OPTIMASI KINERJA SIMPANG STAGGER BERSINYAL Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir Naskah Publikasi
Diajukan dan dipertahankan pada ujian Pendadaran Tugas Akhir dihadapan Dewan Penguji Pada tanggal 22 Juli 2014
Diajukan oleh : Wahyu Budiyanto NIM : D 100 090 091
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA 2014
LEMBAR PENGESAHAI\I
OPTIMASI KINERJA SIMPAIIG STAGGER BERSIITYAL Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir Naskah Publikasi Diajukan dan Dipertahankan pada ujian Pendadaran Tugas Akhir dihadapan Dewan Penguji Pada tangg al 22 Juli 2014
diajukan oleh: Wahyu Budiyanto NIM : D 100 090 091
Susunan Dewan Penguji
:
I
Pembimbing Utama
Pembimbing Pendamping
Tanggal:
\\ t\
\vftl.rr -'-\Ktv U-
A\Tt\ -\t v MK:
569
Ika Setiyaningsih. S.T.. M.T. NIK :923
OPTIMIZATION PERFORMANCE SIGNALIZED STAGGER INTERSECTION Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir
OPTIMASI KINERJA SIMPANG STAGGER BERSINYAL Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir
1)
Wahyu Budiyanto 1) Jurusan Teknik Sipil FT Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A Yani Tromol Pos 1 Pabelan Kartasura Surakarta Email:
[email protected]
ABSTRACT The rapid growth of vehicles and the limited capacity of urban roads lead to problems in the field of transportation. Particularly in the area of the intersection, which is often congested and long queues. Setting the intersection with a traffic light control must be planned in accordance with the amount of traffic that passes through the intersection, so that traffic flows can be served well and produce optimal performance of the intersection. The purpose of this research was to determine the amount of traffic flow and level of performance stagger signalized intersection Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir, then propose alternative solutions that can be applied to optimize the performance of the intersection. The data used in this research consisted of primary data include: geometry conditions, environmental, traffic and signaling, as well as secondary data consisting of: map location and population studies. Optimization of the performance of the existing conditions using Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI) 1997, with performance parameters, including capacity (C), the degree of saturation (DS), delay (D), and the queue length (QL). In addition, the collective planning is done both intersections where reference is still used as the existing condition. Based on the analysis results obtained from the analysis of the existing intersection performance stagger signalized intersection of Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir not qualify MKJI 1997 It can be seen from the value of capacity (C), the degree of saturation (DS), delay (D), queue length (QL), are, respectively, (West: 1009 pcu / hour; 0.950; 97.9 sec / pcu; 164.3 m), (East: 589 pcu / h; 1.867; 1608.2 sec / pcu; 1596.2 m), (South: 397 pcu / h; 2,087; 2008 sec / pcu ; 1660.2 m), (North: 310 pcu / h; 1,223; 474.9 sec / pcu; 454.7 m) Based on the improvement alternatives that provide the best value is the separation of the intersection with signal coordination, this alternative can improve the performance of the intersection . This increase can be seen from the values, the degree of saturation (DS), delay (D), queue length (QL), are, respectively, Intersection A (west 1: 1128 pcu / hour; 0.850; 75.9 sec / pcu; 123.4 m), (East 2: 943 pcu / h; 0.843; 80.4 sec / pcu; 105.8 m), (North: 459 pcu / h; 0.826; 88.8 sec / pcu; 119.4 m). Intersection B (West 2: 708 pcu / h; 1.189; 445.8 sec / pcu; 426.2 m), (East 1: 950 pcu / h; 1.157; 372.6 sec / pcu; 600.7 m), (South; 714 pcu / h; 1.161; 387.8 sec / pcu; 582.5 m), the alternative condition overall has not met the requirements MKJI 1997, but this alternative can improve the performance of intersection, then these alternatives may be implemented at the intersection signalized stagger Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir. Key words: optimization, performance, signalized stagger intersection
