Ondersteuning bij de ontwikkeling van het Vlaams Klimaatbeleidsplan

Verspreiding: Beperkt

Opleveringsrapport

Ondersteuning bij de ontwikkeling van het Vlaams Klimaatbeleidsplan Inge Cools, Erika Meynaerts, Kristien Aernoudts, Nele Renders, Pieter Lodewijks, Ina De Vlieger, Karla Schoeters

Studie uitgevoerd in opdracht van: LNE

Juni 2012

[Document Number]

Alle rechten, waaronder het auteursrecht, op de informatie vermeld in dit document berusten bij de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek NV (“VITO”), Boeretang 200, BE-2400 Mol, RPR Turnhout BTW BE 0244.195.916. De informatie zoals verstrekt in dit document is vertrouwelijke informatie van VITO. Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van VITO mag dit document niet worden gereproduceerd of verspreid worden noch geheel of gedeeltelijk gebruikt worden voor het instellen van claims, voor het voeren van gerechtelijke procedures, voor reclame of antireclame en ten behoeve van werving in meer algemene zin aangewend worden

II

Verspreidingslijst en versiebeheer

VERSPREIDINGSLIJST EN VERSIEBEHEER 1.1.

VERSPREIDING

Dit document werd opgeleverd aan het Departement LNE voor verspreiding aan de stuurgroepleden van dit project. Deze stuurgroep zal plaatsvinden op 16/4/2012. Het document zal op dat moment worden toegelicht.

1.2.

VERSIEBEHEER

Versie

Datum

Verspreiding en status

0.1

12/9/2011

Eerste ontwerp

1.0

11/10/2011

2.0

7/3/2012

3.1

4/4/2012

Ontwerp – inhoud nog intern te reviewen Doorgestuurd aan opdrachtgever om een eerste indruk te geven van de structuur en opmaak van het document Ontwerp – aanvulling van alle discussiedocumenten en alle herberekeningen van prognoses die werden uitgevoerd in functie van het stakeholderoverleg Ontwerpversie voor bespreking op de stuurgroep van 16 april 2012

4.0

11/5/2012

Aanpassingen naar aanleiding van de opmerkingen van de stuurgroepleden – gedeeltelijke verwerking

5.1

30/05/2012

Aanpassingen naar aanleiding van de opmerkingen van de stuurgroepleden – volledige verwerking

6.0

25/06/2012

Verwerking laatste aanpassingen kwaliteitscontrole door de opdrachtgever

na

1

2

Bestuurlijke boodschap

BESTUURLIJKE BOODSCHAP Dit rapport is het resultaat van een studieopdracht die in het kader van de opmaak van het Vlaams Klimaatbbeleidsplan 2013-2020 werd uitgevoerd door VITO in opdracht van het Departement LNE van de Vlaamse Overheid in de periode mei 2011-mei 2012. Dit klimaatbeleidsplan zal worden voorbereid in 2012 in het kader van de -20% broeikasgasreductiedoelstelling die de Europese Commissie heeft opgelegd. Het gaat om de reductie van de emissies van broeikasgassen (koolstofdioxide, methaan- en lachgas, F-gassen) in de sectoren die niet onder de emissiehandel vallen (de zogenaamde niet-ETS sectoren). De Europese -20% doelstelling betekent voor de niet-ETS sectoren in België een doelstelling van 15% percent ten opzichte van 2005. Als we het aandeel van de verschillende niet-ETS sectoren in de broeikasgasemissies in 2005 voor Vlaanderen bekijken, zien we dat vooral de sector gebouwen en de sector transport in dit kader belangrijke sectoren zijn: samen vertegenwoordigen ze meer dan 70% van de niet-ETS emissies in Vlaanderen in 2005. Het lineair reductiepad werd berekend dat over alle niet-ETS sectoren heen zal moeten worden gevolgd om de jaarlijkse, maximale uitstootplafonds te halen onder een -15% doelstelling in Vlaanderen. Onder deze aanname mogen de broeikasgasemissies van de niet-ETS sectoren in 2020 maximum 40.170 kton CO2-equivalenten bedragen. Indien we uitgaan van een verdere verstrenging van de reductiedoelstelling door de Europese Commissie tot -30% in plaats van -20% in 2020 dan zou dit voor de niet-ETS sector in België een verdergaande reductie van -21% ten opzichte van 2005 kunnen betekenen1. Onder deze assumptie bedraagt de maximale uitstoot van broeikasgassen voor Vlaanderen in 2020 37.160 kton CO2-equivalenten. De CO2-reductiedoelstelling die voor 2020 wordt vooropgesteld, is geen “einddoelstelling” op zich maar enkel een tussenliggend punt op een reductiepad dat naar alle waarschijnlijkheid nog strengere eisen en ambitieniveaus zal inhouden. Uit de impact assessment van de EU Roadmap en uit de technische analyse van de Roadmap van de European Climate Foundation, blijkt dat uitstel van de realisatie van reductiemaatregelen een significant hogere jaarlijkse investeringskost op middellange termijn met zich brengt. Dit kan leiden tot onvoldoende kapitalisatie en middelen (arbeid, grondstoffen) en voor een zware druk op prijspeilen van energie en op de toekomstige begrotingen van de Vlaamse overheid. Door het feit dat Vlaanderen een regio is die gekenmerkt wordt door een vrij sterke demografische groei en er voor de periode 2013-2020 ook economische groei verwacht wordt, zal in de periode 2013-2020 meer dan 15% van de CO2-uitstoot moeten gereduceerd worden. De facto zal men in een “business as usual” scenario tot 2020 immers een groei kennen van het energieverbruik (zelfs als de energieconsumptie per inwoner op het peil blijft van 2005) en van de broeikasgasemissies die daarmee gepaard gaan. Door de evolutie van het aantal huishoudens in Vlaanderen zouden bijvoorbeeld de energieverbruiken van de residentiële gebouwen, bij ongewijzigd gedrag en zonder beleidsmaatregelen, met ca. 16% toenemen in 2013-2020.

1

Er zijn nog geen doelstellingen op lidstaatniveau bepaald voor het -30% scenario. We werken met -21% voor België onder de assumptie dat 6% extra reductie in niet-ETS op Europees niveau ook 6% extra reductie zou betekenen voor de Belgische niet-ETS sector. 3

Bestuurlijke boodschap

De berekeningen die werden uitgevoerd in het kader van deze studie tonen aan dat het beslist en geplande beleid tot 2020 weliswaar er in slaagt de aangroei van broeikasgasemissies die het gevolg is van de groei van onze regio grotendeels om te buigen. De besliste en geplande beleidsmaatregelen zijn echter onvoldoende om een absolute daling van de broeikasgasemissies te bewerkstelligen. Uit de resultaten blijkt dat de prognoses eerder een gelijkblijvend niveau van de broeikasgasemissies voorspellen in 2020 ten opzichte van 2005. De kloof tussen de prognoses en het vooropgestelde reductiepad (-15% in 2020 ten opzichte van 2005) bedraagt voor de periode 2013-2020 24.596 kton CO2-equivalenten.

Om de prognoses te maken werden uiteraard tal van aannames gemaakt over de evolutie van bijvoorbeeld de demografische en economische groei, maar ook over de evolutie van de brandstofprijzen, groene stroomcertificaten enzovoort. Deze prognoses zijn dan ook onderhevig aan grote onzekerheden. Uit het cijfer van 2010 dat in de figuur hierboven wordt weergegeven blijkt bijvoorbeeld dat een koude winter een grote variatie kan teweegbrengen en kan leiden tot een nog groter tekort. Samen met de betrokken beleidsdomeinen en de externe stakeholders werden denkpistes verkend om te komen tot een verdere reductie van de uitstoot van broeikasgassen dan hierboven weergegeven. De beleidsdomeinen hebben daartoe rondetafelconferenties georganiseerd in de periode december 2011- mei 2012. Deze discussies verliepen in een zeer constructieve sfeer en leidden tot een aantal interessante aanknopingspunten voor verdergaande maatregelen. Deze voorstellen tot maatregelen zullen verder door het Departement LNE in het kader van de verdere opmaak van het Vlaamse Klimaatbeleidsplan worden voorgelegd aan de Vlaamse regering. De simulaties met modellen zoals het milieukostenmodel tonen aan dat er in bepaalde sectoren nog ruimte is voor bijkomende reductie-inspanningen die op een kostenefficiënte manier kunnen worden gerealiseerd.

4

Inhoud

INHOUD 1.1.

Verspreiding

1

1.2.

Versiebeheer

1

HOOFDSTUK 1.

Inleiding _______________________________________________________ 1

1.1.

De achtergrond voor deze studie

1

1.2.

De concrete aanleiding voor deze studie

2

1.3.

De onderzoeksvragen voor deze studie

4

1.4.

De scope van dit onderzoek

5

1.5.

De structuur van dit rapport

6

HOOFDSTUK 2. 2.1.

De aanpak van het onderzoek ______________________________________ 9

Het plan van aanpak met twee trajecten

9

2.2. Het technisch-inhoudelijk traject 9 2.2.1. Berekening van het lineair pad met jaarlijkse uitstootplafonds ________________ 10 2.2.2. Inventarisatie van besliste en geplande beleidsmaatregelen __________________ 11 2.2.3. Reductiepaden per sector _____________________________________________ 13 2.2.4. Denkpistes voor bijkomende maatregelen ________________________________ 13 2.3. Het participatietraject 13 2.3.1. Participatie van interne stakeholders ____________________________________ 13 2.3.2. Participatie van externe stakeholders____________________________________ 15 2.4.

Monitoring van het lineaire reductiepad

HOOFDSTUK 3.

16

Inschatting van het algemeen reductiepad voor alle niet-ETS sectoren ____ 17

3.1.

De emissies in 2005

17

3.2.

De reductiedoelstelling in 2020

19

3.3.

Inschatting van het startpunt 2013

20

3.4.

Jaarlijkse reductiedoelstellingen 2013-2020

21

3.5.

2020 is geen doel op zich

21

HOOFDSTUK 4.

Reductiepaden voor de niet-ETS sectoren in Vlaanderen________________ 25

4.1. Sector gebouwen 27 4.1.1. De scope van de sector gebouwen ______________________________________ 27 Welke emissiebronnen zijn belangrijk voor deze sector in het kader van de niet-ETS doelstelling? 27 Welke exogene factoren zijn belangrijk voor deze sector? 30 Wat zijn de specifieke kenmerken voor deze sector? 30 4.1.2. Het referentiejaar 2005 voor de sector gebouwen _________________________ 34 4.1.3. De startsituatie 2008-2010 voor de sector gebouwen _______________________ 37 4.1.4. De prognoses 2013-2020 voor de sector gebouwen ________________________ 38 Residentiële gebouwen 38 Gebouwen tertiaire sector 52 5

Inhoud

Medische toepassingen 53 De onzekerheden in de sector gebouwen ________________________________ 53 Temperatuurverschillen 54 Verschillen in economische en demografische groei 55 Verschillen in besparingspotentieel per maatregel 56 Afwijkingen tussen verschillende methoden om prognoses op te stellen 56 Onzekerheden over de ingezette brandstofmix in 2015 en 2020 57 4.1.6. Denkpistes voor bijkomende maatregelen _______________________________ 58 Bijkomende maatregelen naar aanleiding van de rondetafelconferentie gebouwen in december 2011 58 Verstrenging van het E-peil voor nieuwe gebouwen 58 4.1.5.

4.2. De sector transport 60 4.2.1. De scope van de sector Transport ______________________________________ 60 Welke emissiebronnen zijn belangrijk voor deze sector in het kader van de niet-ETS doelstelling? 60 Welke exogene factoren zijn belangrijk voor deze sector? 61 Aandachtspunt: de correctiefactor brandstofverbruiken die wordt toegepast op wegverkeer 61 4.2.2. Het referentiejaar 2005 voor de sector transport __________________________ 62 4.2.3. De startsituatie 2008-2010 voor de sector transport________________________ 63 4.2.4. De prognoses voor de transportsector 2013-2020 _________________________ 67 4.2.5. Onzekerheden met betrekking tot de prognoses __________________________ 71 De vlootsamenstelling 72 Gemiddelde uitstoot per gereden voertuigkilometers 2010 per type voertuig 73 4.2.6. Denkpistes voor bijkomende maatregelen _______________________________ 76 Reduceren van het aantal voertuigkilometer: Modal shift bij woonwerkverplaatsingen 77 Reduceren van het aantal voertuigkilometer: Telewerken 82 Reduceren van het aantal voertuigkilometer: Alle korte verplaatsingen worden afgelegd te voet of met de fiets 82 Verbeteren van de karakteristieken van de voertuigvloot: Verstrenging van de CO2 uitstoot voor nieuwe wagens in de periode 2016-2020 83 Verbeteren van de karakteristieken van de voertuigvloot: Maatregelen op het vlak van bedrijfswagens 84 Verbeteren van de karakteristieken van de voertuigvloot: Maatregelen op het vlak van verkleining van personenwagens 87 Verbeteren van het gebruik van het voertuig: rijgedrag en gebruik van het voertuig 88 Verbeteren van de brandstof: Verhoogde inzet van (bio)brandstoffen 89 Invoering van technische maatregelen en infrastructuurmaatregelen 89 Invoering van rekeningrijden 90 4.2.7. Conclusie__________________________________________________________ 91 4.3. Sector landbouw 4.3.1. De scope van de sector landbouw ______________________________________ Emissiebronnen die specifiek zijn voor deze sector Omgevingsfactoren die een invloed hebben op emissies van deze sector 4.3.2. Het referentiejaar 2005 voor de sector landbouw __________________________ 4.3.3. De startsituatie 2008-2010 voor de sector landbouw _______________________ De energiegerelateerde broeikasgasemissies

93 93 93 96 97 97 97

6

Inhoud

De niet-energiegerelateerde broeikasgasemissies 100 De WM-prognose 2013-2020 voor de sector landbouw ____________________ 100 De energiegerelateerde emissies (excl. off road) 101 De emissies van off road 102 De niet-energie gerelateerde emissies 102 4.3.5. De onzekerheden in de sector landbouw ________________________________ 103 Onzekerheid over het Europees en Vlaamse beleidskader 103 Impact van de weersomstandigheden 103 Onzekerheid over de verdere evolutie van WKK en groene warmte in de sector 103 Onzekerheid over de uitvoering van clusterzones voor glastuinbouw en de invulling van de warmtevraag 104 4.3.6. Denkpistes voor bijkomende maatregelen _______________________________ 104 Lopende studies, plannen en initiatieven die een impact kunnen hebben op de broeikasgasemissies van de landbouwsector 104 Bijkomende maatregelen Ronde Tafel Landbouw – Klimaatconferenties januari-maart 2012 107 4.3.4.

4.4. Sector Industrie (niet- ETS) 109 4.4.1. De scope van de sector industrie ______________________________________ 109 Emissiebronnen die specifiek zijn voor deze sector 109 Omgevingsfactoren die een invloed hebben op emissies van deze sector 112 4.4.2. Het referentiejaar 2005 voor de sector industrie __________________________ 112 4.4.3. De startsituatie 2008-2010 voor de sector industrie _______________________ 113 4.4.4. Prognoses voor de periode 2013-2020 __________________________________ 115 Energiegerelateerde broeikasgasemissies 115 Lachgasemissies caprolactam productie 119 Vluchtige emissies brandstoffen 119 F-gassen 119 4.4.5. Onzekerheden bij de prognoses _______________________________________ 120 Wijzigingen in de economische groei kunnen de prognoses signifcant beïnvloeden 120 Inschatting van de effecten van REG-openbare dienstverplichtingen netbeheerders is moeilijk en leidt tot dubbeltellingen 120 De toepassing van een verdeelsleutel ETS/niet-ETS leidt tot fouten 120 4.4.6. Denkpistes voor bijkomende maatregelen _______________________________ 121 Toekomstige omzetting van de nieuwe richtlijn Energieefficiëntie 121 Financieringsinstrumenten: groen investeringsfonds en herziening ecologiepremie 123 Onderzoek en innovatie 124 4.5. De sector afval 125 4.5.1. De scope van de sector afval __________________________________________ 125 Welke emissiebronnen zijn belangrijk voor deze sector in het kader van de niet-ETS doelstelling? 125 Welke exogene factoren zijn belangrijk voor deze sector? 128 4.5.2. Het referentiejaar 2005 voor de sector afval _____________________________ 128 4.5.3. De startsituatie 2008-2010 voor de sector afval___________________________ 128 4.5.4. De WM-prognoses 2013-2020 voor de sector afval ________________________ 128 Storten van afval 129 Composteren afval 129 Behandelen stedelijk afvalwater 129 4.5.5. Onzekerheden met betrekking tot de prognoses __________________________ 130

7

Inhoud

Wijzigingen in het vergunningsbeleid hebben een impact op de prognoses Onzekerheid op de parameters in de berekeningsmethode 4.5.6. Denkpistes voor bijkomende beleidsmaatregelen _________________________ Wijziging samenstelling (C-gehalte en calorische waarde) afval per inwoner Technisch potentieel 4.6.

Aandachtspunt “Elektriciteitsproductie”

HOOFDSTUK 5. maatregelen

130 130 131 131 131 132

De totale reductiekloof en samenvatting van de denkpistes voor bijkomende ____________________________________________________________ 135

HOOFDSTUK 6. Denkpistes voor klimaatvriendelijke maatregelen die boekhoudkundig niet meegerekend worden in de niet ETS-reductiedoelstelling _____________________________ 139 HOOFDSTUK 7. 7.1.

De monitoring van het lineaire reductiepad 2013-2020 _______________ 141

Inleiding

141

7.2. Wat is monitoring eigenlijk? 7.2.1. De componenten van een monitoringsysteem ___________________________ 7.2.2. Monitoring via indicatoren ___________________________________________ 7.2.3. De verwachtingen ten opzichte van een monitoringsysteem ________________ 7.2.4. De opzet van het monitoringsysteem __________________________________ 7.2.5. De structuur en opvolging van het huidige VKP ___________________________

142 144 145 146 147 148

7.3.

Stap voor stap komen tot een monitoringtool voor Vlaanderen

149

7.4.

De voordelen van een monitoring tool

151

Literatuurlijst _________________________________________________________________ 152 Bijlage 1: Advies van de MORA met betrekking tot bijkomende denkpistes voor maatregelen in de sector transport ____________________________________________________________ 155 Bijlage 2: Parameters voor monitoring _____________________________________________ 156

8

Lijst van tabellen

LIJST VAN TABELLEN Tabel 1: Overzicht beleidsdomeinen die betrokken werden bij deze studie __________________ 14 Tabel 2: Overzicht van de baseline broeikasgasemissies in 2005 ___________________________ 18 Tabel 3: Totale uitstoot broeikasgassen in Vlaanderen (2008 – 2010)_______________________ 20 Tabel 4: Overzicht van de energieverbruiken 2010 voor tertiaire gebouwen gecorrigeerd voor een aantal ETS installaties ____________________________________________________ 37 Tabel 5: Overzicht van de geraamde energieverbruiken (TJ)en de CO2 emissies voor de residentiële sector in 2015 en 2020 ___________________________________________________ 51 Tabel 6: Overzicht van de E-peilen voor residentiële nieuwbouw die werden gehanteerd bij de doorrekening met MKM __________________________________________________ 59 Tabel 7: Gemiddelde (over cc-klasses) CO2 uitstoot van nieuw verkochte particuliere en bedrijfswagens in 2009 (Renta, 2010) ________________________________________ 84 Tabel 8: Gemiddelde uitstoot CO2 (g/km) voor nieuwe aankopen in 2010, opgesplitst per cylinderinhoudklasse (‘segment’) en eigenaarstype en laagst beschikbare op de markt (Bron: gebaseerd op DIV) _________________________________________________ 85 Tabel 9 : Overzicht van de geraamde emissies voor bedrijfswagens per type wagen in ton CO2 __ 86 Tabel 10: Overzicht van de emissies in ton CO2 van bedrijfswagens na een verkleining van de vloot qua cilinderinhoud _______________________________________________________ 86 Tabel 11: Bijstelling groene warmte van bio-WKK in het PRO scenario [GWh groene warmte]. Totaal voor industrie (ETS en niet-ETS), tertiair, landbouw. ___________________________ 118 Tabel 12 Overzicht van de aanpassingen voor inzet WKK in de subsectoren van de industrie ___ 119 Tabel 13: Parameters die gebruikt werden voor de inschatting van de toekomstige CH4-emissies 130 Tabel 14 : Overzicht van de emissiebronnen en drijvende parameters per sector met voorstel van mogelijke indicatoren om de evolutie van de broeikasgasuitstoot te monitoren in Vlaanderen____________________________________________________________ 151

9

Lijst van figuren

LIJST VAN FIGUREN Figuur 1: Overzicht van de Europese broeikasgasdoelstellingen voor 2020 ___________________ 2 Figuur 2: Bouwstenen van een MARKAL-model_________________________________________ 3 Figuur 3: Lineaire pad 2013 – 2020 met jaarlijkse uitstootplafonds _________________________ 9 Figuur 4: Overzicht van de stappen die werden gezet om het reductiepotentieel van besliste en geplande beleidsmaatregelen voor Vlaanderen te inventariseren _________________ 12 Figuur 5: Soorten beleidsmaatregelen die kunnen worden ingezet door de overheid __________ 12 Figuur 6: De reductiedoelstelling van -15% houdt eveneens een ombuiging van het groeipad in _ 20 Figuur 7: Linear afnemend pad met jaarlijkse uitstootplafonds (doelstelling -15% versus 21%) __ 21 Figuur 8: Kostenefficiënt reductiepad per sector om uitstoot broeikasgassen van EU Lidstaten tegen 2050 met 80% te reduceren ten opzichte van 1990 _____________________________ 22 Figuur 9: Reductie broeikasgassen ten opzichte van 1990 per sector _______________________ 22 Figuur 10: Vergelijking jaarlijkse investeringskost onmiddelijke actie versus uitstel van actie ____ 23 Figuur 11: overzicht van het aandeel van elke niet-ETS sector in de emissies voor Vlaanderen in 2005 _________________________________________________________________ 25 Figuur 12: Overzicht van de emissiebronnen voor de sector residentiële gebouwen en beleidsmaatregelen die erop inwerken ______________________________________ 28 Figuur 13: Overzicht van de emissiebronnen voor de sector tertiaire gebouwen en beleidsmaatregelen die erop inwerken ______________________________________ 29 Figuur 14: Opdeling van het Vlaamse residentiële gebouwenbestand (2010) ________________ 31 Figuur 15: Samenstelling van het woningbestand in Vlaanderen volgens type en bouwjaar in 2010 ______________________________________________________________________ 32 Figuur 16: Percentage woningen gegroepeerd volgens bouwjaar met een bepaalde isolatie in 2001 ______________________________________________________________________ 33 Figuur 17: Aandeel subsectoren in totale uitstoot broeikasgassen voor sector gebouwen in Vlaanderen (2005)_______________________________________________________ 34 Figuur 18: Samenhang energiebronnen energieverbruik en uitstoot broeikasgassen voor de residentiële gebouwen in Vlaanderen (2005/2006) _____________________________ 35 Figuur 19: Samenhang energiebronnen-energieverbruik en uitstoot broeikasgassen voor de gebouwen in de tertiaire sector in Vlaanderen (2005/2006) ______________________ 36 Figuur 20: WM-prognoses 2013 – 2020 voor de sector gebouwen (in kton CO2-equivalenten) ___ 38 Figuur 21: Inschatting van de evolutie van de energieverbruikenvoor verwarming en sanitair warm water in de residentiële sector door een extrapolatie van het energieverbruik 2010 (gecorrigeerd voor 1.799 graaddagen) op basis van de verwachte groei van het aantal huishoudens in Vlaanderen 2010 – 2020 (in PJ) ________________________________ 39 Figuur 22: evolutie van het aantal wooneenheden in Vlaanderen (2005-2030) _______________ 40 Figuur 23: Inschatting van de evolutie van de totale energieverbruiken in de residentiële sector indien men rekening houdt met bestaande beleidsmaatregelen voor isolatie bestaande woningen 2010 – 2020 (in PJ) ______________________________________________ 43 Figuur 24: Aantal ketels en kachels in Vlaanderen in 2010 volgens energiebron ______________ 44 Figuur 25: Aantal ketels en kachels in Vlaanderen in 2010 volgens type en bouwjaar __________ 45 Figuur 26: Evolutie van de verkoopcijfers voor ketels in België op jaarbasis__________________ 46 Figuur 27: Evolutie aantal vervangen individuele gasketels voor Vlaanderen volgens jaar van oorsprong _____________________________________________________________ 47 Figuur 28: Evolutie aantal vervangen stookolieketels voor Vlaanderen volgens jaar van oorsprong 47 Figuur 29: Inschatting van de evolutie van de totale energieverbruiken in de residentiële sector indien men rekening houdt met de installatie van zonneboilers en een vertraging van de autonome ketelvervangingen in bestaande gebouwen __________________________ 49

10

Lijst van figuren

Figuur 30: Inschatting van de evolutie van de totale energieverbruiken in de residentiële sector indien men rekening houdt met de installatie van zonneboilers en een vertraging van de autonome ketelvervangingen –inclusief en exclusief electriciteitsverbruiken _________ 50 Figuur 31: Inschatting van de evolutie van de totale energieverbruiken in de tertiaire sector exclusief electriciteitsverbruiken ____________________________________________ 52 Figuur 32: Evolutie aantal graaddagen (Ukkel, 1990-2010) _______________________________ 54 Figuur 33: Inschatting van de energieverbruiken in de residentiële sector indien rekening wordt gehouden met 1.946 graaddagen in plaats van 1.799 graaddagen met aanduiding van het reële energieverbruik ten gevolge van het koude jaar 2010_______________________ 55 Figuur 34: Historisch verloop van de energieverbruiken in de residentiële sector _____________ 56 Figuur 35: Veronderstelde brandstofmixen voor residentiële woningen gebouwd voor 2000 ____ 57 Figuur 36: Verdeling van de niet-ETS emissies voor de sector transport in 2005 volgens rapportering in april 2011 ____________________________________________________________ 60 Figuur 37: Aandeel van de types voertuigen in totaal aantal gereden kilometer 2010 __________ 64 Figuur 38: Aandeel van de types bestelwagen in het totaal aantal gereden kilometer door bestelwagens in 2010 ____________________________________________________ 65 Figuur 39: Aandeel van de types bestelwagen in het totaal aantal gereden kilometer door bestelwagens in 2010 ____________________________________________________ 65 Figuur 40: Aandeel van de types vrachtwagen in het totaal aantal gereden kilometer door vrachtwagens in 2010 ____________________________________________________ 66 Figuur 41: Emissiefactoren per gereden kilometer in 2010 _______________________________ 66 Figuur 42: Het reductiepad 2013-2020 voor de sector transport___________________________ 67 Figuur 43: Overzicht van het historische verloop van de voertuigkilometers voor vrachtverkeer (light en heavy duty vehicles) en personenwagens en prognoses trend en max _______ 68 Figuur 44: Prognoses broeikasgasemisses wegtransport 2020 volgens Prognose trend voor voertuigkilometer ZONDER CORRECTIEFACTOR brandstofverbruiken in ton CO²eq ____ 69 Figuur 45: Prognoses broeikasgasemisses wegtransport 2020 volgens Prognose MAX voor voertuigkilometer ZONDER CORRECTIEFACTOR brandstofverbruiken in ton CO²eq ____ 70 Figuur 46: Prognose van de voertuigkilometers en de emissies per voertuigtype voor wegverkeer 71 Figuur 47: Voertuigkilometers en emissies per voertuigtype en wegtype ____________________ 74 Figuur 48: emissieberekeningen voor wegverkeer 2010 onder verschillende aannames ten opzichte van de emissies wegtransport 2005 in ton CO² eq ______________________________ 75 Figuur 49: Hoofdvervoerwijze per verplaatsingsmotief. _________________________________ 78 Figuur 50: Hoofdvervoertype gebruikt bij verplaatsingen ________________________________ 79 Figuur 51: Aantal verplaatsingen met de wagen en de afgelegde afstanden voor woonwerkverkeer in Vlaanderen___________________________________________________________ 80 Figuur 52: Reductiepotentieel door verstrengde uitstootnormen voor de Vlaamse vloot in 2020 _ 83 Figuur 53: Aandeel van cilinderinhoudklasse bij respectievelijk particuliere wagens en bedrijfswagens __________________________________________________________ 85 Figuur 54: Overzicht van de evolutie van het aandeel van elke cilinderinhoudklasse in het diesel en benzinepark (personenwagens) ____________________________________________ 87 Figuur 55: alternatief pad waarin de verdere voortzetting van de downsizing van voertuigen tot 2015 wordt gesimuleerd __________________________________________________ 88 Figuur 56: Aandeel van de emissiebronnenuitgezonderd LULUCF in de niet-ETS emissies in de sector landbouw in 2005 __________________________________________________ 93 Figuur 57: Overzicht van de emissiebronnen voor de sector landbouw en beleidsmaatregelen die erop inwerken __________________________________________________________ 95 Figuur 58: Aandeel emissiebronnen in totale uitstoot broeikasgassen van landbouwsector in Vlaanderen in 2005 ______________________________________________________ 97 Figuur 59: Evolutie van energieverbruiken en energieproductie (elektriciteit) in de glastuinbouw volgens nieuwe berkeeningsmethoden ______________________________________ 98 11

Lijst van figuren

Figuur 59: Evolutie energieverbruik sector landbouw 1990 – 2010 (*= andere bron dan voorgaande jaren) _________________________________________________________________ 99 Figuur 60: Vermeden (primair) energieverbruik per beslissingsjaar en type investering(in MWh) 100 Figuur 61: WM-prognoses 2013 - 2020 voor de landbouwsector (in kton CO2-equivalenten) ___ 101 Figuur 62: Overzicht van de industriële niet-ETS broeikasgasemissies. Detail voor de energiegerelateerde emissies. ____________________________________________ 110 Figuur 63: Overzicht van de industriële niet-ETS broeikasgasemissies. Detail voor de nietenergiegerelateerde emissies. ____________________________________________ 111 Figuur 64: Overzicht van de emissiebronnen van de sector industrie 2005 _________________ 113 Figuur 65:Evolutie van de niet-ETS emissies in de sector industrie voor de periode 2013-2020 _ 115 Figuur 66: overzicht van de energieverbruiken voor niet-ETS industrie volgens MKM en simulatie _____________________________________________________________________ 117 Figuur 67: Overzicht van het reductiepotentieel door de omzetting van de ontwerp richtlijn energie-efficiëntie die een reductiepad tot -1,5% in 2020 van de energieverbruiken vooropstelt ___________________________________________________________ 123 Figuur 68: Aandeel van de emissiebronnen in de totale uitstoot van broeikasgassen van de sector afval in Vlaanderen in 2005 ______________________________________________ 125 Figuur 69: Overzicht van de emissiebronnen voor de sector afval en beleidsmaatregelen die erop inwerken _____________________________________________________________ 127 Figuur 70: WM-prognoses 2013 – 2020 voor de sector afval (in kton CO2-equivalenten) ______ 129 Figuur 71: WM-progoses 2013 – 2020 voor de sector elektriciteitsproductie (in kton CO2equivalenten) _________________________________________________________ 132 Figuur 72: Overzicht van het tekort tussen de prognoses en het vooropgestelde reductiepad __ 135 Figuur 73: Structuur van het huidige NKP ___________________________________________ 148

12

HOOFDSTUK 1 Inleiding

HOOFDSTUK 1. INLEIDING

1.1.

DE ACHTERGROND VOOR DEZE STUDIE

Deze studie kadert binnen de doelstelling van het Vlaams Regeerakkoord 2009-2014 en de beleidsnota leefmilieu 2009-2014 om tegen 2012 een Vlaams Klimaatbeleidsplan 2013-2020 op te stellen voor de sectoren die niet onder de emissiehandel vallen (niet-ETS). Dit plan heeft tot doel te voldoen aan de jaarlijkse broeikasgasdoelstellingen die door de Europese Commissie worden vooropgesteld. Tijdens de Europese Raad van maart 2007 engageerden de Lidstaten zich om de broeikasgasemissies van de Europese Unie met tenminste 20% te verminderen in 2020 ten opzichte van 1990 (of 14% reductie in 2020 ten opzichte van 2005). Om deze reductiedoelstelling te behalen hebben de Europese Raad en Parlement in 2008 een aantal richtlijnen aangenomen die zijn samengebracht in het zogenaamde klimaat- en energiepakket of “Climate Action and Renewable Energy Package”. Dit klimaat- en energiepakket omvat ondermeer een structurele en grondige hervorming van de handel in CO2-emissierechten (ETS) voor de periode 2013-2020: de verplichtingen van de sectoren die onder de CO2-emissiehandel vallen worden niet langer geregeld op lidstaatniveau maar hun uitstoot van broeikasgassen werden onder een gezamenlijke uitstootlimiet of “EU-wide cap” geplaatst. De ETS-installaties moeten in 2020 hun broeikasgasemissies met minstens 21% reduceren ten opzichte van 2005. Voor de niet-ETS sectoren, zoals de gebouwen-, transport- en landbouwsector en de kleinere industriële installaties, werden wel CO2-reductiedoelstellingen per lidstaat opgelegd (Beschikking 406/2009/EG). De CO2-reductiedoelstelling voor de niet-ETS sectoren in hun geheel (10% reductie in 2020 ten opzichte van 2005) werd verdeeld over de verschillende Lidstaten in functie van het bruto binnenlands product per inwoner. Deze verdeling werd overeengekomen in de “effort sharing decision” (ESD). In uitvoering van de ESD moeten de niet-ETS sectoren in de periode 2013 – 2020 jaarlijkse reductiedoelstellingen realiseren volgens een lineair afnemend pad. De broeikasgasdoelstellingen die de Europese Commissie voor 2020 vooropstelt voor ETS en niet ETS, worden in volgend schema samengevat.

1


Figuur 1: Overzicht van de Europese broeikasgasdoelstellingen voor 2020

Bron: http://www.lne.be/themas/klimaatverandering/vlaams-klimaatbeleidsplan-2013-2020

België kreeg voor de niet-ETS sectoren een reductiedoelstelling van minstens 15% in 2020 ten opzichte van 2005. Deze doelstelling houdt een substantiële daling in van de broeikasgasemissies in Vlaanderen aangezien de niet-ETS sectoren een belangrijk aandeel in het energieverbruik en in de broeikasgasemissies vertegenwoordigen. In 2009 vertegenwoordigden de niet-ETS installaties een aandeel van ca. 59% in de totale uitstoot van broeikasgassen in Vlaanderen (VORA 2010).

1.2.

DE CONCRETE AANLEIDING VOOR DEZE STUDIE

In het kader van de rapportering aan de Europese Commissie onder artikel 3(2) van de Monitoring Mechanism Decision (Commission Decision 280/2004/EC), werden begin 2011 de toekomstige emissies van broeikasgassen gerapporteerd voor de jaren 2010, 2015 en 2020. De energetische emissies van de sectoren industrie, energie, gebouwen en landbouw werden ingeschat met behulp van het MilieuKostenModel (MKM). Het MKM2 Lucht & Klimaat maakt gebruik van Markal (‘MARKet ALlocation’), een wiskundig optimalisatie model dat ontwikkeld werd binnen het Energy Technology Systems Analysis Programme (ETSAP) van het Internationale Energieagentschap (IEA) en dat in verschillende landen gebruikt wordt om de evolutie van energie en emissies te bestuderen. De bouwstenen van een Markal-model omvatten vraag naar energie (warmte, elektriciteit) en producten (bv. staal), emissies, energiedragers (bv. steenkool, stookolie, gas), materialen (bv. ertsen) en technologieën (bv. centrales, ketels maar ook nageschakeld of procesgeïntegreerde reductietechnieken). Elk van de bouwstenen is kwantitatief omschreven door een set van technische en/of economische parameters. Aangezien Markal voornamelijk gebruikt wordt om 2

Handleiding Milieukostenmodel Lucht & Klimaat, VITO., maart 2012. 2


voorspellingen te maken over een tijdshorizon van 50 jaar (met 5-jaarlijkse tijdsintervallen), worden bestaande en toekomstige technologieën in het model opgenomen. Zowel de aanbod- als de vraagzijde worden gemodelleerd. Het model selecteert een activiteitsniveau van technologieën die de totale systeemkost minimaliseert en de vraag en aanbod zijde in evenwicht brengen. De keuzes die het model maakt, gaan uit van een situatie van vrije markt met volledige marktransparantie. Zoals de meeste bottom-up modellen die minimale kosten vooropstellen, veronderstelt Markal ‘perfect foresight’ of een deterministische modelomgeving. In dergelijke modelomgeving gaan we ervan uit dat we de (huidige en toekomstige) waarden van de modelparameters kennen. Dit in tegenstelling tot een stochastische modelomgeving met een kansverdeling van parameterwaarden omdat onzekerheid of variabiliteit wordt meegenomen.

Figuur 2: Bouwstenen van een MARKAL-model

Bron: VITO

Typisch worden in Markal een aantal modelruns na elkaar uitgevoerd die elk een ‘alternatieve toekomst’ vertegenwoordigen. De referentiesituatie is de eerste modelrun die wordt uitgevoerd. In deze referentierun wordt vaak maar een beperkte set van beperkingen opgelegd aan het model. Daarna kunnen modelruns worden uitgevoerd waarin steeds meer beperkingen worden opgelegd. In elke run zal MARKAL de meest kostenefficiënte combinatie van technologieën selecteren om aan de beperkingen te voldoen waardoor bij elke verstrenging de beperkingen, de totale systeemkost toeneemt. De resultaten van elke modelrun zijn onafhankelijk van de voorgaande runs. Het MKM maakt gebruik van volgende exogene parameters: 1. demografische evolutie 2. aantal graaddagen (rekeneenheid om de temperatuurvariaties op een eenvoudige manier mee te kunnen simuleren. Een graaddag is relatief ten op zichte van een referentietemperatuur). 3. CO2-emissiefactoren 4. verbrandingsgerelateerde CH4-en N2O-emissies en GWP 5. luchtpolluenten NOx, SOx en fijn stof: emissiefactoren 6. economische groei 7. energieprijzen 8. elektriciteitsvraag 9. import elektriciteit uit buitenland 10. time-slices (dit is een verdeling van een jaar in verschillende deelperiodes. Dit wordt voornamelijk gebruikt in de elektriciteitssector het verschil tussen piekbelasting en dalperioden in kaart te brengen)

3


11. WKK certificaten 12. groene stroom certificaten 13. technisch potentieel hernieuwbare energie 14. verdeelsleutels wind offshore 15. NEC plafonds (National Emission ceiling- plafond op de uitstoot van onder andere NOX emissies) 16. MBO elektriciteitssector (milieubeleidsovereenkomst tussen de elektriciteitssector en de Vlaamse overheid waarbij de elektriciteitssector zich verbindt tot het respecteren van bepaalde emissieslimieten. Hierin wordt onder andere een pad bepaalt voor de uitstoot van NOX emissies in deze sector). 17. beschikbaarheid nucleair park 18. Carbon Capturing and Storage (CCS) 19. discontovoet 19. leercurves 20. prijselasticiteiten van de (energie)vraag 21. CO2-prijs In het MKM wordt geen onderscheid gemaakt tussen installaties of technologieën die onder ETS of niet-ETS vallen. Om de prognoses voor de niet-ETS sectoren te berekenen werd gewerkt met verdeelsleutels op basis de Energiebalans Vlaanderen 2010 (voorlopig) en de methodologie die beschreven werd in het rapport “Analyse energiegegevens en CO2-emissies onder het Europese Emissiehandelsysteem(ETS) in vergelijking met totaal energie-verbruik en CO2-emissies in Vlaanderen”3. Met het MKM werd de effecten van het beslist beleid en verdergaande ambitieniveaus doorgerekend door beperkingen op te leggen in het model. De resultaten van deze scenario’s wijken dan ook af van de kostenefficiënte oplossing om dezelfde CO2-reductie te realiseren. Uit deze eerste berekeningen bleek meteen de nood om bijkomende denkpistes te exploreren en om na te gaan in welk stadium de verschillende geplande beleidsinitiatieven zich bevinden die zouden kunnen leiden tot verdere reductie. De doorrekeningen met het MKM (aangevuld met andere modeldoorrekeningen voor de overige emissiebronnen die niet in het MKM zijn opgenomen) gaven aan dat als men rekening houdt met het gekende beleid er volgens het model geen daling van broeikasgasemissies te verwachten valt.

1.3.

DE ONDERZOEKSVRAGEN VOOR DEZE STUDIE

Voorliggende studie wordt uitgevoerd in opdracht van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) van de Vlaamse overheid. De studieopdracht heeft als doel om bijkomende inzichten aan te leveren om het klimaatbeleidskader voor de niet-ETS sectoren verder te operationaliseren voor de periode 2013-2020 en om bijkomend reductiepotentieel in kaart te brengen.

3

Cuypers Dieter, Dauwe Tom, Aernouts Kristien (2010) Analyse energiegegevens en CO2-emissies onder het Europese Emissiehandelsysteem (ETS) in vergelijking met totaal energieverbruik en CO2-emissies in Vlaanderen, studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, MIRA/2010/02, VITO 4


Het bestek van deze studieopdracht voorzag volgende onderzoeksvragen: Op welke manier kan een Vlaamse broeikasgasdoelstelling voor de niet-ETS sectoren worden vertaald in indicatieve sectorale reductiepaden voor de periode 2013-2020? Op welke manier kunnen de sectorale reductiepaden worden gekoppeld aan beleidsdomeinen (en de entiteiten van de Vlaamse Overheid)? Hoe gaat men om met gedeelde bevoegdheden? Hoe gaat men om met bevoegdheden die buiten het domein van de Vlaamse Overheid vallen en, bijvoorbeeld, federale beleidsinitiatieven vergen? Hoe kunnen de verantwoordelijke entiteiten worden geresponsabiliseerd? Welke beleids-en beheerscyclus dient te worden opgestart zodat de uitvoering van de doelstellingen kan worden opgevolgd aan de hand van indicatoren? In de loop van de opdracht werd duidelijk dat er onzekerheden rusten op de historische cijfers en dat er ook onzekerheden zijn omtrent de evolutie van de aannames die gemaakt werden om de initiële prognoses op te stellen (zie vorige paragraaf). Deze onzekerheden worden versterkt door de minder stabiele economische situatie in de periode 2008-2010. Daarom werd extra aandacht besteed aan de eerste onderzoeksvraag en ook aan de manier waarop onzekerheden kunnen worden gemonitord (onderzoeksvraag 4). Dit laatste gebeurt op twee manieren: door extra aandacht te besteden aan de onzekerheden die rusten op de prognoses (bij de bespreking van de prognoses 2015 en 2020 in elke sector) en door een beschrijving van de manier waarop een monitoringsysteem in de toekomst de monitoring van de onzekerheden kan ondersteunen in een apart hoofdstuk. In het kader van deze studieopdracht werden omwille van de vastgestelde onzekerheden onder andere ook voor de sectoren gebouwen, transport en industrie nieuwe prognoses opgemaakt. 1.4.

