vysoká škola uměleckoprůmyslová v praze
Ondřej Elfmark Prvek exteriérového mobiliáře – Parková lavička se stojanem na kola INTEGRAL Street furniture element - Park bench with bike stand Integral
vysoká škola uměleckoprůmyslová v praze
Ondřej Elfmark Prvek exteriérového mobiliáře – Parková lavička se stojanem na kola INTEGRAL Street furniture element - Park bench with bike stand Integral
Ateliér Design Výrobků III Vedoucí diplomové práce: MgA. David Karásek
Konzultant Katedry dějin umění a estetiky: Mgr. Lada Hubatová-Vacková, Ph.D.
Akademický rok obhajoby: 2010 / 2011
Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracoval samostatně s vyznačením všech použitých pramenů a spoluautorství.
3a
1.
ANOTACE
Název diplomové práce: Prvek exteriérového mobiliáře – Parková lavička se stojanem na kola INTEGRAL Zlepšení bezpečnosti a mobility chodců a cyklistů Seznámení a rozbor studie hodnotící efektivní přístupy zvyšující bezpečnost a mobilitu chodců a cyklistů. Tým 12 odborníků na dopravu ze Spojených států s profesionálními znalostmi v cyklistice navštívil pět evropských zemí, aby identifikovali a zhodnotili inovativní přístupy k nemotorizované dopravě. Nejdůležitější poznatky ze studie jsou rozděleny do pěti oblastí: inženýrství - projekční a stavební infrastruktura, která je bezpečná,
pohodlná a komfortní pro použití
vzdělávání - vzdělávání všech skupin účastníků silničního provozu cílevědomost - prosazování stávajících dopravních předpisů podpora - podpora a propagace používání ekologicky udržitelného cestovního
režimu
hodnocení - monitorování, zajištění, zpracování a vyhodnocení výsledků,
kontrola zdali jsou cíle splněny
Projekt podporuje ekologickou udržitelnost, veřejné zdraví, změnu klimatu daného místa a řízení přetížení hromadné dopravy. Městský mobiliář ve veřejném prostoru Co rozumíme pod pojmem veřejný prostor: veřejná prostranství pravidelně využívána v každodenním životě, přístupná každému a sloužící různým účelům. Jedná se o nezastavěné prostory mezi budovami v městech, obcích, sloužící obecnému užívání, bez ohledu na vlastnictví k tomuto prostoru. Co je to městský mobiliář: jde o prvek, jenž je navržen do veřejného (městského) prostředí. Tento fakt pevně definuje jeho samotnou podobu – na rozdíl od klasického nábytku je ve větší míře přímo konfrontován s architekturou. Zahrnuje: parkové lavičky, odpadkové koše, zastávkové a sportovní přístřešky, stojany na jízdní kola, ochranné mříže ke stromům, zahrazovací sloupky, prosvětlené vitríny a plakátovací plochy, informační nosiče, označníky, prodejní stánky, lampy veřejného osvětlení. …→
3
Sdružování funkcí městského mobiliáře: je nezbytné pro zatraktivnění veřejných prostor, napomáhá k potlačení efektu vyprazdňování veřejných prostor, přináší efektivní úspory výrobního materiálu, prostoru, času, logistiky a údržby. Lavička s integrovaným stojanem na kolo: navrhovaný typ sdružuje funkci dvou prvků městského mobiliáře, který kombinuje prvek sezení a stojan na kolo do jednoho výrobku. Projektový plán – metodika designérské práce Tento oddíl se zaměřuje na proces navrhování od prvotní rešerše po prototyp. Základem projektového plánu jsou čtyři na sebe navazující kroky: 1 Produktová a uživatelská rešerše 2 Materiálová analýza 3 Ideová část 4 Koncept Jednotlivé kroky jsou následně zkonkretizovány a převedeny do časové osy, která vyjadřuje jasné časové vymezení a přispívá ke koordinaci jednotlivých pracovních postupů. Výroba a popis prototypu: seznamuje s podrobným pracovním postupem výroby parkové lavičky se stojanem na kola INTEGRAL ve spolupráci se společností mmcité a.s. Bílovice u Uherského Hradiště.
4a
Obsah
1. Anotace
3
2. Úvod
5
3. Zlepšení bezpečnosti a mobility chodců a cyklistů
6
4. Městský mobiliář ve veřejném prostoru
11
5. Projektový plán – metodika designérské práce
15
6. Závěr
20
7. Technická příloha
21
Cyklostezky a cyklotrasy
21
Technologie řezání laserem
23
Žárové zinkování ponorem
25
Práškové lakování
26
Lesní certifikace Forest Stewardship Council (FSC)
28
Výkresová dokumentace
30
36
Průřez trhu - produktová a uživatelská rešerše
8. použitá literatura
37
39
Poděkování a partneři
4
5a
2. Úvod
Města by měla patřit lidem, ne autům… …to jsou slova, která ve svých knihách či přednáškách často uvádí dánský architekt a urbanista Jan Gehel působící jako profesor na Škole architektury Královské dánské akademie umění v Kodani, kde vede program Městské plánování. Postupně učil na řadě prestižních univerzit v Evropě, Severní Americe i Austrálii. Pracoval pro mnoho městských rad na čtyřech kontinentech jako konzultant při plánování rozvoje a úpravách veřejných prostranství. Za svou činnost získal několik významných mezinárodních ocenění. Je také autorem do češtiny přeložených knih Život mezi budovami a Nové městské prostory. A právě kniha Život mezi budovami patří mezi inspirace pro mou diplomovou práci. Pomohla mi lépe porozumět veřejnému životu ve městech a nasměrovala mě k živějšímu zájmu o veřejné prostory. Uvědomil jsem si, že město, kterému záleží na spokojenosti jeho obyvatel i návštěvníků, by mělo věnovat velkou pozornost právě veřejným prostorům. Je potřeba mluvit o tom, jak má veřejný prostor vypadat, je potřeba pracovat na důkladných studiích situace obyvatel ve městě, podle kterých jasně poznáme všechny klady a zápory a můžeme o nich dále diskutovat. Jednotlivé funkce společenského prostoru mají být dobře vyvážené: pohyb lidí s jejich vzájemným potkáváním, obchodováním a dalšími věcmi. Všechny principy jsou právě v lidském těle a lidských smyslech a proto je nezbytné věnovat jim pozornost. Proto je nutné hledat nové cesty a uvědomit si, že prostředí, ve kterém žijeme, utváříme svým pohybem v něm také my.
5
6a
3. Zlepšení bezpečnosti a mobility chodců a cyklistů
V květnu 2009, navštívil tým 12 odborníků na dopravu ze Spojených států s profesionálními znalostmi v cyklistice pět evropských zemí, aby identifikovali a zhodnotili efektivní přístupy zvyšující bezpečnost a mobilitu chodců a cyklistů. Mezi navštívené země patřilo Dánsko, Německo, Švédsko, Švýcarsko a Velká Británie, které byly vybrány nejen kvůli jejich inovačním přístupům k nemotorizované dopravě, ale také jako potenciální příklady implementace názorů a postupů. Výzkumný tým shromáždil značné množství informací o různých strategiích a přístupech, které byly ve sledovaných zemích úspěšně použity. Nejdůležitější poznatky ze studie jsou rozděleny do pěti přístupů zlepšující bezpečnost provozu: inženýrství - projekční a stavební infrastruktura, která je bezpečná,
pohodlná a komfortní pro použití
vzdělávání - vzdělávání všech skupin účastníků silničního provozu cílevědomost - prosazování stávajících dopravních předpisů podpora - podpora a propagace používání ekologicky udržitelného
cestovního režimu
hodnocení - monitorování, zajištění, zpracování a vyhodnocení výsledků,
kontrola zdali jsou cíle splněny
Faktory přispívající k vyšší bezpečnosti chodců a cyklistů Ze všech shromážděných informací se zdá, že vyšší úrovně pěší a cyklistické bezpečnosti a mobility jsou dány kombinací vhodného přístupu veřejné správy – radnice či magistrátu. Problematika zahrnuje integraci veřejné dopravy, územní plánování a projektování dávající přednost chodcům a cyklistům, politickou podporu na všech úrovních, poplatky za parkování (město, parkovací a emisní zóny), zvýšení nákladů na vlastnictví a provoz osobních motorových vozidel, komplexní a kontinuální integrovaný přístup. Mnoho zahraničních aglomerací vytvořilo uživatelskou hierarchii městské ulice, která nejvíce upřednostňuje pěší pohyb, cyklisty a veřejnou dopravu. Podporuje tak řadu cílů veřejné správy, jako je ekologická udržitelnost, veřejné zdraví, změna klimatu daného místa a řízení přetížení dopravy. Hierarchický systém vedení rozhoduje o dopravní politice, plánování, projektování, provozu a údržbě. Například, typické navržení ulice začíná tím, že se prioritně zváží prostor potřebný pro chodce a cyklisty dříve, než se klasicky vyznačí místa pro motorová vozidla a poté chodcům a cyklistům připadne zbylé místo.
