Osobní dopravníky hledají své místo Julian Wolinsky Potřeba hospodárné dopravy v městských oblastech s častým výskytem kongescí vyvolala opět zájem o tzv. osobní dopravníky (peoplemovers) Kdysi se peoplemovers vyskytovaly pouze na letištích a v zábavních parcích. V současné době, kdy jsou města zahlcena dopravou, začínají přitahovat pozornost urbanistů hledajících řešení této situace v rychlých dopravních prostředcích se středně velkou kapacitou zejména ve městech, která nemají prostor nebo finanční zdroje pro povrchovou rychlou tramvaj. Pojem „peoplemover“ je poněkud nejednoznačný, protože ho lze aplikovat na všechno od rozsáhlých a komplexních sítí až k jednoduchému „horizontálnímu elevátoru“, který jezdí jenom několik stovek stop. Nebude zde uváděna osobní rychlodráha (PRT) – malé vozy jezdící mezi dvěma stanicemi – nebo lanovková zařízení. Rovněž sem nepatří tranzitní systémy, i kdyby měly společné komponenty s peoplemovers. Avšak dělící čára mezi tranzitním systémem a peoplemovers může být nezřetelná a velikost vozů a/nebo vzdálenost nejsou vždy definitivními kritérii. Začátky Původ moderních peoplemovers se datuje od začátku 60. let, kdy firma Westinghouse, předchůdce společnosti Adtranz, vyvinula svůj nadúrovňový systém SkyBus. Společnost rozvíjela plně automatizovanou pneumatikovou technologii jako náhradu za městskou kolejovou dopravu a zkušební trať byla vztyčena v pittsburghském parku. Společnost Westinghouse doufala, že nahradí některé tramvaje systémem SkyBus, ale nakonec byla zvolena konvenční rychlá tramvaj. K první instalaci komerčních automatických peoplemovers došlo v r. 1971 na letišti Tampa Intenational Airport, kde byla poprvé uskutečněna koncepce dálkových „vzdušných“ terminálů spojených s „pozemní“ centrálou. Na základě svých zkušeností se systémem SkyBus společnost Westinghouse vybudovala betonové vodicí dráhy do čtyř terminálů a dodala čtyři náhradní vozidla. V r. 1995 vybudovala spojení do nového terminálu a použila čtyři větší vozy CX-100 (pro 100 cestujících). Po dobu 30 let zůstal základní prováděcí projekt většinou nezměněn - s centrální napájecí kolejnicí v každé vodicí dráze a řízením jízdy vlaku. K dalšímu průkopnickému uplatnění peoplemovers došlo v Morgantown, W. Va., kde byla v r. 1971 otevřena smyčka (rozšířena v r. 1979) spojující centrum města a hlavní univerzitní areál university West Virginia se dvěma předměstskými univerzitními areály v kopcovitém terénu s lineární trasou dráhy. Je zde mimoúrovňová vodicí dráha s pěti stanicemi, dlouhá 8,7 mil a umožňující nepřetržitý provoz. V rámci svého nevydařeného úsilí rozšířit výrobní program na městskou rychlodráhu společnost Boeing zkonstruovala pneumatikový vozový park skládající se ze 71 malých vozů s maximální kapacitou pro 21 cestujících. Všechny tyto vozy lze provozovat buď v plánovaném režimu, nebo přímo mezi stanicemi. Mimo dopravní špičku zastavují všechny vozy ve všech stanicích, ale v době dopravní špičky vozy jezdí přímo mezi dvěma stanicemi. Trať v Morgantownu měla nejistý start, především v začátcích své technologie, a dokonce jí hrozilo, že bude vyřazena, protože byla velmi poruchová. Ale
