Overstap naar rijden op aardgas voor wagenpark Heusden

College Onderwerp:

V200900614 Overstap naar rijden op aardgas voor wagenpark Heusden

Collegevoorstel Inleiding: De raad heeft in het ‘actieplan Luchtkwaliteit’, vastgesteld op 6 november 2007, het belang aangegeven van schone gemeentelijke voertuigen. Daarnaast heeft het college het Convenant Duurzaam Inkopen ondertekend waarmee de gemeente Heusden verklaart zich in te spannen voor duurzaam inkopen. In het Uitvoeringsprogramma Duurzaamheid, vastgesteld door de raad op 15 december 2009, is opgenomen dat op basis van de resultaten van een milieu efficiency scan een gefaseerd vervangingsplan voor het wagenpark wordt opgezet. In het bijgaand rapport ‘Kansen voor alternatieve brandstoffen: wagenparkscan gemeente Heusden’ zijn de mogelijkheden voor de overstap naar alternatieve brandstoffen voor het gemeentelijk wagenpark in kaart gebracht. Uit het rapport blijkt dat rijden op aardgas een betaalbaar en milieuvriendelijk alternatief is. Dit voorstel geeft de mogelijkheid aan om een overstap voor rijden op aardgas te maken, aansluitend op de vervanging van voertuigen op natuurlijke vervangmomenten. Dit betekent initieel de vervanging van enkele voertuigen en parallel daaraan de realisatie van een aardgasvulpunt in eigen beheer.

Feitelijke informatie: De conclusies van het rapport zijn te vinden in hoofdstuk 6:  Rijden op aardgas betekent een verbetering van de luchtkwaliteit. Emissies van fijnstof en stikstof nemen zeer sterk af. (De emissie van het broeikasgas CO2 neemt nauwelijks af).  Aardgas is de goedkoopst beschikbare brandstof in Nederland. Dit betekent veel lagere brandstofkosten ten opzichte van diesel; ongeveer 40 tot 50% lager per kilometer.  Op termijn kan zonder verdere aanpassingen aan de voertuigen overgeschakeld worden op biogas; aardgas is een belangrijke tussenstap naar het gebruik van nietfossiele brandstoffen.

Afweging: Uit de wagenparkscan komt naar voren dat voor onze gemeente rijden op aardgas de beste optie is. De gemeente heeft nog geen ervaring met rijden op aardgas. De aanschaf van enkele aardgasvoertuigen ‘op proef’ kan waardevolle gebruikerservaring verschaffen. Het tijdsverloop van een gefaseerde overstap moet aansluiten op de natuurlijke vervangingsmomenten van de voertuigen. In 2010 komen 9 voertuigen in aanmerking voor vervanging. Van deze voertuigen zijn 4 bestelwagens/pick-ups geselecteerd voor vervanging naar rijden op aardgas. Een programma van eisen voor vervanging van deze voertuigen wordt op dit moment opgesteld. Vooral voor bestelwagens blijkt het financieel aantrekkelijk te zijn om op aardgas te rijden; een groot aantal gebruikers verdient de meerkosten binnen 5 jaar terug. Het grootste deel van het brandstofverbruik in het gemeentelijke wagenpark van Heusden (79%) komt voor rekening van de bestelwagens. De brandstofkosten voor rijden op aardgas zijn ten opzichte van diesel bijna de helft lager. Voor de 4 geselecteerde voertuigen betekent dit een jaarlijks besparing van globaal € 2.900,-.

1/3

College Onderwerp:


Binnen de gemeente Heusden is momenteel geen vulpunt voor aardgas. Een vulpunt in de nabijheid is nodig om extra kilometers en tijdverlies voor de medewerker te voorkomen. Vaste vulpunten in aangrenzende gemeenten zijn te ver weg (15 kilometer of meer). Om het afvullen van de aardgasvoertuigen te waarborgen is een thuisvulinstallatie nodig. Dit is een kleine compressor die het voertuig in 5 tot 8 uur vult. Twee voertuigen kunnen gelijktijdig worden gevuld. Voor een plaatsing op de gemeentewerf zijn geen ingrijpende (bouwkundige) aanpassingen nodig. De actieradius van monofuel aardgasvoertuigen (alleen gastank) is lager dan die van voertuigen op benzine of diesel; max. 300-400 km. Een gastank heeft een kleiner volume. Voor het gemeentelijk wagenpark ligt de benodigde actieradius lager. Indien nodig kan een bi-fuel voertuig (gas- èn benzinetank) naast aardgas ook gebruik maken van benzine. Voor het wagenpark Heusden wordt standaard voor bi-fuel voertuigen gekozen. Dit voorkomt problemen als aardgas niet beschikbaar is. Rijden op aardgas draagt bij aan duurzame mobiliteit in de toekomst. Duurzame mobiliteit in de gemeente wordt mede ondersteund door een cursus Het Nieuwe Rijden, stimuleren van fietsgebruik en verduurzaming van het gemeentelijk verkeers- en vervoersplan. De voorbeeldfunctie van de gemeente moet in de communicatie rondom duurzame mobiliteit benut worden, om het draagvlak voor alternatieve brandstoffen te vergroten. Bovendien kan de pioniersrol van de gemeente bijdragen aan de animo om een vast aardgasvulpunt binnen de gemeentegrenzen te realiseren.

Inzet van middelen: Financiële aspecten: Voor de vervanging van de 4 geselecteerde voertuigen is een budget beschikbaar in de begroting 2010. Omdat het programma van eisen van de voertuigen nog niet is vastgesteld, kan op dit moment niet aangegeven worden of het budget toereikend is voor de aanschaf van voertuigen op aardgas. Gelet op het feit dat 4 voertuigen aangeschaft gaan worden is de verwachting dat de eventuele meerkosten gecompenseerd worden door een aanbestedingsvoordeel. Als besloten wordt tot de aanschaf van voertuigen op aardgas moet rekening gehouden worden met de aanschafkosten van een thuisvulinstallatie. Deze kosten ad € 10.000,kunnen in 2010 ten laste gebracht worden van het beschikbare budget voor onderhoud terrein gemeentewerf. Op het moment dat er meer duidelijk is over de kosten zal uw college verzocht worden om de benodigde middelen beschikbaar te stellen (omzetting stelpost vervangingsinvesteringen naar krediet).

Procedure Vervolgstappen Na uw besluit wordt de aanbesteding uitgevoerd conform het inkoopbeleid. De initiële vervanging van de 4 voertuigen zal waardevolle gebruikerservaring opleveren. Vóór de geplande vervanging van voertuigen in 2011 wordt een evaluatie uitgevoerd om de gebruikerservaring te benutten voor toekomstige vervangingen.

Communicatie Rijden op aardgas heeft een hoge publiciteitswaarde die optimaal benut moet worden. De voertuigen worden mede ingezet om rijden op aardgas te promoten. Er wordt gebruik gemaakt van promotionele bestickering, het bedrijfsleven wordt voorgelicht en gestimuleerd en via de gemeentelijke website en informatiepagina’s worden milieuvoordelen en positieve gebruikerservaring gecommuniceerd. 2/3

College Onderwerp:


Advies: Wij stellen u voor bijgaand besluit vast te stellen.

BESLUIT Het college van Heusden heeft in de vergadering van 26 januari 2010 besloten:

-

Kennis te nemen van het rapport 'Kansen voor alternatieve brandstoffen: wagenparkscan gemeente Heusden'. tot de initiële vervanging van 4 voertuigen over te gaan en naar aanleiding van de ervaringen hiervan een evaluatie uit te voeren voordat overgegaan wordt tot verdere vervanging van voertuigen in 2011.

namens het college van Heusden, de secretaris,

mr. J.T.A.J. van der Ven

3/3

Kansen voor alternatieve brandstoffen

Wagenparkscan gemeente Heusden

Gemeente Heusden

Kansen voor alternatieve brandstoffen Wagenparkscan gemeente Heusden

dossier : B9288 registratienummer : MD-MK20080629 versie : definitief

DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

©

DHV B.V.

INHOUD

BLAD

1

INLEIDING

3

2 2.1 2.2 2.3

HUIDIGE SITUATIE Het wagenpark van de gemeente Heusden Rekenmodel Emissies

5 5 6 7

3

BASIS SCENARIO

8

4 4.1 4.2 4.3 4.4

RIJDEN OP AARDGAS (CNG) Overschakelen op aardgas: milieu aspecten Overschakelen op aardgas: financiële aspecten Overschakelen op aardgas: operationele aspecten Samenvatting scenario aardgas

9 9 12 15 17

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

MOGELIJKHEDEN BIOBRANDSTOFFEN Algemeen Bio-ethanol Samenvatting Bio-ethanol Biodiesel Samenvatting Bio-ethanol

18 18 18 20 21 23

6

CONCLUSIES

24

7

AANBEVELINGEN

27

8

COLOFON

29

BIJLAGE 1

Overzicht wagenpark gemeente Heusden

naam overheid/Rijden op alternatieve brandstoffen MD-MK20080629

januari 2009, versie definitief -1-

DHV B.V.

1

INLEIDING

Algemeen Klimaatbeleid en maatregelen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit staan momenteel hoog op de agenda van veel Nederlandse gemeenten. Met betrekking tot luchtkwaliteit stelt de Europese regelgeving strenge eisen aan de concentraties vervuilende stoffen (stikstofdioxide en fijn stof) in de lucht. In Nederland is deze richtlijn vertaald naar de ‘Wet Luchtkwaliteit (15-11-2007). Het besluit wordt streng gehandhaafd door de Raad van State met als gevolg dat veel bouwprojecten worden opgeschort. Er is aan gemeenten dan ook veel gelegen om de luchtkwaliteit te verbeteren en aan de normen te voldoen. Ook de gemeente Heusden wil op het gebied van klimaat stappen zetten. Gemeente Heusden geeft in het actieplan luchtkwaliteit van de gemeente het belang aan dat gehecht wordt aan schone gemeentelijke voertuigen. Een schoon wagenpark heeft op lokaal niveau een positieve invloed op de luchtkwaliteit binnen de gemeente. Daarnaast heeft Heusden het Convenant Duurzaam Inkopen ondertekend waarmee Heusden verklaart zich in te spannen duurzaam in te kopen. Een schoon wagenpark valt hieronder. Een ander belangrijk aspect is de voorbeeldfunctie die de gemeente Heusden heeft. De gemeente Heusden kan een goed voorbeeld geven met een bijdrage aan een schonere lucht en een reductie van broeikasgasemissie. Door dit initiatief worden mogelijk ook andere partijen over de streep getrokken om aan de slag te gaan met duurzame mobiliteit. Middels het uitvoeren van de wagenparkscan wordt in kaart gebracht wat de emissies in de huidige situatie zijn en worden kosten en baten uitgerekend voor het scenario dat het gemeentelijk wagenpark rijdt op aardgas, biodiesel of bio-ethanol. Het uitvoeren van onderliggende wagenparkscan van de gemeente Heusden is mede mogelijk gemaakt door Provincie Noord-Brabant. Verkennen mogelijkheden alternatieve brandstoffen Deze wagenparkscan is een belangrijke stap om te komen tot een onderbouwde beslissing om (een deel van) het wagenpark van de gemeente te laten rijden op een alternatieve brandstof. Bedrijfseconomische overwegingen zullen daarbij een belangrijke rol spelen, maar niet de enige. In die gevallen waar naast milieubaten ook kostenvoordelen worden bereikt is de keuze uiteraard makkelijk. Maar meestal geldt dat de inzet van alternatieve brandstoffen meerkosten met zich meebrengt. De uitkomst hangt sterk af van de alternatieve brandstof en van het totale verbruik per voertuig per jaar. De scan richt zich op CNG (aardgas) en biobrandstoffen. De verwachting is dat rijden op CNG voor de gemeente Heusden economische voordelen kan bieden vanwege de lage brandstofprijs ten opzichte van diesel en benzine. Omdat op dit moment CNG de enige brandstof is die op korte termijn economisch voordeel kan opleveren, worden de mogelijkheden hiervan het meest uitgebreid onderzocht. De mogelijkheden van biobrandstoffen (biodiesel en bio-ethanol) worden ook beschreven in dit rapport. Doordat de brandstofprijzen van biodiesel en bio-ethanol veel hoger liggen dan die van diesel of benzine, zijn kostenvoordelen (vooralsnog) uitgesloten. Potentiële afzet alternatieve brandstoffen Bij de keuze voor een alternatief spelen overwegingen mee ten aanzien van de lange termijnontwikkeling van alternatieve brandstoffen en heel praktisch, het beschikbaar komen van een brandstofinfrastructuur van alternatieve brandstoffen. Voor alle alternatieve brandstoffen geldt dat er een infrastructuur



DHV B.V.

beschikbaar moet zijn of gerealiseerd dient te worden. In provincie Noord-Brababant zijn op dit moment twee aardgas-vulpunten. In de toekomst zullen er meerdere worden aangelegd.