6
7a
Podpora chůze a jízdy na kole je patrná z různých důvodů v různých zemích. Zvýšená bezpečnost je často zmiňována jako jedna z výslednic vysoké úrovně pěší a cykloturistiky. Jejím důvodem je spojení chodců a cyklistů jako společného prvku v uličním prostředí. Ke zlepšení bezpečnosti cyklistů mohou být využity tyto navržené postupy - předsunuté místo před automobily pro cyklisty při čekání na semaforu odbočující vpravo nebo osazení křižovatky malými semafory pro cyklisty -
oddělení cyklistické stezky, oddělené pruhy pro cyklisty, a naopak sdílené užívání
cest s vymezeným prostorem, jak pro chodce, tak cyklisty -
specifické dopravní signály zvyšují koncentrovanost, a snižují nepozornost
otáčením hlavy dozadu za jízdy -
značení na vozovce, jako je přerušovaná cyklistická stezka přes křižovatky,
barevné pruhy na potenciálních konfliktních místech, vodorovné dopravní značení symbolu kola na příjezdových cestách a zákaz otáčení vozidel přes pruh pro cyklisty - regulace rychlosti v rezidenční i komerční zástavbě použitím svislé dopravní značky Obytná zóna, je obzvláště příznivé pro pěší, hrající si děti a jízdu na kole. Integrace jízdy na kole s městskou hromadnou dopravou (včetně meziměstské železniční dopravy), činí bezpečnější a pohodlnější intermodální dojíždění na kole. Je vhodné řešit parkoviště kol u stanic hromadné dopravy, budovat komfortní stojany na kola – ne jen jeden stojan pro pár kol a zastřešené venkovní parkování s možností bezpečného uzamknutí bicyklu. Nezbytné je umožnění transportu kola ve vlacích a autobusech a to i během dopravní špičky. Inovativním prvkem jsou půjčovny kol, nebo programy pro sdílení kol. Jednoduchým a přitom nepostradatelným řešením jsou žlábky nebo rampy na schodištích, které usnadňují tlačení kola do schodů. U nás dosud nemyslitelné je zajímavé řešení TAXI s možností upnutí 2 jízdních kol. Vzdělávání ke zvýšení bezpečnosti pro chodce, děti a cyklisty, informační osvěta Oblast vzdělávání zahrnuje rozšířené dopravní programy pro vzdělávání v oblasti bezpečnosti dětí od předškolního věku až do dospívání. Pro dosažení úspěchu vyžadují systematickou participaci různých organizací, včetně škol, podniků, občanských organizací, policie, zdravotníků, pojišťoven, a rekreační oddělení. Dětem s rodiči jsou zábavně edukační formou vysvětleny úskalí a pravidla silničního provozu. Hlavním cílem dopravní výchovy je naučit školou povinné děti elementární bezpečnosti v dopravním provozu, a předcházením dopravních nehod. Studie udává, že používání cyklistické přilby se nevyžaduje zákonem, ale pouze doporučuje. Nošení přilby by mělo být povinné u dětí a mladistvých do 18 let. U dospělých pak doporučováno jako preventivní opatření k zabránění poranění hlavy při pádu z kola. Probíhající vzdělávání o bezpečnosti provozu je třeba institucionalizovat a od útlého věku rozšiřovat znalosti založené na dovednostech.
7
8a
Pro dosažení výsledků je potřeba stanovit a optimalizovat jakýsi soubor cyklistických a pěších vzdělávacích norem a učebních osnov, které by stanovily minimální množství informací vyučovaných v daném věku. Jedná se o systematickou výchovu a nácvik modelových situací na dětském hřišti a v pozdějším věku i teorii. Osvědčilo se sjednotit kampaně bezpečnosti silničního provozu pod jednu značku. Např. u nás je to agentura BESIP nebo preventivní projekt „Nemyslíš-zaplatíš!“, ve Spojené království v Institutu pro dopravu vyvinuli program pro bezpečnost silničního provozu nazývaný „THINK!“ Monitorování chodců a cyklistů V této oblasti jsou využívána data odboru dopravy a policie, jako jsou rozpočty a průzkumy, déle osvěta k dopravním nehodám. Rozšířené monitorování křižovatek a rychlostních limitů je primárně nástrojem pro zlepšení bezpečnosti motorových vozidel, potažmo dodržování nejvyšší povolené rychlosti a kontroly průjezdu křižovatkou, ale také zlepšuje bezpečnost chodců a cyklistů. Programy a činnosti jsou vnímány jako nástroje plnící své cíle ke zvýšení úrovně pěší a cyklistické dopravy. Mezi běžné příklady propagačních programů a aktivity patří např. dobře vyznačené trasy s ukazateli a tištěné mapy s body zájmu, on-line cyklistické a pěší trasy s možnostmi plánování a rozsáhlé mapy, programy sdílení kol pro veřejnost agenturami, soukromými společnosti, používání veřejných kol za velmi nízkou cenu, poskytování kvalitních stojanů na kola na správných místech, „Na kole do práce“- aktivita se sponzorstvím zaměstnavatelů - týmová soutěživost, marketingové kampaně za redukci jízdy automobilů na krátké vzdálenosti, veřejné zdraví, wellness a programy fyzické aktivity. Mnoho zahraničních zemí pravidelně poskytuje obsáhlé hodnotící zprávy o bezpečnosti pohybu chodců a cyklistů, aby monitorovaly dosažení stanovených cílů a v ýsledků. Jsou zároveň vodítkem pro další zpracování a plánování strategie veřejné správy. Například, město Kodaň a Melbourne zveřejňuje tzv. „Cyklistický účet“ každé 2 roky, který přehledně mapuje opatření a režim pro cyklisty, bezpečnost, vnímaní pohodlí, nový mobiliář, prodloužení tras, atd. Důležité jsou jak pro chodce, tak pro cyklisty kladné údaje o uživatelnosti a bezpečnosti (např. snížení počtu úmrtí a vážných zranění), která dříve byla vyhodnocována každoročně. „Cyklistické účty“ je vhodné prezentovat na viditelných místech, aby prokázaly veřejnosti jednoznačný přínos používání kol. Veřejná správa Jedním z faktorů přispívajícím k vyšší bezpečnosti chodců a cyklistů je politická podpora na všech úrovních, včetně volených úředníků, státních zaměstnanců a široké veřejnosti. Je nezbytné podporovat dopravní politiku, která se zabývá bezpečností a mobilitou, turistikou, cykloturistikou a jinými nemotorizovanými režimy s nejvyšší prioritou v hierarchii silničního provozu. Tato hierarchie, s integrací veřejné dopravy, současně řeší mnoho dalších cílů veřejné správy, jako je obyvatelnost, ekologická
8
9a
udržitelnost, veřejné zdraví, změna klimatu a snížení přetížení dopravy. Je vhodné navázat na konkrétní a měřitelné výsledky předem stanovených cílů, s využitím např. těchto zahraničních zkušenosti:- vedení přehledu nejlepších domácích i zahraničních příkladů řešení bezpečnosti chůze a jízdy na kole s přímou návazností na místní správu -
rozvoj národní strategii s cílem zlepšit vzdělávání pěších a cyklistů,
design mobiliáře a plánování -
vyhotovení Národní cyklistické a pěší studie, nastavení cílů a zlepšování situace
Design a projektování prvků pro cyklisty Studie se zaměřuje na projektování cyklopruhů, cyklostezek, křižovatek a signalizace pro cyklisty. Na výběr je několik osvědčených přístupů, jak zvýšit bezpečnost cyklisty na křižovatkách. Cyklopruh je jednosměrný pruh pro kola, který je oddělen od provozu motorových vozidel většinou nad obrubníkem - nad úrovní komunikace. Cyklostezka je jednosměrný nebo obousměrný pruh pro cyklisty, umístěný souběžně s existující ulicí, ale od sebe oddělený obrubníkem. Cyklostezky jsou obvykle ve stejné výškové úrovni jako chodník pro pěší, často odděleny pouze vizuálně - vodorovným dopravním značením. Bezpečnost cyklistů na křižovatkách zvyšuje předsunutý prostor pro zastavení a zařazení cyklisty. V některých zemích jsou tyto prostory zeleně zbarvené – „bike boxy“ (nazývané také „holandské kapsy“). Hlavním přínosem je bezpečné zařazení cyklistů, jsou motoristy lépe viděni a můžou poté bezpečně odbočovat vlevo, napříč křižovatkou. Semafory pro cyklisty jsou menší než pro motorová vozidla a jsou buď osazeny na sloupu velkého semaforu nebo na samostatném sloupku za obrubníkem. Na čočkách semaforu je zobrazena ikona bicyklu a směrové označení. Dopravní signalizace pro cyklisty snižuje riziko kolizí s automobily na křižovatkách s řízeným provozem. V nebezpečných místech křižovatek se používá několik různých typů povrchů ke snížení nehodovosti nebo naopak ke zvýšení pozornosti všech účastníků provozu. Nejčastějším typem je značení cyklistické stezky - pruhu barevnou aplikací (modrou v Dánsku, červenou v Německu a Švýcarsku). Bylo ověřeno, že používání jednoho modrého pruhu napříč křižovatkou prokazatelně snižuje nehodovost na daném místě o 10%. Specifickým prvkem časového signálu pro cyklisty se může prezentovat Kodaň, která má několik velmi vytížených tranzitních cyklostezek. Dopravní signalizace na nich byla vyladěna pro potřeby cyklistů na optimální rychlost 20 km za hodinu (km / h). Pokud cyklista dosáhne této rychlosti, je velmi pravděpodobné, že projede většinou křižovatek na zelenou. Dopravní signály byly synchronizované: dopoledne vždy směrem do města, odpoledne z města. V dánštině se tento systém nazývá „Grøn bølge“ neboli „zelená vlna“.