ABSTRAK Pertumbuhan kendaraan yang sangat pesat dan terbatasnya kapasitas jalan perkotaan menimbulkan permasalahan di bidang transportasi. Khususnya di daerah persimpangan, yang sering mengalami kemacetan dan antrian panjang. Pengaturan persimpangan dengan pengendalian lampu lalu lintas harus direncanakan sesuai dengan jumlah arus lalu lintas yang melewati simpang tersebut, agar arus lalu lintas dapat terlayani dengan baik dan menghasilkan kinerja simpang yang optimal. Tujuan penelitian ini untuk mengetahui besarnya arus lalu lintas dan tingkat kinerja simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir, kemudian memberi usulan alternatif pemecahan masalah yang dapat diterapkan untuk mengoptimalkan kinerja simpang tersebut. Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari data primer meliputi: kondisi geometri, lingkungan, lalu lintas dan persinyalan, serta data sekunder yang terdiri dari: peta lokasi penelitian dan jumlah penduduk. Optimasi kinerja pada kondisi existing menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, dengan parameter kinerja, meliputi kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), dan panjang antrian (QL). Selain itu dilakukan perencanaan pengabungan kedua simpang di mana acuan yang digunakan masih seperti pada kondisi eksisting. Berdasarkan hasil analisis dari analisis existing simpang didapat kinerja simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir belum memenuhi syarat MKJI 1997. Hal ini dapat dilihat dari nilai kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), panjang antrian (QL), secara berurutan adalah, (Barat : 1009 smp/jam ; 0,950 ; 97,9 det/smp ; 164,3 m), (Timur : 589 smp/jam ; 1,867 ; 1608,2 det/smp ; 1596,2 m), (Selatan ; 397 smp/jam ; 2,087 ; 2008 det/smp ; 1660,2 m), (Utara : 310 smp/jam ; 1,223 ; 474,9 det/smp ; 454,7 m) Berdasarkan hasil alternatif perbaikan yang memberikan nilai terbaik yaitu pemisahan simpang dengan koordinasi sinyal, Alternatif ini dapat meningkatkan kinerja simpang. Peningkatan tersebut dapat dilihat dari nilai, derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), panjang antrian (QL), secara berurutan adalah, Simpang A (Barat1 : 1128 smp/jam ; 0,850 ; 75,9 det/smp ; 123,4 m), (Timur 2 : 943 smp/jam ; 0,843 ; 80,4 det/smp ; 105,8 m), (Utara : 459 smp/jam ; 0,826 ; 88,8 det/smp ; 119,4 m). Simpang B (Barat 2 : 708 smp/jam ; 1,189 ; 445,8 det/smp ; 426,2 m), (Timur 1 : 950 smp/jam ; 1,157 ; 372,6 det/smp ; 600,7 m), (Selatan ; 714 smp/jam ; 1,161 ; 387,8 det/smp ; 582,5 m), Kondisi alternatif tersebut secara keseluruhan belum memenuhi persyaratan MKJI 1997, akan tetapi alternatif ini dapat meningkatkan kinerja simpang, maka alternatif ini dapat diterapkan di simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir. Kata Kunci : optimasi, kinerja, simpang stagger bersinyal PENDAHULUAN Surakarta merupakan salah satu Kota yang terletak di Jawa Tengah dengan berbagai atributnya sebagai Kota budaya, dengan jumlah penduduk 552.168 jiwa pada tahun 2013 dan mengalami pertumbuhan ekonomi 5,4% pada tahun 2013. Hal inilah yang menyebabkan tingginya intensitas kegiatan dan pergerakan manusia maupun barang. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di Surakarta tahun 2013 mencapai 7,5%. Hal ini belum diimbangi dengan penambahan kapasitas jalan untuk melayani kendaraan yang melintas di jalan kota, sehingga menyebabkan kemacetan terutama pada persimpangan sehingga arus massa dan barang belum dapat terlayani secara optimal. Persimpangan Jl. Slamet Riyadi-Jl-Dr. RajimanJl. Transito-Jl. Joko Tingkir merupakan simpang stagger yang setiap hari dilewati berbagai jenis kendaraan bermotor maupun tak bermotor yang cukup padat. Simpang stagger ini merupakan jalur alternatif untuk aktifitas lalu lintas yang berasal dari Solo Baru, Sukoharjo dan Kartasura yang menuju ke pusat Kota Surakarta ataupun sebaliknya. Simpang stagger ini merupakan perbatasan Kota Surakarta dan Kabupaten Sukoharjo. Simpang ini mempertemukan Jl. Slamet Riyadi yang membujur dari arah Barat dengan Jl. Dr. Rajiman yang membujur dari arah Timur dan Jl. Transito yang membujur ke arah Utara serta Jl. Joko Tingkir ke arah selatan.
Permasalahan simpang stagger di atas yang sering terjadi adalah kendaraan harus berhenti pada area stagger yang berurutan karena mendapat sinyal merah sebelum lepas masuk ke lengan berikutnya.
Berdasarkan pada permasalahan di atas perlu dilakukan analisa terhadap kondisi kinerja simpang tersebut. Pemecahan masalah pada simpang tersebut dapat dicoba dengan mengatur ulang persinyalan serta kondisi lalu lintas di simpang tersebut agar diperoleh kinerja yang optimal. Hal ini dilakukan dengan mengutamakan jalur utama yang volumenya lebih besar, sehingga dapat menghindari antrian panjang akibat lampu merah. Tujuan Penelitian Tujuan penelitian di simpang stagger Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo-Jl. Dr. Rajiman- Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir adalah: 1. Mengetahui besarnya volume arus lalu lintas pada persimpangan tersebut. 2. Mengetahui tingkat kinerja simpang tersebut saat ini ditinjau dari: derajat kejenuhan, tundaan (delay) dan panjang antrian. 3. Memberikan alternatif pengaturan masalah yang diperlukan dalam pengoptimalan kinerja simpang. TINJAUAN PUSTAKA Simpang Simpang merupakan pertemuan tiga atau lebih dari ruas jalan pada titik tertentu. Simpang merupakan jaringan jalan yang penting karena simpang dapat mengontrol kapasitas suatu jalan dengan mengendalikan volume lalu lintasnya, (Alamsyah, 2005).
