Obsah sborníku
Optimalizace trati Bystřice nad Olší – Český Těšín, SO 23-19-10 Železniční most v km 315,894 Ing. Libor Hökl, FIRESTA-Fišer, rekonstrukce, stavby a.s. V extravilánu obce Ropice poblíž České Těšína byl v roce 2009 až 2010 vybudován nový železniční most přes řeku Olši. Jedná se o ocelový dvoukolejný most s dolní ortotropní mostovkou a průběžným štěrkovým ložem, hlavní nosná konstrukce tzv. Langrův trám – tuhý trám vyztužený obloukem. Rozpětí nosné konstrukce je 62 metrů, vzepětí oblouku je 11,75 metru a hmotnost 580 tun. Územní podmínky Výstavba mostu je součástí stavby Optimalizace trati Bystřice n. Olší - Český Těšín. Stávající koleje č. 1 a 2 budou v úseku mostu přeloženy do nové polohy. V souvislosti s touto skutečností bylo nutné vybudovat nové přemostění přes řeku Olši. Stávající ocelový most bude po dokončení nové konstrukce zdemolován. Celková koncepce mostu Nosná konstrukce je ocelový jednopolový dvoukolejný most s dolní mostovkou, hlavní nosná konstrukce je tuhý rám vyztužený obloukem – Langrův trám. Rozpětí výztužného nosníku je 62,0 metrů, osová vzdálenost nosníků je 12,1 m. Nosník je navržen z otevřeného svařovaného I profilu s výjimkou podporové části v připojení oblouku, kde je průřez obdélníkový uzavřený trojstěnný. Vzepětí oblouku je 11,75 m. Excentricita připojení oblouku k nosníku je 0,75 m. Tvar oblouku je parabolický (2°). Oblouk je navržen jako uzavřený, obdélníkového tvaru. Závěsy jsou navrženy kruhového průřezu z kulatiny. Průměr tyče je 125 mm, jakost S355NL. Závěsy jsou ke styčníkovým plechům připojeny pomocí tupých K svarů. Ztužení oblouku je rámové pomocí čtyř příčlí. Příčle ztužení jsou navrženy jako uzavřené, obdélníkového průřezu. Mostovka je navržena jako ortotropní, s mezistyčníkovými příčnými výztuhami ve třetinách délky mezi závěsy Plech mostovky je konstantní tloušťky 14 mm a je podepřen podélnými výztuhami v osové vzdálenosti 750 mm. V úžlabí vany kolejového lože jsou umístěny odvodňovací vpusti z nerez-trubek opatřeny volně uloženými víčky. Voda je z odvodňovačů pouštěna přímo do vodoteče. Izolace železobetonových částí mostu je provedena z asfaltových celoplošně natavených pásů s ochranou extrudovaným polystyrenem. Žlab kolejového lože je izolován bezešvou stříkanou izolací. Nosná konstrukce je uložena na opěry prostřednictvím hrncových ložisek. Ložiska jsou umístěna pod výztužnými nosníky, tzn. dvě ložiska na každé opěře. Pevné uložení nosné konstrukce v podélném směru je na opěře těšínské. Na této opěře je kombinace ložiska pevného a příčně pohyblivého. Na opěře bystřické je pak jedno ložisko podélně posuvné a jedno všesměrné. Niveleta klesá 3,00 ‰. Úhel křížení s přemosťovanou překážkou (řeka Olše) je 52°. Traťová rychlost na mostě je 120 km/hod. pro klasické soupravy a 140 km/hod. pro vozy s naklápěcími skříněmi. Na základě toho je uplatněn mostní průjezdní průřez MPP 3,0 R dle ČSN 73 6201. Volná šířka na mostě je 11 200 mm. Koleje na mostě jsou v přechodnici. Železniční svršek na mostě je UIC 60 na betonových pražcích B91. Železobetonové opěry jsou založeny plošně.
Spod dní stavba Před d zahájením m výkopový ých prací b bylo vybou uráno stáva ající odlážddění koryta řeky v déllce cca 40 m u každ dé opěry. V Výkopové já ámy a jímk ky ze štětoovnic pro plošné založžení opěr a křídel byly y provedenyy z úrovně upraveného u o terénu. Hlladina podz zemní vodyy je zde na ad úrovní základové z sspáry, proto o musela být b průběžnně odčerpá ávána z jímek ve dně stavební s jám my. Plošně zzaložené op pěry byly provedeny běěžným způsobem do b bednění, ne ejdříve byly y vybetonovvány zákla ady do pros storu štětovvnic, dříky opěr a kříd del už bylyy proveden ny do systé émového bednění. b Zá ávěrné zídkky a římsy y byly vybe etonovány až a po montá áži nosné ko onstrukce.