DHV B.V.

2

HUIDIGE SITUATIE

2.1

Het wagenpark van de gemeente Heusden De gegevens van het wagenpark vormen een essentiële input voor de scan. In deze wagenparkscan worden 48 voertuigen meegenomen. Het wagenpark omvat 1 personenwagen, 27 bestelwagens en/of pick-ups, 7 vrachtwagens (waaronder 5 brandweertrucks), 2 veeg/onkruidmachines, 4 tractoren, 1 huisvuilauto en een overig voertuig. Van het wagenpark zijn de onderstaande gegevens in kaart gebracht: • soort voertuig; • gebruiker; • jaarkilometrage of aantal draaiuren; • brandstofverbruik; • brandstoftype (diesel en benzine); • aanwezigheid roetfilter (uitsluitend zonder roetfilter); • bouwjaar; • gebruiksjaren • vervangingsjaar. In totaal leggen alle voertuigen gezamenlijk ongeveer 366.000 kilometers af en worden er bijna 9000 uren stationair gedraaid. Het totale brandstofverbruik in de huidige situatie bedraagt ruim 108.000 liter per jaar. Het grootste gedeelte hiervan (79%) komt voor rekening van de categorie bestelwagen/pick-up’s (zie ook tabel 2.1). Tabel 2.2 geeft de brandstofprijzen waar mee gerekend is. Tabel 2.1

Overzicht gebruik voertuigen per categorie

Voertuigcategorie

Aantal

Jaarkilometrage / draaiuren

%

Brandstofverbruik per jaar (liters)

%

Brandstofkosten per jaar (excl. BTW) (€)

Personenauto’s

1

14.700 km

4%

750

1%

743

Bestelwagen/Pick-up

27

287.820 km

79%

34.315

32%

34.778

Vrachtwagen

7

44.042 km

12%

19.105

18%

18.944

Veeg/onkruidmachines Maaimachine

2 5

1.824 u. 3.851 u.

0% 1%

16.990 18.085

16% 17%

16.847 17.933

Tractoren

4

2.305 u.

1%

9.320

9%

9.241

Huisvuilauto’s Optioneel voertuigsoort

1 1

10.797 km 940 u.

3% 0%

5.399 4.719

5% 4%

5.353 4.679

TOTAAL

48

366.279 km 8920 uren

100%

108.681

100%

€ 108.520

* De percentages zijn afgerond naar hele getallen.



DHV B.V.

Tabel 2.2

Overzicht brandstofprijzen (15 november 2008)

Brandstof Benzine (Euro 95 ongelood) Diesel (Autodieselolie ULZ) E85 Bio-ethanol BIO Diesel B-100 Aardgas Biogas

2.2

Prijs (excl. BTW)

Eenheid

1,13

[ € / liter ] [ € / liter ] [ € / liter ] [ € / liter ] [ € / kg ] [ € / kg ]

0,99 1,13 1,00 0,61 0,83

Rekenmodel Als basis voor onze analyse van het wagenpark gebruiken we een door DHV verbeterde uitvoering van het instrument MES (Milieu Efficiency Scan) dat is ontwikkeld door SenterNovem en TNO. Emissiefactoren, brandstofverbruik en onderhoud zijn gedetailleerder in het model verwerkt. Aan alle combinaties van voertuigcategorie, brandstofsoort, Euroklasse en verbruik zijn emissiecijfers gekoppeld. Tezamen hebben deze geleid tot de emissietotalen van fijn stof (PM10), stikstofoxiden (NOx, samengesteld uit NO en NO2) en koolstofdioxide (CO2). Euronormen Voor de emissies van iedere voertuigcategorie is gerekend met de Euroklassen. Uitgangspunt hierbij zijn de Euronormen waaraan voertuigen moeten voldoen (volgens Europese regelgeving) in het jaar van aanschaf. In tabel 2.3 is aangegeven welke normen gelden vanaf welke jaren per voertuigcategorie. De emissieklassen zijn bepaald door de bouwjaren van de auto’s te koppelen aan de geldende norm voor de betreffende jaren. Voor non-road voertuigen geldt een andere Euronormering, deze worden aangegeven met Romeinse cijfers. De corresponderende Euronormen voor non-road voertuigen zijn aangegeven tussen haakjes. Tabel 2.3

Wettelijke jaren van ingang Euronormen

Euronorm

Euroklasse <3.500 kg

Euroklasse >3.500

Euroklasse Non-road

Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5

1992 1996 2000 2006 2010

1992 1996 2000 2006 2008

1999 (Euro I) 2002 (Euro II) 2007 (Euro IIIa) 2012 (Euro IIIb)

De Euro 4 norm is in 2006 van kracht geworden. In 2008 is de Euro 5 norm van kracht geworden voor vrachtwagens (voertuigen boven de 3,5 ton). De normen ten aanzien van de PM10 uitstoot blijven ongewijzigd ten opzichte van de Euro 4 norm. Wel worden de normen met betrekking tot de NOx-uitstoot bijna 50% strenger. De Euro 5 norm voor personenwagens en bestelwagen onder de 3,5 ton gaat pas in 2010 van kracht (zie tabel 2.3).



DHV B.V.

2.3

Emissies Met de bovengenoemde invoergegevens is de emissie van het huidige wagenpark berekend. De emissies zijn het resultaat van de brandstofsoort, het verbruik per kilometer, het aantal verreden kilometers, euroklasse en andere voertuig gerelateerde kenmerken. De resultaten staan in de tabel 2.4. De totale emissies per jaar van het huidige wagenpark van de gemeente Heusden bedragen: 107,5 kg PM10, 2147 kg NOx, 293 ton CO2.

Tabel 2.4

Emissies per jaar van de huidige vloot

Emissies huidige vloot Voertuigcategorie

km's / uren

NOx

CO2

kg

%

kg

%

ton

%

1,2 39,0 10,8

1% 36% 10%

9,5 371,3 499,0

0% 17% 23%

2,0 92,7 51,1

1% 32% 17%

940 u.

11,34 18,88 13,27 10,62 2,37

11% 18% 12% 10% 2%

489,32 306,77 160,89 207,56 103,01

23% 14% 7% 10% 5%

46,07 49,04 25,27 14,64 12,07

16% 17% 9% 5% 4%

366.279 km 8920 uren

107,5

100%

2147,3

100%

292,9

100%

Personenauto’s

14.700 km

Bestelwagen/Pick-up

287.820 km

Vrachtwagens Veeg/ onkruidmachines Maaimachines

44.042 km 1.824 u. 3.851 u.

Tractoren

2.305 u.

Huisvuilauto

10.797 km

Categorie overig TOTAAL

PM10

Ter vergelijking: Een CO2-uitstoot van 1 ton komt overeen met een volume van 512 m3. In totaal wordt er 3 dus 150.000 m CO2 uitgestoten. Dit is ongeveer gelijk aan de CO2 uitstoot van ruim 32 huishoudens per jaar.

Tabel 2.5

Planning van de te vervangen voertuigen

Voertuigtype

Personenauto’s Bestelwagen/Pick-up Vrachtwagen Veeg/onkruidmachines Maaimachine Tractoren Huisvuilauto’s Optioneel voertuigsoort

TOTAAL

Aantal te vervangen voertuigen 2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0 0 0 0 1 0 0

0 2 2 0 0 1 1

0 10 2 0 2 1 0

0 0 0 1 0 0 0

0 3 1 0 1 0 0

0 2 0 1 1 0 0

0 1 0 0 0 0 0

0 1 1 0 0 0 0

0 0 0 0 0 1 0

0 0 0 0 0 1 0

0 6 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0

0 1 0 0 0 0 0

0 1

0 6

0 15

1 2

0 5

0 4

0 1

0 2

0 1

0 1

0 6

0 0

0 1



DHV B.V.

3

BASIS SCENARIO

Het regulier vervangen van oude voertuigen door nieuwe van een gelijke technologie en brandstof zal ook een investering vergen en door de voortgang van de techniek zal dit tevens een milieuvoordeel opleveren. Voor een eerlijke analyse dient de laatst genoemde investering én milieuwinst (reductie van emissies) buiten de vergelijking gehouden. Een eerlijke en transparante vergelijking is namelijk onontbeerlijk voor de onderbouwing van de afweging om te gaan rijden op alternatieve brandstoffen. Naast de berekening van de emissies van de huidige vloot is daarom een basisscenario berekend. Het basisscenario gaat uit van de huidige samenstelling van het gemeentelijke wagenpark en het reguliere vervangingsschema waarbij alle voertuigen worden vervangen door voertuigen die alle voldoen aan de Euro 5 norm met dezelfde brandstof. In tabel 3.1 worden de absolute emissies weergegeven in het geval de gemeente Heusden over zou schakelen op een vloot uitsluitend bestaande uit voertuigen voorzien van een Euro 5 motor. Daarnaast is aangegeven welk percentage van de emissies ten opzichte van de huidige vloot resteert. Tabel 3.1:

Absolute emissies per jaar van het basisscenario met Euro 5 motoren en de verschilemissies per jaar ten opzichte van de huidige vloot (huidige vloot 100%)

Emissies basisscenario tov huidige vloot Voertuigcategorie

PM10 kg

Personenauto’s Bestelwagen/Pick-up Vrachtwagens Veeg/ onkruidmachines Maaimachines Tractoren Huisvuilauto Categorie overig TOTAAL

0,1 3,0 1,7 1,78 2,31 1,57 0,59 0,40 11,4

NOx %

5% 8% 15% 16% 12% 12% 6% 17% 11%

kg

3,4 193,4 156,0 244,66 239,11 135,67 69,46 37,04 1078,8

CO2 %

36% 52% 31% 50% 78% 84% 33% 36% 50%

ton

2,0 84,9 48,9 46,07 49,04 25,27 14,33 11,61 282,1

%

99% 92% 96% 100% 100% 100% 98% 96% 96%

Uit de tabel blijkt dat er bij verjonging van het wagenpark voor alle voertuigcategorieën met name bij vrachtwagens, huisvuilauto’s en de categorie overig sterke verbeteringen optreden in de uitstoot van PM10 en NOx. Een waarde van 5% voor PM10 betekent een reductie van 95% (100%-95% = 5%) ofwel er resteert 5% van de emissie van PM10. Hoe dichter de waarde bij de 0% hoe minder emissie resteert. De uitstoot van PM10 bij huisvuilauto’s neemt zelfs met 94% af. Dit komt ondermeer doordat de huisvuilauto al relatief oud is. Verjonging van het wagenpark heeft in tegenstelling tot bij PM10 en NOx nauwelijks effect op reductie van CO2.



DHV B.V.