Simpang Bersinyal Simpang bersinyal adalah simpang yang pengaturan lalu lintasnya menggunakan sinyal lalu lintas, pengaturan simpang dengan sinyal lalu lintas yang paling efektif. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalu lintas pada waktu yang berbeda – beda (Alamsyah, 2005). Simpang Stagger Persimpangan T bergeser (staggered T Junction), yaitu persimpangan dimana satu kakinya bergeser atau persimpangan tegak lurus dimana salah satu kakinya bergeser (tidak menerus bersilang) (Bina Marga). LANDASAN TEORI Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan, yaitu kendaraan tidak bermotor (UM), sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV). Nilai ekivalensi tiap jenis kendaraan mobil penumpang dapat dilihat pada tabel III.1 dibawah ini: Tabel III.1. Nilai ekivalensi pada tiap jenis kendaraan ke dalam mobil penumpang
dengan : C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam) g = Waktu hijau (dt)
c
= Waktu siklus
Perhitungan Derajat Kejenuhan Menurut MKJI (1997), derajat kejenuhan dihitung dengan rumus sebagai berikut : DS = Q/C Perhitungan Panjang Antrian Jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dihitung berdasarkan nilai derajat kejenuhan dengan syarat jika : 1. DS > 0,5 maka DS 0,5 NQ1 0,25 C ( DS 1) ( DS 1) 2 8 C 2. DS ≤ 0,5 maka NQ1 = 0 dengan : NQ1 = jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (smp) NQ2 c
1 GR Q 1 GR DS 3600
dengan : NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah NQ = NQ1 + NQ2 (Sumber: MKJI, 1997)
(4)
Nilai NQmax bisa dibaca dengan grafik pada Gambar III.1
Perhitungan Arus Jenuh Dasar (SO) Menurut MKJI (1997), arus jenuh dasar (SO) yaitu besarnya keberangkatan antrian dalam pendekat selama kondisi sinyal hijau (smp/jam hijau). SO = 600 x We. (1) dengan : SO = arus jenuh dasar (smp/jam hijau). We = lebar pendekat efektif (meter) Perhitungan Arus Jenuh Yang Disesuaikan (S) Menurut MKJI (1997), arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan rumus sebagai berikut : S = So x Fcs x FSFxFGxFPxFRTxFLT (2) dengan : S = Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau) So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau) FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping FG = Faktor penyesuaian kelandaian FP = Faktor penyesuaian parkir FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FLT = Faktor penyesuaian belok kiri Perhitungan Kapasitas Menurut MKJI (1997), kapasitas (C) yaitu arus lalu lintas yang maksimum yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. Untuk menghitung kapasitas menggunakan rumus sebagai berikut: C = S x g/c (3)
Gambar III.1. Perhitungan jumlah antrian (NQmax) QL
NQMAX 20 WMASUK
Perhitungan Kendaraan Terhenti 1. Angka henti dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
NS 0,9
NQ 3600 Qc
(5)
2. Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) untuk masing – masing pendekat dihitung dengan rumus ini : NSV = Q x NS (6) 3. Angka henti untuk seluruh simpang didapat dengan membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total dalam kendaraan per jam.
Jenis-jenis Data 1. Data Primer: Data yang diperoleh secara langsung pengamatan di lapangan. 2. Data Sekunder: Data yang diperoleh dari instansi terkait ataupun internet
(7)
Perhitungan Tundaan 1. Tundaan lalu lintas (DT) dapat dihitung dengan persamaan dibawah ini : 0,5 (1 GR) 2 NQ1 3600 DTi c (1 GR DS ) C
Tahapan Pengumpulan Data Dalam pelaksanaan survai ini dibutuhkan 30 orang surveyor dengan, gambar sket surveyor bisa dilihat pada Gambar.IV.2.