9
10 a
Obecná zjištění Některé postupy a vzory uvedené ve studii jsou snadno přenositelné a lze je okamžitě aplikovat. Nicméně, některé modely nemohou být přímo aplikovány a domestikovány pro náš silniční provoz. Důvodem je nejen etnický a historický podtext, ale také například geografická a podnební rozdílnost. Jako kontrastní příklad uveďme rovinatý Amsterodam versus kopcovitou Prahu. Některé ze systémů by však mohly být legislativně aplikovány na zkušební období, a v případě kladného ohlasu po vyhodnocení „naostro“ zavedeny, případně rozšířeny. Chování a přístup ke změnám vůči zavedeným zvyklostem nemůžeme předem přesně definovat. Změny se často projeví po delším časovém období. Mnoho ze zkoumaných zahraničních zemí prošlo během posledních čtyřiceti let kulturní změnou, vedoucí k opětovnému a systematickému zaměření na zvýšenou bezpečnost a mobilitu chodců a cyklistů. K těmto změnám však došlo na základě důkladného dlouholetého přístupu, s pečlivým ověřováním výsledků. Např. Skandinávské země zažily nárůst automobilismu v šedesátých a sedmdesátých letech a následně přeorientovaly svou dopravní politiku, aby upřednostnily pohyb na kole a chůzi.
10
11 a
4. Městský mobiliář ve veřejném prostoru
Co rozumíme pod pojmem veřejný prostor Veřejná prostranství jsou místa pravidelně využívána v každodenním životě, přístupná každému a sloužící různým účelům. Jedná se o nezastavěné prostory mezi budovami v městech, obcích. Jsou to všechna náměstí, nábřeží, ulice, tržiště, chodníky, veřejná zeleň, parky, hřiště a další prostory přístupné každému bez omezení, sloužící obecnému užívání, bez ohledu na vlastnictví k tomuto prostoru. Jejich fungování a podoba těsně souvisí s životním stylem a celkovou kvalitou života, stavem životního prostředí a udržitelným rozvojem, vztahy mezi lidmi v komunitě. Stav veřejných prostranství má dopad na mnoho dalších oblastí života. Veřejné prostory jsou interiérem města, ve kterém se pohybují, setkávají, baví a odpočívají jeho obyvatelé i návštěvníci. V tom, jak je tento interiér komponován, vybaven a využíván, se odráží nejenom historické dědictví, ekonomické možnosti, kultura a životní styl obyvatel, ale i hodnotový systém současné politické moci. Co je to městský mobiliář Hovoříme-li o městském mobiliáři, je třeba si uvědomit širší souvislosti, a to zejména v jeho aplikaci. Jde o prvek, jenž je navržen do veřejného (městského) prostředí. Tento fakt pevně definuje jeho samotnou podobu – na rozdíl od klasického nábytku je ve větší míře přímo konfrontován s architekturou, což má za následek jeho jakousi adaptabilitu do okolního prostředí. S nástupem moderny začíná být sledována funkce a materiály, které se stávají hlavními východisky pro tvarové řešení po dlouhou dobu. Městský mobiliář zahrnuje: parkové lavičky, odpadkové koše, zastávkové a sportovní přístřešky, stojany na jízdní kola, ochranné mříže ke stromům, zahrazovací sloupky, prosvětlené vitríny a plakátovací plochy, informační nosiče, označníky, prodejní stánky, lampy veřejného osvětlení. Dnešní tvář mobiliáře je natolik rozmanitá, že její diferenciace snad ani není možná. Nové prvky jsou často specifickou výpovědí autorů na konkrétní situace, místa. Bezpečné parkování kola Nedostatek bezpečného parkování pro kola odrazuje mnoho lidí od používání jejich kola pro základní dopravu. Odchod a zanechání bicyklu bez dozoru, třeba i na krátkou dobu, může snadno zapříčinit poškození nebo krádež. Nalezením stojanu, který není funkční nebo se do něj kolo nedá bezpečně zasunout, jen člověka zbytečně rozladí. Výběr a umístění vhodných cyklistických stojanů pro krátkodobé parkování má tyto čtyři hlavní aspekty:
11
12 a
-
parkovací element – jedná se o prvek, který drží jízdní kolo
-
stojan na kola – zohledňuje vzájemný vztah bicyklů ukotvených do stojanu
-
kombinace vícenásobných stojanů do kompozice
-
umístění stojanů v budově a interakce s okolím – vymezuje vztah stojanu
ke vchodovým dveřím a vnitřním prostorům
Cyklistickým stojanem rozumíme stojan v exteriéru, který je určen ke konvenčnímu odložení kola ve vzpřímené poloze. Předpokládá se, že cyklista bude používat pevný, U-tvarovaný zámek – podkovu, nebo kabelový zámek, případně kombinaci obou zámků.Dalšími otázkami bezpečného parkování jsou: -
stanovení přiměřeného počtu parkovacích míst vzhledem k užitnému způsobu
místa či budovy
-
dlouhodobé úschovny kol, např. v podzemních garážích po dobu zimních měsíců
-
kryté parkování jízdních kol před budovami v rezidenčních oblastech
Parkovací prvek Jedná se o část stojanu, o niž se kolo přímo opírá. Tento prvek by měl podpírat bicykl ve dvou místech a zabránit tak jeho převrácení nebo posunutí kola na jiné. Měl by umožňovat rámu nebo alespoň jednomu z kol pevné přimčení a to předního kola a rámu nebo zadní části rámu a zadního kola U-zámkem. U nás hojně používané hřebenové stojany tzv.„drátolamy“ se nedoporučuje používat, protože ukotvenému kolu neposkytují potřebnou oporu ve dvou bodech a kolo je pak nestabilní. Stojan na kola by měl být vyroben z vhodného, dostatečně silného materiálu, aby odolal ručnímu nářadí, které může být lehce přenášeno (různé typy pil na železo, brusek, klíčů a podobně). Stojany na kola Jednotlivé parkovací elementy mohou být spojeny do jednoho rámu nebo zůstat jednotlivě osazeny v těsné blízkosti k sobě. Stojan je třeba osadit tak, aby se zamčenými koly nemohl být přemístěn. Výjimkou jsou velké, robustní a těžké stojany, nejčastěji betonové, které nemohou být snadno přesunuty. Stojany by měly poskytovat snadný, nezávislý přístup pro kolo. U obrácených „U“ prvků namontovaných v řadě vedle sebe je třeba zachovat minimální vzdálenost 760 mm, která poskytuje dostatek místa pro parkování kol stejným směrem zároveň. Aby k jednomu „U“ prvku mohly být bezpečně uzamčeny dva bicykly, musí být jeden z nich obrácen opačným směrem. Kola se tak i při problému lehce vyrovnají jedno o druhého, a nepopadají. Pokud jsou však „U“ prvky umístěny nesprávně - příliš blízko u sebe, je mnohem obtížnější opřít a bezpečně uzamknout dvě kola na stejný prvek - stojan. Cyklisté se poté v časovém tlaku rozhodují pro alternativní místo k parkování nebo raděj opřou každé kolo k samostatnému stojanu a tak pro dané místo sníží plánovanou parkovací kapacitu o 50%.
