Ophef over megaproject Saoediërs in Antwerpen DELWAIDEDOK Naam omstreden financier Saleh Kamel komt voor in investeringsdossier

ANTWERPEN

CHINA

Kaf is gescheiden van h het koren

Wordt het weer rellen?

Saeftinghedok moet snel komen

16

3

HAVENBELEID EU

8 HAVEN DUISBURG

Oost-Europese chauffeurs help je zó uit de file

WEEK 20 / 13 MEI-19 MEI 2015 / JAARGANG 28

KLM Cargo stelt wederom teleur LUCHTVRACHT Air France-KLM Cargo zag het vrachtvervoer in april met bijna 15% sterk afnemen. De beladingsgraad van de beschikbare vrachtcapaciteit, dat met 7% afnam, liet een verval van 5,5 procentpunten zien naar 59,3%. Dat is voor de maand april een nieuw dieptepunt voor de FransNederlandse vrachtcombinatie. Eind april meldde de vrachtdivisie al een verlies over het eerste kwartaal van het lopende boekjaar van 63 miljoen euro. Volgens de vrachtdivisie is het verlies toe te schrijven aan de overcapaciteit in de sector en negatieve valuta-effecten.

[email protected]

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

2 nieuwsbladtransport.nl

Ophef over megaproject Saoediërs in Antwerpen DELWAIDEDOK Naam omstreden financier Saleh Kamel komt voor in investeringsdossier

South Stream gaat alsnog door

10

miljard euro gaat South Stream steken in de 900 kilometer lange gasleiding door de Zwarte Zee naar de EU. Daarbij zal het nieuwe werkschip ‘Pioneering Spirit’ van het Nederlandse Allseas een hoofdrol vervullen. Volgens South Stream heeft het project ‘on hold gestaan, maar is die opschorting er nu van af’. South Stream is eigendom van Gazprom en de gasleiding moet in 2018 klaar zijn.

Oprichter De Rijke Group overleden WEGVERVOER Cees de Rijke, oprichter van De Rijke Group, is op 92-jarige leeftijd overleden. De ondernemer uit Spijkenisse begon in 1945 met een oude truck van het Amerikaanse leger de eerste transportactiviteiten en bleef tot late leeftijd veel betekenen voor het bedrijf, meldt de directie. ‘We zullen zijn grote werkkracht en zakelijk inzicht altijd herinneren’, schrijft het bestuur. De Rijke Group telt nu 1.300 medewerkers in zeven Europese landen en het Midden-Oosten.

Het Delwaidedok. Inzet: Saleh Kamel Foto’s:NT

ROB MACKOR

In België is opschudding ontstaan over mogelijke betrokkenheid van de omstreden Saoedische ondernemer Saleh Abdullah Kamel bij het plan om in Antwerpen een enorme fabriek voor de recycling van plastic te bouwen. Het Havenbedrijf van Antwerpen zag zich genoodzaakt een persbericht uit te geven over diens betrokkenheid. Opmerkelijk genoeg bevestigt de havenbeheerder berichten in de media dat de naam Saleh Kamel vermeld staat in het dossier, dat Energy Recovery Systems (ERS) heeft ingediend. Dat is het bedrijf dat de miljarden kostende installatie zou willen bouwen aan het Delwaidedok, op de plek waar nu nog de Home Terminal van MSC is gevestigd. De havenbeheerder citeert zelfs uit dat dossier: ‘ERS principles include the prominent Saudi Arabia Al Issa

and Saleh Kamel families’, maar voegt er direct aan toe dat ERS de betrokkenheid van de omstreden bankier vervolgens uitdrukkelijk heeft ontkend: ‘ERS heeft formeel bevestigd dat de Al Issa familie de enige investeerder is in het ERSproject in Antwerpen. Elke band met de heer Saleh Kamel wordt ontkend.’ Kamel werd na ‘Nine Eleven’, de aanslag op het WTC in New York, genoemd als één van de financiers van Al Qaeda, maar tot vervolging is het nooit gekomen. Havenschepen Marc van Peel benadrukte in Belgische media dat ‘die man telkens is vrijgesproken’. Topman Eddy Bruyninckx heeft tegenover De Standaard gezegd dat ERS het Havenbedrijf zal moeten overtuigen dat er geen banden zijn met Kamel. Kamel geldt als één van de leidende figuren in islamitisch bankieren en is eigenaar van het Saoedische conglomeraat Dallah Al-Baraka. Zijn persoonlijk vermogen wordt

geschat op meer dan vijf miljard dollar. Volgens onderzoeksite Apache.be heeft de (externe) woordvoerder van ERS in eerste instantie bevestigd dat Kamel wel mede-eigenaar is van het bedrijf ERS en er aan toegevoegd dat hij niet persoonlijk in het project investeert. Een dag later ontkende de woordvoerder volgens Apache dat hij ooit zoiets gezegd had. Opmerkelijk genoeg is er geen site van een Saoedisch ‘Energy Recovery Systems Ltd.’ te vinden. Wel lijkt ERS gelieerd te zijn aan Global Environmental Management Services (GEMS), dat in Saoedi-Arabië een keten van inzamelings- en verwerkingscentra exploiteert.

Gejuich De aankondiging van het enorme project, dat een investering van meer dan 3,5 miljard euro zou vergen, leidde eerder deze week tot gejuich in Antwerpen en omstreken. Het zou niet alleen bijna duizend

arbeidsplaatsen opleveren, maar ook een nieuwe ladingstroom in de vorm van enkele miljoenen tonnen plastic restafval, waaruit ureum en ammoniak gewonnen zouden worden. Waarnemers vragen zich overigens af waarom zo’n fabriek aan een diepwaterkade gebouwd zou moeten worden, aangezien die niet door diepstekende schepen bediend zou worden. Het plan kan wel een impuls geven aan de bouw van het Saeftinghedok op de linker Scheldeoever. Met de bouw van een recyclingfabriek aan het Delwaidedok zou de containerbestemming van deze belangrijke haven vervallen, waardoor er versneld behoefte zou ontstaan aan nieuwe capaciteit voor containeroverslag in Antwerpen. Het Saeftinghedok kan maximaal vier kilometer lang worden, genoeg voor een overslagcapaciteit van minstens vijftien miljoen teu per jaar. ZIE OOK PAGINA 9

2

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13 MEI-19 MEI 2015

INTERVIEW ERICH STAAKE, CEO DUISPORT

COMMENTAAR AAR MELS DEES [email protected]

Intern feestje Tijdens de beurs Tranport Logistics in München liet Erich Staake, CEO van de Duisburgse haven, zich interviewen en hij stelde, zoals zo vaak, niet teleur. Duidelijk uitte hij zijn misprijzen over de staking die een kleine vakbond voor machinisten organiseerde, maar die het vervoer van goederen door Deutsche Bahn verlamde. Ook de op vele plaatsen kritieke toestand van de Duitse infrastructuur werd door Staake luid en duidelijk benoemd, zoals u kunt lezen in het interview naast dit commentaar. Van stakingen op het Duitse spoor hebben Nederlandse logistieke ondernemers ook last, hoewel misschien minder, en de infrastructurele problemen zijn over het algemeen ook van een andere aard dan die waarmee onze buren kampen. Er is echter meer boeiends te ontdekken in de uitspraken van de directeur van een binnenhaven die volgend jaar liefst driehonderd jaar bestaat. Het stoort Staake dat het grote publiek logistiek vooral associeert met files en lawaai. Ook in Nederland bestaat dat beeld: logistiek is het simpel verschuiven van dozen in stinkende vrachtwagens, met Oost-Europese chauffeurs die files en ongelukken veroorzaken. De discussie over het grote aantal incidenten op de A67, waarbij lokale politici de schuld vooral leggen bij ‘chauffeurs die vechten tegen de slaap en te dicht op elkaar rijden’ illustreert dat weer eens. Staake heeft gelijk als hij stelt dat de branche onvoldoende belicht hoe duurzaam er gewerkt wordt, hoe innovatief de sector is en vooral: hoeveel processen stil komen te staan zonder goed functionerende logistiek. Staake meldt dat hij al ‘vijftien jaar bezig is mensen te doordringen van nut, noodzaak en kwaliteit van de logistiek’, en dat wie echt weet heeft van de processen in een modern logistiek centrum, de sector met andere ogen gaat bekijken. Hij heeft echter ook gelijk, als hij stelt dat logistieke ondernemers vooral hun eigen feestjes vieren: weer een overslagrecord, weer meer tonkilometers, weer een nieuw groot distributiecentrum geopend, meer teu per schip – zonder duidelijk te maken hoe belangrijk deze mijlpalen zijn voor elke burger. Duitsland wil graag als industrienatie gezien worden. Staake meent echter: ‘Industrie en logistiek zijn twee kanten van dezelfde medaille.’ Nederland stelt graag dat het geld hier verdiend wordt met (internationale) handel en het leveren van toegevoegde waarde. Maar ook die medaille heeft een corresponderende kant in de vorm van logistieke topprestaties. Het een kan niet zonder het ander. Staake deed zijn uitspraken dus tijdens Transport Logistics, een megabeurs voor de logistieke sector. Helaas sprak ook hij dus op zo’n typisch intern feestje voor de sector. Die zijn woorden echter wél serieus mag nemen.

‘Speciale omleidingsfolders voor chauffeurs uit Oosten’ de, het intermodale verkeer nam toe. Distributiecentra werden uitgebreid of nieuw gebouwd. Hoeveel ruimte voor uitbreiding heeft u nog? We hebben helemaal geen ruimteprobleem, dat zeggen onze zeer gewaardeerde concurrenten steeds om ook wat business aan te trekken, maar dat is niet zo. Iedereen kan bij ons krijgen wat hij wil.

DVZ / MELS DEES

De haven van Duisburg heeft last van de slechte infrastructuur in de directe omgeving én wordt steeds weer getroffen door spoorstakingen. Toch is Erich Staake, CEO van Duisport, er zeker van dat de haven ook dit jaar weer groeit. Als haven die zich profileert als specialist in multimodaal vervoer, wordt Duisburg erg getroffen door de spoorstaking van afgelopen week. Iedereen lijdt eronder. We worden natuurlijk direct geraakt in ons volume, maar wellicht niet helemaal zo erg als andere locaties. Duisburg geldt immers als een van de logistieke knooppunten waar een groot aantal railoperators met elkaar concurreert, dus er was voor ondernemingen een uitwijkmogelijkheid. In dat opzicht profiteert de haven dan van de concurrentie op het spoor. Er zijn veel partijen die hun diensten aan kunnen bieden, en er zijn veel trajecten waarop voor onze klanten een keuzemogelijkheid bestaat. Uiteindelijk lijden we natuurlijk allemaal onder een dergelijke staking, laat dat duidelijk zijn. Wat hier op het spel staat is de reputatie van Duitsland als sterke en vooral betrouwbare logistieke partner. Daar houdt deze kleine vakbond voor machinisten echter geen rekening mee, zoals we allemaal hebben kunnen ervaren. Ik hoop dat alle partijen in het conflict nu snel een oplossing vinden. Vooral omdat het niet meer om de werkelijke problemen gaat in het conflict, geld of pensioen of arbeidstijden, maar om een machtspositie. De staking is een thema dat waarschijnlijk een korte tijd speelt, de staat van de infrastructuur in Duitsland is een ander probleem. Vooral rond Duisburg zijn bruggen afgesloten, zoals de brug in de snelweg naar Venlo. Volgens geruchten delen uw medewerkers pamfletten in cyrillische

POLL

letters uit, opdat Oostblok-chauffeurs de juiste weg vinden. Dat klopt. Ook hier kan ik gelukkig stellen dat er alternatieven zijn voor de problemen, in dit geval alternatieve routes. Maar die moeten natuurlijk wel benut worden. De OostEuropese chauffeurs kun je nog zo mooie alternatieve routes aanbieden, maar ze kunnen dat natuurlijk niet lezen en de navigatiesystemen in de trucks hebben die routes niet in hun bestand. Dus hebben we niet alleen in het cyrillisch schrift, maar in een groot aantal talen teksten opgesteld. Het zijn toch vooral deze chauffeurs die met hun vrachtwagens naar Duisburg komen en de files veroorzaken. Het kan toch niet zo zijn dat Duisburg nergens last van heeft? Bij een eerdere afsluiting richting het Ruhrgebied viel het me mee, nu er meer bruggen en viaducten afgesloten worden moeten we het afwachten. Feit is wel dat Duisburgs sterke kracht de excellente verbindingen over het water en het spoor vormen, dus alle ondernemers die containers per vrachtwagen vervoeren naar Antwerpen of Rotterdam moeten nu toch maar eens overwegen dit over het water of het spoor te doen. Serieus: natuurlijk zijn er problemen, maar we kunnen er tot nu toe mee omgaan. De haven van Duisburg had een goed jaar in 2014, de overslag groei-

Hoe gaat u om met de druk vanuit gemeenten en burgerinitiatieven? De vestiging van een logistiek centrum wordt niet door iedereen gewaardeerd. We hebben allemaal te maken met het slechte imago van logistiek. Ik heb er al vijftien jaar geleden op gewezen dat de sector zelf ook moet werken aan een positieve uitstraling. Dat gebeurt te weinig. We vieren graag onze eigen feestjes, en schermen met dubbelcijferige groei en de kracht van Duitsland als logistieke natie, maar we moeten wel wat aan het beeld bij de bevolking en de gemeentes doen. Logistiek kan niet leven zonder infrastructuur, en we maken allemaal mee hoe moeilijk het is om grote infra-projecten van de grond te krijgen. Wat is het grootste probleem? We moeten realiseren dat mensen logistiek niet altijd vereenzelvigen met files en lawaai. Wanneer ik mensen uitleg wat er allemaal in de distributiecentra gebeurt, zijn ze verrast over de kwaliteit van deze sector. We doen ontzettend veel als branche op het gebied van duurzaamheid, maar we dragen het te weinig uit. Mensen zien Duitsland nog steeds liever als industrienatie? Ja, maar logistiek en industrie zijn twee kanten van dezelfde medaille! Wat brengt 2015? De afgelopen zeventien jaar groeiden we jaar op jaar, dat zal dit jaar niet anders zijn. Volgend jaar vieren we het feit dat we driehonderd jaar oud zijn als haven, de groei zet door. De resultaten van het eerste kwartaal geven mij alle vertrouwen.

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 156 mensen op de stelling van 5 mei

DE LOGISTIEKE SECTOR MOET ZICH HARD MAKEN VOOR TTIP

vrijdag 29 mei DOSSIER

Verladers

Ja, dat is in het belang van Nederland distributieland

27%

Ja, anders wordt de discussie alleen gevoerd op emotionele gronden

14%

Nee, we moeten ons niet aan die hete hangijzers branden

38%

Nee, voor de logistiek maakt zo’n verdrag weinig verschil

21%

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Nieuw Europees havenbeleid is een wassen neus

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

Deze Week


Europees beleid in zicht

KORT Ceva voert brutowinst sterk op

HAVENS Europees Parlement wil geen onafhankelijk controleapparaat

LOGISTIEK Logistiek dienstverlener Ceva behaalde in het eerste kwartaal een 18,6% hoger resultaat voor rente en belastingen van 51 miljoen dollar in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. De omzet daalde 4,8% tot 1,776 miljard dollar. Ceva rapporteert in Amerikaanse dollar, maar behaalt een belangrijk deel van de omzet in euro. Daardoor is de omzet in het eerste kwartaal ogenschijnlijk gedaald. Het ladingvolume van de luchtvracht nam met 5,2%.

