 400 Hz nebo 28 V stejnosměrných v souladu se STANAG 3456 AE. Napětí pro osvětlení může být 5 V nebo 28 V střídavých nebo stejnosměrných. Indikátor může dodávat pomocný výstupní signál, který je úměrný indikované hodnotě spotřeby, pro záznam nebo výpočet.

10.4 Electrical Characteristics. The indicator shall receive the flow rate signal from its respective transmitter. Depending upon the type of indicator, voltage may be 115 V, 400 Hz or 28 Vdc in accordance with the requirements of STANAG 3456 AE. Voltage for lighting may be 5 V or 28 V ac or dc. The indicator may provide an auxiliary output signal which is proportional to the indicated rate of fuel flow for recording or computing purposes.

10.5 EMC. Charakteristiky elektromagnetické susceptibility a produkce elektromagnetického rušení indikátoru musí splňovat minimální požadavky pro rušení šířená polem a rušení šířená po vedení, jak je specifikuje STANAG 3516 AE.

10.5 EMC. The electromagnetic interference generation and susceptibility characteristics of the indicator shall satisfy the minimum requirements for radiated and conducted interference specified in STANAG 3516 AE.

10.6. Funkční charakteristika. Indikátor musí být navržen tak, aby odolával podmínkám prostředí v letadle, ve kterém má být instalován, a musí vykazovat následující funkční charakteristiky:

10.6 Performance. The indicator shall be designed to withstand the environmental requirements of the aircraft in which it is to be installed and shall have the following performance characteristics:

a. Odezva. Indikátor musí sledovat odpovídající krokový vstupní signál ve formátu nul a jedniček tak, že poloviny rozsahu celé stupnice dosáhne dříve, než za tři sekundy a nejvýše s jedním přeběhem.

a. Response. The indicator shall follow a step input of the proper signal format of zero to one half of full scale in less than three seconds with no more than 1 overshoot.

b. Tlumení. Mechanismus indikátoru musí být vhodně tlumen, aby kolísání průtoku paliva a vibrace letadla nezpůsobovaly kolísání ukazatele způsobem, který by mohl působit potíže při čtení.

b. Damping. The indicator mechanism shall be suitably damped so that fuel flow fluctuations and aircraft vibrations do not cause the pointer to fluctuate in a manner which would make it difficult to read.

c. Koncové dorazy. V mechanismu mohou být zabudovány vhodné dorazy k zamezení klamných indikací.

c. Pointer Limit Stops. Suitable stops may be incorporated into mechanism to prevent erroneous indications.

35


d. Přesnost. Dodací list indikátorů spotřeby paliva musí poskytovat informace vztahující se k přesnosti požadované pro každé použití. (pro návod viz kap. 12).

10.7 Příklady indikátorů okamžité spotřeby paliva

d. Accuracy. The procurement document for fuel flow indicators should provide information regarding the accuracy required for each application (see Chapter 12 for guidance).

10.7 Examples of fuel flow indicators

OBRÁZEK 17 – Příklad indikátoru okamžité spotřeby paliva 1

FIGURE 17 – Example of fuel flow indicator 1

36






37


11 Přesnost systémů měření okamžité spotřeby paliva

11 Accuracy of fuel flow measuring systems

11.1 U spotřeby letadla je důležité, aby se měřilo skutečné množství paliva, které proteklo, protože se to přímo vztahuje k palivoměrům cejchovaným v jednotkách množství paliva k výkonu motoru. Tepelná energie paliva se měří v britských jednotkách pro množství tepla (BTU) nebo v kaloriích na jednotky množství a výstupní výkon motoru nebo tah je v přímém vztahu k množství paliva, které proteklo.

11.1 In aircraft usage it is important that the true mass flow of fuel be measured because it relates directly to fuel quantity gauges which are calibrated in mass fuel units and to engine power. Fuel thermal energy is measured in BTU or calories per mass units and engine output power or thrust is directly related to mass fuel flow.

11.2. Obecně existují dva typy snímačů/převodníků průtoku paliva běžně používané v letadle, a to:

11.2 There are two general types of fuel flow sensors/transmitters in common use on aircraft, they are:

a. Snímač momentu setrvačnosti průtokového množství.

a. Angular momentum mass flow sensor.

b. Odměrný kompenzovaný snímač.

b. Volumetric compensated sensor.

11.3 Typ snímače pracujícího na principu momentu setrvačnosti je zařízení, které měří skutečnou hmotnost průtoku s automatickou kompenzací změny hustoty paliva s teplotou a rozdílu v hustotě paliva mezi dílčími dávkami. Nejlepší přesnost, kterou lze očekávat od tohoto typu čidla, je přibližně ± 0,5 % skutečné čtené hodnoty v podmínkách cestovního letu (středního doletu). Přesnost obvykle klesá při nižších a vyšších průtokových rychlostech a činí asi ± 1,5 % skutečné čtené hodnoty při vyšších rychlostech průtoku a dosahuje ± 10,0 % při velmi malých průtokových rychlostech za normálních teplotních podmínek. Tyto přesnosti postupně klesají až k 50 % při vysokých a nízkých teplotních extrémech.