12
13 a
Kombinace vícenásobných stojanů do kompozice Ve velkých veřejných prostorech, v blízkosti veřejných budov, na rozlehlých náměstích, u zastávek a stanic vlaků a autobusů, odstavných parkovišť využíváme z kapacitních důvodů kombinaci vícenásobných stojanů do kompozic. Pokud projektujeme seskupení více stojanů, je třeba je od sebe oddělit vhodnou uličkou. Ta se měří od špičky ke špičce pneumatiky kol. Minimální vzdálenost by měla být 1220 mm, což poskytuje dostatek prostoru pro průchod jedné osoby vedoucí kolo. Pro vysoce frekventovaná místa, s hustým provozem, jako jsou např. vysoké školy, studentské koleje či úřady, se doporučuje minimální šířka uličky 1830 mm. Při průměrné délce bicyklu 1800 mm je takto umožněno pohodlné zaparkování. Místnost pro parkování kol s častým provozem, by měla mít více než jeden vchod, což zvyšuje plynulost a usnadňuje příjezd a odjezd cyklistů.Pokud je to možné, seskupení stojanů chráníme také před povětrnostními vlivy, například zastřešením markýzou. Přestože jsou cyklisté na svých cestách vystaveni slunci, sněhu i dešti, je zastřešený stojan při parkování, uzamykání kola, a nakládání nebo vykládání zavazadel jednoznačně výhodou. Zastřešení také napomáhá udržet bicykly suché, především jejich sedla. Umístění stojanů a interakce s okolím Je velmi důležité, aby byl stojan umístěn ve vztahu k budově, které slouží. Nejpřehlednějším místem je vchod do budovy, neměly by však být umístěny tak, aby přímo blokoval vstupní dveře, halu nebo koridor. Stojany, které jsou daleko od vchodu, obtížně přístupné nebo v zákoutích citlivých na vandalismus, nebudou většinou cyklistů využity. Je třeba porozumět momentu, kdy se z cyklisty jedoucího na kole stane chodec, parkující své kolo. K tomu dochází nejčastěji v prostoru v blízkosti stojanu. Pro tento přechod musí být vyprojektováno dostatečné místo. Proto by parkovací prostor měl být umístěn podél hlavní linie budovy, zřetelně viditelný z přístupu, nejlépe do 15 metrů, ne však dále než 30 sekund chůze (37 m) od vchodu, kterému slouží. Parkovací prostor pro kola by měl být z bezpečnostních důvodů blíž, než nejbližší prostor parkoviště pro automobily a měl by být jasně viditelný už od vchodu budovy. Alespoň malý parkovací prostor by se měl nacházet v blízkosti každého aktivně používaného vchodu. Je lepší umístit menší seskupení stojanů na místa uživatelsky dostupnější. Sdružování funkcí městského mobiliáře Pro atraktivní veřejný prostor je nezbytné sdružování funkcí. Aktivity se navzájem podporují a tím jsou pro jejich uživatele atraktivní. Pokud je cesta mezi jednotlivými aktivitami nezaujme, půjdou příště raději jinam. K pohodě a dobrému pocitu z prostranství přispívá přítomnost lidí. Není důležité, kolik lidí místem prochází, ale kolik se jich na tomto místě zastaví. Pokud je na místě dobře situovaná lavička a další prvky, stává se rázem místem setkávání, trávení volného času obyvatel na ulicích, nepřímo láká jiné lidi k zastavení. V dnešní době dynamického rozvoje se často města stávají komunikačními tepnami a dochází k jakémusi vyprazdňování ulic města. Dalším
13
14 a
problémem je nedostatek místa zejména v centrech měst. Jednou z možných cest efektivní úspory místa je sdružování funkcí jednotlivých prvků městského mobiliáře. Známé jsou příklady sdružování jako lavička a koš, prvek sezení a rošt, zábradlí a rošt, osvětlení a sloupek, stojan na kola a rošt. Lavička s integrovaným stojanem na kola Zamyslíme-li se nad pragmatičností funkcí a jejich kombinací, nesporně potřebným a chybějícím článkem na poli městského mobiliáře je kombinace prvku sezení a stojanu na kola. Stojan na kola je element, který je u nás dosud ve veřejném parteru neprávem opomíjen. Ve většině případů je stojan určený pro větší počet jízdních kol a v praxi to znamená, že může být osazen pouze tam, kde nebude nijak omezovat plynulý chod – provoz ulice.
14
15 a
5. Projektový plán – metodika designérské práce
V této části své diplomové práce se zaměřím na metodiku designérské práce, se zaměřením na proces navrhování od prvotní rešerše po prototyp. Cenné zkušenosti potřebné k sestavení projektového plánu jsem získal na svém studijním pobytu v Gothenburgu a Stockholmu, kde jsem studoval a také pracoval v mezinárodním architektonickém studiu zřízeném švédským Designcentrem SVID. Základem mého projektu byly čtyři na sebe navazující kroky:
1 Produktová a uživatelská rešerše
2 Materiálová analýza
3 Ideová část
4 Koncept
Jednotlivé kroky jsem si následně zkonkretizoval a převedl do časové osy, která vyjadřovala jasné časové vymezení a přispěla ke koordinaci jednotlivých pracovních postupů. 1 Produktová a uživatelská rešerše V prvním kroku jsem mapoval potřeby a chování spotřebitele, uživatelskou přívětivost v dané oblasti, zaměřil jsem se na nedostatky a problematické aspekty, abych získal základní podněty pro směřování svého projektu. Součástí rešerše byl hlavně podrobný průřez trhu – konkrétně mobiliář od více než 30 mezinárodně etablovaných firem (technická příloha). Dále jsem se zaměřil na komunikaci s odborníky z různých odvětví – odbor územního plánování a městské zeleně, „Auto-mat“ nezisková organizace pro podporu cyklistů v Praze, odborné servisy kol. Při návštěvě veletrhu Furniture Fair ve Stocholmu jsem se zajímal o exteriérový nábytek. Dále jsem využíval internetu, katalogů a bulletinů z oblasti veřejného i privátního mobiliáře. Velmi mě zaujala americká studie Pedestrian and Bicyclist Safety and Mobility in Europe report, Office of International Programs, U.S. Department of Transportation (2010) zaměřená na zhodnocení efektivních přístupů zvyšující bezpečnost a mobilitu chodců a cyklistů v pěti evropských zemích, kterou se zabývám v úvodu své diplomové práce. Zásadně mě oslovily také poznatky z knihy J. Gehla Život mezi budovami. Takto jsem se snažil získat jak celkový náhled na danou problematiku, tak i detailnější pohled na aspekty od odborníků.
15
1
4
7
2
5
8
3
6
9
1
3
5a
2
4
6a
16 a
Exteriérový mobiliář jsem si rozčlenil podle účelu a místa použití od veřejného po privátní, v závislosti na materiálu i způsobu kotvení. Na obrázku můžeme vidět jak mobiliář striktně městský a privátní, tak mobiliář na pomezí – svým tvaroslovím odpovídající obou skupinám. Jedním z odvětví mobiliáře jsou i speciální projekty, ve kterých je mobiliář navržen pro jedinečné a specifické místo a už není použit nikde jinde. Většinou se jedná o skulpturální objekty. Jako příklady jsem vybral projekty různých měřítek, a to zastřešení podzemního nádraží v německém Mnichově, mobiliář okolo stanice Veenhuizen v Holandsku a odpočinkový nábytek od Thomase Bernstranda pro švédskou firmu NOLA. 2 Materiálová analýza V této části jsem se zabýval používanými konstrukčními materiály a jejich možnostmi v oblasti městského mobiliáře, dále technologií zpracování a povrchových úprav. Součástí analýzy je aplikace ergonomických požadavků a nároků na bezpečnost. Konstrukční – nosné materiály exteriérového mobiliáře můžeme rozdělit na následující: 1
ohýbaný ocelový plech, profily, kulatiny a jackly,
2
ohýbaný nerezový plech, profily, kulatiny a jackly,
3
profily, kulatiny a jackly z hliníkové slitiny,
4,5 odlévaná nebo extrudovaná hliníková slitina, 6
odlévaná litina,
7,8 odlévaný jemný beton, 9
rotačně odlévaný Polyurethan,
5a Corten (ocel s chemickým složením vrchní vrstvy odolávající počasí,
díky mikro atmosférické korozi)
6a Tahokov (mřížovina vyrobena bezodpadovou technologií) Haptické – dotekové (ostatní) materiály exteriérového mobiliáře rozdělujeme na následující: 1
borové dřevo
2
akátové dřevo
3
HPL (vysokotlaký laminát)
4
tropická dřeva (jatoba, teak)
MDF (středně zahuštěné dřevovláknité desky vyráběné z vláken jehličnatých nebo listnatých stromů) Laminát (skelná vlákna tužená epoxidovou živicí) DuPont Corian a LG Hi-Macs (umělý kámen) Syntetická vlákna
16
17 a
Ergonomické požadavky nábytku: Za průkopníka ergonomie nábytku považujeme Le Corbusiera a jeho Modulor založený na geometrické řadě čísel obsahující číslo 226 (střední výška dospělého muže se zvednutou paží vzhůru). V roce 1949 bylo použití Moduloru nábytku rozšířeno na interiérový design. Na něj navázal J.O‘hara a svými výzkumy s cca. 200 sklony sedadel a opěradel stanovil šest základních typů poměrů úhlů sklonů sedáku a opěradla tak, aby nevratně nedeformovala páteř a pohybové ústrojí. 3 Ideová část Skicování a kreslení prvních idejí zahrnuje a zaznamenává první nápady a myšlenky velmi rychlým způsobem, jedná se především o rozpracování v širokém záběru, bez detailů a přesných specifik, po konzultacích mohou být dále přepracovány. V ideové části projektového plánu je kreativní inspirace v podobě skicování konfrontována s použitelným výrobním materiálem vhodným pro danou problematiku. „Jsem duší cyklista“ Tématem své diplomové práce Prvek městského mobiliáře jsem se zabýval nejprve v obecné rovině. Hledal jsem, co bych mohl ve stávající nabídce vylepšit, zestetizovat a posunout dál, zvažoval jsem mobiliář na pomezí poloveřejného parteru. Teprve po čase, který jsem věnoval důkladnému uchopení problematiky veřejného prostoru, hledání dosud neřešeného problému v této oblasti a po konzultacích s odborníky jsem se rozhodl pracovat na projektu lavičky s integrovaným stojanem na kola. Uvědomil jsem si, že při této práci mohu zužitkovat i své zkušenosti a znalosti z mého hobby – z cyklistiky. Následně jsem ke spolupráci na prototypu oslovil vedení společnosti mmcité a.s. Bílovice u Uherského Hradiště, která se zabývá vývojem, výrobou a dodávkami městského mobiliáře pro evropský trh. V této firmě jsem měl možnost v letech 2005 a 2008 vykonávat prázdninovou pracovní stáž ve vývojovém oddělení. A tak byl koncept diplomové práce na světě.