TOBIAS PIEFFERS

Een derde poging om te komen tot een Europees havendienstenbeleid heeft goede kans om te slagen, maar van de wensen van de Europese Commissie blijft weinig over. Driemaal is scheepsrecht. Tenminste, als de Europese Commissie zich schikt naar de wensen van het Europees Parlement, dat een aantal zaken gewijzigd wil zien. In het havendienstenbeleid staan regels met betrekking tot de markttoegang voor nautische dienstverlening, financiële transparantie en autonomie van de havens. In het nieuwste wetsvoorstel zijn een paar grote veranderingen opgenomen. Overslagdiensten zijn uitgesloten van de regelgeving en de Commissie wil dat er een onafhankelijke toezichthouder wordt opgericht die de verschillende havens in de gaten houdt, en in het bijzonder de steun die havens van de nationale overheden krijgen. Op beide punten wordt kritiek geleverd. In een brief aan het Europees Parlement schrijft redersvereniging ECSA dat ‘overslagdiensten juist het grootste deel van havenbezoekkosten beslaan, en daarom in de regelgeving moeten worden opgenomen’. ‘We begrijpen waarom de Commisie hier voorzichtig mee is maar het huidige voorstel adresseert slechts een deel van de echte problemen waar havengebruikers mee te maken hebben’, zegt secretaris-generaal Patrick Verhoeven van ECSA. De eerste twee voorstellen voor een Europees havenbeleid mondden uit in hevige rellen tussen havenwerkers en de politie. In 2003 slaan havenwerkers in Rotterdam er met ‘vlaggenstokken en paraplu’s op los’, schreef NRC Handelsblad destijds. In 2006 gaat het mis in Straats-

3

DAF Trucks gaat Maleisische markt op

In 2006 leidde een eerder voorstel voor een Europees havenbeleid tot hevige rellen in Straatsburg. Foto: ANP

burg, waar Belgische dokwerkers het aan de stok krijgen met de mobiele eenheid. De Europese Commissie pleit voor de oprichting van een onafhankelijk controle-apparaat dat de lidstaten zelf moeten oprichten. Het Haven-

zegt woordvoerder Sjaak Poppe. Wel kan de havenautoriteit zich vinden in een toezichthouder die direct valt onder de Transportcommisie. Daar pleit ook Europarlementariër Peter van Dalen (ChristenUnie) voor. Van Dalen

Zo’n Europese waakhond brengt veel financiële rompslomp met zich mee. bedrijf Rotterdam, dat al lang pleit voor financiële transparantie en een gelijk speelveld voor Europese havens, ziet zo’n Europese waakhond niet zitten. ‘Dat brengt een hoop financiële rompslomp met zich mee’,

is lid van de Transportcommissie en werkt mee aan het rapport dat het Parlement naar aanleiding van het voorstel opstelt. Volgens hem heeft het parlement een aantal wensen. ‘Als de Commissie de regels voor

het haventoezicht aanpast én daarnaast diensten als beloodsing, de roeiers en baggerwerkzaamheden uitsluit (wat de reders juist niet willen, red.) heeft het wetsvoorstel een goede kans van slagen’, zegt hij. ‘De principiële weerstand komt slechts van twee kleine groepen, de Poolse en Engelse socialisten. Daarnaast komt de Commissie over driekwart jaar met strenge regelgeving voor staatssteun. Daarin worden geen uitzonderingen gemaakt voor bepaalde sectoren. Er is aan de Transportcommissie duidelijk gemaakt dat als zij een bijzondere positie voor havens willen, dit het moment is daarvoor.’ Naar verwachting worden er in september afspraken gemaakt over de definitieve regels. Die zijn verre van wat de Commisie voor ogen had, en ook niet wat de reders willen.

WEGVERVOER De Nederlandse vrachtwagenfabrikant DAF Trucks gaat nieuwe vrachtwagens verkopen in Maleisië. Luchtvaartmaatschappij Malaysia Airlines heeft al direct een eerste order geplaatst voor zes trucks. Voor de marketing, service en verkoop heeft DAF een overeenkomst gesloten met de Maleisische importeur Truck World Auto Assembly (TWAA). In Maleisië rijden al ruim duizend gebruikte trucks van DAF rond.

Griekenland zet verkoop havens door POLITIEK Griekenland zet de privatisering van havens door. Cosco Pacific wordt gezien als de grootste kanshebber op de haven van Piraeus. Per juli zal er een meerderheidsbelang van 51% in Grieken-

OFFSHORE

Foto: Havenbedrijf Rotterdam

‘Vanguard’ laadt eerste FPSO in Rotterdam De ‘Dockwise Vanguard’, ‘s werelds eerste boegloze halfafzinkbare zware ladingschip, heeft op vrijdag 8 mei zijn eerste scheepsvormige FPSO (floating, production, storage and offloading unit) geladen in Rotterdam.

de eerste keer dat het schip van Boskalis een FPSO vervoert. De ‘Dockwise Vanguard’, die zelf een lengte heeft van 275 meter en een breedte van 70 meter, is speciaal ontworpen voor het transport van dit soort constructies.

De ‘Armada Intrepid’ is een 245 meter lange en 45 meter brede FPSO die eigendom is van Bumi Armada Offshore. Het gevaarte lag voor reparatie en onderhoud in het ‘mammoetdok’ (dok 7) van Keppel Verolme; dit is het grootste droogdok van Noordwest-Europa. Keppel Verolme voerde de afgelopen maanden verschillende onderhoudswerkzaamheden uit aan de ‘Armada Intrepid’. De ‘Dockwise Vanguard’ zal de FPSO naar Indonesië vervoeren, waar het wordt ingezet bij de opslag en productie van ruwe olie. Het is

Boegloos Vanwege de enorme omvang van FPSO’ s zocht Dockwise, toen nog zelfstandig, een manier om het draagdek van halfafzinkbare zware ladingschepen te vergroten. Bij het traditionele ontwerp van dit type schepen zit de opbouw aan de voorzijde van het schip in de weg. Als oplossing bedacht de rederij een boegloos ontwerp. Volgens het Havenbedrijf Rotterdam is het de eerste keer dat er een transport van dit enorme formaat plaats heeft gevonden in de haven van de Maasstad. TP

lands grootste haven te koop zijn; minder groot dan de eerder geplande verkoop van een aandeel van 67,7%. De verkoop van dat eerdere meerderheidsbelang werd gestaakt vanwege de Griekse verkiezingen.

Containeroverslag Zeebrugge ingezakt HAVENS Zeebrugge is in het eerste kwartaal bijna een kwart van zijn containeroverslag kwijtgeraakt doordat 2M-partners Maersk en MSC de haven sinds begin dit jaar niet meer aanlopen. In gewicht daalde de overslag met 22,5% tot 4,23 miljoen ton en in aantallen met 18% tot 430.000 teu. De haven wordt nog wel drie keer per week aangelopen door schepen uit het Verre Oosten van de alliantie Ocean Three.

4

De Kwestie


Op dit moment spelen binnen de logistieke sector meerdere

iaal Specelecteerd ges

kartelprodedures. De mededingingsautoriteiten van verschillende landen zijn zeer actief. Wees dus voorzichtig in het contact met collega-ondernemingen.

Samenwerking is al snel een kartel

Succes met e-commerce Succes met e-commerce is het handboek voor iedereen die meer wil verdienen en minder wil uitgeven aan online marketing. Dit is uw eerste stap op weg naar meer online omzet met minder kosten. Of het nu gaat om zoek€ 27,95 machinemarketing of webinars, webanalytics of e-mail marketing, we geven de belangrijkste stappen weer die u moet nemen om meer online resultaat te behalen. Het boek is een initiatief van Marc de Groot; veelgevraagd spreker, trainer, coach en consultant met tien jaar ervaring in e-commerce. Hij zorgt bij vele organisaties voor een frisse blik op de online marketing.

Bonus: Bestel het boek nu en ontvang GRATIS een MP3 CD met daarop de voorgelezen versie van het boek. Handig voor in de auto! Jos Burgers over klantgerichtheid Op humoristische manier krijgt u inzicht in wat klanten nu eigenlijk écht willen. In deze speciale editie zijn drie bestsellers van Jos Burgers integraal € 34,95 gebundeld.

Omnichannel in retail Auteur Gino van Ossel stelt niet langer de winkel, maar de klant centraal in ‘Omnichannel in retail’. Vol pertinente vragen, heldere modellen en € 29,99 handige checklists.

SLIM Warehouse Een systematisch en flexibel actieplan voor betere warehousemanagement. Menselijk gedrag, procesontwerp, systematiek en ketenafstemming € 29,00 gaan hierbij hand in hand.

Finest 50 2014 In deze tiende ‘Finest’ worden behalve conversie-cases ook nieuwe businessmodellen, de beste omnichannel spelers en natuurlijk de meest klant€ 24,95 gerichte services beschreven.

moevers.nl

E-business en e-commerce Een beschrijving van beproefde en nieuwe methoden van integratie van e-businesstoepassingen in het bedrijfsleven. Vierde, geactualiseerde editie. € 54,95 Ook voor studie zeer geschikt.

Schizofrene marketing Marketingorganisaties zijn nog ver verwijderd van een naadloze integratie van online- en offline-kanalen. Dit boek leert marketeers van beide disciplines € 24,95 beter samen te werken.

www.moevers.nl

MARKTVERSTORING Zwijgen bij afpraken is geen goud, maar gevaarlijk met een relevant marktaandeel van minder dan 30%, als die bijvoorbeeld een voor de klanten gunstige gemeenschappelijke dienst met een gemeenschappelijke tijdschema biedt, zodat wekelijkse afvaarten gewaarborgd zijn. Belangrijk hierbij is, dat de rederijen hun samenwerking werkelijk beperken tot deze specifieke activiteiten en ook alleen informatie uitwisselen die voor het uitvoeren van die praktijken noodzakelijk is. Er moet nadrukkelijk voor gewaakt worden dat daarnaast niet ook nog afspraken over tarieven of over toekomstige prijsontwikkelingen gemaakt worden. Het maakt hierbij niet uit of die afspraken geheim of publiek zijn.

DVZ

Jarenlang ging alles goed, totdat de firma Schenker & Co als kroongetuige de Oostenrijkse SpediteursS a m m e l l a d u n g s - Ko n f e r e n z (SSK) aanklaagde. Deze organisatie bracht ongeveer veertig transportondernemingen bij elkaar en werd in 1994 opgericht. Tot 2007 werden binnen de SSK prijsafspraken tussen de leden gemaakt en klanten onderling verdeeld. Al in 1995 ondernamen de transporteurs vrijwillig de gang naar de rechter om hun organisatie te laten controleren op inbreuk van het kartelrecht, maar toen oordeelde het Oostenrijkse hof dat er niets onoorbaars gebeurde. In 2010 zag de mededingingsautoriteit in het Alpenland het echter anders en startte een gerechtelijke procedure. Na een aantal rechtszaken kwam de zaak voor het Europese Hof van Justitie, die in 2013 oordeelde dat de SSK tegen Europese wetgeving op het gebied van kartels handelde. Als gevolg daarvan werden meer dan dertig ondernemingen gestraft met boetes van in totaal 17,5 miljoen euro. Kartelzaken zijn vaak in het nieuws, de laatste jaren. Een onvolledige opsomming: de Europese commissie onderzoekt sinds 2011 openlijke, maar desondanks waarschijnlijk verboden informatie-uitwisseling tussen containerrederijen over vrachttarieven. Daarnaast werd eenzelfde onderzoek ingesteld bij verschillende car carriers. Het Duitse Bundeskartellamt (de Duitse mededingingsautoriteit) doet sinds vorig jaar onderzoek naar concurrentiebeperkende afspraken of met elkaar overeengekomen gedragsregels op de markt voor containerverkeer tussen de Duitse zeehavens. Verder worden sinds kort ook sleepbedrijven in verschillende havens door zowel de Nederlandse als de Duitse autoriteiten onderzocht op verboden afspraken. In het licht van de toenemende druk vanuit de autoriteiten en vanwege het grote gevaar van hoge boetes, moeten ondernemingen in de transportsector zeer goed nagaan of samenwerkingsverbanden die ze met elkaar aangaan tegen de kartelwetgeving indruisen of niet. En ze moeten vooral aanpassingen doorvoeren of de samenwerking met elkaar

Niet elke samenwerking is strijdig met kartelwetgeving. helemaal beëindigen, als juridische problemen dreigen. Overeenkomstig artikel 101 van de kartelregelgeving van de Europese Unie, zijn vooral prijsafspraken, afspraken over het beperken van een productassortiment en het verdelen van markten of klanten verboden. En ook het onderling bespreken van toekomstige marktstrategieën.

Uitzonderingen Er zijn echter ook uitzonderingen op het kartelverbod. Die gelden voor samenwerkingen voor zover die noch het concurrentieniveau beperken noch tot efficiencyvoordelen voor de aanbieders leiden en daarnaast niet het verdelen van de markt of van klantengroepen als doel hebben. Indien ondernemers die geen potentiële concurrenten van elkaar zijn samenwerken, hoeft dat niet strijdig te zijn met kartelregelgeving. Op een vrijstelling van het kartelverbod kan bijvoorbeeld ook een consortium van rederijen rekenen

Borrel Ondernemingen moeten niet alleen de verschillende samenwerkingen die ze hebben monitoren op mogelijk kartelgevaar, maar ook het dagelijkse gedrag van hun medewerkers in de omgang met concurrenten kritisch volgen. In de transportbranche zijn contacten met concurrenten dagelijkse gang van zaken en ze dienen vaak legitieme doelen. Denk aan het overleg over een bepaalde verkeerssituatie of het opvragen van tarieven voor eigen gebruik. Hier kan de grens van het toelaatbare echter makkelijk overschreven worden, bijvoorbeeld als bij een borrel na een seminar over tarieven gesproken wordt. Ook het lid zijn van samenwerkingsverbanden of brancheorganisaties brengt soms risico’s met zich mee. Wanneer enige leden oproepen tot prijsverhogingen via een email aan iedereen, moet je je als concurrent hiervan expliciet distantiëren, bijvoorbeeld door het sturen van een e-mail aan iedereen. De Europese Commissie schrijft hierover in de richtlijnen uit 2011: krijgt een onderneming strategische informatie van een concurrent, tijdens een bijeenkomst, per post of elektronisch, dan wordt ervan uitgegaan dat de ontvanger die informatie accepteert en zijn optreden in de markt ernaar richt. Tenzij de ontvanger uitdrukkelijk verklaart, en wel direct, dat het die data niet wil krijgen. In dit verband is zwijgen dus geen goud, maar juist heel gevaarlijk.

Deze Week


DB breidt dienst China uit

KORT DHL investeert fors in Nederland

SPOORVERVOER Dagelijkse vertrekken Hamburg-China in beide richtingen

PAKKETTEN DHL Express gaat in Nederland 45 miljoen euro investeren in zeven nieuwe distributiecentra. Dat heeft de Nederlandse topman Michiel van Greeven tegen het FD gezegd. Hij voorziet een verdubbeling van het aantal pakketverzendingen in de komende vijf jaar. In de achterliggende tien jaar is het volume al met een factor drie gegroeid. Daarmee zou de Duitse pakketvervoerder ongeveer 40% van de Nederlandse markt in handen hebben.