(8)
Dengan : DTj = Tundaaan lalu lintas rata-rata pendekat j (det/smp) GR = Rasio hijau (g/c) DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas NQ1= Jumlah smp yang tertingal dari fase hijau sebelumnya 2. Tundaan geometri dapat dihitung dengan persamaan dibawah ini : DGj = (1 – Psv) x Pt x 6 + (Psv x 4) (9) Dengan : DGj = Tundaan geometri rata – rata pada pendekat (det/smp) Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat = Min (NS,1) Pt = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat. 3. Tundaan rata-rata (Dj) dapat dihitung dengan rumus dibawah ini : Dj = DTj + DGj (10) Dengan : Dj = Tundaan rata-rata DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat (det/smp) DGj =Tundaan geometri rata-rata pada pendekat 4. Tundaan total (D total) dapat dihitung dengan rumus dibawah ini : D = Dj x Q (11) 5. Tundaan rata-rata sebelum simpang (Di) dapat dihitung dengan rumus dibawah ini :
6m
Pendekat B
Pendekat A 6m
Keterangan :
Surveyor pendekat A Surveyor pendekat C
Surveyor pendekat B Surveyor pendekat B
4m
4m
Gambar IV.2. Sket surveyor Gambar IV.2. Sket penempatan surveyor Analisa Data dan Pembahasan Data Geometrik Simpang Adapun data geometrik simpang sebagai berikut: Tabel V.1. Data geometrik simpang Pendekat Barat Timur Selatan Utara
Nama
Tipe
Hambatan
Lebar
Jalan Jl. Slamet Riyadi Jl. Dr. Rajiman Jl. Joko Tingkir Jl. Transito
Lingkungan
Samping
Pendekat (m)
Komersial
Tinggi
6
Komersial
Tinggi
5
Komersial
Tinggi
4
Komersial
Tinggi
67 m
3 U
3.0 m 3.0 m Rumah Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Tiki
Fotocopy
B1 Simpang A T2 6m
5.0 m
B2 Simpang B T1 S
PKL Toko Matrial
Rumah Makan
Indomaret
Holand Bakery Ruko
Ruko
S ervis jok
Ruko
Ruko
Ruko
Ruko B engkel las P KL
Keterangan : Arus lalu-lintas
Apotek
METODE PENELITIAN Lokasi Penelitian Penelitian dilakukan di simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr.Radjiman - Jl. Transito Jl. Joko Tingkir.
5.0 m
6m
U
(12)
Qtot
Pendekat D
(QxD j )
U
Pendekat C
Di
67 m 3.0 m 3.0 m
5.0 m
N SV Qtot
5.0 m
NS tot
Titik konflik
U
4m
4m
Gambar V.1. Denah simpang Kondisi Existing Persinyalan Arus lalu lintas pada simpang stagger Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir dikendalikan oleh lampu lalu lintas. Jumlah fase dan waktu persinyalan di lapangan dapat dilihat pada Tabel V.2 dan Gambar V.2. Gambar IV.1 Peta lokasi simpang stagger (Sumber: Google maps)
Simpang (B-T-S-U) QB = 467+117+375 = 959 smp/jam QT = 765+30+304 = 1099 smp/jam QS = 452+377 = 829 smp/jam QU= 170+209 = 379smp/jam Keterangan tipe pendekat: B : Jl.Slamet Riyadi (Barat) T : Jl. Dr. Rajiman (Timur) S : Jl. Joko Tingkir (Selatan) U: Jl. Transito (Utara) Gambar V.2. Jumlah stage existing Tabel V.2. Data sinyal di lapangan Pendekat H (dt) K (dt) M (dt) Fase 1 (B)
32
2
73
Fase 2 (T)
25
2
80
Fase 3 (U & S)
20
2
85
Tabel V.5. Rekapitulasi analisis kinerja existing simpang stagger Simpang No 1
T
S
U
Rasio kendaraan belok a
Plt/ltor
0,12
0,28
0,55
0,45
b
Prt
0,39
0,03
0,45
0,55
Persinyalan dan nilai arus jenuh
a
Nomor Fase
1
2
3
4
b
Lebar pendekat efektif (we)
6
5
4
3
c
Arus jenuh dasar (So)
3600
3000
2400
1500
d
Faktor penyesuaian Ukuran kota (Fcs)
0,94
0,94
0,94
0,94
Hambatan samping (FSF)
1
1
1
1
Kelandaian (FG)
1
1
1
1
Penyesuaian parkir (Fp)
1
1
1
1
FRT
1,102
1,007
1,118
1,143
FLT
0,980
0,956
0,913
0,928
f
Arus jenuh (S)
3374
2519
2125
1658
a
1099
829
379
b
Kapasitas dan derajat jenuh Arus lalu lintas (Q) (smp/jam) 959 Kapasitas (C) (smp/jam) 1009
589
397
310
c
Derajat jenuh (DS)
0,950
1,867
2,087
1,223
0,299
0,234
0,187
0,187
NQ1
7,08
256,8
217
37,55
NQ2
27,9
44,4
32,8
11,9
Gambar.V.3. Diagram fase kondisi existing
e
Tabel V.3. Perhitungan arus lalu lintas simpang 3
Tabel V.4. Volume lalu lintas jam puncak simpang
B Data Masukan
2
Analisa Simpang Stagger Bersinyal Perhitungan arus lalu lintas semua pendekat untuk kendaraan bermotor dengan interval 15 menit berturut-turut selama 2 jam dari 07.00-09.00 WIB, 11.30-13.30 WIB dan 15.00-17.00 WIB dijumlahkan dan diubah menjadi interval 1 jam dalam satuan mobil penumpang (smp). Berdasarkan perhitungan tersebut diperoleh jam puncak.