4

RIJDEN OP AARDGAS (CNG) Aardgas1 is de goedkoopste beschikbare brandstof in Nederland. Op dit moment is het de enige alternatieve brandstof die in bedrijfseconomisch opzicht interessant kan zijn in vergelijking met benzine of diesel. In dit hoofdstuk worden de voor- en nadelen van aardgas op een rij gezet en wordt een indicatie gegeven van de operationele en bedrijfseconomische consequenties indien de gemeente Heusden besluit (deels) over te schakelen op aardgas.

Eerstelijns brandweervoertuigen niet meegenomen in aardgasscenario In de modelberekeningen schakelen de personenauto’s, bestelwagens en vrachtauto’s over op aardgas. De voertuigen met de kentekens VT-45-ZH, BF-PJ-25, BB-NV-64, BT-SN-61 en BB-HD-21 zijn niet meegenomen in het aardgasscenario. Het betreft een vijftal eerstelijns voertuigen (zwaardere vrachtwagens), van de brandweer. Deze voertuigen zullen op basis van verwachtingen van de Landelijke Faciliteit Rampenbestrijding (LFR) niet over kunnen schakelen op aardgas als gevolg van een volumeprobleem. De LFR verwacht dat er op de volgepakte voertuigen geen andere plek dan bovenop het voertuig voor bestaat maar dat deze plek het voertuig topzwaar zou maken wat de rijeigenschappen niet ten goede zou komen.

4.1

Overschakelen op aardgas: milieu aspecten Aardgas draagt met name bij aan verbetering van de luchtkwaliteit. Ten opzichte van rijden op diesel nemen de emissies van PM10 en NOx afhankelijk van de uitgangspositie met 75% tot 95% af. De emissie van het broeikasgas CO2 neemt echter nauwelijks af: afhankelijk van het motormanagement bedraagt het verschil in CO2 tussen de +5% (bij multifuel motoren) en de -15% (bij monofuel motoren). Klimaatneutraal: overschakelen op biogas Aardgas is een transitiebrandstof. Dat wil zeggen: aardgas is een stap op het pad naar duurzaamheid. Op termijn kan namelijk worden overgeschakeld biogas (groen gas). De motor hoeft daarvoor niet te worden aangepast en biogas is in iedere verhouding met aardgas te mengen. Omdat biogas een hernieuwbare brandstof is, heeft het als voordeel dat het net zo schoon is als aardgas, maar dat vrijwel CO2-neutraal gereden kan worden. Als transitiebrandstof draagt aardgas dus bij om op termijn de overstap te kunnen maken naar een CO2-neutrale mobiliteit. De CO2-uitstoot van biogas kan middels een Well-to-Wheel analyse vergeleken worden met conventionele brandstoffen. Hierbij wordt rekening gehouden met de totale emissies in de keten. Hierin worden alle emissies meegenomen die vrijkomen bij de winning of verbouwing, raffinage, transport, opslag en uiteindelijk de uitstoot door de voertuigen. Bij de conventionele brandstoffen is de CO2-uitstoot afkomstig van ruwe olie of aardgas. De CO2 die bij verbranding van biogas vrijkomt, is eerder opgevangen uit de huidige atmosfeer en vormt daarom geen extra bijdrage aan het broeikas effect (er komt geen extra CO2 vrij). Om deze reden tellen alleen de emissies mee die veroorzaakt worden bij de productie, transport en opslag van de biobrandstoffen (brandstoffen afkomstig van organisch materiaal). De uitstoot van CO2 zal in het geval van biogas nog maar 25% bedragen van de CO2-uitstoot van aardgas. 1

Aardgas wordt verkocht als Compressed Natural Gas (CNG) en Liquefied National Gas (LNG). Beide verschillen van het huidige alternatief op diesel en benzine wat verkocht wordt als LPG (Liquefied Pertroleum Gas). naam overheid/Rijden op alternatieve brandstoffen MD-MK20080629


DHV B.V.

Er is echter nog niet gekozen voor een volledig biogas scenario aangezien de productie hiervan nog alleen maar kleinschalig plaatsvindt. Naar verwachting zal biogas pas rond 2010 grootschalig geproduceerd (kunnen) worden. Aardgas -voertuigen kunnen in de toekomst zonder verdere aanpassingen en in alle mengverhoudingen rijden op biogas omdat er geen verschil in samenstelling is. Emissies aardgas -scenario In de modelberekeningen schakelen de personenauto’s en bestelwagens over op aardgas. Vanwege de problemen die er in het verleden zijn geweest bij het ombouwen van voertuigen van diesel naar aardgas, geldt als uitgangspunt dat bestaande voertuigen vervangen dienen te worden door nieuwe af-fabriek voertuigen op aardgas. Verschillen in emissies van de voertuigen die overschakelen op aardgas zijn daarom berekend ten opzichte van het basisscenario. Dit om een eerlijke vergelijking mogelijk te maken: bij het regulier vervangen van voertuigen treedt namelijk ook een milieuwinst op! Tabel 4.1

Absolute

emissies

per

jaar

bij

overschakeling

personenauto’s,

bestelwagens,

veeg/onkruidmachines, tractoren, huisvuilauto’s en optionele voertuigsoort op aardgas en de verschilemissies per jaar ten opzichte van het basisscenario in % (basisscenario is 100%).

Emissies aardgas-scenario tov basisscenario PM10 NOx CO2

Voertuigcategorie kg Personenauto’s Bestelwagen/Pick-up Vrachtwagens* Veeg/ onkruidmachines Maaimachines Tractoren Huisvuilauto Categorie overig TOTAAL

0,0 1,9 0,7 0,5 2,3 1,6 0,3 0,4 7,6

%

kg

%

70% 63% 59% 25% 100% 100% 44% 100% 70%

0,7 52,0 50,6 32,7 239,1 135,7 24,2 37,0 572,0

20% 27% 44% 13% 100% 100% 35% 100% 55%

ton

1,8 75,7 32,8 42,0 49,0 25,3 13,0 11,6 251,2

%

91% 89% 91% 91% 100% 100% 91% 100% 93%

* Slechts twee van de zeven vrachtwagens zijn hier meegenomen in het aardgasscenario. De vijf zware brandweerwagens zijn meegenomen in als het basisscenario.

januari 2009, versie definitief - 10 -


DHV B.V.

Aardgasscenario t.o.v. basisscenario 100% 80% 60% 40% 20% 0%

PM10 [%] NOx [%]

AL TO TA

sv ui la ut o Hu i

ac hi ne s dm on kr ui

Ve eg /

Vr ac ht wa ge n

ck -u p ag en /P i

Be st el w

Pe rs on en au t

o

CO2 [%] 0

Voertuigtype

Figuur 4.1

Verschilemissies aardgas-scenario t.o.v. basisscenario (= 100%)

De waarden in de tabel zijn de resterende uitstoot van PM10, NOx en CO2 bij het aardgasscenario (exclusief brandweerwagens) ten opzichte van het basisscenario (Euro 5 voertuigen). In 2010 worden de normen met betrekking tot de uitstoot van PM10 voor personenen bestelwagens flink aangescherpt in verband met het in werking treden van de Euro 5 norm. Desondanks de strenge Euro 5 norm voor dieselvoertuigen is de uitstoot van PM10 bij aardgas nog altijd significant lager. Voor personenauto’s, bestelwagens en vrachtwagens is een grote fijn stof reductie haalbaar van 30 tot 40% tov het basisscenario. In 2010 worden de normen met betrekking tot de uitstoot van PM10 voor personenen bestelwagens eveneens flink aangescherpt in verband met het in werking treden van de Euro 5 norm. Ook in vergelijking met de Euro 5 norm voor dieselvoertuigen is de uitstoot van PM10 bij aardgas dan nog steeds ongeveer 30% lager. Bij overschakelen op aardgas treedt voor de uitstoot van NOx een reductie op van 73% bij bestelwagens tot 80% bij de personenauto. Ook bij vrachtwagens worden de normen voor de uitstoot van NOx bij het in werking treden van de Euro 5 norm tot bijna 50% aangescherpt. De CO2-uitstoot neemt bij de bestelwagens en huisvuilauto’s die overschakelen op aardgas met enkele procenten af. Overschakeling op aardgas draagt dus slechts in geringe mate bij aan reductie van de CO2uitstoot. Door over enkele jaren over te schakelen op biogas, kan de CO2-uitstoot wel aanzienlijk worden teruggebracht.



DHV B.V.

4.2

Overschakelen op aardgas: financiële aspecten Investeren: hogere aanschafprijzen Overschakeling op aardgas impliceert de aanschaf van nieuwe voertuigen2. De initiële meerkosten van een aardgasvoertuig ten opzichte van dieselvoertuig bedraagt voor een personen- of een bestelwagen circa € 2.000,- tot € 3.000,- (afhankelijk van merk en type). In de praktijk neemt de meerprijs voor een aardgas voertuig (vanwege het toenemende aanbod) snel af. Een aantal leasebedrijven hanteert reeds gelijke kosten voor aardgas - en dieselvoertuigen (inclusief onderhoud en brandstof) voor het maandbedrag. In de onderstaande tabel zijn de meerkosten weergegeven voor de aanschaf van aardgasvoertuigen in plaats van de gebruikelijke voertuigen (op diesel of benzine). Hierbij is uitgegaan van het reguliere vervangingsschema, exclusief de vijf zware brandweervoertuigen, en is geen rekening gehouden met de mogelijke prijsdalingen voor aardgasvoertuigen. Tabel 4.2

Meerkosten investering aardgasvoertuigen per jaar o.b.v. reguliere vervanging

Meerkosten aanschaf aardgasvoertuigen per jaar 2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Personenauto’s Bestelwagen/Pickup Vrachtwagens* Veeg/ onkruidmachines Maaimachines Tractoren Huisvuilauto Categorie overig

0

0

0

0

0

0

0

0

-5.000

-36.250

0

-7.500

-5.000

-2.500

-4.000

0

0

0

-28.000

0

0

0

0

-28.000

0

0

0

0

-15.000

0

-15.000

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

-40.000

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

TOTAAL

0

-45.000

-64.250

-15.000

-7.500

-20.000

-2.500

-32.000

0

0

0

* Slechts twee van de zeven vrachtwagens zijn hier meegenomen in het aardgasscenario. De vijf zware brandweerwagens zijn meegenomen in als het basisscenario.

Uit de tabel blijkt dat de meerkosten met name in 2010 erg hoog uitpakken. Dit komt doordat er in dat jaar 14 voertuigen vervangen dienen te worden, waaronder het vervangen van een vrachtwagen. NB. Voor voertuigen met een gewicht boven 3.500 kilogram is een subsidieregeling beschikbaar voor de aanschaf van voertuigen die voldoen aan de Euro 5 of EEV norm. Per voertuig is een subsidie van € 2.500,- beschikbaar voor Euro 5 voertuigen en € 5.000,- voor EEV voertuigen. Aardgasvoertuigen voldoen vaak al aan de EEV norm. In Heusden komen de inzamelvoertuigen wellicht in aanmerking voor deze subsidie (www.senternovem.nl).

2

In de praktijk is gebleken dat het ombouwen van bestaande voertuigen niet aantrekkelijk is vanwege de vele

technische storingen die bij omgebouwde voertuigen voorkwamen. Technische verbeteringen moeten dit in de toekomst oplossen. Af-fabriek aardgasvoertuigen leveren vrijwel geen extra technische storingen op ten opzichte van benzine- of dieselvoertuigen.



DHV B.V.