17
18 a
4 Koncept Po stanovení konceptu jsem se začal věnovat rozboru problematiky a jejímu řešení a východisku, nové tvarové a materiálové možnosti, různá omezení a limity. Jedním z dalších kroků, a posunem v projektu byla výroba modelů v měřítku M1:1 převážně z polystyrenu a kancelářského materiálu, sloužící především jako ověření proporcí a měřítka. Rychle vyrobené modely mně posloužily k převedení skic do prostoru a k prvotnímu ověření, zdali koncept vůbec funguje. Paralelně s ověřovacími maketami jsem pracoval na vizualizacích – „rendrech“ v CAD programu (např. Rhinoceros 4, Solid Works, nebo Cathia), ze kterých vznikly podklady – výkresy a rozvinuté tvary polotovarů pro další zpracování – výrobu prototypu. Nespornou výhodou byla i průběžná kalkulace ceny použitých materiálů a okamžitá zpětná vazba na optimalizaci výroby. Každou dílčí chybu při modelování bylo možné rychle odstranit, bez starosti s přerýsováním všech výkresů. Následovaly detailní rendery a výkresy pro výrobu prototypu. Na základě mock-up modelu a dopracovaných vizualizací, jsem koncept převedl prostřednictvím počítače do CAD podoby – 3D modelu s detaily, do rozvinutých tvarů a výkresů v měřítku 1:1 a 1:5 pro účely výroby prototypu.
18
19 a
Výroba prototypu Po úpravě a ověření výkresů v měřítku 1:1 a po přípravě hutního materiálu a polotovarů, bylo možné přistoupit k výrobě prototypu lavičky. Výkresy jednotlivých rozvinutých ploch bočnic lavičky zkontroloval vývojový technik, se kterým jsem celý proces průběžně konzultoval. Následovalo vypálení ocelových plechů pomocí průmyslového CO2 laseru (technická příloha). Dále se polotovary zpracovaly ohýbáním a ručním svařováním. Nakonec bylo třeba výrobek vhodně povrchově upravit, aby nejen odolával všem povětrnostním vlivům a nekorodoval, ale byl také esteticky přijatelný pro uživatele a jejich bicykly. Proto jsou bočnice laviček ošetřeny šopováním a práškovým lakem Komaxit dle vzorníku RAL (technická příloha). Sedák jsem řešil klasicky, ze čtyř desek z masivního tropického dřeva jatoba. Nakonec se podařilo zrealizovat výrobu setu dvou kusů parkových laviček s integrovaným stojanem na kola INTEGRAL. Jsou navrženy na stejném principu parkování kol v bočnicích se shodným dřevěným sedákem. Názvem INTEGRAL vystihuje jejich inovativní funkci – sdružení dvou solitérů do jednoho.
19
20 a
6. Závěr
Lidé jsou v pohybu po celém světě. Trávíme nespočet hodin v osobních automobilech, autobusech, vlacích, lodích, pěšky, na kolech i ve vzduchu. Přesouváme se, abychom lépe dosahovali našich cílů, chceme vidět a být viděni, chceme se učit se a zkoumat, navštěvovat se a komunikovat. Pohyb je velké téma naší doby. Městská centra se potýkají se specifickými problémy řízení lidí v pohybu. Obavy o životní prostředí, zdraví, bezpečnost, pohodlí a kvalitu života jsou hnacími motory nejrůznějších iniciativ a infrastruktur, které podporují pěší, cyklisty nebo vybízejí k většímu využívání veřejné dopravy. K dosažení obyvatelného, funkčního a průchozího města s příznivým životním prostředím pro jeho uživatele bude zapotřebí atraktivní, pohodlný a vysoce kvalitní městský mobiliář, který povede k preferenci využívání pěších zón i možností veřejné dopravy pro mnohem širší území. Nově navržená varianta městského mobiliáře přidružením stojanu na kola k sedacímu prvku nabízí efektivní úsporu místa prostřednictvím sloučení, kdy dojde k objemové redukci obou prvků a uspořené místo může být využito např. pro městskou zeleň. Integrace dvou funkcí přináší efektivní úsporu výrobního materiálu, pracovního času při výrobě, úspory při logistice, montáži a údržbě. Výsledný prvek poslouží nejen jako místo k posezení pro kolemjdoucí, ale zásadním přínosem bude pro cyklisty a to jak k zaparkování kola, tak i k odpočinku. Tuto lavičku uvítají inline bruslaři pohybující se na cyklostezkách, v neposlední řadě i v zimních měsících bruslaři využívající zamrzlých vodních ploch lemovaných cyklostezkami. Přímé využití jednotlivých variant nového mobiliáře je vhodné jak do urbánního parteru, tak i do volné přírody, zejména na stezky pro cyklisty. Výhledově navrhuji set doplnit o stůl se zastřešením, stojan na mapu a odpadkový koš, které v současné době aktivní uživatelé cyklostezek postrádají. Zkušenosti z vyspělých států pro nás mohou být inspirací, že na začátku třetího tisíciletí jsou pro život obyvatel města, pro jeho atraktivitu pro návštěvníky i pro ekonomickou prosperitu důležitější kvalitní veřejné prostory než například prvotřídní architektonická díla nebo udivující inženýrské stavby.
20
21 a
7. Technická příloha
Cyklostezky a cyklotrasy Ideální místo pro život vášnivého cyklisty? Uherské Hradiště. Málokteré město má tak rozvinutou síť cyklotras a cyklostezek jako právě Uherské Hradiště. Celkem je v Uherském Hradišti a nejbližším okolí více než 33 kilometrů tras speciálně určených pro cyklisty. Z toho nejvíce, 19,5 kilometru, připadá na cyklotrasy, 12,7 kilometru představují cyklostezky a 1 kilometr jsou vyhrazené jízdní pruhy. Na město srovnatelné velikosti je to velmi dobrý výsledek. V roce 2009 bylo Uherské Hradiště v rámci celé České republiky vybráno jako vzorové město v oblasti rozvoje cyklodopravy. Nejdelší úsek v délce přes 11 kilometrů je vinařská trať, která je mezi cyklisty velmi oblíbená, a to především pro možnost spojit pohyb s ochutnávkou regionálních vín. Cyklistika patří v Uherském Hradišti k velmi populárním sportům. Z nedávné ankety mezi účastníky a diváky závodu O putovní pohár města Uherské Hradiště vyplynulo, že 53% respondentů na kole jezdí celoročně, a to i několikrát týdně, 45 % oslovených jezdí za účelem relaxace, pětina kvůli sportu a šestina jízdní kolo využívá pro cestu do práce. Všeobecně všichni dobře hodnotili síť cyklostezek, která lemuje celé Uherské Hradiště i okolí. Naopak vyjádřili potřebu zbudovat cykloparkoviště, a to především podél cyklostezek a v centru města Uherské Hradiště, což se plánuje již pro příští rok. Cyklostezky nevyužívají pouze cyklisté, ale také inline bruslaři, kteří jinak mívají pro provozování svého koníčka velmi omezený prostor. V mnoha městech v České republice musejí inline bruslaři a cyklisté dojíždět za vhodnými a upravenými trasami i desítky kilometrů daleko. V budování tras chce město pokračovat i v dalších letech. EuroVelo je síť evropských cyklistických stezek, kterou organizuje Evropská cyklistická federace jako projekt dvanácti dálkových tras napříč celým evropským kontinentem. Celková délka projektovaných tras je přes 60 000 km, ze kterých je již přes 20 000 km v provozu. Tratě projektu EuroVelo jsou zamýšleny pro cykloturistiku po Evropě, ale jsou také používány pro místní cestování. Trasy jsou tvořeny jak existujícími cyklostezkami a silnicemi, tak i s navrhovanými a plánovanými stezkami, které jsou potřebné pro jejich propojení. Dosud není žádná z tras zcela dokončena, některé trasy jsou dokončeny více, jiné méně. Projekt EuroVelo momentálně bohužel není finan-
21
22 a
cován Evropskou unií, projekt by však v budoucnu rád podporu EU získal. EuroVelo 9, „Jantarová trasa“ vede z polského Gdaňsku na břehu Baltského moře přes Čechy, Moravu – potažmo Uherské Hradiště podél Baťova plavebního kanálu smě rem na Vídeň a poté až k chorvatské Pule na břehu Jaderského moře. Následující situace a vizualizace ukazují vytypované místa podél cyklostezek pro plánované osazení lavičkami INTEGRAL pro pěší, cyklisty i bruslaře v katastru města.
