Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Bc. Jiří Nohovec1
Odstraňování překážek bránících plnohodnotnému cestování osob se sníženou schopností pohybu a orientace v prostředí Českých drah Klíčová slova: železniční doprava, osoby s omezenou schopností pohybu a orientace, přístupnost, bariéry V následujícím textu je pro označení osob s omezenou schopností pohybu a orientace používána zkratka OOSPO.
1
Postavení OOSPO v naší společnosti
Podobně jako celá naše společnost se i České dráhy, a.s. (dále jen ČD nebo České dráhy) v roli dominantního poskytovatele služeb veřejné železniční osobní dopravy setkávají s oprávněnými požadavky občanů se zdravotním postižením o využívání těchto služeb. Podobně jako na celou společnost, i na České dráhy doléhá duch předchozí doby, která se vyznačovala soustavným odsouváním tématu problematiky OOSPO do pozadí. Zde je třeba zdůraznit, že pokud se dnes snažíme o vyrovnání podmínek cestování i pro tuto komunitu, nejedná se v žádném případě o nadstandard. Chceme-li dobře popsat postavení OOSPO - a v této skupině se zaměříme na tu její část, která pojímá skupinu zdravotně postižených spoluobčanů (obr.1), měli bychom znát jejich vztah k naší společnosti – lépe řečeno, naší společnosti k této skupině obyvatel. Občané se zdravotním postižením jsou především obyvateli a občany České republiky tak, jako „všichni ostatní“. Dotýkají se jich a jejich život ovlivňují tytéž podmínky a události, jako všechny ostatní obyvatele. Představují však skupinu, jež je de facto charakterizována existencí znaku (stigmatu), zdravotního postižení, které za jistých okolností může znamenat znevýhodnění (handicap) ve vztahu k ostatním členům většinové populace.
1
Bc. Jiří Nohovec, nar. 1966, absolvent Filozofické fakulty Univerzity Palackého v Olomouci; u ČD se zabývá mj. problematikou přepravy osob se sníženou schopností pohybu a orientace. Držitel ceny Mosty 2004 za mimořádný čin ve prospěch zdravotně postižených osob.
1
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Obr. 1 - Významnou skupinu OOSPO představují vozíčkáři
1.1
Přístupnost a doprava v ČR
Ať už z nutnosti či za účelem zábavy, cestování je přirozenou potřebou člověka. Pokud tuto lidskou potřebu doplníme sílící sociální ideologií osobní nezávislosti, pak je třeba uznat, že jakákoliv cesta, kterou v našem životě podnikneme, by měla být přístupná. Veřejná doprava hraje v tomto ohledu nesmírně důležitou roli. Musí být přizpůsobená různorodosti obyvatelstva (být přístupná), musí uspokojovat potřeby všech (být funkční), musí být šetrná k životnímu prostředí a její provoz musí být trvale udržitelný. Způsobilost dopravy jako celku nabízet služby zdravotně postiženým klientům, ale i přístup jednotlivých dopravců k vylepšování těchto služeb v podstatě odráží přístup celé společnosti k danému problému. Stejně tak, jak společnost postupně objevuje pozitivní cesty v přístupu k postiženým lidem, se v jednotlivých dopravních firmách začíná objevovat vhodná technika (nízkopodlažní dopravní prostředky, zdvihací zařízení, rampy, kombinace vizuálních a zvukových informací apod.) i snaha o zlepšení přístupu vlastních zaměstnanců k problematice zdravotně postižených. Vlivem řady předchozích desetiletí byla na počátku 90. let otázka přístupnosti ve svém dnešním pojetí zcela neznámá. Protože problematika zdravotně postižených osob byla do té doby na okraji zájmu společnosti (tito lidé byli ve většině případů separováni v ústavech), neměl běžný člověk reálnou možnost se s tímto citlivým tématem seznámit a naučit se tak správným reakcím a vhodnému chování i myšlení – proč se zabývat problémem, o kterém vlastně ani nevím, že existuje? Díky tomu byla ve společnosti vytvořena řada architektonických, stavebních, ale i psychologických a sociálních bariér. Svoboda pohybu vázaná na překonávání a odstraňování bariér nemůže být považována za nadstandard „sociálních“ práv občanů se zdravotním postižením, dokonce ani za ekonomickou či sociální nutnost. Dosud se plně nepodařilo prosadit náhled na tuto problematiku jako na právo každého občana využívat veřejnou infrastrukturu k uspokojování svých lidských, sociálních, ekonomických, kulturních a psychologických potřeb. V České republice byla v průběhu posledních let přijata, za aktivní součinnosti organizací zdravotně postižených, řada nových zákonů, díky kterým je současná česká legislativa v oblasti výstavby nových objektů zcela srovnatelná se standardem EU. Dle výzkumů, které prováděla společnost SC&C, s.r.o. v rámci projektu PUB+ v roce 2004, veřejnou dopravu využívají nejvíce cestující s nejlehčím postižením, tj. nepoužívající žádné externí pomůcky, naopak ji vůbec nepoužívá téměř polovina vozíčkářů. Nejvíce používanými prostředky jsou autobusy a tramvaje (39-65% -podle typu postižení), druhým nejpoužívanějším prostředkem jsou automobily (21-46%), 2
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 které používají více než ostatní právě vozíčkáři. Vlaková doprava v tomto výzkumu nemá samostatnou kolonku a je jí třeba hledat pod označením jiné (5-11%). Dlužno dodat, že výzkum byl prováděn pouze ve velkých městech (Praha, Plzeň, Brno, Ostrava) a tudíž lze předpokládat, že se týkal především využívání městské hromadné dopravy (MHD), kde vlak nemá výraznou pozici. Veřejná doprava je nejdostupnější veřejná služba pro osoby se sníženou pohyblivostí a z hlediska bezbariérové přístupnosti je hodnocena jako kritická. Pro tento stav jsou uváděny dva hlavní důvody: 1. Poskytovatelé dopravních služeb nemají ze zákona povinnost zajistit bezbariérovou dopravu – záleží na jejich vlastní úvaze. 2. Náhrada stávajícího vozového parku bezbariérovými vozidly je drahá a pomalá. Ministerstvo dopravy vydalo roce 2004 svá Pravidla pro poskytování dotací ze státního rozpočtu v rámci Programu podpora obnovy vozidel městské hromadné dopravy a veřejné linkové autobusové dopravy na rok 2004, jehož cílem byla nejen podpora obnovy vozového parku veřejné linkové dopravy a městské hromadné dopravy včetně zvýšení kultury cestování, ale také lepší přístupnost těchto vozidel pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. V zájmu dopravce je potom nízkopodlažní dopravní prostředky uvádět do provozu. 1.2
Přístupnost prostředí české železnice
Podmínky vytvářející dostatečně pružný a přijatelný prostor pro využívání služeb v osobní železniční přepravě tělesně postiženými klienty je v podstatě odrazem stavu těchto služeb poskytovaných celou naší společností. Dlouholetý deficit v pozitivním řešení této sociálně kulturní potřeby dal vzniknout mnoha zbytečným bariérám, a to jak stavebním, tak i psychickým. Vzhledem k nedostatečné osvětě v této oblasti, má veřejnost o lidech s postižením dosud velmi malé povědomí a z této skutečnosti pramení vůči nim chybné či nevhodné jednání, které se daří jen s velkými obtížemi odbourávat. Nejinak je tomu i v prostředí železnice (kde nejvýznamnějšími partnery jsou České dráhy, a.s. jako majoritní dopravce a Správa železniční dopravní cesty, s.o. jako vlastník dopravní infrastruktury a provozovatel dráhy), které je nesmírně dynamické a složité, je vytvářeno desítkami nejrůznějších profesí, jejichž činnost musí být systémově provázána, aby výsledek, kterým je v konečné fázi kvalitní služba zákazníkovi, byl co možná nejlepší. Výhody vlakové osobní dopravy v přepravě vozíčkářů jsou rozeznatelné především při cestování na větší vzdálenosti. Komfort, který je schopna nabídnout železnice (cestovní prostor, služby, sociální zázemí), stěží nabídne jakýkoli jiný dopravce v podobném rozsahu (obr.2). Nicméně i železniční dopravci, kteří podnikají v segmentu osobní dopravy, se potýkají s problémy, vzniklými v době, kdy se zájem o problémy zdravotně postižených rovnal nule. Nedostatečné technické zázemí železničních stanic, nevhodný a dnes navíc zastaralý vozový park, obecná neznalost problematiky zdravotně postižené klientely, apod., dalo vzniknout v průběhu času mnoha bariérám, jejichž postupné odstraňování přináší řadu technických a hlavně finančních problémů.