Lagere brandstofkosten bij aardgas De grote winst bij aardgas zit in de lage brandstofkosten. Ten opzichte van diesel zijn deze per kilometer ongeveer 40 tot 50% lager (afhankelijk van de dieselprijs en de pompexploitant). De prijzen van een kg 3 aardgas liggen rond de € 0.69/kg (de actieradius van één kg aardgas is vergelijkbaar met een liter diesel). De brandstofkosten van aardgas zijn zo laag doordat er slechts € 0,03 accijns wordt geheven op aardgas. De komende twee jaar zal hier in ieder geval niets aan veranderen. Onzekerheden onderhoudskosten In de praktijk lijken de onderhoudskosten van aardgasvoertuigen iets hoger te liggen ten opzichte van dieselvoertuigen. Dit is goeddeels toe te schijven aan onbekendheid met de techniek. Ook zijn onderdelen door het nu nog beperkte aantal aardgasvoertuigen vaak iets duurder. Naarmate het aantal aardgasvoertuigen toeneemt, zullen de kosten en onzekerheden naar verwachting verder afnemen. Doordat een aardgasmotor minder trillingen veroorzaakt dan een dieselmotor, zou het aantal storingen lager moeten zijn. Ook verbrand de aardgasmotor “schoner” dan een dieselmotor. Daartegenover staat dat de temperatuur van verbranding in de aardgasmotor hoger is. Al met al wegen de voordelen ongeveer op tegen de nadelen, waardoor de daadwerkelijke onderhoudskosten van voertuigen op aardgas of diesel waarschijnlijk niet ver uit elkaar liggen. Overige operationele kosten In de Motorrijtuigenbelasting (MRB) voor bestelwagens (met grijs kenteken) en vrachtwagens wordt geen onderscheid gemaakt in brandstofsoort: voertuigen met hetzelfde gewicht betalen evenveel MRB. De MRB voor de personenwagen is wel lager: aardgas valt namelijk in dezelfde categorie als benzine voertuigen. Dit is de goedkoopste categorie. Doordat de verzekeringskosten vaak gebaseerd zijn op een percentage van de aanschafprijs (3,5%), zijn deze vanwege de hogere aanschafprijs van een voertuig op aardgas iets hoger. Dit is op jaarbasis ongeveer € 100,- voor personenen bestelwagens. Jaarlijkse besparing op operationele kosten In tabel 4.3 is de jaarlijkse besparing op de operationele kosten uitgerekend op basis van reguliere vervanging van de huidige voertuigen.

3

Prijzen op 12 november 2008 incl. BTW (www.fuelswitch.nl).



DHV B.V.

Tabel 4.3

Jaarlijkse besparing bij rijden op aardgas i.p.v reguliere brandstof (diesel of benzine)

Winst aardgasvoertuigen per jaar 2008

2009

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0 0

991 0

8.197 2.376

8.197 2.376

10.781 2.376

12.934 2.376

13.193 2.376

13.297 4.984

13.297 4.984

0 0 0 0 0 0

0 0 0 1.155 0 2.146

0 0 0 1.155 0 11.729

4.770 0 0 1.155 355 16.854

4.770 0 0 1.155 355 19.438

9.261 0 0 1.155 355 26.080

9.261 0 0 1.155 355 26.340

9.261 0 0 1.155 355 29.052

9.261 0 0 1.155 0 28.697

Personenauto’s Bestelwagen/Pickup Vrachtwagens Veeg/ onkruidmachines Maaimachines Tractoren Huisvuilauto Categorie overig TOTAAL

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Uit de tabel blijkt dat de jaarlijkse besparing op de operationele kosten toeneemt van ongeveer € 2.150,- in 2008 naar ongeveer € 29.000,- in 2016. Dit komt doordat er steeds meer voertuigen overschakelen op aardgas. De grootste besparing lijkt gehaald te kunnen worden bij de 14 bestelwagens. Dit komt mede door de hoge kilometrage waardoor besparingen optreden door de relatief lage brandstof kosten. Terugverdientijden De terugverdientijd verschilt sterk per voertuigcategorie. In tabel 4.4 zijn de terugverdientijden voor 4 verschillende voertuigen bij verschillende brandstofprijzen weergegeven . Er is uitgegaan van een maximale terugverdientijd van 5 jaar. Uit de tabel blijkt dat de terugverdientijden behoorlijk verschillen bij verandering van diesel- en aardgasprijzen. Uit tabel op de volgende bladzijde blijkt verder dat het vooral voor bestelwagens financieel gezien interessant kan zijn om te gaan rijden op aardgas: afhankelijk van de brandstofprijzen ligt de terugverdientijd tussen de 1,7 en de maximale terugverdientijd van 5 jaar.

4

Voor aardgas zijn prijzen van € 0,65 en € 0,75 aangehouden als boven- en ondergrens.



DHV B.V.

Tabel 4.4

Voertuigen (personen bestel) (kenteken)

Terugverdientijden per voertuigcategorie bij verschillende aardgas- en dieselprijzen (in jaren)

en

Verbruik (liter/100 km)

Jaarkilometrage (km)

03-RN-XF 5,1 43-BB-GS 16 VL-RH-02 13 VX-ZN-28 13 VX-ZN-20 14 VJ-JZ-73 15 07-BB-VH 12 28-VG-LX 11 32-BJ -FH 13 42-BB-GS 12 60-BJ-DS 15 19-VD-DD 10 98-VN-BH 10 69-VPZ-9 20 71-VPZ-9 15 59-VPH-9 11 *Schatting, geen kilometrage bekend

14.700 17.352 10.702 9.992 12.030 13.991 11.557 9.642 12.092 9.788 18.615 14.387 11.210 10.000* 10.000* 10.000*

Vervangjaar

2025 2012 2010 2010 2010 2010 2012 2009 2013 2012 2013 2010 2010 2018 2018 2018

Terugverdientijd Minimaal Maximaal (jaar) (jaar) (0,65ct/kg) (0,75ct/kg) 4 1,7 3,2 3,5 2,6 2,1 3,6 4,4 3,2 4,4 1,7 3,1 4,1 2,3 3,2 4,5

4,3 1,9 3,6 3,9 2,9 2,3 4,2 4,9 3,6 5,1 1,9 3,4 4,6 2,6 3,6 5,1

De meerinvestering bij de huisvuilauto’s wordt in de regel niet terugverdiend binnen de gebruiksperiode. Dit komt met name doordat de meerprijs bij aanschaf van huisvuilauto’s op aardgas (€ 40.000,-) hoog is. De meerinvestering bij vrachtwagens wordt in de regel niet terugverdiend binnen de gebruiksperiode. Dit komt omdat de meerprijzen bij aanschaf relatief hoog zijn in verhouding tot de kilometrage van de verschillende voertuigen.

4.3

Overschakelen op aardgas: operationele aspecten Tanken en actieradius Aardgas komt snel binnen bereik als alternatieve brandstof. In Duitsland wordt aardgas reeds op grote schaal toegepast. Een probleem is echter dat het gebruik van aardgas een nieuwe infrastructuur vergt: het is nu niet verkrijgbaar bij een regulier pompstation. Daarom moet in de meeste gevallen in Nederland voor een wagenpark op aardgas een (nieuw en eigen) aardgasvulstation worden aangelegd. Dit is echter alleen rendabel bij voldoende tankende voertuigen. Op dit moment (november 2008) staan er in Nederland ongeveer 14 vulpunten voor aardgas. Dit aantal zal de komende jaren sterk groeien: tot 2010 zal dit aantal jaarlijks ongeveer verdubbelen. In Noord-Brabant bevinden deze zich in Oss en Tilburg. Ook in ’s-Hertogenbosch en Waalwijk zal in de toekomst een aardagsvulpunt worden aangelegd. Op dit moment is nog niet bekend wanneer deze vulpunten operationeel zullen zijn.



DHV B.V.

De meerkosten van aardgas zijn in belangrijke mate afhankelijk van de afstand die de aardgasvoertuigen moeten afleggen tot een aardgasvulpunt. Hierbij geldt hoe groter de afstand, hoe minder aantrekkelijk aardgasvoertuigen worden. Hierbij speelt ook mee dat voertuigen op aardgas frequenter moeten bijtanken dan dieselvoertuigen, omdat deze minder brandstof kunnen meenemen. Een aardgasvulpunt op grote afstand van de gemeentewerf zal dus leiden tot extra brandstofkosten en extra personeelskosten (reistijd) om de wagens af te tanken. Een aardgaspunt in de nabijheid van het vestigingsadres is daarom aan te bevelen om niet te veel extra kilometers te hoeven rijden. Een andere mogelijkheid is het gebruik van een Slow filler (ook wel Home Filler genoemd). Dit is een kleine tank die het voertuig gedurende de nacht vult. De actieradius van monofuel aardgasvoertuigen is in de regel lager dan die van voertuigen op benzine of diesel. Personen- en bestelwagens hebben vaak (niet altijd) naast een aardgastank ook een benzinetank en kunnen in geval aardgas op is, overschakelen op benzine. Voor vrachtwagens gaat dit verhaal niet op. De meeste monofuel bestel- en vrachtwagens op aardgas hebben een actieradius van maximaal 300 tot 400 km. Voor monofuel voertuigen is aardgas dus nog geen aantrekkelijke optie voor voertuigen die ver buiten het vestigingsadres opereren of niet regelmatig naar het vestigingsadres terugkeren. De actieradius van de voertuigen in het wagenpark van de gemeente Heusden ligt onder 300-400 km. Motorvermogen Aardgaskrachtbronnen lijken wat betreft karakteristieken van de motor meer op een benzine- dan op een dieselmotor. Dat heeft voor de bestuurder voordelen wat betreft geluidsproductie en souplesse van de motor. Een nadeel is het wat lagere koppel ten opzichte van een dieselmotor. Dit speelt met name een rol bij de zwaardere bestelwagens en vrachtwagens. Bij personenen de lichtere bestelwagens kan vanwege het relatief grote aanbod vaak in een ander merk of model wel al een motor met meer vermogen en/of koppel worden gevonden. Beschikbare voertuigen Er komen steeds meer voertuigen beschikbaar met een motor geschikt voor het rijden op aardgas. Dit geldt met name voor personenauto’s, bestelwagen en bussen. Het aanbod vrachtwagens is nog gering. Op dit moment zijn alleen vrachtwagens van Mercedes Benz (Econic) en IVECO verkrijgbaar met een affabriek aardgasmotor. In de onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van beschikbare personenen bestelwagens op aardgas, deze lijst is niet uitputtend.

Tabel 4.5

Overzicht beschikbare bestelwagens af fabriek op aardgas (lijst niet uitputtend)

Personenvoeruigen Citroen Berlingo First Citroen C3 1.4i Prestige Fiat Panda Panda Fiat Doblo Panorama Mercedes B170NGT Mercedes E200NGT Opel Zafira 1.6 CNG Essentia Opel Zafira 1.6 CNG Temptation Opel Zafira 1.6 CNG Cosmo Opel Combo Tour 1.6 CNG Essentia Opel Combo Tour 1.6 CNG Enjoy Opel Combo Tour 1.6 CNG Arizona Volkswagen Caddy Easyline 2.0 Ecofuel Volkswagen Caddy Trendline 2.0 Ecofuel Volkswagen Caddy Comfortline 2.0 Ecofuel Volkswagen Touran Trendline 2.0 Ecofuel Volkswagen Touran Comfortline 2.0 Ecofuel Volkswagen Touran Highline 2.0 Ecofuel


Bedrijfsvoertuigen Citroen Berlingo 1.4I gesloten bestel Fiat Doblo Cargo Basis Natural Power Fiat Doblo Cargo Maxi Basis Natural Power Fiat Doblo Cargo SX Natural Power Fiat Doblo Cargo Maxi SX Natural Power Fiat Multipla Van 1.6 Iveco Daily Gesloten Bestelbus 35S11GV3300 Iveco Daily Gesloten Bestelbus 40C11GV3300 Iveco Daily Gesloten Bestelbus 40C11GV3950 Iveco Daily Gesloten Bestelbus 50C11GV3300 Iveco Daily Gesloten Bestelbus 350C11GV3950 Iveco Daily Chassis 35S11G3450 Iveco Daily Chassis 40C11G3450 Iveco Daily Chassis 40C11G3750 Iveco Daily Chassis 50C11G3450 Iveco Daily Chassis 50C11G3750 Iveco Daily Chassis 50C11G4350 Iveco Daily Chassis 65C11G3450

Bedrijfsvoertuigen Iveco Daily Chassis 65C11G3750 Iveco Daily Chassis 65C11G4350 Iveco Daily Chassis Dubbele kabine Mercedes Sprinter 316 NGT CC gesloten bestelwagen Mercedes Sprinter 316 NGT CC combi Mercedes Sprinter 316 NGT CC bestelwagen open laadbak Mercedes Sprinter 316 NGT CC chassis cabine Opel Combo 1.6 CNG Base Opel Combo 1.6 CNG Comfort Opel Zafira Van 1.6 CNG Twinport Enjoy Volkswage Caddy 2.0 Aardgas Volkswage Transporter Kombi 2.0 bivalent Volkswage Transporter Kombi 2.0 monovalent Volkswage Transporter bestel 2.0 bivalent Volkswage Transporter bestel 2.0 monovalent Volkswage Transporter kombi 3.2 bivalent Volkswage Transporter kombi 3.2 monovalent


DHV B.V.