22
23 a
Technologie řezání laserem Slovo Laser ( Light Amplfication by Stimulated Emission of Radiation) pochází z angličtiny a můžeme ho přeložit jako zesílení světla pomocí stimulované emise záření. Jedná se o kvantový generátor a zesilovač koherentního optického záření. Laser je přístroj zkonstruovaný na principech kvantové mechaniky, generující záření unikátních vlastností. Počátky vzniku laseru se datují od roku 1917, kdy Albert Einstein předpověděl jev indukované emise, na které jsou lasery založeny. Avšak první laser sestavil, až o několik desítek let později T. H. Maiman v roce 1960. Od tohoto okamžiku došlo k realizaci dalších zařízení a začal intenzivní vývoj v oblasti laserové technologie. Princip laseru Laser je kvantový generátor a zesilovač koherentního záření, které vzniká, když všechny fotony mají stejnou barvu, respektive vlnovou délku, frekvenci a nízkou rozbíhavost svazku. Žádné jiné záření, než záření generované laserem nemá tyto vlastnosti. Existuje velké množství různých typů laserů, ale každý v sobě zahrnuje 3 základní části. Aktivní prostředí kde dochází k zesilování záření, zdroj čerpání pro excitaci aktivního prostředí a rezonátor, který vytváří zpětnou vazbu mezi zářením a aktivním prostředím. CO2 lasery Aktivním prostředím jsou molekuly oxidu uhličitého. Tyto lasery poskytují výkon až přibližně 50 kW. Soustavy až o výkonu 4 kW se používají pro řezání laserem se zaostřovací čočkou. Pro vyšší výkony se používají vodou chlazená zrcadla, protože čočky nevydrží vyšší energii paprsku. CO2 laser vytváří světlo v infračervené části spektra a to znamená, že pro lidské oko není viditelný. Vytváření laserového paprsku je založeno na laserových plynech CO2, dusíku a heliu. Řezání laserem Výhodami řezání laserem jsou především malá šířka řezu a velikost tepelně ovlivněné oblasti, možnost řezání složitých tvarů a hospodárnost při malých výrobních dávkách. Řezání laserem může být rozděleno do 3 skupin: sublimační, tavné a pálením. Z hlediska tvaru lze na laseru řezat různé tvary od naprosto jednoduchých až po složitější tvary. Nejdůležitější činností technologa je pak sestavení nástřihového plánu, který musí být sestaven tak, aby bylo co největší využití plechu a tedy i malé procento odpadu. S rostoucí tloušťkou výrazně roste i čas potřebný na řezání, spotřeba plynu a zhoršuje se i kvalita řezu. S rostoucí tloušťkou desky roste i drsnost řezné plochy. Na výslednou drsnost má i vliv nastavení řezných parametrů stroje. Proces laserového řezání je možné rozdělit do 3 hlavních skupin:
23
24 a
Laserové fúzní řezání Při tomto řezání je materiál lokálně roztaven a tento roztavený materiál je odstraněn z vyřezané drážky pomocí proudu plynu. Materiál je odstraňován v tekuté podobě, což je také důvodem, proč se tento proces nazývá také tavné dělení. Laserový paprsek řeže s inertním plynem vyšší čistoty, který odstraňuje roztavený materiál, ale není součástí pochodů v řezacím procesu. Laserové pálící řezání Pálící řezání je odlišné od fúzního v použití kyslíku jako řezacího plynu. Díky tomu je vyvolána reakce mezi kyslíkem a řezaným materiálem a to způsobí další hoření materiálu. Díky tomuto efektu je tato metoda řezání oceli daleko rychlejší než u fúzního laserového řezání. Na druhou stranu je nevýhoda v menší kvalitě řezu, zvýšené drsnosti a zvětšené teplotě ovlivněné oblasti. Laserové sublimační řezání U sublimačního řezání je materiál z řezu odpařován pomocí velkého laserového záření. Tloušťka materiálu nesmí výrazně přesahovat průměr laserového paprsku, aby nedošlo ke kondenzaci odpařovaného materiálu na bocích řezu. Proto je tento způsob vhodný pouze tam, kde nejdou použít ostatní metody, např. u slitin na bázi železa. Laserové plyny Nezbytnou podmínkou při přeměně elektrické energie na laserové záření, které probíhá v rezonátoru, jsou vysoce čisté plyny. I velmi malá nečistota může mít dopad na životnost a výkon laseru. Proto je nutné používat plyny potřebné minimální čistoty. Plynové lasery potřebují k vybuzení laserového záření směs plynů. Směs plynů je ve složení 60-85% helia, 13-55 % dusíku a 1-9% oxidu uhličitého, přesné složení typu plynu závisí na konkrétním typu laseru. Většina plynů je dodávána v tlakových láhvích a jejich směšování probíhá v laseru.
24
25 a
Žárové zinkování ponorem Běžnou metodou ochrany oceli proti korozi jsou ochranné povlaky, které vytvářejí bariéru mezi ocelí a korozním prostředím. Nejčastěji využívaným kovem, který je především v ochraně proti atmosférické korozi schopen zajistit dlouhodobou životnost ocelového dílu, je zinek. Způsobů nanášení povlaku zinku je několik, ale nejběžněji využívanou technologií je žárové zinkování ponorem. Tato technologie se používá jednak v kontinuálních procesech jako je žárové zinkování pásu a drátu, dále na poloautomatizovaných linkách při žárovém zinkování trubek nebo fitinků, ale především při žárovém zinkovaní různých typů ocelových dílů a konstrukcí v procesu tzv. kusového zinkování. Žárové zinkování je metalurgický proces, při kterém se povlak na ocelovém nebo železném dílu vytváří vzájemnou reakcí základního materiálu výrobku se zinkovou taveninou v lázni. Při reakci kovově čistého povrchu ocele s roztaveným zinkem vznikají postupně slitinové fáze železa a zinku, ve kterých směrem od rozhraní materiál-povlak klesá obsah železa. Při vytahování z lázně ulpí na slitinových fázích vrstva čistého zinku. Žárové zinkování se většinou provádí v ocelových vanách při teplotě 450 až 470 °C. Pokud se žárově zinkují drobné díly, pak technologické operace probíhají v koších a po pokovení následuje odstředění. Důležitým technologickým parametrem procesu je doba zinkování, tj. minimální doba setrvání zboží v zinkovací vaně, která je potřebná pro vytvoření povlaku. V rámci této doby se pokovovaný díl musí ohřát na teplotu roztaveného zinku, musí proběhnout konečné dočištění solemi tavidla a následné pokovení. Především ohřátí je závislé na tloušťce základního materiálu a celkové hmotnosti pokovovaného dílu a prodlužuje celkovou dobu zinkování. Obecně platí, že na tlustším základním materiálu vznikají tlustší povlaky. Předběžná úprava pro kusové žárové zinkování se skládá z odmaštění, moření v kyselině chlorovodíkové (HCl) a jednotlivých mezioperačních oplachů. Speciální operací navíc oproti jiným technologiím je nanášení tavidla, které zajišťuje konečné dočištění povrchu oceli před pokovením. Základními složkami tavidla je chlorid zinečnatý a chlorid amonný. Okuje a rez není třeba odstraňovat před předáním zinkovně tryskáním, jak bývá zvykem v některých podnicích, vyrábějících konstrukce. Tryskání naopak zbytečně zvyšuje tloušťku zinkového povlaku. Nečistoty, jako např. barevné značení, zbytky strusky po svařování, silikonová barva proti ulpívání rozstřiku při svařování, zbytky formovacích písků a tmely na utěsňování pórů u odlitků, není naopak předběžná úprava v zinkovně schopna odstranit. Zinkový povlak, zhotovený žárovým zinkováním, má oproti zinkovým povlakům, připraveným jinými technologiemi, určité výhody. Slitinové fáze na rozhraní ocel-povlak, které jsou výsledkem metalurgické reakce, jsou příčinou velmi dobré přilnavosti povlaku a významně ovlivňují jeho mechanické vlastnosti. Ani na hranách nedochází k jeho ztenčení. S narůstajícím povlakem žárového zinku se hrany částečně zaoblí, proto je zbytečné vyžadovat u dílů, určených pro žárové zinkování, zaoblení hran na poloměr 2 mm, jak vyžaduje norma.