FOLKERT NICOLAI

DB Schenker Rail wil zijn spoordienst tussen Duitsland en China verder uitbreiden. Er moeten dagelijkse vertrekken in beide richtingen komen. Dat zei Karl-Friedrich Rausch, directeur van de divisie transport en logistiek van Deutsche Bahn, vorige week op de beurs Transport Logistics in München. De bestaande dienst moet het nog vooral hebben van grote klanten die forse aantallen containers voor vervoer tussen Europa en China hebben aan te bieden. Maar Rausch wil dat de spoordienst ook aantrekkelijker wordt voor verladers met kleinere ladingpakketten. Daarom moet er een dagelijks vertrek komen, met geregelde vertrek- en aankomsttijden, vindt Rausch.

Hapag-Lloyd: container met stalen vloer

Foto: DB Schenker

BMW Met het spoorvervoer van goederen begon DB Schenker Rail al eind 2011. Het betrof toen een verbinding tussen Leipzig en Shenyang, speciaal voor BMW, die er auto-onderdelen mee naar China liet vervoeren. De dienst kende een doorlooptijd van 23 dagen, aanzienlijk korter dus dan vervoer per schip en aansluitend landtransport naar het Chinese achterland. De containers met BMW-onderdelen legden 11.000 kilometers af via Polen, Wit-Rusland, Rusland en uiteindelijk China, over de zogenoemde noordelijke trans-Siberische route. De dienst echter die Rausch flink wil uitbreiden, tenminste van nu driehonderd tot vierhonderd treinen per jaar, wordt uitgevoerd tussen Hamburg en Shengzhou. Met deze treinverbinding, over de duizelijke route die ook door Kazachstan voert, werd in de herfst van vo-

5

rig jaar in Chinese richting een begin gemaakt. Er was al een inkomende verbinding. In Hamburg wordt de DUSS-terminal aangedaan. DB Schenker Rail wil zijn spoordiensten van en naar China een goe-

dus niet twee keer van spoorbreedte wisselen - Rusland in en Rusland weer uit - maar ook nog eens aan de Frans-Spaanse grens. De afstand werd afgelegd in 21 dagen. De dienst werd uitgevoerd door InterRail Services en DB Schenker Rail, met in

DB Schenker wil Chinadiensten beter op zijn Europese netwerk aansluiten. de aansluiting geven op het gehele Europese spoornet. Zo reed eind vorig jaar al een trein tussen China en Spanje. Deze trein kwam uit Yiwu en had Madrid als bestemming. Onderweg moest deze trein

Spanje Transfesa als tractieleverancier. Transfesa is overigens een Spaans dochterbedrijf van DB Schenker Rail. Verscheidene grote expediteurs hebben de spoordiensten tussen

West-Europa en China inmiddels opgenomen in hun eigen dienstenaanbod. DHL Global Forwarding begon daar twee jaar geleden al mee. DHL biedt capaciteit op twee spoorverbindingen aan, namelijk die tussen Europa en het noordelijke Shanghai en die tussen Europa en de stad Chengdu, in het westen van China. Overigens worden deze diensten uitgevoerd met Malaszewicze in Polen als begin- en eindpunt. Het traject door Europa wordt over de weg uitgevoerd. UPS op zijn beurt kondigde vorig jaar aan van de diensten van en naar China gebruik te maken voor het vervoer van volle containers. De spoordienst wordt gezien als een aanvulling op bestaande diensten overzee en door de lucht. Door de combinatie wordt 50% op de reistijd overzee bespaard.

INNOVATIE Rederij Hapag-Lloyd heeft een container geïntroduceerd met een stalen laadvloer. De container is lichter, maar ook steviger en duurzamer dan containers met een houten laadvloer, zegt Hapag-Lloyd. Conventionele containers zijn voorzien van een houten laadvloer, bijvoorbeeld gemaakt van bamboe. Een stalen laadvloer gaat langer mee en maakt de container bovendien 150 kilogram lichter.

Prijs Europallets gaat deze maand iets stijgen DE MARKT De prijs van nieuwe Europallets is in april een fractie gedaald tot gemiddeld 8,03 euro. Voor mei wordt een kleine prijsstijging voorzien tot gemiddeld 8,13 euro, voorspelt directeur Olaf Oczkos van Palettenreport. In

WEGVERVOER

Duitse auto-tol haalt politieke eindstreep Het Duitse plan voor een tol voor personenauto’s en lichte vrachtauto’s heeft de laatste parlementaire horde genomen. De Bondsraad stemt met de tol in. Dat nu ook de hoogste Duitse wetgever zijn zegen aan de wetsvoorstellen rondom de ‘Pkw-Maut’ heeft gegeven, ontlokte menige politicus in het regeringskamp een zucht van opluchting. Gevreesd was dat de Bondsraad op aandrang van tegenstanders van de tol de zogenoemde bemiddelingscommissie uit de volksvertegenwoordiging aan het werk zou zetten. Bij conflicten tussen Bondsdag en Bondsraad moet die commissie trachten beide wetgevende organen meer op één lijn te brengen. De Bondsraad bestaat, min of meer net als de Nederlandse Eerste Kamer, uit vertegenwoordigers van de

verschillende landsdelen. In Duitsland zijn dat de deelstaten. Enkele deelstaten - met name NoordrijnWestfalen, Rijnland-Palts en BadenWürttemberg - hebben grote moeite met de tol. Die tol, die ook geldt voor buitenlanders, zou vooral in de grensstreken met het omringende buitenland (Nederland, België, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk, Tsjechië, Polen, Denemarken) het grensverkeer verstoren. Dat zou in hun ogen zelfs de economie kunnen schaden. Deze deelstaten voorzien ook dat, omdat alleen op snelwegen en andere grote wegen een tolvignet moet kunnen worden getoond, veel verkeer naar kleinere wegen zal uitwijken.

Persoonlijk Naar verluidt heeft vicekanselier Sigmar Gabriel (SPD) persoonlijk opgetreden om deze mede door de

SPD geregeerde deelstaten achter het tolplan te krijgen. Eerder had Horst Seehofer, de voorman van de coalitiegenoot CSU, met ernstige gevolgen voor de coalitie gedreigd als de tegenstanders van de tol voet bij stuk zouden houden.

Twee wetsontwerpen De invoering van de tol vergde twee wetsontwerpen. Het eerste regelt de heffing zelf van een tol van gemiddeld 74 euro per jaar. De buitenlandse automobilist kan ook kiezen voor een goedkoper vignet voor een bepaalde periode. Het tweede wetsontwerp betreft een compensatie voor de kosten van de tol voor Duitse automobilisten. Die mogen er, zo hebben de drie coalitiepartijen afgesproken, niet op achteruitgaan. Ze krijgen daarom een evenredige verlaging van de motorrijtuigenbelasting.

Of dat laatste wel verenigbaar is met het Europese beginsel van gelijke behandeling, is nog steeds geen uitgemaakte zaak. De Europese Commissie buigt er zich nog over, op verzoek van enkele aan Duitsland grenzende landen. Fel tegen de tol is bijvoorbeeld Oostenrijk, dat een officiële klacht ertegen aanhangig heeft gemaakt in Brussel. De tol zal, na aftrek van de kosten van invoering en exploitatie van het systeem, jaarlijks een half miljard euro in de Duitse schatkist laten vloeien. De tol kent verschillende tarieven naar grootte, gewicht en milieu-eigenschappen van het voertuig. De ‘Pkw-Maut’ is een project van verkeersminister Alexander Dobrindt (CSU), maar komt eigenlijk uit de koker van diens politieke baas, Seehofer dus. Deze vindt dat niet alleen trucks voor tol moeten opdraaien. FN

vergelijking met precies een jaar geleden steeg de prijs van een houten Europallet per saldo acht eurocent. In oktober vorig jaar bereikte de palletprijs een hoogtepunt van 8,30 euro.

Lufthansa boekt winst in eerste kwartaal LUCHTVRACHT Lufthansa heeft in het eerste kwartaal van dit jaar een nettowinst van 425 miljoen euro geboekt. Operationeel draaide de Duitse luchtvaartmaatschappij onder meer door stakingen nog met verlies, maar financiële constructies rond het belang in JetBlue krikten het resultaat op. De nettowinst van Lufthansa volgt op een min van 252 miljoen euro in het eerste kwartaal van 2014.

6

Conjunctuur & Markt

LOGISTIEK VASTGOED

Eurindustrial doet panden van de hand Eurindustrial, het Nederlandse onafhankelijke beleggingsfonds in logistiek vastgoed, gaat in liquidatie. Er staan panden op dertien locaties te koop, waarin in totaal ruim 90 miljoen euro is belegd. UPS in Herkenbosch krijgt een nieuwe huurbaas. Hetzelfde geldt voor Talke in Moerdijk, Tiemex Logistic Services in Zevenaar, Kees Becker Logistiek in Zeewolde, Sandd in Apeldoorn en nog een tiental huurders van logistieke panden van Eurindustrial. Het fonds heeft besloten zijn portefeuille, die dertien objecten in Nederland omvat met een gezamenlijke vloeroppervlakte van 191.000 vierkante meter, te gelde te maken. Het fonds werd in 1999 opgericht door Koos Pons, die op dat ogenblik al een carrière in de financiële wereld achter de rug had. Pons zag dat steeds meer logistieke dienstverleners hun logistieke vastgoed verkochten om het vervolgens terug te huren. Hij zag daarin een goede markt voor een in de logistiek gespecialiseerd, onafhankelijk beleggingsfonds, waarvan er toen nog niet zoveel waren.

Predikanten Eind 1999 kreeg Pons drie pensioenfondsen bijeen die samen 4,5 miljoen euro eigen vermogen inbrachten. De fondsen waren die van de Predikanten, de Vereenigde Glasfabrieken en AZL. Daarmee was Eurindustrial geboren, waarvan het beheer in de praktijk werd toevertrouwd aan de Vastgoedkompagnie van Pons. Tot de eerste aankopen behoorde een uit 1996 daterend pand in Moerdijk dat Eurindustrial kocht voor Rynart, alsmede het logistieke centrum van Schenker BTL in Venlo. Pons schatte indertijd dat er in Ne-

derland zeker honderdduizend familiebedrijven waren die in aanmerking zouden komen voor een ook uit fiscaal oogpunt aantrekkelijke ‘sale-lease-back’-transactie. Hij verwachtte ook dat Eurindustrial binnen een jaar of vijf op een belegd vermogen van een half miljard euro zou uitkomen. Dat is wel een beetje tegengevallen. De zeventien aandeelhouders van Eurindustrial hebben via hun fonds 91.170.000 euro in logistiek onroerend goed belegd. Het eigen vermogen bedraagt ruim 51 miljoen euro. Tot de portefeuille behoren grotere objecten, zoals de 27.000 vierkante meter van huurder Syncreon in Venray en de 23.200 vierkante meter van Kees Becker in Zeewolde, maar ook een aantal kleinere panden. De gewogen gemiddelde looptijd van huurcontracten komt op 5,4 jaar. Eurindustrial heeft een aantal moeizame jaren achter de rug. Dat had vooral met de financiële crisis van de jaren 2007 en 2008 te maken. In 2010 bijvoorbeeld was het resultaat van het vastgoedfonds zwaar negatief. Het jaar erop krabbelde het fonds weer overeind en wist het ook de bezettingsgraad te verhogen van 80 naar 90%. In 2012, Pons was inmiddels met pensioen gegaan, daalde de bezettingsgraad weer even hard naar 84% en zakte ook het resultaat andermaal. De waarde van de portefeuille moest worden afgewaardeerd en het eigen vermogen werd neerwaarts bijgesteld naar 63 miljoen euro. Vorig jaar werd, na jaren van teleurstelling, een positief resultaat van ruim 2,5 miljoen euro behaald, wat op een rendement per aandeel van 5,4% neerkwam. Van de panden was 89% bezet. Dat liep dit jaar op naar 98%. Wie een pand van Eurindustrial koopt, koopt dus een vol pand. FN


Een doorvoerland van EXPORT Reshoring heeft op termijn negatief effect op wederuitvoer FOLKERT NICOLAI

Nederland is bij uitstek een exportland. Van de totale exportwaarde neemt het aandeel aan goederein die voor wederuitvoer bestemd zijn toe. Inmiddels gaat het daarbij om een waarde van 200 miljard euro per jaar. Reshoring lijkt die trend echter te stoppen. De laatste vijfentwintig jaar is de waarde van geïmporteerde producten die in Nederlandse exportartikelen worden verwerkt sterk toegenomen. De wederuitvoer neemt nu meer dan de helft van de totale exportwaarde voor zijn rekening. In 1995 was dat aandeel bijvoorbeeld nog maar 33%. De totale Nederlandse exportwaarde kwam vorig jaar op 432,5 miljard euro uit. Meer dan 200 miljard euro daarvan bestond dus uit goederen die in Nederland na slechts een lichte bewerking de grens weer over gingen. Met de wederuitvoer verdient het land veel minder dan met de export van feitelijk in Nederland zelf samengestelde goederen. De ramingen kwamen de laatste jaren steeds in de buurt van acht tot negen eurocent per hele euro geëxporteerd product, terwijl ‘Nederlands fabrikaat’ ongeveer zestig cent per euro opleverde. Dat het aandeel van de wederuitvoer in de totale export toenam, had een aantal redenen. De belangrijkste daarvan is de globalisering van de economie en daarmee de mondiale goederenhandel. Veel productie is de laatste decennia door ondernemers overgebracht naar landen met lage lonen, veelal de opkomende economieën, zoals China en India. Deze tendens is eindig; heel wat bedrijven zijn er, met de stijging van het loonpeil in die landen, alweer toe overgegaan delen van de productie terug te ha-

len, wat reshoring wordt genoemd. Op termijn zal dit de wederuitvoer, en daarmee de export zelf, negatief beïnvloeden.

Invoerhaven Een andere belangrijke reden voor de groei van de wederuitvoer is dat Nederland door zijn geografische ligging nabij grote Europese bevolkingscentra en industriële gebieden een ideale ‘invoerhaven’ van het werelddeel is. Die distributiefunctie heeft gestalte gekregen in tal van verdeelcentra, waar geïmporteerde

goederen gereed worden gemaakt voor transport naar de eindafnemer. Het webwinkelen, dat ook steeds internationaler wordt, versterkt dit effect alleen maar. Volgens sommigen is de groei van de wederuitvoer minder goed nieuws voor de Nederlandse economie, omdat we er minder aan zouden verdienen dan aan de ‘maakindustrie’, die eigen producten weet te exporteren. Die bewering is nauwelijks vol te houden. Ruimtelijk is er geen sprake van verdringing van de industrie door logistieke centra.

REORGANISATIE

SBM Offshore schrapt wederom banen na zwak eerste kwartaal TOBIAS PIEFFERS

SBM Offshore schrapt nog zeker 300 banen bovenop de al eerder aangekondigde 1.200 ontslagen.