3
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Obr.2 – Zájem o přepravu železnicí roste především mezi vozíčkáři
2
Důležité pojmy a názvosloví
2.1
Bariéry
Bariérami na železnici rozumíme překážky, které brání některým skupinám cestujících v plnohodnotném využívání služeb v osobní přepravě na železnici a vůči ostatním cestujícím je znevýhodňují. Jedná se tedy především (nikoliv pouze) o osoby tělesně či smyslově postižené, které se díky překážkám dostávají do pozic osob závislých na cizí pomoci. Bariéry, se kterými se lze setkat na železnici, je možno obecně rozdělit do pěti základních skupin: -
stavební (přístupnost budov, nástupišť a služeb v nich umístěných – obr.3) technické (šikmé či svislé plošiny, výtahy, železniční vozy apod. a jejich schopnost vyhovět požadované službě – obr.4). psychické (schopnost železničního personálu vyhovět postiženým klientům a nabídnout servis odpovídající typu postižení). komunikační (schopnost výměny informací s cílovou skupinou zákazníků, ale i v rámci poskytovatele služeb a provozovatele dráhy – obr.5). časové (časové limity pro nástup, výstup a především přestup v dopravních terminálech nejsou vždy adekvátní vůči pohybovým možnostem všech skupin obyvatelstva).
4
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008
Obr.3 – Stolek před pokladním okénkem nebrání pouze vozíčkáři, ale i mamince, která u okénka ztrácí dohled nad kočárkem
Obr.4 – Tradiční omezující bariéra – vysokopodlažní vůz
Obr.5 – Informační tabule SŽDC, s.o. umístěná vysoko, informace jsou psané drobným písmem, ochranná fólie vytváří nežádoucí odlesky
Existence, vážnost i vnímání těchto bariér se dá vysledovat ve formální i neformální komunikaci postižených klientů přímo s Českými drahami či v různých názorech publikovaných ve veřejných médiích. Výše uvedená problematika se dá v prostředí železnice rozložit do tří okruhů:
5
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 -
Přístupnost železničních stanic – jejich technické vybavení a infrastruktura Přístupnost vozového parku – technické parametry a vybavení Personál železnice – rozvíjení znalostí o problematice OOSPO a schopností je používat v rámci pracovního zařazení.
Tyto okruhy lze řešit samostatně v rámci platné legislativy, nicméně jejich vzájemná návaznost je velmi důležitá. Přístupný vozový park není k ničemu, pokud infrastruktura stanice neumožní cestujícímu, aby se k němu bezpečně dostal. Stejně tak vhodná technika je bez proškoleného personálu nevyužitelná. 2.2
Zdravotně postižené osoby
Pokud jsme si definovali bariéry a jejich základní typy, je na místě se zeptat, ve vztahu ke komu tyto bariéry vlastně existují, kdo jsou to ti zdravotně postižení a jak je vlastně poznáme. Podle světové zdravotnické organizace je postižení částečné nebo úplné omezení schopnosti vykonávat některou činnost nebo více činností, které je způsobeno poruchou nebo dysfunkcí orgánu. Stanovit jasné hranice mezi normalitou a postižením jednoznačně nelze, protože toto určení nemá trvalý charakter. Tato diference je podmíněna kulturně-historicky a sociálně-psychologicky. Tedy, co je považováno za abnormální a omezující a co je tolerováno jako přijatelné, závisí na aktuálních názorech společnosti. Základ hodnocení představuje objektivní, medicínský názor na stav člověka, který tyto lidi řadí do tří stupňů podle vážnosti postižení: 1. stupeň – zdravotně postižený (lehčí) – držitel průkazu ZP 2. stupeň – zdravotně těžce postižený –průkaz ZTP 3. stupeň – zdravotně těžce postižený s průvodcem – průkaz ZTP-P Druhou důležitou součástí je laický pohled, který je obecně více orientován jiným směrem. Středem jeho zájmu bývají různé zjevné odchylky somatických nebo psychických funkcí. Vnitřní onemocnění, jejichž příznaky nejsou viditelné, přitahují mnohem méně pozornosti, i když mohou poškozovat zdravotní stav člověka mnohem závažnějším způsobem. Z hlediska tvorby prostředí vlídného i k těmto osobám rozeznáváme tři základní druhy postižení: -
osoby s poruchou hybnosti (obr.6), osoby s částečnou nebo trvalou ztrátou zraku (obr.7), osoby s částečnou nebo trvalou ztrátou sluchu, přičemž není vyloučená ani kombinace jednotlivých postižení - zejména u seniorů nad 70 let.
Zdravotní postižení představuje jednu z nejtěžších životních zkoušek. Na rozdíl od řady dalších skutečností, které může jejich nositel ovlivnit, se přitom jedná o událost, která je většinou nezávislá na vůli jedince.
6
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Obr.6 – Osoba těžce postižená na elektrickém vozíku
Obr.7 – Orientace nevidomých v prostoru je velmi ztížena, pokud nemají k dispozici jasné orientační prvky (chybí vodící pruh), nebo pokud v linii jejich pohybu jsou překážky
2.3
Osoby se sníženou schopností pohybu a orientace (OOSPO)
Tento široký pojem v sobě zahrnuje mnohem větší skupinu lidí, než jsou pouze zdravotně postižení. Mimo výše uvedenou skupinu sem řadíme i osoby • • • •
• • •
S malými dětmi (obr.14), s dětskými kočárky (obr.12), těhotné ženy, vyššího věku -senioři(obr.4), s těžkými zavazadly (obr.9), malého či nadměrného vzrůstu (obr.10), s dočasným omezením, s poruchami komunikace (snížená kognitivita, mentální postižení, koktání), bez znalosti místního jazyka – cizince,
Někdy je tato skupina nazývána jako osoby se zvláštními potřebami. V této skupině se ocitne každý z nás minimálně dvakrát za život – poprvé jako malé dítě, podruhé jako senior. Velmi opatrný odhad říká, že do této skupiny patří asi jedna třetina populace, reálnější hodnocení hovoří až o nadpoloviční většině. U pojmu osoby s OSPO a především jeho definice, je více než jasné, že pokud budujeme prostředí přístupné všem, není to pouze pro osoby zdravotně postižené, jak se tato skutečnost někdy mylně prezentuje. 7
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008
Obr.8 – Nástup do vlaku je obtížný i pro osoby s kočárkem
Obr.9 – Osoby s těžkými zavazadly, byť nepostižené, jsou rovněž OSSPO
Obr.10 – Malé děti i dospělé osoby malého vzrůstu se potýkají často s výškovými rozdíly při nástupu vysokopodlažních vozů
2.4
Handicap (omezení)
Postižení samo o sobě ale ještě neznamená snížení kvality života jedince – za předpokladu, že se mu dostane pomoci při vyrovnávání příležitostí a kompenzaci překážek. Míra postižení a velikost překážky určuje míru jeho handicapu. Handicap je nevýhoda, které je jedinec vystaven vinou postižení. Jinými slovy: postižení ve 8
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 vztahu k handicapu je fixní, tedy zdánlivě neměnná skutečnost, ale handicap je proměnlivý a závislý na společenské situaci – např. pokud překleneme schody rampou (obr.11,12) a těžké dveře nahradíme dveřmi na fotobuňku, osoba na vozíku se stále stejným postižením v takové situaci vůbec být handicapována nemusí. Z tohoto důvodu je nevhodné používat termín handicapovaná osoba jako ekvivalent pro termín osoba zdravotně postižená. Obr.11 – Schod za automatickými dveřmi vytváří omezení (handicap)
Obr.12 – jednoduchá rampa překlenující schod omezení odstraňuje
2.5
Přístupnost, bezbariérovost