Perhitungan
4
Penyesuaian belok
Tingkat kinerja
a
Rasio hijau
b
Jumlah antrian
NQ
35
301,2
250,2
49,4
Nqmax
49,28
399,05
332,04
68,21
QL (m)
164,3
1596,2
1660,2
454,7
Tabel V.5. Lanjutan Simpang No
c
Perhitungan
NS (stop/smp) NSV (smp/jam) NSTOT (smp/jam) d
B
T
S
U
1,105
8,299
9,138
3,949
1060
9121
7575
1496
kendaraan terhenti
Gambar V.5. Diagram fase pada kondisi alternatif Tabel V.7. Rekapitulasi analisis kinerja alternatif 1 simpang stagger
5,895
Tundaan A
0,343
0,521
0,542
0,428
DT (det/smp)
93,9
1604,2
2004
470,9
DG (det/smp)
4
4
4
4
D (det/smp) Tundaan total (smp.det) Tundaan ratarata (Di) (stop/smp)
97,9
1608,2
2008
474,9
93903
1767419
1664647
179987
Simpang No 1
Perhitungan
B
T
S
U
Data Masukan Rasio kendaraan belok
a
Plt
0.12
0,28
0.55
0.45
b
Prt
0,39
0.03
0.45
0,55
1134,71 2
Tabel V.5. Menunjukkan bahwa, kondisi kinerja Simpang saat ini belum optimal. Hal ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan Simpang pada semua pendekat lebih dari DS kritis yaitu 0,85. Panjang antrian maksimum sebesar 1660,2 m terjadi pada pendekat Selatan, dan tundaan ratarata simpang (Di) sebesar 1134,71 detik/smp cukup besar. Oleh karena itu untuk menyelesaikan permasalahan yang ada, dicari beberapa alternatif, untuk menambah kapasitas dan memperbaiki kinerja simpang dengan pengaturan kembali waktu sinyal. Alternatif 1 Perbaikan Kinerja Simpang Stagger Bersinyal Perencanaan alternatif perbaikan kinerja simpang stagger bersinyal dicoba dengan pengaturan kembali waktu sinyal dan menghilangkan hambatan sampingPengaturan Kembali Waktu Sinyal Simpang
Persinyalan dan nilai arus jenuh
a
b c d
e
f
Gambar.V.4. Jumlah stage alternatif Tabel V.6. Pengaturan kembali waktu sinyal alternatif H K M Pendekat Total (dt) (dt) (dt) Fase 1 (B)
22
3
75
100
Fase 2 (T)
34
3
63
100
Fase 3 (S)
30
3
67
100
Fase 4 (U)
30
3
67
100
Nomor Fase Lebar pendekat efektif (we) Arus jenuh dasar (So)
1
2
3
3
6
5
4
3
3600
3000
2400
1800
0.94
0.94
0.94
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Faktor penyesuaian Ukuran kota (Fcs) 0.94 Hambatan samping (FSF) 1 Kelandaian (FG) 1 Penyesuaian parkir (Fp) 1 Penyesuaian belok FRT
1,102
1,007
1,118
1,143
FLT Arus jenuh (S)
0,980
0,956
0,913
0,928
3655
2714
2303
1796
Tabel V.7. Lanjutan Simpang No a b c 4
Perhitungan Arus lalu lintas (Q) (smp/jam) Kapasitas (C) (smp/jam) Derajat jenuh (DS)
B
T
S
U
959
1099
829
379
804
923
691
539
1,193
1,191
1,200
0,703
0,217
0,335
0,298
0,298
NQ1 (smp)
80,94
91,48
72,74
0,68
NQ2 (smp)
28,1
33,8
25,2
9,4
NQ (smp)
109,1
125,3
97,5
10
NQmax (smp)
146,6
167,9
131,4
16,5
QL (m) kendaraan terhenti
488,8
671,5
657
109,8
Tingkat kinerja
a
Rasio hijau
b
Jumlah antrian
c
NS (stop/smp) NSV (smp/jam) NSTOT (smp/jam) d
Gambar.V.6. Jumlah Stage Tabel V.8. Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Alternatif Pendekat
H (dt)
K (dt)
M (dt)
Total
Fase 1 (B1)
29
3
62
94
Fase 2 (T2)
26
3
65
94
Fase 3 (U)
24
3
67
94
Gambar V.7. Diagram fase kondisi alternatif 3,685
3,693
3,811
0,857
3534
4058
3159
325
Tabel V.9. Perhitungan kapasitas alternatif pada simpang A (B1-T2-U). Q
3,391
Pendekat
Tundaan A
0,414
0,368
0,384
0,312
DT (det/smp)
445,1
380,4
401,4
29,1
DGj (det/smp)
4,00
4,00
4,00
4,47
D (det/smp) Tundaan total (smp.det) Tundaan ratarata (Di) (stop/smp)
449,1
384,4
405,4
29,1
430720
422411
336107
12716
368,02
Berdasarkan Tabel V.8. dapat diketahui bahwa nilai DS pendekat (Barat, Timur dan Selatan) lebih besar dari 0,85, oleh karena itu dapat di nyatakan bahwa analisa alternatif secara keseluruhan belum memenuhi persyaratan.