Foto: SBM Offshore

Dat heeft het offshorebedrijf bij de omzetcijfers over het eerste kwartaal bekendgemaakt. In een toelichting wordt gesproken over een ‘opschaling’ van het aantal ontslagen van 1.200 naar ‘tenminste 1500’. SBM Offshore kampt met een hoge schuldenlast. Eind 2014 lag die op 3,3 miljard dollar. Daar is in de loop van het eerste kwartaal honderd miljoen euro bijgekomen. Via een ingrijpende reorganisatie wil het bedrijf veertig miljoen dollar jaarlijks besparen waardoor de schuldenlast niet boven de 3,5 miljard

dollar komt. Met een omzet van 601 miljoen dollar in het eerste kwartaal presteert SBM Offshore aanzienlijk slechter dan vorig jaar toen er in het eerste kwartaal een omzet van 782 miljoen dollar werd behaald. De lagere omzet is volgens topman Bruno Chabas van SBM Offshore vooral het gevolg van het instorten van de olieprijs. ‘Daardoor blijven nieuwe investeringen uit’, aldus Chabas. SBM Offshore is actief in twee segmenten: het leveren van drijvende platforms voor de productie, opslag en overslag van olie en gas ofwel FPSO’s en het verhuur van deze constructies. In dit laatste segment presteert het bedrijf nog wel goed met een omzetgroei van 37 miljoen dollar naar 270 miljoen euro. Het

lek zit bij SBM Offshore vooral in de eigen exploitatie van de FPSO’s waarvan de omzet over het eerste kwartaal daalde van 545 miljoen dollar naar 326 miljoen dollar.

Omkoopschandaal SBM Offshore mag door de betrokkenheid bij omkoopschandalen in Brazilië geen activiteiten ontplooien in dat land. In november vorig jaar trof het bedrijf al een schikking van 240 miljoen dollar met het Braziliaanse Openbaar Ministerie om weer toegang te krijgen tot deze grote offshore-markt. Het bedrijf zegt verder een intentieverklaring te hebben ondertekend met de Braziliaanse autoriteiten voor ‘een raamwerk voor verdere discussies over een acceptabele schikking’.

Conjunctuur & Markt


200 miljard euro

EXPEDITIE

Voor Expeditors kan 2015 al niet meer stuk

werkzoekenden nog steeds de voorkeur boven een magazijnfunctie, al was het maar omdat de industrie gemiddeld beter betaalt. Daarbij heeft de industrie zelf zich ontwikkeld. In West-Europa, maar evengoed in landen als Spanje en Italië, is van massaproductie steeds minder sprake. De nadruk ligt tegenwoordig op flexibele productie van kleinere hoeveelheden voor sterker van elkaar verschillende markten. We maken ook andere producten dan vroeger. Een computer of televisie bijvoorbeeld zal zelden nog in WestEuropa zijn gemaakt.

Volgens sommigen is de groei van de wederuitvoer minder goed nieuws voor de Nederlandse economie. Veel van die centra verrijzen als ‘greenfield’-locatie, of op plaatsen waar de maakindustrie, mede door de uitbesteding naar lage-lonenlan-

den, het loodje heeft gelegd. Ook op de arbeidsmarkt is van verdringing weinig te zien. Aan een goede baan in de industrie geven

7

Spil Dat we weinig aan de wederuitvoer zouden verdienen, is aantoonbaar waar per euro export. Maar kwantitatief is dat niet het geval. De haven van Rotterdam bijvoorbeeld is een spil voor de wederuitvoer van olieproducten en elektronica, voor de uitvoer van chemie, voeding, machines en dergelijke. De haven is verder van groot belang voor de doorvoer van onder meer olie, kolen, mineralen en ertsen. In de meeste gevallen worden daarop geen hoge marges behaald, maar die vormen bij elkaar wel een groot totaal. Of de ‘doorvoer’ van de grote havens naar het achterland de economie maar weinig oplevert, is aanvechtbaar. Veel doorvoerproducten – genoemd werden kolen, ertsen en olie – ondergaan in havens immers een uitvoerige, waarde toevoegende behandeling. Ze worden gesorteerd, gewassen, gezeefd, gebroken, gemengd en geraffineerd, wat eerder duidt op wederuitvoer, hoewel de operators die dit in en rondom de haven doen zelden eigenaar van de lading zullen zijn. ZIE OOK ONS DOSSIER EXPORT, VANAF PAGINA 10

INDEX SCHEEPVAART DUIKT ONDER NORMALE PEIL

Expeditors zag over het eerste kwartaal het bedrijfsresultaat omhoog schieten met 27% naar 95,7 miljoen euro door een sterk gestegen vraag naar luchtvrachtcapaciteit. Een nieuw record.

zien, ondanks de congestie in de Amerikaanse zeehavens. Topman Jeffrey Musser van Expeditors was vooral ‘aangenaam verrast‘ over de hoogte van de bedrijfswinst. ‘Daarbij was maart de meest winstgevende maand in onze geschiedenis’, voegt hij er trots aan toe.

Indirect profiteert de expediteur van de congestie in de zeehavens aan de Amerikaanse westkust, die nog steeds herstellen van acties van de vakbonden. Daardoor kiezen veel verladers voor het duurdere maar snellere luchttransport. Expeditors zag het luchtvrachtvolume met maar liefst 12% stijgen over de eerste drie maanden van dit jaar. Daarnaast wist de expediteur bij het zeevrachtvervoer ondanks de problemen in de Amerikaanse zeehavens stevig te groeien met 13%. Het sterke resultaat van Expeditors volgt op eerdere mooie cijfers over het laatste kwartaal van 2014 toen het bedrijfsresultaat met 18% steeg. Toen al was er sprake van een nieuw record Operationeel directeur Bradley Powell toonde zich bijzonder ingenomen met de vervoersprestaties op luchtvrachtgebied, maar wees er tevens op dat het containervervoer nog steeds sterke groeicijfers laat

Winstprognose Ondanks de grote onzekerheden in de mondiale transportmarkt en vooral de tragere groei van de Chinese economie durft Musser het aan om voor dit fiscale jaar een winstgroei van boven de 10% te voorspellen. Expeditors zag de totale omzet over het eerste kwartaal stijgen met 12% naar 1,52 miljard euro. Zonder de inkoopkosten voor het transport bleef er een netto omzet over van 475 miljoen euro, wat neerkomt op een groei van 14% vergeleken met dezelfde periode vorig jaar. Daarbij steeg de omzet het hardst in Azië met een groei van 26,5% naar 105,2 miljoen euro, terwijl de VS met 172 miljoen euro (plus 14,3%) de grootste markt bleef. Europa bleef daarentegen licht teleurstellen. De groei lag in de Europese Unie over de eerste drie maanden van dit jaar op slechts 2,1%. Dat was goed voor een netto omzet van 68 miljoen euro.

JOHN VERSLEIJEN

Expeditors zag het luchtvrachtvolume met 12% stijgen. Foto: Expeditors

LUCHTVRACHT

Malaysia Airlines wil vrachtvloot afstoten

150

125

100

Malaysia Airlines zou van plan zijn om zijn zes vrachtvliegtuigen te verkopen.

75

50

25 Jun '14

TransportIndex

Sep '14

Zeevaart

Binnenvaart

Nov '14

Jan '14

Mar '14

May '15

Wegvervoer

De Transportindex is vorige week een fractie gedaald. De boosdoeners waren de zeescheepvaart en de binnenvaart, die allebei de bedrijvigheid zagen terugzakken. Het wegvervoer kreeg juist meer te doen, wat zich vertaalde in een stijging van de deelindex voor deze modaliteit met bijna zeven punten tot 104,14. De wegvervoerindex zit daarmee ongeveer op het niveau van de voorgaande jaren. De binnenvaartindex daalde ruim elf punten tot 106,53. Dat was weliswaar iets minder dan vorig jaar, maar veel hoger dan in de jaren daarvoor. De zeescheepvaart zit daar duidelijk onder. Deze index daalde zeven punten naar 88,41. In voorgaande jaren zat deze index ruim in de negentig; drie jaar terug was de stand zelfs 103. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Dat meldt luchtvaartconsultant Leeham News. De verkoop van de vrachtvloot, bestaande uit twee B747-400F’s en vier A330-200F’s, zou onderdeel zijn van het afstoten van een groot deel van de intercontinentale vloot. Zo zouden naast de freighters ook tien passagiersvliegtuigen, waaronder zes A380’s, in de etalage komen te staan. Zoals bekend verloor Malaysia Airlines vorig jaar boven Oekraïne op dramatische wijze een B777, waarbij bijna 200 Nederlanders en nog zo’n honderd mensen met een andere nationaliteit omkwamen. Een andere B777 verdween boven de Indi-

sche Oceaan. De luchtvaartmaatschappij is zwaar verliesgevend en zou zich in de toekomst alleen nog maar willen richten op regionale bestemmingen in Azië.

Schiphol De berichten over het afstoten van de vrachtvliegtuigen worden door de Maleisische maatschappij niet bevestigd, maar ook niet tegengesproken. De maatschappij meldt slechts dat het studeert op toekomstige vlootopties. Het verdwijnen van vrachtvliegtuigen zou grote gevolgen kunnen hebben voor het vrachtkantoor van Malaysia Airlines op Schiphol. De Nederlandse luchthaven is samen met Frankfurt de grootste vrachtbestemming van de maatschappij in Europa. JV

8

Feature


Antwerpen wil Saeftinghedok ‘asap’ ROB MACKOR

Antwerpen wil de eerste fase van het Saeftinghedok, na het Deurganckdok de volgende grote uitbreiding op de linker Scheldeoever, ‘zo snel mogelijk’ aanleggen.

D

at laat het Gemeentelijk Havenbedrijf van Antwerpen weten naar aanleiding van het gereed komen van de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). Die concludeert dat de eerste fase van het dok ‘een maatschappelijk zeer rendabel project is’. Volgens die studie is het beste tijdstip voor de realisering ervan bovendien ‘zo snel als technisch mogelijk’. Het Havenbedrijf gaat er vanuit dat de containeroverslag met 5% per jaar blijft groeien, waardoor binnen een jaar of drie 80% van de huidige capaciteit in gebruik is. Volgens de havenbeheerder ontstaan op dat punt ‘in toenemende mate congestieproblemen en moeilijkheden om nieuwe klanten aan te trekken’. ‘Het kunnen blijven faciliteren van groei van rederijen is essentieel voor Antwerpen’, aldus het Havenbedrijf. Het Saeftinghe-project is qua omvang vergelijkbaar met de Tweede Maasvlakte en voorziet in een havengebied van ruim duizend hectare en een havenbekken dat uiteindelijk zo’n vier kilometer lang kan worden, met kades langs beide zijden. Als het dok volledig voor containeroverslag zou worden ingericht, komt er minimaal vijftien miljoen teu overslagcapaciteit per jaar bij. Het nieuwe dok moet rechtstreeks, zonder sluizen, in verbinding komen te staan met de Schelde. Medio vorig jaar adviseerde de van oorsprong Nederlandse RebelGroup ook al om vaart te zetten achter het plan voor de Ontwikkelingszone Saeftinghe, die ruimte biedt voor zo’n duizend hectare aan nieuwe haventerreinen. Rebel, dat werkte in opdracht van het Havenbedrijf van Antwerpen, adviseerde toen al om direct te beginnen met de administratieve en procedurele voorbereidingen. Die nemen zoveel tijd in beslag dat het nieuwe havengebied op zijn vroegst in 2021 beschikbaar is. De onderzoekers wezen er wel op dat de behoefte aan nieuwe containercapaciteit voor een groot deel afhangt van de mate waarin het Delwaidedok geschikt blijft voor containeroverslag. Met de aangekondigde komst van ERS lijkt het erop dat die functie grotendeels vervalt (zie het artikel hiernaast). Met de verhuizing van MSC’s Home Terminal naar het nieuwe Deurganckdok zou dat grotendeels vollopen, wat weer gecompenseerd zou kunnen worden met de aanleg van het Saeftinghedok. Waarnemers vragen zich overigens wel af waarom een recyclingfabriek zich aan een deepsea-haven als het Delwaidedok zou willen vestigen.

Jongste generatie Hoe dan ook, het Havenbedrijf wil zo snel mogelijk beginnen met de aanleg van de eerste fase, die voorziet in een 600 meter breed en 1,4 kilometer lang havenbekken met dus een kleine drie kilometer kade. Dat is genoeg voor de gelijktijdige afhandeling van zes deepsea-schepen van de jongste generatie tot rond de 20.000 teu. De capaciteit komt overeen met de nieuwe terminals van RWG en APM Terminals op de Tweede Maasvlakte, die

Het Deurganckdok (op de voorgrond). Foto: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

in de loop van dit jaar in bedrijf komen en samen meer dan vijf miljoen teu per jaar kunnen verwerken. De kosten van die eerste fase worden geschat op zo’n 660 miljoen euro, alleen voor de infrastructuur. Daarvan zou tweederde deel voor rekening van het Havenbedrijf komen en de rest voor rekening van het Vlaams Gewest, dat onder meer verantwoordelijk is voor het uitbaggeren van de toegangsgeul. Volgens de, nog niet openbare, MKBA zou het project al na zeven jaar breakeven draaien en zou het een netto maatschappelijke meerwaarde van zo’n vier miljard euro opleveren. De bal ligt nu bij het Vlaams Gewest, meer in het bijzonder bij mobiliteitsminister Ben Weyts. Deze bewindsman van de Nieuw-Vlaamse Alliantie (N-VA) legde eerder al een opmerkelijke dadendrang aan de dag bij het oplossen van een slepend conflict met de Nederlandse loodsen en de bouw van een nieuwe zeesluis in Terneuzen. De havenbeheerder heeft hem niet alleen de MKBA-studie overhandigd, maar ook een gedetail-

De kosten worden geschat op zo’n 660 miljoen euro. leerd verlanglijstje overhandigd met de stappen die nodig zijn om het Saeftinghedok te realiseren. In een eerste reactie hield hij zich op de vlakte over de politieke haalbaarheid, maar sprak hij ook van een ‘mijlpaal op het vlak van de schaalvergroting’. Punt één op de wensenlijst van het Havenbedrijf is de vraag aan de Vlaamse regering om ‘de dwingende timing’ van het project te onderschrijven. Vervolgens zou het Vlaams Gewest zo snel mogelijk aan het onteigenen moeten slaan om de benodigde gronden te verwerven. Ook zou de Vlaamse overheid moeten zorgen voor de aanleg van de westelijke toegangsweg E34, het creëren van natuurcompensatie (Nieuw Arenberg en Doelpolder) en het uitbaggeren van de haven moeten voorbereiden. Saillant punt is de gevraagde verhuizing van een aantal monumenten uit het dorp Doel, dat samen met nog enkele gehuchten moet wijken voor de oprukkende haven. Ondanks jarenlang verzet van lokale belangengroepen zette de Vlaamse regering eind vorig jaar het licht op groen voor de havenuitbreiding, waarmee het lot van het inmiddels al vrijwel ontvolkte Doel bezegeld werd. Wel werd toen bepaald dat onder meer een ruim vier eeuwen oude windmolen, het orgel van de parochiekerk Onze-Lieve-Vrouw-Hemelvaart en het Hooghuis - waar niemand minder dan schilder Peter Paul Rubens geregeld over de vloer kwam - behouden moeten blijven en dus verplaatst moeten worden.