Jestliže hovoříme ve vztahu k osobám OOSPO o přístupnosti prostředí, je třeba umět rozlišovat hodnocení přístupnosti správnou terminologií. Počet překážek na trase určuje míru přístupnosti. I zde je možnost přístupnosti prostředí rozlišit do tří základních bodů. -
Nepřístupnost - omezení (handicap) nelze odstranit ani technikou ani asistencí druhé osoby Přístupnost – omezení je nutné a lze je eliminovat pomocí technického zařízení, popřípadě asistencí druhé osoby Bezbariérovost – omezení prakticky neexistuje a OOSPO se dostávají ke všem službám bez cizí pomoci (způsobem, který je hoden lidského jedince)
Pokud na schody umístíme šikmou plošinu schopnou přepravit vozíčkáře, ale tuto plošinu on sám nebo jeho doprovod nemůže obsloužit bez asistence provozovatele, nejedná se o bezbariérovost, ale o vytvoření přístupnosti. Stejně tak u nádraží, kterým vozíčkář projede zcela sám s možností využití všech služeb, ale do vlaku může nastoupit pouze pomocí mobilní plošiny, kterou obsluhuje zaměstnanec dráhy a jejíž použití si musí dopředu objednat, se jedná o přístupnost, nikoli o
9
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 bezbariérovost. Podobně je to u nových nízkopodlažních vozů, do kterých se vozíčkář pro rozdílnost výšky nástupiště a podlahy vozu bez pomoci nedostane – v takovém případě je vůz sice nízkopodlažní, ale nikoli bezbariérový. Je zřejmé, že lidé se sníženou mobilitou se nejvíce potýkají s bariérami fyzickými, osoby se smyslovým postižením s bariérami komunikačními. 3 Služby Českých drah, a.s. zaměřené na osoby OOSPO a jejich nedostatky Základy přepravy zdravotně postižených osob, přesněji cestujících na ortopedickém vozíku, byly položeny tehdejšími Československými státními drahami v druhé polovině 80. let, kdy byly do provozu uvedeny východoněmecké rychlíkové vozy BDbmsee a BDbmrsee, které jsou vybaveny prostorem pro umístění vozíku a univerzálním WC. Necelá čtvrtina těchto vozů je vybavena vlastními plošinami pro nástup a výstup vozíčkářů. V průběhu devadesátých let se situace pozvolna zlepšovala, nicméně největší nárůst možností pro cestování osob na vozíčcích nastal na počátku tohoto desetiletí, kdy se výrazně rozšířil počet stanic vybavených mobilními plošinami, zvýšil se počet vlaků schopných přepravovat vozíčkáře, přístupnost se v řadě stanic a zastávek zlepšila díky výstavbě tranzitních železničních koridorů a informace o přístupnosti stanic se podařilo zveřejnit v jízdním řádu a dalších médiích. Zároveň České dráhy, a.s. začaly intenzivně spolupracovat s Národní radou osob se zdravotním postižením, Vládním výborem pro zdravotně postižené občany při Úřadu vlády a řadou dalších organizací hájících zájmy této skupiny osob. Díky medializaci řady aktivit zaměřených na tyto speciální služby se České dráhy, a.s. dostaly do povědomí veřejnosti jako firma výrazně pracující na odstraňování bariér. Zájem postižené veřejnosti o služby ČD se zvedl a meziroční nárůst hlášených přeprav se pohybuje okolo 100% (537 v roce 2007, 1232 do poloviny října roku 2008 – zdroj O16 GŘ ČD). Je třeba ale přiznat, že s tímto nárůstem se odkrývají i nedostatky do této doby téměř neviditelné. 3.1
Systém sjednávání přeprav
Přepravy cestujících na vozíku je možné sjednávat ve všech personálně obsazených stanicích, prostřednictvím ČD center, Call centra nebo prostřednictvím formuláře na webových stránkách ČD. Přepravu není třeba dopředu sjednávat, pokud cestující nevyžaduje asistenci ČD a nákup služeb, nástup i výstup z vlaku si dokáže zajistit svými prostředky. V případě, že asistenci vyžaduje, přeprava se sjednává 24 hodin před zamýšlenou jízdou. Pokud požaduje přistavení speciálního vozu na vlak, který není pravidelně určen k přepravě vozíčkářů, sjednává se požadavek nejméně 6 dní předem. Tento časový požadavek je především z toho důvodu, že většina speciálních vozů (odstavec 4.1) je zařazena na pravidelných vlacích a rezerva pro tyto přepravy je minimální (cca 3 - 4 vozy na celou síť). Pokud poptávku nelze ze strany ČD akceptovat, mohou ČD tento požadavek 2 dny před zamýšlenou přepravou stornovat. Zpravidla, aby se požadovaná přeprava nemusela rušit a pokud je to technicky možné, se namísto speciálního vozu nabídne vůz řady BDs., který běžně není pro tuto přepravu uzpůsobený (odstavec 4.2.3). V případě sjednávání přepravy osoby na vozíku jsou všechny zúčastněné složky ČD povinny se o této skutečnosti vzájemně informovat. I zde dochází k nedostatkům, které pramení ze špatně nastavených parametrů vnitřní komunikace. 10
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Aby byla zajištěna zpětná vazba (potvrzení přijetí zprávy), předávají se informace pomocí elektronické pošty. Přepravy OOSPO se sjednávají i několik dní dopředu, a v této situaci může dojít k selhání lidského činitele – k nepředání potřebných informací během předávek služby. Tak např. pokud je objednávka provedena v pátek odpoledne nebo o víkendu, stává se, že příjemcem zprávy je vedoucí pracovník, který si informaci přečte nejdříve v pondělí ráno, a tím dochází ke značným prodlevám. Stává se, že cestující na vozíku, který splnil všechny podmínky pro zajištění vlastní přepravy a právem očekává, že mu bude poskytnuta adekvátní služba, se ocitá na nádraží v situaci, kdy na něj nikdo není připraven a jakákoli následná improvizace jej vyvádí z míry. 3.2
Dostupnost informací
Cestující mohou využít rozsáhlého informačního systému zajišťujícího podrobné údaje o přístupnosti vlaků a železničních stanic i o podmínkách přepravy. K informování o službách osobám OOSPO slouží: •
• • • •
tištěný knižní jízdní řád - informace o přístupnosti stanic je vyjádřena škálou b0 (nepřístupná) až b8 (plně přístupná) a značkou mp (mobilní plošina), info o přístupnosti jednotlivých spojů je uvedena v záhlaví spoje logem přístupnosti (vozíčkář) – bílý na černém poli – spoj je přístupný a vybavený plošinou, černý na bílém poli – spoj je přístupný a nemá plošinu, údaje na internetu (www.cd.cz a www.idos.cz), kde je možné nalézt stejné informace, informace lze získat na call centru (bílá informační linka 840 112 113) nebo v ČD centrech informační letáky, podpora mediálních akcí zaměřených na poskytování služeb osobám se zdravotním postižením.
3.2.1 Projekt Blind Friendly Web (BFW) pro nevidomé Snaha o zpřístupnění informací na internetu také nevidomým přivedla ČD ke spolupráci na projektu BFW, který se začal systematicky věnovat přístupnosti webových stránek nevidomým. Cílem projektu je umožnit těžce zrakově postiženým uživatelům snadnější orientaci na webových stránkách pomocí portálu přístupných stránek a poukázat na principy bezbariérového webu a přimět všechny tvůrce k dodržování těchto principů. ČD se do projektu zapojily a i v budoucnu jej hodlají podporovat a rozšiřovat (obr.13). Již nyní si mohou zrakově postižení cestující vyhledat spojení prostřednictvím elektronického jízdního řádu IDOS na internetové adrese www.idos.cz/blind. Nicméně i zde se projevily určité nedostatky v podobě rozsáhlé skladby informací, která ztěžuje orientaci nevidomým, kteří se při listování v nadpisech jednotlivých informací mohou ztrácet.