25
26 a
Práškové lakování Proces práškového lakování můžeme rozdělit na tři základní operace. První je předúprava, dále následuje samotná aplikace práškové barvy na lakovaný dílec a posledním úkonem je vytvrzení barvy za vhodných vytvrzovacích podmínek. Nejdůležitějším úkolem předúpravy je vytvoření odpovídající konverzní vrstvy, která bude zaručovat adhezi mezi vlastním povrchem a naneseným práškovým povlakem a zvýší tak protikorozní odolnost lakovaného dílce. Předúpravu lze rozdělit na mechanickou a chemickou. Úkolem mechanické předúpravy je odstranění mechanických nečistot ulpělých na povrchu dílce z předcházejících procesů výroby, svařování či jiného zpracování. Na povrchu výrobku mohou přetrvávat okuje, rez, struska a podobně, které je třeba před provedením povrchové úpravy odstranit. Nejčastějšími metodami jsou omílání a tryskání. Primárním úkolem chemické předúpravy je odstranění mastnot, solí a prachu z povrchu lakovaných dílců. Sekundárními úkoly může být vytvoření chemické vrstvy pro lepší přilnavost materiálu. Úpravy rozdělujeme na moření, alkalické odmaštění, odmaštění alkalickými rozpouštědly, emulzní odmašťování, odmašťování ultrazvukem a horkou parou, opalování, postřik vysokotlakou vodou, elektrolytické odmašťování a chromátování. Prášková barva je pro své specifické vlastnosti a technologii nanášení řazena do segmentu jednovrstvých průmyslových nátěrových hmot. Svými stavebními prvky je blíže k plastům než ke klasickým nátěrovým hmotám, proto je nejpřesnějším názvem práškový plast. Na základě způsobu vytvrzování rozlišujeme mezi dvěma druhy práškových plastů a to termoplasty a termosety. Termosety Termosety tzv. reaktoplasty jsou nevratné plasty, které se působením tepla chemicky zasíťovávají a tím ztrácejí své počáteční plastické vlastnosti. Zasíťování probíhá jednou z chemických reakcí, polyamidací nebo polykondenzací. Nesporná výhoda termosetických práškových plastů je nízká teplota vytvrzování od 120 °C až 200 °C, která je předurčuje k využití v povrchových úpravách v podobě dnes dobře známých práškových barev. Rozdělení termosetických prášků dle použitého pojiva Epoxidy (EP) Epoxidové barvy se skládají z pevné epoxidové pryskyřice, vhodných tvrdidel, aditiv a barevných pigmentů. Nosičem jsou epoxidové pryskyřice. Epoxidové barvy se vyznačují velmi dobrou přilnavostí na různé povrchy, odolností proti rozpouštědlům, kyselinám, louhům a v neposlední řadě díky nízké viskozitě tavení vynikajícím rozlivem. Další výhodou je vysoká odolnost proti otěru. Použití v dnešní době je téměř
26
27 a
pouze v oblasti funkční, například v elektroprůmyslu nebo pro povrchovou úpravu armatur. Další oblastí použití jsou interiéry a prostředí s nízkými nároky na korozní ochranu. Epoxi-polyestery Skládají se z kombinace epoxidových a polyesterových pryskyřic v poměru od 30:70 až 50:50 od epoxidových pryskyřic k polyesterovým. Tyto hybridní prášky mají lepší stabilitu proti zežloutnutí při vytvrzování a menší tendenci ke křídovatění pod vlivem UV záření. V současné době je to nejvíce používaná dekorativní povrchová úprava výrobku. Polyestery (PES) Jsou určitým typem polyesterové pryskyřice v kombinaci s příslušným tvrdidlem. Tento typ prášku se vyznačuje výbornou odolností proti vlivům venkovního prostředí. Dále se vyznačuje dobrou stabilitou proti zežloutnutí a velmi dobrou aplikovatelností. Oblast použití barev je především ve venkovním prostředí. Polyuretany (PUR) Tento typ prášku se vyznačuje velmi dobrou odolností pro vlivům venkovního prostředí a velmi pěkným rozlivem. Pro vytvrzování je nutná teplota od 180 °C. Oblast použití je shodná s polyestery, tedy především venkovní prostředí. Výhodou polyuretanových pryskyřic je jejich velmi dobrá čirost, lze je tedy využít pro výrobu transparentních laků. Akryláty Akryláty jsou relativně novou skupinou výrobků, kde se jako báze používají akrylátové pryskyřice zasíťované různými tvrdidly. Pozitivní vlastnosti jsou dokonalý rozliv povrchového filmu jako u mokrých barev, brilantní lesk a abnormální odolnost proti venkovnímu prostředí. Akrylátové prášky mají uplatnění pouze pro speciální použití jako např. v automobilovém průmyslu.
27
28 a
Barevné systémy Při specifikaci požadavku na jakoukoliv povrchovou úpravu je jedním ze základních parametrů odstín povrchu po provedení povrchové úpravy. Dalšími parametry mohou být jednotky lesku povrchu, metalický nebo strukturní efekt atd. Na trhu práškových barev v České Republice i Evropě je jednoznačně nejpoužívanější vzorkovnice podle RAL. Další používané koloristické systémy jsou např. RAL DESIGN, NCS, MUNSELL, PANTONNE a BRITISH STANDART BS 381 c. Samotné označení odstínu určuje vždy jen barvu povrchu. Nemá žádný vliv na vzhled povrchu, lesk či mat ani strukturu povrchu.
RAL Označení RAL je zkratkou Reichsausschuss fuer Lieferbedingungen (Říšský výbor pro dodací podmínky). Systém RAL odstínů byl vyvinut v Německu v roce 1925 za účelem přesně definovat prodejní parametry barev. Jednotlivé barvy byly od roku 1927 postupně definovány Německým Institutem pro záruku a označení zboží (Deutsches Institut fuer Guetesicherung und Kennzeichnung). Z počátečního počtu 40-ti barev se vzorník rozrostl až na dnešních 210. Věrnost barev je dána původními vzory barev z RAL Institute. Nejznámější a nejpoužívanější provedení této vzorkovnice typ K-7 obsahuje 210 odstínů. Další v současné době používané provedení vzorkovnice je K-5. Čísla odstínů RAL jsou čtyřmístná, přičemž na druhém místě je vždy číslice 0, např. 1021, 5002 nebo 9003. Podle první číslice určuje skupinu odstínů. Koloristický systém RAL, někdy také nazývaný RAL CLASSIC se používá především pro určování odstínů v průmyslové výrobě, např. pro ocelové konstrukce, strojní zařízení nebo při výrobě nábytku.
Lesní certifikace Forest Stewardship Council (FSC) Jedním z účinných nástrojů k prosazování odpovědného hospodaření v lesích je lesní certifikace. Lesní certifikací se rozumí proces posuzování, zda je konkrétní lesní majetek obhospodařován v souladu s odsouhlasenými standardy. Pakliže tomu tak je, vlastník má právo používat pro dřevo ze svého lesa označení, které jej na trhu odliší od dřeva nejasného původu. Aby měl zákazník jistotu, že zakoupené zboží bylo skutečně vyrobeno ze dřeva pocházejícího z certifikovaného lesa, pořizují si zpracovatelé dřeva certifikát zpracovatelského řetězce. Ten zaručuje, že v rámci celého výrobního cyklu bylo důsledně odděleno dřevo z dobře obhospodařovaných lesů od dřeva z jiných zdrojů. Systém FSC představuje důvěryhodný systém lesní certifikace s celosvětovou působností. FSC je mezinárodní nezávislá nevládní nezisková organizace se sídlem v Bonnu. Byla založena roku 1993 zástupci mezinárodních ekologických organizací, velko i maloobchodníků se dřevem, lesníků, dřevozpracujícího průmyslu, sdružení domorodých obyvatel, odborů a certifikačních organizací z celého světa. Členství v FSC je otevřené pro každého, kdo sdílí myšlenku FSC. Základní ideou FSC je podporovat environ-
28
29 a
mentálně vhodné, sociálně přínosné a ekonomicky životaschopné obhospodařování lesů, a tím napomoci chránit mizející, ohrožené a devastované světové lesy. FSC proto vytvořilo unikátní systém certifikace lesů i podniků, které dřevo z certifikovaných lesů zpracovávají ve výrobky. FSC – záruka původu dřeva Díky své transparentnosti a otevřenosti všem zájmovým skupinám má FSC podporu největších českých i mezinárodních environmentálních organizací, jako například Světového fondu na ochranu přírody (WWF), Friends of the Earth (v Česku Hnutí DUHA) nebo Greenpeace, i velkých obchodních řetězců jako Hornbach, IKEA či OBI. Díky vysokým ekologickým a sociálním požadavkům a důkladnému systému kontroly jejich plnění zaručuje certifikát FSC zákazníkovi, že dřevo či výrobek pochází z šetrně obhospodařovaného lesa. Visačka FSC pro nás znamená záruku, že svým nákupem nepřispíváme k devastaci lesů či pralesů ani nepodporujeme nezákonnou těžbu dřeva. Ve většině západoevropských zemí představují výrobky z certifikovaného dřeva již několik procent zboží nabízeného na trhu a jejich podíl dále rychle roste. Prestižním certifikátem se dnes může vykázat již více než 5500 firem zpracovávajících dřevo. Obchodní společnosti se hromadně zavazují nabízet ve svých prodejnách FSC dřevo a dřevěné výrobky. Na trhu je v současnosti již více než 20 000 druhů výrobků s označením FSC. Tuzemské obchody již nabízejí desítky druhů FSC výrobků, jako jsou: zahradní nábytek, násady na nářadí, desky, schody, parkety, podlahy či papír. V zahraničí už vycházejí noviny a časopisy na FSC papíře a staví se domy či mosty z FSC dřeva.