Bij de keuze van aanschaf van voertuigen spelen aspecten als “merkentrouw” en “uniformiteit in samenstelling van het wagenpark” (vanwege economies of scale bij onderhoud) ook een rol. Omdat bijvoorbeeld DAF niet inzet op aardgastechnologie, zal het niet mogelijk zijn om de huisvuilwagen over te laten schakelen op aardgas en te blijven rijden met DAF voertuigen.

4.4

Samenvatting scenario aardgas Bij een overschakeling op aardgas is de uitstoot van fijnstof nog tweederde van het basisscenario. Voor NOx is een reductie van 70% haalbaar ten opzichte van het huidige wagenpark. De grootse verbeteringen op het gebied van luchtkwaliteit treden op bij overschakeling op aardgas. Overschakeling op aardgas geeft weinig effect op het terugdringen van broeikasgassen. Als nu wordt gekozen voor aardgas, kan over twee tot drie jaar zonder verdere aanpassingen worden overgestapt op biogas. Door te rijden op biogas kan de uitstoot van CO2 in de toekomst wel met 75% worden teruggebracht. Vanwege de lagere brandstofprijs van aardgas ten opzichte van diesel kan rijden op aardgas financieel voordeel opleveren. Afhankelijk van de brandstofprijzen levert rijden op aardgas de gemeente Heusden op jaarbasis in 2016 bijna € 29.000,- op bij overschakeling van het hele wagenpark. Hier staat een meerinvestering tot 2016 van ongeveer € 185.000,- tegenover. De grootste meerinvestering komt voor rekening van het inzamelvoertuig en de veegmachines, indien deze voertuigen niet worden overgeschakeld op aardgas zal de eenmalige investering fors lager uitvallen. De verwachting is dat aardgasvoertuigen in de aanschaf in prijs gaan dalen en wellicht zelfs goedkoper worden dan de dieselvariant. Bestelwagens op aardgas zijn financieel gezien aantrekkelijk, een groot aantal verdient zich binnen 5 jaar terug. Grootste nadeel van aardgas is nu nog het geringe aantal vulpunten in Nederland. Dit aantal zal in de komende jaren echter explosief stijgen waardoor waarschijnlijk medio 2010 sprake is van een landelijk dekkend netwerk. Een lagere actieradius op aardgas ten opzichte van diesel versterkt bovenstaand nadeel. Dit kan deels worden ondervangen door de eerste jaren voertuigen aan te schaffen die zowel op aardgas als op benzine kunnen rijden. In hoofdstuk 6 worden de conclusies van de verschillende scenario’s uitgebreid behandeld.



DHV B.V.

5

MOGELIJKHEDEN BIOBRANDSTOFFEN

Voor de ontdekking van fossiele brandstoffen gebruikte men vroeger uitsluitend biobrandstoffen. De originele auto's van Ford waren zelfs bedoeld om zuiver op ethanol te rijden. Ook de eerste dieselmotor van de Franse uitvinder Rudolf Diesel liep op Pure Plantaardige Olie. De laatste jaren zijn biobrandstoffen weer veelvuldig positief en negatief in het nieuws geweest. De aandacht is groot doordat met biobrandstoffen de uitstoot van CO2 aanzienlijk kan worden beperkt. Biobrandstof kan grofweg gedefinieerd worden als vaste, vloeibare of gasvormige brandstof gewonnen uit biomassa. Er zijn vele verschillende soorten biobrandstoffen leverbaar, maar met betrekking tot duurzame mobiliteit zijn met name bio-ethanol, biodiesel en biogas interessant. Bio-ethanol wordt vaak beschouwd als vervanger van benzine en biodiesel en biogas als vervangers voor diesel. In dit hoofdstuk worden de consequenties van overschakelen op bio-ethanol en biodiesel voor de gemeente Heusden op hoofdlijnen uitgewerkt.

5.1

Algemeen Eerste en tweede generatie biobrandstoffen Bij biobrandstoffen dient onderscheid gemaakt te worden tussen eerste en tweede generatie biobrandstoffen. Momenteel zijn nog uitsluitend eerste generatie biobrandstoffen verkrijgbaar. Hierbij worden voedingsgewassen omgezet in brandstoffen, dus maïs, koolzaad, palmolie of soja voor biodiesel en suikerbiet, suikerriet en graan voor ethanol. Een belangrijk nadeel van biobrandstof is dan ook de concurrentie die nu ontstaat tussen landbouwgrond voor voedsel en voor energie. Dit leidt tot stijging van de voedselprijzen. Een ander nadeel is de kap van tropisch regenwoud ten behoeve van de teelt van planten voor biobrandstof (palmolie). Daarom moet altijd worden nagegaan of de biobrandstof afkomstig is van een duurzame bron. De tweede generatie biobrandstoffen zijn ‘niet voedsel-gerelateerd’, maar geproduceerd uit bijvoorbeeld houtsnippers, stro of de oneetbare gedeelten van voedselgewassen. Deze hebben de genoemde nadelen van de eerste generatie brandstoffen niet. De komst op tweede generatie biobrandstoffen laat nog op zich wachten. Naar verwachting duurt het nog drie tot vijf jaar voordat de tweede generatie biobrandstoffen op grotere schaal beschikbaar komen.

5.2

Bio-ethanol Algemeen Bio-ethanol is wereldwijd de meest gebruikte biobrandstof. Bio-ethanol ontstaat door het vergisten van suikerriet (Brazilië), maïs (Verenigde Staten) of andere plantaardige grondstoffen (suikerbieten in NL). Bio-ethanol is een vervanger voor benzine. Bio-ethanol komt in verschillende mengverhoudingen voor. De meest voorkomende is E85. Dit bestaat voor 85% uit ethanol en voor 15% uit benzine. Andere mengverhoudingen zijn ook mogelijk. De meeste benzineauto’s kunnen zonder aanpassingen op mengverhoudingen tot 10% bio-ethanol (E10) rijden. Milieueffecten Afhankelijk van de grondstof van bio-ethanol bedraagt de CO2-reductie in de keten tussen de 20% en de 70%. Bij tweede generatie biobrandstoffen is een CO2-reductie tot 90% mogelijk. De uitstoot van fijnstof en NOx is vergelijkbaar aan die van benzine. In vergelijking met dieselmotoren treden dus wel aanzienlijke reducties op (circa 75%). Wanneer echter ook de emissies van NOx in de hele keten worden



DHV B.V.

meegenomen, scoort bio-ethanol slechter. Dit komt door de emissies gerelateerd aan het gebruik van kunstmest bij de teelt van de gewassen. Op dit moment is bio-ethanol met name een alternatief voor personenwagens en op termijn ook voor bestelwagens. De modelberekeningen zijn daarom alleen uitgevoerd bij personenen bestelwagens. Emissies bio-ethanol scenario In de modelberekeningen schakelen alleen de personenen bestelwagens over op bio-ethanol. Voor vrachtwagens zijn er voorlopig geen mogelijkheden om te rijden op bio-ethanol. Verschillen in emissies van de voertuigen die overschakelen op bio-ethanol zijn berekend ten opzichte van het basisscenario. Dit om een eerlijke vergelijking mogelijk te maken: bij het regulier vervangen van voertuigen treedt namelijk ook een milieuwinst op! Tabel 5.1

Absolute emissies per jaar bij overschakeling bestelwagens op bio-ethanol en de verschilemissies per jaar ten opzichte van het basisscenario in % (basisscenario is 100%).

Emissies bio-ethanol scenario (t.o.v. basisscenario) PM10 NOx CO2

Voertuigcategorie kg

%

kg

%

ton

%

Personenwagens

0,1

96%

0,3

8%

0,8

42%

Bestelwagen/Pick-up

2,2

75%

34,9

18%

44,1

52%

De waarden in de tabel zijn de resterende uitstoot van PM10, NOx en CO2 bij het bio-ethanol scenario ten opzichte van het basisscenario (Euro 5 voertuigen). Voor bestelwagens is een PM10 reductie haalbaar van 25%. Hetzelfde geldt voor de te behalen reducties in NOx-uitstoot. De CO2-reductie ten opzichte van het basisscenario bedraagt voor bestelwagens bijna 50%. Bedrijfseconomische consequenties Om te kunnen rijden op bio-ethanol dient een nieuw voertuig te worden aangeschaft. Deze voertuigen beschikken over een flexifuelmotor en kunnen op iedere verhouding benzine en bio-ethanol rijden. De meerprijs voor een dergelijk voertuig ten opzichte van een benzinevoertuig is gering (meestal tussen € 0,en € 1.000,-). De aanschafprijs van een voertuig met flexifuelmotor is zelfs lager dan die van een vergelijkbaar model met dieselmotor. Afhankelijk van merk en type ligt de besparing tussen de € 500,- en € 2.500,- per voertuig. De totale besparing tot 2016 door overschakeling van alle personenen bestelwagens op bio-ethanol bedraagt € 37.000,Het grootste bedrijfseconomische nadeel van bio-ethanol is de hoge brandstofprijs: deze is normaliter een stuk hoger dan de prijs van benzine. Tamoil heeft echter de prijs van bio-ethanol gelijk gesteld aan de prijs van benzine. Er is voor beide brandstoffen gerekend met € 1,35 per liter. Echter door de lagere energieinhoud van bio-ethanol ligt het brandstofverbruik 20% hoger. Dit maakt dat de brandstofkosten van bioethanol 20% hoger liggen dan die van benzine. Ten opzichte van diesel zijn de brandstofkosten zelfs ruim 40% hoger. Ook de onderhoudskosten liggen iets hoger door extra wisselingen van motorolie en oliefilters. Er zijn geen verschillen in verzekeringskosten en motorrijtuigenbelasting.



DHV B.V.

De meerkosten om alle personenen bestelwagens van de gemeente Heusden op bio-ethanol te laten rijden bedragen op jaarbasis in 2010 € 8.500,- tot bijna € 20.000,- in 2016. Financieel gezien is rijden op bio-ethanol dus geen interessant alternatief. Tabel 5.2

Overzicht financiële consequenties rijden op bio-ethanol E85

Financiële consequenties rijden op bio-ethanol Besparing op aanschaf (éénmalig) € 37.000,Operationele meerkosten op jaarbasis € 8.500,- tot € 20.000,Operationele aspecten Er zijn momenteel drie merken (Saab, Volvo en Ford) die personenauto’s geschikt voor het rijden op bioethanol leveren. Dit zijn de zogenaamde flexifuel auto’s. Naar verwachting volgen binnenkort ook Opel, VW, Peugeot en Citroen. Er komt dus een redelijk aanbod personenauto’s. Voor af-fabriek bestelwagens is dit anders: deze zijn voorlopig nog niet beschikbaar. In de praktijk betekent dit dat bio-ethanol E85 voorlopig nog geen alternatief biedt voor de gemeente Heusden. Op dit moment is het aantal tankstations waar E85 getankt kan worden nog beperkt. De bio-ethanol vulpunten in Noord-Brabant zijn Oosterhout, Ulvenhout, Roosendaal, Eindhoven, Bergen op Zoom, Sint Willebrord, Teteringen, Zevenbergen, Waalwijk, Roosendaal, Bergen op Zoom, Nieuwendijk, Tilburg, Boxmeer, Goirle, Eindhoven, Mill, Oisterwijk, Eindhoven, Oss en Son. Een groot voordeel van de flexifuel voertuigen is, is dat deze op iedere verhouding benzine en bio-ethanol kunnen rijden. Deze is dus niet afhankelijk van de aanwezigheid van een bio-ethanol vulpunt. Vanwege de lagere energie-inhoud van bio-ethanol is de actieradius van een volle tank met E85 ongeveer 20% lager dan die van een volle tank benzine.