11
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008
Obr.13 – vyzkoušet a připomínkovat BFW mohli zrakově postižení i v Net vlaku, který projížděl republikou
4
Vozový park
Vozový park je základním výrobním prostředkem železničního dopravce. Jeho stav a technické vybavení výrazně ovlivňuje kvalitu poskytované služby a ve výsledku názor zákazníka na ni. Přestože je železniční vozový park, ve srovnání s ostatními druhy dopravy, schopen nabídnout nejlepší podmínky přepravy (prostor i sociální zázemí), potýká se především s vysokou nákladovostí (pořizovací i provozní). Tím pádem je při jeho morálním zastarání jeho obnova mnohem náročnější a nelze ji provádět plošně. V provozu Českých drah, a.s. se postupně objevují nová vozidla, která již vycházejí vstříc potřebám OOSPO, nicméně požadavky ze strany zástupců této skupiny stále převyšují nabídku, a proto je třeba hledat možnosti i ve vozovém parku, ve kterém se původně nezamýšlelo s těmito speciálními požadavky. 4.1
Vozový park oficiálně používaný v provozu ČD pro přepravu OSSPO
Skladba vozového parku, který je oficiálně používaný v provozu ČD v příměstské, regionální i dálkové dopravě pro přepravu vozíčkářů, je rozmanitá. Používány jsou soupravy staré přes čtyřicet let, rekonstruované i nově nakoupené (viz tabulka č.1). Nicméně u všech typů bez ohledu na stáří lze najít nedostatky, snižující komfort cestování OOSPO. Například, u žádného z nich výrobci nepočítali se skupinovou přepravou cestujících na vozíku a v případě takového požadavku je velmi obtížné vyhovět při požadavku dodržení solidního cestovního komfortu.
12
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008
Tab. č.1 – Přehled přístupného vozového parku ČD (Zdroj-O12 GŘ ČD)
Řada 451 / 452
471 680
Rok výroby 19641968 19721973
Počet
Provedení
44
snížená podlaha nástupních plošin
od roku 40 1997 od roku 7 2003
814 / 914
od roku 56 (2 voz.) 2005 12 (3 voz.)
843
1995 1997
912
2002
954
od roku 15 2006
Bdbmsee
19871988
49
Bdbmrsee 19871988
16
Celkem
271
– 31 1
Poznámka bez odstraněny madla v nástupním prostoru a umožněn nástup vozíčkářů v rámci oprav od roku 1992, vozy bez WC pro vozíčkáře podlaha
snížená s plošinou, WC prostor pro vozíčkáře nástup prostřednictvím včetně WC mobilní plošiny na nástupišti prostor pro vozíčkáře včetně WC, snížená podlaha, prostor pro vozíčkáře včetně WC, nástupní zvedací plošiny prostor pro vozíčkáře včetně WC, snížená podlaha prostor pro vozíčkáře včetně WC, nástupní zvedací plošiny prostor pro vozíčkáře nástup prostřednictvím včetně WC mobilní plošiny na nástupišti prostor pro vozíčkáře včetně WC, nástupní zvedací plošiny
4.1.1 Řady 451, 452 Tyto řady slouží v provozu ČD přibližně čtyřicet let v současné době obsluhují především příměstskou dopravu kolem Prahy. Jejich hlavní výhodou i přes jejich stáří je nízkopodlažnost a dvoukřídlé centrálně obsluhované nástupní dveře. Zajímavostí je, že snížená podlaha nebyla ve své době vytvořena z důvodu cestování osob OSSPO, ale kvůli zrychlení nástupu a výstupu běžné frekvence cestujících. Jednotky jsou svým vnitřním vybavením i jízdním komfortem poplatné době svého vzniku. Kromě dodatečně upraveného prostoru – odstranění středového zábradlí na představku v nástupních dveřích a vytvořením prostoru pro umístění kočárků či ortopedických vozíků odstraněním pevných sedaček v prvních oddílech za představkem nemá žádné jiné technické vybavení (WC, vizuální i hlasové informace, hmatové prvky, plošina pro nástup vozíčkářů). Zjevnou nevýhodou je i šířka vozové
13
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 skříně, která se i u nově budovaných nástupišť na koridorech přibližuje k hraně nástupiště na vzdálenost přibližně 20 cm (obr.14). Tato mezera, kterou žádný cestující na vozíku nepřejede bez cizí pomoci, může být nebezpečná pro osoby s horším zrakem, nebo pro malé děti – snadno se přehlédne a je dostatečně široká, aby do ní zapadla noha cestujícího nebo malé dítě. Ve větších stanicích je možno vytvořit můstek pomocí mobilní plošiny (obr.15), ale toto zařízení není k dispozici všude. Obr.14 – Mezera mezi nástupištěm a představkem vozu může být nebezpečnou i nepřekonatelnou překážkou
Obr.15 – Mezeru mezi nástupištěm a vozem překonává vozíčkář pomocí mobilní plošiny
4.1.2 Řada 471 Nízkopodlažní řada, která je v provozu ČD přibližně deset let, je pro cestování osob OSSPO nejlépe vybavená. Komfortní interiér vybavený prostorem pro podélné umístění cca dvou vozíků (na začátku i konci soupravy), přístupným WC, elektronické vstupní i mezioddílové dveře jsou obsluhovány cestujícími pomocí podsvětlených tlačítek s hmatovými prvky, audiovizuální informační systém usnadňuje cestování osobám se smyslovým postižením. Osoby se zrakovým postižením mohou pomocí povelové soupravy nevidomého dálkově ovládat druhé dveře od čela (konce vlaku). Nicméně podobně jako u řady 451 (452) je u této řady problém se vzdáleností mezi hranou představku a hranou nástupiště, který se měřeno horizontálně může pohybovat kolem 25 cm (obr.17). Souprava je vybavená elektronickou zdvihací plošinou (obr.16), která umožňuje cestujícím na vozíku nástup 14
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 a výstup do soupravy i přes tuto mezeru, přesto je zde stejné riziko pro osoby s horším zrakem a malé děti. Za zmínku stojí i ta skutečnost, že přestože je plošina vybavena systémem pro samoobsluhu, tento režim není využíván protože souhlas s obsluhou zařízení musí vždy elektronicky spustit vlaková četa (ve skříňce obsluhy vedle plošiny) nebo strojvedoucí (ze svého stanoviště). Protože vlaková četa je vždy přítomna nástupu vozíčkáře z důvodu spuštění souhlasu, zároveň plošinu i obsluhuje – tím je zajištěna rychlost nástupu i větší bezpečnost cestujících. Obr.16 – Nástup do řady 471 pomocí plošiny ve voze
Obr.17 – s mezerou mezi představkem vozidla a nástupištěm se potýkají i maminky s kočárky
4.1.3 Řada 680 – Pendolino ČD vlastní 7 souprav, které jsou svým komfortním vybavením vedeny jako vlaky vyšší kategorie, jezdící na trase Praha – Ostrava, Praha – Brno – Vídeň popř. Bratislava. Souprava je vybavena audiovizuálním informačním systémem, vnější jednokřídlé dveře jsou obsluhovány pomocí podsvětlených hmatových tlačítek. Ve středním voze této vysokopodlažní soupravy jsou vyčleněna dvě místa vedle sebe pro umístění ortopedických vozíků. Tato místa jsou v rozšířeném prostoru mezi dvěmi řadami sedadel. Přístup na tato místa je chodbou od vstupních dveří kolem přístupného WC. Manipulace v úzkém prostoru pro vozíky je poměrně obtížná, zvlášť pro vozíky elektrické (obr.19). Pokud vozíčkář, sedící u okénka chce vystoupit, musí ten, který je blíž ke dveřím, zajet chodbou až na WC, aby se vozíky mezi sebou vyhnuly. Souprava není vybavena nástupní plošinou, nástup či výstup se provádí
15
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 pomocí mobilních plošin (obr.18), které jsou umístěny ve všech stanicích na síti ČD, kde souprava zastavuje. Obr.18 – Nástup do Pendolina pomocí mobilní plošiny
Obr.19 – Manipulační prostor uvnitř vozu je omezený
4.1.4 Řada 814/914 Tato motorová řada, určená pro obsluhu regionálních tratí, vznikla přestavbou staré řady 810. Souprava je dodávána ve verzi dvou nebo třívozové, přičemž u první verze je nízkopodlažní řídící vůz, u třívozové střední díl soupravy. Nízkopodlažní část je koncipována jako velkoprostorová se sklopnými sedačkami umístěnými po obvodu prostoru. Součástí tohoto prostoru je i přístupné WC. Nastupuje se automatickými dvoukřídlými dveřmi, které obsluhují sami cestující pomocí podsvětlených tlačítek, tlačítka v interiéru byla dodatečně doplněna označením v Braillově písmu, umístěným pod tlačítkem. Souprava je vybavena audiovizuálním informačním systémem, jehož audiočást je částečně znehodnocena nedostatečným odhlučněním vozu – hlášení o následující stanici zaniká v hluku brzdící soupravy. Pokud jsou nástupiště a podlaha vozu ve stejné rovině, horizontální vzdálenost mezi hranou nástupiště a hranou podlahy vozu je cca 14 cm. Souprava nemá vlastní nástupní plošinu, což je hlavně ze strany cestujících na vozíku bráno jako velký nedostatek vzhledem k tomu, že soupravy jezdí především na regionálních tratích, kde je většina nástupišť snížených. V takovém případě je vertikální rozdíl mezi výškou nástupiště a podlahou vozu minimálně 25 cm. To je výška, která je
16
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 velmi omezující pro řadu seniorů i pro malé děti (obr.20). Výrobce se snažil doplnit dodatečně soupravu mobilní rampou, nicméně tato je nevhodná pro běžné používání v provozu (sklon rampy je především u nízkých nástupišť příliš prudký). Mobilní plošiny lze ve stanicích na regionálních tratích použít velmi těžko, vzhledem ke špatnému stavu infrastruktury a malému personálnímu obsazení. Za zmínku stojí i připomínky k používání WC – vozíčkář musí na toaletu zajet popředu, ale v prostoru toalety se především s elektrickým vozíkem neotočí (obr.21). Z toalety musí jet pozpátku, což je obtížné a nepříjemné, zvlášť pokud v prostoru před toaletou stojí jiní cestující. Obr.20 – Na překonávání výškových rozdílů mezi podlahou představku a nástupištěm není souprava vybavena
Obr.21 – prostor WC je pro otáčení vozíku nedostatečný – v tomto případě jel vozíčkář na toaletu pozpátku
4.1.5 Řady 843, 954 Motorový vůz řady 843 a řídící vůz 954 jsou si svým vnitřním vybavením pro cestování podobné – vysokopodlažní vůz vybavený vlastní zdvíhací plošinou (obr.23) umístěnou ve dvoukřídlých dveřích obsluhovaných cestujícími (u řady 843 mechanicky, u řady 954 pomocí podsvětlených hmatových tlačítek). Vozy jsou vybaveny přístupným WC i prostorem pro umístění ortopedických vozíků a audiovizuálním informačním systémem (obr.28). Plošinu obsluhuje vlaková četa, ale i zde nastává nedostatek při používání plošiny ve stanicích s nízkými nástupišti.