DE SCOPE VAN DIT ONDERZOEK

Dit onderzoek moet ondersteuning bieden bij de opmaak van het Vlaams Klimaatbeleidsplan 20132020. Op 1 juli 2011 hechtte de Vlaamse Regering haar goedkeuring aan de conceptnota met het voorbereidingstraject van het derde Vlaams Klimaatbeleidsplan4 . In deze conceptnota wordt aangegeven dat het Vlaams klimaatbeleid dat post 2012 gevoerd wordt, zal voortbouwen op het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006-2012, zoals voorzien in het Vlaams Regeerakkoord 2009-2014 en de Beleidsnota Leefmilieu en Natuur 2009-2014. Het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2013 – 2020 (VKP) zal bestaan uit twee afzonderlijke luiken Het Vlaams MitigatiePlan (VMP) heeft tot doel om de uitstoot van broeikasgassen in Vlaanderen tussen 2013 en 2020 te reduceren en zo klimaatverandering tegen te gaan. In overleg met het middenveld wordt in 2012 een Vlaams mitigatieplan opgesteld op grond van het Europese klimaatbeleid, het VKP 2006-2012 en de voortgangsrapporten. Tegen 2020 zal een verdergaande verlaging van de broeikasgasemissies gerealiseerd moeten worden. Deze uitdaging vraagt om een doorgedreven en ambitieuze mitigatiestrategie, op basis van zowel een verdieping als een verbreding van het lopende klimaatbeleid.

4

De conceptnota kan worden geraadpleegd via http://www.lne.be/themas/klimaatverandering/vlaamsklimaatbeleidsplan-2013-2020/2011-07-01_Conceptnota_VKP.pdf

5


Het Vlaams AdaptatiePlan (VAP) heeft tot doel Vlaanderen in staat te stellen om de negatieve effecten van klimaatverandering te verminderen en de positieve effecten te benutten. Zoals aangekondigd in het Pact 2020, het VKP 2006-2012, het MINA-plan 4 en de Nationale Adaptatiestrategie van 2010, zal tegen 2012 een eerste Vlaams Adaptatieplan opgesteld worden. Ook hier biedt het Europese beleid een duidelijk kader met het witboek “Aanpassing aan de klimaatverandering: naar een Europees actiekader” (COM(2009) 147) van de Europese Commissie. Deze studie biedt ondersteuning bij de opmaak van het Vlaams MitigatiePlan. 1.5.

DE STRUCTUUR VAN DIT RAPPORT

Voorliggend onderzoek werd uitgevoerd in de periode april 2011 – mei 2012. Dit rapport omvat de conclusies en aanbevelingen naar aanleiding van deze onderzoekswerkzaamheden.Het rapport is als volgt gestructureerd: Na de inleiding (hoofdstuk 1) wordt in hoofdstuk 2 het plan van aanpak toegelicht en worden de verschillende projectstappen van het technisch-inhoudelijk traject en het participatietraject beknopt beschreven. In hoofdstuk 3 wordt de problematiek van de emissiedoelstelling in de niet-ETS sectoren breder gekaderd en wordt uitgelegd op welke manier de reductiedoelstelling, het startpunt van het lineair reductiepad en de reductiekloof werden berekend. In hoofdstuk 4 worden de sectorale reductiepaden besproken. Per niet-ETS sector wordt nagegaan welke de belangrijkste emissiebronnen zijn in de sector, welke de uitgangspositie is in 2005 en in 2013. Daarnaast wordt voor elke sector ook de WM prognose besproken. Dit is een prognose die gebaseerd is op de doorrekening van beslist en gepland beleid. De prognoses worden uitvoerig besproken en er wordt ook aandacht besteed aan de onzekerheidsfactoren die de prognoses kunnen beïnvloeden. We behandelen achtereenvolgens volgende sectoren: gebouwen, transport, landbouw en industrie. Daarnaast wordt ook de niet-ETS elektriciteitsproductie (via warmtekrachtkoppeling) als specifiek aandachtspunt behandeld. Er werden ook visuele schema’s opgesteld door VITO die de samenhang tussen de emissiebronnen en potentiële beleidsmaatregelen werden weergegeven. Deze schema’s werden gebruikt om tijdens de workshops met de betrokken entiteiten van de Vlaamse overheid denkpistes te ontwikkelen voor bijkomende maatregelen. Hieronder vindt u de legende bij deze schema’s:

6


Legende impact op emissies betreffende sector:

impact op emissies andere dan betreffende sector:

niet gedefinieerd in VKP 2006 – 2012:

emissiebron:

indicatoren:

beleidsmaatregel:

omgevingsfactoren: Op het einde van dit hoofdstuk worden de prognoses van alle sectoren bij elkaar geteld en wordt de reductiekloof berekend voor de periode 2013-2020. Per sector worden eveneens denkpistes voor bijkomende maatregelen verkend. Deze denkpistes kwamen tot stand via workshops binnen de Vlaamse administratie en via extern stakeholderoverleg dat door elk betrokken beleidsdomein werd georganiseerd. In hoofdstuk 5 volgt een samenvatting met een toelichting van de reductiekloof voor de volledige periode 2013-2020. In dit hoofdstuk worden ook denkpistes voor bijkomend reductiepotentieel die in het vorige hoofdstuk per sector besproken werden samengevat. In hoofdstuk 6 worden maatregelen besproken die gunstig zijn voor het klimaat maar die niet meteen in de prognoses kunnen worden gekwantificeerd. Hoofdstuk 7 beschrijft de functionaliteiten van een monitoringsysteem dat kan ingezet worden tijdens de periode 2013-2020 om enerzijds de realisatie van de beleidsmaatregelen op te volgen en om anderzijds de noodzaak tot bijsturing van de beleidsmaatregelen te signaleren.

7


8

HOOFDSTUK 2 De aanpak van het onderzoek

HOOFDSTUK 2. DE AANPAK VAN HET ONDERZOEK

2.1.

HET PLAN VAN AANPAK MET TWEE TRAJECTEN

Voorliggende studieopdracht bestaat uit twee trajecten: - Het technisch-inhoudelijk traject houdt een analyse in van de mogelijke impact van beleidsmaatregelen op de uitstoot van broeikasgassen in Vlaanderen. - Het participatietraject houdt een brede consultatie in van zowel de verschillende beleidsdomeinen binnen de Vlaamse Overheid die beleid ontwikkelen dat rechtstreeks of onrechtstreeks een impact heeft op het klimaatbeleid als de externe stakeholders. Voornoemde trajecten sluiten we af met een beschrijving van de vereisten van een monitoringsysteem waarmee het departement LNE de uitvoering van de maatregelen en de realisatie van de jaarlijkse reductiedoelstellingen kunnen opvolgen. 2.2.

HET TECHNISCH-INHOUDELIJK TRAJECT

De studie is een ambtelijke oefening waarin mogelijke maatregelen(pakketten) en beleidsinstrumenten onderzocht worden die de uitstoot van broeikasgassen door de niet-ETS sectoren in Vlaanderen kunnen reduceren. Het betreft met andere woorden een technische verkenning van een aantal beleidsmaatregelen en denkpistes tot reductie in de verschillende nietETS sectoren. Voor elke niet-ETS sector (industrie, gebouwen, transport en landbouw) wordt een inschatting gemaakt van de evolutie van de uitstoot van broeikasgassen (CO2, N2O, CH4, F-gassen) en dit voor de tijdshorizon 2013 – 2020. Deze uitstoot vergelijken we met het lineaire pad van jaarlijkse uitstootplafonds dat door Europa wordt vooropgesteld. Op die manier willen we een idee geven van de grootte van de reductiekloof en de grootteorde van de bijkomende maatregelen die nodig zullen zijn om de reductiedoelstelling te halen.

Figuur 3: Lineaire pad 2013 – 2020 met jaarlijkse uitstootplafonds Bron: http://www.lne.be/themas/klimaatverandering/vlaams-klimaatbeleidsplan-2013-2020

9


De benadering met jaarlijkse uitstootplafonds verschilt fundamenteel van het eerste en tweede klimaatbeleidsplan met één CO2-reductiedoelstelling voor de volledige periode van vijf jaar. De werkingsprincipes voor het lineaire afnemend pad vanaf 2013 werden bindend vastgelegd in Beschikking 406/2009/EG. Artikel 6 van de Beschikking voorziet in een uitbreiding van de jaarlijkse rapporteringsverplichting op basis waarvan de Belgische voortgang zal beoordeeld worden. Daarnaast voorziet artikel 7 van de Beschikking in ‘corrigerende maatregelen’ indien een jaarlijkse doelstelling overschreden wordt. Deze maatregelen betreffen5: het verminderen van de emissieruimte van het volgende jaar met de omvang van de overschrijding, vermenigvuldigd met een kortingsfactor 1,08; de ontwikkeling van een plan met corrigerende maatregelen; een tijdelijk verbod op het gebruik van uitstootrechten uit flexibele mechanismen totdat er voldaan wordt aan de verplichtingen. Om een goed beeld te krijgen van de situatie voor Vlaanderen werden in het kader van deze studie volgende stappen uitgevoerd: berekening van het lineair pad met jaarlijkse uitstootplafonds op basis van recent beschikbare cijfers inventarisatie van besliste en geplande beleidsmaatregelen die leiden tot een reductie opstellen van een reductiepad per sector inschatting van de totale reductiekloof nadat men rekening hield met het besliste en geplande beleid denkpistes ontwikkelen voor bijkomende maatregelen Deze stappen waren niet allemaal voorzien in de initiële offerte en maakten het voorwerp uit van een bijakte bij de studie. Een aantal stappen werden door de opdrachtnemer zelf uitgevoerd. 2.2.1.

BEREKENING VAN HET LINEAIR PAD MET JAARLIJKSE UITSTOOTPLAFONDS

Om de haalbaarheid van de jaarlijkse broeikasgasdoelstellingen te kunnen aftoetsen, moeten we eerst het lineair pad met jaarlijkse uitstootplafonds kennen. Fundamenteel voor het verdere verloop van de studie is een validatie van het starten eindpunt van dit pad. Het startpunt is de gemiddelde uitstoot van broeikasgassen voor de jaren 2008, 2009 en 2010. Het eindpunt is een reductie van de broeikasgasemissies met minstens 15% ten opzichte van het punt in 2005. Het startpunt en het eindpunt van het pad werden berekend op basis van de CRF-inventaris voor de basisjaren 2005 en 2008-20106. Aangezien de Belgische niet-ETS doelstelling nog vertaald moet worden in een Vlaamse doelstelling, via een intra-Belgische lastenverdeling, wordt in deze studie uitgegaan van een Vlaamse niet-ETS reductiedoelstelling van -15% tot -21% (in 2020 t.o.v. 2005). We stellen een doelstelling van -15% voorop om alle opties bij de invulling van de Belgische niet-ETS doelstelling open te houden. Met een reductiedoelstelling van -21% willen we anticiperen op een mogelijke verstrenging van de EU-doestelling tot -25% of -30% doelstelling. De berekeningen in het kader van

5

Conceptnota met het voorbereidingstrajact van het derde Vlaams Klimaatbeleidsplan, goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 1 juli 2011. 6 Dit is de inventaris broeikasgassen die jaarlijks door de gewesten moet opgesteld en gerapporteerd worden onder UNFCCC en 280/2004/EG en die voor Vlaanderen wordt opgesteld door VMM. 10


deze studieopdracht vormen dan ook geen voorafname op de politieke besluitvorming rond de concrete Vlaamse doelstelling.

2.2.2.

INVENTARISATIE VAN BESLISTE EN GEPLANDE BELEIDSMAATREGELEN

Om een beeld te krijgen van de reductiepaden per sector tot 2020 moet in kaart worden gebracht welke reducties reeds worden bereikt door beleidsmaatregelen die op Vlaams of federaal niveau genomen en gepland zijn. Op basis van deskresearch werd nagegaan welke beleidsmaatregelen lopende zijn en gepland zijn en hoe zij overeenkomen met de aannames die werden gemaakt om de energie-en broeikasgasprognoses op te kunnen stellen. De energie- en broeikasgasprognoses die in april 2011 door het departement LNE aan de Europese Commissie gerapporteerd werden, conform beschikking 280/2004/EG, vormden hiervoor de basis. Om een beeld te krijgen van de reductiepaden per sector tot 2020 moet niet enkel de autonome evolutie van broeikasgassen gerelateerd aan, bijvoorbeeld, demografische of economische groei worden ingeschat. Er moet ook in kaart worden gebracht welke reducties reeds worden bereikt door beleidsmaatregelen die op Vlaams of federaal niveau genomen en gepland zijn. Door de Europese Commissie wordt aangegeven7 welk beleid en welke maatregelen moeten opgenomen worden: The list includes policies and measures already expected to be covered in prior reporting exercises as well as EU legislative provisions adopted in 2009 that are defined in such a way that there is almost no uncertainty how they should be implemented in the future. On particular relevant new initiatives or elements, further indications are provided. A ‘with existing measures’ projection shall include implemented and adopted policies and measures. A ‘with additional measures’ projection shall include planned policies and measures. Om een beeld te krijgen van deze beleidsmaatregelen werd in het kader van deze studie een inventarisatieoefening uitgevoerd met vertegenwoordigers uit de verschillende beleidsdomeinen. De verschillende stappen van deze inventarisatie-oefening worden weergegeven in volgende figuur.

7

FCCC/CP/1999/7 para 87 and Monitoring Mechanism Decision implementing provisions, Art. 10.1 11


Figuur 4: Overzicht van de stappen die werden gezet om het reductiepotentieel van besliste en geplande beleidsmaatregelen voor Vlaanderen te inventariseren Bron: stuurgroepvergadering van deze studie

De beleidsmaatregelen die in overweging werden genomen waren heel divers. Om sommige effecten te kunnen bereiken is ook een mix van maatregelen nodig en moet de overheid, bijvoorbeeld, zowel sensibiliserend als normerend optreden. Ook subsidiemaatregelen gaan vaak gepaard met een belangrijke sensibiliseringscampagne.

Figuur 5: Soorten beleidsmaatregelen die kunnen worden ingezet door de overheid Bron: offerte VITO voor de studieopdracht

Bovendien kan het gaan om sets van maatregelen die ook een andere finaliteit hebben dan louter klimaatbeleid. Hieronder geven we enkele lopende initiatieven die een weerslag hebben op het klimaatbeleid in de niet-ETS sectoren:

12


-

-

-

-

Op 19 april 2011 werd de nieuwe Vlaamse Strategie Duurzame Ontwikkeling (VSDO) goedgekeurd. Het VSDO is bedoeld als overkoepelend kader, met een focus op lange termijn (dertig jaar en meer) waarin andere plannen geïntegreerd kunnen worden. In de VSDO worden een aantal cruciale systemen behandeld waarvan zeker het vooropgestelde transitieproces van het energiesysteem, het mobiliteitssysteem, het voedselsysteem en het wonen-enbouwensysteem van belang zijn voor het klimaatbeleid. De ecologische dimensie, waar klimaat in werd opgenomen, maakt ook deel uit van de horizontale aspecten die in elk systeem aan bod komen. Het vierde Milieubeleidsplan dat op 27 mei 2011 door de Vlaamse Regering definitief werd goedgekeurd. Het actieplan energie-efficiëntie 2011-2016. Op 17 mei 2006 trad de Europese richtlijn betreffende energie-efficiëntie bij het eindgebruik en energiediensten in werking. De richtlijn verplicht de lidstaten onder andere om in de periode 2008-2016 een indicatieve doelstelling van 9% besparing op het eindverbruik van energie te halen. Dit actieplan heeft betrekking op de energie-efficiëntie binnen alle niet-ETS sectoren. De ontwikkeling van een opvolger voor de audit- en benchmarkconvenanten voor bedrijven die in respectievelijk 2013 en 2012 aflopen. De opmaak van het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Eén van de strategische doelstellingen van het plan luidt: “schade aan milieu en natuur terugdringen onafhankelijk van de mobiliteitsontwikkeling”. Een onderdeel daarvan is beleid rond het terugdringen van de CO2uitstoot door transport. Beleidsvoorbereidend werk binnen het beleidsdomein landbouw en visserij – zoals de recente studie “Klimaat en veehouderij” – waarbij gezocht wordt naar extra maatregelen. De geplande Backcastingstudie Energie 2050 op Belgisch niveau. ….

2.2.3.

REDUCTIEPADEN PER SECTOR

Op basis van een inventarisatie van de beleidsmaatregelen die lopen en gepland zijn brachten we het reductiepotentieel per sector in kaart. Deze oefening gebeurde in samenwerking met het Departement LNE en de interne en externe stakeholders. 2.2.4.

DENKPISTES VOOR BIJKOMENDE MAATREGELEN

Naast het besliste en geplande beleid werd ook nagegaan welke beleidsmaatregelen mogelijk zijn om een verdere reductie te bewerkstelligen en om de kloof te dichten. Dit gebeurde op basis van workshops met de betrokken beleidsdomeinen en met participatie van de externe stakeholders. Het stakeholderoverleg met het middenveld vormde het voorwerp van een aparte opdracht maar de resultaten ervan worden ook in dit rapport weergegeven. 2.3. 2.3.1.

HET PARTICIPATIETRAJECT PARTICIPATIE VAN INTERNE STAKEHOLDERS

Om tot een realistische inschatting te komen van de haalbaarheid van bijkomende maatregelen en om de denkpistes verder te ontwikkelen was het absoluut noodzakelijk dat alle relevante beleidsdomeinen nauw betrokken werden bij de uitvoering van deze opdracht. In het kader van deze studie werd volgende overlegstructuur opgestart:

13


De voortgang van de studie opdracht werd bewaakt door een stuurgroep met een beperkt aantal vertegenwoordigers uit de betrokken beleidsdomeinen: departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE), Beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), Departement Landbouw en Visserij (LV), de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM) en het Vlaams Energieagentschap (VEA). In de maanden juni en juli 2011 werden zes intern ambtelijke workshops georganiseerd met contacten uit de betrokken beleidsvelden om zo een zo breed mogelijke input te bekomen. Tijdens deze workshops werd een toelichting gegeven omtrent de uitdagingen, de stand van zaken binnen de diverse sectoren en werd tevens gepeild naar beschikbare informatie over mogelijke bijkomende maatregelen en hun effecten voor doorrekening in de beleidsscenario’s. De workshops hadden betrekking op volgende thema’s: - Transport - Landbouw - Afval - Industrie - Gebouwen - Energie (niet-ETS) Informatie werd niet alleen gedeeld tijdens voornoemde overlegmomenten. Via een internetsite (http://vkp.emis.vito.be) konden de betrokkenen discussieteksten raadplegen en hun reacties kwijt. In volgende tabel vindt u een overzicht van de beleidsdomeinen die een impact hebben op de uitstoot van broeikasgassen. De entiteiten die een belangrijke impact hebben op de emissies in een bepaalde sector werden uitgenodigd om deel te nemen aan de sectorworkshops in juni en juli 2011. Tabel 1: Overzicht beleidsdomeinen die betrokken werden bij deze studie Sector Niet-ETS industrie en energie

-

Betrokken beleidsdomein Leefmilieu, Natuur en Energie Economie, Wetenschap en Innovatie Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed

-

-

-

Gebouwen

-

-

Leefmilieu, Natuur en Energie Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Werk en Sociale Economie Onderwijs en Vorming Cultuur, Jeugd, Sport en Media Financiën en Begroting Diensten voor het Algemeen Regeringsbeleid Welzijn, Volksgezondheid en

-

-

-

-

Bevoegde ministers Vlaams minister van Economie, Buitenlands Beleid, Landbouw en Plattelandsbeleid Vlaamse minister van Innovatie, Overheidsinvesteringen, Media en Armoedebestrijding Vlaams minister van Energie, Wonen, Steden en Sociale Economie Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur Vlaams minister van Financiën, Begroting, Werk, Ruimtelijke Ordening en Sport Vlaams minister van Economie, Buitenlands Beleid, Landbouw en Plattelandsbeleid Vlaamse minister van Innovatie, Overheidsinvesteringen, Media en Armoedebestrijding Vlaams minister van Bestuurszaken, Binnenlands Bestuur, Inburgering, Toerisme en Vlaamse Rand Vlaams minister van Welzijn, Volksgezondheid en Gezin

14


-

Gezin Bestuurszaken Economie, Wetenschap en Innovatie

-

Transport

-

-

Mobiliteit en Openbare Werken Leefmilieu, Natuur en Energie Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Internationaal Vlaanderen Economie, Wetenschap en Innovatie Onderwijs en Vorming Financiën en Begroting

-

-

-

-

Land- en bosbouw

-

Landbouw en Visserij Leefmilieu, Natuur en Energie Economie, Wetenschap en Innovatie

-

-

-

2.3.2.

Vlaams minister van Energie, Wonen, Steden en Sociale Economie Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur Vlaams minister van Onderwijs, Jeugd, Gelijke Kansen en Brussel Vlaams minister van Financiën, Begroting, Werk, Ruimtelijke Ordening en Sport Vlaams minister van Economie, Buitenlands Beleid, Landbouw en Plattelandsbeleid Vlaamse minister van Innovatie, Overheidsinvesteringen, Media en Armoedebestrijding Vlaams minister van Bestuurszaken, Binnenlands Bestuur, Inburgering, Toerisme en Vlaamse Rand Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Vlaams minister van Energie, Wonen, Steden en Sociale Economie Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur Vlaams minister van Onderwijs, Jeugd, Gelijke Kansen en Brussel Vlaams minister van Financiën, Begroting, Werk, Ruimtelijke Ordening en Sport Vlaams minister van Economie, Buitenlands Beleid, Landbouw en Plattelandsbeleid Vlaamse minister van Innovatie, Overheidsinvesteringen, Media en Armoedebestrijding Vlaams minister van Energie, Wonen, Steden en Sociale Economie Vlaams minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur

PARTICIPATIE VAN EXTERNE STAKEHOLDERS

De tussentijdse resultaten van deze studie (output van de sessie met de interne stakeholders en het voorlopige reductiepad) werden gepresenteerd aan de externe stakeholders op het Startmoment van de Vlaamse Klimaatconferentie op 25/11/2011. De tussentijdse resultaten en de reactie van de stakeholders tijdens het startmoment werden op 23/12/2011 door het Departement LNE gerapporteerd aan de Vlaamse regering (VR 2011 2312 MED.0591/2). Deze conferentie was ook het startschot voor een reeks van sectorale overlegmomenten die werden georganiseerd onder de vorm van rondetafelgesprekken met de betrokken stakeholders in elke niet-ETS sector. Tijdens de sectorale overlegmomenten werd dieper ingezoomd op de reductiekloof en op de broeikasgasproblematiek van elke sector. Via debatten en discussies werd het bijkomend reductiepotentieel van elke sector besproken. De volgende debatten vonden plaats: December 2011: rondetafelconferentie gebouwen georganiseerd door VEA

15


-

-

-

2.4.

Januari en februari 2012: drie rondetafelgesprekken voor landbouw (plant&bodem, dier&mest, energie) georganiseerd door het Departement L&V. Eind maart 2012 organiseerde het Departement L&V een algemeen terugkoppelmoment voor de drie subsectoren. Maart 2012: bespreking sector transport op de Mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA) nadat het Departement MOW gevraagd had advies uit te brengen op een discussienota over het sectoraal reductiepad dat in het kader van deze studie in februari 2012 werd opgeleverd aan MOW en LNE . Mei 2012: bespreking sector industrie georganiseerd door VEA en bespreking reductiepotentieel F gassen georganiseerd door het Departement LNE. MONITORING VAN HET LINEAIRE REDUCTIEPAD

We beschrijven de functionaliteiten van een monitoringsysteem dat kan ingezet worden tijdens de periode 2013-2020 om enerzijds de realisatie van de maatregelen op te volgen en anderzijds de noodzaak tot bijsturing van de beleidsscenario’s te signaleren.

16

HOOFDSTUK 3 Inschatting van het algemeen reductiepad voor alle niet-ETS sectoren

HOOFDSTUK 3. INSCHATTING VAN HET ALGEMEEN REDUCTIEPAD VOOR ALLE NIET-ETS SECTOREN

3.1.

DE EMISSIES IN 2005

De totale emissies voor Vlaanderen worden gerapporteerd in de CRF-inventaris. De niet-ETS emissies worden berekend als het verschil van de CRF-inventaris en de geverifieerde ETS emissies. Om een gelijke vergelijkingsbasis te behouden over alle jaren heen worden de broeikasgasemissies van voorgaande jaren ook retro-actief gecorrigeerd indien een installatie overgaat van niet ETS naar ETS. Om een gelijke vergelijkingsbasis te behouden tussen de verschillende jaren worden ook de nietETS emissies voor 2005 retro-actief gecorrigeerd in afstemming op het ETS toepassingsgebied 2013-2020. Sinds 2005 is het ETS toepassingsgebied immers verder uitgebreid vanaf 2008 (periode 2008-2012) en verder vanaf 2013 (periode 2013-2020)8. Voor deze studieopdracht werden in maart 2012 de 2005 niet-ETS emissies volgens toepassingsgebied 2013-2020 berekend op basis van de CRF inventaris en geverifieerde ETS emissies volgens toepassingsgebied 2005-2007 en geverifieerde ETS uitbreidingsemissies naar toepassingsgebied 2008-2012 en 2013-2020. Dit zijn tevens de officiële brongegevens die de Europese Commissie zal gebruiken om het lineair reductietraject voor België (en Vlaanderen) vast te leggen. Uit deze berekeningen blijkt dat er nog een onzekerheid is in de sector industrie over het correcte cijfer 2005 volgens toepassingsgebied 2013-2020. Dit cijfer zal verder moeten worden gevalideerd. Hiervoor is echter bijkomend onderzoek nodig om de afstemming tussen de CRF inventaris en de geverifieerde ETS emissies verder te verzekeren. Het gaat over een onzekerheid van potentieel 1.000 – 1.500 kton CO2eq.

8

Bron: Berekeningen uitgevoerd door Departement LNE 17


Tabel 2: Overzicht van de baseline broeikasgasemissies in 2005

De gerapporteerde emissies (op basis van de CRF rapportering dd 15 maart 2012) volgens het toepassingsgebied 2013-2020 bedroegen 45.475 Kton CO2-equivalenten voor 2005. De -15% doelstelling (2020 ten opzichte van 2005) wordt echter niet lineair berekend vanuit dit punt (dus 45.475 Kton CO2-equivalenten vermenigvuldigd met 0,85) maar volgens een specifieke methode die in Europees verband werd vastgelegd (zie hieronder).

18


3.2.

DE REDUCTIEDOELSTELLING IN 2020

De reductiedoelstelling 2020 werd berekend op basis van volgende methode9: Het lineaire niet-ETS reductiepad wordt in een eerste stap berekend volgens ETS toepassingsgebied (TPG) 08-12. Voor de basisjaren 2005, 2008-2010 worden de niet-ETS emissies volgens toepassingsgebied 08-12 als volgt verrekend: vertrekpunt van het lineair reductiepad 2013 = gemiddelde niet-ETS emissies 2008-2010 (TPG 08-12); eindpunt 2020 = 0,85 * niet-ETS emissies 2005 (TPG 08-12). In een tweede stap worden van het reductiepad (TPG 08-12) voor de jaren 2013-2020 'genormaliseerde' ETS uitbreidingsemissies (nl. uitbreidingsemissies scope 08-12 -> scope 13-20) afgetrokken om het reductiepad (TPG 13-20) te bekomen. De genormaliseerde ETS emissies worden berekend op basis van een rapportering van ETS uitbreidingsemissies aan de Europese Commissie in 2010. De normalisatie houdt rekening met een lineaire factor van 1,74% vanaf 2010 en een correctiefactor zoals vermeld in Artikel 9a(2) van de herziene ETS richtlijn. Het resultaat van deze berekening is dat de broeikasgasemissies van de niet-ETS sectoren in Vlaanderen in 2020 maximum 40.165 Kton CO2-equivalenten mogen bedragen. Indien we uitgaan van een verdere verstrenging van de reductiedoelstelling door de Europese Commissie tot -30% in plaats van -20% in 2020 dan betekent dit ook voor de niet-ETS sector een verdergaande reductie. In analyses van de Europese Commissie10 wordt voor de niet-ETS sectoren voor alle lidstaten een verhoging van de doelstelling met 6% aangenomen, Voor België zou dit resulteren in -21%, ten opzichte van 2005. Onder deze assumptie bedraagt de maximale uitstoot van broeikasgassen voor Vlaanderen in 2020 ca. 37.160 kton CO2-equivalenten. Door het feit dat Vlaanderen een regio is die gekenmerkt wordt door een vrij sterke demografische groei en er voor de periode 2013-2020 ook economische groei wordt verwacht, zal in de periode 2013-2020 in feite meer dan 15% van de CO2-uitstoot moeten verminderd worden. De facto zal men in een “business as usual” scenario tot 2020 immers een groei kennen van het energieverbruik (zelfs als de energieconsumptie per inwoner op het peil blijft van 2005) en van de broeikasgasemissies die daarmee gepaard gaan. Zoals conceptueel wordt weergegeven in onderstaande figuur, moet tegen 2020 een daling ten opzichte van de uitstoot in 2005 gerealiseerd worden MET daarbovenop een daling van de toename in de broeikasgasemissies door de economische en demografische groei in Vlaanderen.

9

Bron: Departement LNE Commission staff working paper, Analysis of opitions beyond 20% GHG emission reductions: Member State results, 1/2/2012, http://ec.europa.eu/clima/policies/package/docs/swd_2012_5_en.pdf 10

19


Figuur 6: De reductiedoelstelling van -15% houdt eveneens een ombuiging van het groeipad in Bron: VITO

Naast energie-efficiëntiemaatregelen, een switch naar meer klimaatvriendelijke brandstoffen en een reductie van de niet-energetische emissies (bijvoorbeeld lachgasemissies in de landbouw of industrie) zullen dus ook maatregelen nodig zijn die de groei van de energieverbruiken kunnen ombuigen of laten “landen”. Een voorbeeld van zulke maatregel is de bouw van passiefhuizen om te voldoen aan de bijkomende vraag naar woningen. 3.3.

INSCHATTING VAN HET STARTPUNT 2013

In volgende tabel wordt voor de jaren 2008, 2009 en 2010 de totale uitstoot van broeikasgassen gegeven in Vlaanderen. In deze inventaris wordt er geen onderscheid gemaakt tussen ETS- en nietETS. Tabel 3: Totale uitstoot broeikasgassen in Vlaanderen (2008 – 2010) Jaar 2008 2009 2010

CO2-equivalenten [Mton] 84 81 85

Bron: CRF inventaris dd 15/03/2012

De gerapporteerde cijfers werden gecorrigeerd voor het ETS toepassingsgebied 2013-2020 en uitgemiddeld om het startpunt te bepalen van het lineaire reductietraject. Het resultaat van deze berekening11 geeft het startpunt van het lineair pad van jaarlijkse uitstootplafonds, namelijk ca. 46.597 Kton CO2-equivalenten in 2013.

11

Bron: Departement LNE 20


3.4.

JAARLIJKSE REDUCTIEDOELSTELLINGEN 2013-2020

Voor de periode 2013-2020 moeten de niet-ETS sectoren voldoen aan jaarlijkse reductiedoelstellingen. Deze doelstellingen worden bepaald volgens een lineair afnemend pad met vaste jaarlijkse uitstootplafonds vanaf 2013 tot 2020. De manier waarop het startpunt en eindpunt van dit pad tot stand kwamen werd toegelicht in voorgaande paragrafen. In volgende figuren wordt een overzicht gegeven van de jaarlijke emissieruimte indien we uitgaan van een reductiedoelstelling van, respectievelijk, 15% en 21% ten opzichte van 2005.

Figuur 7: Linear afnemend pad met jaarlijkse uitstootplafonds (doelstelling -15% versus 21%) Bron:VITO

Aan de hand van prognoses per sector (zie bespreking in het volgende hoofdstuk) zal worden nagegaan hoeveel het toekomstige reductiepad voor Vlaanderen jaarlijks afwijkt van de het lineair reductiepad zoals het hierboven wordt weergegeven. Bij de berekening van de toekomstige reductiepaden worden in het kader van deze studie enkel emissiesramingen gemaakt voor het jaar 2015 en 2020. De tussenliggende jaren worden geïnterpoleerd. De jaren 2013 en 2014 worden geïnterpoleerd op basis van de cijfers 2010 (voorlopige energiebalansgegevens en de prognose voor 2015). De jaren 2016 tot en met 2019 worden lineair geïnterpoleerd op basis van de prognose 2015 en de prognose 2020. Per sector is er meestal wel meer informatie beschikbaar over het verloop van bijvoorbeeld de energieverbruiken in de tussenliggende jaren of over de snelheid waarmee bepaalde maatregelen worden ingevoerd. Op basis van deze informatie kan op sectorniveau wel een beter beeld worden gegeven van de evolutie van energieverbruiken. Deze meer gedetailleerde informatie op jaarbasis kan bijvoorbeeld niet op eenduidige wijze worden omgerekend naar emissies op jaarbasis indien de achterliggende brandstofmix hiervoor niet gekend is. Deze interpolatie geeft ook aanleiding tot onzekerheden. Deze onzekerheden worden in het volgende hoofdstuk per sector toegelicht. 3.5.

2020 IS GEEN DOEL OP ZICH

De reductiedoelstelling van -15% voor de niet-ETS sector, die voor 2020 wordt vooropgesteld, is geen “einddoelstelling” op zich maar enkel een tussenliggend punt op een reductiepad dat naar alle waarschijnlijkheid nog strengere eisen en ambitieniveaus zal inhouden. Dat kan worden afgeleid uit de diverse Europese plannen en beleidsdoelstellingen. De EU Roadmap for moving to a low-carbon economy in 2050 (European Commission, maart 20011), bijvoorbeeld, stelt een reductie van broeikasgassen van minstens -80% voorop in 2050 ten opzichte van de uitstoot in 1990. Om tot deze reductie te komen, moet in 2030 de uitstoot van broeikasgassen in de EU

21


Lidstaten met 40% gereduceerd worden ten opzichte van 1990 en met 60% in 2040 ten opzichte van 1990.

Figuur 8: Kostenefficiënt reductiepad per sector om uitstoot broeikasgassen van EU Lidstaten tegen 2050 met 80% te reduceren ten opzichte van 1990 Bron: European Commission (maart 2011)

Op basis van kostenefficiëntie geeft dit volgende sectorale reductiepaden:

Figuur 9: Reductie broeikasgassen ten opzichte van 1990 per sector Bron: European Commission (maart 2011)

Het is dus belangrijk om de reductiekloof die nu wordt vastgesteld niet enkel te beoordelen in functie van de gecumuleerde kloof 2013-2020 (en de budgettaire uitgaven die daarmee gepaard gaan), maar dat ook rekening wordt gehouden met het feit dat uitstel van de reducties in de periode 2013-2020 de volgende periode hypothekeert. Uit de impact assessment van de EU Roadmap en uit de technische analyse van de Roadmap van de European Climate Foundation, blijkt dat uitstel van de realisatie van reductiemaatregelen een significant hogere jaarlijkse investeringskost op middellange termijn met zich brengt. Dit kan leiden tot onvoldoende kapitalisatie en middelen (arbeid, grondstoffen) en voor een zware druk op prijspeilen van energie en op de toekomstige begrotingen van de Vlaamse overheid. 22


Figuur 10: Vergelijking jaarlijkse investeringskost onmiddelijke actie versus uitstel van actie Bron: The European Climate Foundation – Technical Analysis Roadmap 2050

23


24

HOOFDSTUK 4 Reductiepaden voor de niet-ETS sectoren in Vlaanderen

HOOFDSTUK 4. REDUCTIEPADEN VOOR DE NIET-ETS SECTOREN IN VLAANDEREN

In dit hoofdstuk wordt voor elk van de niet-ETS sectoren een overzicht gegeven van: -

De scope van elke sector: Welke emissiebronnen zijn belangrijk voor de sector in kwestie? Welke exogene factoren zijn belangrijk voor de sector? De uitstoot van broeikasgassen in het referentiejaar 2005 De uitstoot van broeikasgassen voor de startsituatie 2013 (gemiddelde 2008-2010) De prognose van de uitstoot van broeikasgassen voor 2013-2020 De onzekerheden in deze sector Denkpistes voor bijkomende beleidsmaatregelen

Per sector wordt telkens verduidelijkt wat de scope is van de sector volgens de classificatie van de klimaatrapportering. Er wordt ook besproken welke de emissiebronnen zijn in de sector en op welke manier maatregelenpakketten daarop kunnen ingrijpen. Vervolgens wordt de uitgangssituatie 2005 voor de sector toegelicht. Het aandeel van elke sector vindt u in onderstaande figuur:

Figuur 11: Overzicht van het aandeel van elke niet-ETS sector in de emissies voor Vlaanderen in 2005 Bron: eigen berekeningen op basis van CRF rapportering maart 2012, geverifieerde ETS emissies volgens ETS scope 2013-2020 en correctiefactor voor brandstofverkoop

Vervolgens wordt ook de uitgangssituatie van het reductiepad besproken. Het emissieplafond van het beginjaar 2013 wordt bepaald aan de hand van de gemiddelde emissies in 2008,2009 en 2010. 25


De prognoses die in het kader van deze studie worden opgemaakt, houden rekening met gepland beleid dat reeds werd goedgekeurd en/of met technologische ontwikkelingen die volgens experten realistisch zijn en zich autonoom zullen voordoen, zoals bijvoorbeeld de vervanging van een verwarmingsketel omdat een oude defect is. Deze forecasts houden ook rekening met exogene factoren zoals demografische en economische groei. Daarnaast moeten de emissies berekend worden op basis van een prognose over de brandstofmix in 2015 en 2020. De evolutie van brandstofprijzen en de omschakeling naar andere energiebronnen kunnen dus ook het reductiepad van elke sector beïnvloeden. De reductiepaden die in dit hoofdstuk in detail besproken worden zijn dus eerder ramingen die afhankelijk zijn van een hele reeks aannames: als één van deze factoren verandert in de periode 2013-2020 dan zullen ook de resultaten van de prognoses moeten worden bijgesteld. Dit betekent ook dat de prognoses onderworpen zijn aan een relatief grote onzekerheidsfactor, temeer gezien de onstabiele economische context op dit moment en de evolutie op de energiemarkt (prijzen van energie, subsidiëring van bepaalde energietransities, groene stroomcertificaten enz…). Vervolgens worden per sector denkpistes geformuleerd voor bijkomend beleid. De aanpak van dit onderdeel verschilt per sector omdat elk bevoegd beleidsdomein instond voor de organisatie van het stakeholderoverleg en de voorbereiding ervan. In het algemeen werden wel enkel potentiëlen in kaart gebracht die ook omgezet kunnen worden voor 2020 en die kwantificeerbaar zijn. Als criterium hanteert de Europese Commissie ook wel de auditeerbaarheid van de omzetting van maatregelen. Omkaderende maatregelen of sensibilisering wordt hierbij gezien als flankerend beleid en wordt eerder kwalitatief omschreven.

26


4.1. 4.1.1.

SECTOR GEBOUWEN DE SCOPE VAN DE SECTOR GEBOUWEN

Welke emissiebronnen zijn belangrijk voor deze sector in het kader van de niet-ETS doelstelling? De broeikasgasemissies van gebouwen hebben voornamelijk betrekking op ruimteverwarming en het gebruik van sanitair warm water, in zowel residentiële als tertiaire gebouwen (bv. kantoren, onderwijs en welzijn – excl. industriële gebouwen). Hoewel deze emissies het grootste deel van de totale broeikasgasemissies van de residentiële en tertiaire sector voor hun rekening nemen, zijn er ook enkele kleinere bronnen. Een beperkt aandeel van de emissies is gerelateerd aan het gebruik van lachgas in medische toepassingen.Ten slotte dragen ook broeikasgasemissies van off road voertuigen bij tot de totale emissies van deze sector (bv. grasmachines en off road gebruik van moto’s en quads). De belangrijkste emissiebronnen voor residentiële en tertiaire gebouwen worden in de figuur op de volgende bladzijde weergegeven. Per emissiebron geven we ook weer welke factoren deze emissies bepalen. Zo worden CO2-emissies voor verwarming van residentiële gebouwen beïnvloed door de kenmerken van de verwarmingsinstallaties, het aantal m³ te verwarmen volume en de kenmerken van het gebouw zelf. In de groene blokjes onderaan de figuur wordt ook weergegeven welke beleidsmaatregelen deze factoren kunnen beïnvloeden.

27


Figuur 12: Overzicht van de emissiebronnen voor de sector residentiële gebouwen en beleidsmaatregelen die erop inwerken

28


Figuur 13: Overzicht van de emissiebronnen voor de sector tertiaire gebouwen en beleidsmaatregelen die erop inwerken

29


Welke exogene factoren zijn belangrijk voor deze sector? Economische factoren hebben een impact op de energiegerelateerde broeikasgasemissies. Met name energieprijzen hebben een invloed op de keuze tussen (fossiele en hernieuwbare) brandstoffen, binnentemperatuur en de kostenefficiëntie van energiebesparende investeringen. Voor de tertiaire sector speelt economische groei eveneens een rol. Aangezien verwarming een belangrijke oorzaak is van de emissies voor deze sector, is deze sector ook bijzonder gevoelig voor temperatuurschommelingen. Koude winters kunnen het totale energieverbruik sterk doen oplopen. In de Energiebalans Vlaanderen 200912 vinden we terug dat naar schatting ca. 85% van het energieverbruik voor verwarming afhankelijk is van de klimatologische omstandigheden. Aangezien temperatuurschommelingen moeilijk te voorspellen zijn, betekent dit een grote onzekerheid voor de inschatting van de toekomstige (energiegerelateerde) uitstoot van broeikasgassen. Wat zijn de specifieke kenmerken voor deze sector? Vlaanderen wordt getypeerd door een sterke groei van de bevolking en een nog sterke groei van het aantal huishoudens. Hierdoor stijgt ook het aantal woongelegenheden en gebouwen. Het Vlaamse residentiële woningbestand wijkt sterk af van het gemiddeld Europese bestand. De kenmerken van het woningbestand bepalen in belangrijke mate de energievraag, derhalve is het interessant om hier even bij stil te staan en opvallende kenmerken op te lijsten. Al de eigenheden van het Vlaamse woningbestand maken dat de uitgangssituatie voor Vlaanderen vrij specifiek is. De te nemen maatregelen kunnen niet zondermeer worden overgenomen van plannen in, bijvoorbeeld, andere regio’s: het klimaatactieplan vergt een specifieke aanpak voor Vlaanderen. Om een duidelijker beeld te krijgen van de problematiek worden de specifieke kenmerken van de residentiële woningsector in Vlaanderen op de volgende bladzijden meer in detail toegelicht.

