Osobní vlaky mohou být dobrým podnikáním Před 30 lety se zdálo nemožné, že by doprava lidí dojíždějících do práce a meziměstských cestujících mohla být ziskovým podnikáním, ale několik společností se k dosažení zisku zavázalo již v tomto desetiletí. Chris Green (Virgin Trains) vysvětlil Richardu Hopeovi (Railway Gazette International) podmínky úspěchu.
V šedesátých letech, když výstavba dálnic ve vyspělém světě běžela na plné obrátky, mnoho lidí věřilo, že osobní vlaky budou následovat dostavníky a upadnou v zapomnění. Když se to nestalo, vlády se smířily s tím, že přežijí pouze díky dotacím. Nízké tržby určitě měly vliv na obnovování infrastruktury a často i na každodenní provoz. Bylo ovšem i několik podivných výjimek jako šinkanzen Tokaido otevřený v roce 1964. S příchodem nového tisíciletí čelí tato doktrína vážným výzvám - a to nejen v Japonsku, kde tržní podíl železnic dosahuje 30 % a mnohé soukromé společnosti již dosahují zisků. Minimálně 10 z 25 franšízových společností, které provozují služby bývalých Britských drah, obsahuje závazek, že dotace budou v posledních letech odbourány a většina z nich bude následně vládě platit odvody. Těchto deset je rozděleno na polovinu mezi bývalou dopravu InterCity a Network SouthEast (NSE). Jednoznačně nejvyšší platba byla nabídnuta společností Virgin za franšízu West Coast Trains, která provozuje všechny vlaky InterCity z londýnského nádraží Euston. Společnost Virgin také získala franšízu CrossCountry, která má platit nízký poplatek. Obě franšízy jsou na 15 let s tím, že celý vozový park bude nahrazen během příštích tří let. Odpovědnost za management obou franšíz nese od 22.února 1999 Chris Green, výkonný ředitel společnosti Virgin Trains. Railway Gazette International (RGI): Dokazuje to, že vlaky InterCity a příměstské vlaky mohou být ziskové i jinde, když platí, že majitelé franšíz ve Spojeném království musí hradit celé náklady údržby a obnovování infrastruktury Railtracku? Chris Green: „Vypadá to, že je to možné pouze za určitých podmínek. Musí být silná politická vůle po tom, aby osobní doprava byla zisková a aby uživatel platil 100 % nákladů infrastruktury, což na silnici nedělá. Buďme realisté, bavíme se o frekventovaných trasách mezi městy vzdálenými od sebe 2 až 3 hodiny, což je pravděpodobně jen pár tras na světě. Jedna z nich je Paříž - Lyon, která pravděpodobně pokrývá plné náklady infrastruktury už teď. Eurostar do toho má ještě daleko a žádná ze tří klíčových tras InterCity v Británii - Great Western, East Coast, West Coast - nepokrývá plné náklady, i když West Coast by toho měla dosáhnout v roce 2003." Na otázku o tříhodinovém stropu p. Green připouští: „Včera jsme ve společnosti Virgin diskutovali o tom, jestli se neposouvá ke 4 hodinám. Na počátku osmdesátých let to bylo dvě a půl hodiny, ale na přelomu století se zdá, že se zvyšuje nad tři hodiny s tím, jak roste kongesce dálnic.” RGI: BR tvrdily, že InterCity byly ziskové na konci osmdesátých let. Co se od té doby změnilo? Chris Green: „Myslím, že uživatelé nehradili plné náklady obnovování kapitálu a v neposlední řadě vláda občas zaplatila obnovu kapitálu, jako například v letech 1984 -1991 modernizaci East Coast. Virgin musela sehnat 4 miliardy liber na soukromém trhu, aby mohla nahradit všechny vlaky a financovat (vyššími poplatky za použití vyplácené Railtracku) velkou rekonstrukci infrastruktury na trasách West Coast a v menší míře i na CrossCountry. Musíme mít na paměti, že Virgin musí získat své peníze zpět do konce roku 2012 a zároveň hradit platby vládě mezi rokem 2003 a koncem obou franšíz, což celkem představuje 1,6 miliard liber.” RGI: Vypadá to, že to Virgin splní? 1