Obr. 1 Štěto ové jímky pro založení opěrr
Obr. 2 Bednění dříkků opěr
Montáž nosné konstrukce e ouběhu s výýstavbou sp podní stavb by byla zahá ájena též montáž m novéé ocelové nosné n V so konsstrukce. Montážní ploš šina pro NO OK byla um místěna v ose o budouccí polohy mostu. m Počá átek montážžní plošiny byl situová án ve vzdá álenosti cca a 21 metrůů od osy lo ožisek na byystřické op pěře. V tom mto prostorru bylo vyb budováno zemní těleeso železničního spod dku o rozměru 70x20 m, které b bylo využito jako zákla adová plochha pro mon ntážní en pomocný montážníí rošt z I nossníků, které plošinu. Pro vlastní montáž ž byl vytvoře é byly ulože eny na pod délných roz znášecích roštech z nosníků R prvků PIŽ ŽMO při krajích monttážní plochyy a panelov vých rovnan ninách ve střední s částti plochy. D Dvojice rošto ových nosn níků byly ulo oženy na pa anelové plošše tvořené dvěma vrstvami panelůů.
Obr. 3 Montáž OK K mostu
Obr. 4 Montáž M vysouvvací dráhy
Konsstrukce byla a rozdělena z hlediska montážníc ch dílců v přříčném směěru na čtyři části. V kra ajní části to byl vždy hlavní nosní k s částí mostovky, ve e střední čássti pak šlo o dva dílce e mostovkovvé. Maximá ální šířka d dílce byla 3,9 3 m (mostovka). V ppodélném směru s byla konstrukce výztužného o nosníku a mostovky dělena d na čtyři č části v délkách (mě ěřeno
mezii styky stěny výzt. nosníku) 11,72 25 m + 21,3 312 m + 19,,375 m + 100,788 m. Oblouk byl d dělen na tři části v délk kách – krajn ní dílce 19,8 m, vnitřníí dílec 21,6 m. Díly oc celové konsstrukce byly na stavbu dovezeny n na podvalníících z mos stárny firmy FIRESTA-Fišer, rekon nstrukce, sttavby a.s. v Brně, kde byly vyrobe eny. Výsu un nosné konstrukce k Konsstrukce byla a nejdříve na montáž ní plošině smontována v celém rozsahu včetně kabe elového multikanálu. Pro účel pod délného výs sunu musela být táhla (kromě kra ajních nejkrratších) ztužžena montáž žními vzpěrrami. Výsun byl provádě ěn bez výsuuvného krak korce, nebo oť konstrukce vyhověla na maximální vyložení převislého konce k 15,5 m metrů. V korytě řeky byyly zřízeny montážní p podpory pro o podélný výsun v konsttrukce. Mon ntážní podp pory byly na avrženy jako o samostat né věže z typových t ro oštových noosníků ulože ených na slloupkách PIŽMO. Částt podpor byylo založeno o na vydlážd děné ploše jezu, pro ostatní muse elo být korryto řeky srovnáno a zpevněno pomocí lomového kaamene a šttěrku. Monttážní podpo ory v těsné blízkosti op pěr byly osazeny na panelových roovnaninách.
Obr. 5 Výsun NOK K mostu
Posu un nosné ocelové o konstrukce byll prováděn kombinací dvou způssobů. V pro ostoru monttážní plošinyy, přes bysttřickou opěrru až po bře ehovou čáru u byla konsttrukce vysou uvána pomo ocí pojezdo ových vozík ků po dráze e z roštovýc ch nosníků. Dále pak přes koryto o řeky až na a protější op pěru po kluz zných blocíích umístěn ných na mon ntážních poodporách. Kluzn nými bloky se s rozumí taková konsstrukce, kterrá nahrazuje e v montážnním stavu lo ožiska na je ednotlivých podporách h (i montážžních) a dále d se skladbou a úúpravou povrchu umožžňuje plynu ulé klouzání vysouvané é NOK po montážních m a trvalých ppodporách.
Obr. 6 Výsun kons strukce
V prů ůběhu vyso ouvání NOK K tak byly po ostupně na všechny po odpory umísstěny tyto kluzné k blokyy. Vzhledem m k tomu, že ž styčná p plocha z leš štěného nerrez plechu uumožňuje posun p NOK K v obou sm měrech tj. v podélném m (směr vý ýsunu) a přříčném (sm měrová kore ekce), musíí být pro dod držení proje ektované sm měrové geom metrie a přen nosu příčnýých horizontá álních sil do o spodní sta avby doplně ěny ještě ko onstrukcí bo očního vede ení.