30


In Vlaanderen staan relatief veel eengezinswoningen en relatief weinig appartementsgebouwen Het woningbestand wordt voor 65% getypeerd door open of halfopen bebouwing (eengezinswoningen), terwijl appartementen en gesloten bebouwingen (eengezinswoningen) een kleiner aandeel vertegenwoordigen, respectievelijk 5% en 30% (cf. Figuur 14). Dit betekent niet dat, bijvoorbeeld, slechts 5% van de Vlamingen in appartementen wonen. Uitgaande van het aantal wooneenheden vertegenwoordigen appartementen een aandeel van 24%.

Figuur 14: Opdeling van het Vlaamse residentiële gebouwenbestand (2010) Bron: Kadaster 2010

In Vlaanderen zijn 76-80% van de wooneenheden gelegen in een eengezinswoning13 (ten opzichte van 53% in Europa) en 20-24% van de wooneenheden zijn appartementen (ten opzichte van 45% in Europa). Vooral het aandeel rijwoningen ligt in België een stuk boven het Europese gemiddelde (43% ten opzichte van 26% gemiddeld). Appartementen in België treffen we meer aan in kleine gebouwen dan in grote: slechts 9% in gebouwen met 10 appartementen of meer, tegenover 22% in Nederland.14 Appartementen scoren doorgaans beter op energetisch vlak. Appartementen zijn immers compacter en hebben zo minder energieverlies via muren, daken en vloeren. Rijwoningen zijn over het algemeen energiezuiniger dan halfopen bebouwingen, die op hun beurt dan weer energiezuiniger zijn dan open bebouwingen. Een gemiddelde open bebouwing heeft per m² 1/3 meer energie nodig voor verwarming dan een gemiddelde gesloten bebouwing15. Een nuancering die we hierbij moeten aanbrengen is het feit dat de open bebouwingen in Vlaanderen vooral de laatste dertig jaar zijn gebouwd, zodat ze relatief gezien beter geïsoleerd zijn dan de gesloten bebouwingen die vooral in het interbellum werden gebouwd.

13

De cijfers over wooneenheden in België verschillen naargelang de bron die wordt gehanteerd (Eurostat, Kadaster, Volkstelling NIS 2001 of bijgestelde cijfers zoals in de Energiebalans). De verschillen zijn te verklaren door verschillende definities van typologieën van woningen en uiteenlopende rekenmethoden. In het MKM-model wordt de evolutie van de wooneenheden gebaseerd op de evolutie van de huishoudens.. 14 FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Woning en woonomgeving in België, 2007, blz 11. 15 JVEA, Jaarverslag 2010, blz 19. 31


De gemiddelde woning in Vlaanderen is veel ouder dan het Europese gemiddelde De residentiële gebouwen in België zijn in het algemeen ouder dan de gebouwen in andere Europese landen16. Dit is zeker het geval voor Wallonië en in iets mindere mate ook voor Vlaanderen (cf. Figuur 15). Gedurende de 19de eeuw zijn in vele Belgische steden en in het Waalse steenkoolbekken snel, heel veel woningen gebouwd. Zelfs al waren deze woningen voor die tijd niet slecht, ze beantwoorden intussen niet meer aan de huidige woonnormen en/of zijn in een slechte staat. Vele van die woningen zijn vandaag nog bewoond. De groei van het woningbestand ná Wereldoorlog II is dan ook lager in België dan in vele andere Europese landen. Dit is vooral problematisch in het kader van energiegebruik omdat oudere woningen een veel lagere energiescore hebben dan meer recente woningen.

600000 500000 400000 300000

appartementsgebouwen

200000

open bebouwing

100000

halfopen bebouwing gesloten bebouwing

0

Figuur 15: Samenstelling van het woningbestand in Vlaanderen volgens type en bouwjaar in 2010 bron: Kadaster 2010

Uit het jaarverslag van VEA van 2010 blijkt dat een recente nieuwbouwwoning gemiddeld bijna drie keer beter scoort op energetisch vlak dan een woning die gebouwd werd vóor 1970 en dubbel zo goed als een woning die gebouwd werd in de periode 1971-1985. Woningen die gebouwd werden ná 1996 hebben een beduidend lagere energiescore (slechts de helft) dan de woningen die gebouwd werden vóor 1970.

16

FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Woning en woonomgeving in België, 2007, blz 10. 32


Vooral oudere woningen zijn minder goed geïsoleerd Uit gegevens van de Volkstelling 2001 blijkt dat vooral de oudere woningen minder goed geïsoleerd zijn

Figuur 16: Percentage woningen gegroepeerd volgens bouwjaar met een bepaalde isolatie in 2001 Bron: http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/gegevensinzameling/volkstelling/2001/

Het VEA voert regelmatig bevragingen uit van Vlaamse huishoudens. Hierbij wordt onder andere gepeild naar de isolatiegraad van de woning. Uit deze cijfers blijkt dat in 2011 76% van de woningen beschikt over dak- of zoldervloerisolatie, 41% over muurisolatie, 28% over vloerisolatie en 11% over kelderisolatie17. De Vlaamse wooneenheden zijn groter dan in de buurlanden De gemiddelde Vlaamse woning heeft 175 m² bewoonbare oppervlakte. In Nederland is dit slechts 140m² en in Duitsland slechts 130m². Vooral woningen die gebouwd werden ná 1970 zijn relatief groter dan, bijvoorbeeld, de woningen die gebouwd werden in de periode 1945-197018. De Vlaamse eengezinswoningen zijn vooral koopwoningen en de appartementen huurwoningen De verhouding eigendomswoningen versus huurwoningen is voor eengezinswoningen in Vlaanderennaar schatting 85/15. Terwijl deze verhouding voor appartementen, studio’s en kamers 31/69 is19. Deze specifieke eigendomsstructuren vergen ook een andere beleidsaanpak indien men,

17

Jacques Ellie, Het energiebewustzijn en -gedrag van de Vlaamse huishoudens 2011, in opdracht van VEA , geraadpleegd op http://www2.vlaanderen.be/economie/energiesparen/reg/doc/enquete2011.pdf 18

William D’haeseleer, Energie vandaag en morgen, ACCO, 2005. Eigen berekening gebaseerd op een combinatie van verschillende bronnen zoals FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Woning en woonomgeving in België, 2007 en J. Vranken,D. Dierckx,K. De Boyser, Jaarboek Armoede en Sociale Uitsluiting, 2006. 19

33


bijvoorbeeld, bewoners ertoe wil aanzetten te investeren in energiebesparende maatregelen zoals isolatie. 4.1.2.

HET REFERENTIEJAAR 2005 VOOR DE SECTOR GEBOUWEN

De sector gebouwen (zowel residentiële als tertiaire gebouwen) was in 2005 verantwoordelijk voor 16.972 kton CO2-equivalenten. Dit is een aanzienlijk deel (ca. 37%)van de totale niet-ETS emissies in Vlaanderen in 2005. Hieronder vindt u een overzicht van het aandeel van de verschillende bronnen in de broeikasgasuitstoot van de sector gebouwen in 2005.

Figuur 17: Aandeel subsectoren in totale uitstoot broeikasgassen voor sector gebouwen in Vlaanderen (2005) Bron: VITO

Uit dit overzicht blijkt dat de residentiële gebouwen verantwoordelijk zijn voor driekwart van de broeikasgasemissies in de sector gebouwen in Vlaanderen in 2005 of 13.165 kton CO2equivalenten. De gebouwen van de tertiaire sector vertegenwoordigen een aandeel van ca. 21%. Een meer gedetailleerde analyse van de uitstoot voor de residentiële gebouwen vindt u op de volgende bladzijde. Opgelet, omdat niet alle gegevens beschikbaar waren voor hetzelfde basisjaar, werden in deze analyse zowel cijfers voor 2005 als 2006 gebruikt. Doelstelling is echter om in de eerste plaats een synthese te geven van de samenhang tussen energiebronnen – energieverbruik en de broeikasgasemissies van de residentiële gebouwen in Vlaanderen.

34


Uit de figuur hiernaast blijkt dat stookolie als energiebron verantwoordelijk was voor ca. 60% van de broeikasgasemissies van residentiële gebouwen in 2005 (7.878 kton CO2-eq). Aardgas komt als energiebron op de tweede plaats met een aandeel van ca. 36% (4.790 kton CO2-eq). De CO2-emissiefactor van stookolie ligt hoger dan die van aardgas (73 ten opzichte van 56 ton CO2 per TJ). Steenkool vertegenwoordigt ca. 2% van de niet-ETS emissies van de sector residentiële gebouwen. Biomassa is een hernieuwbare energiebron hiervoor worden geen emissies gerekend.

Het aandeel van stookolie in de totale energiemix van huishoudens is dan lager dan 60%. In de totale energiemix tellen ook biomassa (hout) en elektriciteit mee20. Voor de uitstoot gerelateerd aan het elektriciteitsverbruik verwijzen we naar elektriciteitsproductie die grotendeel buiten het toepassingsgebied van de niet-ETS valt. Huishoudens waren in 2006 voor meer dan 80% van hun residentieel energiegebruik aangewezen op brandstoffen die onder nietETS gerapporteerd worden. Als we nagaan waarvoor de energiebronnen worden ingezet, zien we dat ca. 14% wordt verbruikt voor verlichting en door elektrische toestellen. Het grootste gedeelte van het energieverbruik is voor verwarming en warmwaterproductie. Hiervoor wordt voornamelijk stookolie en aardgas gebruikt. Uit een studie van RWO21 blijkt dat in 2005 zo’n 8% van de gezinnen elektriciteit gebruikt voor verwarming. Uit de vergelijking van de figuren hiernaast blijkt dat dit een redelijk maximale inschatting is. Figuur 18: Samenhang energiebronnen energieverbruik en uitstoot broeikasgassen voor de residentiële gebouwen in Vlaanderen (2005/2006) Bron: Op basis van: eigen verwerking van cijfers uit de Energiebalans Vlaanderen 2010 (voorlopig) en cijfers van RWO

20

Recent werd in opdracht van VMM een studie uitgevoerd om het houtverbruik realistischer in te schatten, Emissies door houtverbranding – Sectoren gebouwenverwarming en landbouw (Renders et al., november 2011). 21 RWO (2006), Woonsurvey blz 19. 35


In het algemeen kan men stellen dat maatregelen die gericht zijn op een reductie van het verbruik van stookolie en aardgas voor verwarming en warm water een belangrijk aandachtspunt zijn in het kader van het Omdat aardgas minder uitstoot dan stookolie per TJ kunnen ook zogenaamde energieswitchen een gunstig effect hebben op de emissies in de sector gebouwen, zelfs bij een gelijkblijvend energieverbruik. Voor de gebouwen van de tertiaire sector is het plaatje anders. De voornaamste energiebron die verbruikt wordt door de gebouwen in de tertiaire sector is aardgas. Dit kan worden verklaard door het relatief grote aandeel van kantoorgebouwen in de tertiaire sector. De verhouding stookoliegebruik versus aardgas voor de kantoren is ongeveer 1/5 terwijl dit voor, bijvoorbeeld, de gemeenschapsvoorzieningen (zoals sportinfrastructuur) ongeveer de helft is. De energiebronnen worden ook in deze sector voornamelijk aangewend voor de productie van sanitair warm water en voor de verwarming van gebouwen.

Figuur 19: Samenhang energiebronnen-energieverbruik en uitstoot broeikasgassen voor de gebouwen in de tertiaire sector in Vlaanderen (2005/2006) Bron: eigen bewerking van cijfers uit de Energiebalans Vlaanderen 2010 (voorlopig) en de emissierapportering

36


4.1.3.

DE STARTSITUATIE 2008-2010 VOOR DE SECTOR GEBOUWEN

Vlaanderen wordt getypeerd door een sterke groei van de bevolking en nog sterkere groei van het aantal huishoudens. Hierdoor stijgt ook het aantal gebouwen. De verschillende kenmerken van het huidige woningbestand (cf. supra) maken dat de uitgangssituatie voor Vlaanderen minder gunstig is dan voor andere Europese regio’s. Het jaar 2010 werd gekenmerkt door een bijzonder koude winter. Hierdoor stegen de brandstofverbruiken voor de residentiële sector. In de prognoses wordt er gecorrigeerd voor een standaard aantal graaddagen (1799 graaddagen). In de bespreking hieronder wordt uitgegaan van de effectieve verbruiken in 2010 omdat dit inzicht geeft in de sensitiviteit van de emissies in deze sector voor weersschommelingen. De cijfers voor 2010 worden verder gebruikt als startpunt voor een lineaire extrapolatie van de energieverbruiken tot 2020. De cijfers 2010 zijn de cijfers zoals die werden gerapporteerd in de CRF rapportering (15 maart 2012). Voor de tertiaire gebouwensector is er een afwijking tussen de CRF rapportering en de uitgangsituatie voor het VKP (138 Kton CO2eq) omdat er voor de VKPberekeningen een correctie werd uitgevoerd van een aantal ETS installaties die onder de tertiaire sector worden gerapporteerd. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de energieverbruiken 2010 die ook als basis worden gehanteerd voor de verdere simulatieberekening van de energieverbruiken 2015 en 2020:

Tabel 4: Overzicht van de energieverbruiken 2010 voor tertiaire gebouwen gecorrigeerd voor een aantal ETS installaties

37


4.1.4.

DE PROGNOSES 2013-2020 VOOR DE SECTOR GEBOUWEN

De volgende figuur geeft een overzicht van prognoses voor de sector gebouwen in de periode 2013 - 2020.

Figuur 20: WM-prognoses 2013 – 2020 voor de sector gebouwen (in kton CO2-equivalenten) Bron: eigen verwerking

Uit de analyse blijkt dat met de bestaande en recent besliste beleidsmaatregelen (situatie februari 2012) een daling van ca. -15,7% in 2020 ten opzichte van 2005 haalbaar is. Ten opzichte van het referentiejaar 2005 (16.972 kton CO2eq) dalen de emissies met 2.662 Kton CO2eq tot 14.310 kton CO2eq in 2020. De energieverbruiken in de sector gebouwen zijn echter onderhevig aan grote schommelingen (zie de uitschieter 2010 door onder andere de extreem koude winter). De prognoses worden opgemaakt aan de hand van een standaard aantal graaddagen (1799 graaddagen. Voor 2010 wordt zowel het genormaliseerde punt op 1799 graaddagen weergegeven (bordeaux blokje in de balk voor 2010) als de effectieve uitstoot omwille van de koude winter (volledige balk voor 2010). Op de volgende bladzijde vindt u de onderbouwing van de prognose per deelcomponent en een bespreking van de onzekerheden die erop rusten. Residentiële gebouwen Puur theoretisch zou men kunnen stellen dat indien er geen beleidsmaatregelen zouden genomen worden in de periode 2013-2020, het verbruik in een gemiddelde bestaande woning ongewijzigd zou blijven (gegeven een constant klimaat). Door de evolutie van het aantal huishoudens in Vlaanderen zouden de energieverbruiken van de residentiële gebouwen, bij ongewijzigd gedrag en zonder beleidsmaatregelen, met ca. 16% toenemen in 2013-2020. In volgende figuur worden de energieverbruiken gegeven voor 2010 – 2020. Het energieverbruik wordt uitgedrukt in petajoule en omvat zowel het elektriciteitsverbruik als het fossiel en hernieuwbaar brandstofverbruik voor verwarming en sanitair warm water in residentiële gebouwen.

38


Figuur 21: Inschatting van de evolutie van de energieverbruikenvoor verwarming en sanitair warm water in de residentiële sector door een extrapolatie van het energieverbruik 2010 (gecorrigeerd voor 1.799 graaddagen) op basis van de verwachte groei van het aantal huishoudens in Vlaanderen 2010 – 2020 (in PJ) Bron: eigen berekeningen

Het energieverbruik voor 2010 is afkomstig uit de voorlopige Energiebalans Vlaanderen 2010 (voorlopig)22 Vlaanderen. De evolutie van het energieverbruik voor de periode 2010-2020 gaat uit van de aannames die in het Milieukostenmodel gemaakt werden met betrekking tot de evolutie residentiële gebouwen in Vlaanderen (bij de opmaak van de Vlaamse energie- en broeikasgasprognoses begin 2011 werd uitgegaan van dezelfde aannames) en van de evolutie van het aantal gezinnen zoals bepaald in het kader van de MIRA Milieuverkenning 2030. De evolutie van het aantal wooneenheden in Vlaanderen wordt voor de periode 2005 – 2030 weergegeven in de volgende figuur.

22 22

Aernouts et al., Energiebalans Vlaanderen 2010 (voorlopig), VITO in opdracht van het Vlaamse Gewest, november 2011. Verder in dit document wordt kortweg verwezen naar dit document als “Energiebalans Vlaanderen 2010 (voorlopig)”

39


Figuur 22: Evolutie van het aantal wooneenheden in Vlaanderen (2005-2030) Op basis van: Milieukostenmodel (VITO)

Voor de periode 2005-2020 wordt uitgegaan van een toename van het aantal wooneenheden met ca. 16%. Het MKM maakt een onderscheid tussen bestaande woningen (woningen gebouwd voor het jaar 2000) en nieuwe woningen (gebouwd na 2000). Deze opdeling is een louter theoretische opdeling in het model en niet van belang voor de resultaten van de berekeningen in voorliggende studie. Met “woningen” worden alle types wooneenheden bedoeld, dus zowel huizen als flats in een appartementsgebouw. Voor de periode 2005 – 2020 wordt uitgegaan van een toename van het aantal huishoudens in Vlaanderen met meer dan 15%. Deze bevolkingstoename wordt gereflecteerd in een toename van het aantal wooneenheden met ca. 16%. Het verschil kan worden verklaard door het feit dat de gezinnen kleiner worden, de zogenaamde gezinsverdunning. Er zijn echter verschillende maatregelen en technologische evoluties die de groei van het energieverbruik uit het BAU-scenario ombuigen. Wat nieuwbouw betreft, zijn er een aantal technische vernieuwingen in het gebouwenbestand en energie-efficiëntiemaatregelen die deze groei ombuigen. -

Nieuwe woningen zijn energie-efficiënter dan bestaande woningen: de groei in energieverbruik door de toename in het aantal huishoudens zal worden opgevangen door bijkomende nieuwe woningen die gebouwd worden volgens strengere energienormen. Voor deze nieuwe woningen gelden strengere normen en voor energiezuinige woningen worden er verminderingen van de onroerende voorheffing toegekend. Voor nieuwbouw werd bij de berekening rekening gehouden met volgende E-peilen:

40


E-peil 2012 2014 2016 2018 2020 -

Prognose E70 E60

Een aantal bestaande woningen wordt gesloopt en vervangen door nieuwe woningen: naast de absolute toename van het aantal bebouwde percelen zal er ook een vervanging plaatsvinden van bestaande woningen door efficiëntere, nieuwe woningen. In deze studie wordt uitgegaan van een totale sloop/vervanging van 35.118 woningen in de periode 20052020. Dit is 1,38% van het totale woningbestand in 2005. De statistieken over sloop zijn niet heel betrouwbaar en voor verbetering vatbaar. In de simulatie wordt het energieverbruik van een gemiddelde bestaande woning in het jaar dat ze gesloopt wordt (op het tijdspad tussen 2013 en 2020) in mindering gebracht.

De impact van voornoemde besliste beleidsmaatregelen voor residentiële nieuwbouw en van de sloop van bestaande residentiële gebouwen werden berekend op basis van MKM-resultaten en van data van VEA. Volgende figuur geeft de geraamde impact weer. . Er kan ook nog een gunstig effect verwacht worden van het feit dat nieuwe woningen vaker van het type “appartement”zijn. Vandaag nemen appartementen meer dan de helft van de nieuwbouw voor hun rekening (tien jaar geleden was dit slechts één derde )23. Dit effect werd in de simulatie niet doorgerekend24 omdat de energieprognose berust op een extrapolatie van het energieverbruik in 2010. Impliciet wordt hierdoor verondersteld dat het gebouwenpark in 2020 dezelfde samenstelling kent als in 201025.

23

www.bouwinfo.be

25

In het MKM is een evolutie van het gebouwenpark wel voorzien. 41


Figuur 23: Inschatting van de evolutie van de totale energieverbruiken in de residentiële sector indien men rekening houdt met bestaande beleidsmaatregelen voor nieuwbouw en de sloop van een beperkt aantal bestaande woningen 2010 – 2020 (in PJ) Bron: eigen verwerking

Voor bestaande woningen zijn er ook een heel aantal beleidsmaatregelen die zullen leiden tot een tempering van de groei van de energieverbruiken voor residentieel wonen in Vlaanderen. We sommen ze hieronder op. Er wordt verder ingezet op isolatie van bestaande woningen: Indien we rekening houden met volgende jaarlijkse premieaantallen voor de periode 2013-202026 en met een gemiddelde besparing per maatregel27 kunnen we de effecten van verbeteringen op dit vlak doorrekenen: -

Premies voor dakisolatie in bestaande woningen: 51.300 Premies voor buitenmuurisolatie van bestaande woningen: 9.200 Kelder- of vloerisolatie bestaande woningen: 6.095

In volgende figuur wordt de impact weergegeven van beslist beleid met betrekking tot isolatie bestaande woningen.

26

De historische premieaantallen zijn de premies zoals uitgekeerd tot en met 2011. Voor 2012 wordt een raming gemaakt. 27 Vlaams Gewest, Tweede Energie Efficiëntieplan, juni 2011, blz 28 en volgende. Dit plan bevat inschattingen van de gemiddelde eenheidbesparing per maatregel tot 2016. In de simulatie werd verondersteld dat de premies ook na 2016 tot dezelfde eenheidsbesparing leiden. 42


Figuur 24: Inschatting van de evolutie van de totale energieverbruiken in de residentiële sector indien men rekening houdt met bestaande beleidsmaatregelen voor isolatie bestaande woningen 2010 – 2020 (in PJ) Bron: eigen verwerking

Verdere besparingen zijn mogelijk indien men bijvoorbeeld het gebruik van zonneboilers stimuleert. In de simulatie wordt rekening gehouden met 6.500 premies voor zonneboilers op jaarbasis voor de periode 2013-2020.De eenheidsbesparingen waarmee wordt gerekend werden geraamd door VEA in het kader van het Tweede Energie Efficiëntie Actieplan (17 juni 2011). Daarnaast wordt in de simulatie ook uitgegaan van vervangingen van oudere ketels en kachels door energiezuinigere modellen. Omdat de ketels en kachels een beperkte levensduur hebben en een technologische evolutie kennen volgt er ook zonder stimulerende beleidsmaatregelen een

43


omschakeling naar energiezuinigere modellen. We spreken daarom van “autonome” ketelvervangingen. Om de effecten van deze vervangingen in te schatten is het belangrijk eerst na te gaan wat de kenmerken zijn van het ketelpark in Vlaanderen en wat we kunnen leren uit de historische evolutie van het aantal vervangen ketels. In de studie ‘Potentiële emissiereducties van de verwarmingssector tegen 2030, VITO & Econotec, 2011’in opdracht van het federale beleidsniveau werd een gedetailleerd ketel- en kachelpark opgebouwd per gewest, wat toeliet om de impact van toekomstige beleidsmaatregelen te analyseren (zoals verstrengde emissienormering). Naast een gedetailleerde inventarisatie van het huidige park, werden projecties bepaald vertrekkende van historische tendensen. Bij deze inschatting werden diverse factoren in rekening gebracht: - Prognoses van het aantal wooneenheden, gekoppeld aan verwachte nieuwbouw en sloop - Aantal ketel- en kachelvervangingen bij renovatie. We maakten hierbij gebruik van de Belgische verkoopsstatistieken om het jaarlijkse aantal ketel- en kachelvervangingen per gewest en per installatietype te bepalen. Per ketel- en kachelcategorie berekenden we het aantal vervangingen als het aantal verkochte ketels vermindert met het aantal gebruikt in nieuwbouw en (in het geval van aardgas) het aantal overschakelingen naar aardgas. De berekende, historische cijfers voor ketel- en kachelvervanging bij renovatie passen we eveneens toe om het toekomstige aantal ketel- en kachelvervangingen in te schatten voor stookolie en aardgas. We kijken voor de periode 2006-2008 hoeveel procent van de ketels/kachels t.o.v. het vorige jaar werden vervangen (uitgedrukt in wooneenheden). De verwachte evolutie van het park, vertaalden we voor deze studie naar een verwachte verbetering van het gemiddelde installatierendement tegen 2020. Uit bovengenoemde studie bleek dat het grootste deel van de ketels in Vlaanderen aardgasketels en stookolieketels zijn.

Figuur 25: Aantal ketels en kachels in Vlaanderen in 2010 volgens energiebron Bron: Eigen berekening op basis van VITO en Econotec (januari 2011)

Als we nagaan hoe modern (en efficiënt) deze ketels zijn, dan stellen we vast dat ongeveer een vierde van de aardgasketels en slechts een fractie van de stookolieketels condenserende ketels zijn. De niet-condenserende aardgasketels werden de voorbije tien jaar ook nog volop geplaatst en komen dus logisch gezien niet meteen in aanmerking voor vervanging in de periode 2010-2020.

44


Figuur 26: Aantal ketels en kachels in Vlaanderen in 2010 volgens type en bouwjaar Bron: eigen berekening op basis van VITO en Econotec (januari 2011)

45


Uit dezelfde studie van VITO en Econotec blijkt dat het reëel verbeterpotentieel van het bestaande ketel- en kachelpark in Vlaanderen voor de periode 2010-2020 ca. 8% bedraagt. De gemiddelde rendementen bedragen in 2020 ca. 80% ten opzichte van bijvoorbeeld 65% in 2001. Dit verbeterpotentieel wordt bereikt door enerzijds de vervanging van bestaande ketels door efficiëntere ketels (bijvoorbeeld condenserende ketels)aan een vervangingsratio van jaarlijks 5% voor aardgasketels en van 2% voor stookolieketels en door anderzijds het effect van de zogenaamde “brandstofswitches”: de overschakeling van, bijvoorbeeld, stookolie naar aardgas. De vervangingsratio van respectievelijk 5% en 2% komt overeen met de reële vervanging van ketels in bestaande woningen in de periode 2006-2008 (dit vervangingspercentage is ook representatief voor de periode 2001-2009). Uit een historische trendanalyse van de verkoopcijfers voor ketels voor België blijkt dat de vervangingsratio in dit decennium (2001-2009) veel hoger was dan in het decennium ervoor. De fiscale aftrekken en premies zouden daarvoor een (eventueel gedeeltelijke) verklaring kunnen zijn, maar dit werd tot nu toe niet nader onderzocht.

Figuur 27: Evolutie van de verkoopcijfers voor ketels in België op jaarbasis Bron: Eigen berekening op basis van VITO en Econotec (januari 2011)

Uit de verkoopcijfers blijkt dat vooral de wandgasketels sinds 2000 aan een steile opmars bezig zijn en dat het aantal vloergasketels en het aantal stookolieketels geleidelijk daalt. De sterke stijging van de verkochte wandgasketels kan volledig worden toegekend aan vervangingen in bestaande woningen want ook als het verkoopcijfer gecorrigeerd wordt voor nieuwbouw (2 bovenste lijnen) blijft de hellingsgraad gelijk. De gasketels die worden vervangen sinds 2009 zijn voor een deel ook jongere ketels.

46


Figuur 28: Evolutie aantal vervangen individuele gasketels voor Vlaanderen volgens jaar van oorsprong Bron:Eigen berekening op basis van VITO en Econotec (januari 2011)

Voor stookolieketels is de vervangingsgraad veel lager en er blijft er een park van oude ketels. De vervangingen hebben bijna uitsluitend betrekking op ketels van 30 jaar en ouder.

Figuur 29: Evolutie aantal vervangen stookolieketels voor Vlaanderen volgens jaar van oorsprong Bron: Eigen berekening op basis van VITO en Econotec (januari 2011)

47


Indien we aannemen dat de vervangingsgraad, onder andere door de afschaf van de fiscale maatregelen vanaf 1 januari 2012, zou vertragen tot 2,5% voor aardgasketels dan bedraagt de rendementsverbetering 6,8% (ten opzichte van 8% bij een verderzetting van de historische vervangingsratio zoals die gold in de periode 2001-2009). Indien we aannemen dat ook de vervangingsgraad van stookolieketels vertraagt tot jaarlijks 1%, bedraagt de rendementsverbetering 6%. Deze vervangingsratio’s vormen als het ware een theoretische “bottomline”: het valt te verwachten dat de vervangingsratio omwille van technische defecten of omwille van renovaties aan het huis en de daarmee gepaard gaande vervangingen de facto hoger zal zijn dan respectievelijk 40 jaar voor aardgasketels en 100 jaar voor stookolieketels. De impact van de premies voor zonneboilers en de vertraging op de vervanging van aardgas- en stookolieketels op de totale energieverbruiken wordt weergegeven in volgende figuur.

48


Figuur 30: Inschatting van de evolutie van de totale energieverbruiken in de residentiële sector indien men rekening houdt met de installatie van zonneboilers en een vertraging van de autonome ketelvervangingen in bestaande gebouwen Bron: eigen verwerking

Bovenstaande figuur houdt rekening met alle energieverbruiken voor verwarming en sanitair warm water in residentiële gebouwen, inclusief het verbruik van elektriciteit. De bovenstaande simulaties (verhoogd E-peil, isolatie,fuel switch enz…) hebben immers ook een effecten op elektriciteitsverbruik, voorzover die ingezet wordt voor verwarming of sanitair warm water. Echter, het elektriciteitsverbruik valt onder de sector elektriciteitsproductie, die grotendeels onder de ETSsector valt. Voor de berekening van de uitstoot van broeikasgassen wordt het elektriciteitsverbruik afgetrokken van de WM-prognoses. Het procentuele aandeel van elektriciteit voor verwarming in de totale energiemix voor 2010 wordt ook toegepast op 2015 en 2020. Omdat de totale

49


energieverbruiken afnemen in de periode 2010-2020 neemt op basis van deze berekeningswijze ook het elektriciteitsverbruik voor verwarming af. Men kan argumenteren dat bijvoorbeeld door de stijgende inzet van warmtepompen ook het aandeel elektriciteitsverbruik voor verwarming zou kunnen stijgen. Er zijn momenteel echter te weinig gegevens bekend over de aanwending van elektriciteit in huishoudens om dit op een correcte manier te becijferen.

Figuur 31: Inschatting van de evolutie van de totale energieverbruiken in de residentiële sector indien men rekening houdt met de installatie van zonneboilers en een vertraging van de autonome ketelvervangingen –inclusief en exclusief electriciteitsverbruiken Bron: eigen verwerking

De onderste lijn in bovenstaande grafiek geeft de energieverbruiken weer die gebruikt worden voor de bepaling van de uitstoot van broeikasgassen in de residentiële sector. Enkel voor 2010,

50


2015 en 2020 worden de emissies berekend. De tussenliggende jaren worden voor de emissieberekening geïnterpoleerd. De reden hiervoor is dat een omrekening van energieverbruiken naar emissies enkel kan gebeuren als men ook een prognose heeft van de brandstofmix in 2015 en 2020. Op basis van het MKM kan een raming worden gemaakt van deze toekomstige mix maar die is enkel beschikbaar voor vijfjaarlijkse perioden. In onderstaande tabel worden de resultaten van de omrekening van energieverbruiken per brandstoftype weergegeven:

Tabel 5: Overzicht van de geraamde energieverbruiken (TJ)en de CO2 emissies voor de residentiële sector in 2015 en 2020

Bij deze CO2 emissies moeten ook nog methaan en lachgasemissies worden opgeteld om te komen tot een prognose voor de broeikasgasemissies 2015 en 2020.

51


Gebouwen tertiaire sector Voor de tertiaire sector werd een gelijkaardige methode gebruikt voor de inschatting van de toekomstige energieverbruiken in de periode 2013-2020. Voor de tertiaire sector zijn er echter minder gegevens bekend over het gebouwenbestand. Het gaat om een heel heterogene groep van gebouwen en energieverbruikers.

Figuur 32: Inschatting van de evolutie van de totale energieverbruiken in de tertiaire sector exclusief electriciteitsverbruiken Bron: eigen berekeningen

Voor de inschatting van de energieverbruiken in een business as usual scenario (BAU) werd uitgegaan van de cijfers uit Energiebalans Vlaanderen 2010 (voorlopig) Vlaanderen voor 2010 (versie 28/10/2011) en de economische groeiverwachting per subsector zoals die ook in het MKM wordt gehanteerd:

Dit resulteert in de bovenste lijn in bovenstaande figuur. De energieverbruiken volgens dit BAUscenario worden omgebogen door een aantal maatregelen die betrekking hebben op nieuwe gebouwen (E peilen, vermindering onroerende voorheffing) en op bestaande gebouwen (REG

52


acties en autonome ketelvervangingen). De berekeningswijze voor het besparingspotentieel is gelijklopend met de methode die werd gehanteerd voor de berekeningen voor residentiële gebouwen. Een belangrijk besparingspotentieel wordt gegenereerd door rendementsverbeteringen door autonome ketelvervangingen (geraamd op -11%)28. Medische toepassingen De WM-prognoses voor de medische toepassingen gaan uit van de uitstoot van lachgas in 2010 (96,07 kton CO2-equivalenten) uit de inventaris broeikasgassen die jaarlijks door de gewesten moet opgesteld en gerapporteerd worden onder UNFCCC en 280/2004/EG. Deze emissies worden constant gehouden voor de periode 2010 – 2020. 4.1.5.

DE ONZEKERHEDEN IN DE SECTOR GEBOUWEN

Er rusten een aantal belangrijke onzekerheden op het BAU-scenario en de WM-prognoses zoals ze op de vorige bladzijden zijn weergegeven. Volgende factoren kunnen resulteren in een andere uitkomst: -

temperatuursverschillen (koudere winters), verschillen in economische en demografische groei, afwijkingen tussen verschillende methoden om prognoses op te stellen, verschillen in besparingspotentieel per maatregel, verschillen in de brandstofmix

Deze onzekerheden worden op de volgende bladzijden besproken.

28

Bron: Eigen berekening op basis van VITO en Econotec (januari 2011)

53


Temperatuurverschillen De sector gebouwen blijkt vooral onderhevig te zijn aan temperatuurschommelingen. Die worden gemeten en uitgedrukt in aantal graaddagen op jaarbasis. De graaddagen geven een beeld van het gemiddelde profiel van de verwarmingsnoden van een woning. Voor de berekening van het aantal graaddagen in een jaar wordt elke gemiddelde etmaalterperatuur vergeleken met een constant etmaalgemiddelde van 15°C. Elke graad die de gemiddelde etmaaltermperatuur beneden de 15°C ligt wordt een graaddag genoemd. Een gemiddelde etmaaltemperatuur van 10°C betekent voor die bewuste dag 5 graaddagen. Alle etmalen van het jaar opgeteld leveren het aantal graaddagen per jaar. In de periode 2000-2009 bedroeg het gemiddelde aantal graaddagen 1799. Van 1985 tot 2009 bedroeg het gemiddelde 1946 graaddagen. Er zijn ook uitschieters zoals 1578 graaddagen in het warme jaar 2007 en 2308 graaddagen in het koude jaar 2010. De inschattingen op de vorige bladzijden zijn “genormaliseerd” voor 1.799 graaddagen, zoals ook aangenomen in het kader van de prognoserapportering begin 2011 aan de Europese Commissie, onder artikel 3(2) van de Monitoring Mechanism Decision (Commission Decision 280/2004/EC). Het gemiddelde over een periode van 25 jaar werd als basis gebruikt in het kader van de geharmoniseerde rekenmethodes van de Europese Commissie voor de richtlijn energie-efficiëntie en in de berekeningen voor het Vlaams Actieplan Energie-efficiëntie (juni 2011).

Aantal graaddagen °d(15/15)

2400 2200 2000

1800 1600 1400

1200 2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1990

1000

Figuur 33: Evolutie aantal graaddagen (Ukkel, 1990-2010) Bron: eigen verwerking op basis van gegevens KMI

De invloed van de weersomstandigheden is substantieel. In volgende figuur tonen we het effect van graaddagen op de inschatting van de toekomstige energieverbruiken voor de WM-prognoses 2013-2020 voor residentiële gebouwen.

54


Figuur 34: Inschatting van de energieverbruiken in de residentiële sector indien rekening wordt gehouden met 1.946 graaddagen in plaats van 1.799 graaddagen met aanduiding van het reële energieverbruik ten gevolge van het koude jaar 2010 Bron: eigen verwerking

De energieverbruiken in het business as usual scenario (bovenste rode lijn) verschuvfen naar boven (bovenste blauwe lijn). De WM-prognoses die bekomen worden door de doorrekening van alle genomen maatregelen (onderste lijn) verschuiven evenzeer naar boven. Deze figuur geeft ook aan dat een koudere winter een deel van de effecten van beleidsmaatregelen teniet kan doen. Helemaal bovenaan de grafiek wordt het effectief energieverbruik in 2010 weergegeven. Dit punt maakt duidelijk dat een zeer strenge winter het volledige besparingspotentieel van alle beleidsmaatregelen samen volledig teniet kan doen. Als we nagaan wat het geschatte effect is van temperatuurschommelingen op de energieverbruiken in de tertiaire sector, zien we dat deze parameter minder relevant is dan voor de residentiële sector (2007 was een zeer zachte winter en 2010 een zeer strenge winter). Bij deze gerapporteerde evolutie moet evenwel ook de kanttekening worden gemaakt dat de manier van gegevensverzameling de voorbije jaren gewijzigd is. Kortom, de onzekerheden in de Energiebalans Vlaanderen 2010 (voorlopig) en de prognoses zijn voor de tertiaire sector relatief groot. Verschillen in economische en demografische groei De inschattingen die werden gemaakt houden rekening met een verwachte evolutie van het aantal huishoudens voor de residentiële sector en met de economische groei voor de tertiaire sector. Veranderingen hierin kunnen dus ook de forecasts beïnvloeden.

55


Verschillen in besparingspotentieel per maatregel Het besparingspotentieel in de WM-prognoses zal natuurlijk enkel worden gerealiseerd als men het gemiddelde besparingspotentieel dat men veronderstelt in het Tweede Energie Efficiëntie Actieplan per maatregel (bijvoorbeeld per dakisolatiepremie) in de praktijk ook realiseert. Een analyse van de historische energieverbruiken geven aan dat er sinds de invoering vanhet Actieplan inderdaad een dalend energieverbruik genoteerd werd. Dit blijkt uit onderstaande figuur waarin de energieverbruiken in 2000 worden geëxtrapoleerd over de volgende jaren volgens de aangroei van het aantal huishouden en waarin eveneens de gerapporteerde energieverbruiken in de periode 2000-2010 worden weergegeven.

Figuur 35: Historisch verloop van de energieverbruiken in de residentiële sector Bron: eigen verwerking

De onderste (oranje) lijn (met ruitje) geeft de effectieve energieverbruiken weer in de residentiële sector. Als we deze lijn corrigeren voor 1.799 graaddagen gemiddeld, resulteert dit in de blauwe lijn met blokjes. Hieruit blijkt dat er sinds 2002 inderdaad wel sprake is van een energiebesparing. De besparing doet zich zowel voor in absolute termen als relatief gezien. Als men rekening houdt met het feit dat het aantal huishoudens (bovenste groene lijn) gegroeid is, betekent het dat een huishouden merkelijk minder verbruikt in 2010 ten opzichte van 2000. Afwijkingen tussen verschillende methoden om prognoses op te stellen Let op, bovenstaande analyse geeft enkel weer dat er mogelijk een verband is tussen de maatregelen en de energiebesparingen en dat de vooropgestelde correlatie tussen dalende

56


energieverbruiken en stimulerende maatregelen niet onrealistisch is. De analyse houdt echter geen rekening met andere mogelijke correlaties die een invloed kunnen hebben op de energiebesparing zoals, bijvoorbeeld, stijgende energieprijzen of een veranderend gedrag. Deze onzekerheid illustreert de complexiteit van de opmaak van prognoses. Om deze redenen gebruiken overheden naast simulaties ook nog andere modellen die toelaten de effecten van exogene factoren zoals energieprijzen op technologische keuzes te bestuderen. Ook voor deze studie werd gebruik gemaakt van het Milieukostenmodel om de prognoses te onderbouwen. Onzekerheden over de ingezette brandstofmix in 2015 en 2020 Bovenstaande prognoses werden opgemaakt op basis van de simulatie van de effecten van beleidsmaatregelen op de geëxtrapoleerde energieverbruiken in de residentiële en tertiaire sector. Om de energieverbruiken om te rekenen naar broeikasgasemissies is het belangrijk een raming te maken van de aandelen van de verschillende brandstoffen die zullen worden ingezet. Hiertoe werden de brandstofmixen van het MKM (initiële WM prognose zoals in 2011 aan de Europese Commissie gerapporteerd) gebruikt29. Deze brandstofmixprognoses worden door MKM op vijfjaarlijkse basis berekend. Enkel de energieverbruiken in 2015 en 2020 werden derhalve omgerekend naar broeikasgasemissies. De emissies die in tussenliggende jaren gerapporteerd worden zijn lineair geïnterpoleerd. De veronderstelde evoluties in de brandstofmix voor bestaande residentiële woningen, dit wil zeggen gebouwd voor 2000, worden hieronder weergegeven.

Figuur 36: Veronderstelde brandstofmixen voor residentiële woningen gebouwd voor 2000 Bron: eigen verwerking van cijfers uit de Energiebalans Vlaanderen (2011) en MKM

Indien de brandstofmix in 2020 niet zou evolueren in de richting zoals hierboven wordt verondersteld en op het peil blijft van 2010 zullen de emissies hoger liggen dan in de prognose werd voorzien. Zoals uit bespreking van de prognoses blijkt nemen we aan dat een deel van de 29

Deze brandstofswitchen en de assumpties rond rendementsverbeteringen bij autonome ketelvervangingen komen uit verschillende bronnen. 57


brandstofswitch zal gerealiseerd worden door autonome ketelvervangingen en omwille van kostenefficiëntie. Momenteel zijn er ook nog andere maatregelen lopende die deze switch ondersteunen. We denken hierbij aan: - Beleid omtrent hernieuwbare warmet (promotie van warmtepompen, pelletkachels en zonneënergie) - Uitbreiding van het aardgasnet 4.1.6.