29
30 a Charakter konstrukce: Povrchová úprava: Nosná konstrukce: Sedák: Barevnost: Kotvení: Hmotnost:
2550
Ocelové ohýbané plechy spojené dřevěnými deskami pomocí šroubových spojů z nerezu Ocelové ohýbané plechy opatřeny práškovým vypalovacím lakem Ocelové ohýbané pásoviny 4 desky z masivního dřeva obdélníkového průřezu (110x33 mm) délky 2240 mm Odstíny polyesterových práškových laků v jemné struktuře mat dodávaných standardně společností mmcité Kotvení pod dlažbu do betonového základu pomocí závitových tyčí M8 66,6 Kg
Lavička bez opěradla délky 1,7 m
504
556
(60.0)
200.0
30
2388
0,08m3
2550
240.0
548
800
250
504
BETON / CONCRETE C12/15
CHEMICKÁ KOTVA 4x M8x165 CHEMICAL ANCHOR CHEMISCHER ANKER
PODSYP / GRAVEL SUB-BASE / KIES UNTERGRUND
DLAŽBA / PAVEMENT / PFLASTERUNG
Ø10.0PPRÙMÌR VRTÁNÍPDRILL DIAMETERPBOHRDURCHMESSER
(160.0)
31 a
479
Charakter konstrukce: Povrchová úprava: Nosná konstrukce: Sedák: Barevnost: Kotvení: Hmotnost:
2719
Ocelové ohýbané plechy spojené dřevěnými deskami pomocí šroubových spojů z nerezu Ocelové ohýbané plechy opatřeny práškovým vypalovacím lakem Ocelové ohýbané pásoviny 4 desky z masivního dřeva obdélníkového průřezu (110x33 mm) délky 2240 mm Odstíny polyesterových práškových laků v jemné struktuře mat dodávaných standardně společností mmcité Kotvení pod dlažbu do betonového základu pomocí závitových tyčí M8 79 Kg
Lavička bez opěradla délky 1,8 m
663
(60.0)
200.0
31
2602
2719
240.0
663
800
420
479
BETON / CONCRETE C12/15
CHEMICKÁ KOTVA 4x M8x165 CHEMICAL ANCHOR CHEMISCHER ANKER
PODSYP / GRAVEL SUB-BASE / KIES UNTERGRUND
DLAŽBA / PAVEMENT / PFLASTERUNG
Ø10.0PPRÙMÌR VRTÁNÍPDRILL DIAMETERPBOHRDURCHMESSER
(160.0)
32 a
479
Charakter konstrukce: Povrchová úprava: Nosná konstrukce: Sedák: Opěradlo: Barevnost: Kotvení: Hmotnost:
2719
Ocelové ohýbané plechy spojené dřevěnými deskami pomocí šroubových spojů z nerezu Ocelové ohýbané plechy opatřeny práškovým vypalovacím lakem Ocelové ohýbané pásoviny 4 desky z masivního dřeva obdélníkového průřezu (110x33 mm) délky 2240 mm 3 desky z masivního dřeva obdélníkového průřezu (110x33 mm) délky 2000 mm Odstíny polyesterových práškových laků v jemné struktuře mat dodávaných standardně společností mmcité Kotvení pod dlažbu do betonového základu pomocí závitových tyčí M8 102 Kg
Lavička s opěradlem délky 1,8 m
804
(60.0)
200.0
32
2602
0,08m3
2719
240.0
804
800
420
642
BETON / CONCRETE C12/15
CHEMICKÁ KOTVA 4x M8x165 CHEMICAL ANCHOR CHEMISCHER ANKER
PODSYP / GRAVEL SUB-BASE / KIES UNTERGRUND
DLAŽBA / PAVEMENT / PFLASTERUNG
Ø10.0PPRÙMÌR VRTÁNÍPDRILL DIAMETERPBOHRDURCHMESSER
(160.0)
33 a
vývoj bočnice s výstuhou a patkou ohýbaný plech 5 mm
R79.00
R86.96
33
Objemové kalkulace
10,8 m3
11,3 m3
univerzální sedák z masivního tropického dřeva Jatoba
34 a
fixace kola ve dvou bodech bočnice
34
35 a
35
36 a
Průřez trhu - produktová a uživatelská rešerše A Accademia
M Magis
Alias
Materia
All +
Miramondo
Arflex
Montana
Arper
Moroso
B BB Italia
N Nola
BD Barcelona O Onn Outside D Derlot S Santa & Cole E Extremis
Sellex Skagerak
F Fermob Flora G Gandía Blasco
Skulptur Fabriken Social Produkter T Tossa
Garsnas Gervasoni
V Varaschin Vilagrasa
L Labelform
Vondom
Lapalma
36
37 a
8. použitá literatura
Odborné publikace: -
Jan Gehl, Život mezi budovami, české vydání: Nadace partnerství 2000
-
Jan Gehl a Lars Gemzoe, Public Spaces, Public Life, 1996
-
Bill Main a Gail Greet Hannah, Site Furnishings,
nakladatelství John Wiley & Sons, Inc.
-
Kenneth Frampton, Moderní architektura: kritické dějiny, české vydání:
Academia 2004
-
Robert Venturi & Denise Scott Brown, Architecture as a Signs and Systems,
The Belknap Press of Harvard University Press 2004
-
Peter Cook, The City, Seen as a Garden of Ideas, The Monacelli Press 2004
-
Mathias Schwartz-Clauss, Living in Motion, Design and Architecture for flexible
dwelling, Vitra Design Museum 2002
-
Morris a Alison, John Pawson: Plain Space, Phaidon Press 2010
-
Jean-Louise Cohen, Le Corbusier, TASCHEN, české vydání: Slovart 2005
-
Bernd Polster, Lexikon moderního designu, české vydání: Slovart 2008
-
Donald A. Norman, Design pro každý den, české vydání: Dokořán 2010
-
Henry Dreyfuss, The measure of Man, Whitney Library of Design 1959
-
Tomáš Fassati, Ergonomie pro všechny smysly, VŠUP v Praze 2008
-
George M. Beylerian & Andrew Dent, Ultramateriales, Blume Art 2008
Články v časopisech, analýzy a studie: -
Pedestrian and Bicyclist Safety and Mobility in Europe report,
Office of International Programs,
-
U.S. Department of Transportation, Únor 2010
-
Bicycle Parking Guidelines, Association of Pedestrian
and Bicycle Professionals 2002
-
Niels Jensen, How Copenhagen became a cycling city, The technical
and Environmental Administration, 2009
-
Jan Gehel, K autům tady máte milostný vztah. Lidové Noviny 19.3.2011
-
Žárové zinkování, časopis Konstrukce. 2005, číslo 3
-
David Kolkop, Technologie řezání laserem. Vysoké učení technické v Brně,
-
Fakulta strojního inženýrství, 2010
-
Jaroslav Blažek, Optimalizace teploty vytvrzování při práškovém lakování.
Vysoké učení technické v Brně, Fakulta strojního inženýrství, 2009
37
38 a
Internetové odkazy: www.happymaterials.com – přináší na náš trh nové, progresivní materiály www.blume.net www.international.fhwa.dot.gov - United States Department of Transportation www.apbp.org - Association of Pedestrian and Bicycle Professionals www.tfl.gov.uk - Transport for London www.GettingAroundPortland.org - Portland Bureau of Transportation www.karch.dk/uk - The Royal Danish Academy of Fine Arts, School of Architecture www.transportstyrelsen.se/en/road/STRADA - Swedish Transport Agency www.goteborg.com/en - město Gothenburg www.copenhagencyclechic.com – Kodaňský cyklistický webový blog www.hovding.se/sv/how - high-tech cyklistická airbag přilba ukrytá v nákrčníku
38
Partneři projektu:
Projekt vznikl za finanční podpory VŠUP v rámci soutěže na podporu projektů specifického vysokoškolského výzkumu.
Výrobce
Partneři prezentace:
39 a
Poděkování rodina, Klára Petrášová, Martin Matoušek, David Karásek, Jan Vočadlo a vývojový tým mmcité; Michal Malášek, Jakub Lekeš, Karol Prudil, Michal Sloboda, Michal Froněk a Jan Němeček, Lada Hubatová Vacková, Radek Hegmon, Kinga Rízová, Jan a Martin Pezovi, Josef Martinec, Markéta Gronychová, Petr Foltera, Jan Pavézka, Pavel Rýznar, Boris Barák, Mikuláš Novotný, Jakub Pollag, Jan Čapek, ateliér DIII VŠUP a partneři
Copyright © Ondřej Elfmark 2011 www.elfmark.cz;
[email protected] Sazba: OTF Klin © Karol Prudil Nastavení renderingu: Martin Matoušek
39