V prů ůběhu vyso ouvání NOK K byla konsttrukce ulože ena na 8 dv vojicích pojeezdových vozíků v a to vvždy 4 dvojjice pod jed dním hlavním m nosníkem m (v místě ložisek a pood 2 a 8 táh hlem). Při p překlenován ní otvoru nad n řekou Olší byly dvojice vo ozíků B přeesunuty ne ejprve za 3.. táhlo a po oté před 5. táhlo, abyy nebyla pře ekročena únosnost ú voozíků. NOK K byla v mísstě ložisek pevně p spoje ena s vozíkyy pomocí mo ontážního muzikusu. m V další fázi vý ýsunu (při d dosažení possledního klu uzného bloku u) byla část pojezdovýc ch vozíků oddebrána. Pro n navržený tyyp nosné ocelové konsstrukce byla zvolena technologie t e výsunu tla akem, tzn. žže opěrné místo je vž ždy za konsstrukcí na roštových r nosnících n m montážní plo ošiny. Přenos tlakové síly s z hydraulického válce je přímý ý, neboť oce elový nosič válce je sou učástí pojezzdového vo ozíku pod koncovou k ččástí vysouv vané sestav vy NOK. Z Za opěrné místo, m pro p přenesení potřebné p tla akové síly k výsunu NOK do zák kladů montáážní plošiny y byla zvole ena dráha z roštových h nosníků. P Pro přenos vodorovné é síly z hyd raulického válce do dráhy z rošttových nosn níků byla n navržena se estava konz zol KS4, ktterá je připojena k nossníkům dráhy šroubov vými spoji. Pracovní zd dvih válce je j 460 mm , výsun byll tedy prová áděn po krocích k délky 0,4 m. Prostor mezi m staženým hydraaulickým vá álcem a sesstavou konzzol KS4 byl po každém m kroku vypllněn sestavou sloupků S5 a S6.
Obr. 7 Výsun kons strukce
Obr. 8 Stav vody při povodni
Po vyysunutí konstrukce nad d opěry byla okamžitě provedena p demontáž vššech pojezdo ových vozíkků, kluzných h bloků a vš šech montá ážních podp por umístěný ých v korytěě řeky. Nutn no podotkno out, že vše echny prácce spojené s výsunem m ocelové konstrukce e byly edeny ve velmi v krátké ém čase a to s ohlede em na nevyzpytatelnoost vodního o toku prove jako je Olše. Na avíc všechn ny fáze výssunu ale i montáže m a demontáže d podpor v řečišti ř byly podchycenyy ve velmi obsáhlém o po ovodňovém m plánu, kde každý stavv rozpracova anosti stavb by měl svoje e havarijní opatření. o Nezb bytnost těchto opatřen ní ale i no tná dávka štěstí se projevila p pooté, co dva a dny po od dstranění posledního dílce d PIŽMA A z řečiště se s přivalila 100letá 1 vodda. Spuš štění NOK Spou uštění nosné é konstrukce pak probííhalo v relattivně větším m klidu. NOK K byla spou uštěna na dvvou pozicícch, tj. na op pěrách. Jed notlivé krok ky (po 100 – 120 mm)) byly prová áděny plynu ulým synch hronním spo ouštěním, ssoučasně na n obou op pěrách. Vz hledem k tomu, t že sp pouštění NO OK probíha alo po něko olik dní, bylo nutné po očítat s tepllotními změ ěnami na occelové konsstrukci. Pro o tuto skute ečnost bylo nutné zajis stit statický systém jed dnoho pevn ného uložen ní i po dobu spouštěn ní NOK. Po o osazení konstrukce k do projekto ované poloh hy byla hrnccová ložiska podlita pl astbetonem m a konstruk kce uvolněnna z montážního pode epření. Pro vveškerou manipulaci m s NOK bylo p používáno hydraulické h zařízení firrmy ENERP PAC.
Doko ončující prráce Po osazení nosné OK na lo ožiska bylo provedeno: – o eky odstranění mont. m podpo or z břehu ře – o oprava a dokončení kompletní PK KO ocelové konstrukce a izolace žžlabu kolejo ového lo ože – dokončení spodní s stavb by, tj. přede evším dobetonování zá ávěrných zíídek a prove edení řííms – o osazení mosstních závěrů – o osazení zábradlí na opě ěry – dokončení multikanálu m a protaženíí kabelů – dokončení přechodovýc p ch oblastí – p provedení no ového kolejového lože a osazení nového železničního ssvršku – p provedení te erénních úp prav pod mo ostem, odlá áždění kory yta řeky - čáást u stávajícího m mostu bude dokončen až a po demo olici stávajíc cího Zatěžovací zko ouška avní prohlíd dky mostu byla prove edena zatěž žovací zkouuška. Vzhle edem Po zzahájení hla k tom mu, že v této o fázi výsta avby celého o úseku tratě ě byla zprov vozněna poouze jedna kolej, muse ela být do předpolí mostu m vlože ena provizo orní výhybk ka pro najeetí zatěžov vacích břem men do obou u kolejí. Pro o dosažení potřebné úč činnosti bylo o nutno povvolat na stattickou zatěžžovací zkou ušku čtyři ko olejové jeřá áby EDK 750. Zatěžova ací zkouškaa byla prove edena v no očních hod dinách a to o ve třech zatěžovac cích stavec ch. Dynam mická zatěž žovací zkou uška pak byla proveden na pomocí h hydraulického budiče kmitání. k
Obr. 9 Poh hled na bystřickou opěru
Obr. 10 K Konečný stav
ěr Závě Výsta avbou nové ého železničního mosstu vznikla nejen nová á dominantaa místní krrajiny, ale p po následné é demolici starého mosstu i volnější a bezpečn nější průtok pro řeku Olši. O