Feature

Plastic in plaats van containers Aan het Delwaidedok in Antwerpen, waar MSC nu nog miljoenen containers per jaar op zijn Home Terminal overslaat, moet in 2020 de grootste plasticrecyclingfabriek van Europa staan. Het Saoedische bedrijf Energy Recovery Systems Ltd. (ERS) heeft aangekondigd dat daarover een principeovereenkomst is gesloten met het Gemeentelijk Havenbedrijf van Antwerpen. Het zou ruim drieënhalf miljard euro willen investeren in een installatie op de zuidkant van het dok, een terrein van zo’n 150 hectare. Dat is de uitkomst van een tender van het Havenbedrijf voor een nieuwe bestemming voor het Delwaidedok. Dat komt vrij door de verhuizing van MSC’s Home Terminal, goed voor ongeveer 4,5 miljoen teu per jaar, naar het Deurganckdok op de Linkeroever. Die verhuizing wordt in de loop van dit jaar in gang gezet en moet in de eerste helft van volgend jaar worden afgerond. De uitwerking van de plannen en het verkrijgen van de vergunningen door ERS zou nog zeker drie jaar in beslag nemen. Het bedrijf in kwestie spreekt van een ‘wereldprimeur’ voor het verwerken van plastic restafval, dat na een vergassingsproces grote hoeveelheden ammoniak en ureum moet opleveren. Dat zijn twee grondstoffen die op grote schaal verwerkt worden door de Antwerpse chemische industrie, één van de redenen voor ERS om voor de Belgische haven te kiezen.

Afgevallen Volgens Albert Van Rillaer, die zich presenteert als CEO van ERS, was de Rotterdamse Maasvlakte al in een vroeg stadium als vestigingslocatie afgevallen, omdat die te ver weg ligt van de chemische industrie. Antwerpen, dat jaarlijks netto zo’n 800.000 ton ammoniak aanvoert, beschikt over een speciaal netwerk voor het transport ervan. Het Delwaidedok is bovendien optimaal ontsloten via weg, spoor en binnenvaart. Van Rillaer zei te verwachten dat er op termijn zo’n 3,5 miljoen ton restafval per jaar naar het Delwaidedok aangevoerd zal worden, voor het leeuwendeel door de binnenvaart. Daaruit kan zo’n 1,2 miljoen ton ureum en 650.000 ton ammoniak worden gewonnen. Volgens Van Rillaer is er al een overeenkomst gesloten met het Limburgse bedrijf Howa International voor de aanvoer van het plastic. De Belgische krant De Standaard stelde begin vorige week kort na de presentatie dat er een ‘waas van geheimzinnigheid rond het havenproject van de Saoedi’s hangt’. Volgens de krant wilde Van Rillaer weinig kwijt over de achtergrond van ERS. De Standaard wijst er verder op dat er bij de presentatie van het project ‘geen spoor van Saoedi’s te bekennen was’. Al Qaeda Enkele dagen later brak er opschudding uit in de Belgische media nadat de Saoedische familie Saleh Kamel in verband werd gebracht met ERS. Die naam staat op een lijst van twintig belangrijke financiers van het terreurnetwerk Al Qaeda. Zo zou Osama Bin Laden zelf vijftig miljoen dollar in de Al Shamal Bank van Saleh Kamel hebben geïnvesteerd. Het havenbedrijf zag zich daarop genoodzaakt een persbericht uit te geven over diens betrokkenheid. Opmerkelijk genoeg bevestigt de havenbeheerder dat de naam van de familie Saleh Kamel vermeld staat in het door ERS ingediende dossier en citeert daar zelfs uit: ‘ERS principles include the prominent Saudi Arabia Al Issa and Saleh Kamel families’. Volgens de havenbeheerder heeft ERS de betrokkenheid van de omstreden bankier vervolgens uitdrukkelijk ontkend: ‘ERS heeft formeel bevestigd dat de Al Issa familie de enige investeerder is in het ERS-project in Antwerpen. Elke band met de heer Saleh Kamel wordt ontkend.’ Ook opmerkelijk is dat op het internet ook geen site van een Saoedische firma Energy Recovery Systems Ltd. te vinden valt. Wel lijkt ERS gelieerd te zijn aan het bedrijf Global Environmental Management Services (GEMS), dat in Saoedi-Arabië een keten van veertien inzamelings- en verwerkingscentra exploiteert. RM

9

10

Dossier

Ook aan het eind van de meest recente economische crisis was het, net als bij alle vorige recessies, de export die Nederland naar het licht leidde. Natuurlijk heeft ons land een maakindustrie om trots op te zijn, maar we zijn vooral een handelsland - en erg gericht op de export. In dit dossier tonen we de praktijk van het exporteren, bijvoorbeeld naar China, maar zeker ook de administratieve last die het doorvoeren en uitvoeren van goederen met zich meebrengt.


Olie voor eigen gebruik én export

De Maasvlakte Olie Terminal is het belangrijkste verdeelstation van olie in de Rotterdamse haven. Foto: Danny Cornelissen

GERT VAN HARSKAMP

De Rotterdamse haven is een echte oliehaven. Een groot deel van deze natte bulk is bestemd voor de export. Er slingeren geen armen van grote havenkranen meters hoog boven de grond. Er rijden geen volautomatische wagens met ernstige precisie tussen metershoge containers door. Er rijden geen vrachtauto’s en treinen af en aan. Wel bevinden zich er tientallen opslagtanks verbonden aan een wirwar van buizen waaraan de wereld geleidelijk aan voorbij lijkt te trekken. In alles is de Maasvlakte Olie Terminal (MOT) stiller en passiever dan zeg een doorsnee containerterminal in de Rotterdamse haven. Maar hoe groot en opzienbarend de almaar groter wordende containerschepen ook zijn en hoe geavanceerd een containerterminal ook is, Rotterdam is en blijft een echte oliehaven en de MOT is met

zijn bijna veertig statische opslagtanks het belangrijkste verdeelstation. ‘Ik zeg altijd heel oneerbiedig dozen als het om containers gaat’, zegt havenpublicist Cees de Keijzer badinerend. ‘Maar het is natuurlijk de olie die de haven heeft groot gemaakt. En dat hebben we allemaal te danken aan de Euro-Maasgeul. Door zijn diepgang van 23 meter, biedt die de grootste tankers direct toegang tot de haven. Dat is bijna nergens ter wereld het geval. Want weet je hoe hoog dat is, 22 meter? Net zo hoog als de Bijenkorf in Rotterdam.’ De in de jaren zeventig gegraven Euro-Maasgeul heeft ontegenzeggelijk veel betekend voor de Rotterdamse

Export 11


Omvang van de oliesector in Rotterdam

oliedepots

1.000 tanktrucks

573 190 tankschepen

24

bunkerservicestations (scheepsbrandstof)

bunkerschepen (zeegaand)

raffinaderijen

5 9 55 65 producerende maatschappijen die petroleumof olieproducten verkopen

4.000

tankstations

bunkerschepen (binnenvaart) Bron: VNPI

het werk op de raffinaderijen zorgt voor veel inkomsten. Tankers leveren ook veel meer havengeld op dan andere schepen. De Keijzer: ‘De haven drijft op olie en zal dat ook blijven doen. Een olietanker levert gewoon veel meer op dan een containerschip en zeker dan een cruiseschip. Een grote tanker, een VLCC, betaalt toch zo’n 200.000 euro havengeld. Dat is tien keer zoveel als een Panamax-containerschip met een capaciteit van ruim 4.500 teu en vergeleken met een cruiseschip betaalt een tanker echt veel meer havengeld. Een cruiseschip betaalt 11 cent per ton aan havengeld, dus dan kom je op ongeveer 7.000 of 8.000 euro. ‘ Binnen de industrie klinken echter veel kritische geluiden. Begin dit jaar waarschuwde voorzitter Steven Lak van de Rotterdamse ondernemersvereniging Deltalinqs nog voor de gevolgen van de volgens hem strenge regelgeving in Nederland voor de raffinagesector. Die zou de raffinaderijen opzadelen met een investeringsverplichting van één miljard euro en een jaarlijkse extra kostenpost van veertig miljoen euro. Overigens doet de Erasmus Universiteit onderzoek naar de consequenties van de strengere regelgeving.

Het is de olie die de haven groot heeft gemaakt. Ook adjunct-directeur Philip van der Want van de Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI) die de raffinaderijen vertegenwoordigt, ziet dat de sector onder druk staat. ‘De bedoeling was dat op de Maasvlakte veel Russische olie zou worden open overgeslagen en worden verwerkt. Met de Oekraïne-crisis ligt dat nu allemaal net iets anders. Daarnaast wordt er in Rusland veel met subsidies gewerkt.’ Volgens Van der Want wordt de oliesector in de Rotterdamse haven ook getroffen door de schalierevolutie in de Verenigde Staten. ‘Vroeger kwam olie hierheen, werd het verwerkt en benzine geëxporteerd naar de Verenigde Staten. Nu kost energie in de Verenigde Staten een derde van wat het hier kost.’

haven. Maar de groei van olie zette zich daarvoor ook al in. Sinds het ontstaan van het Havenbedrijf Rotterdam in 1932 is de open overslag van natte bulk gestegen van zo’n zevenduizend ton naar bijna 165 miljoen ton olie. In de range van Le Havre tot Hamburg heeft Rotterdam daarmee een marktaandeel van 55% in de oliebevoorrading van heel West-Europa, claimt Havenbedrijf Rotterdam. ‘Eigenlijk is het hele naoorlogse havenbeleid tot de mondiale oliecrisis in de jaren zeventig op olie gericht’, zegt haveneconoom Wouter Jacobs, die als onderzoeker is verbonden aan de Erasmus Universiteit. ‘Olie is op dit moment goed voor een kwart van het totale open overslagvolume in de haven.’ De toegankelijkheid van de Rotterdamse haven en de goede achterlandverbindingen zorgen ervoor dat het Rijnmond-gebied de belangrijkste locatie voor open overslag van olie in Europa blijft. Jacobs: ‘In de wereld zijn de drie grote oliehavens Houston, Singapore en het

ARA-gebied (Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen, red.).’

Havengeld De helft van de ruwe olie die in Europoort of op de Maasvlakte wordt gelost, gaat naar raffinaderijen in Vlissingen, Antwerpen of Duitsland en de helft gaat naar de raffinaderijen in de Rotterdamse haven, Shell, BP, Exxon en Kuwait Petrol. Gezamenlijk verwerken die raffinaderijen zo’n vijftig miljoen ton ruwe olie. De toegevoegde waarde van olie is groot, 4 tot 18% van de totale toegevoegde waarde van de Rotterdamse haven over de periode van 2002 tot en met 2013. ‘Er zitten enorme fluctuaties in de toegevoegde waarde, terwijl het volume redelijk stabiel op 25% van het totale vrachtvolume blijft’, legt Jacobs uit. ‘Dat komt door de marges die raffinaderijen in rekening brengen.’ Havenpublicist De Keijzer stelt zelfs dat zonder olie de Rotterdamse haven niets had voorgesteld. Niet alleen

Kennis Al met al verwacht VNPI op basis van een rapport dat door Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) en energieconsultancybureau Wood MacKenzie is uitgevoerd, dat het productievolume in de Rotterdamse haven aanzienlijk gaat dalen. Universiteitsonderzoeker Jacobs erkent dat de druk groot is op de raffinagesector in het Rijnmondgebied. ‘Shell boorde olie in bijvoorbeeld de Barentszee, bracht die naar de raffinaderij in Rotterdam waar het verwerkt werd tot eindproducten. Nu zie je dat de raffinage juist veel dichter bij de bron wordt gebracht.’ Het is om die reden dat Shell-topman Ben van Beurden begin vorig jaar nog zei dat de raffinaderij in Pernis niet heilig is en nauwkeurig tegen het voetlicht wordt gehouden. De waarde van een oliebedrijf wordt niet meer bepaald door de raffinagecapaciteit, maar door het oliewingebied dat het bezit. Desalniettemin ziet Jacobs het helemaal niet somber in voor de oliesector in het Rijnmond-gebied. De branche is al jarenlang een stabiele werkgever in de regio met zo’n 4.000 directe banen. Daarnaast is de indirecte werkgelegenheid vanwege de grote geavanceerde complexen ook erg groot. ‘Sinds 2007 wordt er jaarlijks 390 miljoen euro geïnvesteerd. Exxon heeft onlangs weer een investeringsprogramma van 500 miljoen euro bekendgemaakt voor zijn raffinaderijen. Dat doe je niet als je geen geloof hebt in de haven.’ Wel moet de oliesector geleidelijk veranderen, vindt Jacobs. Wat hem betreft moet de handel weer vanuit Rotterdam plaatsvinden. ‘Met de ingang van derivatenhandel is de oliehandel jaren tachtig naar New York en Londen gegaan vanwege de aanwezige financiële kennis aldaar en in de jaren negentig met de digitalisering zijn de handelaren neergestreken in Genève. Als de handel weer heel geleidelijk bij de productie in Rotterdam wordt gevoegd, geeft dat zo’n enorme kennisvoorsprong. Handel is namelijk kennis. Met kennis kun je anticiperen op marktveranderingen.’ Hoewel de sector zelf wijst op de gevaren, ziet iedereen wel dat de olie niet meer weg te denken is uit de Rotterdamse haven. De faciliteiten zijn zo goed en de kennis is zo groot en de hele energiemarkt vraagt zoveel innovatie met de LNG-revolutie en de markten van biofuels, dat de haven nog jaren op olie zal drijven.

12

Dossier


Export 13


Incoterms van groot belang bij export

EEN WERELD IN DRIE LETTERS EXW FCA CPT CIP

Ex Works Free Carrier Carriage Paid To Carriage & Insurance

PAID TO DAP Delivered At Place DAT Delivered At Terminal DDP Delivered Duty Paid EXCLUSIEF MARITIEME CONDITIES: FAS Free Alongside Ship FOB Free On Board CFR Cost & Freight CIF Cost Insurance & Freight

PIET ROOS

Incoterms domineren de uitvoering van export- en importorders. Ze verdienen meer aandacht.

A

lgemeen zou je kunnen stellen dat Incoterms zich met alle aspecten van een transactie ‘bemoeien’. Het spreekt vanzelf dat zij van invloed zijn op het onderdeel logistiek. Maar dat de overeengekomen Incoterm ook een rol speelt bij het overeenkomen van een betalingsconditie is voor velen minder bekend. Laat staan dat een goed beeld bestaat van de juridische en zelfs marketingtechnische elementen van een Incoterm. Snel uitgelegd is een Incoterm een leveringsconditie die vooral bepaalt welke contracterende partij het vrachtcontract sluit en welke het transportrisico daarbij draagt. De overeengekomen Incoterm dicteert wie wat moet doen en wie wat moet betalen. Het gaat niet alleen over ‘halen of brengen’ van producten of diensten. Het gaat over het laden en lossen, over uitgaande en inkomende douaneformaliteiten, over het sluiten van een vrachtcontract, over het sluiten van een transportverzekeringscontract, over het dragen van het transportrisico en over het inklaren en het betalen van douanerechten. Het overeenkomen van een Incoterm staat synoniem voor het sluiten van een (deel)contract. Met het vastleggen van de Incoterm wordt er met drie hoofdletters (EXW, FCA, CPT, CIP, DAP, DAT, DDU, FAS, FOB, CFR, CIF) een scala van – uiteraard voor beide contracterende partijen (koper en verkoper) geldende – verplichtingen in het contract opgenomen (zie kader). Helaas schijnen de beide partijen zich vaak totaal niet te realiseren dat ze een bindend contract met elkaar hebben, laat staan dat ze zich er aan houden.