jednoho dne byly všechny vady odstraněny, až bylo dosaženo 99% míry spolehlivosti a nyní je pro město považována za nepostradatelnou. Městské peoplemovers Až do nedávna byla většina instalací peoplemovers omezována na nízké rychlosti, na krátká spojení mezi letištními terminály. Poptávka po městských systémech byla minimální kvůli několika faktorům, včetně nákladů na mimoúrovňové vodicí dráhy a ekologických námitek proti výstavbě nadúrovňových konstrukcí v přelidněných čtvrtích. Pozoruhodnými výjimkami jsou Metromover v Miami, standardní produkt společnosti Adtranz, využívající svých vozů CX-100, a městská mimoúrovňová dráha Skyway v Jacksonville, kde jde o automatickou jednokolejnicovou dráhu Bombardier MIII. První trať dráhy Skyway byla uvedena do provozu v květnu r. 1989 na bázi pneumatikového systému VAL společnosti Matra, který byl vyzkoušen v Evropě jako peoplemover a byl využíván v hromadné dopravě. Když však přišel čas vyjednat smlouvu o rozšíření o polovinu míle, společnost Matra a Úřad pro dopravu v Jacksonville nebyly schopny se dohodnout. Nakonec byla stávající konfigurace demontována a dráha Skyway prošla rekonstrukcí. Společnost Bombardier získala kontrakt na použití technologie koupené od společnosti Universal Mobility, Inc., která úspěšně zkonstruovala devět jednokolejnicových peoplemovers v USA (Originální vozy VAL 256 z Jacksonville byly prodány na Mezinárodní letiště O´Hare v Chicagu, které pokračuje v provozu peoplemovers Matra mezi terminály a vzdálenými parkovišti.). Mezitím byl v březnu r. 1998 znovu zahájen provoz dráhy Skyway a dvakrát rozšířen na 2,5 míle. Devět vlaků, z nichž každý se skládá ze dvou vozů pro 45 cestujících, staví v devíti stanicích a v době dopravní špičky jezdí v přibližně tříminutových intervalech. Nejvyšší rychlost je 35 mil/hod. Metromover v Miami byl navržen jako městský okružní vlak, napojený na trať rychlodráhy Metrorail, která nevede centrem obchodní čtvrti. Byl financován na základě zkušebního programu městského peoplemoveru (DMP) Správy městské hromadné dopravy, který zahrnoval 13 měst. Byly však dokončeny pouze dvě trati, a to v Miami a v Detroitu. V r. 1982 začaly práce na dráze Metromover na základě smlouvy na klíč se společností Adtranz, v té době pod jménem AEG-Westinghouse. Když byl o čtyři roky později zahájen provoz na první trati, dlouhé 1,9 mil, Miami se stalo prvním městem v USA, které integrovalo peoplemover se systémem železniční dopravy. Následná rozšíření směrem od středu města na sever a na jih, dokončená v r. 1994, prodloužila délku dráhy Metromover na 4,4 mil. Je zde pohodlný přechod na vlaky Metrorail v Government Center a na nádraží Brickell. Trať, po které jezdí 29 samostatných vozů CX-100, obsluhuje většinu míst obchodních center, včetně obchodních domů, úřadů a hotelů. Dvě z 21 zastávek jsou integrovány do vnitřku komerčních budov, což je klíčová přednost peoplemoveru ve srovnání s jinými typy okružní dopravy. Průměrný počet jízd se blíží 14 tisícům s intervaly v době dopravní špičky 90 sekund. Ačkoliv je jeho kapacita menší, než se předpokládalo, peoplemover má pomoci hospodářsky revitalizovat centrum Miami zajišťováním vysokého stupně mobility. Detroitský městský peoplemover je jednocestná smyčka s 13 nádražími, dlouhá 2,9 mil, která byla uvedena do provozu v r. 1989. Byl navržen ke stimulování obnovy městského rozvoje ve skomírajícím centru města a jako spojovací článek mezi plánovanými trasami rychlé tramvaje jezdícími na předměstí. Je vybaven plně automatizovanou technologií ocelových kol
1