Bijkomende maatregelen naar aanleiding van de rondetafelconferentie gebouwen in december 2011 Op 13 december 2011 vond de rondetafelconferentie gebouwen plaats waarop de stakeholders werden uitgenodigd. Er volgde een debat rond mogelijke bijkomende maatregelen voor deze sector. Concluderend kan men stellen dat de sector voorstander is van een premiebeleid dat specifieker gericht is op doelgroepen (eerder dan een algemeen subsidiebeleid). Pistes die daarbij bijvoorbeeld ter sprake kwamen zijn: Maatregelen voor huurwoningen (aangezien de investeringskosten momenteel bij de eigenaars terechtkomen en de baten van de besparingen bij de huurders); Maatregelen in het kader van erfenisrechten (omdat vele oudere, minder energiezuinige woningen bewoond worden door oudere mensen die moeiljk gesensibiliseerd kunnen worden om grootschalige renovaties te ondernemen), Diversificatie van maatregelen volgens de bestaande isolatiegraad van de woning, volgens inkomen van de bewoners. Daarnaast werden ook andere maatregelen besproken zoals bijvoorbeeld relighting, die weliswaar een gunstige impact hebben op energieverbruiken maar geen impact hebben op de niet-ETS prognoses. VEA zal een zestal maatregelen nader onderzoeken maar door de federale afschaf van de fiscale aftrekbaarheid van energiebesparingsmaatregelen eind november 2011 wordt eerst prioriteit gegeven aan compenserende maatregelen op dit vlak. De compensaties en eventueel deze maatregelen kunnen ook voor een deel komen vanuit woonbeleid (vb. aanpassing wooncode). VEA geeft aan dat woonbeleid dan ook zal moeten betrokken worden bij de verdere opmaak van het klimaatactieplan voor de sector gebouwen.

Verstrenging van het E-peil voor nieuwe gebouwen

Daarnaast is er ook een verstrenging van het E peil voor nieuwbouw dat vanuit de Europese Commissie wordt gestimuleerd. In het kader van de initiële prognoses die in 2011 werden opgemaakt met MKM werd de impact van de verstrenging van het E-peil op de broeikasgasemissies in de residentiële sector berekend. Hierbij werd rekening gehouden met volgend pad:

58


Tabel 6: Overzicht van de E-peilen voor residentiële nieuwbouw die werden gehanteerd bij de doorrekening met MKM E-peil

WM-scenario

2006 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2021

E100 E80 E70

E60

Bijkomende denkpiste: verstrenging E100 E80 E70 E60 E50 E40 E30 E25

Bron: VITO - Energie- en broeikasgasprognoses 2011

De verstrenging van het E-peil in de residentiële sector levert volgende bijkomende besparing op (ten opzichte van de emissies zoals die hierboven werden geraamd (zie Residentiële gebouwen bladzijde 38):

Bij de berekening van de broeikasgasemissies voor de tertiaire sector in de prognose 2015 en 2020 werd reeds rekening gehouden met de eisen opgelegd in het kader van de energieprestatieregelgeving. Deze besparing wordt hieronder weergegeven:

Voor de nieuwbouw van tertiaire gebouwen werden voorlopig nog geen bijkomende eisen (verstrengde E-peilen en U-waarden) vastgelegd bovenop deze geraamde besparingen. Een verstrenging zou kunnen leiden tot bijkomend potentieel dat dus nog niet werd doorgerekend.

59


4.2. 4.2.1.

DE SECTOR TRANSPORT DE SCOPE VAN DE SECTOR TRANSPORT

De sector transport heeft een aanzienlijk aandeel in de niet-ETS emissies voor Vlaanderen (zo’n 34% in 2005). Hieronder vindt u een overzicht van de verschillende bronnen van de broeikasgasemissies van de sector, zoals vermeld in de CRF inventaris 2010.

Figuur 37: Verdeling van de niet-ETS emissies voor de sector transport in 2005 volgens rapportering in april 2011 Bron: eigen verwerking op basis van CRF inventaris 2010

Uit deze figuur blijkt dat meer dan de helft van de broeikasgasemissies van de transportsector veroorzaakt wordt door personenverkeer over de weg. Het vrachtvervoer over de weg heeft een aandeel van zo’n 34%. De analyse op de volgende bladzijden focust dan ook vooral op wegverkeer. Welke emissiebronnen zijn belangrijk voor deze sector in het kader van de niet-ETS doelstelling? De emissies in deze sector worden bepaald door: - Emissies van het personenvervoer - Emissies van het goederenvervoer - Emissies van gasstations (zeer beperkt, slechts 0,87% van de emissies voor de sector transport in 2005)

60


Enkel het verbruik van fossiele brandstoffen wordt in rekening gebracht in het kader van de nietETS sector. Dit betekent dat geëlektrificeerd vervoer (elektrische treinen, elektrische wagens) buiten het toepassingsgebied vallen. Luchtvaart valt onder de ETS regeling. De broeikasgasemissies in de transportsector hebben dus vooral betrekking op het personenverkeer en het goederenvervoer via de verschillende modi spoor, weg en scheepvaart. De emissies die door elke vervoersmodus veroorzaakt worden zijn in grote lijnen functie van volgende elementen: -

Het aantal voertuigkilometer De milieukenmerken van de voertuigen vaartuigvloot (beïnvloed door het marktaanbod en het aankoopgedrag) De kenmerken van de gebruikte brandstof De kenmerken van de infrastructuur (inrichting van het wegennet, opgelegde snelheden enz…) Welke exogene factoren zijn belangrijk voor deze sector?

Volgende omgevingsfactoren hebben een invloed op de emissies in deze sector: - Demografische groei en aantal gezinnen; - Economische groei; - Landgebruik, spreiding van de bevolking, inrichting wegen-, spoor –en vaarnet,… - Brandstofprijzen - Gedragsfactor van de gebruiker: rijstijl, persoonlijke attitudes Aandachtspunt: de correctiefactor brandstofverbruiken die wordt toegepast op wegverkeer Een bijzonder kenmerk voor de sector transport is dat de Europese Commissie oplegt dat de broeikasgasprognoses worden opgesteld aan de hand van de brandstofverkoopcijfers. Deze cijfers stemmen niet noodzakelijk overeen met de daadwerkelijke emissies op het Vlaamse grondgebied door transport. We denken daarbij oa. aan tanktoerisme. Bij een vergelijking tussen de brandstofhoeveelheden en de verbruiken die verklaard kunnen worden in de transportmodellen is gebleken dat het verschil tussen het aantal verkochte liters of ton brandstof en de verbruiken die verklaard worden door de transportmodellen van de drie gewesten substantieel is. De federale petroleumbalans rapporteert meer verkochte brandstoffen in België dan door de gewestelijke emissiemodellen samen voor transport kan worden verklaard. Er is wel een “logisch” verschil tussen wat verkocht is en wat verbruikt wordt, omdat eerst moet verkocht worden vooraleer de brandstof kan worden verbruikt maar hierover bestaan geen cijfers. Bovendien is er onduidelijkheid over de exacte hoeveelheid verkochte brandstoffen voor wegtransport. Er zijn twee bronnen met cijfers over de hoeveelheid verkochte brandstoffen in België30:

30

Bron: LNE, Nota over de verschillen in brandstofverbruiken, 2012. 61


De FOD Economie rapporteert in haar nationale petroleumbalans de geleverde hoeveelheden brandstof in kiloton (kton). Hiervoor zijn ze afhankelijk van gegevens verkregen van de meldingsplichtigen. Op basis van de IPCC CO2 emissiefactoren worden de CO2 emissies berekend aan de hand van de gerapporteerde geleverde hoeveelheden brandstof in kiloton. Analyse van deze gegevens heeft aangetoond dat er discontinuïteiten in deze gegevens voorkomen. De Belgische Petroleumfederatie rapporteert in haar jaarverslagen het aantal verkochte liters brandstof. Deze cijfers wijken af van de gerapporteerde cijfers in de pertroleumbalans. Het verloop van de cijfers van de BPF toont een meer realistische trend, al is ook hier de afwijking tussen de cijfers groter dan kan worden verklaard met bovenstaande argumenten. De oorzaak voor de verschillen tussen de verkochte hoeveelheden en de verbruiken is waarschijnlijk een combinatie van verschillende factoren: Tanktoerisme (in België tanken en in het buitenland rijden) omwille van het feit dat België een transitland is en dit gecombineerd met het feit dat de pompprijs van diesel door de jaren heen veelal lager ligt in België dan in onze buurlanden, maakt het betanken van voertuigen op doorreis aantrekkelijk. Sinds 2004 wordt dit verder versterkt door het KB van 29 februari 2004, dat een terugstorting voorziet van accijnzen voor professionele diesel. Verschillen in rapportering door de sector (cut off verschillen) Een deel van het verbruik zal gaan naar off-road machines (bv. grasmaaiers op benzine), voor benzine ca 5%. Het aandeel van off-road zit niet in de emissiecijfers van wegverkeer bottom-up berekend, maar wel in de federale cijfers over brandstofverkoop. Onzekerheden in de emissieprognoses (afwijkingen door snelheid, congestie, rijgedrag) Onzekerheden over de kilometerprognoses (extrapolatie van de getelde voertuigkilometers over het volledige wegennet) Evolutie op het onderliggende net (andere snelheden op gemeentewegen en andere wegen dan verondersteld in de modellen) Enz… Het Departement LNE heeft opdracht gegeven de verschillen nader te onderzoeken. In dit kader werd een analyse uitgevoerd door VITO. In dit rapport worden een de mogelijke oorzaken voor de verschillen tussen de brandstofverbruiken en de geraamde emissies in detail geanalyseerd31. Tussen de gewesten werd afgesproken dat het verschil (ongeveer 5.000 kton CO2-eq in 2008) wordt versleuteld over de gewesten volgens het aandeel van elk gewest in de totale emissies van wegverkeer. In de prognoses wordt voorzichtigheidshalve een correctiefactor toegepast van 22% van de geraamde emissies voor wegverkeer. 4.2.2.

HET REFERENTIEJAAR 2005 VOOR DE SECTOR TRANSPORT

Het referentiejaar 2005 is het referentiepunt voor de bepaling van de reductiedoelstelling voor de niet-ETS emissies in de periode 2013-2020. Hieronder geven we weer welke emissies voor 2005 door het Vlaamse Gewest werden gerapporteerd aan de Europese Commissie.

31

Van Hulsel Marlies, De Vlieger Ina, Degraeuwe Bart, Schrooten Liesbeth, WEG 3: Analyse van de inventarissen en prognoses voor energie en emissies van het wegverkeer in het kader van NEC en klimaat, oktober 2011. 62


De sector transport was in 2005 verantwoordelijk voor 15.178 Kton CO2 eq. Dit is een aanzienlijk deel (zo’n 34%) van de totale niet-ETS emissies in Vlaanderen32. Het grootste deel van deze emissies worden veroorzaakt door wegverkeer (12.952Kton CO2eq).Naast personenverkeer en goederenverkeer heeft het Vlaamse Gewest ook emissies gerapporteerd in de rubriek “Correctie brandstofverbruiken” (het verschil tussen de brandstofverbruiken volgens de transportmodellen en de verkoopsstatistieken van benzine en diesel). Dit verschil bedroeg 1.721 kton CO2eq in 2005 voor Vlaanderen of 11% van de emissies voor de sector. 4.2.3.

DE STARTSITUATIE 2008-2010 VOOR DE SECTOR TRANSPORT

Het startpunt voor het lineair reductiepad in 2013 wordt verplicht gebaseerd op het gemiddelde van de gerapporteerde emissies voor 2008,2009 en 2010. De cijfers voor 2010 (kilometercijfers en gegevens van DIV over de voertuigvloot) werden in de loop van 2011 vrijgegeven. Op basis van deze cijfers werden in het kader van deze studie de effectieve emissies voor 2009 en 2010 berekend. De emissies voor 2010 werden in het kader van deze studie berekend aan de hand van een gemiddelde emissiefactor per modus voor een gereden voertuigkilometer. Deze emissiefactoren worden bepaald door de samenstelling van de voertuigvloot (milieukarakteristieken van het voertuig) maar ook door aannames over de spreiding van het totaal aantal gereden voertuigkilometer over het volledige wegennet (op autosnelwegen wordt gemiddeld sneller gereden dan op gemeentewegen; daardoor zal de emissiefactor van een bepaald voertuig verschillen al naargelang het aandeel van de voertuigkilometers dat per wegtype wordt afgelegd). 33 De gemiddelde emissiefactor voor een kilometer afgelegd met een personenwagen in 2010 in het kader van de berekeningen die voor deze studie werden gemaakt is 156 gr CO2eq/km (deze gemiddelde CO2-factor is reeds gecorrigeerd voor biobrandstoffen) . 59% van de totale kilometers die in 2010 werden gereden met een personenwagen werden afgelegd met een middelgroot dieselvoertuig. In het totaal wordt zo’n 79% van de kilometers afgelegd met een dieselwagen.

32

CRF rapportering maart 2012 Voor de wegtypeverdeling werd in deze studie gewerkt met de verdeling die ook in vorige studies en prognoses werd gebruikt (cfr MIRA prognoses in De Vlieger I., Pelkmans L., Schrooten L., Vankerkom J., Vanderschaeghe M., Grispen R., Borremans D., Vanherle K., Delhaye E., Breemersch T. & De Geest C. (2009). Toekomstverkenning MIRA-S 2009 - Wetenschappelijk rapport - Sector 'Transport': referentie- en Europascenario, VITO - MOW - TML - MIRA, in opdracht van VMM-MIRA. De CRF rapportering maart 2012 is gebaseerd op een verdeling per wegtype die daarvan licht afwijkt. Hierdoor verschillen de totale emissies gerapporteerd in 2010 in de CRF rapportering en de berekening van het startpunt in deze studie licht. 33

63


Figuur 38: Aandeel van de types voertuigen in totaal aantal gereden kilometer 2010 Bron: eigen verwerking op basis van gegevens uit het MIMOSA model

Voor bestelwagens (ook wel Light-Duty Vehicles of LDV genoemd) werd bijna 98% van de voertuigkilometers afgelegd door dieselvoertuigen. De gemiddelde emissiefactor voor een voertuigkilometer afgelegd met een bestelwagens in 2010 is 213 gr CO2eq/km (dit gemiddelde is ook reeds gecorrigeerd voor biobrandstof). 12% van het aantal gereden kilometers werd afgelegd met een EUR 0- EUR II voertuig, 26% van de gereden kilometers met een EUR III voertuig en 61% met een voertuig dat voldoet aan EUR IV34.

34

Euronormen van voertuigen geven vooral een indicatie van mate waarin het voertuig luchtverontreiniging veroorzaakt. De impact op de broeikasgasemissies kan niet rechtstreeks worden afgeleid uit de euronormering en is afhankelijk van het brandstoftype en het brandstofverbruik van het voertuig. 64


Figuur 39: Aandeel van de types bestelwagen in het totaal aantal gereden kilometer door bestelwagens in 2010 Bron: eigen verwerking op basis van gegevens uit het MIMOSA model

Vrachtwagens rijden bijna uitsluitend op diesel. Hierbij valt op dat er nog een aanzienlijk deel van de kilometers (44%) wordt afgelegd met voertuigen met EURIII norm of lager.

Figuur 40: Aandeel van de types bestelwagen in het totaal aantal gereden kilometer door bestelwagens in 2010 Bron: eigen verwerking op basis van gegevens uit het MIMOSA model

65


De volgende figuur toont aan dat het merendeel van de vrachtwagenkilometers wordt afgelegd met vrachtwagens van meer dan 28 ton. In deze categorie wordt slechts 36,5% van de voertuigkilometers afgelegd met een voertuig dat voldoet aan de EUR 0 – EUR III norm. De categorie van lichte vrachtwagens scoort op dit vlak minst goed: zo’n 57% van de kilometers afgelegd door vrachtwagens tussen 3,5 en 7,5 ton wordt afgelegd door een voertuig EUR 0- EUR III.

Figuur 41: Aandeel van de types vrachtwagen in het totaal aantal gereden kilometer door vrachtwagens in 2010 Bron: eigen verwerking op basis van gegevens uit het MIMOSA model

Hoewel zware vrachtwagens relatief gezien beter voldoen aan de recente EUR normen dan kleine blijven de emissiefactoren per gereden kilometer van zware vrachtwagens aanzienlijk hoger als die van kleinere. Dit blijkt uit volgende figuur:

Figuur 42: Emissiefactoren per gereden kilometer in 2010 Bron: eigen verwerking op basis van gegevens uit het MIMOSA model

66


4.2.4.

DE PROGNOSES VOOR DE TRANSPORTSECTOR 2013-2020

De prognoses voor de sector 2013-2020 worden in de volgende figuur weergegeven. Daaruit blijkt dat het wegverkeer de belangrijkste component blijft in de emissies voor de sector transport tot 2020.

Figuur 43: Het reductiepad 2013-2020 voor de sector transport Bron: eigen verwerking

De prognoses voor het wegverkeer geven een lichte daling aan van de emissies voor de periode 2013-2020. De sterkst variërende factor is de correctiefactor voor de brandstofverbruiken. Deze correctiefactor bedroeg de voorbije jaren 22% tot 24% van de emissies voor wegtransport. Aan de hand van recente statistieken over de brandstofverbruiken 2012 werd vastgesteld dat in 2010 de correctiefactor lager ligt dan de voorbije jaren. De gerapporteerde brandstofverkopen in 2010 sluiten dus nauwer aan bij de verbruiken zoals die bottom-up berekend worden. De prognoses van de broeikasgasemissies voor de transportsector worden opgesteld aan de hand van emissieberekeningen die rekening houden met de prognoses op het vlak van voertuigkilometers en met prognoses op het vlak van de samenstelling van de voertuigvloot die deze kilometers af zullen leggen. Rekening houdend met de onzekerheden die er bestaan voor wat de ontwikkeling betreft van de exogene parameters (zie hoger) resulteert dit in een bandbreedte voor de waarden die men in de toekomst kan verwachten. Voor de voorspelling van het aantal voertuigkilometer wordt er gewerkt met twee soorten prognoses: De prognose MAX De prognose Trend De prognoses TREND en MAX die werden opgemaakt door het Departement MOW zijn gebaseerd op de historische gegevens van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC). Ze zijn gebaseerd op verkeerstellingen.

67


Figuur 44: Overzicht van het historische verloop van de voertuigkilometers voor vrachtverkeer (light en heavy duty vehicles) en personenwagens en prognoses trend en max Bron: eigen verwerking van cijfers die werden aangeleverd door het Departement MOW

Voor de TRENDprognose wordt uitgegaan van een extrapolatie van de gegevens uit de periode 1998-2008 die een meer afgevlakte groei geven. Voor MAX wordt uitgegaan van een extrapolatie van het aantal voertuigkilometer voor de periode 1990-2008 die een hogere groei geven vooral als gevolg van de sterkere groei in de jaren negentig. De impact van de economische crisis (na de financiële crisis) is maar in beperkte mate meegenomen (enkel 2008). In de prognoses wordt dus uitgegaan van een herneming van het vervoervolume vanaf 2013 volgens het groeipad dat voor 2008 werd opgetekend. Op basis van de twee types prognoses voor voertuigkilometer kunnen dus twee varianten van de broeikasgasemissies voor wegverkeer in 2020 worden berekend (één met voertuigkilometers volgens TREND en één met voertuigkilometers volgens MAX). Hieronder vindt u de broeikasgasemissies voor 2010, 2015 en2020 volgens de trend prognose voor het aantal voertuigkilometer.

68


Figuur 45: Prognoses broeikasgasemisses wegtransport 2020 volgens Prognose trend voor voertuigkilometer ZONDER CORRECTIEFACTOR brandstofverbruiken in ton CO²eq Bron: eigen verwerking van cijfers die werden aangeleverd door het Departement MOW

In de eerste balk wordt de startsituatie weergegeven met vlootcijfers 2010 en de trendprognose kilometers. De tweede balk geven we weer wat het effect is van een aangepaste vloot 2015 bij een gelijkblijvend niveau van voertuigkilometers (Prognose trend 2010 toegepast op 2015). De derde balk geeft de emissies weer in 2020 eveneens met een gelijkblijvend niveau van voertuigkilometers. Het verschil tussen de eerste en derde balk geven in feite het reductiepotentieel weer van verbeterde voertuigkenmerken. Ze is goed voor een daling van meer dan 1.100 Kton in 2020. Deze daling wordt echter voor een deel tenietgedaan door een stijging van het aantal voertuigkilometers (vierde balk). De horizontale lijn geeft weer wat het reductiedoel zou zijn als men -15% de emissies voor wegverkeer reduceert ten opzichte van 2005: 11.009.957 ton CO2eq. Het effect van de verbetering van de vlootkenmerken bij gelijkblijvende kilomters is een maximale inschatting van het reductiepotentieel door verbeterde vlootkarakteristieken in de zin dat we impliciet veronderstellen bij deze berekening dat burgers en organisaties zullen overgaan tot de aanschaf van een nieuw voertuig volgens de vervangingsratio’s die in de MIRA prognoses35 werd aangenomen (waar werd uitgegaan van meer voertuigkilometers en dus ook een relatief snelle vervangingsratio van oude door nieuwe voertuigen). Als de kilometers 2010 (volgens de prognoses) constant worden doorgetrokken in 2015 en 2020 (dus geen bijkomende kilometers de volgende 10 jaar), dan is er toch een aanzienlijke emissiereductie als gevolg van de optimalisatie van de vlootkenmerken maar deze is wel onvoldoende om de indicatieve doelstelling van -15% te halen (respectievelijk ongeveer 380 tot 35

De Vlieger I., Pelkmans L., Schrooten L., Vankerkom J., Vanderschaeghe M., Grispen R., Borremans D., Vanherle K., Delhaye E., Breemersch T. & De Geest C. (2009). Toekomstverkenning MIRA-S 2009 - Wetenschappelijk rapport - Sector 'Transport': referentie- en Europascenario, VITO MOW - TML - MIRA, in opdracht van VMM-MIRA.

69


680 Kton CO²equivalenten tekort). Als we rekening houden met het de verwachte groei van de mobiliteit in de prognoses trend en max (waar verwacht wordt dat deze zich sterker bij het goederenvervoer zal voordoen dan bij het personenvervoer) wordt de doelstelling met respectievelijk 1.000 en 1.800 Kton CO2equivalenten overschreden. De emissieprognoses volgens de kilometervoorspelling prognose max worden in onderstaande figuur weergegeven:

Figuur 46: Prognoses broeikasgasemisses wegtransport 2020 volgens Prognose MAX voor voertuigkilometer ZONDER CORRECTIEFACTOR brandstofverbruiken in ton CO²eq Bron: eigen verwerking

De emissieprognoses die hierboven worden weergegeven werden “bottom up” berekend door rekening te houden met de prognose van het aantal voertuigkilometer en de prognoses met betrekking tot de evolutie van de voertuigvloot. De verwachte evolutie van het aantal voertuigkilometer en de ermee verbonden emissies worden in de figuur hieronder weergegeven:

70


Figuur 47: Prognose van de voertuigkilometers en de emissies per voertuigtype voor wegverkeer Bron: eigen verwerking van cijfers die werden aangeleverd door het Departement MOW

Uit dit overzicht blijkt dat de prognose voor personenverkeer gunstiger is dan die voor vrachtverkeer. Dit kan worden verklaard door het feit dat het reductiepotentieel door vlootoptimalisatie bij personenverkeer groter is dan bij vrachtverkeer. De Europese Commissie heeft immers voor deze categorie voertuigen reductiedoelstellingen vooropgesteld terwijl dit voor vrachtwagens niet het geval is. De veronderstelde stijging van voertuigkilometers doet zich eveneens vooral voor bij vrachtverkeer. Deze prognoses houden geen rekening met het feit dat historisch gezien er een grote afwijking is tussen deze bottom up berekeningen voor de drie gewesten en de gerapporteerde brandstofverkopen in België. Het is dit laatste cijfer dat door de Europese Commissie wordt gehanteerd om de niet-emissies voor de transportsector te berekenen. Bovenstaande kloof is dus exclusief de correctiefactor brandstofverbruiken die waarschijnlijk ook in de toekomst verder zal worden toegepast bovenop de gerapporteerde verbruiken van het wegtransport. In de prognoses 2015, 2020 in het kader van deze studie wordt rekening gehouden met een correctiefactor van 22,01 %. 4.2.5.

ONZEKERHEDEN MET BETREKKING TOT DE PROGNOSES

De prognoses van de broeikasgasemissies voor de sector transport worden beïnvloed door aannames die men maakt in verband met: - De vlootsamenstelling - De gemiddelde uitstoot per gereden voertuigkilometer - De evolutie van het aantal gereden voertuigkilometer Daarnaast zijn er grote onzekerheden over het aantal liter verkochte brandstoffen (zie bespreking correctiefactor hierboven). Ook de evolutie van de brandstofprijzen heeft een impact op de prognoses. Uit een recente studie van het Nederlandse Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid36 blijkt evenwel dat een sterke stijging 36

KIM, Over brandstofprijzen en automobiliteit,Een beknopte analyse van prijs- en kostenelasticiteiten, 2011. 71


van de brandstofprijzen op lange termijn een groter effect heeft dan op korte termijn (daarom worden ze in het kader van deze studie niet opgenomen als bijkomend potentieel). Een prijsstijging van 70 naar 100 dollar per barrel ruwe olie heeft volgens de studie tot een stijging van de benzineprijs met ongeveer 12½ procent geleid. De prijsstijging op langere termijn (5 tot 10 jaar) zal tot een vermindering leiden van de hoeveelheid afgelegde kilometers met 2½ procent. Een impact op de vloot (zuinigere, kleinere voertuigen) kon niet worden vastgesteld. De vlootsamenstelling De prognoses voor de vlootsamenstelling van het wegverkeer in het WM scenario zijn concreet gebaseerd op de aannames gebruikt in het referentiescenario van MIRA37, maar werden bijkomend gecorrigeerd voor: -

de effecten van de nieuwe richtlijn met betrekking tot CO2 grenzen voor personenwagens (130 g CO2 vanaf 2015) een beperktere downsizing van de personenwagens dan initieel aangenomen de Euro VI norm voor zwaar vervoer

Verder bevat het scenario dezelfde aannames als MIRA: - Euro 5 en euro 6 voor personenwagens en bestelwagens. - Europese richtlijn 2006/40/EC type koelvloeistof in mobiele airconditioning38. Voor de prognosejaren voorzien wij een verbetering van de brandstofefficiëntie van MACsystemen mede onder invloed van de EU directieve 2006/40/EC. Deze wetgeving impliceert dat de conventionele MAC-systemen met HFC-134a (tetrafluorethaan) als koelvloeistof zullen verdwijnen vanaf 2011 voor nieuwe modellen en vanaf 2017 voor alle nieuwe wagens. De goedkoopste oplossing is het gebruik van HFC-152a (1,1-difluorethaan) met een GWP van 140. Initieel zou in het referentie-scenario een vervanging van HFC-134a door HFC-152a worden doorgerekend voor alle nieuwe personenwagens vanaf 2011. Dit is het jaar waarin de euro 5 voor personenwagens wordt geïntroduceerd. HFC-152a heeft een betere thermische efficiëntie in vergelijking met HFC-134a. De belangrijkste nadelen van HFC-152a zijn evenwel zijn ontvlambaarheid en de vorming van het hoog toxische waterstoffluoride als het blootgesteld wordt aan een gloei-element. De Duitse constructeurs hadden reeds eerder te kennen gegeven dat ze ontvlambare koelvloeistoffen niet meer in beschouwing nemen voor MAC’s. Binnen de ECONOTEC-VITO studie over ozondepletiesubstantie (2007) werd recent duidelijk dat constructeurs afstappen van HFC-152a als koelvloeistof voor MAC. Als alternatief worden R744-systemen naar voor geschoven met CO2 als koelvloeistof. Deze stoten geen F-gassen uit door lekverliezen en de CO2-verliezen zijn verwaarloosbaar of nihil (TNO, 2006) (Clodic et al., 2005). Bijgevolg nemen we als referentie-scenario CO2 als

37

De Vlieger I., Pelkmans L., Schrooten L., Vankerkom J., Vanderschaeghe M., Grispen R., Borremans D., Vanherle K., Delhaye E., Breemersch T. & De Geest C. (2009). Toekomstverkenning MIRA-S 2009 Wetenschappelijk rapport - Sector 'Transport': referentie- en Europascenario, VITO - MOW - TML - MIRA, in opdracht van VMM-MIRA. 38 De Vlieger I., Vankerkom J., Schrooten L., Vliegen J. & Styns K. (2008). Beleidsondersteunend onderzoek: aanpassingen aan het emissiemodel voor wegtransport MIMOSA, VITO, in opdracht van VMM-MIRA.

72


koelvloeistof voor alle nieuwe voertuigen vanaf 2011. We nemen aan dat er geen CO2verliezen zijn. Het volledige personenwagenpark en hun aandeel in de voertuigkilometrage ziet er in het MIRAreferentie scenario als volgt uit in 2007, 2015 en 2020.

benzine benzine hybride CNG diesel diesel hybride elektrisch LPG

2007 42,88% 0,004% 0,00% 56,10% 0,00% 0,00% 1,01%

Autopark 2015 29,86% 0,87% 0,13% 68,51% 0,21% 0,00% 0,41%

2020 26,38% 2,86% 0,43% 68,56% 1,47% 0,00% 0,30%

Voertuigkilometer 2007 2015 2020 22,30% 14,62% 13,28% 0,01% 1,32% 4,00% 0,00% 0,09% 0,29% 76,78% 83,27% 79,81% 0,00% 0,35% 2,34% 0,00% 0,00% 0,00% 0,91% 0,35% 0,29%

Gemiddelde uitstoot per gereden voertuigkilometers 2010 per type voertuig Met een transportmodel (MIMOSA model) kon worden berekend welke uitstoot gemiddeld kan worden toegekend aan een gereden kilometer met een bepaald vervoermiddel op een bepaald wegsegment. Deze emissiefactoren werden vervolgens gecombineerd met de prognoses omtrent het aantal voertuigkilometer (de TREND en MAX prognoses). Op die manier wordt de WM prognose berekend. Bij de berekeningen in MIMOSA wordt rekening gehouden met de kenmerken van het voertuig, met de kenmerken van de weginfrastructuur, de snelheid die het voertuig op een bepaald wegsegment kan aanhouden en met de brandstofsamenstelling. De gemiddelde emissiefactoren die op die manier berekend worden houden rekening met al deze kenmerken en zijn dus reeds gecorrigeerd voor de bijmenging van biobrandstoffen volgens volgende forecast: %kg/kg Bio-diesel Bio-ethanol (petrol)

2007 1,47% 0%

2008 1,42% 1,31%

2009 3,45% 4,19%

2010 5,5% 6,2%

2020 6% 7%

Tussen 2010 en 2020 wordt in het emissiemodel voor transport een geleidelijk oplopend pad verondersteld voor biobrandstoffen. In 2015 bedraagt het aandeel biodiesel 5,75% en het aandeel bio-ethanol 6,6%. Een analyse van het aantal gereden kilometers per wegtype en de emissies per wegtype geeft aan dat er grote verschillen zijn in de emissies tussen de wegtypes “gemeentewegen, gewestwegen en autosnelwegen”. Dit blijkt oa. uit een vergelijking tussen het aantal afgelegde km en de emissies per wegtype.

73


Een meer gedetailleerde analyse per wegtype geeft een beter beeld van deze verdeling:

Figuur 48: Voertuigkilometers en emissies per voertuigtype en wegtype Bron: eigen verwerking op basis van MIMOSA cijfers (VMM oktober 2011)

74


Op autosnelwegen wordt driekwart van de gereden kilometers afgelegd door personenwagens. Vrachtwagens vertegenwoordigen slechts 14% van het gereden aantal kilometer maar veroorzaken wel 39% van de emissies op autosnelwegen. Personenwagens veroorzaken de helft van de emissies op deze wegen. Op gewestwegen zijn personenwagens eveneens verantwoordelijk voor driekwart van de afgelegde kilometers. Omdat het aandeel van vrachtwagens hier evenwel kleiner is vertegenwoordigen ze ook een beperkter deel in de emissies. Het aandeel van personenwagens in de emissies is hierdoor groter dan op autosnelwegen. Op gemeentewegen worden 80% van de voertuigkilometers afgelegd door personenwagens. Ze vertegenwoordigen 60% van de emissies op deze wegen. De factoren die een invloed hebben op deze verdelingen zijn: - De snelheden waarmee voertuigen zich verplaatsen (vb. vrachtwagens op autosnelwegen rijden aan een snelheid die redelijk optimaal is voor het verbruik, bij personenwagens is dit eerder het geval op gewestwegen). - De inrichting van de weginfrastructuur - De temperatuur - …. In de emissieberekeningen wordt met deze factoren rekening gehouden (op een gestandaardiseerde manier). Afwijkingen in de aannames omtrent deze parameters kunnen resulteren in verschillen in de prognoses. De resultaten van de emissieberekening voor 2010 onder verschillende aannames (reële VVC cijfers, km trend en km max) worden in de figuur hieronder weergegeven:

Figuur 49: emissieberekeningen voor wegverkeer 2010 onder verschillende aannames ten opzichte van de emissies wegtransport 2005 in ton CO² eq Bron: eigen verwerking

In deze figuur ziet u achtereenvolgens: 1. De startsituatie 2005

75


2. Totale emissies bij reële vloot en VVC kilometers 2010 zoals gerapporteerd eind oktober 201139 3. Totale emissies bij reële vloot en prognose trend kilometers voor 2010 4. Totale emissies bij reële vloot en prognose max kilometers voor 2010 Let op: Alle gerapporteerde emissies zijn enkel voor wegtransport en ZONDER correctiefactor voor brandstofverbruiken, ze werden geraamd op basis van COPERT functies met het emissiemodel MIMOSA. Om na te gaan welke evolutie mag verwacht worden en welke maatregelen nodig zijn om een eventuele reductiekloof te dichten werd een prognose gemaakt met Prognose trend voor 2020. De resultaten vindt u in het volgende hoofdstuk.

4.2.6.


Uit bovenstaande analyse blijkt dat een verdere vergroening van de vloot en een inperking van de mobiliteitsgroei noodzakelijk zijn om in de richting van de -15% doelstelling te evolueren. Een focus op het personen- en vrachtverkeer lijkt logisch omdat dit de belangrijkste emissiebronnen zijn in deze sector. Uit de analyse blijkt reeds dat dit geen evidente oefening is en dat een combinatie van verschillende maatregelen noodzakelijk zal zijn om dit te realiseren. Voor de transportsector was tijdens de doorlooptijd van deze studie nog een Mobiliteitsplan voor Vlaanderen in ontwikkeling. Dit plan zal maatregelen vanuit mobiliteitsoogpunt omvatten maar bepaalde beleidsinitiatieven kunnen uiteraard ook een repercussie hebben op de klimaatdoelstellingen. Omdat de maatregelen en simulaties in het kader van het mobiliteitsplan nog niet volledig gefinaliseerd waren bij de uitvoering van deze studie werden in deze studie reeds een aantal technische potentiëlen doorgerekend om het debat te onderbouwen. Onderstaande theoretische potentiëlen werden in maart 2012 door de minister voor Mobiliteit voorgelegd aan de Mobiliteitsraad Vlaanderen (MORA) voor advies. Onderstaande doorrekeningen werden aan de hand van een discussiedocument bezorgd. Vervolgens organiseerde de MORA twee werkvergaderingen in april 2012 om te komen tot een advies dat in plenaire zitting werd besproken.De resultaten van dit overleg en het advies werden opgenomen in bijlage 1 bij deze studie. Bij de doorrekening van de potentiëlen werd telkens het effect van een bepaalde maatregel of doelstelling doorgerekend. Vaak zal in de praktijk een combinatie van maatregelen nodig zijn om een bepaalde reductiepotentieel te realiseren. De effecten van sets van maatregelen kunnen enkel betrouwbaar worden geraamd als ze met modellen worden doorgerekend die deze systemische aspecten mee in rekening brengen. In het kader van deze studie worden ingrepen wel ‘solitair’ doorgerekend en worden geen voorafnames gemaakt op basis van bepaalde sets van maatregelen of beleidspakketten.

39

Het betreft een raming op basis van COPERT IV functies met behulp van het MIMOSAmodel waarmee de gemiddelde emissiefactor per afgelegde voertuigkilometer werd berekend., Een aanpassing van de voertuigkilometers en de verdeling ervan op het wegennet heeft een invloed op de emissiefactoren per afgelegde kilometer per modus. De emissiefactoren vloot 2010 zijn nog gebaseerd op VVC prognoses en NIET op de reële verdeling 2010. Hiervoor moeten aparte modelruns worden gegenereerd. 76


Om toch een beeld te krijgen van het reductiepotentieel van bepaalde maatregelen werden hypothetische doorrekeningen gemaakt van bepaalde “geïsoleerde” ingrepen in de huidige mobiliteit. De effecten geven een eerste beeld van welk reductiepotentieel zoal kan worden verwacht binnen de sector transport in de periode 2013-2020. In de praktijk moet daarnaast ook rekening worden gehouden met rebound effecten (indien de capaciteit van het openbaar vervoer moet worden uitgebreid om meer reizigers op te vangen veroorzaakt dit ook bijkomende emissies, of meer telewerken vermindert files en verhoogt de aantrekkelijkheid van verplaatsingen met de wagen voor andere doeleinden). Bij de afweging van maatregelen moet ook worden rekening gehouden met de scope van de maatregel. Maatregel rond sensibilisering en bijvoorbeeld ook infrastructuur ressorteren in individuele of lokale effecten. Deze effecten kunnen voor een individu of een lokale situatie aanzienlijk zijn maar zijn niet makkelijk op te schalen naar het niveau van de totale Vlaamse emissies voor transport. Maatregelen die een effect hebben op de voertuigvloot en op het verplaatsingsgedrag kunnen een effect hebben op de vloot van voertuigen ingeschreven in Vlaanderen of op inwoners van het Vlaamse Gewest maar hebben vaak geen effect op buitenlanders die zich ook in Vlaanderen verplaatsen (en hier emissies veroorzaken). Dit is één van de redenen waarom bepaalde maatregelen die hieronder worden opgesomd en geraamd soms een beperkter effect hebben dan men op het eerste zicht zou denken. De beleidsinstrumenten die kunnen ingezet worden om de daling te bestendigen of te versterken situeren zich op het vlak van: 1. Reduceren van het aantal afgelegde voertuigkilometer 2. Verbeteren van de karakteristieken van de voertuigvloot 3. Verbeteren van het gebruik van het voertuig 4. Verbeteren van de karakteristieken van de brandstof De invoering van een slimme kilometerheffing is een beleidsinstrument dat tegelijkertijd verschillende effecten kan genereren. De te verwachten effecten zijn echter afhankelijk van de gekozen tariefstructuur. De tariefstructuur laat namelijk toe de heffing te differentiëren volgens de milieukenmerken van het voertuig maar ook volgens het tijdstip van de verplaatsing en de gekozen route. Hierdoor borgt deze maatregel niet enkel het potentieel om het aantal voertuigkilometer te beïnvloeden maar ook het tijdstip van het transport en het gekozen voertuig (vb bestelwagens versus vrachtwagen) en de beladingsgraad. Bovendien heeft de slimme kilometerheffing een impact op de gehele uitstoot in Vlaanderen, ook diegene veroorzaakt door buitenlandse voertuigen. De maatregel genereert daardoor relatief gezien meer effect dan maatregelen die inwerken op bijvoorbeeld de kenmerken van de voertuigvloot, omdat het daarbij enkel gaat om voertuigen die in Vlaanderen zijn ingeschreven (en voorzover ze emissies veroorzaken in Vlaanderen). We bespreken deze denkpistes hieronder verder in detail per categorie: Reduceren van het aantal voertuigkilometer: Modal shift bij woonwerkverplaatsingen In Pact 2020 werd de doelstelling vooropgesteld dat tegen 2020 zo’n 40% van het woonwerkverkeer via OV, te voet of per fiets verloopt. De onderzoeksvraag die daarbij in het kader van deze studie kan gesteld worden, is welk aandeel deze doelstelling vertegenwoordigt in de totale emissies voor wegverkeer.

77


Om op deze vraag een antwoord te bieden werd de informatie over het woon-werkverkeer in het OVG 42 onder de loepe genomen. Uit deze analyse blijken volgende bijzonderheden: Bij woon-werkverplaatsingen wordt relatief meer gebruik gemaakt van de personenwagen dan bij de meeste andere verplaatsingen. Voor woon-werkverkeer wordt relatief meer gebruik gemaakt van de auto dan bij andere verplaatsingsmotieven. Dit blijkt onder andere uit volgende figuur.

Figuur 50: Hoofdvervoerwijze per verplaatsingsmotief.

Bron: OVG 42,deel 1 blz 25, bron IMOB Voor woonwerkverplaatsingen wordt in 70% van de gevallen gebruik gemaakt van de wagen als hoofdvervoersmiddel (3% van de woon-werkverplaatsingen wordt afgelegd door autopassagiers en 67% door autobestuurders). De figuur hieronder geeft een vergelijkend overzicht van de vervoersmiddelen die gebruikt worden bij verplaatsingen door de bevolking in Vlaanderen en bij het woonwerkverkeer. Het relatief grote aandeel van de wagen in het woon-werkverkeer blijkt ook uit deze vergelijking.

78


Figuur 51: Hoofdvervoertype gebruikt bij verplaatsingen

Bron: eigen verwerking op basis van OVG 4.2

De vooruitzichten voor het woon-werkverkeer tot 2020 zijn stijgend In 2008 kwam de werkzaamheidsgraad in Vlaanderen uit op 66,5%. De verdere stijging van de werkzaamheidsgraad zal gepaard gaan met een groei van de bevolking. Dat betekent dat er tegen 2020 250.000 werkenden meer zullen zijn dan in 2007 (+ 9%). Dit resulteert meteen ook in een bijkomende vraag in woon-werkverkeer40 die hoger is dan de gemiddelde stijging die bijvoorbeeld wordt voorzien in Prognose trend voor dezelfde periode (+1%). Een groot deel van de emissies wordt veroorzaakt door “verre” woonwerkverplaatsingen Als we nagaan welke afstanden worden afgelegd voor het woonwerkverkeer met de wagen, dan zien we dat een beperkt aandeel van de verplaatsingen (zo’n 19%) langer zijn dan 30km. Het aandeel van deze “verre” verplaatsingen in de totale afstanden voor woonwerkverkeer met de wagen is evenwel 49%. Dit betekent dat “verre” verplaatsingen een groot aandeel hebben in de emissies, die veroorzaakt worden door woonwerkverkeer met personenwagens. Anderzijds zien we ook dat zo’n 19% van de woonwerkverplaatsingen korter zijn dan 5 km en worden afgelegd met de wagen. Dit type van verplaatsingen komt misschien als eerste in 40

Overgenomen uit SERV, Mobiliteitsrapport van Vlaanderen, 2009 79


aanmerking voor een shift naar ‘te voet’ en ‘per fiets’ maar vertegenwoordigt slechts zo’n 2% van het totaal afgelegde woonwerkkilometers. Het reductiepotentieel in deze categorie is dus eerder beperkt.