Vage situatie De koper is stomverbaasd, zo niet geagiteerd als hij er op gewezen wordt dat hij degene is die bij de F-condities, maar vooral de C-condities, inclusief CIF en CIP, het transportrisico draagt. De verkoper ziet er om commerciële redenen vaak vanaf om dan op zijn strepen te gaan staan. Er gebeurt vervolgens dus niets; de, althans voor de verkoper en de koper, vage situatie duurt onverminderd voort en de verbazing van de koper en het stilzwijgen van de verkoper houden aan. Men begrijpt niet, of wil niet begrijpen, dat de C-condities de koper slechts de helpende hand toesteken ten aanzien van het sluiten van het vrachtcontract en/of transportverzekeringscontract. Bij CIF- en CIP-condities verzoekt de koper als het ware de verkoper om de goederen voor hem te verzekeren.

De verkoper gaat op dat verzoek in, maar stelt daarbij als voorwaarde dat hij niet van plan is om dan ook de transportrisico’s te dragen. De koper gaat door het overeenkomen van een C-conditie daarmee akkoord. Als de koper zou willen dat de verkoper het transportrisico draagt, dan moet hij een D-conditie overeenkomen. De verkoper doet er overigens verstandig aan om daar in voorkomende gevallen ook vriendelijk op aan te dringen. Incoterms worden vaak beschouwd als slechts een detail. Vooral door verkopers die het scoren van een deal

Incoterms worden vaak beschouwd als slechts een detail. belangrijker vinden dan het maken van uitvoerbare afspraken. Het is echter zeker van belang de overeen te komen Incoterm een hoofdrol te laten vertolken bij de contractonderhandelingen. De onderhandelaars moeten dus weten waar zij het over hebben. Dat houdt onder meer in dat er: - Geen Incoterms worden overeengekomen die niet bij de overeengekomen transportmodaliteit passen. Dus bijvoorbeeld geen CIF-Moskou als u over de weg gaat of door de lucht. - Geen Incoterms worden overeengekomen die niet bij de overeengekomen betalingsconditie passen. Dus liever geen ‘open account’ en EXW. - Geen Incoterms worden overeengekomen die verouderd zijn. Dus geen FOT of FOR. - Geen Incoterms worden overeengekomen die incompleet zijn. Dus geen FCA, maar FCA plus de overeengekomen laadplaats plus 2010 als versie. - Geen Incoterms worden overeengekomen die men ter plekke (zelf) verzint, hoe creatief dat ook moge zijn. Dus geen ‘CIP ingeklaard’ of ‘FOB Schiphol’. - Geen Incoterms worden overeengekomen die totaal niet bestaan. Dus geen ‘Franco Huis’ (dat is een frankering) of ‘DOT’, hetgeen Delivered on Truck moet voorstellen maar nooit heeft bestaan, of ‘EXW loaded vehicle’ want EXW laat het laden aan de koper over.

In een samenwerking tussen partijen, is het verlenen van wederzijdse service van belang en coulance soms noodzakelijk. Het is echter zaak de zakelijke aspecten zo concreet mogelijk vast te leggen. Het is daarom niet verstandig service op te hangen aan een Incoterm. Het kan de verkoper alleen maar schade berokkenen. Als een verkoper er op staat dat hij – bij en ondanks EXW – de goederen laadt omdat hij vindt dat je dat de chauffeur van de koper (want die heeft al zo’n lange reis achter de boeg en er staat hem er ook nog één te wachten) niet mag aandoen en er ontstaat schade tijdens het laden, dan kan hij zich achteraf niet verschuilen achter de aansprakelijkheid afwijzende verontschuldiging ‘ja maar, het is eigenlijk EXW dus ik had het niet hoeven doen’. Of als de verkoper FCA overeenkomt en het vrachtcontract meen te moeten sluiten, ook al uit service-overwegingen, dan is het niet onmogelijk dat de koper het niet eens is met diens keuze, met alle gevolgen van dien. De enige service die een orderuitvoerende afdeling kan en moet verlenen, is het prompt en geruisloos uitvoeren van een export- of importorder. Maar dat kan alleen maar op basis van verantwoord gemaakte afspraken aan de onderhandelingstafel. Als serieus onderdeel van de contractbesprekingen. Het heeft geen enkele zin om Incoterms slechts gedeeltelijk of te hooi en te gras toe te passen. Daar zijn ze niet voor in het leven geroepen. Integendeel, ze zijn een garantie voor het niet ontstaan van problemen.

Van Veelen I N D U S T R I Ë L E V E R PA K K I N G E N

ROTTERDAM | Tel. 010 - 429 01 80 Site www.veelen.nl

14

Dossier


Wat nou Nederlands product? FOLKERT NICOLAI

Nederland is een handelsland. We zijn er goed in spullen van anderen voor weer anderen naar de afnemer te (laten) brengen.

W

e hebben een geweldige maakindustrie, maar Nederland is een handelsland. We zijn er goed in spullen van anderen voor weer anderen in de juiste kwaliteit en hoeveelheid via Nederland naar de afnemer te (laten) brengen. Slechts ongeveer de helft van alle goederen die Nederland verlaten – ‘export’ – is ook echt in Nederland geproduceerd. Nu ja, ook die goederen hebben meestal een enorme buitenlandse component, in de vorm van gronden hulpstoffen, halffabrikaten en onderdelen die uit bijna alle werelddelen behalve Antarctica moeten worden gehaald. Maar er wordt op Nederlands grondgebied een product van eigen makelij van vervaardigd. Neem een vrachtauto van DAF, een chipmachine van ASML, frieten die op een Engelse eettafel naast de ‘fish’ als ‘chips’ belanden, een flesje Heineken dat naar de Verenigde Staten wordt verscheept. De douane geeft daaraan, op grond van de regels van de Wereld Douane Organisatie, een unieke goederencode die in de internationale handel betekent: Nederlandsche waar. Onder zo’n code, maar dan met andere cijfers, komen ook goederen uit het buitenland in Neder-

land aan die lang niet altijd zijn bestemd voor Nederlandse afnemers, maar voor het buitenland. De eerste zes cijfers van de code duiden dan bijvoorbeeld op een herkomst uit de Volksrepubliek China. Bestemming: bijvoorbeeld Duitsland. Wordt de code in Nederland, op weg naar Duitsland, niet veranderd, dan is sprake van ‘wederuitvoer’ en betreden we een mistig gebied. Want wat is wederuitvoer? We nemen er de definitie bij van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Het CBS spreekt van goederen die ‘in Nederland zijn ingevoerd en het land in (vrijwel) onbewerkte staat weer verlaten’. De Chinese spelletjescomputer die naar Keulen of Warschau moet, komt via de haven van Antwerpen of Rotterdam de Benelux binnen, wordt ingeklaard, vervoerd, ergens in het binnenland uit de container gehaald, herverpakt, gelabeld en opnieuw getransporteerd naar de eindbestemming. Er wordt wel wat waarde aan toegevoegd, maar niet in die mate dat we van eigen productie kunnen spreken. Wederuitvoer dus.

Spelletjescomputers Wacht even, we moeten het nog iets compliceren. Het CBS vindt namelijk dat bij wederuitvoer een eigen-

domsoverdracht moet plaatsvinden, en wel aan een Nederlandse ingezetene. In het andere geval hebben we het over doorvoer. Dus als de Duitse of Poolse importeur van Chinese spelletjescomputers zijn zending aan de Rotterdamse kade in eigendom krijgt overgedragen, fungeert Nederland louter als doorvoerland en wordt

Bij wederuitvoer moet volgens het CBS sprake zijn van eigendomsoverdracht. de waardetoevoeging in Nederland, in de haven, in een ‘warehouse’ en onderweg, puur als dienstverlening beschouwd, waarvoor afzonderlijk moet worden betaald. Is er echter een Nederlandse importeur in het spel, of althans een importeur met vestiging in Nederland, dan

Export 15


BEDRIJFSNIEUWS Rotra heeft zijn wagenpark verder uitgebreid met de aanschaf van 26 nieuwe MAN trucks. 21 van deze nieuwe trucks worden ingezet op internationale trajecten; de overige vijf voor distributieactiviteiten binnen de Benelux. De trucks voldoen aan de strengste milieueisen en zijn derhalve onbeperkt inzetbaar. Winsol heeft er zeven nieuwe Renault Trucks bij. Het gaat om vier Renault Trucks T 430 en drie Renault Trucks D 280. De zonweringspecialist uit Izegem (België) doet het transport van zijn producten in eigen beheer. Een

chauffeur is de eerste contactpersoon met de klant, vindt het bedrijf. Bovendien zorgen de wagens ook voor de uitstraling van Winsol, als rijdende reclameborden. De vrachtwagens leggen jaarlijks zo’n 75.000 kilometer af. Modeketen H&M heeft haar nieuwe distributiecentrum in Tiel in gebruik genomen, op bedrijvenpark Medel. Het moet alle H&M-winkels in Nederland, 124 stuks, bevoorraden. Het complex heeft een oppervlakte van 24.000 vierkante meter. Er komen ongeveer 130 mensen te werken. Voorheen gebeurde de distributie in Nederland via distributiecentra buiten het land. In het nieuwe centrum wordt onder meer gebruik gemaakt van ‘Pick to Voice’, een systeem voor de verzameling van orders op basis van spraakherkenning.

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

verandert het verhaal. Een wijnhandelaar voert wijnen in uit Zuid-Afrika, Chili, Argentinië en Californië en heeft als leuke nichemarkt de verkoop van koosjere wijnen uit Israël. Hij voert die, nadat ze via een grote westhaven zijn binnengekomen en naar zijn magazijn zijn getransporteerd, voor eigen risico uit naar andere Europese landen. Aan de wijn wordt niets veranderd. De flessen gaan rechtstreeks de grens weer over naar de buitenlandse afnemers. Wederuitvoer dus, mits de wijnhandelaar op enig moment eigenaar van de flessen is geweest. Maar het kan ook weer anders. Het product kan immers ook in bulk, in daarvoor speciaal geprepareerde containers, zijn aangevoerd en hier worden gebotteld, gekurkt en geëtiketteerd. Natuurlijk komt de plaats van herkomst – Paarl, Valle del Maipo, Catamarca, Karmel – met grote letters op dat etiket. Maar is het, met alle marketing, inkoop, ‘value added logistics’ als verpakken en labelen, die er onderweg naar de consument aan te pas komen, niet een klein beetje een Nederlands product geworden, ook al komt de wijn van overzeese wijnstokken, de fles uit Frankrijk, de kurk uit Portugal, het schroefdopje uit België en het papier voor het etiket uit Finland?

NEDERLANDSE IN- EN UITVOER SINDS HET UITBREKEN VAN DE CRISIS, IN MILJARDEN EURO 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

I 335,3 274,0 331,9 364,9 389,5 386,3 382,7

E 370,5 309,4 371,5 409,4 429,7 433,1 432,5

Tja. Maar niemand zal deze wijnen ontkurken en, na de eerste slok, vaststellen: wat maken die Hollanders toch een lekkere wijn. Het verschil tussen ‘Nederlandsche waar’ en buitenlands product is diffuus. Feit is alleen dat ongeveer de helft van ‘onze’ export als puur eigen product wordt beschouwd. Van die ‘zuiver Nederlandse’ export is meestal ook maar een fractie van eigen grond geoogst, uit eigen bodem gehaald en door eigen handen in elkaar gezet, dan wel met puur Nederlandse machines vervaardigd. Bijna niets, eigenlijk.

Het duurzaamheidsconcept van Contargo is met de Eco Performance Award onderscheiden. In het middelpunt van de strijd om deze toonaangevende Europese prijs voor duurzaamheid binnen het zakelijke goederenvervoer stond IMTIS, de tariefberekentool van Contargo. Het gecombineerde vervoer is op het eerste gezicht complex. IMTIS draagt ertoe bij om dit transparant te maken. De Eco Performance Award wordt door DKV Euro Service en zijn premium partners Knorr-Bremse en PTV Group, als ook de Universiteit St. Gallen, ter beschikking gesteld.

van houten bouwproducten voor handelsbedrijven, timmerfabrieken, bouwmarkten en tuincentra door heel Nederland. Voor de Dekker Hout Groep betekent de komst van de nieuwe MAN-trucks de stap naar Euro VI. Onder de merknaam ‘Elephant’ voert Dekker Hout meer dan 10.000 tuin- en bouwproducten zoals schuttingen, vlonders, kozijnen, deuren, gevelbekleding, plinten en lijsten. Voor het vervoer van al deze producten maakt Dekker Hout gebruik van een vloot van elf trekkende eenheden en het dubbele aantal aan opleggers. Logistiekconcurrent is drie jaar na oprichting uit zijn jasje gegroeid. Het bedrijf telt inmiddels 25 medewerkers en een klantennetwerk in heel Nederland. Daarom wordt er op het eigen bedrijfsterrein in Venhorst een nieuw kantoorpand gerealiseerd. Het bedrijf werd in 2012 opgericht door de broers Thijs en Bart Sanders. In het verleden waren zij eigenaar van Sanders Transport dat in 2009 werd verkocht aan de Fritom Groep, die dit bedrijf tot op heden voortzet onder de naam Sanders Fritom. Na de verkoop van hun transportbedrijf hebben de broers het plan gemaakt om een groothandel te beginnen die zich specialiseert in gebruiks- en verbruikersartikelen voor de transporten logistieke sector. Sanders Fritom uit het NoordBrabantse Uden kreeg onlangs de laatste Scania P410 geleverd uit een order van vier stuks. De twee trekkers en twee bakwagens worden ingezet voor LZV-toepassingen in de bevoorrading van distributiecentra. Sanders Fritom koos bewust voor de 410 pk SCR-only motor. De trekkers worden gecombineerd met twee citytrailers en de bakwagen met een drie-assige trailer. Om de duurzaamheid van de nieuwe trucks te vergroten worden de chauffeurs via Scania Driver Services getraind en gecoacht. De training voldoet niet alleen aan code 95, maar ook aan het HNR (Het Nieuwe Rijden) om de chauffeurs zo efficiënt mogelijk de nieuwe trucks te berijden. Het familiebedrijf houdt zich bezig met fijnmazige vierentwintiguursdistributie in de Benelux, warehousing en internationale groupage.

Koninklijke Dekker uit Den Haag heeft sinds enige tijd twee nieuwe MAN TGX 18.360 XLXtrekkers in bedrijf. De trucks worden ingezet voor het vervoer Heeft u ook transport- of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

16

Dossier


‘Kaf is gescheiden van het koren’ PETER WIERENGA

Van konijnenhuiden tot zware machines, via de lucht en de zee, er wordt van alles richting China geëxporteerd. Bij Kuipers weten ze de weg in ‘t land van de draak.

