KAPACITA PRO NÁKLADNÍ VLAKY

České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní Ústav logistiky a managementu dopravy www.fd.cvut.cz

KAPACITA PRO NÁKLADNÍ VLAKY Ing. Michal Drábek, Ph.D.

SpeedCHAIN, Praha, 12. 11. 2014

Rozvoj železniční sítě – ne vždy s ohledem na ND  Studie proveditelnosti Modernizace Brno – Přerov: vítězí varianta jediné dvojkolejné tratě pro rychlost 200 km/h!  obtížný smíšený provoz různě rychlých vlaků  nutnost předjíždění nákladních vlaků  složité řízení provozu při mimořádnostech  Trať 071 Nymburk – Mladá Boleslav: stavba výhyben místo (byť i částečného) zdvojkolejnění  nutnost častého zastavování nákladních vlaků

Kapacita pro nákladní vlaky

SpeedCHAIN, 12. 11. 2014

2

Rozvoj železniční sítě – ne vždy s ohledem na ND  Mýtus husté sítě: Zpochybňování výstavby nových rychlých tratí, které by uvolnily koridory nákladním vlakům, např.  Praha – Brno  Praha – Pardubice/Hradec Králové  Praha – Hořovice  Otevřená otázka napájecí soustavy na elektrizovaných tratích Zachování současného stavu či postupný přechod na úspornější střídavou soustavu 25 kV 50 Hz?



3

Technické překážky rozvoje nákladní železnice  Nové elektronické zabezpečovací zařízení: elektronická stavědla ESA staví vlakové cesty pomaleji než nahrazovaná reléová stavědla!  vyšší riziko zastavení nákladního vlaku kvůli zpoždění před ním  nižší propustnost (kapacita) úzkých hrdel železniční sítě SŽDC  Automatické stavění vlakových cest: například ve Švýcarsku již funguje, český dodavatel teprve vyvíjí  Zbytečné zastavování nákladních vlaků kvůli rozkazu



4

Legislativní rámec nákladních tras Nařízení EP a Rady (EU) č. 913/2010 o evropské železniční síti pro konkurenceschopnou nákladní dopravu Článek 14, odst. 3: „Na základě posouzení … provozovatelé infrastruktury příslušného koridoru pro nákladní dopravu … společně definují a organizují mezinárodní předem plánované vlakové trasy pro nákladní vlaky, přičemž zohlední potřebu kapacity pro jiné segmenty železniční dopravy, včetně osobní dopravy.“ Článek 14, odst. 5: „Je-li to odůvodněno potřebami trhu a posouzením …, provozovatelé infrastruktury společně definují rezervní kapacitu pro mezinárodní nákladní vlaky provozované v koridorech pro nákladní dopravu … aby mohli rychle a přiměřeně reagovat na žádosti ad hoc o kapacitu…“



5

Legislativní rámec nákladních tras Zákon č. 266/1994 Sb. o dráhách § 34f „(1) Přesahuje-li počet žádostí kapacitu dopravní cesty, je přídělce oprávněn přednostně přidělit kapacitu dopravní cesty žadateli pro provozování

a) veřejné drážní dopravy k zajištění dopravních potřeb státu, b) veřejné drážní osobní dopravy k zajištění dopravní obslužnosti územního obvodu kraje, c) kombinované dopravy, d) drážní dopravy stanovené přídělcem v prohlášení o dráze.“ 

preference vlaků objednávaných ve veřejném zájmu

U ostatních vlaků obava SŽDC z nařčení z diskriminace.



6

Taktový jízdní řád: Proč právě toto téma?  Zlepšení nabídky v osobní dopravě: taktový jízdní řád  vyšší nároky na kapacitu  Konflikty při plánování osobních a nákladních tras  Trasy nákladních vlaků stále individuální  nepružnost v přidělování kapacity i v operativním řízení provozu  vliv na konkurenceschopnost nákladní železniční dopravy  neefektivní využití kapacity (nerovnoběžnost grafikonu)  Úspěšný takt v osobní dopravě je nutné zachovat



7

Nákladní trasy v taktovém jízdním řádu  Nákladním vlakům by měla zbýt periodická časová okna  Je žádoucí zajistit průjezd do navazujících úseků (podle potřeby i z jednoho do více směrů)  v případě častého předjíždění se doporučuje přezkoumat nabídku osobní dopravy [Lindner, von Redern, 1989]



8

Problémy s konstrukcí nákladních tras v taktovém JŘ 1. Konflikt s přípoji v uzlech 2. Nerovnoběžnost  nutnost častého předjíždění 3. Nesoulad jízdní doby nákladního vlaku



9

Přístup k řešení  Úmyslně zvolen „měkký“ přístup  Výsledný postup je spíše vodítkem pro provozovatele infrastruktury než předpisem



10

Síťová nabídka taktových nákladních tras  Pravidelnost: síťová nabídka kapacity  Flexibilita: Trasy alternativně propojeny v uzlech  Kvalita: Bez zbytečných zastavení, symetricky v obou směrech



11

Rozhraní nabídka – poptávka v železniční dopravě Osobní objednávaná: 1 rozhraní

Nákladní: 2 rozhraní

dopravci, IDS

manažer infrastruktury

trasy

ITJŘ

dopravci: poptávka po trasách dopravci: nabídka produktů

produkty

cestující


přepravci


12

Rozhraní nabídka – poptávka v železniční dopravě Osobní objednávaná: 1 rozhraní

Nákladní: 2 rozhraní

dopravci, IDS

manažer infrastruktury

síťově propojené taktové trasy

ITJŘ

dopravci: poptávka po trasách dopravci: nabídka produktů

produkty

cestující


přepravci


13

Rámcový postup pro tvorbu taktových nákladních tras v síti

14

Konstrukce základních taktových tras úzkými hrdly



15

Spojení taktových nákladních tras mimo úzká hrdla



16

Provozní opatření: úprava tras Os  expresní nákladní trasa



17

Jednokolejná trať se 2 vrstvami osobní dopravy



18

Provozní opatření: Redukce na 1 vrstvu osobní dopravy



19

Trať 541A/071: 1 vrstva + částečné zdvojkolejnění

20

[Koudelka, M.: Zvýšení kapacity trati Mladá Boleslav – Nymburk. Bakalářská práce, ČVUT FD, 2012]. Varianta 1: denní a noční provoz