Figuur 52: Aantal verplaatsingen met de wagen en de afgelegde afstanden voor woonwerkverkeer in Vlaanderen Bron: eigen verwerking van gegevens uit OVG 4.2

Het reductiepotentieel van een modal split doelstelling 60%-40% voor woonwerkverkeer bedraagt naar schatting 1,5 % van de emissies voor wegtransport in 2010 Volgens het OVG legt de Vlaamse bevolking (ouder dan 6 jaar) iets meer dan 6 miljard verplaatsingen af per jaar. Zo’n 15% zijn verplaatsingen die plaatsvinden in het kader van woonwerkverkeer.

80


De gemiddelde afstand voor een woonwerkverplaatsing is 18,8 km. Als we rekening houden met de spreiding van de woonwerkverplaatsingen over de verschillende afstanden (zie bovenstaande figuur), dan resulteert dit in een geraamd totaal van 17.322 miljoen reizigerskilometers voor woonwerkverplaatsingen (op een totaal van 77.936 miljoen reizigerskilometers voor alle verplaatsingen door de Vlaamse bevolking). Van de 77.936 miljoen reizigerskilometer worden volgens het OVG zo’n 39.870 miljoen afgelegd door autobestuurders41. We kunnen dus aannemen dat dit cijfer overeenkomt met het aantal voertuigkilometers in Vlaanderen door de Vlaamse bevolking. Een vergelijking met dit cijfer met het totaal aantal voertuigkilometers 2010 volgens VVC toont aan dat het aantal voertuigkilometer volgens het OVG lager ligt (39.860 miljoen km) dan de meetgegevens van VVC (43.345 miljoen km). Dit is waarschijnlijk verklaarbaar door volgende factoren: - Een deel van de kilometers in Vlaanderen wordt afgelegd door buitenlanders - In het OVG worden de kilometers per hoofdvervoerwijze gerapporteerd. Een deel van de verplaatsingen (6,65%) bestaat uit meerdere ritten. Naar schatting is daarvan een deel voor- en natransport met de auto (5%). Als we ons baseren op de cijfers van het OVG (39.860 miljoen voertuigkm) en we berekenen hoeveel van een gemiddelde woonwerkverplaatsing van 18,8 km wordt afgelegd met de auto als hoofdvervoersmiddel blijkt dit zo’n 12 km te zijn. Op basis van dit cijfer kunnen we berekenen hoeveel voertuigkilometers kunnen worden toegekend aan woonwerkverkeer: zo’n 11.659 miljoen km (bijna 30%). Dit komt overeen met 1.786 Kton CO²eq ten opzichte van 6.796 Kton CO²eq voor personenvoertuigen in 2010 (26%). Het aandeel van de reductie in termen van broeikasgassen is lager dan de reductie in termen van voertuigkm, dit kan worden verklaard door het feit dat een groot aantal voertuigkilometers voor woonwerkverkeer over lange afstand (gewesten autowegen) wordt afgelegd. Dit cijfer kan echter verschillen naargelang de aannames die hieromtrent gemaakt worden; er zijn geen meetgegevens bekend over het gebruikte wegtype bij woonwerkverplaatsingen. Indien het aandeel autobestuurders van 67% in woonwerkverplaatsingen gereduceerd wordt tot 57% (we nemen dan aan dat 3% van het woonwerkverkeer zich ook in de toekomst verder verplaatst als medepassagier of op de snorfiets of motor) om de doelstelling van 40% fietsverkeerte voet of openbaar vervoer in het woonwerkverkeer te behalen, dan betekent dit een reductie met 94 miljoen autoverplaatsingen. Het effect van een vermindering van het aantal verplaatsingen op de emissies is uiteraard sterk afhankelijk van de verplaatsingsafstanden. Indien de reductie met 94 miljoen autoverplaatsingen aandeelsmatig gerealiseerd wordt over alle verplaatsingsafstanden dan betekent dit een reductie met 1.200 miljoen voertuigkilometer of 184,2 kton CO²eq. Dit zijn 1,5% van de totale emissies voor wegtransport in 2020. Indien we ervanuitgaan dat de korte verplaatsingen van minder dan 2,5km niet meer per wagen maar uitsluitend te voet en met de fiets worden afgelegd en de rest gerealiseerd wordt op verplaatsingen die gemiddeld 18 km lang zijn, dan resulteert dit in een totale reductie van

41

Een deel van de reizigerskilometers worden ook afgelegd door autopassagiers maar deze veroorzaken geen bijkomende voertuigkilometers en worden dus niet meegerekend bij de bepaling van het aantal voertuigkilometer. 81


125 kton CO²eq. We gaan er dan vanuit dat mensen die grote afstanden afleggen dat nog altijd met de wagen blijven doen. We houden bij deze berekeningen geen rekening met rebound effecten: in totaal zullen 94 miljoen verplaatsingen via het openbaar vervoer gebeuren of via de fiets of te voet. We nemen aan in de berekeningen dat dit binnen de beschikbare capaciteit van het openbaar vervoer zou kunnen worden opgevangen, wat gezien de capaciteitsproblemen waarmee het OV kampt tijdens de piekuren geen evidentie is. De berekening houdt ook geen rekening met gecombineerde ritten (bijvoorbeeld woonwerkverkeer gecombineerd met kinderen afhalen of boodschappen doen). Ook op dit vlak kunnen rebound effecten optreden. Reduceren van het aantal voertuigkilometer: Telewerken Een andere mogelijkheid om het aantal voertuigkilometers in het woon-werkverkeer te beperken is telewerken. Zo werd een studie uitgevoerd naar het reductiepotentieel van telewerken. Hierbij werd uitgegaan van een reductie van 2.546.000 km per werkdag. Gerekend met 220 werkdagen geeft dit een reductie van 560 miljoen voertuigkilometer per jaar. Als we rekening houden met de gemiddelde afstand die wordt afgelegd voor een woon-werkverplaatsing (18,8 km volgens OVG 42) betekent dit een reductie meer dan 46 miljoen autoverplaatsingen. Alnaargelang het type verplaatsingen dat wordt beperkt (korte op gemeentewegen of lange bijvoorbeeld op autosnelwegen), varieert het reductiepotentieel tussen 58 en 86 kton CO²eq. Dit is bijna de helft van het potentieel van de voorgaande maatregel en vertegenwoordigt een reductie van ongeveer 0,7% van de emissies voor wegtransport in 2020. Telewerken kan echter ook aanleiding geven tot rebound effecten. Zo is een mogelijk effect een stijging van uitstoot door oa. verwarming van residentiële gebouwen die dan overdag gebruikt worden als werkplek. Reduceren van het aantal voertuigkilometer: Alle korte verplaatsingen worden afgelegd te voet of met de fiets Indien alle verplaatsingen door autobestuurders voor minder dan 2 km zouden worden afgelegd met de fiets of te voet wordt de reductie geraamd op zo’n 1,5% ten opzichte van de emissies door personenwagens Opvallend bij het woonwerkverkeer is dat een heel aantal korte verplaatsingen worden afgelegd met de wagen. Dit geldt echter niet enkel voor woon-werkverkeer. Als we nagaan hoeveel van de totale verplaatsingen worden afgelegd door autobestuurders is dit bijna ½ van alle verplaatsingen. Bijna 10% van alle verplaatsingen zijn verplaatsingen van minder dan 2 km die toch worden afgelegd door een autobestuurder. Als al deze verplaatsingen werden afgelegd met de fiets of te voet, betekent dit een totaal reductiepotentieel van 103 kton CO2 in 2010 ten opzichte van 6.796 Kton CO²eq voor personenvoertuigen in 2010. Dit is eveneens 1,5% van het totaal aantal emissies voor personenvoertuigen (vergelijkbaar met het effect van de maatregel ivm modal shift voor woon-werkverkeer). Let op: deze maatregel is niet cumulatief tov. van de maatregel voor woonwerkverkeer: 5% van de woonwerkverplaatsingen die worden afgelegd met de wagen zijn voor afstanden van minder dan 1 km.

82


Verbeteren van de karakteristieken van de voertuigvloot: Verstrenging van de CO2 uitstoot voor nieuwe wagens in de periode 2016-2020 De Europese Commissie heeft een voorstel voor een verordening aangenomen om de CO 2-emissies door nieuwe personenwagens te verlagen tot gemiddeld 130 g/km in 2012-2015 (gefaseerde invoering) en 95 g/km in 202042. De 130 g/km-norm voor 2015 werd reeds in het referentiescenario doorgerekend en is dus begrepen in de prognoses. Voor wat betreft de 2020-doelstelling van 95g/km heeft de Commissie voor 2014 nog geen standpunt bepaald De vervroegde invoering van deze maatregel (95g CO2 voor nieuwe wagens) heeft een belangrijk reductiepotentieel dat wordt weergegeven in onderstaande grafiek.

Figuur 53: Reductiepotentieel door verstrengde uitstootnormen voor de Vlaamse vloot in 2020 Bron: eigen berekeningen VITO in het kader van deze studie

Ook voor nieuwe bestelwagens heeft de Europese Commissie verstrengde normen opgelegd via verordening 510/2011 ( respectievelijk 175 g/km in 2017 en 147 g/km in 2020). Het effect is veel beperkter aangezien het aandeel van LDV ( 9-11% voertuigkm km LDV ten opzichte van het totaal aantal voertuigkm) beperkt is. Uit een sensitiviteitsanalyse in het kader van deze studie bleek dat er geen bijkomend potentieel te verwachten valt van deze maatregel omdat de aannames omtrent de samenstelling van de toekomstige vloot in het gebruikte emissiemodel reeds in lijn licht met deze norm. Het reductiepotentieel bij een invoering van de 95g/km-norm voor nieuwe personenvoertuigen in Vlaanderen wordt daarentegen geraamd op 140 kton in 2020. Indien de maatregel reeds vanaf 2016 geleidelijk wordt ingevoerd volgens het pad dat in de figuur wordt weergegeven (gebaseerd op een loutere assumptie) bedraagt het reductiepotentieel in 2020 zo’n 380 kton. Dit is -1 tot- 3% van de totale emissies voor wegtransport in 2020. Een versnelde invoering levert dus een potentiële winst op van 160 kton.

42

VERORDENING (EG) Nr. 443/2009 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 23 april 2009 tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto’s, in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken 83


Verbeteren van de karakteristieken van de voertuigvloot: Maatregelen op het vlak van bedrijfswagens Een belangrijk segment van de verplaatsingen met personenwagens worden uitgevoerd met bedrijfswagens. Bedrijfswagens hebben andere karakteristieken dan wagens van particulieren. We lijsten hieronder deze karakteristieken op en gaan vervolgens na welke specifieke maatregelen zich op basis daarvan aanbieden. Op basis van de beschikb are statistieken kan een onderscheid gemaakt worden tussen wagens die zijn ingeschreven op naam van een particulier of op naam van een vennootschap. Voor deze analyse wordt “bedrijfswagen” omschreven als een wagen ingeschreven door een vennootschap. Het kan daarbij zowel gaan om leasingwagens als om wagens die eigendom zijn van een vennootschap. De “bedrijfswagens” omvatten zowel wagens die door ondernemingen ter beschikking worden gesteld aan hun werknemers als poolwagens die gedeeld worden door verschillende personeelsleden voor dienstverplaatsingen. Bijna 16% van de personenwagens in Vlaanderen zijn ingeschreven door een bedrijf, ze leggen naar schatting 31% van de kilometers af en vertegenwoordigen 34% van de emissies veroorzaakt door personenwagens. Het aandeel van bedrijfswagens in de totale vloot neemt toe. Dit blijkt uit recente inschrijvingscijfers DIV voor 2011: 61% van de nieuwe inschrijvingen is op naam van een bedrijf (in 1997 was dit 30%). De bedrijfsvoertuigen veroorzaken dus relatief gezien aanzienlijk meer emissies dan wagens van particulieren. De gemiddelde emissiesfactoren (normverbruiken, niet aangepast voor reële verbruiken) zijn hoger voor bedrijfswagens dan voor wagens van particulieren omdat de voertuigen gemiddeld genomen groter zijn.

Tabel 7: Gemiddelde (over cc-klasses) CO2 uitstoot van nieuw verkochte particuliere en bedrijfswagens in 2009 (Renta, 2010)[1] CO2 in g/km

gemiddelde (over alle cc-klasse)

Particulier

138

Lange termijn lease contract 141

Bedrijfswagen Korte termijn lease contract 155

Onafhankelijke bedrijfswagen 146

Een meer diepgaande analyse van deze cijfers levert volgende aandachtspunten op: Binnen een cilinderinhoudklasse scoren bedrijfswagens niet slechter dan een wagen van particulier Als we de gemiddelde uitstoot van CO2 bekijken voor nieuwe aankopen in 2010, zien we dat bedrijfswagens voor kleinere wagens beter scoren dan de particulier aangekochte nieuwe wagens. Enkel de categorie met een grote motor (>2,0l) scoort een fractie slechter (+1 g/km) in vergelijking met de particuliere aankopen. We geven ook weer wat de laagst mogelijke uitstoot per categorie is.

84


Tabel 8: Gemiddelde uitstoot CO2 (g/km) voor nieuwe aankopen in 2010, opgesplitst per cylinderinhoudklasse (‘segment’) en eigenaarstype en laagst beschikbare op de markt (Bron: gebaseerd op DIV)

Gemiddelde CO2 in g/km

Particulier

Bedrijf

<1.4l 1.4-2.0l >2.0l

125 136 189

119 134 190

Laagst beschikbare op markt (2010) 86 98 135

Uit de vergelijking van de gemiddelde uitstoot tov. de laagst beschikbare mogelijkheden op de markt blijkt dat er nog potentieel is. Hierbij moet de bedenking worden gemaakt dat de indeling (cylinderinhoudklasse) die hier wordt gebruikt, verschilt van de gebruikelijke segmentering bij aankoop (type wagen, oppervlakte, model,…) en dat ook deze elementen doorwegen bij de keuze van een voertuig. In het algemeen kan gesteld worden dat het reductiepotentieel zich vooral is in de hoogste categorie (>2.0l) situeert. Wagens van een bedrijf zijn relatief gezien zwaarder gemotoriseerd De bedrijfsvoertuigen hebben een belangrijk aandeel in de dieselwagens en de grotere wagens. Hieronder wordt per categorie het percentage van wagens dat ingeschreven is door een bedrijf ten opzichte van het totaal aantal voertuigen binnen die categorie in 2008 weergegeven. In de figuren hieronder wordt het aandeel van elk type voertuigen in de respectievelijke vloot visueel weergegeven.

Figuur 54: Aandeel van cilinderinhoudklasse bij respectievelijk particuliere wagens en bedrijfswagens Bron: eigen verwerking op basis van DIV cijfers

Bedrijfswagens leggen meer kilometers af De bedrijfswagens leggen gemiddeld meer kilometers op jaarbasis af dan wagens van particulieren. De verhouding tussen de gemiddelde jaarkilometrage particulier vs bedrijf, verhouding 1 op 2 lijkt een goede assumptie (Castaigne et al. 2009; Vacature 2007; Zwerts and

85


Nuyts 2002). Dit leidt tot volgende geraamde emissies voor bedrijfsvoertuigen (rekening houdend met reële emissiefactoren volgens E-Motion 2010 zoals ook toegepast in de raming van de totale emissies voor wegverkeer):

Tabel 9 : Overzicht van de geraamde emissies voor bedrijfswagens per type wagen in ton CO2

<1.4 1.4-2.0 >2.0 Totaal

Diesel 86.581 1.367.134 658.594 2.112.309

Benzine 48.800 63.241 69.377 181.418

Totaal 135.381 1.430.375 727.971 2.293.727

In totaal stootten de bedrijfswagens in 2010 dus ca. 2,3 miljoen ton CO2 uit. Uit bovenstaande analyse blijkt dat de grootte van de voertuigen en de gemiddeld afgelegde afstanden die ermee worden afgelegd verantwoordelijk zijn voor een relatief groot aandeel van de emissies voor personenverkeer. Een theoretische verlaging van de motorgrootte van de bedrijfswagens (categorie >2,0 liter wordt herleid tot 1,4-2,0 liter en de wagens in die categorie zakken op hun beurt tot <1,4 liter) geeft een beeld van het reductiepotentieel. Het reductiepotentieel van een “verkleining” van de bedrijfswagens qua cilinderinhoud bedraagt naar schatting 500 ton CO2-emissies voor wegverkeer (4,4%) Deze ingreep levert een theoretische besparing op van ca. 534.-415 ton CO2. Deze daling wordt bijna volledig gerealiseerd bij de dieselvoertuigen. Merk op dat deze jaarlijkse besparing niet onmiddellijk zal gerealiseerd worden. Pas na enkele jaren zullen alle bedrijfswagens in de categorie >2.0l vervangen zijn door een ‘kleiner’ exemplaar. De hernieuwingsquote ligt voor bedrijfswagens wel hoger dan voor de particuliere vloot. Zo loopt het gros (86,5% in 2010) van de Belgische leasecontracten (d.i. slechts over een periode van 2,5 tot 5 jaar (Renta 2011). Tabel 10: Overzicht van de emissies in ton CO2 van bedrijfswagens na een verkleining van de vloot qua cilinderinhoud

<1.4 1.4-2.0 >2.0 Totaal

Diesel 1.157.532 444.132 1.601.663

Benzine 101.579 56.070 157.649

Totaal 1.259.110 500.202 1.759.312

86


Verbeteren van de karakteristieken van de voertuigvloot: Maatregelen op het vlak van verkleining van personenwagens Op de vorige bladzijde werd het effect in kaart gebracht van een lineaire verkleining van de cilinderinhoud voor bedrijfswagens. In het referentiescenario (de prognose trend voor 2020) werd rekening gehouden met een gelijkblijvende verdeling tussen de cilinderklasses voor alle personenwagens voor de periode 2010-2020.De reden voor deze aanname ligt bij de vaststelling dat de zogenaamde downsizing van personenwagens die zich voordeed in de periode 2000-2006, zich de laatste jaren niet verder doorzet. Dit blijkt uit de overzichten hieronder:

Figuur 55: Overzicht van de evolutie van het aandeel van elke cilinderinhoudklasse in het diesel en benzinepark (personenwagens) Bron: eigen verwerking op basis van gegevens van DIV

87


Indien we aannemen dat het aandeel van de kleine wagens toch verder zou gestegen zijn na 2007 volgens de evolutie 2000-2006 en zou stabiliseren in 2015 op de niveau’s die worden weergegeven in volgende figuur, dan leidt dit tot een bijkomend reductiepotentieel van 3,8% in 2020.

Figuur 56: alternatief pad waarin de verdere voortzetting van de downsizing van voertuigen tot 2015 wordt gesimuleerd Bron: eigen verwerking op basis van het MIMOSA model

De prognose houdt nog geen rekening met een eventuele verstrenging van de Europese normen voor personenvoertuigen tot 95 g/km (in plaats van 130g/km vanaf 2015). Verbeteren van het gebruik van het voertuig: rijgedrag en gebruik van het voertuig De overheid kan ook inspelen op het rijgedrag door sensibiliseringscampagnes te voeren rond voertuigparameters die een invloed hebben op de voertuigparameters (belading, bandenspanning, rijden met skiboxen en bagagerekken,airco enz) en door eco-driving aan te moedigen. Daarnaast kan de overheid ook direct inspelen op de voertuigtechnologie door bepaalde technische aspecten te stimuleren (bijvoorbeeld automatische motorstop, hybride aandrijvingen,…). Er werden verschillende studies uitgevoerd die het potentieel en de effecten van zulke maatregelen bestuderen. De effecten zijn echter moeilijk tot niet opschaalbaar tot op het niveau van de emissies voor wegtransport in Vlaanderen. De effecten zijn vaak individueel en moeilijk te monitoren43 en de emissies voor wegtransport worden ook voor een aanzienlijk deel veroorzaakt worden door voertuigen die niet tot de Vlaamse vloot kunnen gerekend worden en waarop dit soort maatregelen dus ook niet altijd ingrijpen.

43

Studies tonen aan dat bijvoorbeeld sportief rijgedrag aanleiding geeft tot 8% meer energieverbruik, maar ook de Europese Commissie houdt geen rekening met dit soort “zachte maatregelen” in haar impact assessments omdat de effecten moeilijk te meten en te monitoren zijn. Dit neemt niet weg dat deze maatregelen een belangrijk potentieel zouden kunnen hebben als ze consequent op grote schaal worden ingevoerd.

88


Verbeteren van de brandstof: Verhoogde inzet van (bio)brandstoffen Met richtlijn 2009/28/EG legde de Europese Commissie de doelstelling op dat in 2020 minstens 10% van de energie gebruikt binnen transport hernieuwbaar moeten zijn. Deze doelstelling is een vervolgstap op de eerdere doelstellingen van 2% biobrandstoffen in 2005 en 5,75% in 2010. De effecten (niet enkel op het vlak van klimaat maar ook socio-economisch) van de invoering van deze maatregel werden uitvoerig bestudeerd in de impact assessment die de Commissie liet uitvoeren44. In het referentiescenario 2020 voor wegverkeer werd in deze studie rekening gehouden met een bijmenging van 6% biodiesel en 7% bio-ethanol in 2020, beide op volume basis. Uit onderzoek van VITO blijkt dat er voor bio-ethanol op korte termijn weinig bijkomend potentieel is tenzij geopteerd wordt voor toepassing van hoge concentraties zoals E85 in flex-fuel voertuigen. Voor biodiesel is er enkel bijkomend potentieel indien extra beleidsinitiatieven worden genomen die de introductie van andere types biodiesel in België stimuleren (gehydrogeneerde plantaardige olie of bijvoorbeeld 2de generatie biodiesel uit cellulose)45. Het emissiereductiepotentieel van dit soort maatregelen is volledig afhankelijk van de types brandstof waarvoor men opteert. Zo heeft brandstof uit koolzaad, tarwe of suikerbiet een andere emissiefactor (ongeveer 50% reductiepotentieel ten opzichte van fossiel, gerekend op well-to-wheel basis) dan brandstof uit lignocellulose (reductiepotentieel van zo’n 85-95% afhankelijk van de technologie en oorsprong van de biomassa). Biobrandstof uit reststromen en uit lignocellulose mogen trouwens dubbel geteld worden voor de 10% doelstelling. De impact op het vlak van emissiereductie door het nastreven van de 10% doelstelling is dus sterk afhankelijk van de aard van biobrandstoffen die men wenst te introduceren. Invoering van technische maatregelen en infrastructuurmaatregelen In het EUR-scenario dat in het kader van MIRA werd doorgerekend werd een assumptie opgenomen dat een invoering van speciale banden bij nieuwe wagens een reductiepotentieel per wagen van 3% energieverbruik inhoudt. Deze assumptie is gebaseerd op internationale studies. Daarnaast zijn er nog andere maatregelen denkbaar waarvan het potentieel nog niet gedetailleerd werd becijferd, hun impact wordt eerder gering geacht op korte termijn (i.e. voor 2020): -

-

Versterken van de voorbeeldfunctie van de overheid: voorstel EC-richtlijnen rond publieke vloten (slechts een beperkt aandeel in de totale vloot) Verbetering aero-dynamica zware vrachtwagens: uit een studie van TU Delft bleek dat zware vrachtwagens kunnen worden omgebouwd of aangepast zodat ze minder luchtweerstand vertonen en zuiniger kunnen rijden. Vermindering van de snelheid in functie van CO2 reductie (bijvoorbeeld op autosnelwegen voor personenwagens). In een studie van TML werd onderzocht welke impact de verlaging van de snelheidslimiet op Vlaamse autosnelwegen kan hebben. De studie gaat uit van een besparingspotentieel van 12% op de emissies voor personenwagens bij een algemene invoering van een snelheidslimiet van 100 en van 6% bij een snelheidslimiet van 110. Dit betekent een reductiepotentieel van ongeveer 1,25 - 2,5% op de totale emissies van wegtransport.

44

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=SEC:2006:0142:FIN:EN:HTML Een overzicht en onderbouwing van de beleidsmaatregelen die kunnen worden genomen is terug te vinden in volgende studie: Mertens Lara, Pelkmans Luc, A ROADMAP FOR BIOFUELS IN BELGIUM Recommendations for policy makers, Report within the BIOSES project,geraadpleegd op http://wwwa.vito.be/bioses/pdf/2011/BIOSES_T51_Roadmap%20for%20biofuels%20in%20Belgium_Jan2011.pdf 45

89


-

-

In studies werd aangetoond dat de inrichting van het openbaar domein een impact kan hebben op de emissies door transport. Een onderzoek van VUB en TNO in 200046 in opdracht van de Vlaamse Overheid ging na wat de impact op emissies is van volgende infrastructuuringrepen: groene golf,verkeersplateaus, zone 30 en rotondes. Deze studie kwam tot de conclusie dat lokale beleidsmaatregelen op het vlak van verkeersveiligheid en verkeersdoorstroming niet steeds een gunstig effect hebben op het milieu. Zo leidt de introductie van verkeersplateau tot een verhoogde dynamiek in het rijden en zodoende tot hogere emissies en tot 50% verhoging van brandstofverbruik en CO2-emissies. Echter heel wat andere maatregelen zoals de invoering van een zone 30 en groene golf geven aanleiding tot een vlottere verkeersdoorstroming en hierdoor tot een reductie van de emissies en een daling van respectievelijk 10 tot 20 % in het brandstofverbruik. Let op: deze reducties zijn ENKEL LOKALE reductiepotentiëlen (situatie gemeten voor en na ter plaatse); het gaat niet om effecten die kunnen opgeschaald worden op het niveau van de emissies van het volledige Vlaamse wegtransport. Elektrificatie van het vervoer: een studie van VUB geeft aan dat er in 2020 een potentieel is van zo’n 40.000 autobestuurders die een elektrische personenwagen zouden aanschaffen, indien de overheid inzet op stimulerende maatregelen kan dit hoger uitvallen. Om deze doorbraak te doen slagen zal de overheid voldoende laadinfrastructuur moeten voorzien. Invoering van rekeningrijden

Volgende maatregelen leveren eveneens bijkomend reductiepotentieel: Invoering van rekeningrijden voor vrachtvervoer: potentiële reductie varieert van minder dan 1% tot -10% voor de emissies van het vrachtverkeer afhankelijk van het gehanteerde tarief Een studie van TML47 toont aan dat de effecten van de invoering van rekeningrijden op de emissies uiteraard afhankelijk zijn van het gekozen systeem en de tarifering. In een aantal gevallen (vb. bij een vlakke heffing) worden slechts weinig reducties verwacht (minder dan 1%). Dit komt omdat het aantal voertuigkilometer niet drastisch daalt. In de TML studie worden een aantal scenarios’ verkend. Het scenario dat uitgaat van een vlakke kilometerheffing die overeenkomt met een heffing van ongeveer 0,02 EUR/km resulteert in een kilometerreductie van 0,037% ten opzichte van de kilometers voor het vrachtverkeer en een emissiereductie van 0,04% ten opzichte van de totale emissies van wegtransport in 2020. Het scenario dat uitgaat van een kilometerheffing volgens het Duitse tarief met een variabel tarief tussen 0,10 tot 0,155 EUR toepasbaar op alle wegen (dus niet enkel op autosnelwegen zoals momenteel in Duitsland het geval is) heeft een reductie van zo’n 3% in de voertuigkilometers afgelegd met vrachtwagens tot gevolg. Dit veroorzaakt een emissiereductie van ongeveer 1% van de totale geraamde emissies voor wegverkeer in 2020. Indien er ook (bovenop de kilometerheffing voor vracht) een slimme kilometerheffing voor personenverkeer wordt ingevoerd generereert dit eveneens bijkomend reductiepotentieel. Ook hier is de reductie afhankelijk van de tariefstructuur die men hanteert. Indien er een variabele heffing wordt ingevoerd waarbij tijdens de spits een aanzienlijk hoger tarief wordt gehanteerd

46 47

VUB-etec + TNO-wt, Invloed van het rijgedrag op de verkeersemissies: kwantificatie en maatregelen, 2002 TML, EINDRAPPORT, Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens, in opdracht van de Vlaamse Overheid, 2009.

90


voorspellen studies48 een wijziging van het verplaatsingsgedrag: de voertuigkilometers tijdens de spits zullen relatief sterker dalen dan tijdens de daluren. Simulaties voor België tonen aan dat het gecumuleerde effect van de invoering van een variabele heffing voor zowel vracht als personenverkeer met spitstoeslag zo’n -7% zou kunnen bedragen. Indien er gekozen wordt voor een systeem van hogere tarieven, waarbij ook externe kosten geïnternaliseerd worden is er een groter reductiepotentieel (tot -10)%. 4.2.7.

CONCLUSIE

In de sector transport kunnen een aantal beleidsmaatregelen worden genomen om een verdere daling te bewerkstelligen. Het gaat onder andere om volgende maatregelen met volgend reductiepotentieel (het reductiepotentieel wordt telkens procentueel uitgedrukt ten opzichte van de totale geraamde emissies voor wegtransport in 202049): 1. Op het vlak van voertuigkilometer: - Het bereiken van de 40/60 doelstelling voor woon-werkverkeer levert een potentieel van maximaal -1,5% van de emissies veroorzaakt door het wegtransport in 2020. - De invoering van meer telewerken heeft een reductiepotentieel dat gelijk is aan bijna de helft van het reductiepotentieel van de 40/60 doelstelling voor woon-werkverkeer. - Opvallend is dat veel autobestuurders hun wagen voor korte verplaatsingen gebruiken. Zo wordt voor 10% van de verplaatsingen in Vlaanderen een wagen gebruikt terwijl de afstand minder dan 2 kilometer bedraagt. Het potentieel van een shift van het autogebruik voor deze korte afstanden naar de modus ‘te voet” of “met de fiets” wordt eveneens op -1,5% geraamd. Deze maatregel is echter niet volledig additioneel ten opzichte van een modal shift maatregel voor woon-werkverkeer omdat een aantal van de korte autoverplaatsingen ook worden gemaakt in het kader van woon-werkverkeer. 2. Op het vlak van de voertuigvloot: - In de prognoses wordt uitgegaan van een verstrengde uitstoot norm voor nieuwe voertuigen van 130g CO2/km. Dit is de norm die door de Europese Commissie wordt opgelegd. De Commissie zal in 2014 beslissen of deze norm verstrengd wordt tot 95g CO2/km. Indien deze verstrengde norm wordt toegepast op de Vlaamse vloot van personenwagens levert dit een reductiepotentieel van -1% tot -3%, al naargelang men al dan niet opteert voor een geleidelijke overgang vanaf 2016. - Uit recente cijfers blijft dat een belangrijk aandeel van de emissies door personenwagens worden veroorzaakt door wagens die zijn ingeschreven op naam van een bedrijf. Deze categorie voertuigen wint ook aan belang. Gemiddeld genomen is een wagen die ingeschreven wordt door een bedrijf minder zuinig dan een wagen van een particulier. Dit is bijna volledig te wijten aan het feit dat bedrijven relatief gezien meer kiezen voor wagens met een grotere cilinderinhoud. Omdat de bedrijfswagens gemiddeld ook veel meer kilometers afleggen dan een gemiddelde particuliere wagens zijn ze een belangrijke bron van emissies (zo’n derde van alle emissies veroorzaakt door personenwagens). Maatregelen om de bedrijfswagens zuiniger (lees minder groot) te maken of meer te alligneren op de particuliere wagenvloot leveren eveneens een reductiepotentieel op. Dit potentieel wordt op -4,4% geraamd van de totale emissies voor wegtransport in 2020. Uit

48

I.De Vlieger, I.Mayeres, e.a, Long-run impacts of policy packages on mobility in Belgium “Limobel”, Final Report, Brussels: Belgian Science Policy, 2011 49

De reductiepercentages kunnen niet zondermeer bij elkaar worden opgeteld en afgewogen ten opzichte van de -15% doelstelling omdat ook rekening moet worden gehouden met oa. de correctiefactor brandstofverbruiken om de totale reductie in de sector transport te kunnen bepalen. 91


de analyse blijkt ook dat er zowel voor de gemiddelde particuliere als voor bedrijfswagen binnen een bepaalde cilinderklasse zuinigere alternatieven op de markt zijn. - Uit de analyse blijkt dat de “downsizing” van personenwagens die zich in het begin van het vorige decennium had ingezet voor alle personenwagens die in Vlaanderen zijn ingeschreven zich de laatste jaren niet heeft doorgezet. Indien we aannemen dat het aandeel van de kleine wagens toch verder zou gestegen zijn na 2007 volgens de evolutie 2000-2006 en zou stabiliseren in 2015 op de niveau’s die worden weergegeven in volgende figuur, dan had dit geleid tot een bijkomend reductiepotentieel van 3,8% in 2020. - Ook technische ingrepen zijn mogelijk. Zo kan bijvoorbeeld de omschakeling van banden een brandstofbesparing opleveren van zo’n -3%. Dit zijn echter maatregelen die moeilijk toepasbaar zijn op alle voertuigen die zich in Vlaanderen verplaatsen en die dus ook niet zondermeer kunnen opgeschaald worden op het niveau van de Vlaamse emissies voor wegtransport. 3. Op het vlak van de brandstof: - In het referentiescenario 2020 voor wegverkeer werd in deze studie rekening gehouden met een bijmenging van 6% biodiesel en 7% bio-ethanol in 2020. Uit onderzoek van VITO blijkt dat er voor bio-ethanol op korte termijn weinig bijkomend potentieel is tenzij geopteerd wordt voor toepassing van hoge concentraties zoals E85 in flex-fuel voertuigen. Voor biodiesel is er enkel bijkomend potentieel indien extra beleidsinitiatieven worden genomen die de introductie van andere types biodiesel in België stimuleren (gehydrogeneerde plantaardige olie of bijvoorbeeld 2de generatie biodiesel uit cellulose). Het emissiereductiepotentieel van dit soort maatregelen is volledig afhankelijk van de types brandstof waarvoor men opteert. 4. Op het vlak van de infrastructuur: - Daarnaast zijn ook andere ingrepen mogelijk die bijvoorbeeld inwerken op de verkeersdoorstroming of op de gemiddelde snelheid. De effecten van de invoering van een snelheidslimiet van 100km/u of 110km/u op autosnelwegen worden respectievelijk op -2,5 of -1,25%. De algemene effecten van de infrastructuurmaatregelen zoals rotondes, groene golven enz… zijn moeilijker te ramen omdat ze vaak plaatselijk worden doorgevoerd en lokale effecten hebben die moeilijk kunnen worden opgeschaald voor het volledige Vlaamse grondgebied. De invoering van een slimme kilometerheffing is een beleidsinstrument dat tegelijkertijd verschillende effecten kan genereren. De te verwachten effecten zijn echter afhankelijk van de gekozen tariefstructuur. De effecten van de invoering van een beperkte vlakke heffing van 0,02 EUR per km voor vrachtwagens worden zeer gering geraamd (zo’n -0,03%), de invoering van een tariefstructuur volgens Duits voorbeeld met een variabel tarief tussen 0,10 tot 0,155 EUR toepasbaar op alle wegen, dus niet enkel op autosnelwegen wordt op ongeveer -1% geraamd. Indien de tarieven worden gebaseerd worden op een verdere internalisering van externe kosten (waaronder CO2-uitstoot) stijgt uiteraard het reductiepotentieel aanzienlijk. Indien er ook een slimme kilometerheffing voor personenverkeer wordt ingevoerd generereert dit eveneens bijkomend reductiepotentieel. Ook hier is de reductie afhankelijk van de tariefstructuur die men hanteert. Indien er een variabele heffing wordt ingevoerd waarbij tijdens de spits een aanzienlijk hoger tarief wordt gehanteerd voorspellen studies een wijziging van het verplaatsingsgedrag: de voertuigkilometers tijdens de spits zullen relatief sterker dalen dan tijdens de daluren. Simulaties voor België tonen aan dat het gecumuleerde effect van de invoering van een variabele heffing voor zowel vracht als personenverkeer zo’n -7% zou kunnen bedragen.

92


4.3. 4.3.1.

SECTOR LANDBOUW DE SCOPE VAN DE SECTOR LANDBOUW

De sector landbouw vertegenwoordigde in 2005 ongeveer 17% van de broeikasgasemissies door de niet-ETS sectoren in Vlaanderen.

Figuur 57: Aandeel van de emissiebronnenuitgezonderd LULUCF in de niet-ETS emissies in de sector landbouw in 2005 Bron: CRF rapportering maart 2012

Emissiebronnen die specifiek zijn voor deze sector De broeikasgasemissies van de landbouwsector in Vlaanderen omvatten energiegerelateerde emissies, off road emissies en niet-energiegerelateerde methaan (CH4)- en lachgas (N2O) -emissies. De emissies gerelateerd aan de zogenaamde LULUCF-sector 50 worden niet meegerekend in het sectoraal reductiepad voor de sector landbouw in het kader van de opmaak van het Vlaams Klimaat Beleidsplan omdat ze geen deel uitmaken van de verbintenissen in het kader van de Effort Sharing Decision. Dit betekent dat maatregelen in verband met landgebruik weliswaar een gunstige impact kunnen hebben in het kader van de klimaatproblematiek maar dat ze alsdusdanig niet in aanmerking komen voor de -15% doelstelling. 50

LULUCF staat voor “Land use, land-use change, and forestry” en wordt door de United Nations’ Framework Convention on Climate Change gedefinieerd als “A greenhouse gas inventory sector that covers emissions and removals of greenhouse gases resulting from direct human-induced land use, land-use change and forestry activities”. 93


De energiegerelateerde broeikasgasemissies zijn het gevolg van verbranding van fossiele brandstoffen. De glastuinbouw en intensieve veehouderij vertegenwoordigen het grootste aandeel in de totale energiegerelateerde broeikasgasemissies in de landbouwsector in Vlaanderen. Het grootste deel van de energiegerelateerde emissies is afkomstig van WKK. De off road emissies hebben betrekking op emissies van niet voor de weg bestemde mobiele voertuigen in de landbouw, bosbouw en groenvoorzieningen. Methaanemissies van de landbouw in Vlaanderen zijn grotendeels het gevolg van vergistingprocessen (spijsvertering en mestopslag) in de veehouderij en in zeer beperkte mate het gevolg van de verbranding van fossiele brandstoffen. Runderen, en voornamelijk melkvee, vertegenwoordigen het grootste aandeel in de CH4-emissies als gevolg van verteringsprocessen. Varkens vertegenwoordigen het grootste aandeel in de CH4-emissies uit mestopslag. Lachgasemissies van de landbouw zijn ondermeer het gevolg van de opslag van dierlijk mest, bemesting, N-fixatie (bv. vlinderbloemigen), vertering van oogstresten, N-verliezen uit landbouwgronden en atmosferische depositie van NH3 en NOx. Het merendeel van de lachgasemissies komt direct uit de bodem. De link tussen de emissiecomponenten, de drijvende factoren en maatregelen in de sector wordt weergegeven in onderstaand schema. Naast de drijvende factoren die in het schema worden weergegeven wordt het beleid ook nog ondersteund door bijvoorbeeld de subsidiëring van een energieconsulent door de Vlaamse overheid.

94


Figuur 58: Overzicht van de emissiebronnen voor de sector landbouw en beleidsmaatregelen die erop inwerken 95


Omgevingsfactoren die een invloed hebben op emissies van deze sector De sector wordt beïnvloed door richtlijnen en beleid met betrekking tot energie-efficiëntie en hernieuwbare energie. Daarnaast zijn er ook andere richtlijnen en regelgeving van toepassing in de sector die onrechtstreeks een impact kunnen hebben op de broeikasgasemissies of de klimaatdoelstellingen van de landbouwsector, zoals randvoorwaarden uit pijler 1 en VLIF-steun, beheersovereenkomsten en agromilieumaatregelen uit pijler 2 van het GLB. Als grootste grondgebruiker en –beheerder heeft de landbouwsector een grote fysische impact op zijn omgeving. De milieudruk van de sector beperkt zich niet tot emissies van broeikasgassen maar uit zich evenzeer in erosiegevoeligheid van gronden, emissies van fijn stof, vermestende en verzurende emissies, verlies aan biodiversiteit op en rond de landbouwgronden51. Beleidsmaatregelen die gericht zijn op het reduceren van de milieudruk van de landbouwsector (in het kader van implementatie van bv. NEC Directive (2001/81/EC), Water Framework Directive (2000/60/EC), Nitrate Directive (1991/676/EC), IPPC Directive (2008/1/EC)) kunnen ook een impact (zowel positief als negatief) hebben op de uitstoot van broeikasgassen. Zo hebben erosiebestrijdingsmaatregelen een veelal positief effect in het kader van adaptatie, maar hebben de strenge mestnormen een beperkende invloed op het organisch stofgehalte in de bodem, wat eerder voor een negatieve trade-off zorgt in het kader van mitigatie. De productie op het land- of tuinbouwbedrijf geraakt steeds meer geïntegreerd met de activiteiten en producten van de andere schakels in het agrobusinesscomplex. Naast de landen tuinbouwsector spelen vooral de agrarische toelevering, voedingsindustrie en handel een belangrijke rol. De structuur en dynamiek van de landen tuinbouwsector wordt steeds meer bepaald door de relatie met de rest van de keten52. De productie binnen de landen tuinbouwsector kan dan ook een noemenswaardige (positieve of negatieve) impact hebben op de uitstoot van de broeikasgassen in de rest van de keten, bijvoorbeeld import van eiwitrijk krachtvoer (sojaschroot) uit Brazilië als grondstof voor veevoeder. De bevolkingsgroei en stijgende welvaart doen de mondiale vraag naar voedsel, en voornamelijk dierlijke producten, toenemen. Land- en bosbouw leveren ook de grondstoffen voor veevoeders, hernieuwbare energie en industrie (papier, hout). Indien de economie meer ‘biobased’ wordt, kan verwacht worden dat deze bijdrage nog zal toenemen. Een ‘biobased’ economie is een economie waarin de bouwstenen voor materialen, chemische stoffen en energie afkomstig zijn van hernieuwbare grondstoffen (biomassa) in plaats van fossiele (niet‐hernieuwbare) grondstoffen, zoals aardolie of afgeleide producten.

51

Platteau et al. Landbouwrapport 2010, Vlaamse Overheid, Departement Landbouw en Visserij, Brussel, 2010. 52 Ibidem. 96


4.3.2.

HET REFERENTIEJAAR 2005 VOOR DE SECTOR LANDBOUW

In 2005 bedroeg de totale uitstoot van broeikasgassen in de sector landbouw 7.758 kton CO2equivalenten of 17% van de totale uitstoot van de niet-ETS sectoren. Hieronder wordt de samenstelling van de broeikasgasemissies in 2005 voor de sector landbouw weergegeven.