(smp/jam)
Barat (B1) Timur (T2) Utara (U)
959 795 379
S (smp/jam hijau) 3655 3408 1796
g
c
C
(detik)
(detik)
(smp/jam)
29 26 24
94 94 94
1128 943 459
Tabel V.10. Perhitungan derajat kejenuhan alternatif pada Simpang A (B1-T2-U). Q C DS Pendekat (smp/jam) (smp/jam) (smp/jam) Barat (B1) 959 1128 0,850 Timur (T2) 795 943 0,843 Utara (U) 379 459 0,826 Tabel V.11. Hasil perhitungan panjang antrian alternatif simpang A (B1-T2-U) NQ1
NQ2
NQ
NQMax
QL
(smp)
(smp)
(smp)
(smp)
(m)
2,28 2,12
23,4 19,5
25,7 21,7
37,0 31,8
123,4 105,8
Pendekat Alternatif 2 Perbaikan Kinerja Simpang Stagger Bersinyal Peraencanaan alternatif perbaikan kinerja simpang stagger bersinyal dicoba dengan memisah simpang, mengatur ulang waktu sinyal dan mengkoordinasi sinyal kedua simpang. 1. Analisa Simpang A (B1-T2-U) Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Simpang.
(B1) (T2)
1,79 9,3 11,1 17,9 119,4 (U) Tabel V.12. Hasil perhitungan kendaraan terhenti alternatif simpang A (B1-T2-U) Pendekat Fase 1 (B1) Fase 2 (T2) Fase 3 (U) NS Rata - rata
NS (Stop/jam) 0,925 0,941 1,013 0,947
Nsv (Stop/jam) 887 748 384
Tabel V.13. Hasil perhitungan tundaan simpang A (B1-T2U) Q DT DG D Dtotal Pendekat (smp/jam) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp) 959 71,7 4,15 75,9 72747 (B1) (T2) 795 76,3 4,10 80,4 63899 379 84,8 4,00 88,8 33659 (U) Qtotal 2133 Di= 170305 79,84
Tabel V.14. Kinerja simpang A (B1-T2-U) setelah perubahan Pendekat Kinerja Simpang
Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan panjang Antrian (m) Kendaraan terhenti (stop/jam) Tundaan Simpang (dt/smp)
(B1)
(T2)
(U)
fase 1
fase 1
fase 3
1128
943
459
0,850
0,843
0,826
123,4
105,8
119,4
887
748
384
79,84
Berdasarkan Tabel V.15. terlihat hasil analisis memberikan nilai DS lebih kecil dari 0,85 sehingga sudah memenuhi syarat yang disyaratkan dalam MKJI,1997. Perencanaan alternatif selanjutnya dengan mengkoordinasi sinyal kedua simpang. 2. Analiasa Simpang B (B2-T1-S) Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Simpang B (B2-T1-S).
Tabel V.16. Perhitungan Simpang B (B2-T1-S) Q
S
Pendekat (smp/jam) Timur (B2) Barat (T1) Utara (S)
Kapasitas Alternatif pada
842 1099 829
(smp/jam hijau) 3728 2714 2303
g
c
C
(detik)
(detik)
(smp/jam)
19 35 51
100 100 100
708 950 714
Tabel V.17. Perhitungan Derajat Kejenuhan Alternatif pada Simpang B (B2-T1-S) Q C pendekat DS (smp/jam) (smp/jam) (B2) 842 708 1,189 (T1) 1099 950 1,157 (S) 829 714 1,161 Tabel V.18. Hasil perhitungan panjang antrian alternatif simpang B (B2-T1-S). NQ1
NQ2
NQ
NQMax
QL
(smp)
(smp)
(smp)
(smp)
(m)
(B2)
70,31
24,5
94,8
127,9
396,2
(T1)
78,48
33,3
111,8
150,2
619,6
(U)
61,35
24,8
86,2
116,5
116,5
Pendekat
Tabel V.19. Hasil Perhitungan Kendaraan Terhenti Alternatif Simpang B (B2-T1-S). NS Nsv Pendekat (Stop/jam) (Stop/jam) (B2) 3,648 3072 (T1) 3,296 3622 (S) 3,367 2792 NS Rata-rata 3,424 Tabel V.20. Hasil Perhitungan Tundaan Alternatif Simpang B (B2-T1-S). Pendekat
Gambar V.8. Jumlah stage Kondisi Alternatif Tabel V.15. Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Alternatif Pendekat
H (dt)
K (dt)
M (dt)
Total
Fase 1 (B2)
19
3
78
100
Fase 2 (T1)
35
3
62
100
Fase 3 (S)
31
3
66
100
(B2) (T1) (S) Qtotal
Q (smp/jam) 842 1099 829 2770
DT (dt/smp) 441,8 368,6 383,8 Di= 399,39
D (dt/smp) 445,8 372,6 387,8