17
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 V některých případech se stává, že plošina nedosedne na úroveň terénu a s vozíkem na ni není možno najet (obr.24). Na plošinu se vně vozu najíždí podélně, díky tomu ji lze použít i na úzkých nástupištích s vodorovným povrchem. Problém nastává ve chvíli, kdy je nástupiště v oblouku a díky převýšení koleje není vertikální osa skříně vozidla rovnoběžná s vertikální osou nástupiště – plošina dosedne na nástupiště pouze jednou podélnou hranou a opět na ni není možno bezpečně najet (podobně je tomu u řady 471). Obr.22 – při větších výškových rozdílech nebo při nerovnostech terénu plošina nedosedne – řada 843
Obr.23 – plošina ve voze řady 954
18
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Obr.24 – prostor určený pro pohyb cestujících na vozíku – řada 954
4.1.6 Vozy BDbmsee, BDbmrsee Jak už bylo výše uvedeno, jedná se o jediný typ speciálního vozu v provozu ČD, který je vybaven i k poskytování služeb vozíčkářům. Vůz BDbmrsee je vybaven vlastní zdvihací plošinou. Polovina vozu je určena pro služební účely (místnost pro vlakovou četu, prostor pro přepravu zavazadel), druhá polovina je vybavena 6 kupé 2. třídy. Jedno kupé je vyhrazeno pro cestující na vozíku (prostor pro 2 - 3 vozíky – obr.25), se sklopnými sedadly a dvoukřídlými posuvnými dveřmi. Vedle kupé je přístupné WC, dostatečně prostorné, nicméně technicky zastaralé a v řadě případů je vybavení toalety poškozené dlouholetým používáním, či vandalismem (obr.27). Přístup do obou těchto prostorů je rozšířenou chodbou ze služební části vozu. Do vozu se nastupuje služebním prostorem, dvoukřídlými posuvnými dveřmi určenými k nakládání přepravovaných zavazadel pomocí plošiny ve voze (BDbmrsee), pomocí ručního zdvihu nebo mobilní plošiny (BDbmsee). Vozy se používají i při hromadných přepravách vozíčkářů, přičemž tito se přepravují v prostoru určeném k přepravě zavazadel. Problémy, které se u těchto vozů vyskytují, jsou především v poruchovosti a malé únosnosti plošin ve vozech - nosnost plošiny je pouze 200 kg a to nestačí na cestující s elektrickými vozíky, které neuzvedne. Plošina se vysouvá z vozu rotací kolem osy v jednom z jejích rohů kolmo k podélné ose vozu a v této poloze se spouští. Vozík na ni najíždí kolmo k vozu, čímž vzniká velká náročnost na nástupní prostor – na úzkých nástupištích ji nelze použít. Pokud by bylo možno ve stanici použít pro nástup přechodu, na kterém je dost místa pro najetí, plošina nedosedne na terén zhruba o 15 cm (obr.26). Další omezení při používání těchto vozů nastává v zimním období, kdy následkem zamrznutí vody v nástupních dveřích během jízdy v mrazu, tyto nejdou otevřít. Většinou se tato závada zjistí až ve chvíli, kdy vlak zastaví ve stanici a cestující je připraven nastoupit.
19
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Obr.25 – oddíl pro cestující na vozíku pojme 2-3 vozíčky
Obr.26 – plošina nedosedne na úroveň přechodu a zpravidla neuzvedne ani cestujícího na elektrickém vozíku
Obr.27 – Morálně zastaralý interiér toalety (chybí sklopná opěrka levé ruky, přebalovací pult je vyvrácený)
4.2
Vozový park používaný v provozu ČD pro přepravu OOSPO – náhradní řešení
Jedná se o vozový park, který není oficiálně uváděn jako přístupný, přesto jej lze za určitých podmínek pro přepravu vozíčkářů použít. Vesměs se jedná o snížení cestovního komfortu, a proto je třeba cestující na tuto skutečnost upozornit. Spoje, které ČD nabízí jako přístupné a vhodné pro tuto přepravu, nemusí vždy vyhovovat cestujícím např. z časových důvodů, ti pak vyžadují přijatelnější alternativu i za cenu strpění některých nedostatků.