Figuur 59: Aandeel emissiebronnen in totale uitstoot broeikasgassen van landbouwsector in Vlaanderen in 2005 Bron: CRF-inventaris maart 2012

Uit dit overzicht blijkt dat de niet-energiegerelateerde methaan- en lachgasemissies het grootste aandeel (ca. 73%) uitmaken in de totale uitstoot van broeikasgassen door deze sector. In de energiegerelateerde uitstoot van broeikasgassen in 2005, 2.093 kton CO2 equivalenten, wordt bijna de helft (42%) veroorzaakt door het verbruik van gas- en dieselolie Zware stookolie en aardgas vertegenwoordigen een aandeel van respectievelijk ca. 35% en ca. 18% in de energiegerelateerde emissies. 4.3.3.

DE STARTSITUATIE 2008-2010 VOOR DE SECTOR LANDBOUW

De totale uitstoot van broeikasgassen voor de sector landbouw in Vlaanderen bedraagt in 2010 volgens de meest recente CRF-inventaris (maart 2012) ca. 7.790 kton CO2-equivalenten. De energiegerelateerde broeikasgasemissies De energiegerelateerde broeikagasemissies vertegenwoordigen een aandeel van ca. 25% in de totale broeikasgasuitstoot in 2010 of 1.927 kton CO2-equivalenten. De broeikasgasuitstoot gerelateerd aan het energieverbruik van off-road bedraagt ca. 314 kton CO2-equivalenten in 2010 of ca. 16% van de energiegerelateerde uitstoot van broeikasgassen in 2010. De emissies werden berekend uitgaande van de energieverbruiken uit de (voorlopige) Energiebalans Vlaanderen 201053 en de overeenkomstige emissiefactor. Gas- en dieselolie vertegenwoordigt een aandeel van ca. 47% in de totale energiegerelateerde uitstoot van broeikasgassen in 2010. Aardgas en zware stookolie vertegenwoordigen, respectievelijk, een aandeel van ca. 38% en ca. 11%.

53

Aernouts et al., Energiebalans Vlaanderen 2010 (voorlopig), november 2011. 97


In de (voorlopige) Energiebalans Vlaanderen 2010 wordt aangegeven dat de voorbije jaren het aardgasverbruik sterk gestegen is doordat er steeds meer WKK eenheden in eigen productie worden opgestart. Naast grotendeels nieuwe installaties zijn dit gedeeltelijk vervangingen van oudere motoren. Vele van deze oudere motoren werden uitgebaat in samenwerking met een elektriciteitsproducent. Deze werden nu vervangen door motoren in eigen beheer. Dit geeft eveneens een verschuiving van het aardgasverbruik van de elektriciteits- en warmtesector naar de landbouwsector. Het biomassaverbruik is ook opnieuw fors gestegen. Dit heeft eveneens te maken met de toename van WKK op biogas en verbranding van biomassa (hout) in de sector. Het elektriciteitsverbruik is dan weer licht gedaald, omdat enerzijds in het geval van zelfproductie, de primaire brandstofverbruiken worden toegekend aan de landbouwsector, maar dat anderzijds de on-site geproduceerde elektriciteit, afgezet op het distributienet of verbruikt op het landbouwbedrijf niet in de balans worden gerapporteerd om dubbeltellingen te vermijden.

Figuur 60: Evolutie van energieverbruiken en energieproductie (elektriciteit) in de glastuinbouw volgens nieuwe berkeeningsmethoden Bron: Platteau J., Van Gijseghem D. & Van Bogaert T. (reds.) (2012) Landbouwrapport 2012, Departement Landbouw en Visserij, Brussel.

In bovenstaande grafiek wordt voor de glastuinbouw de evolutie volgens de nieuwe berekeningsmethoden (2007 – 2010) weergegeven van enerzijds het energieverbruik en anderzijds de energieproductie (elektriciteit ). De grafiek toont duidelijk de evolutie naar WKK en dus minder

98


verbruik van zware stookolie en meer aardgasverbruik, maar ook meer geproduceerde elektriciteit dat zowel voor eigen gebruik als voor gebruik voor derden dient. In onderstaande figuur wordt voor de landbouwsector in Vlaanderen de evolutie gegeven van het energieverbruik in TJ en dit voor het jaar 1990 en de periode 1994 – 2010. Bij deze figuur moeten een aantal randbemerkingen worden gemaakt: - Het elektriciteitsverbruik van de sector is opgenomen in onderstaande figuur maar wordt niet in rekening gebracht bij de bepaling van de (energiegerelateerde) uitstoot van broeikasgassen voor de landbouwsector. - Niettemin de sterke stijging van het gebruik van WKK werd het verbruik van petroleumproducten (zware stookolie, gasolie, …) en steenkool voor 2010 gelijk verondersteld aan het verbruik in 2009 omdat er op het moment van publicatie van de voorlopige Energiebalans in november 2011 nog geen cijfers beschikbaar waren.

Figuur 61: Evolutie energieverbruik sector landbouw 1990 – 2010 (*= andere bron dan voorgaande jaren) Bron: Aernouts et al. (november 2011)

Daarnaast werden er door de sector ook energiebesparende maatregelen genomen. In de Mid Term Evaluatie van het Programmadocument Plattelandsontwikkeling 2007 - 201354 wordt een inschatting gemaakt van het totale vermeden (primair) energieverbruik dankzij de VLIFinvesteringen die gedaan werden in de periode 2007-medio 2010 of ca. 271 GWh. Het merendeel van de relevante investeringen vond plaats in de glastuinbouw. In het evaluatierapport wordt aangegeven dat voornoemde besparing overeenkomt met ca. 23% van het energieverbruik van de betreffende bedrijven vóór de investering. Volgende figuur geeft voor elk beslissisingsjaar de bijdrage van de verschillende investeringstypes in het vermeden (primair) energieverbruik. De installatie van een WKK, de bouw van serres met energiescherm en de installatie van een eerste 54

Van Herck B., Wautelet A., Dessers R., Verspecht A., Arts P., De Vreese R., Mid term evaluatie van het Programmadocument Plattelandsontwikkeling 2007 – 2013, in opdracht van Vlaamse overhead Departement Landbouw en Visserij afdeling Monitoring en Studie, 30 november 2010. 99


energiescherm (op een bestaande serre) leveren de grootste bijdrage of bijna 90% van het totaal vermeden (primair) energieverbruik.

Figuur 62: Vermeden (primair) energieverbruik per beslissingsjaar en type investering(in MWh) Bron: Mid-term evaluatie van het Vlaams Programmadocument voor Plattelandsontwikkeling 2007 – 2013

De niet-energiegerelateerde broeikasgasemissies De niet-energiegerelateerde broeikasgasemissies vertegenwoordigen een aandeel van ca. 75% in de totale uitstoot in 2010 of 5.863 kton CO2-equivalenten (incl. bodem). Van deze 75% bestaat circa 40% uit methaanemissies en 25% uit lachgasemissies. Dit is respectievelijk 77% en 57% van de totale methaan- en lachgasemissies in Vlaanderen. Methaanemissies zijn voornamelijk het gevolg van verteringsprocessen van runderen (voornamelijk melkvee) en van opslag van varkensmest (voornamelijk mengmest). Voor de lachgasemissies zijn vooral volgende emissiebronnen verantwoordelijk: mestopslag, indirecte emissies ten gevolge van N-verliezen uit de bodem en directe N2O-emissies (nitrificatie en denitrificatie). De berekening van de methaanuitstoot door de landbouwsector gebeurt op basis van het CH4 VEE model van de VMM. De uitstoot van lachgas werd ingeschat aan de hand van het lachgas rekenmodel van de VMM. Deze berekeningen werden in het kader van deze studie niet gevalideerd. 4.3.4.

DE WM-PROGNOSE 2013-2020 VOOR DE SECTOR LANDBOUW

In volgende figuur wordt de WM- prognose weergegeven voor de landbouwsector voor de periode 2013 – 2020. De cijfers voor 2005 en 2010 zijn afkomstig uit de CRF-inventaris die in maart 2012 aan de Europese Commissie gerapporteerd werd.

100


Figuur 63: WM-prognoses 2013 - 2020 voor de landbouwsector (in kton CO2-equivalenten) Bron: eigen verwerking

In volgende paragrafen worden de WM-prognoses voor de verschillende emissiebronnen meer in detail beschreven. De energiegerelateerde emissies (excl. off road) In het kader van de Vlaamse energie- en broeikasgasprognoses (maart 2011) werden de energiegerelateerde broeikasgasemissies van de glastuinbouw en intensieve veehouderij ingeschat voor de periode 2010 - 2020. Zoals aangegeven in paragraaf 1.2 werd bij de opmaak van deze prognoses gebruik gemaakt van het MKM –model. Echter, een vergelijking tussen het energieverbruik voor 2010 in het MKM en de voorlopige Energiebalans Vlaanderen 2010 maakt duidelijk dat het aandeel hernieuwbare energiebronnen en WKK in het MKM onderschat werd.

101


Om een idee te hebben van de impact van een verandering in brandstofmix (petroleum versusaardgas en fossiel versus hernieuwbare) en van de inzet van energie-technologieën (WKK) op het toekomstige energieverbruik (en uitstoot), zijn nieuwe modelruns met het MKM nodig. Idealiter, wordt de toekomstige uitstoot van broeikasgassen voor de periode 2013 – 2020 dan ook opnieuw ingeschat. Echter, dergelijke inschatting is niet haalbaar binnen het bestek van voorliggende studie. Voorlopig lijkt de meest voor de handliggende inschatting zonder nieuwe MKM prognoseberekeningen, de energiegerelateerde uitstoot van broeikasgassen (excl. off road) voor de periode 2013 - 2020 constant te houden op het niveau van 2010 (CRF-inventaris van maart 2012). Hierbij veronderstellen we dat de inzet van bijkomende WKK na 2013 eerder beperkt zal zijn aangezien in 2010 bijna 15 PJ van het totale energieverbruik in de landbouwsector in Vlaanderen reeds ingevuld wordt door WKK (het aardgasverbruik in de sector kan quasi volledig worden toegekend aan WKK) en er geen noemenswaardige groei (in ha glas) voor de sector wordt vooropgesteld. Zelfs in geval van een uitbouw van clusterzones in de glastuinbouw zal dit niet allemaal bijkomend, nieuw potentieel zijn maar gepaard gaan met het verdwijnen of verhuizen van kleinschaligere bedrijven. De clusterzones zijn immers bedoeld om op vlak van ruimtelijke ordening en energie tegemoet te komen aan de uitdaging voor de sector met name een schaalvergroting voor de warme sectoren gekoppeld aan rationeel energiegebruik. Voor de periode 2013 - 2020 verwachten we een eerder beperkte (bijkomende) inzet van energiebesparende maatregelen, gegeven dat de voorbije jaren al relevante besparingen gerealiseerd werden (c. paragraaf 4.3.3).

De emissies van off road De WM-prognoses voor off road werden ingeschat op basis van energieverbruiken en emissiefactoren in het OFFREM model. Deze emissies nemen in de periode 2013 - 2020 toe door een toename in het verbruik van benzine/diesel. In volgende tabel wordt voor 2015 en 2020, per brandstoftype, een overzicht gegeven van het verbruik in TJ. Het elektriciteitsverbruik vertegenwoordigt een beperkt aandeel (1%). Het aandeel van LPG is verwaarloosbaar (0,03% 0,04%). Voor tussenliggende jaren wordt uitgegaan van een lineaire interpolatie van de cijfers voor 2015 en 2020 Verbruik in TJ Benzine/Diesel LPG Elektriciteit

2015 5.133 0,002 0,050

2020 5.249 0,002 0,050

Bron: LNE (15/03/2011)

De niet-energie gerelateerde emissies Voor de inschatting van de (niet-energiegerelateerde) methaan- en lachgasemissies van de landbouwsector werd gebruik gemaakt van de rekenmodellen van de VMM, met name het CH4 VEE model en het lachgas rekenmodel. De belangrijkste drijver voor deze emissies is de evolutie van de veestapel die wordt doorgerekend aan de hand van het SELES-model van VMM. De methaan en lachgasemissies kennen een beperkte stijging van 2,88% in de periode 2010-2020.

102


4.3.5.

DE ONZEKERHEDEN IN DE SECTOR LANDBOUW

In volgende paragrafen wordt een overzicht gegeven van de onzekerheden die zowel tijdens het stakeholderoverleg met de landbouwsector (dd. 27/06/2011) als tijdens de rondetafelgesprekken met het middenveld aan bod kwamen. Onzekerheid over het Europees en Vlaamse beleidskader Momenteel zijn er verschillende plannen in opmaak, zowel op Europees en als op Vlaams niveau, zoals bijvoorbeeld EU Landbouwbegroting (eind 2012) en de vergroening van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid. Deze plannen kunnen maatregelen inhouden die een impact hebben op de WM-prognose. Daarnaast is er ook nog een nieuw voorstel van de Europese Commissie omtrent LULUCF gelanceerd waardoor deze emissies/sinks in een aparte boekhouding zouden worden gerapporteerd en gemonitord. Voorlopig voorziet de Commissie in dit voorstel geen opname van een LULUCF doelstelling onder de Effort Sharing Decision.Onzekerheid over de correctheid van de gehanteerde emissiefactoren voor inschatting methaanemissies Voor de berekening van methaanemissies wordt de tier 2 methode gebruikt. Deze methode berust op een vaste standaard emissiefactor per dier (eventueel gecorrigeerd voor het mestbeheertype en de voedersamenstelling). De vraag stelt zich hoe zeker we ervan zijn dat deze algemene standaardfactoren de echte toestand in Vlaanderen weerspiegelen. Meer gedetailleerde berekeningswijzen (tier 3) zouden kunnen leiden tot betere resultaten. Impact van de weersomstandigheden In de glastuinbouwsector wordt energie gebruikt om een zo optimaal mogelijk gewasklimaat te ontwikkelen op het vlak van temperatuur, relatieve vochtigheid en CO2 als plantbemesting. Weersomstandigheden hebben een significante impact op de warmtevraag en op de energiegerelateerde uitstoot van de sector gebouwen. Ook in de sector landbouw (glastuinbouw) heeft het weer een impact op het energieverbruik. Deze relatie werd tot nu toe niet bestudeerd. Wel is duidelijk dat de correlatie tussen het energieverbruik en de buitentemperatuur verschilt per teelt en per seizoen en dus niet eenvoudig op basis van een jaarlijks gemiddelde voor alle teelten kan berekend worden. Tijdens deze studie werd een correlatietest uitgevoerd tussen het aantal graaddagen op jaarbasis en het energieverbruik in de sector. Die correlatie bedraagt Pearson r : 0,31 voor de periode 1994-2010 voor het globale energieverbruik en 0,50 voor het globale energieverbruik exclusief elektriciteit. Dit betekent dat de correlatie matig is (-1 wijst op een sterke negatieve correlatie, 0 op geen correlatie en 1 op een sterk positieve correlatie). Onzekerheid over de verdere evolutie van WKK en groene warmte in de sector In de prognose worden de energiegerelateerde emissies vana 2010 doorgetrokken in 2015 en 2020. Er wordt geen rekening gehouden van bijkomende installaties van WKK’s of een switch naar (bio )WKK. Het reductiepotentieel van een switch naar biogas-WWK hangt uiteraard af van het type installatie dat wordt vervangen (omwille van verschillende rendementen). Een switch naar biogasWKK in de grootteorde van 1 PJ resulteert in een jaarlijkse emissiereductie van 55-75 kton CO2, afhankelijk van de energiebron die erdoor vervangen wordt (niet gecorrigeerd voor de verschillen in rendement). Een vergelijking van de rendementen van biogas-WKK met WKK op aardgas in 2010 in Vlaanderen geeft aan dat het rendement voor de biogas-WKK 78% bedroeg en voor de WKK op aardgas 94% (weliswaar met een verschillende outputmix van elektriciteit en warmte). Hierbij moet 103


de randbemerking worden gemaakt dat men ook moet rekening houden met het feit dat er ook plantbemesting (CO2) nodig is voor de teelten. Onzekerheid over de uitvoering van clusterzones voor glastuinbouw en de invulling van de warmtevraag Indien de ontwikkeling van clusterzones voor glastuinbouw wordt uitgevoerd, dan kan dit een aanzienlijke impact hebben op deze sector. Bestaande, eerder kleinschalige en energie-intensieve glastuinbouw zal vermoedelijk verdwijnen. Het is onduidelijk of de warmtevraag wordt ingevuld door WKK, of bijvoorbeeld door gebruik van restwarmte of groene warmte. Deze keuzes zullen een impact hebben op een eventuele toename van de broeikasgasemissies. 4.3.6.


De voorbije jaren werd binnen de sector landbouw werk gemaakt van studies met het oog op een verdere verduurzaming van de landen tuinbouwsector in Vlaanderen. Door het Departement Landbouw en Visserij werden met het oog op de ‘Ronde Tafel Conferentie Landbouw – Klimaat’een aantal maatregelen voorbereid.Potentiele maatregelen die voornamelijk een duurzame ontwikkeling van de sector op lange termijn ondersteunen,werden met het middenveldbesproken tijdens de Ronde Tafel Conferentie. Deze conferentie werd door het Departement Landbouw en Visserij georganiseerd rond drie thema’s: plantaardige productie en bodembeheer (dd. 25/01/2012), dierlijke productie en mest (dd. 15/02/2012) en energie (dd. 29/02/2012). Eind maart 2012 werd een afsluitendoverleg georganiseerd waarop alle besproken denkpistes voor extra reductiepotentieel werden samengevat over de thema’s heen. Hieronder worden de verschillende lopende studies, plannen en initiatieven toegelicht en wordt een overzicht gegeven van de maatregelen die uit de ronde tafel resulteerden. Lopende studies, plannen en initiatieven die een impact kunnen hebben op de broeikasgasemissies van de landbouwsector N2O en CH4 emissies: technische maatregelen veehouderij In het rapport “Klimaat en veehouderij” van het departement Landbouw en Visserij, afdeling Monitoring en Studie en de VMM55, wordt de relatie tussen de veehouderij in Vlaanderen en het klimaat geanalyseerd. In dit rapport worden door de werkgroep Landbouw en Klimaat 16 (technische) maatregelen beschreven om de broeikasgasemissies van de veehouderij te reduceren. Deze maatregelen hebben betrekking op: 1. 2. 3. 4. 5.

reductie impact grondstof voor veevoeders, productiviteitsverhoging, voederefficiëntie, verantwoord mestbeheer, valorisatie van methaanemissies stallen en nutriëntenstromen in mest.

Bovenstaande maatregelen richten zich op efficiënter gebruik van stikstof en koolstof en het sluiten van stikstof- en koolstofcyclus ter hoogte van veevoeder, mest en huisvesting. Er wordt

55

Campens V., Van Gijseghem D., Bas L., Van Vynckt I. Klimaat en veehouderij, Departement Landbouw en Visserij, afdeling Monitoring en studie, Brussel en Vlaamse Milieumaatschappij, Aalst, december 2010. 104


aangegeven dat verder onderzoek nodig is naar reductiepotentieel, kost en praktische haalbaarheid van de maatregelen. Het Instituut voor Landbouw- en Visserijonderzoek (ILVO) van de Vlaamse overheid meet de uitstoot van methaan bij koeien in 'gasuitwisselingskamers' (http://www.ilvo.vlaanderen.be/Default.aspx?TabID=5364). Dat maakt experimenten met aangepast voer mogelijk (additieven zoals bv. look, tijm). Doel is om de uitstoot van methaangas met 15 tot 20% te doen dalen. Alternatieve eiwitbronnen voor vleesconsumptie In de verkennende studie “Alternatieve eiwitbronnen voor vleesconsumptie”56 geeft het Departement Landbouw en Visserij, Afdeling Monitoring en Studie en overzicht van initiatieven met betrekking tot alternatieve eiwitbronnen, i.e. dierlijke eiwitten uit andere bronnen halen (bv. insecten, kweekvlees) of overschakelen op plantaardige alternatieven (proteïnegewassen zoals bv. erwten, bonen, lupinen, linzen en sojabonen). Uit dit overzicht blijkt dat ontwikkeling en onderzoek naar alternatieve eiwitbronnen zich eerder in het buitenland afspelen en niet in Vlaanderen. Niet-kerende grondbewerking Het reduceren van grondbewerking en minder diep ploegen heeft een positief effect op ondermeer een betere vastlegging van koolstof en CO2 in de bodem, een veel lager energieverbruik, minder bodemerosie, een verbeterde bodemstructuur en stabiliteit en een betere drainage en waterberging. Hiervoor worden reeds vergoedingen gegeven door de VLM in kader van erosiebestrijding op erosiegevoelige percelen. Voor een overzicht van deze vergoedingen cf.: http://www.vlm.be/landtuinbouwers/beheerovereenkomsten/overzicht_vergoedingen/Pages/def ault.aspx. Strategisch plan biologische landbouw 2008 – 2012 In juni 2008 werd met het strategisch plan biologische landbouw57 het beleidskader uitgezet voor de biologisch landbouw en dit voor een periode van vijf jaar. Eén van de ambities van het plan is dat de sector van de biologische landbouw verder blijft bijdragen tot de verduurzaming van de landbouw (door biologische teelttechnieken zoals mechanische onkruidbestrijding, biologische bestrijding met natuurlijke vijanden, en duurzaam bodembeheer). Verschillende acties (met hefbomen) werden geformuleerd om de vooropgestelde ambities waar te maken. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de bijdrage van biologische landbouw tot reductie van broeikasgasemissies niet éénduidig te kwantificeren is. Enkele voorbeelden van mogelijke effecten die in de literatuur terug te vinden zijn: -

-

bodems van biologische landbouwsystemen bevatten meer organische stof, waardoor er meer koolstof wordt vastgehouden. bij biologische productie worden geen chemische bestrijdingsmiddelen en meststoffen gebruikt , stoffen die geproduceerd worden op basis van petroleum in een productie proces dat broeikasgasemissies veroorzaakt. Daartegenover staat wel een hoger brandstofverbruik door mechanische onkruidbestrijding. de lagere bezetting in de veeteelt zorgt voor een lagere CH4 uitstoot. Het hoger aandeel aan ruwvoeder in het voederrantsoen zorgt dan weer voor hogere CH4 uitstoot.

56

Cazaux G., Van Gijseghem D., Bas L., Alternatieve eiwitbronnen voor menselijke consumptie. Een verkenning, Departement Landbouw en Visserij, afdeling Monitoring en Studie, Brussel, januari 2010. 57 Strategisch Plan Biologische Landbouw 2008-2012, Departement Landbouw en Visserij, Brussel, juni 2008. 105


Beleidsnota landbouw, Visserij en Plattelandsbeleid 2009 – 201458 In de beleidsnota 2009 – 2014 wordt aangegeven dat: “in het kader van de opmaak van het volgende Klimaatbeleidsplan zal nagegaan worden, in overleg met de sector, of en hoe nieuwe maatregelen kunnen worden uitgewerkt. Verder onderzoek naar mogelijke nieuwe maatregelen en technologische ontwikkelingen (o.a. voederoptimalisatie, beheer van de stikstofcyclus en methaanemissies) zal gestimuleerd worden.” Vlaanderen maakt werk van duurzamere glastuinbouw via het proces van Innovatief Aanbesteden59 Binnen het kader van het IWT - project Innovatief Aanbesteden door de Vlaamse Overheid wordt op zoek gegaan naar pilootprojecten die een wezenlijke besparing van het primair energiegebruik kunnen realiseren. Er wordt gezocht naar praktijkgerichte technologieën die op de volgende vlakken een meerwaarde kunne betekenen: gebruik van laagwaardige warmte, CO2 - ontkoppeling, klimaatregeling, actieve ontvochtiging, ... Vlaams Hervormingsprogramma (VHP) Europa 2020 (1 april 2011)60 In het Vlaams Hervormingsprogramma (VHP) worden de Vlaamse doelstellingen in het kader van de Europa 2020-strategie (naar een slimme, duurzame en inclusieve groei) beschreven. In het programma wordt ondermeer afgestemd op de doelstellingen uit het Pact 2020, de doorbraken uit ViA en het Vlaamse Regeerakkoord 2009 – 2014. In het VHP wordt aangegeven dat de Vlaamse Regering de Europese 202020-doelstellingen als hefbomen ziet naar een groenere economie. Wat de landbouwsector betreft, wil de Vlaamse overheid een efficiënt en duurzaam productieapparaat verzekeren. Het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid (post 2013) moet initiatieven of maatregelen voorzien die concurrentiekracht en zelfredzaamheid van de landbouw versterken door bv. samenwerking, ondernemerschap en innovatie te stimuleren en kansen aan jonge ondernemers te bieden. Pact 2020 en ViA-doorbraak de open ondernemer – duurzame landbouw en visserij61 De Vlaamse overheid zal een aantal maatregelen nemen om consumptie en productie van voedsel meer duurzaam te maken: - geïntegreerde bestrijding, - duurzame eiwitproductie, - alternatieve energieproductie glastuinbouw, - dierenwelzijn veehouderij, - duurzame visserijtechnieken, - beperking productie- en voedselverliezen. Demonstratieprojecten duurzame landbouw62 De Vlaamse regering heeft in 2011 450.000 euro vrijgemaakt voor demonstratieprojecten inzake duurzame landbouw. Eén van de vier thema’s is “Verminderen afhankelijkheid van eiwitimport door betere afstemming van het voeder op de behoefte van het dier” (bv. onderzoek proef- en

58

Beleidsnota Landbouw, Visserij en Plattelandsbeleid 2009-2014, Stuk 196 (2009-2010) – Nr. 1, ingediend op 26 oktober 2009 (2009-2010), ingediend door de heer Kris Peeters, minister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Economie, Buitenlands Beleid, Landbouw en Plattelandsbeleid. 59 http://www.innovatiefaanbesteden.be/over_innovatief_aanbesteden 60 http://vlaandereninactie.be/actie/eu2020/vlaanderen-en-de-europa-2020-strategie/ 61 http://ikdoe.vlaandereninactie.be/doorbraken/de-open-ondernemer/#duurzaam 62 http://lv.vlaanderen.be/nlapps/docs/default.asp?id=2262 106


vormingscentrum voor landbouw naar precisievoeding van vleesvarkens: meerfazenvoeding op basis van zelfgeteelde eiwitbronnen). Bijkomende maatregelen Ronde Tafel Landbouw – Klimaatconferenties januari-maart 2012 Het Departement Landbouw en Visserij organiseerde in de periode januari-februari 2012 drie Ronde Tafel conferenties met het doel om bijkomende maatregelen te inventariseren om de uitstoot van broeikasgassen te reduceren en hiervan de technische/economische haalbaarheid en maatschappelijke aanvaardbaarheid af te toetsen met het middenveld. Het Departement LV wil aandacht besteden aan een integraal beleid waar, naast energie, ook aandacht gaat naar maatregelen rond (dierlijke en plantaardige) productie- en bodemprocessen, gelinkt aan de drie voornaamste BROEIKASGASEMISSIES uit de landen tuinbouwsector (CO2, N2O, CH4). Extra aandacht gaat dan ook uit naar de wisselwerking tussen de verschillende duurzaamheidsthema's en de bijhorende beleidsdomeinen (ruimte, milieu, energie,...). ... In het kader van PDPO III, dat zal worden uitgewerkt in 2012, zal het thema klimaat als horizontaal thema doorheen de ontwikkeling van de maatregelen lopen (i.e. de zogenaamde 'klimaattoets'). De maatregelen die besproken werden hebben betrekking op: - Reductie van emissies van landbouwactiviteiten door de optimalisatie van landbouwpraktijken; - Reductie van emissies door andere sectoren door productie van biomassa en energiegewassen (vb. groene stroom, biobrandstoffen); - Koolstofopslag in de bodem. De eerste set maatregelen draagt rechtstreeks bij tot de reductie van de uitstoot van broeikasgassen door de sector landbouw. De tweede set komt indirect ten goede van de uitstoot van broeikasgassen gerelateerd aan het energieverbruik van de landbouwsector en andere (nietETS) sectoren. De derde set maatregelen heeft geen rechtstreekse impact op de realisatie van de broeikasgasreductiedoelstelling (van de niet-ETS sectoren) omdat omdat deze (negatieve) uitstoot van BROEIKASGASEMISSIES voorlopig niet meegerekend wordt in de huidige ESD-inventaris van de broeikasgasemissies. . Voorstel tot maatregelen met een directe impact op de-15% doelstelling en de klimaatrapportering : - Verminderen van lachgasemissies uit mestopslag door hoger N-efficiëntie in het rantsoen (rekening houdend met, bijvoorbeeld, goede penswerking). Beperkte marge tot verbetering aangezien reeds vergaande optimalisatie gerealiseerd voorgaande jaren - Verminderen van methaan en/of lachgasemissies uit mestopslag door goed mestbeheer (heeft ook een positieve invloed op andere polluenten). Hierrond is verder onderzoek nodig. - Verminderen van methaanemissies uit vertering door optimaliseren van en/of toevoegen van additieven aan rantsoen en productiviteits-/efficiëntieverhoging; - Efficiëntere N-bemesting en -benutting (ter reducering van lachgasemissies) - Energiebesparing door best beschikbare technieken in te zetten in de glastuinbouw maar ook door bijvoorbeeld over te schakelen naar minder energieintensieve teelten. - Efficiënter gebruik van fossiele brandstoffen door middel van duurzame technieken. - Gebruik van hernieuwbare energiebronnen. - Zowel voor bovenstaande maatregelen als voor de overige potentiële mitigatiemaatregelen gelinkt aan de koolstofopslag in de bodem (LULUCF), heeft het Departement LV fiches opgemaakt die op aanvraag verkregen junnen worden.

107


Beleidsaanbevelingen vanuit het middenveld naar de Vlaamse overheid: - Maatregelen moeten bij voorkeur vrijwillig en omkeerbaar zijn en voldoende rechtszekerheid bieden in functie van de reële behoeften van land- of tuinbouwbedrijven. - Focus ligt op het klimaatproof maken van het Gemeenschappelijk Landbouwbeleid enerzijds en op het beleid van de verschillende andere beleidsdomeinen met een impact op het klimaatbeleid van de landbouwsector anderzijds. Voorbeelden hierbij zijn het mestbeleid, het ruimtelijk ordeningsbeleid, het milieu- en energiebeleid, enz. Voorlichting met betrekking tot deze thema’s is van belang. - Versterking van ondersteuningsinstrumentarium voor rationeel en hernieuwbaar energiegebruik, waarbij in eerste instantie ook de energiescan en -audit. - Aandacht voor, en in kaart brengen van, minder efficiënte bedrijven. - Aandacht voor kleinschaligheid m.b.t. energie (niet alleen grote en dure investeringen promoten (vb. microvergister, keinschalige houtverbranding, …). - Voorrang geven aan reeds bestaande bedrijven (vb. beleid m.bt. co-vergisters in agrarisch gebied) en de rendabiliteit van reeds bestaande duurzame technieken garanderen. - Noodzaak van onderzoek:optimaal beheer van het grasland, optimale voedselrantsoenen, valorisatie van nevenstromen, meer droogteresistente gewassen, indicatoren mitigatie en klimaatdiensten/-boekhouding, genetische selectie, optimale stalsystemen, optimale gewasrotaties met het oog opde productie van biomassa, het C-gehalte in de bodem en denutrientenbalans,enz. - In kaart brengen en berekenen van vermeden emissies van bepaalde klimaatdiensten door de landbouwsector (zoals hergebruik van nevenstromen, biomassaproductie, investeringen in WKK en hernieuwbare energieproductie, C-opslag, ...) d.m.v. (afzonderlijke ) Vlaamse rapportering m.b.t. bovenstaande klimaatdiensten. Deze rapportering kan dan in een verder stadium meegenomen worden in een Vlaams voortgangsrapport of opgevolgd worden in het kader van het Vlaams Klimaatbeleidsplan. - M.b.t. biomassa, deze zo lang mogelijk in de bio-economie houden vooraleer de biomassa te gebruiken voor energiedoeleinden (prioriteren voedsel - voeding - biorefinery). - Ontwikkeling en ondersteuning van prototypes in de sector als pilootprojecten m.b.t. het rationeeel gebruik grondstoffen en productiefactoren (vb. energie, …)

108


4.4. 4.4.1.

SECTOR INDUSTRIE (NIET- ETS) DE SCOPE VAN DE SECTOR INDUSTRIE

Hieronder worden de emissies besproken voor de sector industrie. Deze sector heeft slechts een beperkt aandeel in de niet-ETS emissies. De emissies van de meeste industriële installaties vallen immers onder de emissiehandel. Emissiebronnen die specifiek zijn voor deze sector Onderstaande schema’s geven een overzicht van de componenten van de industriële emissies die niet onder de ETS sector vallen en de maatregelen die erop inwerken.Deze schema’s werden gebruikt om de discussies in de werkgroepen die georganiseerd werden in de zomer 2011 te structureren. Ze geven een eerste overzicht van de emissiebronnen in de sector, de drijvende factoren en de mogelijke aangrijpingspunten om maatregelen te ontwikkelen die deze factoren kunnen beïnvloeden. De afvalsector wordt behandeld in een aparte paragraaf. De energiegerelateerde broeikasgasemissies (CO2, CH4, N2O) zijn het gevolg van de verbranding van fossiele brandstoffen (zie Figuur 64). Verder is er een belangrijk aandeel niet-energiegerelateerde broeikasgasemissies: F-gassen, vluchtige emissies (CH4), N2O van de caprolactamproductie, offroad emissies (CO2, CH4, N2O) (zie Figuur 65).

109


Figuur 64: Overzicht van de industriële niet-ETS broeikasgasemissies. Detail voor de energiegerelateerde emissies.

110


CO2 industrie niet ETS

F-gassen

Aantal producten

F-gassen per eenheid product

Reductie emissies autowrakken en kunststofnijverheid (maatregel 4.3.3) (maatregel 4.3.6)

Certificering (maatregel 4.3.1) (maatregel 4.3.4) (maatregel 4.3.5)

N2O caprolactam productie

Vluchtige emissies

CH4 leidingen

km leidingen

N2O per eenheid product

Offroad emissies

Aantal producten

Procesoptimalisatie (maatregel 4.2.2)

Katalysator (maatregel 4.2.2)

Inspectie (maatregel 4.3.2)

Sensibilisering en opleiding (maatregel 4.3.7) (maatregel 4.3.8) (maatregel 4.3.9)

Uitfasering F-gassen in functie van GWP

Omgevingsfactoren: economische groei, bevolkingsgroei, prijs brandstoffen, prijs elektriciteit, CO2-prijs, F-gas Regulation (2006/842/EC), NEC Directive (2001/81/EC)

Figuur 65: Overzicht van de industriële niet-ETS broeikasgasemissies. Detail voor de niet-energiegerelateerde emissies.

111


F-gassen omvatten PFK’s, HFK’s en SF6 als gevolg van emissiebronnen in de industriële, tertiaire, residentiële en transportsector. De emissies van PFK’s kunnen toegeschreven worden aan één bedrijf (3M) en worden veroorzaakt door de productie- en opslagzones van (elektrochemische) celsystemen waar gefluoreerde organische componenten worden geproduceerd en gezuiverd. De overige emissies kunnen toegekend worden aan koel- en vriestoepassingen, PU-isolerend schuim, PU-spuitbussen (HFK’s) en geluidsisolatie dubbel glas (SF6). De vluchtige emissies van brandstoffen omvatten de CH4-emissies die vrijkomen tijdens distributie en transport van aardgas. De emissies ten gevolge van aardgaslekken zijn in grote mate afhankelijk van het materiaal waarin de transportleidingen geproduceerd zijn. Deze emissies zijn de laatste jaren gedaald door een sterke vermindering in het gebruik van gietijzeren distributieleidingen en een belangrijke toename in het gebruik van distributieleidingen in kunststof. Emissies als gevolg van (de)compressie van aardgas hebben we in de transportsector opgenomen (in rapportering aan Europa vallen deze emissies onder ‘other transportation’) Wat de procesgerelateerde emissies betreft vallen vanaf 2013 enkel nog de lachgasemissies als gevolg van caprolactam productie onder de niet-ETS sector. De grotere bronnen van procesgerelateerde CO2-emissies en N2O emissies afkomstig van salpeterzuurproductie worden vanaf 2013 tot de ETS-sector gerekend. De off road emissies van de industrie hebben betrekking op emissies van niet voor de weg bestemde mobiele voertuigen (heftrucks). Omgevingsfactoren die een invloed hebben op emissies van deze sector De evolutie in economische groei heeft een impact op productie en dus het energieverbruik van de industrie. Brandstofprijzen hebben een invloed op de keuze tussen (fossiele en hernieuwbare ) brandstoffen en de kostenefficiëntie van energiebesparende investeringen. De bevolkingsgroei en economische groei hebben een impact op de productie van toepassingen waarin F-gassen gebruikt worden. 4.4.2.

HET REFERENTIEJAAR 2005 VOOR DE SECTOR INDUSTRIE

In volgende figuur wordt een overzicht gegeven van de broeikasgasemissies (in kton CO2equivalenten) voor de sector industrie (niet-ETS).

112


niet-ETS emissies industrie 2005

Energiegerelat eerde emissies 47%

F-gassen 29%

Industriële procesemissies 17% Fugitieve emissies brandstoffen 7%

Figuur 66: Overzicht van de emissiebronnen van de sector industrie 2005 Bron: CRF-rapportering maart 2012

Ongeveer de helft van de emissies in de sector industrie zijn energiegerelateerde emissies. Een belangrijke randbemerking die bij bovenstaande figuur moet worden gemaakt is het feit dat de emissies 2005 uit de energiebalans werden herberekend63 volgens het toepassingsgebied 20132020. De berekeningen van de niet-ETS energieverbruiken gebeuren door van het totale energieverbruik de ETS verbruiken af te trekken. Voor een aantal sectoren leidt dit tot eigenaardige resultaten (vb chemie een negatief resultaat). Het was niet mogelijk om de afstemming tussen enerzijds de energiebalanscijfers en anderzijds de geverifieerde ETS cijfers te valideren in het kader van deze studie.". Uit vergelijkingen van de cijfers van 2005 met de gerapporteerde cijfers voor 2010 lijken de energiegerelateerde emissies voor 2005 eerder een onderschatting. De onzekerheid is substantieel en kan in de grootteorde van 1000 of 1500 Kton liggen als men voortgaat op een vergelijking van de cijfers in 2005 en in 2010. 4.4.3.

DE STARTSITUATIE 2008-2010 VOOR DE SECTOR INDUSTRIE

De Europese richtlijnen met betrekking tot hernieuwbare energie, energie-efficiëntie en WKK en hun implementatie in Vlaanderen hebben een impact op de energiegerelateerde broeikasgasemissies (Renewable Energy Directive (2009/28/EC), Energy Services Directive (2006/32/EC), Combined Heat and Power (CHP) Directive (2004/8/EC)). Daarnaast zijn er de EU routekaart naar een koolstofarme economie in 2050, de Europese strategie 2020 en het Energie-efficiëntieplan 2011. Beleidsmaatregelen die gericht zijn op reductie 63

Bron: Departement LNE 113


van luchtverontreinigende polluenten in het kader van implementatie van bv. NEC Directive (2001/81/EC) kunnen ook een impact (zowel positief als negatief) hebben op de uitstoot van broeikasgassen. In het huidige VKP worden verschillende maatregelen gedefinieerd die enerzijds de energieefficiëntie van industriële processen en gebouwen moeten verbeteren en anderzijds de inzet van hernieuwbare energiebronnen en WKK moeten bevorderen:

-

-

Maatregel 3.1.1: Opleggen van jaarlijks aantal groene stroomcertificaten die minimaal ingeleverd moeten worden. Maatregel 3.1.2: Opstellen en uitvoeren van een jaarlijks actieplan voor het weg werken van belemmeringen voor milieuvriendelijke energieproductie: luik groene stroom- en warmteproductie. Maatregel 3.2.1 Opleggen van een jaarlijks aantal WKK-certificaten die minimaal ingeleverd moeten worden Maatregel 3.2.2 Opstellen en uitvoeren van een jaarlijks actieplan voor het wegwerken van belemmeringen voor milieuvriendelijke energieproductie: luik WKK-productie Maatregel 4.1.10 Uitvoeren van Eco-efficiëntiescanprogramma Maatregel 4.1.11 Ecologiepremie verlenen Maatregel 4.1.3 Uitvoeren en opvolgen van auditconvenant en het benchmarkconvenant Maatregel 4.1.5 Opleggen van REG-openbaredienstverplichtingen aan de elektriciteitsdistributienetbeheerders voor niet-huishoudelijke eindafnemers Maatregel 4.1.6 Opleggen van energieprestatie- en binnenklimaateisen (EPB-eisen) aan industriële gebouwen Maatregelen 4.1.7 Stimuleren duurzame bedrijventerreinen Maatregelen 4.1.8 Verlenen van projectsubsidies voor energieconsulenten aan interprofessionele organisaties Maatregelen 4.1.9 Vrijstelling onroerende voorheffing op materiaal en outtillage bij vervangingsinvesteringen

Daarnaast werden ook maatregelen opgenomen die betrekking hebben op de reductie van Fgassen: Maatregelen 4.3.1 Invoeren van een certificeringsverplichting voor koeltechnische bedrijven en personeel Maatregelen 4.3.2 Verderzetten inspectiecampagne F-gassen Maatregelen 4.3.3 Aanpakken van emissies van F-gassen afkomstig van autowrakken Maatregelen 4.3.4 Aanpakken van emissies van F-gassen van brandbeveiligingsinstallaties via certificering onderhoudspersoneel Maatregelen 4.3.5 Aanpakken van SF6 emissies van hoogspanningsschakelaars via certificering onderhoudspersoneel Maatregelen 4.3.6 Aanpakken van emissies F-gassen uit kunststoffenindustrie Maatregelen 4.3.7 Bepalen en invoeren van opleidingsvoorwaarden voor personen betrokken bij de terugwinning van koelmiddel uit airco's van voertuigen

114


Maatregelen 4.3.8 Bepalen en invoeren van opleidingsvoorwaarden voor personen betrokken bij onderhoud van kleine en huishoudelijke koelinstallaties Maatregelen 4.3.9 Opzetten van specifieke sensibiliseringsacties naar koelsector

4.4.4.