5.3

Samenvatting Bio-ethanol Doordat bestelwagens meer dan de helft van het wagenpark omvatten, heeft de overschakeling van de bestelwagens op bio-ethanol tot gevolg dat de uitstoot van fijnstof (25%) afneemt. Zowel verjonging van het wagenpark als overschakelen op bio-ethanol dragen in geringe mate bij aan het terugdringen van het broeikasgas CO2. Bio-ethanol is op dit moment nog veel duurder dan reguliere benzine en diesel. Financieel voordeel is daarom uitgesloten. De overschakeling van de bestelwagens op bio-ethanol (E85) kost op jaarbasis in 2010 € 8.500,- tot bijna € 20.000,- in 2016. Vanuit financieel oogpunt is het onaantrekkelijk om op bioethanol te rijden. Dit zal de komende jaren waarschijnlijk zo blijven. Op dit moment zijn er 69 plaatsen in Nederland waar bio-ethanol E85 (openbaar) kan worden getankt. Dit aantal zal de komende jaren wel toenemen. Omdat rijden op bio-ethanol financieel niet aantrekkelijk is, zal de vraag waarschijnlijk niet groot zijn. De uitbreiding van het aantal vulpunten met bio-ethanol zal waarschijnlijk minder snel gaan dan bij aardgas. Daarnaast zijn er nu nog geen bestelwagens verkrijgbaar die geschikt zijn om te rijden op bio-ethanol (E85). In hoofdstuk 6 worden de conclusies van de verschillende scenario’s uitgebreid behandeld.



DHV B.V.

5.4

Biodiesel Algemeen Biodiesel wordt over het algemeen gemaakt van plantaardige oliën. De grondstof hiervoor verschilt per werelddeel: voorbeelden zijn maïsolie in de Verenigde Staten, palmolie in de tropische landen, jatropha curcas in India en koolzaadolie in Noordwest Europa. Naast plantaardige oliën kunnen ook andere bronnen worden gebruikt, zoals dierlijke vetten of gebruikte plantaardige oliën, bijvoorbeeld oud frituurvet. Tegenwoordig zijn dieselmotoren niet meer geschikt om zonder aanpassingen te werken op pure plantaardige oliën (PPO). Deze zijn te stroperig en geven veel roet. Om deze reden worden de oliën in twee stappen chemisch omgezet. De meeste dieselvoertuigen (tot en met Euro 3 motor) kunnen eenvoudig worden omgebouwd voor gebruik van biodiesel. De natuurrubberen onderdelen dienen in dat geval vervangen te worden door kunststof en er moet een filter worden geplaatst geschikt voor biodiesel. Nieuwere voertuigen (met Euro 4 of 5 motor) zijn op dit moment minder geschikt om te rijden op 100% biodiesel vanwege het hogedruk inspuitsysteem dat te sterk vervuilt door biodiesel. Evenals bio-ethanol komt biodiesel in verschillende mengverhoudingen voor. In geval van pure biodiesel wordt gesproken van B100 (100% biodiesel, 0% reguliere diesel). Probleem met biodiesel is dat veel merken, met name binnen de categorie personenen bestelwagens, geen garantie geven voor het rijden op meer dan 5% biodiesel (B5). Alleen Renault en Peugeot hebben nieuwe voertuigen waarvoor gebruik van een biodieselmengsel hoger dan B5 wordt gegarandeerd. Op dit moment is biodiesel een alternatief voor alle voertuigen op diesel. In principe kunnen de bestaande dieselvoertuigen worden omgebouwd om te rijden op biodiesel. In het model wordt echter gewerkt met de gefaseerde aanschaf van nieuwe voertuigen op basis van het geplande vervangingsschema. Hierbij schakelen ook de voertuigen die nu op benzine rijden over op 100% biodiesel. Een belangrijk probleem in de praktijk hierbij is dat veel merken in dat geval geen garantie meer geven. Hierdoor wordt rijden op biodiesel een minder aantrekkelijk. Milieueffecten Afhankelijk van de grondstof van biodiesel bedraagt de CO2-reductie in de keten tussen de 25% en maximaal 50%. Voor de productie van biodiesel alleen is al bijna de helft van de potentiële biomassaenergie nodig. Naarmate de biodiesel verder van de plaats van herkomst wordt ingezet, zal de energiebalans vanwege het energieverlies tijdens het transport slechter uitvallen. Bij tweede generatie biodiesel is een CO2-reductie tot 90% mogelijk. De PM10-uitstoot van biodiesel is tot 50% lager dan die van gewone diesel. Het probleem is echter dat veel roetfilters niet geschikt zijn voor biodiesel. Momenteel worden echter speciale roetfilters voor biodiesel ontwikkeld waarmee de uitstoot verder kan worden teruggebracht. De uitstoot van NOx is bij B100 tot 10% hoger dan die van reguliere diesel. Door het hogere cetaangetal van biodiesel wordt de motor warmer dan bij gewone diesel met als gevolg een hogere uitstoot van NOx. De productie van biodiesel is een belangrijk aandachtspunt dat niet uit het oog verloren mag worden. Indien niet kan worden aangetoond dat de biodiesel een duurzame bron heeft, is gebruik daarvan sterk af te raden. Dit geldt bijvoorbeeld voor palmolie plantages die zijn aangelegd ten koste van tropisch regenwoud. Een ander nadeel is dat de productie van eerste generatie biodiesel vaak ten koste gaat van langbouwgrond voor de voedselproductie. Alleen biodiesel afkomstig van verantwoorde teelt, braakliggend terrein of afval is (mits gecertificeerd) een acceptabele bron.



DHV B.V.

Emissies biodiesel scenario In de modelberekeningen schakelen alleen de huidige Euro 1 tot en met Euro 3 voertuigen over op biodiesel. Verschillen in emissies zijn berekend ten opzichte van de huidige vloot. Tabel 5.3

Absolute emissies per jaar bij overschakeling op biodiesel en de verschilemissies per jaar ten opzichte van de huidige vloot in % (huidige vloot is 100%).

Emissies biodiesel scenario (t.o.v. de huidige vloot) Voertuigcategorie

PM10 kg

Personenauto’s Bestelwagen/Pick-up Vrachtwagens Veeg/ onkruidmachines Maaimachines Tractoren Huisvuilauto Categorie overig TOTAAL

0,51 19,62 3,51 5,67 6,41 3,30 0,33 0,99 40

NOx %

42% 50% 32% 50% 34% 25% 3% 42% 38%

kg

4,36 243,28 256,69 358,83 254,59 141,10 107,13 69,45 1435

CO2 %

46% 66% 51% 73% 83% 88% 52% 67% 67%

ton

1,07 58,75 32,46 25,12 34,56 20,65 7,95 6,31 187

%

53% 63% 63% 55% 70% 82% 54% 52% 64%

De waarden in de tabel zijn de resterende uitstoot van PM10, NOx en CO2 bij het biodiesel scenario ten opzichte van de huidige vloot. Indien vergeleken wordt met het basisscenario neemt de emissie van PM10 met een factor van 3,5 toe ondanks dat de PM10-uitstoot van biodiesel tot 50% lager is dan die van gewone diesel.. Ook de uitstoot van NOx neemt in dat geval toe. Voor CO2 is nauwelijks verschil tussen de huidige vloot en het basisscenario. Deze grote verschillen hebben te maken met het feit dat in het biodiesel scenario de Euro 1 t/m 3 modellen niet worden vervangen met Euro 5 modellen. Het probleem is dat veel roetfilters niet geschikt zijn voor biodiesel. Daarom vallen de percentages in tabel 5.3 voor PM10 veel hoger uit. Momenteel worden echter speciale roetfilters voor biodiesel ontwikkeld waarmee de uitstoot verder kan worden teruggebracht. Bedrijfseconomische consequenties Om te kunnen rijden op biodiesel dient een voertuig te worden omgebouwd. De kosten hiervoor liggen de tussen de € 200,- voor personenwagens en € 800,- voor vrachtwagens. Uitgangspunt hierbij dat het gaat om minimale aanpassingen (vervangen rubberen onderdelen en brandstoffilter). Over rijden op biodiesel zijn echter nog veel technische onduidelijkheden. De meerinvestering om het totale wagenpark te laten rijden op biodiesel o.b.v. de beschreven kleine aanpassingen bedragen tot 2016 ongeveer € 12.000,-. Dit komt met name vanwege de meerkosten voor overschakeling van een benzine naar dieselmotor. Een groot nadeel van biodiesel is evenals bij bio-ethanol de hoge brandstofprijs: deze bedraagt € 1,13 (excl. BTW) per liter tegen € 0,99 (excl. BTW) per liter voor diesel. Door de lagere energie-inhoud van biodiesel ligt het brandstofverbruik 10% hoger. Dit maakt dat de brandstofkosten voor biodiesel ruim 25% hoger dan die van diesel. Ten opzichte van benzine liggen de brandstofkosten van biodiesel op een gelijk tot iets lager niveau. Naar verwachting zullen de kosten van biodiesel de komende jaren dalen tot het niveau van reguliere diesel. In Duitsland is biodiesel inmiddels (door overheidssubsidie) goedkoper dan reguliere diesel. Ook de onderhoudskosten liggen iets hoger door het twee maal zo frequent moeten verversen van motorolie. Er zijn geen verschillen in verzekeringskosten en motorrijtuigenbelasting.



DHV B.V.

Belangrijk met betrekking tot het beheersen van risico’s is dat de garantie bij rijden op B100 mogelijk vervalt. De meerkosten om voertuigen van de gemeente Heusden op biodiesel te laten rijden bedragen op jaarbasis in 2010 € 9.500,- tot ongeveer € 20.000,- in 2016. Financieel gezien is rijden op biodiesel dus geen interessant alternatief. Tabel 5.4

Overzicht financiële consequenties rijden op B100 hele wagenpark

Financiële consequenties rijden op biodiesel Meerkosten aanschaf en ombouwkosten Operationele meerkosten op jaarbasis

€ 12.400,€ 9.500,- tot € 20.000,-

Operationele aspecten Over gebruik van biodiesel zijn nog veel technische onduidelijkheden. Veel fabrikanten raden het af om te rijden op biodiesel of adviseren een maximale bijmenging (bijvoorbeeld 10 - 30% bij Renault). Over de invloeden van rijden op B100 wordt nog veel gespeculeerd, sommigen zeggen dat aanpassing aan de rubbers in de motor voldoende is om veilig te rijden en anderen adviseren een bijmenging tot maximaal 50% om gebreken te verkomen. Wel is duidelijk dat bij rijden op biodiesel de olie twee keer zo vaak ververst dient te worden. Ook vervallen vaak de garanties bij het rijden op pure biodiesel (B100). Op dit moment kan nog maar op enkele plekken in Nederland biodiesel getankt worden. In Duitsland kan inmiddels op ongeveer 1.700 locaties biodiesel worden getankt. Evenals bij bio-ethanol is het voordeel van biodiesel dat een voertuig probleemloos kan overschakelen op reguliere diesel indien biodiesel niet voorhanden is. Vanwege de iets lagere energie-inhoud van biodiesel is de actieradius ongeveer 5% lager.