20
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 4.2.1 Řada 842 Tato vysokopodlažní motorová řada je celkem přijatelnou alternativou, v jedné části za kabinou strojvedoucího je široký prostor určený pro cestující vybavený sklopnými sedadly (obr.29), z vnějšku vozidla je přístupný mechanickými dvoukřídlými dveřmi. Vůz nemá žádné jiné technické vybavení zlepšující cestovní komfort OOSPO (WC, vnitřní infosystém), přesto je označen logem přístupnosti. Nástup je možno uskutečnit pomocí mobilní plošiny ve stanici (obr.28), u lehčích vozíků ručně. Obr.28 – Výstup pomocí mobilní plošiny z vozu řady 842 (na přechodu – žst.Nýřany)
Obr.29 – Interiér vozu umožňuje přepravu vozíčkářů bez dalších služeb
4.2.2 Řada 810, přípojné vozy Btax, BDtax Tato motorová řada s přípojnými vozy, velmi rozšířená na regionálních tratích, je také schopna pojmout vozíčkáře. Limitujícím prvkem pro nástup jsou zde vstupní dveře a především rukojeti madel po obou stranách schodů uvnitř vozu (světlá šířka cca 70cm). Přesto se do vozu vozík může dostat za pomoci mobilní plošiny (obr.30). Umístění vozíku v motorovém voze je možné v prostoru se sklopnými sedačkami proti vchodu na WC. V přípojných vozech Btax je navíc možno umístit dva vozíky na
21
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 představku, pokud jsou zde vyjmuta čelní sedadla. Ve voze Bdtax je možno využít služebního prostoru, který je dostatečně široký pro umístění cca 3 - 4 vozíků. Obr.30 – Nástup do vozu Bdtax pomocí mobilní plošiny (žst. Český Krumlov)
4.2.3 Vozy BDs Nejčastěji volená alternativa za vozy BDbmsee (BDbmrsee). Vůz z poloviny služební, z poloviny kupé 2.třídy není nijak přizpůsobený kulturní přepravě cestujících na vozíku. Vozíčkáři nastupují pomocí mobilní plošiny (obr.31) dvoukřídlými posuvnými dveřmi do prostoru určeného pro přepravu zavazadel a zde i cestují. Vůz nemá žádné jiné vybavení vhodné pro přepravu vozíčkářů. Tyto prostory nejsou vytápěné ani větrané, není možno si dojít na WC, případný doprovod si nemá kam sednout. Pokud jsou ve stejném prostoru přepravována i další zavazadla, obsluha vlaku cestujícího i s doprovodem musí v tomto prostoru uzavřít na západku. Obr.31 – Výstup z vozu BDs pomocí mobilní plošiny (žst. Pelhřimov)
4.2.4 Vozy Bdmtee Těchto vysokopodlažních vozů provozují ČD zhruba 260, jsou používány především v některých příměstských aglomeracích. Vůz Bdmtee má dva široké představky rozdělující vůz na tři oddíly. Do vozu se nastupuje širokými dvoukřídlými poloautomatickými dveřmi. Představek by mohl poměrně slušně pojmout 1 ortopedický vozík či kočárek, ale v tomto případě bariéru tvoří středové madlo
22
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 rozdělující dveřní prostor na dvě části a brání použití mobilní plošiny (obr.32). Pokud by se podařilo toto madlo předělat na odnímací s možností jej v základní poloze zajistit uzamčením proti zneužití, rozšířila by se možnost cestování OOSPO o další spoje. Na představku je ale třeba umožnit ukotvení vozíku pomocí fixačních popruhů, aby nemohlo dojít k nepředpokládanému pohybu vozíku za jízdy vlaku. Je třeba počítat s tím, že ve voze není WC přístupné vozíčkářům, ale při cestování na kratší vzdálenosti je tento nedostatek tolerovatelný. Podmínkou pro použití jsou mobilní plošiny ve stanicích. ČD vyrobily jeden prototyp takto upraveného vozu, ale zatím k většímu rozšíření nedošlo (obr.33). Obr.32 – Použití mobilní plošiny brání pevné středové zábradlí
Obr.33 – Možnost odejmutí zábradlí může zpřístupnit představek vozu nejen vozíčkářům, ale i osobám s kočárky a cyklistům.
Všechny výše uvedené příklady byly v praxi vyzkoušeny, ale jistě by se našly další možnosti jak v současném vozovém parku najít bez větších investic prostor pro cestování vozíčkářů. Limitujícím prvkem při nástupu a při pohybu ve voze je světlá šířka dveří (min. 800 mm) a prostor pro umístění vozíku, aby tento nebránil pohybu ostatních cestujících. Velká část ortopedických vozíků ale projede i dveřmi užšími - to je dobré vědět především při hledání vhodných alternativ ve vozovém parku. Vždy je ale třeba počítat s tím, že se jedná o cestování snižující komfort přepravy a cestující musí o nedostatcích vědět dopředu, aby se mohl včas rozhodnout, zda této možnosti využije.
23
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 5
Železniční stanice, zastávky
Železniční stanice a zastávky včetně jejich infrastruktury a technického vybavení tvoří důležitou součást služeb v železniční dopravě. ČD se zabývají zpřístupňováním železniční infrastruktury v souladu s platnými předpisy, tj. v souladu s vyhláškou MMR 369/2001 Sb. o obecných technických požadavcích, zabezpečujících užívání staveb osobami se sníženou schopností pohybu nebo orientace a v souladu s platným stavebním zákonem. Dle ustanovení vyhlášky je povinnost postupovat při navrhování a provádění nových staveb, a dále při navrhování a provádění změn staveb, změn v užívání staveb, pokud to závažné důvody nevylučují. Nově rekonstruované či modernizované veřejně přístupné prostory musí vyhovovat kritériím pro bezbariérový přístup osob se sníženou schopností pohybu nebo orientace. Limitujícím faktorem pro přípravu a realizaci bezbariérové přístupnosti výpravních budov je zajištění potřebných finančních zdrojů. Jejich nedostatek neumožňuje řešit vždy všechny potřebné stavební úpravy ve výpravních budovách komplexně, tedy i komplexní řešení bezbariérové přístupnosti v celém rozsahu veřejně přístupných prostor budovy. I při stavebních úpravách části budov je postupováno tak, aby stavebně upravené části již byly řešeny jako přístupné. Z hlediska zlepšení přístupnosti byly dosud realizované akce úprav výpravních budov zaměřeny zejména na zpřístupňování osobních pokladen při budování ČD center (osobní pokladny v ČD centrech jsou řešeny přístupně), odstraňování bariér na vstupech do jednotlivých veřejně přístupných prostor (výměna dveří za automatické otočné nebo posuvné), odstranění prahů, vybudování nájezdových ramp k překonání výškových rozdílů mezi jednotlivými úrovněmi, budování univerzálních WC, výtahů, případně svislých plošin. Nicméně, i když je dílčí odstraňování bariér krokem vpřed, stanice musí fungovat jako systém služeb, vzájemně na sebe navazujících. V roce 2004 provedly ČD plošnou pasportizaci železničních stanic, jehož jedním z výstupů bylo zhodnocení přístupnosti. Tento údaj je uveden v seznamu stanic v jízdním řádu a lze jej najít i jeho v elektronické verzi na internetu. 5.1
Napojení na obec
V první řadě je třeba vědět, jakým způsobem je napojená infrastruktura nádraží na infrastrukturu obce a jaká je návaznost na ostatní druhy dopravy. Zajímá nás především, zda: • pěší přístupy jsou návazné, popř. bezbariérové. Před řadou výpravních budov jsou schodiště vyrovnávající výškové rozdíly mezi úrovněmi terénu – je možné tato schodiště obejít jiným přijatelným způsobem?. • je přístup k MHD bezbariérový v obou směrech (obr.34), • je u budovy dostatečný počet vyhrazených parkovacích míst a zda je parkoviště bezbariérově přístupné, • jsou bezbariérově dostupná stanoviště taxi, • jsou bezbariérově dostupné ostatní druhy dopravy v obou směrech.