Chris Green: „Takřka přesně.“ Mohou lidé, kteří dojíždějí, platit plnou cenu? V letech 1986 a 1992 řídil Chris Green Network SouthEast (NSE), což je jedna z největších oblastí provozu pravidelného dojíždění na světě, která pokrývá okruh přibližně 130 kilometrů od Londýna. RGI: S rychle rostoucí ekonomikou se doprava dostala v posledních 30 letech na vrchol v letech 1988-1989. Byla NSE v té době zisková? Chris Green: „Jednu dobu jsme si mysleli, že bychom mohli odbourat potřebu dotací pro NSE a dostat se alespoň na úroveň plně pokrývající náklady, ale podle tehdejších pravidel bychom patrně nemuseli pokrýt všechny náklady na obnovování kapitálu. Ovšem potom nastala recese ekonomiky. Odhaduji, že ve velkých městech jako Paříž či Londýn je možné pokrýt náklady pouze na vrcholu cyklu. Při poklesu nemáte naději, neboť pokud lidé nemají práci, za kterou by mohli dojíždět, není koho přepravovat. V případě meziměstské dopravy je možné motivovat lidi pomocí nižších cen, ale na příměstských linkách vás tvrdě zasáhne pokles ekonomiky.” RGI: To se týká i pěti franšíz bývalé NSE, které se zavázaly zbavit se dotací? Chris Green: „Má-li Londýn opravdu nějaké trasy, které pokryjí náklady v dobrých i špatných časech, pak si myslím, že máme jednu z nich v našich rukou. Podíváme-li se na CityRail, které provozují 1000 kilometrů příměstské železnice okolo Sydney v Austrálii a které znám, vidíme, že služby jsou velmi využívané, úroveň investic je vysoká, ale vůbec nikoho nenapadne, že by to mohlo jít bez dotací. Snaha prosadit příměstské železnice bez dotací je nakonec politickým rozhodnutím. Některá města zašla v tomto směru tak daleko, že jízdné pokrývá pouze 25 % nákladů. Zdá se, že ve většině zemí je to na příměstských železnicích kolem 50 %.” RGI: Na druhé straně franšízová společnost Thameslink, která vede ze severu na jih Londýna, má tento rok uhradit platbu přes 16 milionů liber a v letech 2003-04 platba vzroste na 30 milionů liber. K tomu je ještě třeba připočítat většinu z 800 milionového projektu rozšíření kapacit do roku 2007, které bude financováno soukromě z budoucích zisků společnosti. Jak je to možné když jsou příměstské vlaky ztrátové? Chris Green: „Plánujete-li ideální příměstskou trasu, pak budete mít velké město, jako je Londýn, uprostřed a velká města jako je Bedford a Brighton na opačných koncích. To je krátká meziměstská trasa se třemi uzlovými body a dvěma letišti v Gatwicku a Lutonu, kde byla 21. listopadu otevřena nová stanice. Je to také výjimečně rychlá trasa, protože na sever od Londýna lze běžně jezdit až 160 km/h. Z příkladu Thameslink vyplývá, že dojíždějící budou platit plné náklady v případě, že železnice bude mít velkou výhodu při srovnání cestovní doby nebo tam, kde je neuvěřitelná kongesce na silnicích.” RGI: Je možné předpokládat, že podobné principy platí i pro potenciálně ziskové meziměstské trasy? Chris Green: „V tomto případě je všechno o tom, mít dvě velká města vzdálena kolem 2 hodin, čímž ve špičkách vzniknou obousměrné toky. Washington - New York je dobrým příkladem a určitě i Londýn - Manchester, kde má Virgin třetinový tržní podíl na trhu, přestože tam vede dálnice a železniční infrastruktura je více jak třicet let stará. Ale vlaky musí být rychlé a mít moderní infrastrukturu, aby se mohly rychle přesouvat. Němci říkají, že vlak musí být dvakrát tak rychlý jako auto, aby mohl konkurovat, a rozhodně je v tom kus pravdy. I když se neobávám o trať Boston - NewYork, kde rychlost není tak vysoká.”