PROGNOSES VOOR DE PERIODE 2013-2020

De evolutie voor de periode 2013-2020 wordt weergegeven in onderstaande figuur:

Figuur 67:Evolutie van de niet-ETS emissies in de sector industrie voor de periode 2013-2020 Bron: eigen verwerking

Hieronder wordt per categorie aangegeven op welke manier deze prognose tot stand kwam. Energiegerelateerde broeikasgasemissies De evolutie van de energieverbruiken van de sector industrie werden ingeschat op basis van het MKM en op basis van een klassieke simulatie. De resultaten van deze beide methoden worden hieronder besproken. Raming van het verloop van de energieverbruiken met MKM Bij de opmaak van de energie- en broeikasgasprognoses in 2011 werd voor de energiegerelateerde emissies van de industrie gebruik gemaakt van het MKM/Markal-model van VITO. Het MKM model berekent aan de hand van een hele reeks parameters het technologisch reductiepotentieel. Hierbij werd impliciet rekening gehouden met de impact die de benchmark-en auditconvenanten kunnen hebben op de inzet van bepaalde technologieën in de industrie. Een directe vertaling van de impact van de convenanten is echter niet mogelijk omdat niet geweten is met welke reductietechnieken de door de industrie ingeschatte reducties zullen worden gerealiseerd. De reducties die door het MKM worden berekend zijn groter dan deze uit de convenanten omdat het MKM rekent met een maatschappelijke discontovoet van 4% en een verdiscontering over de gehele, technische levensduur van de technologie. De cijfers voor 2010 in het MKM zijn nog een prognose op basis van cijfers uit vorige jaren.

115


In het MKM wordt geen onderscheid gemaakt tussen ETS en niet-ETS. Omwille van onder andere deze studie werd de opdeling gemaakt aan de hand van verdeelsleutels. De verdeelsleutels kunnen echter jaar per jaar variëren. Dit leidt tot substantiële onzekerheden (zie verder). De MKM prognose resulteert in een stijgend energieverbruik van zo’n 9% voor de niet-ETS industrie in de periode 2010-2020. Raming van het verloop van de energieverbruiken aan de hand van een simulatie Daarnaast werd ook een simulatie gemaakt waarbij de energieverbruiken vanaf 2010 worden geëxtrapoleerd op basis van economische groeiforecasts per subsector binnen de industrie. Dit leidt tot een stijgend energieverbruik in de periode 2013-2020. Van deze forecast worden dan de effecten afgetrokken van de energiebesparingen die via de audit-en benchmarkconvenanten in de niet-ETS sector kunnen worden gerealiseerd. De convenanten lopen tot 2013. Op het moment van deze studie is het nog niet duidelijk of de convenanten ook in de periode 2013-2020 zullen worden verlengd. De verlenging wordt aanzien als een mogelijke denkpiste om bijkomend reductiepotentieel te realiseren in deze sector. De resultaten van de initiële WM prognose aan de hand van het MKM model en de simulatie worden weergegeven in onderstaande figuur. Het MKM resultaat voor 2010 toont aan dat dit reeds een prognosejaar is, dat lager ligt dan de werkelijke energiebalans.

116


Figuur 68: overzicht van de energieverbruiken voor niet-ETS industrie volgens MKM en simulatie Bron: eigen berekeningen

De bovenste lijn in de grafiek geeft de geraamde evolutie weer van de energieverbruiken zonder beleidsmaatregelen (+15% in de periode 2010-2020). Deze raming is gebaseerd op de energieverbruiken volgens de energiebalans (voorlopig) voor 2010 en een forecast van de economische groei per subsector. De groei per subsector werd afgeleid uit de cijfers van het Planbureau en aangepast voor de economische groeivertraging in 2011 en 2012. De lijn eronder (lijn met driehoekjes) geeft dezelfde prognose weer maar nu rekening houdend met het vooropgestelde effect van de audit- en benchmarkconvenanten in 2011 en 2012. Deze convenanten lopen tot eind 2012 (benchmarkconvenant) en eind 2013 (auditconvenant). Het effect van het auditconvenant werd echter enkel geraamd tot en met eind 201264. In 2013 is er dus nog bijkomend potentieel. De daling in 2011 en 2012 tempert de groei van +15% met zo’n 3%.

64

De geraamde energiebesparingen door het auditconvenant in 2013 werden in mei 2012 opgevraagd door het Departement LNE bij de instantie die de convenanten beheert en waren nog niet beschikbaar bij het afslujiten van deze studie. 117


De prognoses die met het MKM werden opgesteld (onderste driehoekjes in de figuur hierboven) geven het theoretisch technologisch besparingspotentieel weer. De geraamde energieverbruiken met het MKM worden in het vervolg van deze studie niet verder gebruikt. Wel werd de brandstofverdeling die met het MKM werd bepaald voor de prognosejaren 2015 en 2020 gebruikt om de energieverbruiken uit bovenstaande simulatie (prognose met convenanten) om te rekenen naar broeikasgasemissies. Berekening van de broeikasgasemissies 2015-2020 voor de sector industrie Rekening houdend met de brandstofmix uit het MKM kunnen de emissies worden berekend voor de geraamde energieverbruiken in de prognose (met convenanten tot en met 2012). Deze emissies bedragen: 3.048 Kton in 2010, 3.214 Kton in 2015 en 3.273 Kton in 2020. Deze ramingen omvatten ook de emissies voor off road industrie en voor WKK zelfproducenten in de industrie (aardgas). Ze omvatten eveneens 97 Kton CO2eq voor methaan en lachgas die energiegerelateerd zijn en worden uitgestoten door de industrie (zowel ETS als niet-ETS). De berekening van de broeikasgasprognoses in de sector industrie is dus een combinatie van ramingen van energieverbruiken in de toekomst (prognose met convenanten) en van de brandstofmixen zoals die in het MKM worden vooropgesteld voor 2015 en 2020 (tussenliggende jaren worden geïnterpoleerd). De assumpties die in het MKM worden genomen in verband de evolutie van de brandstofmix zijn dus belangrijk. We lichten ze daarom hieronder kort toe. Wat de inzet van WKK en hernieuwbare energie in de industrie betreft, werd uitgegaan van het BAU- scenario uit de studie ‘Prognoses voor hernieuwbare energie en warmtekrachtkoppeling tot 2020’ (VITO, 2010). Binnen het ‘Steunpunt Energie’ werden later echter een aantal bijstellingen aan het PRO scenario doorgevoerd. Voor de niet-ETS industrie is enkel de bijstelling (verlaging) van de groene warmte afkomstig van bio-WKK relevant. Het BAU scenario werd niet gecorrigeerd, maar in deze paragraaf bekijken we of de verlaging voor bio-WKK zo sterk is dat de inzet in het BAU scenario (en dus WM scenario) ook moet verlaagd worden. Tabel 11: Bijstelling groene warmte van bio-WKK in het PRO scenario [GWh groene warmte]. Totaal voor industrie (ETS en niet-ETS), tertiair, landbouw.

Prognose Prognose GWh 2011 2009 2008 903 909 2009 1,012 1,319 2010 415 1,728 2011 570 2,247 2012 725 2,765 2013 880 3,284 2014 1,035 3,803 2015 1,189 4,322 2016 1,344 4,894 2017 1,499 5,467

118


2018 2019 2020

1,654 1,809 1,964

6,040 6,613 7,186

Voornamelijk bij de chemische industrie vindt er een grote daling plaats in de inzet van bio-WKK op hout. Ook de inzet van WKK op plantaardige olie daalt en dit heeft vnl. impact in de textielsector. De inzet van biogas-WKK neemt toe in de voedingssector en de papiersector. De correctie voeren we als volgt uit: We schatten in wat de impact van de daling/stijging van groene warmte is in de niet-ETS industrie We schatten in wat het extra/minder verbruik is in ketels doordat de inzet van groene WKK lager/hoger is. We nemen aan dat dit extra/minder verbruik uitsluitend aardgas is. Hierbij houden we rekening met de aannames rond thermische rendementen van de groene WKK’s, aardgasketels. De aanpassingen voor de niet-ETS industrie zijn minimaal maar werden toch doorgevoerd in de prognoses.

Tabel 12 Overzicht van de aanpassingen voor inzet WKK in de subsectoren van de industrie TJ aardgas Chemie Papier Textiel Voeding

2010 +132 -7 +100 -40

2015 +258 -23 +235 -95

2020 +363 -29 +272 -256

Lachgasemissies caprolactam productie Vanaf 2012 dalen de emissies van N2O per ton caprolactam dankzij procesoptimalisatie. De emissies nemen toe tussen 2015 – 2020 door een toename in de productie van caprolactam. Vluchtige emissies brandstoffen De prognoses zijn ingeschat op basis van de methodologie beschreven in ‘Energie- en broeikasgasscenario’s voor het Vlaamse Gewest BAU 2000 – 2020’ (VITO, juni 2006). Omdat het distributienet de volgende jaren blijft uitbreiden, nemen de emissies na 2010 opnieuw toe. F-gassen De Belgische prognoses van F-gassen (en het aandeel van Vlaanderen hierin) werden herzien op basis van de evolutie in F-gassen van de voorbije jaren. Hiervoor werd ondermeer uitgegaan van de meest recente inventaris F-gassen: ‘Update of the emission inventory of ozone depleting substances, HFCs, PFCs and SF6 for 2009 in Belgium’ (VITO en ECONOTEC, 18 januari 2011). Bovendien wordt verwacht dat het verbod op gebruik en productie van ozonafbrekende stoffen,

119


ervoor zal zorgen dat de emissies van HFK’s niet zo snel zullen afnemen dan vooropgesteld werd in de initiële prognoses. De toename in F-gassen tussen 2010 – 2020 kan hoofdzakelijk toegeschreven worden aan toename van HFK’s in industriële en commerciële koel- en vriestoepassingen. In het WM -scenario werd het effect van het Vlaams beleid met betrekking tot ozonafbrekende stoffen meegenomen. 4.4.5.

ONZEKERHEDEN BIJ DE PROGNOSES

Wijzigingen in de economische groei kunnen de prognoses signifcant beïnvloeden De simulatie en ook het MKM model gaan uit van aannames omtrent de evoluties van de economische groei per subsector. Wijzigingen in deze groei of bijvoorbeeld sluitingen van bedrijven die een groot aandeel hebben in de energieverbruiken van een bepaalde subsector kunnen een invloed hebben op de prognoses. In de manuele berekeningen werd met volgende groei rekening gehouden (gewogen gemiddelde, de forecast is evenwel niet voor elke subsector dezelfde): 20102015: jaarlijks 1.3% groei, 2015-2020: jaarlijks 1.4% groei. Voor 2012 wordt met een groeicijfer van 0,8% gerekend. Inschatting van de effecten van REG-openbare dienstverplichtingen netbeheerders is moeilijk en leidt tot dubbeltellingen Het is niet mogelijk om de besparingen van de REG-openbare dienstverplichtingen netbeheerders voor de niet-ETS industrie in te schatten. Sinds 2012 is het premiestelsel van de netbeheerders voor de industrie gewijzigd. Een aantal technologiespecifieke premies werden afgeschaft. Een nieuwe globale maatregel 'steun na audit' werd ingevoerd waarvan de impact op investeringen en besparingen nog niet kan worden ingeschat.We zouden dubbeltellen met acties die binnen het audit- en benchmarkconvenant gebeuren. Voor het merendeel van deze acties kan immers ook REG-steun worden aangevraagd, wat in de praktijk ook gebeurt. Een afzondering van audit- en benchmarkacties waarvoor geen REG-steun werd aangevraagd is nodig, maar tot nu toe niet mogelijk omwille van vertrouwelijkheid. De toepassing van een verdeelsleutel ETS/niet-ETS leidt tot fouten Een andere vaststelling die bij deze analyse kan worden gemaakt is dat de verdeelsleutel ETS/ nietETS voor de verdeling van de energieverbruiken van jaar tot jaar varieert. De WM prognose uit het MKM model maakt gebruik van één vaste (historische) forecastfactor voor alle toekomstige jaren. De toepassing van de verdeelsleutel 2010 (uit de energiebalans) op de WM-prognose 2010 geeft bijvoorbeeld een ander resultaat dan de initiële WM-prognose met het MKM die uitging van de verdeelsleutel 2008. Dit rekenkundig effect wordt geïllustreerd aan de hand van volgend fictief voorbeeld.

120


Het werken met verdeelsleutels ETS/niet-ETS in het MKM leidt enkel tot correcte prognoses als uit de afstemming met de energiebalans zou blijken dat ze over de jaren heen vrij constant blijven. Uit deze vergelijking blijkt dit momenteel niet. Er zou moeten onderzocht welke drijvers de totale verbruiken beïnvloeden en dan moet worden bekeken of deze sensitiviteiten voor ETS en niet-ETS hetzelfde zijn.

4.4.6.


Toekomstige omzetting van de nieuwe richtlijn Energieefficiëntie De Europese regelgeving die onder andere ook een impact heeft op de niet-ETS emissies voor industrie is volop in beweging: eind juni 2011 publiceerde de Europese Commissie een nieuwe ontwerprichtlijn Energie Efficiëntie. Indien deze richtlijn goedgekeurd wordt, vervangt ze richtlijnen 2006/32/EC en 2004/8/EC (met uitzondering van artikel 4, leden 1 tot 4, en de bijlagen I, III en IV bij de Effort Sharing Decision). De EU had zich namelijk tot doel gesteld in 2020 een besparing op primaire energie van 20 % te verwezenlijken65. De meest recente ramingen van de Commissie, die rekening houden met de nationale energie-efficiëntiestreefcijfers voor 2020 die de lidstaten vastgelegd hebben in het kader van de Europa 2020-strategie, geven aan dat de EU in 2020 slechts de helft van de beoogde 20 % zal bereiken66. De Europese Raad67 en het Europees Parlement68 hebben er daarom bij de Commissie op aangedrongen een nieuwe ambitieuze strategie voor energie-efficiëntie vast te leggen met krachtige maatregelen om het aanzienlijke potentieel aan te boren. Om de energie-efficiëntie een nieuwe impuls te geven, heeft de Commissie op 8 maart 2011 een nieuw energie-efficiëntieplan (EEP) voorgesteld. Dit omvat maatregelen om verdere besparingen te realiseren in zowel energievoorziening en -verbruik. In mei 2012 maakte de Europese Commissie een amendement van het voorstel van richtlijn 65 66 67 68

7224/1/07, REV 1. SEC(2011) 277. EUCO 2/1/11. 2010/2107(INI). 121


bekend dat elke lidstaat een verplichtingsregeling voor energie-efficiëntie oplegt. De berekeningswijze van de te realiseren besparingen wordt door de Commissie als volgt weergegeven: 1. Each Member State shall set up an energy efficiency obligation scheme. This scheme shall ensure that obligated energy distributors and/or retail energy sales companies operating in each Member State's territory achieve a cumulative end-use energy savings target by 31 December 2020. This target shall be at least equivalent to achieving new savings each year of 1.0% in 2014 and 2015, 1.25% in 2016 and 2017 and 1.5% in 2018, 2019 and 2020 of the annual energy sales to final customers of all energy distributors or all retail energy sales companies by volume, averaged over the most recent three-year period prior to [implementation date]. The sales of energy, by volume, used in transport may be excluded from this calculation. Up to 40% of the sales of energy, by volume, used in industrial activities listed in Annex I to Directive 2003/87/EC may be excluded from this calculation [an alternative approach could be to identify and exclude relevant ETS-covered activities such as ‘process fuels and heat recovery’]. 9. As an alternative to paragraph 1, Member States may opt to take other policy measures to achieve energy savings among final customers. The annual amount of new energy savings achieved through this approach shall be equivalent to the amount of new energy savings required in paragraph 1. Provided that equivalence is maintained, Member States may combine obligation schemes with alternative policy measures. Hieronder vindt u de berekening van het reductiepad voor energieverbruiken in de industrie (nietETS) rekening houdend met een besparing van volgens een bindend tijdspad van 1,0% (2014) tot 1,5% (2020). Dit reductiepad resulteert in lagere energieverbruiken dus ook in lagere broeikasgasemissies dan in de prognose voorzien. De doorvoering van dit reductiepad resulteert in een emissiereductie van 141 Kton CO2eq in 2015 en van 226 Kton CO2eq in 2020. Deze daling in het reductiepad is sterker dan de daling die het MKM vooropstelde. Dit betekent dat het moeilijk is de daling op een maatschappelijk kostenefficiënte manier te bewerkstelligen.

122


Figuur 69: Overzicht van het reductiepotentieel door de omzetting van de ontwerp richtlijn energie-efficiëntie die een reductiepad tot -1,5% in 2020 van de energieverbruiken vooropstelt Bron: eigen berekeningen

In instructies die de Europese Commissie in 2012 verspreidde wordt vrijheidgelaten aan de lidstaten wat betreft keuze van beleidsinstrument om die 1,5% te halen : bv verplichtingen energiedistributeurs, maar ook convenanten worden vermeld. Onder bevoegdheid van de Vlaamse minister voor Energie zijn de voorbereidingen gestart om het auditconvenant en het benchmarkingconvenant vanaf 2013 te herzien. Dit initiatief werd aangegeven in de beleidsnota Energie 2009 – 2014 en in de beleidsnota Leefmilieu en Natuur 2009 - 2014. Daarnaast vermelden we ook nog volgende twee instrumenten die kunnen worden ingezet om een verdere daling te ondersteunen. Financieringsinstrumenten: groen investeringsfonds en herziening ecologiepremie oprichten van een Groen Investeringsfonds door PMV (Participatiemaatschappij Vlaanderen) om via goedkope leningen investeringen van bedrijven met betrekking tot de verbetering van hun energie- of materiaalverbruik te financieren. onderzoek naar het gerichter inzetten van de ecologiepremie in functie van de transformatie naar een groene economie.

123


Onderzoek en innovatie In het Vlaams Vlaamse HervormingsProgramma (VHP) wordt een doelstelling voor onderzoek en innovatie vooropgesteld, namelijk, de uitgaven voor O&O zullen stijgen tot 3% van het BBP. De vijfsporen aanpak wordt uitgebreid toegelicht met verwijzing naar een aantal initiatieven die ook relevant kunnen zijn voor O&O door en voor de industrie: innovatiestrategieën rond speerpuntdomeinen, bv. ViA-actieplan innovatie (milieu en energie), innovatieregiegroep duurzame chemie, MIP2, Energyville, vzw I-Cleantech. verhogen innovatiekracht Vlaamse economie door vergemakkelijken toegang tot financiering van innoverend ondernemerschap bv. Vinnof, PMV Innovatie Mezzanine, ARKimedes, Win-win lening, Cleantech Fonds, in Vita, TINA-fonds.

124


4.5. 4.5.1.

DE SECTOR AFVAL DE SCOPE VAN DE SECTOR AFVAL

De broeikasgasemissies van de afvalsector hebben betrekking op het storten, composteren en verbranden van afval enerzijds en het behandelen van afvalwater anderzijds.

Figuur 70: Aandeel van de emissiebronnen in de totale uitstoot van broeikasgassen van de sector afval in Vlaanderen in 2005 Bron: CRF-inventaris (maart 2012)

Welke emissiebronnen zijn belangrijk voor deze sector in het kader van de niet-ETS doelstelling? Koolstof uit biologisch afbreekbaar materiaal wordt op stortplaatsen gedeeltelijk omgezet naar stortgas. Stortgas dat niet afgevangen wordt, wordt geëmitteerd als methaan en CO2. De emissies van methaan bij compostering zijn eerder beperkt en ontstaan enkel bij anaerobe omstandigheden, die zich bij een professioneel geleide compostering nauwelijks voordoen. De CO2-emissies die vrijkomen bij de verbranding van huishoudelijk en industrieel afval zijn afhankelijk van de gemiddelde samenstelling van het afval en het gemiddelde koolstofgehalte van de verschillende afvalfracties. De broeikasgasemissies van afvalverbranding met energierecuperatie worden gerapporteerd onder de energiesector indien het gaat om installaties in samenwerking met elektriciteitsproducenten of onder de tertiaire sector indien het gaat om zelfproducenten. De sector “afval’ omvat derhalve niet de volledige afvalverbrandingscapaciteit in Vlaanderen. Sinds 2006 zijn er in Vlaanderen enkel nog installaties met energierecuperatie en komen deze emissies dus niet meer voor bij de sector afval.

125


De behandeling van afvalwater in rioolwaterzuiveringsinstallaties (RWZI’ s) kan aanleiding geven tot uitstoot van methaan en lachgas. De link tussen de emissiecomponenten, de drijvende factoren en maatregelen in de sector wordt weergegeven in onderstaand schema.

126


Figuur

71:

Overzicht

van

de

emissiebronnen

voor

de

sector

afval

en

beleidsmaatregelen

die

erop

inwerken

127


Welke exogene factoren zijn belangrijk voor deze sector? De hoeveelheid afval die verbrand, gestort en gecomposteerd wordt, hangt samen met de bevolkingsgroei (huishoudelijk afval) en economische groei (industrieel afval) maar ook met het afvalbeleid dat gevoerd wordt vanuit Europa (bv. Waste Directive (2006/12/EC), Waste Management Directive (2008/98/EC), Landfill Directive (1999/31/EC)) en geïmplementeerd wordt in Vlaanderen (Sectorale Uitvoeringsplannen OVAM). De vergunde capaciteit van de afvalinstallaties is daarom bepalend voor de prognoses (eerder dan, bijvoorbeeld, efficiëntiemaatregelen op het niveau van afvalproductie of –selectie door de bevolking). De hoeveelheid afvalwater die gezuiverd wordt in de RWZI, hangt samen met de evolutie van het aantal inwoners en de zuiveringsgraad. De zuiveringsgraad is het percentage van de inwoners waarvan het afvalwater, na transport via het riolerings- en collecteringsnetwerk, effectief gezuiverd wordt in een rioolwaterzuiveringsinstallatie. Implementatie van de Europese Kaderrichtlijn Water (2000/60/EG) zorgt voor een toename van de zuiveringsgraad in Vlaanderen. 4.5.2.

HET REFERENTIEJAAR 2005 VOOR DE SECTOR AFVAL

In 2005 bedraagt de totale uitstoot van broeikasgassen 913 kton CO2-equivalenten. Ca. 60% van deze uitstoot wordt veroorzaakt door het storten van afval. De categorie verbranding van afval zonder warmterecuperatie vertegenwoordigt in 2005 een aandeel van ca. 5% van de broeikasgasemissies.

4.5.3.

DE STARTSITUATIE 2008-2010 VOOR DE SECTOR AFVAL

In 2010 bedraagt de uitstoot van broeikasgassen voor de sector afval in Vlaanderen 567 kton CO2equivalenten. Er wordt geen afval meer verbrand zonder warmterecuperatie en ook de stortgasproductie en het aantal storten zonder afvang van stortgas is gedaald ten opzichte van 2005. Hierdoor krijgt de behandeling van afvalwater een groter aandeel in de totale uitstoot van broeikasgassen van deze sector ten opzichte van 2005.

4.5.4.

DE WM-PROGNOSES 2013-2020 VOOR DE SECTOR AFVAL

In volgende figuur vindt u de WM-prognose voor de periode 2013-2020 en voor de sector afval. De broeikasgasemissies voor 2005 en 2010 zijn gebaseerd op de CRF-inventaris die in maart 2012 gerapporteerd werd aan de Europese Commissie.

128


Figuur 72: WM-prognoses 2013 – 2020 voor de sector afval (in kton CO2-equivalenten) Bron: eigen verwerking

In volgende paragrafen wordt de evolutie voor elk van de verschillende subsectoren meer in detail besproken. Storten van afval Sinds 1995 moet op stortplaatsen waar biologisch afbreekbaar afval gestort wordt, het stortgas worden opgevangen en behandeld. Dit is een Vlarem voorschrift. Dit stortgas wordt bij voorkeur gevaloriseerd als energiebron (elektriciteit of warmte). Stortgas dat niet afgevangen wordt, wordt uitgestoten als CH4 en CO2. Alleen het niet afgevangen methaangas draagt bij tot het broeikaseffect. De CO2-emissies zijn van biomassa oorsprong en worden bijgevolg niet meegerekend als broeikasgas emissie. De WM-prognoses gaan uit van een reductie van de methaanuitstoot met 11% per jaar in de periode 2013 - 2020. Dit percentage werd vastgelegd in navolging van de workshop afval dd 27 juni 2011. Composteren afval De WM-prognoses worden vastgehouden op het CH4-emissiecijfer voor 2010 uit de CRF-inventaris van maart 2012. . Deze geeft aan dat er een daling in de emissies is tussen 2010 en 2009. Deze is te wijten aan de toepassing van een nieuwe emissiefactor vanaf 2009.69" Behandelen stedelijk afvalwater De toekomstige CH4-emissies als gevolg van de collectieve zuivering van stedelijk afvalwater werden ingeschat op basis van het aantal inwoners aangesloten op zuiveringsinfrastructuur 69

National Inventory Report submitted under the United Nations Framework Convention on Climate Change and the Kyoto Protocol, 15 april 2012. http://unfccc.int/files/national_reports/annex_i_ghg_inventories/national_inventories_submissions/applicat ion/zip/bel-2012-nir-15apr.zip 129


(zuiveringsgraad) en een emissiefactor van 0,3 kg per inwoner per jaar70. De zuiveringsgraad voor de periode 2010-2020 werd bepaald uitgaande van een lineaire evolutie tussen 2007 (68,572%) en 2027 (97%). De zuiveringsgraad voor 2027 werd afgestemd op het EUR2027-scenario uit de Milieuverkenning 203071. In het EUR2027-scenario worden alle basismaatregelen en alle aanvullende maatregelen uit de stroomgebiedbeheerplannen geïmplementeerd. Voor de inschatting van de toekomstige CH4-uitstoot afkomstig van septische tanks werd het aantal 'inwoners niet aangesloten op RWZI' vermenigvuldigd met een emissiefactor van 1,971 kg per inwoner per jaar72. Tabel 13: Parameters die gebruikt werden voor de inschatting van de toekomstige CH4-emissies Jaar

2015

2020

Zuiveringsgraad (MIRA-S) (%) 82 89 Inwoners Vlaanderen (Federaal 6.426.844 6.586.713 Planbureau) Aantal inwoners aangesloten op RWZI 5.295.719 5.855.588 Aantal inwoners met septische putten 1.131.125 731.125 Bron: LNE (11/04/2011)

De N2O-emissies werden overgenomen uit het lachgasrekenmodel van de VMM (‘N2O-sewage’) dat wordt gebruikt voor de emissieinventaris. De N2O en CH4-emissies gerelateerd aan de collectieve zuivering van afvalwater nemen toe in de periode 2010 – 2020 door een toename van het aantal inwoners in Vlaanderen en een toename van de zuiveringsgraad. De emissies van septische putten nemen in de periode 2010 – 2020 af, en verklaren ook de daling van de totale emissies in CO2-equivalenten van deze subsector. De jaarlijkse WM-prognoses zijn het resultaat van een lineaire interpolatie van de resultaten voor 2010, 2015 en 2020. 4.5.5.

ONZEKERHEDEN MET BETREKKING TOT DE PROGNOSES

Wijzigingen in het vergunningsbeleid hebben een impact op de prognoses De WM-prognoses zijn gebaseerd op de huidige vergunde stortcapaciteit. Een wijziging van deze capaciteit kan uiteraard aanleiding geven tot een verandering van de emissies. Onzekerheid op de parameters in de berekeningsmethode Een aantal parameters die gebruikt worden in de prognoses zijn onzeker zoals bijvoorbeeld de zuiveringsgraad van het afvalwater. 70

Bron: Departement LNE op basis van European Environment Agency, EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook - 3rd edition, 2001. 71 Van Steertegem M. (eindred.), Milieuverkenning 2030. Milieurapport Vlaanderen, VMM, Aalst, 2009. 72 Vasel J.L., La fosse septique. Les dispositifs d'épuration individuel, Tribune de l'eau, n°560/6-Nov.Déc.1992. 130


4.5.6.

DENKPISTES VOOR BIJKOMENDE BELEIDSMAATREGELEN

In volgende paragrafen worden de bijkomende maatregelen opgelijst die met vertegenwoordigers van LNE en OVAM besproken werden tijdens de workshop in juli 2011.

de

Wijziging samenstelling (C-gehalte en calorische waarde) afval per inwoner In het Uitvoeringsplan Milieuverantwoord beheer Huishoudelijk Afvalstoffen 2008 – 2015 (OVAM) werd een doelstelling vooropgesteld om de vraag en het aanbod van afval beter op elkaar af te stemmen. Het is onduidelijk of deze doelstelling ook na 2015 zal worden gehandhaafd. Technisch potentieel Mogelijk kunnen een aantal technieken ingezet worden die ingrijpen in de huidige afvalverwerkingsprocessen. Denkpistes zijn: -

H2O in stortplaatsen injecteren zodat er meer stortgas vrijkomt; Bioreactoren ondersteunen; Enhanced landfill mining - stortplaatsen afgraven en daarbij het resterend afval verbranden met energierecuperatie.

131


4.6.

AANDACHTSPUNT “ELEKTRICITEITSPRODUCTIE”

Binnen de sector “elektriciteitsproductie” worden de broeikasgasemissies gerapporteerd van installaties die elektriciteit produceren in samenwerking met elektriciteitsproducenten (dus geen zelfproducenten) en die niet vallen onder het ETS-toepassingsgebied 2013 – 2020 (wat voor het merendeel van de elektriciteitsproductie wel het geval is). Het gaat hier om volgende bronnen: -

Broeikasgasemissies van WKK’s in samenwerking met elektriciteitsproducenten en die niet vallen onder het ETS-toepassingsgebied (CRF rubriek 1.a.). Broeikasgasemissies van afvalverbrandingsinstallaties met energierecuperatie in samenwerking met elektriciteitsproducenten (CRF rubriek 1.a.). Lachgas- en methaanemissies die gerapporteerd worden onder CRF rubriek 1.A.1.a. Public Electricity and Heat production, 1.A.1.b. Petroleum Refining en 1.A.1.c. Manufacture of Solid Fuels and Other Energy Industries.

De broeikasgasemissies van de afvalverbandingsinstallaties vertegenwoordigen in 2005 en 2010 het grootste aandeel in de totale uitstoot van broeikasgassen van de sector elektriciteitsproductie, respectievelijk, 78% en 87%. In volgende figuur worden de WM-prognoses gegeven voor de sector elektriciteitsproductie. De broeikasgasemissies voor 2005 en 2010 komen uit de CRF-inventaris van maart 2012.

Figuur 73: WM-progoses 2013 – 2020 voor de sector elektriciteitsproductie (in kton CO2equivalenten) Bron: eigen berekeningen

De toekomstige uitstoot van broeikasgassen door WKK’s in samenwerking met elektriciteitsproducenten werd voor 2015 en 2020 berekend met het MKM in het kader van de Vlaamse energie- en broeikasgasprognoses (maart 2011) (cf. paragraaf 1.2). De jaarlijke WMprognoses zijn het resultaat van een lineaire interpolatie van resultaten voor 2010, 2015 en 2020. De toekomstige uitstoot van broeikasgasgassen van afvalverbrandingsinstallaties werden voor de periode 2013 – 2020 constant gehouden op het niveau van 2010. In het Uitvoeringsplan Milieuverantwoord beheer Huishoudelijk Afvalstoffen 2008 – 2015 (OVAM) werd voor 2015 vooropgesteld om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. Hierbij werd rekening gehouden met

132


een 4-tal projecten: 4e lijn Indaver (bij sluiting Indaver Medical Services in Wilsele) met een capaciteit van 220.000 ton, Bionerga uitbreiding (Houthalen-Helchteren) met een capaciteit van 100.000 ton, Sita Haven Gent, aangevraagde vergunning voor Recover Energy Kampenhout met een capaciteit van 150.000 ton73. Het is op dit moment onduidelijk of ná 2015 dezelfde doelstelling vooropgesteld zal worden. De huidige afvalverbrandingsinstallaties zitten nu reeds op ca. 93% van de theoretisch beschikbare capaciteit, dus er is geen overcapaciteit gegeven dat er ook nog ruimte voor bv. onderhoud moet zijn. Mocht er overcapaciteit zijn, laat de herziening van de Europese Kaderrichtlijn Afval de mogelijkheid om (bedrijfs)afval te importeren/exporteren (naar R1 installaties). Bovendien kan de vraag gesteld worden of bijkomende Vlaamse capaciteit die het van import van afval moet hebben, de concurrentiedruk met, bijvoorbeeld, Duitsland en Nederland aankan aangezien er daar zodanig veel overcapaciteit is dat ‘dumping’ prijzen gehanteerd worden. De WM-prognoses voor de lachgas- en methaanemissies die gerapporteerd worden onder CRF rubriek 1.A.1.b en 1.A.1.c. werden constant gehouden op het niveau van 2010.

73

Bron Departement LNE in overleg met OVAM 133


134

HOOFDSTUK 5 De totale reductiekloof en samenvatting van de denkpistes voor bijkomende maatregelen

HOOFDSTUK 5. DE TOTALE REDUCTIEKLOOF EN SAMENVATTING VAN DE DENKPISTES VOOR BIJKOMENDE MAATREGELEN

Als we de totale reductiekloof in kaart brengen tussen de WM-prognoses van alle niet-ETS sectoren samen en het reductiepad dat door het Departement LNE berekend werd (zie paragraaf 3.2), komen we op een gecumuleerd tekort voor de periode 2013-2020 van 24.596 Kton CO2eq. De emissies in 2020 bedragen zo’n 45.918 Kton CO2eq (ten opzichte van de reductiedoelstelling van 15% ten opzichte van 2005 die neerkomt op 40.165 kton CO2eq).

Figuur 74: Overzicht van het tekort tussen de prognoses en het vooropgestelde reductiepad Bron: eigen verwerking

Bovenstaande figuur is het resultaat van simulaties waarbij voor elke sector wordt rekening gehouden met reeds vastgelegd of geïmplementeerdbeleid. Uit de bespreking onthouden we dat er een grote mate van onzekerheid rust op deze prognoses. De onzekerheden impliceren echter meestal nog een toename van de de uitstoot van broeikasgassen en geen daling. Uit de bespreking per sector werd duidelijk dat er naast het doorgerekende besliste beleid ook nog denkpistes kunnen worden ontwikkeld voor bijkomende maatregelen in elke sector en dat er nog gewerkt wordt aan sectorale plannen die maatregelen inhouden. Voor een aantal denkpistes werden de potentiële effecten ervan doorgerekend. Het gaat hierbij om volgende ambitieniveaus of beleidsinstrumenten:

135

HOOFDSTUK 5 De totale reductiekloof en samenvatting van de denkpistes voor bijkomende maatregelen Gebouwen - Specifieker maken van de ondersteunende maatregelen voor de isolatie van gebouwen (specifiek voor huurwoningen, woningen bewoond door bejaarden, of andere specifieke doelgroepen zoals gezinnen met een laag inkomen - Verstrengde E-peilen voor nieuwbouw in de residentiële sector. Het effect hiervan wordt geraamd op 388 kton CO2 reductie in 2020. - Verstrengde normen voor nieuwbouw in de tertiaire sector Transport Op het vlak van voertuigkilometer: - Het bereiken van de 40/60 doelstelling voor woon-werkverkeer levert een potentieel van maximaal -1,5% van de emissies veroorzaakt door het wegtransport in 2020. - De invoering van meer telewerken heeft een reductiepotentieel dat gelijk is aan bijna de helft van het reductiepotentieel van de 40/60 doelstelling voor woon-werkverkeer. - Het potentieel van een shift van het autogebruik voor deze korte afstanden (minder dan 2 km) naar de modus ‘te voet” of “met de fiets” wordt eveneens op -1,5% geraamd. Op het vlak van de voertuigvloot: - Indien de verstrengde norm van 95g CO2/km wordt toegepast op de Vlaamse vloot van personenwagens levert dit een reductiepotentieel van -1% tot -3%, al naargelang men al dan niet opteert voor een geleidelijke overgang vanaf 2016. - Maatregelen om de bedrijfswagens zuiniger (lees minder groot) te maken of meer te alligneren op de particuliere wagenvloot leveren eveneens een reductiepotentieel op. Dit potentieel wordt op -4,4% geraamd van de totale emissies voor wegtransport in 2020. - Indien we aannemen dat het aandeel van de kleine wagens toch verder zou gestegen zijn na 2007 volgens de evolutie 2000-2006 en zou stabiliseren in 2015 op de niveau’s die worden weergegeven in volgende figuur, dan had dit geleid tot een bijkomend reductiepotentieel van 3,8% in 2020. - Ook technische ingrepen zijn mogelijk. Zo kan bijvoorbeeld de omschakeling van banden een brandstofbesparing opleveren van zo’n -3%. Op het vlak van de brandstof: - In het referentiescenario 2020 voor wegverkeer werd in deze studie rekening gehouden met een bijmenging van 6% biodiesel en 7% bio-ethanol in 2020. Uit onderzoek van VITO blijkt dat er voor bio-ethanol op korte termijn weinig bijkomend potentieel is tenzij geopteerd wordt voor toepassing van hoge concentraties zoals E85 in flex-fuel voertuigen. Voor biodiesel is er enkel bijkomend potentieel indien extra beleidsinitiatieven worden genomen die de introductie van andere types biodiesel in België stimuleren (gehydrogeneerde plantaardige olie of bijvoorbeeld 2de generatie biodiesel uit cellulose). Het emissiereductiepotentieel van dit soort maatregelen is volledig afhankelijk van de types brandstof waarvoor men opteert. Op het vlak van de infrastructuur: - Daarnaast zijn ook andere ingrepen mogelijk die bijvoorbeeld inwerken op de verkeersdoorstroming of op de gemiddelde snelheid. De effecten van de invoering van een snelheidslimiet van 100km/u of 110km/u op autosnelwegen worden respectievelijk op -2,5 of -1,25%. De algemene effecten van de infrastructuurmaatregelen zoals rotondes, groene golven enz… zijn moeilijker te ramen omdat ze vaak plaatselijk worden doorgevoerd en lokale effecten hebben die moeilijk kunnen worden opgeschaald voor het volledige Vlaamse grondgebied. De invoering van een slimme kilometerheffing is een beleidsinstrument dat tegelijkertijd verschillende effecten kan genereren. De te verwachten effecten zijn echter afhankelijk van de gekozen tariefstructuur. De effecten van de invoering van een beperkte vlakke heffing van 0,02 136

HOOFDSTUK 5 De totale reductiekloof en samenvatting van de denkpistes voor bijkomende maatregelen EUR per km voor vrachtwagens worden zeer gering geraamd (zo’n -0,03%), de invoering van een tariefstructuur volgens Duits voorbeeld met een variabel tarief tussen 0,10 tot 0,155 EUR toepasbaar op alle wegen, dus niet enkel op autosnelwegen wordt op ongeveer -1% geraamd. Indien er ook een slimme kilometerheffing voor personenverkeer wordt ingevoerd generereert dit eveneens bijkomend reductiepotentieel. Ook hier is de reductie afhankelijk van de tariefstructuur die men hanteert. Indien er een variabele heffing wordt ingevoerd waarbij tijdens de spits een aanzienlijk hoger tarief wordt gehanteerd voorspellen studies een wijziging van het verplaatsingsgedrag: de voertuigkilometers tijdens de spits zullen relatief sterker dalen dan tijdens de daluren. Simulaties voor België tonen aan dat het gecumuleerde effect van de invoering van een variabele heffing voor zowel vracht als personenverkeer zo’n -7% zou kunnen bedragen Landbouw - Verminderen van lachgasemissies uit mestopslag door hoger N-efficiëntie in het rantsoen (rekening houdend met, bijvoorbeeld, goede penswerking). Beperkte marge tot verbetering aangezien reeds vergaande optimalisatie gerealiseerd voorgaande jaren. - Verminderen van methaan en/of lachgasemissies uit mestopslag door goed mestbeheer (heeft ook een positieve invloed op andere polluenten). Hierrond is verder onderzoek nodig. - Verminderen van methaanemissies uit vertering door optimaliseren van en/of toevoegen van additieven aan rantsoen en productiviteits-/efficiëntieverhoging; - Efficiëntere N-bemesting en -benutting (ter reducering van lachgasemissies) - Energiebesparing door best beschikbare technieken in te zetten binnen een bepaalde teelt maar ook door over te schakelen naar minder energieintensieve teelten. - Efficiënter gebruik van fossiele brandstoffen door middel van duurzame technieken. - Gebruik van hernieuwbare energiebronnen. Industrie - De omzetting van een nieuwe Europese ontwerprichtlijn energieëfficiëntie in de industrie (nietETS) volgens een bindend tijdspad van 1,0% (2014) tot 1,5% (2020) leidt tot lagere energieverbruiken dus ook in lagere broeikasgasemissies dan in de prognose voorzien. De doorvoering van dit reductiepad resulteert in een emissiereductie van 141 Kton CO2eq in 2015 en van 226 Kton CO2eq in 2020. - Daarnaast zijn er ook nog een verhoogde inzet van financieringsinstrumenten en onderzoek en innovatie die in deze sector bijkomend reductiepotentieel kunnen genereren. Afval - Aanpassingen aan de samenstelling van het afval en de calorische waarde ervan - H2O in stortplaatsen injecteren zodat er meer stortgas vrijkomt; - Bioreactoren ondersteunen; - Enhanced landfill mining: stortplaatsen afgraven en daarbij het resterend afval verbranden met energierecuperatie. Elektriciteitsproductie Voor deze sector blijkt vooral het vergunningsbeleid een belangrijk instrument.

137

HOOFDSTUK 5 De totale reductiekloof en samenvatting van de denkpistes voor bijkomende maatregelen De inzet van het MilieuKostenModel toonde in bepaalde gevallen aan dat er nog technologisch potentieel kan gerealiseerd worden op een kostenefficiënte manier74, dat echter met het geplande beleid niet wordt gerealiseerd. De gesprekken met de stakeholders verliepen op een constructieve manier en er was zeker bereidheid vanuit het middenveld om samen na te denken over pistes om het bijkomend potentieel te realiseren. De middenveldorganisaties riepen in het algemeen op om sterker en vroegtijdig bij de ontwikkeling van het klimaatbeleid te worden betrokken (zie bijvoorbeeld het Advies van de MORA in bijlage). Anderzijds weerklinkt ook de vraag om niet te werken met algemene denkpistes maar om impact assessments te maken van potentiële beleidsmaatregelen waarin ook de socio-economische effecten van de maatregelen in gekwantificeerd worden. Deze denkpistes zullen verder worden opgevolgd door het Departement LNE in het kader van de opmaak van het Vlaams Klimaat Actieplan in 2012.

74

Het MilieuKostenModel houdt rekening met de maatschappelijke kostprijs van een bepaalde technologie. Deze kostprijs stemt niet altijd overeen met de reële financieringskost van een bepaalde investering op bedrijfsniveau. Daarnaast zijn er ook andere elementen dan de kostprijs die bepalen of een bedrijf of particulier overgaat tot een bepaalde investering. Hierdoor zijn vaak ook voor maatschappelijk kostenefficiënte maatregelen stimulerende beleidsmaatregelen noodzakelijk. 138

HOOFDSTUK 6 Denkpistes voor klimaatvriendelijke maatregelen die boekhoudkundig niet meegerekend worden in de niet ETS-reductiedoelstelling

HOOFDSTUK 6. DENKPISTES VOOR KLIMAATVRIENDELIJKE MAATREGELEN DIE BOEKHOUDKUNDIG NIET MEEGEREKEND WORDEN IN DE NIET ETSREDUCTIEDOELSTELLING

In de verschillende sectoren werden een aantal beleidsmaatregelen geformuleerd die een gunstige impact hebben op de klimaatproblematiek maar niet meegerekend worden in het niet-ETS reductiepad. Het gaat hierbij om volgende aandachtspunten: 1.