11.3 The angular momentum type sensor is a true mass flow measuring device and automatically compensates for the change in fuel density with temperature and for the difference in density of fuel from batch to batch. The best accuracy that can be expected from this type of sensor is approximately ± 0.5 percent of actual reading in the mid range flow (cruise) region. The accuracy usually degrades at lower and higher flow rates being about ± 1.5 percent of reading at higher flow rates and as high as ± 10.0 percent at very low flow rates under normal temperature conditions. These accuracies will degrade about 50 percent at high and low temperature extremes.

11.4 Kompenzované odměrné snímače průtoku neměří skutečnou hmotnost paliva. Měří objemový průtok pomocí turbínového kola nebo pohyblivé lopatky, která se postupně otevírá tím více, čím více paliva přes ni prochází. Odměrný průtokoměr je kompenzován pro případ změny hustoty paliva přidáním kapacitního snímače teploty. Hustota paliva klesá se vzrůstající teplotou a dielektrická konstanta vzrůstá s poklesem hustoty paliva. Činitele kompenzace nejsou přesné, a proto tento typ snímače průtoku obvykle nebývá tak přesný jako snímače skutečné hmotnosti průtoku.

11.4 Compensated volumetric flow sensors do not measure true fuel mass. They measure volumetric flow by means of a turbine wheel or moving vane which gradually opens wider as more fuel passes through. The volumetric flow rate is compensated for fuel density by adding a temperature of capacitive sensor. The density of fuel goes down with increasing temperature and the dielectric constant goes up as the fuel density decreases. These compensating factors are not exact and therefore this type of flow sensor is usually not as accurate as the true mass flow sensor.

38

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 11.5 K dosažení celkové přesnosti systému je třeba k přesnosti průtokového čidla přičíst dovolenou chybu indikátoru. Přesnosti indikátorů se mění v rozsahu přibližně od ± 0,2 % do ± 0,5 % maximální hodnoty měřené veličiny za předpokladu, že je čitelná s touto přesností.

11.5 The error tolerance of the indicator must be added to the accuracy of the flow sensor to obtain the overall system accuracy. Accuracies of indicators vary from about ± 0.2 percent to ± 0.5 percent of full scale assuming it is readable to that accuracy.

39


12 Otáčkoměry s kruhovou stupnicí (bez servopohonu), slučitelné s dvoupólovými třífázovými generátory

12 Circular dial tachometers (nonservoed), compatible with twopole three-phase generators

12.1 Tyto otáčkoměry jsou určeny k použití v letadlech s turbínovými motory.

12.1 These tachometers are intended for use on turbine-engined aircraft.

SLUČITELNOST S TACHOGENERÁTOREM

GENERATION COMPATIBILITY

12.2 Indikátor musí být slučitelný s dvoupólovým třífázovým tachogenerátorem, který musí po dosažení 4200 otáček za minutu ukazovat 100 % otáček motoru. Generátor musí mít tyto charakteristiky:

12.2 The indicator shall be compatible with a two-pole three-phase tachometer generator and shall indicate 100 % engine rpm when the generator is driven at 4200 rpm. The generator shall have the following output characteristics:

a. Výstupní napětí mezi kterýmikoliv dvěma ze tří svorek musí být 21 ± 0,5 V při rychlosti pohonného hřídele 4200 otáček za minutu a se zátěží tří odporů o hodnotě 40 ohmů zapojených do hvězdy.

a. The output voltage between any two of the three terminals shall be 21 ± 0.5 volts from a drive shaft speed of 4200 rpm when connected to a load of three 40 ohm Y connected resistances.

b. Výstupní kmitočet při 4200 otáčkách za minutu musí být 70 Hz.

b. The output frequency at 4200 rpm shall be 70 Hz.

CHARAKTERISTIKA INDIKÁTORU

INDICATOR CHARACTERISTICS

12.3 Kruhová stupnice musí být cejchována v procentech otáček od 0 až po nejméně 110 % a zobrazený údaj musí být v souladu s jedním z obrázků 20, 21, 22 a 23.

12.3 The dial shall be calibrated in PER CENT rpm from 0 to a minimum of 110 % and the presentation shall in general conform to one of the figures 20, 21, 22 and 23.

12.4 Je-li indikátor na svorkách buzen v opačném sledu fází (BAC), musí se ukazatele pohybovat ve směru pohybu hodinových ručiček, aby byl indikován nárůst otáček, jak požaduje STANAG 3705 AI.

12.4 When energised with a phase sequence BAC at the indicator terminals, the pointers shall move clockwise to indicate increasing rpm as required by STANAG 3705 AI.