24
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Obr.34 – Bariérové napojení konečné trolejbusu na chodník přilehlý budově nádraží (žst. Jihlava)
5.2
Přístup do budovy
Důležitým kritériem přístupnosti je možnost a způsob vstupu do budovy. Stavby nádražních budov probíhaly v různých dobách a v odlišných terénních podmínkách. Vesměs ale v době, kdy pojem přístupnosti nebyl známý. Pokud nebyly provedeny stavební úpravy v duchu výše uvedené vyhlášky 369/2001 Sb. bývají vstupy do budov zvýšené, vstupní dveře těžké masivní. Zde sledujeme zda: • je budova bezbariérově přístupná hlavním vchodem (obr.35) • je budova bezbariérově přístupná jinou variantou (např. kolem budovy přes 1. nástupiště - obr.36) • je budova bezbariérově nepřístupná. Obr.35 – Bezbariérový vstup do budovy nádraží (žst.Pardubice)
Obr.36 – Budovu nádraží lze obejít na 1.nástupiště (žst. Jihlava)
25
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 5.3
Přístup ke službám v budově
Pokud je budova přístupná, sledujeme dostupnost všech služeb v budově. Jde tedy jednak o služby, které přímo souvisí s přepravou cestujících (pokladny, informace, úschovny), ale i o služby doplňkové (obchody, restaurace, novinové stánky apod. ). U služeb týkajících se přepravy cestujících sledujeme: • zda je bezbariérově přístupné alespoň jedno okénko pokladny – zda není příliš vysoko, nebrání-li v plnohodnotném přístupu k němu odkládací stolek (obr.3), zda v přístupové cestě nejsou překážky typu odpadkových košů, květníků, laviček, reklamních poutačů apod. Důležité je vědět, že pokud nejsou ve stanici jiné orientační prvky, vodící linie pro nevidomé vede podél zdi. V této linii nesmí být žádná překážka, která by ohrozila orientaci nebo dokonce zdraví nevidomého. • zda není přepážka u okénka Informace příliš vysoká na to, aby přes ni mohly komunikovat sedící osoby (obr.38), • zda prostory, ve kterých jsou služby umístěny, jsou dostatečné pro bezpečnou manipulaci s ortopedickým vozíkem, • zda jednotlivé galerie (haly) ve větších budovách jsou vzájemně propojeny a zda jsou tato propojení vhodná i pro všechny kategorie OOSPO (obr.37), • pokud žádný z výše uvedených bodů není splněný, zjistit, není – li možná náhradní varianta např. služebním výtahem , služební chodbou apod. • zda nosnost všech určených technických zařízení (výtahy, šikmé či svislé plošiny) není poddimenzovaná - dnešní norma (TSI-OOSPO) určuje minimální nosnost 300 kg, v uplynulé době se nepočítalo s přepravou těžkých elektrických vozíků. • nejsou-li některé služby v budově bezbariérově nepřístupné. Obr.37 – příliš příkrá rampa je nebezpečná pro vozíčkáře a omezuje pohyb i ostatním OOSPO
26
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Obr.38 – vysoká přepážka a malý manipulační prostor v ČD centru (žst. Český Těšín)
5.4
Přístup na nástupiště
Důležité je, aby propojení jednotlivých nástupišť bylo vyhovující. Pokud je ve stanici podchod (popř. lávka), je třeba vědět, jakým způsobem je přístupný. Pokud chceme hovořit o bezbariérovém přístupu, potom jediným přijatelným řešením je přímý vstup bez převýšení nebo rampa, po které se vozíčkář dostane na nástupiště bez asistence zaměstnance dráhy nebo pomocí jiného technického zařízení (obr.39). Ale i zde je třeba dbát, aby parametry rampy (příčný i podélný sklon, vzdálenosti a rozměry odpočívadel) odpovídaly vyhlášce 369/2001 Sb. Pokud není k dispozici rampa, ale výtah nebo schodišťová plošina, je třeba vědět, jakým způsobem jsou obsluhovány. Pokud je při obsluze těchto zařízení potřebná asistence pracovníka dráhy, měla by u tohoto zařízení být signalizace nebo kontakt pro přivolání obsluhy. Pokud podchod (lávka) není přístupný žádným přijatelným způsobem, existuje varianta přístupu pomocí služební chodby (obr.41) a služebních (nákladních) výtahů (obr.40). Pokud ani tato varianta není k dispozici, jediná varianta přístupu na vzdálená nástupiště je přes oficiální nebo služební přechod – při této variantě je třeba vždy zajistit asistenci pracovníka dráhy, protože přechody nejsou vždy v dobrém technickém stavu a navíc pouze pracovník železnice má přehled o provozu na jednotlivých kolejích (obr.42). Obr.39 – Bezbariérový přístup z podchodu na nástupiště pomocí rampy – ideální řešení, nicméně prostorově i finančně náročné
27
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Obr.40 – Náhradní řešení pomocí nákladního výtahu
Obr.41 – Průchod služebními prostory železnice postrádá prvky kultury
Obr.42 – V případě náhradních přístupů na nástupiště pomocí přechodů, je vždy nutná asistence pracovníka drah
5.5
Přístup do vlaku
Jak už bylo výše řečeno, veškerá přístupnost stanice není k ničemu, pokud není zajištěn nástup do vlaku. Nástup cestujících do vozu je možný čtyřmi způsoby:
28
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 •
•
• •
Bezbariérově – v případě, že nástupiště a podlaha vozu jsou v rovině (výška 550 mm nad temenem kolejnice) a vzdálenost hran nástupiště a představku (podlahy) vozu nejsou větší než 75 mm horizontálně a 50 mm vertikálně (TSI – OOSPO). Zdvihacím zařízením umístěným přímo ve voze – nejlepší varianta, obsluha vlaku si může obsloužit jakoukoli stanici či zastávku na své trase. Podmínkou je přístupná infrastruktura stanice a její kompatibilita s tímto zařízením a především nosnost plošiny, jak už bylo výše uvedeno (odstavec 4.1.7). Mobilní zdvihací plošinou – jedná se o konstrukčně jednoduché zdvihací zařízení, které pomáhá překonávat výškový rozdíl mezi nástupištěm a podlahou železničního vozu. Ručním zdvihem – v případě, že vertikální nebo horizontální rozdíl mezi nástupištěm a podlahou vozu nelze překonat jiným způsobem – jde o velmi nebezpečný způsob, zvlášť při zvedání cestujících na (těžkém) elektrickém vozíku – způsob náročný na personální vybavení stanice a fyzickou zdatnost personálu, nelze jej nařídit, zúčastnění musí souhlasit.
Pokud ani jeden z těchto způsobů nelze použít, je třeba přiznat, že železniční stanice není jako celek pro OOSPO přístupná. I při budování nových nástupišť, která by měla usnadnit přístup cestujících do vlaku, se projektanti dopouštějí těžko napravitelných chyb. Příkladem může být koridor Brno – Břeclav, kde jsou nová ostrovní nástupiště s výškou 550 mm v železničních stanicích postavena mimo dvě hlavní koleje (obr.43). Vlaky jedoucí ve směru Brno – Břeclav u těchto nástupišť zastavují, vlaky ve směru Břeclav – Brno zastavují u sníženého nástupiště před staniční budovou (obr.44). Tím je logicky v jednom směru ztížen nástup OOSPO do vlaku. Obr.43 – Koridor Brno – Břeclav –ostrovní nástupiště mimo hlavní koleje (žst. Modřice)
29
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Obr.44 – Koridor Brno – Břeclav – ve směru na Brno cestující musí nastupovat ze sníženého nástupiště
Podobně lze nahlížet na opravy nástupišť v menších železničních stanicích na regionálních tratích. Termín oprava znamená opravu původního stavu bez povinnosti dodržet pravidla podle nových norem přístupnosti. Např. nástupiště s výškou 300 mm se opraví opět na výšku 300. Tím pádem se v provozu objevují nástupiště, která budou cestujícím sloužit desítky dalších let, ale po stejnou dobu nebudou moci splnit podmínky úrovňového nástupu do nízkopodlažních vozidel.
5.5.1 Mobilní zdvihací plošiny Jde o zařízení na vlastním pojezdu poháněné lidskou silou. Je ovládáno pomocí ručního vrátku jedním pracovníkem a v případě vhodné infrastruktury v železniční stanici či zastávce může obsloužit kterýkoli osobní vlak. Mobilní plošina odstraňuje nebezpečnou ruční manipulaci s obsazeným ortopedickým vozíkem, se kterým je někdy nutno manipulovat i ve výšce větší než 1 m nad zemí. K její obsluze není většinou potřeba více než jeden pracovník. V provozu ČD jsou používány dva typy mobilních plošin: •
švýcarský typ Mirolift MA – 4 (obr.45), původní typ používaný na ČD, prvních pět plošin mělo úzká hrdla nájezdových ramp, kterými neprojely bezpečně všechny vozíky. Při najíždění vozíků na plošinu docházelo k jejich poškozování. Další objednané plošiny mají nájezdy rozšířené a zároveň je na jedné straně možnost je příčně zúžit, čímž je umožněno plošinu přistavit i k vozu s užšími dveřmi a umožnit tak nástup třeba člověku o berlích do běžného vozu. Výhody: lehčí konstrukce, rychlejší zdvih, nosnost 250 kg. Nevýhody: menší stabilita na nerovném terénu, složitější mechanismus brzd, zdvih pouze 90 cm, vyšší pořizovací náklady i náklady na údržbu, dlouhé dodací lhůty náhradních dílů. Možnost zásahu cestujícího i obsluhy do kladkostroje. Nemožnost táhnout plošinu za akumulátorovým vozíkem při přesunech na větší vzdálenosti.