M

it freundlichen Grüssen, kind regards, ajuus, meilleures salutations, 最好的問候. Dat staat er onder alle mailtjes van Wilko Pierik (34), verantwoordelijk voor de sales bij Kuipers Air & Sea uit Oldenzaal. ‘Ajuus’ is natuurlijk Twents, maar die Chinese karakters staan er ook niet voor niets, want het bedrijf regelt voor zijn klanten de import vanuit en export naar allerlei werelddelen, waaronder het land van de draak. Hoe dat zo gekomen is, en bovendien vanuit een regio waar je dat niet zou verwachten, vertelt Pierik met genoegen: ‘Achtentwintig jaar geleden – in 1987 - begon onze directeur Harry Kuipers met één vrachtauto, aanvankelijk op Hamburg, maar al snel ook op Rusland en andere plekken in Oost-Europa. Zeg maar de moeilijkere bestemmingen, waar anderen niet op reden’. Daar kwam later Zuid-Europa bij en zo groeide Kuipers Logistics uit het Twentse Oldenzaal uit tot een van de bekendste Nederlandse specialisten voor Italië. Pierik: ‘Momenteel rijden wekelijks zo’n honderd vrachtwagens heen en weer naar Italië. Deelpartijen, maar ook volle vrachtwagens. We exporteren van kerstartikelen tot tractors en machinerie. Met name naar het noorden, maar we bedienen ook de rest van het land.’ Kuipers Logistics verzorgt het vervoer van deur tot deur en werkt daarvoor met vaste agenten, die de lading ‘uitrijden’ naar de plaats van bestemming. Maar het hield niet op bij wegvervoer. ‘Steeds vaker zeiden bestaande klanten tegen ons: ik heb ook export naar China, of Ame-

rika, of Zuid-Afrika – kunnen jullie dat ook niet voor ons doen?’, vertelt Pierik. ‘Daarom is zo’n zeven jaar geleden Kuipers Air & Sea opgericht als aparte firma.’ Maar export naar China, in plaats van import – hebben we dat wel goed verstaan? We importeren toch vooral uit het Verre Oosten, van spotgoedkope laptops tot spijkerbroeken tot zonnecellen? En andersom gaat er toch niet zoveel naar toe? ‘Dat zou je zeggen,’ reageert Pierik, ‘Maar zo ligt het nu niet meer. Het gaat steeds beter in China en er is meer balans gekomen in de verhouding tussen export en import. Het was voorheen veel goedkoper om die kant uit een zeecontainer te huren, omdat er inderdaad soms lege containers terug gingen. Die koopjes zijn verleden tijd. Ook in verband met de dollarkoers verwacht ik dat de export naar China zal blijven toenemen.’

Darmen De vraag dringt zich op wát er dan vervoerd wordt richting het oosten. Dat blijkt nogal te variëren, om het voorzichtig uit te drukken. ‘Van alles, tot de gekste dingen aan toe’ aldus Pierik. ‘Machinerie, maar ook darmen bijvoorbeeld.’ Darmen...? ‘Ja, dat is slachtafval dat vanuit Nederland gepekeld, in vaten, naar China wordt vervoerd. Vervolgens wordt het daar bewerkt, dat is een nogal arbeidsintensief proces, om daarna weer deze kant uit te komen. De vleesindustrie in Nederland en Duitsland gebruikt het dan om worsten van te maken.’ Om nog een bijzonder pakket te noemen: Kuipers Air & Sea regelde ook al eens het transport van konijnenhuiden. ‘Dat ging via zeevracht, in een reefercontai-

ner. Dat is erg leuk, als andere partijen dat niet kunnen, als je dat dan wél voor elkaar krijgt.’ Naar China wordt de lading zowel via deepsea als via luchtvracht vervoerd. Kuipers is aangesloten bij het WCA Family Network, het grootste wereldwijde netwerk van expediteurs. Ook in het communistische land werkt Kuipers samen met lokale agenten voor de inklaring en het transport landinwaarts. ‘Het stukje lokaal verzorgen zij. Wij zetten het zogezegd op de haven neer,

Voorheen zaten er nog mensen die alleen harder liepen voor een paar dollar. en vandaar pakken zij het op, zodat het uiteindelijk ook door-to-door afgeleverd wordt.’ Dat agentschap is dus een Chinees bedrijf. ‘Dat vinden wij prettiger werken, omdat zij ter plekke de taal spreken. Wij communiceren met hen in het Engels, dat gaat prima.’ Nou heeft China niet altijd een even goede reputatie als het gaat om bureaucratie en corruptie – merkt hij daar ook iets van? ‘Dat is veel minder geworden,’ stelt Pierik.

Export 17


@NTNL Probeer de Intermodal Planner van @Zeelandseaports en maak kans op een fotoboek “Zeeuwse Zeehavens vanuit de lucht” https://intermodalplanner. eu @ChartaSoftware Europees wegvervoer door NL’se transporteurs vooral vlak over grens: 80% gelost in Duitsland, België pic. twitter.com/3mmH5bdv53 @statistiekcbs Boat Builder @AlmaComposites is loving his new assignment @MaerskLine pic.twitter.com/hcBbq59k2x @DongfengRacing Weltpremiere auf USHighway: Daimler Trucks fährt 1. autonom-fahrenden Lkw auf öffentlichen Straßen #inspirationtruck pic.twitter.com/pUb2cN56MX @Daimler Collega gezocht: #vacature ervaren #medewerker #acquisitie #HBO+ #gebiedsontwikkeling #haven http://www. portofdenhelder.eu/nl/ vacatures @portofdenhelder Size doesn’t matter in container shipping schedules http://ow.ly/MDgqx @LloydsList Hoe is het om een 19.100TEU schip te varen? De trotse CSCL Globe kapitein vertelt: http://bit.ly/1GQYZwn @ECTRotterdam

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

Wilko Pierik van Kuijpers Air & Sea: ‘We vervoeren de gekste dingen richting het Verre Oosten.‘ Foto: Ries van Wendel de Joode

Volgens de Tukker snappen de Chinezen heel goed wat de Nederlanders willen, namelijk dat alles vlot geregeld wordt zonder gedoe. ‘Voorheen zaten er soms wel mensen tussen die alleen voor een paar dollar harder voor je liepen, maar nu is het kaf van het koren gescheiden en zijn de goede agenten overgebleven. Ze worden ook steeds mondiger, zou ik bijna zeggen, in de positieve zin van het woord.’ En de beruchte cultuurverschillen, hoe zit het daarmee? ‘Ook dat valt enorm mee. Eigenlijk is het net als hier, lang niet elke regio is hetzelfde. Zoals Tukkers en westerlingen van elkaar verschillen, zo hebben ze daar een andere manier van werken en moet je ze op een andere wijze benaderen. Maar over het algemeen kun je stellen dat ze overal bereidwillig zijn om mee te werken, en om, als er knelpunten zijn, deze op te lossen. Gesneden koek voor ons.’

Hak Wat dat betreft zijn sommige andere werelddelen misschien wel minder makkelijk voor de export. ‘Neem het binnenland van Zuid-Afrika: dat is best lastig.’ Zelfs het zuiden van Italië, de hak van de laars, waar veel fruit en andere agrarische producten vandaan komen, is in sommige opzichten moeilijker, vanwege duidelijke cultuurverschillen. ‘In het noorden zitten de harde werkers en het geld,’ beaamt Pierik. Dat Kuipers Air & Sea is gevestigd in Oldenzaal, tamelijk ver van Schiphol en de haven van Rotterdam, is op het eerste gezicht best opmerkelijk. ‘Van onze soort zijn er tig bedrijven in het Rotterdamse, waaronder grote clubs

met gevestigde namen,’ erkent Pierik. ‘Maar wij merkten dat er bij onze klanten behoefte was aan een bedrijf met een typisch Twentse, no-nonsense mentaliteit. Onze klanten komen met name uit Noordoost-Nederland en uit Duitsland. Voor de meeste westerse bedrijven houdt het bij de IJssel wel op. Hier over de grens zit ook veel handel, en bovendien spreken wij de taal goed.’ De dienstverlening omvat bijvoorbeeld ook maritieme verzekeringen en douaneafhandeling. Maar wat vinden hun klanten nu eigenlijk het belangrijkste? ‘Dat ze maar een belletje of mailtje hoeven te sturen en alles wordt van a tot z voor ze geregeld. Ze hoeven dan niet meer om te kijken naar het transport. En bij ons hebben ze slechts één aanspreekpunt, van boeking tot facturatie, dat is bij grote exporteurs nog wel eens anders.’ Kuipers Air & Sea begon met deze tak van sport toen de wereldwijde financiële crisis juist uitbrak. Hebben ze daar veel last van gehad? Pierik: ‘Absoluut niet. De export heeft nooit op een laag pitje gestaan. Je kan het zo gek niet verzinnen, of het nou Mauritius of Zuid-Afrika is, of het nou melkpoeder of andere zuivel is. Wij verdriedubbelen onze omzet elk jaar nog.’ De allerleukste zendingen vindt hij zelf de ladingen met extreme afmetingen. ‘Zoals een machine voor de offshore-industrie van twaalf meter lang, en een ton of vijftien zwaar. Die moest met het vliegtuig vervoerd worden, en niet over zee, omdat in de offshore tijd geld is. Als een boorplatform stil ligt, kost dat al gauw tonnen per dag. Het is een mooie uitdaging om voor zoiets speciaals de juiste vlucht te vinden, tegen een scherpe prijs. Elke euro is dan meegenomen.’

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: VW zet Scania en MAN samen in aparte holding Daimler toont zelfrijdende vrachtwagen in VS Siemens gaat verkeerstromen rondom haven Duisburg optimaliseren Drewry: ‘Hamburg Süd zal aansluiten bij Ocean Three’ Taakstraf voor WhatsAppende trucker Akkoord Vopak over sociaal plan

Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT T COR VAN MAURIK, VERZEKERINGSEXPERT [email protected]

Hands up!


Een beetje garnaal ne MODAL SHIFT Heiploeg zet binnenvaart in voor de roze beestjes FOLKERT NICOLAI

Een in Nederland gevestigde vervoerder krijgt een opdracht om zeer hoogwaardige elektronische goederen te vervoeren van een in Nederland gelegen laadplaats naar een in Frankrijk gelegen afleveradres. Vanwege de waarde van de goederen wordt er door de vervoerder gebruik van gemaakt van een zogenaamde kastentrailer en de vrachtwagencombinatie is voorzien van een gps-volgsysteem, alarmknop, deursensoren en tweewegcommunicatie met de meldkamer. Op de vrachtwagencombinatie rijden twee chauffeurs en deze worden gemonitord en geëscorteerd door twee escortauto’s. Gedurende het transport wordt aan de meldkamer doorgegeven dat het transport verloopt zoals is gepland, en dat de vrachtwagencombinatie op tijd op het afleveradres zal arriveren. Het konvooi neemt een afslag richting het afleveradres en nadert kort daarna een rotonde. Daar constateren de chauffeurs, dat de rotonde in zijn geheel door een bakwagen wordt geblokkeerd. De chauffeurs rijden de vrachtwagencombinatie zo snel mogelijk achteruit, maar dan blijkt dat de escortauto’s door een aantal SUV’s zijn klem gereden. Bij de vluchtpoging raakt de vrachtwagen één van de escortwagens, waardoor er geen mogelijk meer is om uit te wijken. Direct daarna stappen gewapende overvallers uit hun voertuigen en slaan met hamers de ramen van de trekker en van de escortvoertuigen in en dwingen de chauffeurs en beveiligers uit te stappen. Vervolgens worden ze gedwongen op de grond te liggen en hun communicatieapparatuur in te leveren. De overvallers dwingen de chauffeurs in één van de escortauto’s te stappen en rijden die en de vrachtwagencombinatie naar een nabij gelegen weiland. Daar worden de goederen overgeladen in een tweetal bakwagens. De overvallers sluiten de chauffeurs op in de trailer en slaan op de vlucht. Door het forceren van de trailerdeuren sluiten deze niet voldoende en kunnen de chauffeurs de trailer verlaten. Ze drukken nogmaals op de alarmknop. Aan de hand van de gps-gegevens komt vast te staan dat bij het drukken op de alarmknoppen, de overvallers gebruik hebben gemaakt van een zogenaamde ‘jammer’, waardoor de noodsignalen werden verstoord. Door de Franse politieautoriteiten wordt direct een uitgebreid onderzoek ingesteld, echter tot op heden heeft dit niet tot enig resultaat geleid. De ladingeigenaar heeft na de overval de vervoerder voor deze schade aansprakelijk gehouden. Op dit vervoer is het CMR-Verdrag van toepassing en gezien de getroffen maatregelen door de vervoerder kan die een beroep doen op overmacht en de aansprakelijkheid in deze van de hand wijzen. Hier is immers sprake van omstandigheden die de vervoerder niet heeft kunnen vermijden en waarvan hij de gevolgen niet heeft kunnen verhinderen.

Marsrepen, Snickers, bier van Bavaria en Heineken – ze gingen al met het binnenschip naar de haven van Rotterdam. Sinds kort reizen garnalen op dezelfde wijze van Rotterdam naar Harlingen. Garnalen die Heiploeg, één van de grootste Europese verwerkers van deze kleine zeedieren, uit India en omstreken importeert, maken in hun reefercontainers tegenwoordig hele bootreizen om in de verwerkingsfabriek in Zoutkamp aan te komen. Dat ze met een zeeschip de overtocht van het Aziatische subcontinent naar Rotterdam maakten, was al wat langer zo. Tegenwoordig gaan ze echter van Rotterdam voor een deel ook met binnenschepen naar Harlingen. Alleen voor het laatste korte traject tussen Harlingen en Zoutkamp komt de vrachtauto eraan te pas. Heiploeg, een dochter van vishandel Parlevliet & Van der Plas uit Katwijk, heeft een deel van deze invoerlading voor het Nederlandse traject van de weg naar het water overgebracht. Het bedrijf importeert jaarlijks zo’n zevenhonderd containers met garnalen uit Azië, die vervolgens hun weg vinden naar de Europese consument. ‘Als we dit jaar 20% van die containers in plaats van over de weg met binnenschepen kunnen vervoeren tussen Rotterdam en Harlingen, mogen we in onze handen knijpen’, zegt Miranda Volker, verladersadviseur bij Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB). ‘Maar het begin is er en het aandeel binnenvaart in dit vervoer zal de komende jaren waarschijnlijk alleen maar toenemen.’ Volker is namens het BVB betrokken bij een reeks projecten om verladers te overtuigen van de mogelijkheden van de binnenvaart, over steeds kortere transportafstanden. Verscheidene grote verladers, zoals H.J. Heinz, Aviko, Bavaria, Mars, Heineken en Huntsman, zijn sinds enkele jaren grote gebruikers van dit alternatief voor puur wegtransport. Binnenvaartvervoer is, door de extra ‘handling’, niet per se goedkoper dan wegvervoer, maar wel duurzamer en zeker even betrouwbaar. Het BVB wil dit voor meer verladers inzichtelijk maken met het project ‘Maatwerk Voorlichting Binnenvaart’. Dat leidde er al toe dat vele tienduizenden transporten nu niet meer alleen over de weg, maar ook voor een groot deel over het water

Beeldbewerking: Edward Ouwerkerk

worden afgewikkeld. Het bureau noemt dit ‘The Blue Road’.