Dtotal (dt/smp) 375361 409476 321475 1106312
Tabel V.21. Kinerja Simpang B (B2-T1-S) Setelah Perubahan. Pendekat Kinerja Simpang
Kapasitas (smp/jam) Derajat Kejenuhan
Gambar V.9.Diagram fase kondisi alternatif
DG (dt/smp) 4,00 4,00 4,00
panjang Antrian (m) Kendaraan terhenti (stop/jam) Tundaan Simpang (dt/smp)
(B2) fase 1 708
(T1)
(S)
fase 1
fase 3
950
714
1,189
1,157
1,161
426,2
600,7
582,5
3072
3622
2792
399,39
Berdasarkan Tabel V.22 terlihat hasil analisis belum memberikan alternatif, nilai DS lebih besar dari 0,85 sehingga belum memenuhi syarat yang disyaratkan MKJI 1997, maka perlu di lakukan koordinasi kedua simpang sebagai alternatif selanjutnya untuk memperbaiki kinerja simpang. 3. Koordinasi Sinyal a. Penyesuaian Waktu Siklus Berdasarkan Tabel III.5 waktu siklus utuh yang disarankan untuk pengaturan tiga fase adalah 50 – 100 detik dan untuk pengaturan 2 fase adalah 40 – 80 maka untuk waktu siklus yang digunakan untuk Simpang (B1B2) 94 detik, untuk Simpang (T1-T2) adalah 100 detik. Waktu siklus utuh dapat diubah untuk diseragamkan asalkan perbandingan antara waktu hijau (g) dengan waktu siklus utuh (c) tidaklah dirubah karena perbandingan antara waktu hijau (g) dengan waktu siklus utuh (c) akan menentukan nilai derajat kejenuhan yang terjadi pada simpang tersebut. Tabel V.22. Rekapitulasi waktu sinyal rencana untuk masing-masing simpang. Waktu siklus Waktu hijau pendekat Alternatif 2 Alternatif 2 (detik) (detik) Simpang A B1 T2 U Simpang B B2 T1 S
94
29 26 24
Gambar V.10. Diagram waktu ruang rencana koordinasi simpang A (B1) – simpang B (B2)
Gambar V.11. Diagram waktu ruang rencana koordinasi simpang B (T1) – simpang A (T2) d. Rekapitulasi Hasil Analisis Tingkat Kinerja Setelah Dikoordinasi. Tabel V.23. Hasil perhitungan tundaan alternatif simpang A (B1-T2-U). Q DT DG D Dtotal Pendekat (smp/jam) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp) (B1) 959 660,6 4,00 644,6 637304 (T2) 795 56,6 4,36 61 48467 (U) 379 86,9 4,00 90,9 34446 Qtotal 2133 Di= 734845 337,65 Tabel V.24. Kinerja simpang A (B1-T2-U) setelah pengkoordinasi sinyal Pendekat
100
19 35 31
Kinerja Simpang
b. Perbedaan Awal Waktu Hijau Penentuan panjang offset dari sinyal berdasarkan kecepatan yang dipilih yaitu 35 km/jam pada masingmasing simpang dengan waktu siklus utuh rencana 94 detik dan 100 detik adalah sebagai berikut. Simpang A (B1)-Simpang B (B2)
t
L 73 7,51dt 8dt V 35 1000 / 3600
Simpang A (B1)-Simpang B (B2)
t
L 73 7,51dt 8dt V 35 1000 / 3600
c. Diagram Waktu Ruang Rencana Koordinasi Simpang Bersinyal.
(B1)
(T2)
(U)
fase 1
fase 2
fase 3
Kapasitas (smp/jam)
731
1193
452
Derajat Kejenuhan
1,312
0,666
0,838
panjang Antrian (m)
640,3
90,3
121,6
4952
624
392
Kendaraan terhenti (stop/jam) Tundaan Simpang (dt/smp)
337,65
Berdasarkan Tabel V.25. Terlihat hasil analisis nilai DS simpang A (B1-T2-U) lebih kecil dari 0,85, analisa alternatif secara keseluruhan memenuhi persyaratan MKJI 1997. Tabel V.25. Hasil perhitungan tundaan alternatif simpang A (B1-T2-U). Pendekat (B1) (T2) (U) Qtotal
Q (smp/jam) 959 795 379 2133
DT (dt/smp) 660,6 56,6 86,9 Di= 337,65
DG (dt/smp) 4,00 4,36 4,00
D (dt/smp) 644,6 61 90,9
Dtotal (dt/smp) 637304 48467 34446 734845
Tabel V.26. Kinerja simpang A (B1-T2-U) setelah pengkoordinasi sinyal.