2
Vytvořit správnou strukturu RGI: Gatwick Express a Thameslink zaplatí letos vládě 26 milionů liber za privilegium přepravovat ziskově cestující. Znamená to, že Britové to nakonec zvládli? Zájem o to, co se děje v Británii je veliký. Chris Green: „Připomínám však, že to nikdo nekopíruje! Britská zkušenost ukazuje, že fragmentace byla příliš velká. Železnice vytváří přirozené jednotky. Neříkám, že BR byly takovou přirozenou jednotkou, ale myslím, že musíme přijít na to, jaké celky je tvoří. Je daleko jednodušší řídit a prosazovat na trhu něco, co má příkazovou strukturu a zároveň může být v soukromém vlastnictví. Jednotlivé trasy InterCity by bezesporu dobře fungovaly, pokud by byly privatizovány samostatně včetně kolejí. Místo BR více než 110 společností, které jsou dnes drženy pohromadě na základě kontraktů, se ukázalo jako nefunkční rámec a nyní začínáme platit cenu fragmentovanými výkony. Vezměme například Leeds, což je jedno z mála míst, kde Railtrack zvyšuje kapacitu. Stále neexistuje dohoda, kdo to zaplatí. Takových případů, kdy bude smysluplné investovat do celku, bude více, ale nejdříve budou muset souhlasit jednotlivé strany. Podstatné změny v jízdním řádu CrossCountry, které se týkají celé země a které budou platit od května 2001, si vyžádaly jednání se 17 železničními společnostmi, šesti zónami Railtracku a více než stovkou obecních zastupitelstev. Virgin musela jednat 18 měsíců. Každý z provozovatelů železniční dopravy mohl říci, že bude trvat na svých právech daných smlouvou. V příkazové struktuře železnic by tyto dálkové vlaky dostaly nejvyšší prioritu a přistupovalo by se k nim jako k první třídě. Ostatně není náhodou, že CrossCountry je na konci tabulky dochvilnosti. Na území jiných společností se vlakům CrossCountry dostává až druhotné péče na každé křižovatce a v každé stanici. Z toho plyne poučení, že je velmi obtížné provozovat celostátní služby pokud jsou železnice fragmentovány.” RGI: Určitě ale není všechno špatně? Chris Green: „Ať si o slabých stránkách a fragmentaci britského modelu říká kdo chce, co chce, tak mu nelze upřít, že je fantasticky úspěšný při získávaní soukromých investic. Bylo by nemyslitelné, abych získal od ministerstva financí 4 miliardy liber na nahrazení každého vlaku, který Virgin vlastní a na modernizaci tratí pro rychlosti 225 km/h. Práce v hodnotě 800 milionů liber společnosti Thameslink se uskuteční ze soukromých prostředků přesto, že se to předtím znárodněné společnosti nepodařilo. Takže z pohledu soukromého financování můžeme na britskou privatizaci pohlížet jako na finanční úspěch. Do toho spadá i nákladní doprava.” Franšíza nebo kontrakt? RGI: V severní Americe jsou příměstské služby často poskytovány provozovatelem, jako je např. Amtrak, na základě smlouvy, která definuje detailní jízdní řád a ceník jízdného. Investice jsou financovány přímo regionálními úřady osobní dopravy. Mohlo by toto fungovat lépe než franšízování? Chris Green: „Já bych preferoval franšízované služby. Začíná to zdravě konkurenční aukcí, může mít variabilní délku a umožňuje držiteli franšízy, aby byl kreativní. Při franšízování stačí jednoduše říci, jaké výstupy požadujete. Naopak při uzavírání smlouvy je potřeba vytvořit přesné specifikace, což je náročné zpracovávání čísel. Nemyslím si, že by nějaký aktivní manažer chtěl dlouho pracovat v takové atmosféře. Myslím si, franšízování v Británii je úspěšné. Doba trvání franšízy je ovšem stále otázkou – zdá se, že chceme-li více soukromých investic, pak by měla trvat 15 až 20 let. Pokud ovšem máte franšízu, kde nejsou potřeba žádné investice, pak může být kratší a při dalších aukcích lze podporovat konkurenci.