12.5 Skříňky přístrojů musí splňovat požadavky ČOS 151002.

12.5 The instrument cases shall be in accordance with CDS 151002.

12.6 Číselné a písmenné značky musí být v souladu se STANAG 3329 AI.

12.6 Numeral and letter markings shall be in accordance with STANAG 3329 AI.

12.7 Osvětlení musí STANAG 3224 AI.

se

12.7 Lighting shall be in accordance with STANAG 3224 AI.

12.8 Ochranné sklo musí být opatřeno antireflexní vrstvou v souladu se STANAG 3643 AI.

12.8 The cover glass shall be anti-reflective coated in accordance with STANAG 3643 AI.

12.9 Pro procentuální hodnoty otáček v rozmezí od 80 do 110 včetně nesmí chyba přístroje překročit hodnotu 0,5 %.

12.9 For indications between 80 rpm and 110 rpm inclusive, the instrument error shall not exceed 0.5 % rpm.

být

v

souladu

40

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 12.10 Jeden indikátor se musí synchronizovat již při otáčkách v úrovni 5 % nebo nižší a zůstat synchronizovaný při hodnotách otáček přesahujících 50 %, když je otevřený obvod jedné fáze. Dva indikátory zapojené paralelně se musí synchronizovat již při otáčkách 10 % nebo nižších a zůstat synchronizované při hodnotách otáček přesahujících 50 %, když je otevřený obvod jedné fáze.

12.10 One indicator shall synchronise at or below an indication of 5 % rpm and remain synchronised at indications in excess of 50 % rpm when one phase is open circuit. Two indicators connected in parallel shall synchronise at or below an indication of 10 % rpm and remain synchronised at indications in excess of 50 % rpm when one phase is open circuit.

12.11 Proud protékající kteroukoliv ze tří fází nesmí překročit 0,5 A za žádných provozních podmínek.

12.11 The current in any of the three phases shall not exceed 0.5 amps under any operating condition.

Poznámka 1) Pro otáčkoměry této technologie, které měří násobky hodnoty 4200 otáček za minutu, musí být dodrženy shora uvedené vlastnosti týkající se zobrazování a přesnosti.

Note 1) For tachometers of the same technology measuring speeds of multiples of 4200 rpm the above characteristics concerning display and accuracy should be retained.

Poznámka 2) Vrtulníky: Je-li zabudován otáčkoměr volné turbíny (normálně ve spojení s otáčkami rotoru) musí být uplatněny výše uvedené požadavky. Zvláštní zřetel bude věnován designu ukazatelů, aby se vyloučila možnost omylu při jejich odečítání. Typickou ukázkou jsou níže uvedené obrázky.

Note 2) Helicopters: When a free turbine tachometer is incorporated (normally in conjunction with rotor RPM), the above requirements shall apply. Due consideration will be given in the design of pointers to avoid confusion in interpretation. Atypical presentation is illustrated in the figures below.

41

ČOS 151005 1. vydání Oprava 1 12.12 Cejchování stupnic otáčkoměrů s kruhovou stupnicí (bez měřítka)

12.12 Tachometer Dial Calibrations (Not to scale)

OBRÁZEK 20 – Příklad cejchování stupnic otáčkoměrů s kruhovou stupnicí (bez měřítka) 1

FIGURE 20 – Tachometer Dial Calibrations (Not to scale) 1


FIGURE 21 – Tachometer Dial Calibrations (Not to scale) 2 42



FIGURE 22 – Tachometer Dial Calibrations (Not to scale) 3


FIGURE 23 – Tachometer Dial Calibrations (Not to scale) 4 43


Účinnost českého obranného standardu od: 28.července 2008

Opravy: Oprava číslo 1.

Účinnost od

Opravu zapracoval

Datum zapracování

7.10.2014

Vojenský technický ústav, s. p., odštěpný závod VTÚL a PVO Mgr. Ing. Zbyněk NIKEL

8. 7. 2014

Upozornění:

Poznámka

Oznámení o českých obranných standardech jsou uveřejňována měsíčně ve Věstníku Úřadu pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví v oddíle „Ostatní oznámení“ a Věstníku MO. V případě zjištění nesrovnalostí v textu tohoto ČOS zasílejte připomínky na adresu distributora.

Rok vydání: Tisk: Distribuce: Vydal:

2008, obsahuje 22 listů Ministerstvo obrany ČR Odbor obranné standardizace Úř OSK SOJ, nám. Svobody 471, 160 01 Praha 6 Úřad pro obrannou standardizaci, katalogizaci a státní ověřování jakosti www.oos.army.cz

NEPRODEJNÉ

44

OVLÁDAČE, PŘEPÍNAČE, DISPLEJE, RUČKOVÉ MĚŘICÍ PŘÍSTROJE MOTORU A JEJICH USPOŘÁDÁNÍ V LETADLE

Recommend Documents