U
731
1193
452
Derajat Kejenuhan
1,312
0,666
0,838
panjang Antrian (m)
640,3
90,3
121,6
4952
624
392
Kendaraan terhenti (stop/jam) Tundaan Simpang (dt/smp)
Jl. Slam et
Riyadi
Jalur Al ter
natif ke
Kartosu ro Jl. Yudh istira
Jl. Joko Tingkir
Kapasitas (smp/jam)
Jl. Tra
fase 3
suro
fase 1
Karto
fase 1
tif ke
(U)
lterna
(T2)
Jalur A
(B1)
Jl. R ajaw ali
Kinerja Simpang
nsito
Pendekat
Jl. Dr. Rajiman
337,65
Berdasarkan Tabel V.28. Terlihat hasil analisis nilai DS simpang B (B2-T1-S) secara keseluruhan belum memenuhi persyaratan MKJI 1997, DS ≤ 0,85. Walaupun secara keseluruhan analisis alternatif koordinasi belum memenuhi persyaratan MKJI 1997, akan tetapi alternatif ini dapat meningkatkan kapasitas simpang. 4. Pengalihan Rute dan Pembatasan Kendaraan yang Melewati Simpang Pengalihan rute dan pembatasan kendaraan yang melewati simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman–Jl. Transito– Jl. Joko Tingkir dilakukan guna meningkatkan kapasitas simpang. Pengalihan rute hanya untuk kendaraan ringan (ex: mobil pribadi dan angkot) dan kendaraan bermotor (ex: sepeda motor dan tossa) yang berasal dari Solobaru ataupun Sukoharjo yang akan menuju ke Kartosuro. Pengalihan kendaraan tidak dilakukan secara keseluruhan, hanya saja menyediakan jalur alternatif guna menghindari kemacetan di sekitar simpang. Pembatasan kendaran yang melewati simpang hanya untuk kendaraan berat (ex: truck fuso, truck pertamina). Hal ini di tinjau dari jarak lengan simpang yang terlalu pendek dan ruas jalan yang sempit. Apabila kendaraan berat (HV) melintas secara bersamaan pada simpang ini, kemungkina besar akan menyebabkan kemacetan, karena volume kendaraan berat (HV) cukup besar. Peta pengalihan kendaraan dapat dilihat pada Gambar V.13.
Gambar V.12. Peta pengalihan arus lalu lintas KESIMPULAN Adapun kesimpulan yang dapat diambil dari penilitian ini adalah: 1. Kinerja existing simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir syarat MKJI 1997. Hal ini dikarenakan nilai derajat kejenuhan (DS) lebih dari 0,85. 2. Kondisi kinerja simpang setelah perbaikan secara keseluruhan belum memenuhi syarat, dikarenakan nilai DS pada simpang B (B2-B1-S) lebih dari 0,85. 3. Alternatif perbaikan yang dapat meningkatkan kinerja simpang dengan mengalihkan arus lalulintas dan menyediakan jalur alternatif untuk pengalihan arus lalu lintas. SARAN Penulis menyadari bahwa hasil penelitian ini belum sempurna untuk itu penulis menyarankan : 1. Bagi peneliti berikutnya diharapkan untuk menyiapkan surveyor dan alat cadangan, untuk menghindari hal-hal yang tidak diharapkan saat srvai dilaksanakan. 2. Untuk peneliti selanjutnya, diharapkan untuk membedakan atau menggunakan metode yang lain atau yang terbaru . 3. Bagi peneliti berikutnya diharapkan untuk menganalisis pengalihan arus lalu lintas dan pembatasan kendaraan berat (HV) yang melewati simpang, karena perencanaan tersebut belum dilaksanakan penelitian dan hanya usulan untuk penilitian berikutnya.
DAFTAR PUSTAKA Alamsyah, A. A. (2005). Rekayasa lalulintas. Malang: UMM Press. Ambarwanto, Yohanes 1997. Alternatif penanganan simpang pada jalan antar kota (Studi Kasus Simpang Tiga Tempel – Jl. turi). Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Gadjah Mada. Bramantyo. (2012). Ekonomi Solo Bisa Tumbuh 5,4% di 2013. Okezone (online) http://economy.okezone.com/read/2012/12/29/320/738778/ekonomi-solo-bisa-tumbuh-5-4-di-2013 Hoobs, F. D. (1995). Perencanaan dan teknik lalulintas. Yogyakarta: Universitas Press. Munawar, A. (2005). Dasar-Dasar Teknik Transportasi, Yogyakarta: Beta Offset Manual kapasitas jalan Indonesia. (1997). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia Direktorat Jendral Bina Marga. Morlok, K. Edward. (1995). Pengantar teknik dan perencanaan transportasi, Jakarta: Erlangga. Oglesby, C. H. dan Hicks, R.G. 1993, Teknik Jalan Raya, Penerbit Erlangga Jakarta. Prakoso, Taufik. (2013). Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Kota Surakarta, Solopos (online) http://www.solopos.com/2013/01/26/setahun-pertumbuhan-sepeda-motor-di-solo-50-372501 Prasetyo, Heri Dwi 2008. Evaluasi Kinerja Simpang Tiga Bersinyal (studi kasus Simpang tiga jajar Surakarta). Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Muhammadiyah Surakarta. Surakarta. RSNI. 2004. Geometri Jalan Perkotaan. Badan Standardisasi Nasional. Suryono, Endro 2005. Evaluasi Simpang Stagger Tak Bersinyal Dengan Metode MKJI 1997 (Studi Kasus Simapng Stagger Jalan Slamet Riyadi Sukoharjo-Jl Dr. Rajiman - Jl. Transito – Jl. Joko Tingkir). Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Muhammadiyah Surakarta. Surakarta. Salter, R.J. 1980. Highway Traffic Analysis and Design. The McMillan Press Ltd.