3
Jedinou slabou stránkou, kterou trpí jak kontrakty, tak franšízy, je to, proč by se měl někdo snažit o zlepšení v průběhu dvou či tří posledních let. Sir Alastair Morton a jeho Úřad pro strategii železnic pracuje na řešení tohoto problému. On má možnost říci: „Neseďte a netrucujte, přijďte a budeme jednat dříve.“ Přijít a jet nebo vytěžovat kapacity? RGI: Vláda deklaruje jako svůj cíl přesvědčit lidi, aby přestali používat auto a jezdili vlakem. Zároveň ale snižuje dotace a standardní jízdné pro cestující bez rezervace rychle roste - na některých trasách společnosti Virgin až o 45 % během tří let. Jak je možné sladit dva takto konfliktní cíle? Chris Green: „Dobrou zprávou je také to, že máme i nejlevnější jízdné od druhé světové války, jehož cílem je obsadit zbývající sedadla, takže je to tak i tak. Jsou-li lidé ochotní být trpěliví a rezervovat si místo s předstihem, tak mohou dosáhnout neuvěřitelných výhod.” RGI: Myslíte, že je dobré být prozíravý a vzdát se svobody přijít a nastoupit do vlaku kvůli tomu, aby železnice byly vytížené? Chris Green: „Myslím, že svoboda přijít a jet musí zůstat zachována, neboť je to jedna z přirozených výhod vlaku. Je to jedna z forem veřejné dopravy, která umožňuje přijít na poslední chvíli a přesto být bezpečně přepraven, i když někdy musíte stát tak, jak to zažíváme denně v metru. Já si skoro nikdy nerezervuji místo ve vlaku, takže jsem jedním z těch, kteří přijdou a jedou. Na druhé straně mého otce by ani nenapadlo cestovat bez rezervace. Takže se snažíme dostat na dva rozdílné trhy zároveň. Ale nemůžete mít náhradní vlaky za 11 milionů liber připravené pro cestující, kteří přijdou a jedou, to už dnes není možné. Uvidíte, že se budeme stále více snažit přesvědčit lidi, aby si rezervovali místa s předstihem a ušetřili na jízdném. Možnost přijít bez rezervace a hned odjet se zároveň stane dražší možností cestování.” RGI: Původně byl otevřený přístup a konkurence na kolejích mezi různými provozovateli podstatou plánů na privatizaci železnic, které prosadila předchozí vláda. Samozřejmě se mělo jednat o nedotované služby. Ovlivnilo to obchodní politiku držitelů franšíz? Chris Green: „Myslím, že příležitosti otevřeného přístupu jsou omezené. Nemůžeme se tvářit, že železnice a dálnice jsou to samé, protože máme velmi zatíženou síť, kde je kapacita využita skoro na maximum. Je téměř vyloučeno, aby existovala volná kapacita tam, kde by byla poptávka, nebo že jsou velké trhy, které by nikdo neobsluhoval. Jediný velký trh, který připadá v úvahu, je londýnské letiště Heathrow. Tam je prostor, který by se dal využít pro přímé meziměstské spojení, ale je to velmi drahá možnost, neboť je potřeba postavit koleje na jih a na sever. Existuje ovšem okrajová konkurence, zvláště v cenách. Z Londýna do Birminghamu, což jsou města vzdálená 180 kilometrů, vedou dvě tratě. Virgin tomuto trhu dominuje, ale dvě společnosti příměstské dopravy Silverlink a Chiltern - rozšířily své spoje na sever a nabízejí pomalejší služby za nižší ceny. Společnost Chiltern, která funguje na vedlejší trati a zasahuje do jiného trhu, je docela úspěšná." Segregace RGI: Japonské šinkanzeny a španělské rychlovlaky AVE izolovaly své tratě od běžné národní sítě a dosáhly průměrných zpoždění měřených ve vteřinách. Jenom 85 % vlaků Virgin na tratích West Coast dorazilo v roce do října 1999 do cíle s méně než 10 minutovým zpožděním. Chris Green: „Trať West Coast přece bude oddělená, nemám pravdu? Dosáhneme toho omezením rychlé trati pouze pro rychlovlaky jezdící rychlostí 225 km/h. Snad, ale určitě ne úplně, neboť dále na trati se budou muset vlaky Virgin dělit s místními a nákladními spoji o dost dlouhý dvoukolejný úsek a o přetížené stanice jako Birmingham New Street.“
4
RGI: Alternativou je snažit se o japonský standard. Chris Green: „Náš provozní ředitel Chris Tibbet je v současnosti v Japonsku. Jeho úkolem je zjistit, jak se můžeme na hlavní trati West Coast (WCML) přiblížit japonským standardům. Japonci investovali daleko více do spolehlivých vlaků; signalizace je dvojitá s větší rezervou a mají mnoho zaměstnanců pouze na to, aby byli schopni rychle řešit problémy v uzlech, se signalizací nebo trakcí. Na WCML budeme muset dosáhnout obdobné kultury. Budeme-li mít vlaky jedoucí rychlostí 225 km/h ve čtyřminutových intervalech 16 hodin denně, tak si nemůžeme dovolit narušení provozu. Naši dodavatelé vlaků, dodavatelé tratí a signalizace Railtracku a dodavatelé dalších služeb, ti všichni musí dodržovat takovou kulturu, aby to všechno fungovalo. Virgin plánuje rychlosti 225 km/h po celou cestu až do Glasgow a na East Coast a Great Western uvidíte časem to samé. Mou dlouhodobou vizí je pokračovat dále. Pořád věřím, že existuje prostor pro novou trať napříč Británií. Jinak nebude dost místa pro rozvoj osobní i nákladní dopravy na existujících tratích, tak jak bychom si přáli."
Pramen: Volně zpracováno podle Railway Gazette International, leden 2000 (mezititulky redakce RGI)
5