5.5

Samenvatting Bio-ethanol Bij biodiesel wordt eenderde minder NOx uitgestoten dan de huidige vloot. De fijnstof uitstoot zal met 60% afnemen. Bij overschakeling op biodiesel kan de gemeente Heusden de uitstoot van CO2 significant reduceren. Biogas is vanuit het oogpunt van klimaat op dit moment de beste brandstof. Vanuit financieel oogpunt is het onaantrekkelijk om biodiesel te rijden. Dit zal de komende jaren waarschijnlijk zo blijven. Voor biodiesel geldt hetzelfde verhaal als voor bio-ethanol. Verwacht wordt wel dat de prijs van biodiesel net als in Duitsland op termijn gelijk zal worden aan die van reguliere diesel, waardoor met de vraag naar biodiesel ook het aanbod (vulpunten) zal toenemen. Niet alle voertuigen (met name die met Euro 4 of 5 motor) zijn geschikt om te worden aangepast om te rijden op biodiesel (B100). Biodiesel is op dit moment nog veel duurder dan reguliere benzine en diesel. Het geschikt maken van een voertuig voor rijden op biodiesel kost afhankelijk van het voertuigsoort enkele honderden euro’s. Financieel voordeel is daarom uitgesloten. Overstappen op biodiesel (B100) van het gehele wagenpark kost de gemeente op jaarbasis in 2010 € 9.500,- tot ongeveer € 20.000,- in 2016. Op dit moment zijn er geen vulpunten voor biogas in provincie Noord-Holland.



DHV B.V.

6

CONCLUSIES

In het rapport zijn de consequenties voor de gemeente Heusden voor rijden op aardgas, bio-ethanol en biodiesel beschouwd op drie vlakken: Emissies Financiën Operationeel De consequenties zijn hierbij steeds afgezet ten opzichte van het basisscenario (huidig voertuig met Euro 5 technologie). Het basisscenario is de situatie waarbij de verjonging van het wagenpark op reguliere wijze plaatsvindt. De conclusies worden hieronder op de drie vlakken gepresenteerd. Emissies Reguliere verjonging van het wagenpark (basisscenario) levert al een grote reductie op van de uitstoot van fijnstof (PM10). Bij een overschakeling op aardgas is de uitstoot van fijnstof nog tweederde van het basisscenario. Voordeel van aardgas is dat in tegenstelling tot bij dieselvoertuigen geen nabehandelingtechnologie nodig is. Doordat bestelwagens meer dan de helft van het wagenpark omvatten, heeft de overschakeling van de bestelwagens op bio-ethanol tot gevolg dat de uitstoot van fijnstof (25%) afneemt. Ten opzichte van de huidige situatie neemt de uitstoot van NOx bij verjonging van het wagenpark met 50% af. Bij overschakeling op aardgas is de reductie veel groter, namelijk 70%. Verjonging van het wagenpark draagt significant bij aan verbetering van de luchtkwaliteit, maar de grootste verbeteringen treden op bij overschakeling op aardgas. De kleinste verbeteringen op het vlak van luchtkwaliteit treden op bij overschakeling op biodiesel. Zowel verjonging van het wagenpark als overschakelen op aardgas of rijden op bio-ethanol dragen in geringe mate bij aan het terugdringen van het broeikasgas CO2. Alleen bij overschakeling op biodiesel kan de gemeente Heusden de uitstoot van CO2 significant reduceren. Als nu wordt gekozen voor aardgas, kan over twee tot drie jaar zonder verdere aanpassingen worden overgestapt op biogas. Door te rijden op biogas kan de uitstoot van CO2 in de toekomst wel met 75% worden teruggebracht. Biogas is vanuit het oogpunt van klimaat en luchtkwaliteit op dit moment de beste brandstof. Tabel 14

Samenvatting emissiereducties ten opzichte van de huidige situatie.

Absolute emissies PM10 (kg) Huidige situatie Scenario

Implicaties voertuigen

Basisscenario Aardgas Bio-ethanol Biodiesel

Aanschaf Euro 5 voertuigen Aanschaf aardgasvoertuigen Aanschaf flexifuelvoertuigen Ombouwen naar biodiesel

NOX (kg)

CO2 (ton)

108

2.147

293

PM10 (kg)

Absolute emissies NOx (kg)

CO2 ton)

11 (-90%) 8 (-93%) 11 (-90%) 40 (-62%)

1.038 (-49%) 572 (-72%) 917 (-57%) 1.435 (-33%)

269 (-4%) 251 (-10%) 240 (-18%) 187 (-36%)

Financiën



DHV B.V.

Vanwege de 40% tot 50% lager brandstofprijs van aardgas ten opzichte van diesel kan rijden op aardgas financieel voordeel opleveren. Naarmate het jaarkilometrage van een voertuig hoger wordt, neemt het financiële voordeel toe. Afhankelijk van de brandstofprijzen levert rijden op aardgas de gemeente Heusden op jaarbasis in 2016 bijna € 29.000,- op bij overschakeling van het hele wagenpark. Hier staat een meerinvestering tot 2016 van ongeveer € 185.000,- tegenover. De grootste meerinvestering komt voor rekening van het inzamelvoertuig en de veegmachines, indien deze voertuigen niet worden overgeschakeld op aardgas zal de eenmalige investering fors lager uitvallen. In de regel zijn voertuigen op aardgas nu nog duurder dan de dieselvarianten. De verwachting is dat aardgasvoertuigen in de aanschaf in prijs gaan dalen en wellicht zelfs goedkoper worden dan de dieselvariant. Er zijn al modellen op de markt waarbij dit het geval is. De terugverdientijd van de meerinvestering in aardgas ligt bij de bestelwagens afhankelijk van de brandstofprijzen tussen de tussen de 1,7 en de maximale terugverdientijd van 5 jaar. De meerinvestering wordt hier binnen de gebruiks-periode terugverdiend. Bestelwagens op aardgas zijn financieel gezien dus aantrekkelijk. Vanwege de hoge meerprijs van aardgashuisvuilauto’s is dit financieel gezien niet aantrekkelijk. Bio-ethanol en biodiesel zijn op dit moment nog veel duurder dan reguliere benzine en diesel. Financieel voordeel is daarom uitgesloten. Overstappen op biodiesel (B100) van het gehele wagenpark kost de gemeente op jaarbasis in 2010 € 9.500,- tot ongeveer € 20.000,- in 2016. De overschakeling van de bestelwagens op bio-ethanol (E85) kost op jaarbasis in 2010 € 8.500,- tot bijna € 20.000,- in 2016. Flexifuel motoren (geschikt voor benzine en bio-ethanol) zijn ook nu al in aanschaf goedkoper dan de dieselvarianten. Het geschikt maken van een voertuig voor rijden op biodiesel kost afhankelijk van het voertuigsoort enkele honderden euro’s. Vanuit financieel oogpunt is het onaantrekkelijk om op bio-ethanol of biodiesel te rijden. Dit zal de komende jaren waarschijnlijk zo blijven.

Operationeel Grootste nadeel van aardgas is nu nog het geringe aantal vulpunten in Nederland. Op dit moment zijn dat er slechts 14, waarvan 2 in Noord-Brabant (Tilburg en Oss). Dit aantal zal in de komende jaren echter explosief stijgen waardoor waarschijnlijk medio 2010 sprake is van een landelijk dekkend netwerk. Een lagere actieradius op aardgas ten opzichte van diesel versterkt bovenstaand nadeel. Dit kan deels worden ondervangen door de eerste jaren voertuigen aan te schaffen die zowel op aardgas als op benzine kunnen rijden. Dit is alleen mogelijk bij personenen bestelwagens. Ten opzichte van het aanbod van voertuigen op diesel, is het aanbod aardgasvoertuigen nog relatief beperkt. Dit geldt met name voor vrachtwagens. DAF zet niet in op aardgas. Als de gemeente de inzamelwagens wil overzetten op aardgas, zijn Mercedes of IVECO een optie. Vermogen en koppel zijn in de regel bij aardgasmotoren lager dan bij dieselmotoren. Dit kan negatieve gevolgen hebben voor de productie van de inzamelvoertuigen (vooral bij zijladers). Op dit moment zijn er 23 plaatsen in Nederland waar bio-ethanol E85 (openbaar) kan worden getankt. Dit aantal zal de komende jaren wel toenemen. Omdat rijden op bio-ethanol financieel niet aantrekkelijk is, zal de vraag waarschijnlijk niet groot zijn. De uitbreiding van het aantal vulpunten met bio-ethanol zal waarschijnlijk minder snel gaan dan bij aardgas. Voor biodiesel geldt hetzelfde verhaal als voor bio-ethanol. Verwacht wordt wel dat de prijs van biodiesel net als in Duitsland op termijn gelijk zal worden aan die van reguliere diesel, waardoor met de vraag naar biodiesel ook het aanbod (vulpunten) zal toenemen. Er zijn nu nog geen bestelwagens verkrijgbaar die geschikt zijn om te rijden op bio-ethanol (E85).



DHV B.V.

Niet alle voertuigen (met name die met Euro 4 of 5 motor) zijn geschikt om te worden aangepast om te rijden op biodiesel (B100). Enkele vrachtwagens van DAF kunnen wel worden aangepast voor B100.



DHV B.V.

7

AANBEVELINGEN

Aardgas op dit moment het aantrekkelijkste alternatief Milieutechnisch en economisch gezien is aardgas op dit moment de meest aantrekkelijke alternatieve brandstof. Het lijkt voor de gemeente voordelig te zijn om (op termijn) bestelwagens te laten overschakelen van benzine en diesel naar aardgas. Vanwege de (nu nog) hoge meerprijs van aardgas bij inzamelvoertuigen, pakt de overschakeling bij de meeste voertuigen hier niet voordelig uit. Bij overschakeling van de bestelwagens kan de gemeente op jaarbasis € 13.000,- besparen. Op operationeel vlak kleven er nu nog wel enkele nadelen aan rijden op aardgas. Hieronder worden enkele aanbevelingen gedaan om deze nadelen zoveel mogelijk te ondervangen. Biodiesel en bio-ethanol minder aantrekkelijk Ten opzichte van aardgas lijken biodiesel en bio-ethanol minder aantrekkelijk. Met name de brandstofkosten zijn erg hoog. Qua emissies scoort aardgas op gebied van luchtkwaliteit (PM10 en NOx) beter dan bio-ethanol en biodiesel. Wel scoren biodiesel en bio-ethanol beter op beperking van de uitstoot van het broeikasgas CO2. Door over enkele jaren over te stappen van aardgas naar biogas, kan de uitstoot van CO2 ook hier met 75% worden gereduceerd. DHV raadt daarom aan om te kiezen voor aardgas en niet voor biodiesel of bio-ethanol. Als de gemeente DAF wil blijven rijden, is aardgas voor vrachtwagens geen optie. In dat geval kan biodiesel worden overwogen: enkele modellen van DAF kunnen na aanpassen zonder restricties rijden op 100% biodiesel. Rijden op aardgas Aangezien de voertuigen van de gemeente vrijwel allemaal lokaal opereren, is aardgas een aantrekkelijke optie bij realisatie van een vulpunt in de omgeving van Heusden. De nog beperkte beschikbaarheid van aardgas op andere locaties, speelt voor de gemeente minder zwaar mee. Bij wijze van proef kan gekozen worden voor een of meerdere Slow Fillers. Gedurende de nacht kan een dergelijke filler het voertuig aftanken. Er zijn een aantal factoren die de kans op succes bij de proefprojecten vergroten. Dit begint al bij het enthousiasme van de bestuurder van de auto. Selecteer daarom alleen personen die bereid zijn om aan “de proef” deel te nemen. Ook is het slim om (indien mogelijk) te kiezen voor hetzelfde model als het huidige model op diesel. Op dit moment is de verwachting dat op zijn vroegst eind 2009 een milieuzonering voor bestelwagens zal worden ingevoerd in enkele grote steden. De verwachting is dat veel van de bestelwagens van het wagenpark van de gemeente niet binnen de grenzen van de milieuzone mogen rijden. Vanwege de nu nog hoge meerkosten bij inzamelvoertuigen, is het aan te bevelen om voorlopig alleen te kiezen voor bestelwagens op aardgas. Door over te schakelen op de reguliere vervangmomenten (en niet ineens), kan geleidelijk aan ervaring worden opgedaan met rijden op aardgas met verschillende merken en modellen. Doordat verwacht worden dat de meerprijs van een voertuig op aardgas ten opzichte van de dieselprijs afneemt (of zelfs lager wordt), wordt rijden op aardgas op termijn steeds aantrekkelijker. Ook nu al zijn voertuigen op aardgas beschikbaar die nauwelijks meer kosten dan de dieselvariant. Deze komen dan ook op dit moment het meest in aanmerking voor aanschaf. Wanneer gemeente Heusden wil investeren in een schoon gemeentelijk wagenpark en een positieve invloed op de luchtkwaliteit binnen de gemeente geeft DHV het advies aan de gemeente Heusden om te investeren in het rijden op alternatieve brandstoffen.