2.

3.

Landgebruik in Vlaanderen en opslag van CO2 in de bodem De meeste maatregelen die verband houden met plant en bodem (vb tegengaan van bodemcompactie) hebben geen invloed op de klimaatrapportering niet-ETS. De Europese Commissie heeft een voorstel gedaan om LULUCF in een aparte boekhouding onder te brengen (onafhankelijk van de ESD). Tijdens de rondetafelconferenties van de sector landbouw kwam naar voren dat er een grote potentiële opslagcapaciteit van CO2 is in Vlaanderen in de domeinen bosbeheer, graslanden en akkerbouw in Vlaanderen. Import van “klimaatonvriendelijke” voedingsmiddelen voor de veeteelt beperken Tijdens de rondetafelconferenties voor de landbouwsector werden een aantal maatregelen gesuggereerd om de Europese eiwitproductie te stimuleren zodat de soja import kan beperkt worden: o Eiwitrijk ruwvoeder van optimale kwaliteit o Lokaal geproduceerde eiwitten o (nieuwe) reststromen zoals bijvoorbeeld voeding op basis van dierenmeel voor varkens en pluimvee of restafval van fruitteelt of groenteteelt. Beperken van consumptie van producten die veel emissies veroorzaken We denken hierbij bijvoorbeeld aan vleesconsumptie, consumptie van exotische producten die veel transport vergen enz…. Deze maatregelen hebben waarschijnlijk op lange termijn een gunstig effect op de uitstoot van broeikasgassenop voorwaarde dat ze op brede schaal (wereldniveau of Europees niveau) worden ingevoerd. In een open economie is het effect van zulke consumptiebeperking van de vraag door de eigen bevolking beperkt, aangezien het aanbod afgestemd zal zijn op de vraag die het eigen grondgebied overstijgt. De maatregelen wel besproken met het middenveld. Ze werden echter niet concreet mee opgenomen in de prognoses omdat de effecten op korte termijn moeilijk kunnen worden gekwantificeerd en opgeschaald naar de volledige bevolking. Gedragsmaatregelen die leiden tot bijvoorbeeld een verminderde afvalproductie per inwoner in Vlaanderen hebben ook enkel effect indien ze op een brede schaal worden ingevoerd en niet worden teniet gedaan door bijvoorbeeld de import van afvalstromen uit het buitenland. Om deze redenen worden zulke maatregelen kwalitatief behandeld. Hetzelfde geldt voor gedragsmaatregelen waarvan de handhaving of afdwingbaarheid niet of moeilijk te verzekeren is zonder specifieke beleidsmaatregelen zoals bijvoorbeeld de ambitie om alle verplaatsingen onder vijf kilometer af te leggen met de fiets, te voet of het openbaar vervoer. Zulke ambities zijn uiteraard wel bijzonder zinvol maar kunnen enkel worden gekwantificeerd in de prognoses als er voldoende beleid tegenover staat.

139

HOOFDSTUK 6 Denkpistes voor klimaatvriendelijke maatregelen die boekhoudkundig niet meegerekend worden in de niet ETS-reductiedoelstelling

140

HOOFDSTUK 7 De monitoring van het lineaire reductiepad 2013-2020

HOOFDSTUK 7. DE MONITORING VAN HET LINEAIRE REDUCTIEPAD 2013-2020

7.1.

INLEIDING

In dit document wordt het reductiepotentieel in kaart gebracht van maatregelen die in de periode 2013-2020 kunnen worden genomen om de reductiedoelstelling voor de niet-ETS sector te bereiken. Hierbij moet evenwel de kanttekening worden gemaakt dat deze prognoses gebaseerd zijn op inschattingen of aannames van exogene variabelen (economische groei, demografische groei, graaddagen enz…) en op de doorrekening van de vermoedelijke impact van bepaalde beleidsmaatregelen. Al deze parameters zullen ongetwijfeld de komende jaren wijzigen: de omgevingsfactoren wijzigen en de periode 2013-2020 overspant ook de huidige en toekomstige legislatuurperiode. Er zal voortschrijdend inzicht worden opgebouwd over de haalbaarheid van de doelstelling 2020 en er zullen bijstellingen nodig zijn om het jaarlijkse effect zo nauwkeurig mogelijk in te schatten en om tussentijds bijsturingen of remediërende maatregelen te kunnen treffen. Een degelijk monitoringsysteem voor zowel de exogene factoren als de voortgang van de beleidsmaatregelen is bijna belangrijker dan de loutere prognoses op zich: het legt de oorzaak-en gevolgrelaties bloot en geeft weer welke inspanningen of bijsturingen op maatregelenniveau nodig zullen zijn. In dit hoofdstuk wordt uiteengezet welk monitoringsysteem noodzakelijk zal zijn om de opdrachtgever toe te laten het reductiepad succesvol te monitoren en om tijdig maatregelen te nemen als de prognoses niet gehaald worden. We doen dit aan de hand van een trapsgewijze aanpak waarbij achtereenvolgens volgende punten worden onderzocht: Wat is monitoring eigenlijk? o Het theoretisch referentiekader rond monitoring van beleid  De beleids- en beheerscyclus  Leading en laging indicatoren  Een gebalanceerde set van indicatoren De verwachtingen ten opzichte van een monitoringsysteem De componenten van een monitoringsysteem

141


7.2.

WAT IS MONITORING EIGENLIJK?

De term “monitoring” vond opgang in de beleidskunde in de jaren negentig als onderdeel van een overkoepelend raamwerk van government governance of behoorlijk bestuur. Vooral vanuit de Angelsaksische landen was er een toenemende vraag om op een systematische manier de goede uitvoering van het beleid te monitoren en te evalueren. Monitoring en beleidsevaluatie in theorie Dit brengt ons meteen bij twee belangrijke termen die dan in het managementjargon bij de overheid werden geïntroduceerd: monitoring en beleidsevaluatie. Monitoring wordt in verschillende governanceraamwerken op verschillende manieren definieerd maar het gaat over het algemeen steeds om continue processen en systemen die toelaten de goede uitvoering van het beleid permanent op te volgen. Een monitoringssysteem geeft een antwoord op de vraag “Are we doing things right?” Beleidsevaluatie is een methode om op een gestructureerde manier de effecten van een bepaald beleid te meten en te analyseren. Beleidsevaluatie gebeurt meestal ex post (nadat het beleid werd uitgevoerd) maar kan ook ex ante worden uitgevoerd om de te verwachten effecten van een beleidsmaatregel in kaart te brengen. Beleidsevaluaties geven een antwoord op de vraag: “are we doing the right things?” en gebeuren in tegenstelling tot monitoring ad hoc. Verschillende overheden hebben raamwerken ontwikkeld die door overheidsmanagers en auditoren gebruikt worden om op een objectieve en professionele manier aan monitoring en beleidsevaluatie te kunnen doen. Deze raamwerken zijn allemaal gebaseerd op dezelfde interpretatie van de beleids-en beheerscyclus zoals die hieronder wordt weergegeven.

Figuur: de beleids-en beheerscyclus Bron: De Samblanx, Michel J.; Cools, Inge (2009). Goodgovernance in een overheidsomgeving: de rol van internecontrolesysteem. Die Keure

142


De politieke doelstellingen (die vaak geformuleerd worden in de vorm van ambitieniveaus) worden vertaald in operationele doelstellingen per beleidsdomein, vervolgens worden er budgetten aan gekoppeld. Een voorbeeld van een politieke doelstelling is bijvoorbeeld de klimaatdoelstelling 2020 of het vastpinnen van een sectoraal reductiepad binnen een beleidsdomein. Operationele doelstellingen zijn doelstellingen die aangeven op welke manier het ambitieniveau zal worden bereikt. Voorbeelden van operationele doelstellingen zijn het bepalen van E-peilen, het bepalen van modal shift doelstellingen of de inzet van een bepaalde technologie (bijvoorbeeld x% van de energievoorziening via warmtenetten, WKK enz…). Het is uiteraard belangrijk dat de operationele doelstellingen gealligneerd zijn met de politieke doelstellingen: de optelsom van operationele doelstellingen moet immers in lijn liggen met het politieke ambitieniveau. Om dit goed te kunnen doen moet er zicht zijn op het technologisch potentieel: indien het reductiepotentieel van verhoogde E-peilen of modal shift doelstellingen onduidelijk is, blijft het ook onduidelijk of het politieke ambitieniveau (x% reductie tegen 2020) überhaupt wel kan gehaald worden. Bovendien kan het reductiepotentieel afhankelijk zijn van verschillende factoren, er is dus ook een zekere onzekerheidsmarge waarmee men rekening moet houden. Zulke onzekerheden kunnen bijvoorbeeld de economische groei of het weer zijn, maar ook de beschikbaarheid van bepaalde technologieën op de markt en de kenmerken van de technologie (bijvoorbeeld emissiefactoren van nieuwe voertuigen). Nadat de operationele doelstellingen werden vastgepind moeten middelen of budgetten worden vrijgemaakt om ze te realiseren. Om dit te kunnen doen, heeft men een beslissing nodig over de verschillende beleidsinstrumenten die zullen worden ingezet om de operationele doelstellingen te bereiken. De overheid kan daarbij gebruik maken van een mix van verschillende soorten maatregelen. Ochelen et al. (2007) maken een onderscheid tussen drie types van instrumenten: -

Directe regulering: instrumenten die als doel hebben om gedrag rechtstreeks te beïnvloeden bv. normen, verboden, eisen. Marktconforme regulering: instrumenten die als doel hebben om gedrag te sturen door een prijs te zetten op ongewenst gedrag bv. subsidies, heffingen. Sociale regulering: instrumenten die als doel hebben om milieu- of energiebewustzijn te laten meespelen bij persoonlijke beslissingen bv. milieueducatie.

Vaak zal een set van maatregelen noodzakelijk zijn om een bepaalde doelstelling effectief te realiseren. De keuze tussen deze sets behoort tot het primaat van de politiek. Een afweging die daarbij kan worden gemaakt is welke maatregel in feite het meest budgetvriendelijk is (of zo gering mogelijke bijkomende maatschappelijke kosten teweegbrengt). In het Engels heet dit “economy” of spaarzaamheid. Het woord “economy” is één van de drie karakteristieken van good governance of deugdelijk bestuur (Economy, Efficiency, Effectiveness). De overheid zal vervolgens instaan voor de toekenning van subsidies, premies of het innen van belastingen en retributies, sensibiliseringsacties starten enz… Deze activiteiten worden weergegeven in het blokje ‘Verrichtingen” in de figuur hierboven. Verrichtingen monden altijd uit in een zekere output “aantal premies, aantal belastingskohiers, aantal opleidingen enz…”. De verhouding tussen de output en de input wordt aangeduid met de term “efficiëntie”. Het is mogelijk de efficiëntie van deze verrichtingen te evalueren door bijvoorbeeld administraties die soortgelijke processen uitvoeren met elkaar te benchmarken. In dit kader komt ook vaak de term “administratieve kost” naar voren: niet elke output zal dezelfde administratieve kosten met zich brengen. Daarom kan het nuttig zijn naast de efficiëntie van het proces binnen een administratie

143


ook na te gaan welke administratieve kosten een bepaald proces of beleidsinstrument teweeg brengt voor burgers en bedrijven. De output zal resulteren in bepaalde outcome (zo kunnen subsidies of premies voor ketelvervangingen bijdragen tot een bepaalde energiebesparing). Outcome kan bepaalde effecten genereren (minder broeikasgassen, minder energiearmoede enz…) De mate waarin output daadwerkelijk resulteert in effecten wordt omschreven met de term “effectiviteit”, de derde component van behoorlijk bestuur. Dit basisschema kan ook gebruikt worden voor het uitvoeren van beleidsevaluaties en voor het uitvoeren van monitoring. Beleidsevaluatie of doelmatigheidsonderzoek kan zowel ex post als ex ante gebeuren: de evaluator of auditor zal trachten de linken en de oorzaak- en gevolgrelaties tussen de doelstellingen, de budgettaire middelen, de verrichtingen, de output en de outcome bloot te leggen en te kwantificeren. In feite kan hij of zij dat op twee manieren doen: door zelf te gaan meten en de resultaten te checken of door na te gaan welk monitoringssysteem aanwezig is binnen de administratie en door de soliditeit van dit monitoringssysteem te testen. Monitoring is immers een continue activiteit en zij maakt deel uit van het systeem van interne controle van een organisatie75. Monitoring is een proces dat als het ware “ingebakken” is in de beleids-en beheerscyclus en dat toelaat op een continue manier de output en outcome van een beleid te meten en bij te sturen. Het monitoringsysteem focust daarbij in de eerste plaats op het meten en het signaleren: er gaat als het ware een rood lichtje branden dat metingen aangeven dat het vooropgestelde doel niet zal bereikt worden. Het systeem kan ook indicaties geven over de oorzaak van dit signaal en duiding geven over de ernst van het vastgestelde probleem. Een monitoringssysteem is in principe niet zelfregulerend. Dit betekent dat een monitoringssysteem aangeeft dat herberekeningen van een bepaalde prognose noodzakelijk zijn, maar het systeem zelf zal de herberekening niet uitvoeren: dit gebeurt met de bestaande prognosetools en –methodieken die gebruikt werden om de prognoses uit te voeren.

7.2.1.

DE COMPONENTEN VAN EEN MONITORINGSYSTEEM

Vraag in deze studie is na te gaan aan welke vereisten het monitoringssysteem voor klimaat binnen de Vlaamse overheid moet voldoen. Uit de generieke definitie van monitoringssystemen kunnen we afleiden dat het monitoringsysteem voldoende informatie moet kunnen leveren om het volgende te bewaken: 1. De link tussen de politieke en operationele doelstellingen: Wat is het ambitieniveau en op welke manier wordt dit ambitieniveau vertaald in sectorale reductiepaden Welke exogene risico’s hebben potentieel een impact op de allignering tussen de politieke en operationele doelstellingen i. Dit kunnen exogene risicofactoren zijn: economische groei, demografische ontwikkelingen, brandstofprijzen, graaddagen, levensduur van een bepaalde technologie 75

Zie bijvoorbeeld de handreiking van IAVA over interne controle. www.iava.be

144


ii. Dit kunnen ook endogene risicofactoren zijn: einde van een legislatuur, besparingsmaatregelen zodat ambitieniveaus moeten worden bijgesteld enz… 2. De link tussen de output en de middelen: worden de vooropgestelde middelen vrijgemaakt en resulteren ze daadwerkelijk in de vooropgestelde output (aantal premies, aantal vervangingen,…) 3. De link tussen de output en de outcome: resulteert de output wel in de verwachte outcome (leiden premies inderdaad tot een dalend verbruik of zijn de sensibiliseringsacties inderdaad wel effectief?) Het is zeer belangrijk dat een monitoringsysteem inzicht geeft in de oorzaak-gevolgrelaties en de punten waarop moet/kan worden bijgestuurd. Op elke link rust ook een onzekerheid, die eveneens moet worden gemonitord. In die zin verschilt een monitoringsysteem van een zuiver rapporteringssysteem. 7.2.2.

MONITORING VIA INDICATOREN

Het monitoringssysteem zal concreet gebruik maken van een set van indicatoren die de bovengenoemde linken kunnen bewaken. Een indicator is een (meestal kwantitatief) kengetal dat informatie geeft over een variabele die men wil meten (bijvoorbeeld de hoogte van emissies in een bepaalde sector). Er bestaan verschillende mogelijke indelingen voor indicatoren. Bij de opmaak van de databank en website voor de NKC in 2007 (76), werden reeds volgende mogelijkheden beschreven: In het rapport “Performance Monitoring Indicators – A handbook for task managers” wordt gebruik gemaakt van de ‘input-output-outcome-impact’ typologie, met volgende definities (World Bank, 1996)77

-

“One approach to developing indicators is to link them explicitly to the project cycle, by defining indicators for every stage in the project cycle. For example, a loan to control PM-10 emissions from diesel buses may specify the following input indicators (to monitor the projectspecific resources to be provided), output indicators (to measure goods and services produced), outcome indicators (to measure the immediate results of the project), and impact indicators (to monitor the longer term results). input: financial and/or technical assistance output: the number of new engines installed outcome: reduced PM-10 emissions from buses impact: reductions in ambient concentrations of PM-10 in the central city, or reduced health problems from respiratory diseases.” Een discussietekst van een INECE-OECD Workshop gebruikt dan weer volgende definities (INECE-OECD, 2003)78:

76

VITO, Econotec “Development of an indicator database for the National Climate Plan”, 2007. World Bank (1996): Performance Monitoring Indicators – A handbook for task managers, Operations Policy Department, World Bank (www.worldbank.org/html/opr/pmi/contents.html) 77

145


“Input related indicators identify the allocation of financial and human resources. Output-related indicators show the extent of activities carried out and outcome-related indicators show the results achieved or the effects of those activities.” Een monitoringsysteem omvat dus een mix van verschillende types indicatoren. Die zijn nodig om voldoende informatie te geven over de verschillende aspecten van de beleids-en beheerscyclus. Een gezonde mix van indicatoren omvat zowel leading en lagging indicatoren en coïncidente indicatoren: Leading indicatoren geven informatie over een toekomstige evolutie of voorspelde waarde (bijvoorbeeld het aantal afgeleverde bouwvergunningen is een leadingindicator voor de evolutie van het woningbestand in een regio en de werkloosheidscijfers worden beschouwd als een belangrijke leading indicator voor de te verwachten economische groei) Lagging indicatoren geven informatie over de daadwerkelijke waarde van een parameter (bijvoorbeeld de bevolkingsgroei, het aantal graaddagen of het aantal PJ HEB het afgelopen jaar). Coincidente indicatoren zijn indicatoren die samenvallen met een bepaalde gebeurtenis of er indirect het gevolg van zijn. Ze geven weinig informatie over de situatie vooraf (dus ze zijn niet leading) en ze zijn ook niet echt lagging omdat ze een andere indicator volgen (een voorbeeld hiervan zou het verhoogde energieverbruik door een koude winter kunnen zijn) . Bovendien omvat een goed monitoringsysteem indicatoren die informatie geven over elke link in de beleids-en beheerscyclus, dit wil zeggen over de doelstellingen, de verrichtingen, de output en de outcome. Omdat ze van een heel andere aard zijn worden de indicatoren ook anders benoemd. Zo maakt men een onderscheid tussen KGI of Key Goal Indicators (die geven informatie over de doelstellingen: bijvoorbeeld % emissiereductie) en KPI of Key Performance Indicators (die geven informatie over de verrichtingen en de output vb. % toegekende en uitbetaalde premies). 7.2.3.

DE VERWACHTINGEN TEN OPZICHTE VAN EEN MONITORINGSYSTEEM

Zoals bij elk systeem zal de haalbaarheid van een degelijk monitoringssysteem afhankelijk zijn van de investeringen die men er tegen overstelt en de mate van accuraatheid die men nastreeft.

De afweging die men maakt in verband met de accuraatheid is afhankelijk van de zekerheid die men wil hebben over de uitkomst: zeer lage foutkosten vereisen vaak zeer gedetailleerde of omslachtige metingen en berekeningen die met een hoge frequentie worden uitgevoerd. Ook het IPCC gaat hiervan uit en maakt een onderscheid in haar richtlijnen voor het opstellen van broeikasgasinventarissen tussen tier 1 – tier 2 en tier 3 ramingen. Eenzelfde manier van werken kan toegepast worden op projecties. -

Tier 1 = gebruik van algemene, generieke parameters (op wereldniveau): eenvoudig maar grote onzekerheid Tier 2 = meer regiospecifieke data maar nog altijd redelijk onzeker omdat het gaat om standaardnormen of gemiddelden Tier 3 = gedetailleerde data, complexer maar met minder onzekerheid

78

INECE-OECD (2003): Workshop on Environmental Compliance and Enforcement Indicators: Measuring What Matters, Discussion Paper, Prepared by INECE Expert Working Group on Environmental Compliance and Enforcement Indicators, 22 October 2003. 146


De figuur geeft ook aan dat er best maximaal gebruik kan worden gemaakt van bestaande databronnen om informatie te vergaren. De meer(-t)kost van deze data is immers gering. Het heeft geen zin een meer accuraat maar veel ingewikkelder systeem op te zetten dat weliswaar een relatief een beetje “meer” zekerheid geeft. De foutkosten hangen niet enkel samen met de impact van de fout (bijvoorbeeld x EUR emissierechten die men moet aankopen als men de niet-ETS doelstelling niet haalt) maar ze hangen ook samen met de waarschijnlijkheid of probabiliteit dat de fout zich voordoet.

7.2.4.

DE OPZET VAN HET MONITORINGSYSTEEM

Bij de opzet van het systeem en de selectie van de indicatoren kan men gebruik maken van het schema van de beleids-en beheerscyclus zoals in het begin van het document werd weergegeven. Hieronder volgt een voorbeeld van de toepassing van de theorie die hierboven werd geschetst op klimaatbeleid (bij wijze van voorbeeld):

De voorgestelde schets hierboven volgt qua structuur ook de structuur van de ex-post opvolging van het huidige VKP. Politieke doelstellingen worden per topic vastgelegd Na vastleggeing budget, kunnen er meer operationale doelstellingen en clusters van maatregelen om deze te bereiken worden vastgelegd De maatregelen zullen dan verder concreet worden geïmplementeerd en uitgevoerd (verrichtingen), waarbij deze aan de hand van goed gekozen indicatoren (leading, lag, output, outcome, …) worden opgevolgd. De opzet van een monitoringsysteem wordt vaak uitgevoerd volgens het principe van de cockpit van een vliegtuig of het dashboard van een auto: de indicatoren worden overzichtelijk

147


weergegeven en via kleurtjes of symbolen wordt aangegeven of een bepaalde indicator het vooropgestelde aantal of percentage al dan niet bereikt of overstijgt. Deze opbouw betekent dat er steeds normwaarden of standaardwaarden vooropgesteld worden, vanaf wanneer een bepaalde indicator al dan niet in het oranje of rode bereik gaat (zo gaat het lampje voor brandstof in een wagen flikkeren vanaf het moment dat een bepaald bereik overschreden wordt: men kan bijvoorbeeld nog 80 km rijden => de norm wordt ingesteld op 80 km omdat dat de mogelijkheid geeft aan de chauffeur alsnog te gaan tanken) . Deze norm- of standaardwaarden kunnen worden afgeleid uit de doelstellingen (sectorale reductiepaden) of uit de prognoses of referentiescenario’s die werden opgemaakt. Indien men de normwaarden ijkt op de parameters die gebruikt werden in de prognoses, zal het monitoring dashboard een indicatie geven van de afwijking ten opzichte van de prognose (en niet noodzakelijk van de reële effecten op het klimaat).

7.2.5.

DE STRUCTUUR EN OPVOLGING VAN HET HUIDIGE VKP

Als hulp voor het opvolgen van het huidige VKP, wordt gebruik gemaakt van de databank van de NKC. Daardoor ‘past’ het VKP ook in de structuur zoals die werd opgezet voor het NKP. Deze databank werd opgesteld met het oog op een ex-post evaluatie van de voortgang van het klimaatbeleid.

Figuur 75: Structuur van het huidige NKP Per topic (sector) is het mogelijk 1 of meerdere targets of doelstellingen te bepalen. Deze doelstellingen kunnen slechts gehaald worden wanneer concrete maatregelen pakketten (clusters) worden genomen, waarbij 1 of meerdere doelstellingen per cluster kunnen worden vastgelegd. Per niveau (topic, target, cluster, maatregel) kunnen 1 of meerdere indicatoren worden gedefinieerd om de progressie op te volgen (tot nu toe enkel ex-post). De indicatoren zijn opgedeeld in types en categorieën:

148


 De 4 “types” zijn: Follow-up indicator :

Social indicator : Economic indicator : Ecological indicator :

een indicator die toelaat om na de voortgang in implementatie van bv. Een maatregel te volgen. Deze kan zowel een input of output indicator zijn (zie indeling in ‘categorieën’ ), bv. Impact op tewerkstelling bv. Impact op economische groei bv. CO2 emissies of CO2 emissie reductie.

 De 4 “categorieën”zijn: Input indicator : Output indicator :

bv. budget, personeel, een follow-up indicator die geen input indicator is (bv. TJ, MW WKK, m2 zonnepanelen, km fietspad,…), Outcome indicator : impact indicator, meet de voortgang tot een bepaald doel (bv. CO2eq emission reductie), Effect indicator : indicator die een impact meet die onrechtstreeks gerelateerd is met een doelstelling uit het VKP (NOx emissie reductie, mpact op werkgelegenheid…). In principe is een monitoringtool geen zelfregulerend systeem: de tool geeft aan wanneer bepaalde waarden afwijken en kan daarbij duiding geven maar initieert zelf geen corrigerende acties. Dit betekent ook dat de tool op zich geen herberekening maakt van de prognose. Daartoe zijn de prognosemodellen of optimalisatiemodellen het meest geschikt.

7.3.

STAP VOOR STAP KOMEN TOT EEN MONITORINGTOOL VOOR VLAANDEREN

Om de theoretische principes toe te passen die hierboven worden geschetst, stellen wij voor volgend stappenplan te volgen: 1. Identificeren van de aannames/parameters die gebruikt worden in de prognosemodellen a. Welke zijn deze gebruikt in de huidige berekeningen? b. Welke dienen in het huidige Monitoring Mechanism 2-jaarlijks gerapporteerd worden (zie annex 1)? Komen er na de herziening parameters/indicatoren bij? (deze analyse geeft aan of alle belangrijke parameters zijn opgenomen in de huidige berekeningen. Er dient wel opgemerkt te worden dat in het huidige MM is het onderscheid tussen aannames (input voor projectie berekeningen) en output niet echt gemaakt wordt . Beide dienen gerapporteerd te worden) 2. Ramen van de onzekerheid die rust op alle aannames/parameters: a. Wat is de probabiliteit dat de reële waarde zal afwijken van de waarde van de parameter in de prognose? b. Wat is de impact van een eventuele afwijking? c. Classificeren van de parameters volgens risicocategorie (impact en probabiliteit) 3. Zoeken en vastleggen van indicatoren die informatie kunnen geven over de parameters/aannames met een relatief hoog risico (hoge probabiliteit en hoge impact). Hiervoor kan zeker een beroep gedaan of inspiratie gezocht worden op de historische expost indicatoren die al gebruikt worden. 4. Vastleggen van de normwaarden: welke afwijking is significant?

149


5. Documenteren van de waarde die moet worden gehecht aan een overschrijding of afwijking: hierbij wordt de link beschreven tussen de indicator en de prognose en de mogelijke bijsturingsmaatregelen 6. Vastleggen van de manier waarop de indicatoren zullen worden berekend: a. Bron: wie levert de indicator of de parameters waarmee de indicator kan berekend worden aan? b. Meeteenheid c. Frequentie van de update In het kader van deze studie werd een eerste overzicht opgemaakt van de emissiebronnen per sector, de parameters die de evolutie van de broeikasgasemissies drijven en een mogelijke set van indicatoren om de evolutie te monitoren. Dit overzicht vindt u terug in de tabel hieronder.

150


Tabel 14 : Overzicht van de emissiebronnen en drijvende parameters per sector met voorstel van mogelijke indicatoren om de evolutie van de broeikasgasuitstoot te monitoren in Vlaanderen

7.4.

DE VOORDELEN VAN EEN MONITORING TOOL

De voordelen van een monitoringtool met robuste indicatoren zijn dat er minder permanente controle, herrekeningen en bijstellingen van de prognoses nodig zijn. Ook dit is vergelijkbaar met het dashboard van een auto: als ik een monitoringssysteem met betrouwbare controlelampjes heb, hoef ik niet voor elke rit de bandenspanning nog eens te controleren en voorzichtigheidshalve elke dag bij te tanken. De indicator geeft immers op tijd aan wanneer ik wel eens naar mijn banden moet kijken of wanneer mijn tank dreigt leeg te vallen. Momenteel worden de cijfers voor de klimaatprognoses op quasi permanente basis herrekend en bijgesteld. Dit leidt op zich tot onzekerheden (als ik elk dag bijtank weet ik in feite niet hoever ik met een volle tank kan rijden) en tot een grote werklast. Bovendien wordt de auditeerbaarheid van de cijfers hierdoor bemoeilijkt.

151

Literatuurlijst

LITERATUURLIJST Beschikking Nr. 406/2009/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 inzake de inspanningen van de lidstaten om hun broeikasgasemissies te verminderen om aan de verbintenissen van de Gemeenschap op het gebied van het verminderen van broeikasgassen tot 2020 te voldoen. Richtlijn 2009/29/EG van het Europees Parlement en de Raad van 23 april 2009 tot wijziging van Richtlijn 2003/87/EG teneinde de regeling voor de handel in broeikasgasemissierechten van de Gemeenschap te verbeteren en uit te breiden. Aanpassing aan de klimaatverandering: naar een Europees actiekader, Witboek, COM(2009) 147, Brussel. Aernouts K., Jespers K., Vangeel S., Energiebalans Vlaanderen 2009, VITO in opdracht van het Vlaamse Gewest, november 2011. Aernouts K., Jespers K., Vangeel S., Energiebalans Vlaanderen 2010 (voorlopig), VITO in opdracht van het Vlaamse Gewest, november 2011 Campens V., Van Gijseghem D., Bas L., Van Vynckt I. Klimaat en veehouderij, Departement Landbouw en Visserij, afdeling Monitoring en studie, Brussel en Vlaamse Milieumaatschappij, Aalst, december 2010. Cazaux G., Van Gijseghem D., Bas L., Alternatieve eiwitbronnen voor menselijke consumptie. Een verkenning, Departement Landbouw en Visserij, afdeling Monitoring en Studie, Brussel, januari 2010. Cuypers Dieter, Dauwe Tom, Aernouts Kristien (2010) Analyse energiegegevens en CO2-emissies onder het Europese Emissiehandelsysteem (ETS) in vergelijking met totaal energieverbruik en CO2emissies in Vlaanderen, studie uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, MIRA/2010/02, VITO Commission staff working paper, Analysis of opitions beyond 20% GHG emission reductions: Member State results, 1/2/2012, http://ec.europa.eu/clima/policies/package/docs/swd_2012_5_en.pdf De Vlieger I., Mayeres I., Long-run impacts of policy packages on mobility in Belgium “Limobel”, Final Report, Brussels: Belgian Science Policy, 2011. De Vlieger I., Vankerkom J., Schrooten L., Vliegen J. & Styns K. (2008). Beleidsondersteunend onderzoek: aanpassingen aan het emissiemodel voor wegtransport MIMOSA, VITO, in opdracht van VMM-MIRA. De Vlieger I., Pelkmans L., Schrooten L., Vankerkom J., Vanderschaeghe M., Grispen R., Borremans D., Vanherle K., Delhaye E., Breemersch T. & De Geest C. (2009). Toekomstverkenning MIRA-S 2009 - Wetenschappelijk rapport - Sector 'Transport': referentie- en Europascenario, VITO - MOW - TML MIRA, in opdracht van VMM-MIRA. De Samblanx, Michel J.; Cools, Inge (2009). Goodgovernance in een overheidsomgeving: de rol van internecontrolesysteem. Die Keure. 152

Literatuurlijst

D’haeseleer W., Energie vandaag en morgen, ACCO, 2005. European Commission, Impact Assessment - A Roadmap for moving to a competitive low carbon economy in 2050, Commission staff working document, SEC(2011) 288 final, Brussels, 8.3.2011. Europees Parlement, VERORDENING (EG) Nr. 443/2009 VAN HET EUROPEES PARLEMENT EN DE RAAD van 23 april 2009 tot vaststelling van emissienormen voor nieuwe personenauto’s, in het kader van de communautaire geïntegreerde benadering om de CO2-emissies van lichte voertuigen te beperken FOD Economie, KMO, Middenstand en Energie, Woning en woonomgeving in België, 2007, blz 11. Goyens G., De Vuyst S., LNE Adapteert, effectenrapport, studie uitgevoerd door Royal Haskoning in opdracht van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, September 2011. Goyens G., De Vuyst S., LNE Adapteert, maatregelenrapport, studie uitgevoerd door Royal Haskoning in opdracht van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, november 2011. Goyens G., De Vuyst S., LNE Adapteert, strategierapport, studie uitgevoerd door Royal Haskoning in opdracht van het departement Leefmilieu, Natuur en Energie, afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, januari 2012. INECE-OECD (2003): Workshop on Environmental Compliance and Enforcement Indicators: Measuring What Matters, Discussion Paper, Prepared by INECE Expert Working Group on Environmental Compliance and Enforcement Indicators, 22 October 2003. Instituut voor Mobiliteit, Onderzoek Verplaatsingsgedrag http://www.mobielvlaanderen.be/ovg/, geraadpleegd november 2011.

Vlaanderen,

Jacques Ellie, Het energiebewustzijn en -gedrag van de Vlaamse huishoudens 2011, in opdracht van VEA , http://www2.vlaanderen.be/economie/energiesparen/reg/doc/enquete2011.pdf , geraadpleegd in mei 2012. Mertens Lara, Pelkmans Luc, A ROADMAP FOR BIOFUELS IN BELGIUM Recommendations for policy makers, Report within the BIOSES project, geraadpleegd op http://wwwa.vito.be/bioses/pdf/2011/BIOSES_T51_Roadmap%20for%20biofuels%20in%20Belgium_Jan2011.pdf Meynaerts E., Van Wortswinkel L., Lodewijks P., Handleiding MKM Lucht & Klimaat, ITO in opdracht van het Vlaamse Gewest, maart 2012. National Inventory Report submitted under the United Nations Framework Convention on Climate Change and the Kyoto Protocol, 15 april 2012 Platteau J., Van Gijseghem D., Van Bogaert T., Landbouwrapport 2010, Departement Landbouw en Visserij, Brussel, 2010. Renta, Langetermijnverhuur, een prima oplossing in onzekere tijden, Jaarverslag Renta, 2009.

153

Literatuurlijst

Van Herck B., Wautelet A., Dessers R., Verspecht A., Arts P., De Vreese R., Mid term evaluatie van het Programmadocument Plattelandsontwikkeling 2007 – 2013, in opdracht van Vlaamse overhead Departement Landbouw en Visserij afdeling Monitoring en Studie, 30 november 2010. SERV, Mobiliteitsrapport van Vlaanderen, 2009. The European Climate Foundation, Roadmap 2050 – A practical guide to a prosperous low-carbon Europe, Technical Analysis, April 2010. TML, Effecten van een kilometerheffing voor vrachtwagens, in opdracht van de Vlaamse Overheid, 2009. Van Hulsel Marlies, De Vlieger Ina, Degraeuwe Bart, Schrooten Liesbeth, WEG 3: Analyse van de inventarissen en prognoses voor energie en emissies van het wegverkeer in het kader van NEC en klimaat, oktober 2011. Van Steertegem M. (eindred.), Milieuverkenning 2030. Milieurapport Vlaanderen, VMM, Aalst, 2009. Vasel J.L., La fosse septique. Les dispositifs d'épuration individuel, Tribune de l'eau, n°560/6Nov.Déc.1992 VITO, Econotec, Development of an indicator database for the National Climate Plan, 2007. VITO, Econotec, Emissiereductiepotentieel gebouwenverwarming in België, in opdracht van FOD Leefmilieu, januari 2012. Vlaamse minister van Leefmilieu, Natuur en Cultuur, Terconceptnota aan de leden van de Vlaamse Regering, betreffende het derde Vlaamse Klimaatbeleidsplan, juli 2011, http://www.lne.be/themas/klimaatverandering/vlaams-klimaatbeleidsplan-2013-2020/2011-0701_Conceptnota_VKP.pdf, geraadpleegd april 2012. Vlaams Energieagentschap, Jaarverslag, 2010, blz 19. VORA 2010, Voortgangsrapport 2010 van het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2006 – 2012, Vlaamse minister van Leefmilieu, natuur en cultuur. Vranken J., Dierckx D., De Boyser K., Jaarboek Armoede en Sociale Uitsluiting, 2006. World Bank (1996): Performance Monitoring Indicators – A handbook for task managers, Operations Policy Department, World Bank (www.worldbank.org/html/opr/pmi/contents.html)

154

Bijlage 1: Advies van de MORA met betrekking tot bijkomende denkpistes voor maatregelen in de sector transport

BIJLAGE 1: ADVIES VAN DE MORA MET BETREKKING TOT BIJKOMENDE DENKPISTES VOOR MAATREGELEN IN DE SECTOR TRANSPORT

Het advies van de Mobiliteitsraad (MORA) op het discussiedocument dat in het kader van deze studie werd voorgelegd is terug te vinden op http://www.serv.be/mora/document/adviesstakeholdersoverleg-klimaat-en-transport

155

Bijlage 2: Parameters voor monitoring

BIJLAGE 2: PARAMETERS VOOR MONITORING Point 1 Parameters: Required if used in projections Assumptions for general economic parameters: 1a. Gross Domestic Product 1b. Gross Domestic Product growth Rate 2a Population 2b Population Growt Rate and Base Year Value 3. International coal prices 4. International oil prices 5. International gas prices

Value (€) Annual growth rate (%) Thousand people % of value € per GJ (Gigajoule) € per GJ (Gigajoule) € per GJ (Gigajoule)

Assumptions for the energy sector: 6. Total gross inland consumption 6a. - Oil (fossil) 6b. - Gas (fossil) 6c. – solid fuels 6d. – Renewables 6e. - Nuclear (IEA definition for energy calc.) 6f. Net Electricity import (-+) 6g. - Other Please Specify in Column I

Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ)

Total gross electricity generation by fuel type 7. - Oil (fossil) 8. - Gas (fossil) 9. – soild fuels 10. – Renewable 11. Nuclear (IEA definition for energy calc.) 12. - Other Please Specify in Column I

GWhe GWhe GWhe GWhe GWhe GWhe

Energy Demand by Sector 13. Energy Industries 13a. Oil (fossil) 13b. Gas (fossil) 13c. Solid fuels 13d. Renewables 13e. Nuclear (IEA definition for energy calc.) 13e. - Other Please Specify in Column I

Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ)

14. Industry 14a. Oil (fossil) 14b. Gas (fossil) 14c. Solid fuels 14d. Renewables 14e. Electricity 14f. Heat (from CHP) 14g. - Other Please Specify in Column I


15. Commercial (Tertiary)

156


15a. Oil (fossil) 15b. Gas (fossil) 15c. Solid fuels 15d. Renewables 15e. Electricity 15f. Heat 15g. - Other Please Specify in Column I


16. Residential 16a. Oil (fossil) 16b. Gas (fossil) 16c. Solid fuels 16d. Renewables 16e. Electricity 16f. Heat 16g. - Other Please Specify in Column I


17. Transport 17a. Gasoline of which biofuels 17b. Diesel of which biofuels 17c. Jet Kerosine 17d. Other liquid fuels 17e. Gas (fossil) 17f. Renewables 17g. - Other Please Specify in Column I

Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ) Petajoule (PJ)

Assumptions on weather parameters 18a. Heating Degree Days 18b. Cooling Degree Days

Annual HDD Annual CDD

. Assumptions for the Industry Sector (for industrial sectors contributing significantly to the national total for the base or target year) 19. Gross value-added total industry, Bio Euro (EC95) 2000

Value (€)

. For Member States using Macroeconomic Models: 20. The share of the industrial sector in GDP . …A row for each industrial sector…. 21. The growth of the industrial sector in GDP . …A row for each industrial sector….

Value (€) Annual growth rate (%) Value (€)

. For Member States using other models: 22. The production index for Industrial Sector: (suggested split is energy intensive industry based on physical production and manufacturing industry based on monetary value) . …A row for each industrial sector….

Gross added

value

. Assumptions for the transport sector . For Member States using macroeconomic models: 23. The growth of transport relative to GDP

Gg fuel consumed/GDP

. For Member States using other models:

157


24a. Growth of Passenger person kilometres 24b. Number of kilometres by passenger cars, Mkm 25a. The growth of freight tonne kilometres 25b. Freight transport (all modes), Mtkm

Million passenger km Mkm Million km Mtkm

tonne

. Assumptions for buildings (in residential and commercial or tertiary sector) 26. Gross value-added — services, Bio Euro (EC95)

Value (€)

. For Member States using macroeconomic models: 27. The level of private consumption (excluding private transport) 28. The share of the tertiary sector in GDP and the growth rate (Implied Commercial GDP)

Value (€) Value (€)

. For Member States using other models: 29. Average floor space per dwelling 30. Average Floor space per employee

2

M /dwelling 2 M /Employee

. The number of dwellings and number of employees in the tertiary sector 31a. The number of dwellings 31b. Number of employees in the tertiary sector

1000 dwellings 1000 employees

. Assumptions in the agriculture sector . For Member States using macroeconomic models: 32. The share of the agriculture sector in GDP and relative growth

Value (€)

. For Member States using other models: . The livestock numbers by animal type 33. Total Cattle 33a. Dairy cattle 33b. Non-dairy cattle 34. sheep 35. swine 36. poultry 37. Other, please specify

1000 heads 1000 heads 1000 heads 1000 heads 1000 heads 1000 heads

38. The area of crops by crop type Grassland Cropland 39. Fertilizer Used (Synthetic & Manure)

Hectares Hectares kt Nitrogen

. The implied emissions factors 40. enteric fermentation Dairy cattle

41. enteric fermentation Non-dairy cattle

42. enteric fermentation sheep

Tonnes CO2e /Thousand Heads Tonnes CO2e /Thousand Heads Tonnes CO2e /Thousand Heads

158


43. manure management Dairy cattle

44. manure management Non-dairy cattle

45. manure management sheep

46. manure management Swine

47. manure management Poultry

Tonnes CO2e /Thousand Heads Tonnes CO2e /Thousand Heads Tonnes CO2e /Thousand Heads Consistent Units Tonnes CO2e /Thousand Heads Tonnes CO2e /Thousand Heads

48. fertilizer use & Crops . … Please add rows and specify fertilizer type….

kg N2O-N/kg N

. … Please add rows and specify crop type and pollutant….

tonne by crop type

. Assumptions in the waste sector 49. Municipal solid waste generation 50. The organic fraction (DOC) of municipal solid waste 51. Municipal solid waste disposed to landfills 52. Municipal solid waste disposed incinerated 53. Municipal solid waste disposed composted 54. Municipal solid waste disposed to landfills

kt % % % % kt

. Assumptions in the Forestry Sector 55. Forest Definitions

Text..

56. Area of Managed Forest

1000 Hectares 1000 Hectares

57. Area of Unmanaged Forest

159

Ondersteuning bij de ontwikkeling van het Vlaams Klimaatbeleidsplan

Recommend Documents