SkyTrain firmy Bombardier, využívající lineárních indukčních motorů (LIM). Jde o systém, který je s úspěchem používán v několika dopravních aplikacích. Je však také dostatečně flexibilní k použití jako peoplemover ve vysoce kapacitním prostředí. Začátek projektu byl velmi svízelný s četnými konstrukčními problémy a zpožděními. Za posledních 11 let se pro revitalizaci udělalo velmi málo a síť rychlé tramvaje je permanentně odkládána. Následkem toho jízdy městského peoplemoveru jsou velmi řídké a provoz smyčky se ukázal nákladný. Navíc ke zhoršení situace přispěla imploze opuštěné budovy obchodního domu, která před dvěma roky silně poškodila úsek vodicí dráhy, kdy část trasy musela být uzavřena na 18 měsíců. Mnohem oblíbenější jistě bude AirRail, který se právě buduje na newyorském mezinárodním letišti JFK. Čelným představitelem konsorcia, které vypracovalo projekt, je společnost Bombardier. Jde o spojení automatizovanou tratí se třemi odbočkami na bázi technologie LIM. Ačkoliv je podporována jako městská hromadná doprava, vlaky AirRail budou především poskytovat vnitroterminálovou přepravu jako peoplemover. Dvě odbočky budou zajišťovat spojení s plochami pro dlouhodobé parkování, dále s nádražím podzemní dráhy NewYork City Transit a s nádražím Long Island Rail Road poblíž Jamajky, kde končí dvě další tratě podzemní dráhy. Maximální kapacita každého ze 32 vozů bude asi 100 cestujících se zavazadly. Peoplemover nebo městská doprava? Společnost Bombardier se zaměřuje na jednokolejnicové dráhy jak v případě peoplemoveru, tak v uplatnění prostředků městské hromadné dopravy. Nedávno tato firma uzavřela smlouvu na výstavbu automatizované trati pro peoplemover bez řidiče a prostředky městské hromadné dopravy v Las Vegas, takže definice je opět nejasná. Čtyřmílový systém bude využívat monorail M-VI společnosti, popsaný jako urbanizovaná verze instalace ve Walt Disney World. Uživateli tratě v Las Vegas budou především návštěvníci pravidelně jezdící z jednoho hotelu-kasina do druhého, což je úkol spíše pro peoplemover, než pro prostředky městské hromadné dopravy, které jsou určeny pro cestující dojíždějící do práce a za nákupy. Trasa se sedmi stanicemi bude vybavena devíti čtyřvozovými vlaky s maximální kapacitou více než 300 cestujících, z toho 80 % budou místa k stání. V případě úspěchu by jednokolejnicová dráha mohla být rozšířena na letiště, do centra města a do obytných čtvrtí živelně se rozrůstajícího města, kde by se napojovala na prostředky kolejové městské dopravy. Konkurence mezi dvěma hlavními dodavateli bude brzy u konce, jakmile společnost Bombardier dokončí svou akvizici firmy Adtranz. Ray Betler, prezident a generální ředitel společnosti Adtranz North America, považuje tento čin za komplementární, pokud jde o skupinu produktů, ačkoliv struktura sloučených společností má být ještě oznámena. Je však už známo, že název Adtranz zmizí. „Když to budou skutečně automatické systémy na klíč, tak z hlediska tržního podílu a technologie zaujímáme skutečně klíčové vedoucí postavení“, říká Betler. „Jestliže vezmete naši a jejich technologii a připojíte ji k portfoliu produktů, myslím, že je to synergický soulad.“ Živobytí: letiště Společnost Adtranz pracuje na dvou hlavních letištních smlouvách v San Franciscu a v Dallasu/Fort Worth, kde se uplatňuje zcela nová koncepce peoplemovers. 2
Systém AirTrain na mezinárodním letišti v San Franciscu má být uveden do provozu na začátku r. 2002 a bude se skládat z vnitřních a vnějších smyček, celkově dlouhých přibližně šest mil. Bude mít zastávky ve všech pěti terminálech, garážích pro dlouhodobé parkování, ve vzdálené půjčovně aut a nádraží městské rychlodráhy Bay Area, které je nyní ve výstavbě. Bude zde vozový park 38 vozů CX-100 zapojených do dvouvozových vlaků, které budou moci přepravovat až 3000 cestujících za hodinu. Hlavním úkolem společnosti Adtranz je projekt mezinárodního letiště Dallas/Forth Worth, vyžadující výstavbu úplně nového systému, který nebude mít žádný vztah ke stávajícímu peoplemoveru, nazvaného Airtrans, který byl uveden do provozu v r. 1974. Airtrans