Infrastrukturní opatření: dvojkolejný úsek (+ svazkování)



21

Lokální asymetrie způsobená předjížděním vždy za vrcholem  Zastavení vždy ve spádu šetří trakční energii



22

Případová studie v pražském uzlu pro JŘ 2009/10

úzká hrdla



23

Případová studie v pražském uzlu pro JŘ 2009/10

    

Čára = 1 trasa za hodinu Větvení = alternativní napojení do/ze 2 směrů Šipka = napojení pouze v jednom směru Časové údaje vpravo ve směru jízdy (průjezd, popř. příjezd/odjezd) Teoreticky provozitelná hmotnost zboží za 24 h = téměř 150 000 t

24

„Nákladní taktový uzel“ Praha-Malešice

alternativní trasy  flexibilní nabídka

25 19

Závěr studie Rovnoběžný grafikon nákladních a osobních tras + průjezdy úzkými hrdly = vyšší využití kapacity 

Studie s osobním JŘ 2009/10: 8 zastavení nákl. vlaků za hodinu  ušetřeno 187 pravidelných zastavení nákladních vlaků v řešené oblasti denně, což odpovídá 53% zastavení nákladních vlaků plánovaných v JŘ 2009/10

 ekonomický přínos pouze koordinací nákladních tras! Ještě lepších výsledků by se mohlo dosáhnout posunutím některých taktových tras osobní dopravy o několik minut.



26

Přínosy navrženého postupu 1) 1) 1) 2)

Pravidelná nabídka kapacity pro nákladní vlaky během dne  snazší přidělování, pružnější operativní řízení provozu Méně zastavování nákladních vlaků  úspora trakční energie + nižší hlukové zatížení brzdami Přesnější formulace požadavků nákladních dopravců na úpravy infrastruktury Použitelnost „tady a teď“ – tj. bez technických a infrastrukturních opatření, nezávisle na kategorii zab. zař. a provozních intervalech.



27

Děkuji za pozornost.

[www.zelpage.cz] 28

Doporučení pro další výzkum/postup Koordinace osobních + nákladních periodických tras se ukázala být zajímavou pro další výzkum – od strategického plánování po optimalizaci provozu. 1) 2) 3)

4) 5)

Rozpracovat nastíněná provozní, technická a infrastrukturní opatření Nastavit mechanismy zpoplatnění použití ŽDC tak, aby motivovaly dopravce k efektivnímu využívání kapacity Otázka, kdy a do jaké míry je oprávněná penalizace cestujících ve prospěch intenzivnější nákladní přepravy – nutno pojmout mezioborově! Automatické vedení vlaku + navádění vlaků do bezkonfliktních tras (rescheduling) v reálném čase – problémy u nákladních vlaků V případě softwarové implementace postupu či jeho části se doporučuje rozšířit některý stávající software a použít rozhraní RailML pro výměnu dat



29

„Hrubý“ nákresný jízdní řád – trať 501A/011 Kolín seř. n.

Kolín Velim Pečky Poříčany Český Brod Úvaly Praha-Běchovice Praha-Malešice Praha-Běchovice Praha-Libeň



30

„Hrubý“ nákresný jízdní řád – trať 519A/221

Benešov u Prahy Čerčany

Strančice

Praha- Uhříněves

Praha-Hostivař Praha-Malešice



31

„Hrubý“ nákresný jízdní řád – trať 521A171 Praha-Malešice Praha-Vršovice ček. kol.

Praha-Krč

Praha-Radotín

Řevnice

Zadní Třebaň

Beroun Beroun seř. n.



32

„Hrubý“ nákresný jízdní řád – trať 527A/090 Děčín hl. n. nákl. n.

Ústí n. L. hl. n. Ústí n. L. jih

Lovosice Roudnice n. L. Hněvice Dolní Beřkovice

Kralupy n. V. Praha-Bubeneč Odb. Stromovka Praha-Holešovice

Praha-Libeň Praha-Malešice 33

Literatura (výběr) 

Caimi, G., Burkolter, D., Herrmann, T., Chudak, F., Laumanns, M.: Design of a Railway Scheduling Model for Dense Services. In: Network and Spatial Economics, 3/2009.



Lindner, H.-R., von Redern, H. W.: Güterzüge im Taktfahrplan – Möglichkeiten und Grenzen. In: Die Bundesbahn 10/1989, s. 867-874.



Luethi, M., Medeossi, G., Nash, A.: Structure and Simulation Evaluation of an Integrated Real-Time Rescheduling System for Railway Networks. In: Network and Spatial Economics, 3/2009.



SŽDC, s. o.: Sbírka služebních pomůcek pro jízdní řád 2009/10.



Wichser, J.: Technische Übersetzung aktueller Nachfrageprognosen für den Schienengüterverkehr auf die Trassenkapazitäten 2010 – 2020. Bericht. Erstellt im Auftrag des Verbandes öffentlicher Verkehr VöV Komission Güterverkehr. Zürich, 5/2004.



UIC Kodex 406: Kapacita. Český překlad. Praha, 6/2004.



34

KAPACITA PRO NÁKLADNÍ VLAKY

Recommend Documents