Potentie Op dit moment is consulent Volker, in samenwerking met verladersorganisatie EVO, bezig met projecten in de provincie Overijssel. Daar is een groep van 35 verladende bedrijven gevonden die de potentie van binnenvaart voor hun vervoer, zowel van bulklading als containers, hebben ontdekt. ‘We onderzoeken voor die bedrijven onder meer vervoer over water tussen Overijssel en Zuid-België, maar ook transport over zee, waarbij voor het traject naar de haven gebruik wordt gemaakt van binnenschepen.’ Bij de ‘modal shift’ van de exotische garnalen van Heiploeg stuitte Volker op enkele moeilijkheden. Zo zijn diepzeerederijen niet snel geneigd hun container voor langere tijd ter beschikking te stellen van de achterlandvervoerder dan wel de verla-

der. ‘Voor droge lading is een ‘free time’ van vijf tot zeven dagen bij de meeste reders wel bespreekbaar. Het punt is dat een Aziatische expediteur of verzender vaak maar drie dagen free time inbouwt, en dat is in dit geval te krap.’ Het komt er hier op aan dat verzender en ontvanger nauwkeurig met elkaar communiceren. Een andere hobbel die moest worden genomen, is de inspectie door de Nederlandse Voedsel- en Warenautoriteit, de NVWA. Bij invoer van vlees en vis dient deze inspectie onmiddellijk na lossing in de haven worden uitgevoerd. Dat betekent in de praktijk dat de vrachtauto de lading na lossing naar de keuringslocatie rijdt. Wil je vervolgens voor het achterlandvervoer gebruik maken van binnenschepen, dan zal de lading naar de terminal moeten worden teruggebracht om op de barge te worden overgeslagen. Dat betekent extra

NT DAGEN

HAVENDEBAT ZEELAND

10 EN 11 JUNI Het jaarlijks business- en netwerkevent van Nieuwsblad Transport. Lezers ontmoeten elkaar, kunnen praten over de ontwikkelingen in de branche en nieuwe kennis opdoen. Locatie: Maassilo Rotterdam. • ntdagen.nl

26 JUNI Samenwerken om synergie te bereiken. Maar hoe dan en waar stopt samenwerking en begint de vrije markt? Het debat vindt plaats voorafgaand aan de Havendagen in Terneuzen. • havendebatzeeland.nl

AGENDA OFFSHORE INDUSTRY

MARITIME INDUSTRY

21 MEI De jaarlijkse strategische topconferentie over de toekomst van de offshore-industrie. Met sprekers als Harold Linssen (Keppel Verolme en Havenman van het Jaar) en Saskia Kunst (SBM Offshore Schiedam). • offshoreconference.eu

2 T/M 4 JUNI De complete maritieme sector komt bij elkaar op deze beurs: binnenvaart, zeevaart en visserij. Jaarlijks presenteren meer dan 500 producenten, importeurs en toeleveranciers er hun oplossingen. • evenementenhal.nl

NATIONALE HAVENCONFERENTIE 9 JUNI De concurrentiedruk op de Nederlandse havens neemt toe. Hoe kunnen we onze internationale positie behouden en uitbouwen? Onder leiding van Peter de Langen. • havenconferentie.nl

De Praktijk 19


eemt nu de boot

PERSONALIA

De bewogen geschiedenis van een garnalenverwerker Heiploeg is, met een jaaromzet van dik 300 miljoen euro, waarschijnlijk de grootste garnalenverwerker van Europa. Het bedrijf uit het Groningse Zoutkamp ontstond door een fusie van de firma Heidema, een producent van vismeel, veevoedergarnalen en een bevoorrader van schepen, en Van der Ploeg, een bedrijf dat in het noorden bodediensten verzorgde. Beide bedrijven waren rond 1900 opgericht. Heiploeg heeft een bewogen geschiedenis. In 1994 brandde de fabriek in Zoutkamp uit en moest, voor 85 miljoen gulden, een nieuwe fabriek aan de rand van het dorp worden gebouwd. Een grote terugslag was ook het thuispelverbod van garnalen dat in 1990 door landbouwminister Gerrit Braks werd uitgevaardigd. Heiploeg bracht de pellerij eerst over naar Midden- en OostEuropese landen, maar hevelde haar later over naar Marokko, waar het nu drie vestigingen heeft. De garnalen gaan uit Zoutkamp over de weg naar Spanje, waarvoor dochterbedrijf Heitrans werd opgericht.

Na eerdere wisselingen van eigenaar verkocht Gilde Investment het voormalige familiebedrijf in 2012, na drie verlieslijdende jaren, aan onder meer ABN Amro, Rabobank en Friesland Bank, die er vers kapitaal in staken. In 2013 legde Brussel een aantal garnalenverwerkers, waaronder Heiploeg, een boete op wegens prijsafspraken bij de verkoop van Noordzee-garnalen. Heiploeg moest ruim 27 miljoen euro betalen. Heiploeg kwam dit niet meer te boven en ging in januari vorig jaar failliet. Er kwam een doorstart voor delen van het bedrijf, waarbij de aandelen in handen kwamen van de Katwijkse rederij Parlevliet & Van der Plas. Bij deze doorgestarte onderneming werken driehonderd mensen. Een aantal andere bedrijven, met bij elkaar 2800 werknemers, bleef buiten het faillissement. Parlevliet & Van der Plas had onder meer haring, makreel en kabeljauw in het assortiment en heeft daar nu de garnalen, maar ook andere schaaldieren en inktvis – aan toegevoegd.

Peter van der Maas is de nieuwe managing director van DSV Solutions, de logistieke divisie van DSV. Hij volgt Rien van den Heuvel op die met pensioen gaat. Van der Maas leidde tot voor kort de Belgische organisatie van DSV Solutions en was in die functie al lid van het divisie-MT. Van den Heuvel werkte sinds 2001 bij DSV Solutions en diens voorganger, de Frans Maas Groep. Hugo Woudenberg (student aan de Hogeschool van Arnhem en Nijmegen) en Alina Stroie (studente aan de Rotterdam School of Management) zijn uitgeroepen tot de winnaars van de Nederlandse Scriptieprijs Logistiek 2015. VLMvoorzitter en voorzitter van de jury, prof. Jack van der Veen, roemde beide scripties vanwege de impact die ze hebben op het logistieke werkveld. Woudenberg, winnaar van de Nederlandse Bachelor Scriptieprijs, deed onderzoek naar de traceerbaarheid van medische hulpmiddelen op het gebied van patiëntveiligheid binnen OK’s. Nederlandse

Master Scriptieprijs-winnares Stroie nam orderpicksystemen in magazijnen onder de loep. Etihad Airways, de nationale luchtvaartmaatschappij van de Verenigde Arabische Emiraten, heeft Philip Philippou benoemd als nieuwe general manager voor Griekenland. Philippou heeft meer dan dertig jaar ervaring in de sector. Hij maakt de overstap van Oleander Travel in Nederland en werkte eerder negen jaar als general manager van Cyprus Airways in Nederland. Ceva heeft Helmut Kaspers benoemd als COO voor wereldwijde lucht- en zeevracht. Hij brengt veel ervaring in lucht- en zeevracht mee. Eerder had hij leidinggevende posities in zowel commerciële en operationele functies, onder andere bij Kuehne & Nagel en DB Schenker. Na meer dan 25 jaar voor Sandfirden Technics te hebben gewerkt, heeft commercieel directeur Lex van der Loo afscheid genomen.

nieuwsbladtransport.nl/informatie/mensen Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/service/personalia

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.) ‘handling’ en maakt binnenvaartvervoer dikwijls te duur. Hiervoor heeft terminalbedrijf HOV Harlingen in samenwerking met koel- en vrieshuis Kloosterboer in Rotterdam een oplossing gevonden. Er worden zeer nauwkeurige ‘slots’ – venstertijden - overeenge-

voedsel- en warenwaakhond. Tot voor een jaar of twintig was het vrijwel uitgesloten dat verse producten een lange zeereis konden aanvaarden, laat staan een zeereis met daaraan gekoppeld een vervoer over het binnenwater. Voor Heiploeg, dat een eigen ‘pelstation’

Andere hobbel die moest worden genomen was de NVWA-inspectie. komen waarbinnen de NVWA bij de vestiging van Kloosterboer bij de Delta Terminal op de Maasvlakte haar keuring kan uitvoeren. Kloosterboer bereikte in september vorig jaar overeenstemming met de NVWA over verruiming van de openingstijden van de keuringen van de

heeft in het Marokkaanse Tétouan voor de Europese garnalen, was reefervervoer over de weg tussen Marokko en Nederland de enige aangewezen modaliteit om de garnalen goedkoop gepeld te krijgen. Maar steeds meer zeerederijen investeren in reeferaansluitingen

voor koel- en vriescontainers en ook in het achterlandvervoer per binnenschip en trein nemen de mogelijkheden toe om geconditioneerde lading mee te nemen. De groente- en fruithandel in en rondom Rotterdam maakt hiervan tegenwoordig gebruik voor het vervoer van exotische vruchten van de haven naar de eigen gekoelde opslagruimten met binnenschepen.

Eén graad Voor de Aziatische garnalen die Heiploeg importeert, is een reeferaansluiting aan boord van het binnenschip volgens BVB-consulent Miranda Volker niet eens zo nodig. ‘Als de lading binnen één etmaal van Rotterdam in Harlingen over is, zal de temperatuur met hooguit één graad stijgen. Het gaat om diepvrieslading, die in de container maar heel langzaam ontdooit. Daar gebeurt dus onderweg niets mee.’

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Tunnel is onderweg ZEELAND Feest in Sluiskil, ellende bij Sloeweg

Het thuispelverbod Voor garnalen kun je me wakker maken. Kleine mollige wezentjes in whiskysaus, Vlaamse garnaalkroketjes, licht geroosterde gamba’s met een garnituur van mango en limoen – zet me ze voor en ik hoef echt geen biefstuk en frieten meer. Heiploeg uit Zoutkamp, Zoltkamp zeggen ze in Grunnen, brengt de Aziatische garnalen die het verwerkt tegenwoordig met het binnenschip over van de haven van Rotterdam naar Harlingen, waarna de laatste kilometers over de weg worden afgelegd. Duurzaam, want het scheelt heel wat CO2. Om voor deze krant een multimodaal verhaal over het binnenvaartvervoer van Heiploeg te maken, heb ik me nog maar eens verdiept in de geschiedenis van Heiploeg. En wat kwam ik daarbij tegen? Het thuispelverbod, in 1990 uitgevaardigd door de toenmalige minister van Landbouw, Veeteelt en Visserij, Gerrit Braks. Deze had kennelijk vastgesteld dat tante Nel uit Stellendam en oma Trui uit Lauwersoog hun handen te weinig wasten. Gerrit had een inspectieronde langs de thuispelsters uitgevoerd en, inderdaad: zelden werd na het toiletbezoek eens flink de zeep aangesproken, laat staan de hedendaagse pompjes met vloeibare, bacteriedodende infectiebestrijders, die op geen wastafel en aanrecht mogen ontbreken. Het gevolg van het thuispelverbod was dat garnalenverwerkers het te pellen product over de weg naar verre delen van Europa en zelfs naar Marokko lieten vervoeren, waar nijvere handen in steriele omgevingen de roze en grijze diertjes nu van hun pantsers ontdoen. Deze Grote Vooruitgang had natuurlijk een prijs: veel meer truckkilometers. Indertijd, toen Gerrit de scepter zwaaide over het agrarische Pentagon aan de Bezuidenhoutseweg, hadden we daar nog niet zo’n oog voor. We zaten ook nog niet zo met de fenomenen kiloknaller en plofkip, laat staan dat de minister zich een ogenblik afvroeg of hij een einde moest maken aan de praktijk dat varkens een misvormd lijf ontwikkelen door het aanhoudende verblijf in hokken waarin ze zich nooit eens in de modder kunnen wentelen, maar overeind moeten blijven op een plankier met grote sleuven voor de afvoer van hun stront. Weet u voor wie het thuispelverbod niet geldt? Voor ons, de consument. Wij mogen gerust tussen twee wc-bezoeken door een maaltje garnalen pellen. Dat hoeven we niet aan de vaardige handjes van Marokkaanse dames over te laten. Ziet u de logica?

QUOTE VAN DE WEEK

Frankfurt Airport is voor vrachtzendingen net zo belangrijk als de Londense luchthavens voor passagiersvluchten. Peter Gerber, CEO van Lufthansa Cargo in DVZ.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Hier moet de nieuwe zeesluis komen. De meeuw is nep. Foto: Mels Dees

MELS DEES

Nu nog staat de brug bij Sluiskil over het Kanaal van Gent naar Terneuzen 23 keer per dag open voor de scheepvaart. Als de koning op 19 mei een nieuwe tunnel opent, komt een einde aan die wachttijden. Gemiddeld vijf uur per dag staat het verkeer te wachten om naar de andere kant van het kanaal te komen. Een tunnel van iets meer dan een kilometer lang, op het diepste punt 33 meter beneden NAP, zal de verbinding aanzienlijk verbeteren. Er is meer reden voor tevredenheid: de tunnel is ruim vijf weken eerder klaar dan gepland en de bouw bleef binnen het budget. Sterker nog, onder aan de streep blijft dertien miljoen euro over. Helaas kampt de provincie Zeeland ook met forse in-

frastructurele problemen die in de papieren lopen. Het meest urgente probleem betreft de verdubbeling van de Sloeweg. Dit is niet zomaar een provinciaal traject: het verbindt de Westerscheldetunnel met de A58. Vorige maand bleek dat het project financieel ontspoort: er werd een kostenoverschrijding van dertien tot zeventien miljoen euro verwacht, vooral door verkeerde ontwerpen voor de viaducten, vertraging bij het verleggen van kabels en leidingen en door het gebruik van materialen die niet meer voldoen aan de huidige voorschriften.

Gedeputeerde Inmiddels is meer duidelijk over de oplopende kosten van het project, dat een gedeputeerde al de kop kostte. Ook als de provincie het plan, dat oorspronkelijk 58 miljoen

euro zou kosten, versobert, zal het negentien miljoen over de kosten heen gaan. Indirect kan dit weer gevolgen hebben voor het succes van de Sluiskiltunnel. Voorlopig kan die zijn nut nog niet maximaal bewijzen. De tunnel sluit aan op de Tractaatweg, de verbinding tussen Terneuzen en het Belgische Zelzate. Ook deze weg moet verbreed worden – maar dat project is nog niet aanbesteed en zal minstens een jaar later klaar zijn dan eerder verwacht, namelijk in 2018. Verschillende betrokkenen vrezen dat ook deze verbinding versoberd zal worden, vanwege de kostenoverschrijding bij de Sloeweg. De Zeeuws-Vlamingen blijven echter optimistisch en kondigen trots de bouw aan van de nieuwe zeesluis bij Terneuzen. Met een investering van 930 miljoen euro maakt het van alle andere projecten klein bier…

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

12 mei 1995

P&O breekt met Maersk P&O Containers gaat de banden met Maersk op de trade tussen Europa en het Verre Oosten verbreken. De Britse rederij heeft besloten zich in 1996 aan te sluiten bij de wereldwijde oost-westalliantie van Hapag-Lloyd, Nippon Yusen Kaisha (NYK) en Neptune Oriënt Lines (NOL). Het nieuwe megaconsortium wil, in navolging van de alliantie van Nedlloyd, APL, OOCL en Mitsui, onder meer vier wekelijkse diensten gaan onderhouden tussen Europa en het Verre Oosten. P&O Containers onderhoudt nu samen met Maersk vier diensten tussen Europa en het Verre Oosten en is daarmee de grootste participant in dit vaargebied. Waarom de Britse

rederij dit samenwerkingsverband beëindigt is niet duidelijk. Het Londense kantoor houdt het erop dat ‘de nieuwe alliantie P&O Containers in staat stelt om in alle grote lijnvaartgebieden in de wereld een optimale dienstverlening te bieden’. Geruchten over een verslechterde relatie met Maersk worden ontkend. Eerder al verbrak P&O de samenwerking met Maersk op de Eastmed.

Ophef over megaproject Saoediërs in Antwerpen DELWAIDEDOK Naam omstreden financier Saleh Kamel komt voor in investeringsdossier

Recommend Documents