má vodicí dráhu, dlouhou více než 13 mil, vozový park 66 vozidel a více než 30 osobních stanic. Ale při dalekosáhlém rozšiřování letiště rozhodla letištní správa, že starý systém už není nadále životaschopný a musí být nahrazen. Veřejnou soutěž vyhrála společnost Adtranz svou nabídkou nového produktu Innovia, navrženého tak, že jeho konstrukce a provoz jsou méně nákladné a efektivnější než předchozí zařízení. „Základní koncepcí bylo mít čistý štít“, říká Betler. „S CX-100 jsme měli léta velký úspěch a budeme nadále prodávat vozy CX-100 tam, kde to má smysl. Hlavním cílem systému Innovia bylo dát zákazníkovi přibližně 30% snížení nákladů. To nebylo možné u dalšího vývoje technologie CX-100, takže se pokračovalo ve výrazném snižování nákladů na vodicí dráhu. Jsme schopni zkrátit dobu uvedení na trh, pokud jde o implementaci systému.“ Vozy Innovia jsou také lehčí, stěny jsou vyrobeny z kompozitních materiálů. Nejvyšší rychlost je 50 mil/hod a pohon střídavým proudem je standardní, snižující náklady jak na energii, tak na údržbu. Důležitým faktorem byl rovněž design. „Zadali jsme design vozidla společnosti Mercedes Advanced Design Center v Orange County v Kalifornii“, říká ředitel Mick Franzetta, který řídil vývoj systému Innovia. „Využili jsme také náš systém řízení vlaku FlexiBlock na bázi pohyblivého bloku. Tímto způsobem můžeme provozovat vlaky se skutečně těsnými intervaly a zvyšovat počet cestujících.“ Bude to první komerční instalace systému Innovia, druhá je naplánována jako spojení s novým terminálem 5 na letišti Heathrow v Londýně. Podle slov Micka Franzetty je cílem prodávat systém Innovia všem budoucím zákazníkům společnosti, kteří mají zájem o peoplemover. (Společnost Adtranz má v provozu jednu jednokolejnicovou dráhu na prodloužené trati na mezinárodním letišti v Newarku, kde je použita technologie vyvinutá společností Von Roll ve Švýcarsku.) Instalace na letištích však budou nadále živobytím výrobců, z nichž několik je na severoamerickém trhu vedle společností Bombardier a Adtranz. Konsorcium vedené společností Sumitomo Corp. of America a společností Mitsubishi Heavy Industries získalo kontrakt na konstrukci peoplemoveru se čtyřmi stanicemi na terminálu aerolinií American Airlines North na mezinárodním letišti v Miami. Společnost Mitsubishi vyrábí peoplemovers po celé Asii už téměř 30 let, slibuje však zavést zcela nové prvky, jaké tu ještě nikdy nebyly. Dalším hlavním kontraktem má být rozšířený systém pro letiště Dulles International Airport, následovaný v příštích několika letech systémy na mezinárodních letištích v BaltimoreWashington, Salt Lake City a v Los Angeles, které jsou v etapě plánování dvě desetiletí. Betler věří, že systém Innovia nastartuje trh městských peoplemovers. Vloni v městském státě Singapore společnost dokončila trať dlouhou 4,6 mil se 14 stanicemi pro vozy CX-100, která spojuje hustě osídlené satelitní čtvrtě s podzemní stanicí. Společnost Adtranz plánuje
3
nabídnout systém Innovia pro podobný projekt, který je nyní ve stadiu plánování. „Innovia může silně konkurovat jakémukoliv druhu dopravního prostředku pro vnitroměstskou dopravu, jako například rychlé tramvaji, i klasické tramvaji v závislosti na kapacitě“, říká. „Věříme, že je zde mnoho možností“. Systém v Singapuru může být předvojem nové éry v rychlé městské dopravě, kde peoplemovers poskytují vysokokapacitní spojení s klasickými kolejovými trasami a konečně realizují potenciál těchto pneumatikových tažných koní.
Zdroj: Railway Age, prosinec 2000, s. 55 – 58 Překlad: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
4