DHV B.V.

8

COLOFON

naam overheid/Rijden op alternatieve brandstoffen MD-MK20080629 Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage Interne controle Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf

: : : : : : : : : : :

Gemeente Heusden Kansen voor alternatieve brandstoffen B9288-01.001 29 pagina's Cees Riksen Jaap Willems Jaap Willems Pieter Tanja januari 2009



DHV B.V. Ruimte en Mobiliteit Laan 1914 nr. 35 3818 EX Amersfoort Postbus 1132 3800 BC Amersfoort T (033) 468 20 00 F (033) 468 28 01 E [email protected] www.dhv.nl

bijlage 0

DHV B.V.

Overzicht wagenpark gemeente Heusden

L an d rove r D efen de r B ran dw ee r M e rced e s 1 22 2 B ran dw ee r M e rced e s 1 12 4 B ran dw ee r M e rced e s 1 12 4 B ran dw ee r M e rced e s S prin ter 4x 4 B ran dw ee r M e rced e s 2 08 B ran dw ee r M e rced e s S prin ter B ran dw ee r M A N T G M 13 .2 80 4 X 4 B L B ran dw ee r D AF 65 B ran dw ee r K ia S o ren to B ran dw ee r T ra k to r S te ye r p la n tag e M 9 68 A P B uite nd ie n st T ra k to r S te ye r M ultitra c M 9 68 a B uite nd ie n st T ra k to r S te ye r 9 08 0M 4 W D B uite nd ie n st T ra k to r Jo h n D e ere C om p act JD 3 52 0-E B uite nd ie n st K o oim a aier S ab o R o be rine 1 90 2 5 k o oien B uite nd ie n st C irk elm aa ie r R an so m e s 6 01 0 4 W D , 3 de lig B uite nd ie n st K o oi -, cirk elm a a ie r S ab o R ob erine 1 51 2 B uite nd ie n st K o oim a aier Jo hn D ee re 19 05 , 5 d e lig, 2W D B uite nd ie n st W e rk tuigd rag e r Jo hn D ee re 15 0 5, 4 W D B uite nd ie n st V e eg m a ch in e R A V O B uite nd ie n st V e eg m a ch in e R A V O B uite nd ie n st H on d en po ep zu ige r N im os B uite nd ie n st D A F F A 21 0 5 D H 4 00 B uite nd ie n st D A F A E 7 5P C C F 2 1 0 B uite nd ie n st H yun d ai H 20 0 P ick u p B uite nd ie n st V W L T 35 D . E n k . C ab . P ick up B uite nd ie n st V W T ra nsp o rter C D C , P ick up tran spo rte r B uite nd ie n st V W T ra nsp o rter C D C 1 ,0 P ick u p B uite nd ie n st P iag gio P o rte r, k ipp er. P ick u p, e nk . ca b. B uite nd ie n st H yun d ai H 10 0 P ic k u p B uite nd ie n st D aiha tsu H IJE T K ipp er, e nk .ca b. B uite nd ie n st M e rced e s B en z.40 8 D . P ick u p S printer B uite nd ie n st V W L T 35 A 6 1 K W T D I S e rvice w a ge n B uite nd ie n st V W L T 35 A S D I S e rvice w a ge n B uite nd ie n st P e ug eo t B o xe r 3 50 L P ick u p, du b b.c ab . B uite nd ie n st P e ug eo t B o xe r 3 50 L P ick up , du bb .ca b. B uite nd ie n st Ive co 50 C 13 D P ick u p, d ub b.cab . B uite nd ie n st H yun d ai H 20 0 P ick u p, en k .ca b. B uite nd ie n st F ia t D uc ato 1 5 P ick u p, en k .cab . B uite nd ie n st D A F A V 6 5 N C . C F 75 2 50 B uite nd ie n st V W L T 35 S D I S e rvice w a ge n B uite nd ie n st V W B e ste l V .D . 1,D 5 0 K W S e rvic ew a g en B uite nd ie n st Ive co 29 L 12 V P ick u p, du b b.c ab .d ich t B uite nd ie n st naam overheid/Rijden alternatieve brandstoffen Ive co 29 L 12 V P ick u p, du b b.c abop .d ich t B uite nd ie n st P e ug eo t E xp e rt 2 29 L 1H 1 2 .0H D IF 16 V -13 6 B o de MD-MK20080629 V W cra fte r 3 5 S e rvice w a ge n B uite nd ie n st Ive co 29 L 10 V B uite nd ie n st P iag gio P o rte r, k ipp er. P ick u p, e nk . ca b. B uite nd ie n st

83 -T S -LB , 88 6 V T -45 -Z H , 8 3 0 B F -P J-2 5, 8 34 B B -N V -6 4, 83 7 B R -D D -7 2, 8 07 F J-T S -03 , 88 7 0 8-V S -D D , 8 88 B T -S N -61 , 87 0 B B -H D -2 1, 8 41 03 -R N -X F , 89 6 S teye r p la n tag e D B D 0 04 11 1 8 2 10 -03 L V 35 2 0E 3 70 26 5 K oo im aa ier S a bo E A 00 0 32 6 C irk elm aa ie r S a bo D M 19 0 5X 1 9 52 76 C H 4 0 22 D 20 59 40 5 00 2 -53 0 5 40 S T H o nd e np oe pzuig er B G -89 -D K . B R -LH -5 2 4 3-B B -G S V L -R H -0 2 V X -Z N -2 8 V X -Z N -2 0 4 0-V L K -1 7 1 -V D -T F V V -D J-7 3 V J-JZ -7 3 0 7 -B B -V H 28 -V G -L X V F -N Z -0 3 V J-JS -74 3 2-B J -F H 4 2-B B -G S 60 -B J-D S B J-L H -96 19 -V D -D D 9 8-V N -B H 69 -V P Z -9 71 -V P Z -9 59 -V K X -3 59 -V P H -9 0 9-B P -X G 01 -V V K -8

[8]Optioneel voertuigs

[7]Huisvuilauto

[6]Tractoren

[5]Maaimachine

U n ieke b en a m in g v o ertu ig / id e n tifica tien u m m er (w ag en n u m m er o f ken tek en )

[4]Veeg/onkruidmach

D ee ln e m er (b ra n d w e er / g ro e n v o e rzie n in g ed .)

Typ e

[3]Vrachtwagen

M erk en typ e vo ertu ig

K en teke n

[2]Bestelwagen/Pick-u

D eeln em en d e G em een te: H eu sd e n

[1]Personenauto

BIJLAGE 1

1

G ew ich t

Aa n d rijftec h n iek

L ich t / M id d el / Z w aa r

[d ies el] [b e n zin e ] [lp g ]

Licht Z w a ar Z w a ar Z w a ar Z w a ar Licht Z w a ar Z w a ar Z w a ar Z w a ar

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Z w a ar Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht Z w a ar Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht Licht

B o u w jaa r V e rva n g jaar

d ie se l 2 0 07 d ie se l 1 9 92 d ie se l 1 9 97 d ie se l 1 9 95 d ie se l 2 0 05 d ie se l 1 9 92 d ie se l 2 0 00 d ie se l 2 0 08 d ie se l 1 9 94 d ie se l 2 0 05 d ie se l 2 0 05 d ie se l 1 9 99 d ie se l 2 0 06 d ie se l 2 0 08 d ie se l 1 9 99 d ie se l 2 0 04 d ie se l 2 0 03 d ie se l 2 0 06 d ie se l 2 0 07 d ie se l 2 0 03 d ie se l 2 0 05 d ie se l 2 0 06 d ie se l 1 9 83 d ie se l 2 0 05 d ie se l 2 0 02 d ie se l 1 9 96 d ie se l 1 9 98 d ie se l 1 9 98 b en zine 2 0 08 d ie se l 2 0 00 b en zine 1 9 98 d ie se l 1 9 96 d ie se l 2 0 02 d ie se l 1 9 99 b en zine 1 9 95 b en zine 1 9 96 d ie se l 2 0 03 d ie se l 2 0 02 d ie se l 2 0 03 d ie se l 2 0 00 d ie se l 1 9 98 d ie se l 2 0 00 d ie se l 2 0 08 1 d ie se l bijlage 2 0 08 d ie se l 2- 0108 d ie se l 2 0 08 d ie se l 2 0 04 b en zine 2 0 08

R o e t-filter

B ra n d s to f V erb ru ik

J aar kilo m e trag e

Actierad iu s b e n o d ig d

[In h ele jare n ]

[n ee ] [g e slo te n ] [o p en ]

[liter/10 0 km ] of [liter/10 0 u u r]

[km / jaar] of [u u r/jaa r]

[k m ]

20 22 20 09 20 12 20 10 20 20 20 09 20 15 20 23 20 09 20 25 20 09 20 10 20 16 20 17 20 08 20 10 20 10 20 13 20 12 20 11 20 13 20 11 20 09 20 15 20 12 20 10 20 10 20 10 20 18 20 10 20 10 20 10 20 12 20 09 20 10 20 10 20 13 20 12 20 13 20 10 20 10 20 10 20 18 20 18 20 18 20 18 20 14 20 18

n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee ja n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee ja n ee ja n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee n ee ja ja n ee n ee n ee n ee

1 0 ,5 50 50 50 8,1 8,2 8,2 50 50 5,1 35 5 43 0 43 8 36 8 47 8 61 6 ,2 1 51 9 51 2 23 0 1 .1 32 78 1 50 2 50 42 16 13 13 14 1 0 ,3 7,6

60 00 16 25 17 72 15 23 80 0 1 08 0 0 85 00 30 00 18 30 1 47 0 0 46 7 48 3 85 5 50 0 50 5 86 6 76 3 86 0 85 7 78 2 10 42 94 0 1 07 9 7 1 7.00 0 1 7.35 2 1 0.70 2 9.9 9 2 1 2.03 0 1 00 0 0 1 0.52 5 1 0.01 3 1 3.99 1 1 1.55 7 9.6 4 2 1 0.18 7 9.6 3 7 1 2.09 2 9.7 8 8 1 8.61 5 1 7.29 2 1 4.38 7 1 1.21 0 1 00 0 0 1 00 0 0 1 00 0 0 1 00 0 0 1 00 0 0 1 00 0 0

2 00 4 4 4 2 00 2 00 2 00 4 4 2 00 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15 15

1 0,8

15 12 11 1 0 ,8 1 0,8

13 12 15 41 10 10 20 15 9 11 6,5 1 0 ,4

Overstap naar rijden op aardgas voor wagenpark Heusden

Recommend Documents