30
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Obr.45 – Švýcarská mobilní plošina u vozu BDs (žst.Jihlava – Město)
•
český typ Delta SP-R (obr.46)– vyroben na základě požadavků ČD a konzultací s vozíčkáři. Nájezdy jsou dostatečně široké, na jedné straně je možno nájezd zúžit. Zdvih plošiny je zajištěn dvěma na sobě nezávislými lany přes ruční vrátek. Výhody: vyšší stabilita v nerovném terénu, zdvih 130 cm, možnost tažení za akumulátorovým vozíkem, nájezdy je možno zajistit v pootevřené rozšířené poloze – výhoda pro delší vozíky, větší jištění pohyblivé části, nosnost 250 kg, ochrana mechanizmu před poškozením či nechtěným zásahem, nižší cena, rychlé opravy a dodávky náhradních dílů. Nevýhody: robustní těžší konstrukce, pomalejší zdvih při stejném počtu otáček, horší manipulace v nerovném terénu, neprůhlednost plošiny zabraňuje vizuálnímu kontaktu obsluhy s cestujícím. Obr.46 – Česká mobilní plošina obsluhuje vůz řady Btax (žst. Sušice)
Počet MP se u ČD za posledních pět let zvýšil z původních 5 kusů na 90 kusů v 82 železničních stanicích. Řada těchto plošin byla pořízena s výraznou finanční spoluúčastí dotčených měst a Konta BARIÉRY. 5.6
Informační systémy
Informační systémy ve stanicích tvoří celý komplex informací, které se vzájemně doplňují a usnadňují orientaci všem cestujícím bez rozdílu:
31
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 •
•
•
• •
5.7
Staniční rozhlas, který usnadňuje orientaci všem cestujícím, vyjma osob s poškozením sluchu. Dobré nastavení rozhlasu je zárukou dobré orientace cestujících. Hlášení, které zaniká v hluku nádraží jistě neslouží svému účelu, zvlášť ve větších stanicích, kde je hlášení informací i v cizích jazycích, které může být pro cizince nemluvící česky jediným zdrojem informací. Stejně tak je ve formulacích nevhodné používat výrazy, které jsou sice výstižné a v populaci vžité, ale pro cestující, kterých se týká, mohou být urážlivé (např. vůz pro invalidy, nebo cestující na invalidním vozíku stačí nahradit termínem cestující na vozíku). Elektronické vizuální panely, které zobrazují aktuální situaci v dopravě, především odjezdy vlaků, popř. zpoždění – na síti ČR se používá řada typů, které jsou poměrně odlišné, jejich čitelnost je odvislá od velikosti, barvy a osvitu písma a velmi ovlivňuje kvalitu orientace lidí s poškozením sluchu i zraku, Nástěnné či bubnové jízdní řády bývají umístěné ve výšce stojícího člověka, pro cestujícího na vozíku jsou prakticky nedostupné,. Nástěnné tabule s pravidelnými příjezdy a odjezdy vlaků, někdy bývají překryty folií, která při nevhodném úhlu osvitu vytváří odlesky bránící dobrému čtení informace, podobné problémy mohou nastat u pokladních okének nebo u elektronických informačních tabulí, které jsou chráněné plexisklem. Zvukové majáčky a hmatové prvky usnadňující pohyb osob s poškozením zraku, špatně umístěné majáčky, jejich malý počet nebo vzájemné překrývání znesnadňuje orientaci osobám s poruchou zraku. Elektronické jízdní řády na nástupištích popř. v halách větších nádraží, které dokáží komunikovat s nevidomými. Pokud by výrobce toto zařízení doplnil schopností podávat informace v anglickém či německém jazyce, výrazně by tím ovlivnil orientaci cizinců při hledání v tomto jízdním řádu. Piktogramy a nápisy označující různé trasy při průchodu nádražím, únikové cesty v případě nebezpečí a jiné služby, - pokud jsou poškozené, chybějící nebo instalované v nevhodných formách, mohou cestující uvádět v omyl. Informační centra, informátoři na nástupištích - zde se jedná především o zlepšení komunikačních schopností personálu v oblasti poskytování služeb a informací osobám se sníženou schopností pohybu nebo orientace. Sociální zařízení
V řadě železničních stanic se v rámci rekonstrukcí interiérů objevují univerzální WC, která by měla být přístupná i OOSPO, tedy především vozíčkářům. I zde se objevují situace, které vytvářejí zbytečné bariéry: •
Ve větších stanicích jsou tato WC zpravidla pronajímána soukromým provozovatelům. Protože tyto speciální toalety, které jsou většinou postaveny samostatně, nejsou zpravidla tak často využívány jako ostatní, provozovatel si z nich vytvoří soukromé skladiště (obr.47). WC se tím pádem stává pro vozíčkáře nepoužitelné. Problém by mohl vyřešit dodatek nájemní smlouvy, ve kterém bude jasně stanovena povinnost provozovat zařízení pouze k účelu, ke kterému je určeno.
32
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008
Obr.47 – Prostor pro vozík se nesmí stát odkladištěm
•
Rozměry a vybavení těchto toalet jsou dané vyhláškou 369/2001 Sb., přesto v některých případech zhotovitelé ve snaze vtěsnat zařízení do menších prostor, tyto závazné parametry nedodržují (obr.48). Rozměry toalety musí umožnit otočení vozíku, popř. nutnou asistenci. Stejně tak má být toaleta vybavena přebalovacím pultem sloužícím maminkám s malými dětmi. Pokud některé rozměry, popř. části vybavení nejsou v daných intencích, nelze mluvit o bezbariérovosti. Mnohem závažnější je, když se iniciativně označí obyčejná kabina logem přístupnosti. Piktogram na dveřích vybavení toalety rozhodně změnit nemůže. Jako příklad lze uvést .žst. Kralupy nad Vltavou, kde logo přístupnosti svítí řadu let nad vstupem na dámské WC a uvnitř jsou dvě zcela běžné a nijak neupravené kabinky.
Obr.48 – Nevyhovující rozměr univerzálního WC (prostor pro umístění vozíku vedle mísy je úzký, sklopné madlo nelze zajistit ve svislé poloze) v žst.Batelov
•
Finanční prostředky vkládané do rekonstrukcí toalet se mohou pohybovat v rozmezí od 50 do 150 tis. Kč. Je tedy logické, že vlastník nebo správce má snahu majetek chránit před poškozením tím, že toaletu uzamkne. Když cestující přijde ke dveřím WC, může si na nich přečíst oznámení typu: "klíč od WC je k vyzvednutí v kanceláři výpravčího“. Po zběžném prozkoumání místa zjistí, že musí ujít několik desítek metrů do jiné místnosti, která navíc není
33
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 bezbariérově upravená. Je jasné, že v takové chvíli jde o nepřekonatelnou bariéru (obr.49). Jedná se především o zařízení, která nejsou pod trvalým dohledem a je potřeba je tímto způsobem chránit. Tento problém, by mohla vyřešit instalace Eurozámku a používání Euroklíče. Obr.49 – Univerzální WC uzamčeno, klíč kdesi v bistru
5.7.1 Projekt Euroklíč České dráhy byly jako jediný z dopravců v republice, pozvány k účasti na jednání v pracovní skupině Euroklíč, kterou v začátku podpořil Úřad vlády ČR. V současné době je tento projekt vedený společností Evropský institut, který má zajistit financování projektu. Projekt zaštiťuje Národní rada osob se zdravotním postižením. Tzv. Euroklíč (obr.50) je speciální klíč ke speciálnímu zámku, který se montuje na dveře či zařízení určená pro přístup či používání osobami se sníženou schopností nebo orientace, která jsou běžně uzamčena (zpravidla z důvodu ochrany majetku před poškozením, zcizením nebo zneužitím neoprávněnými osobami). V západní Evropě je to věc poměrně běžná, ale u nás se o možnostech Euroklíče příliš neví. V prostředí železnice se to týká například přístupu na uzamčená WC či možnosti samoobsluhy při používání schodišťových plošin nebo výtahů. Obr.50 - Euroklíč
34
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 Cílem pracovní skupiny Euroklíč je tedy především osvěta v této oblasti a zároveň rozvinutí pilotního projektu ve Středočeském kraji. Euroklíč je licencovaný a nekopírovatelný a nárok na jeho pořízení by měli mít pouze držitelé ZTP (ZTP-P) průkazů a správci zařízení, kteří uvedený zámek mají v užívání. Další možnost by byla u maminek s malými dětmi, které občas využívají přebalovací pulty umístěné na těchto WC. České dráhy, potažmo SŽDC, s.o., mají možnost projektu pomoci svojí celorepublikovou působností. Je třeba říci, že ani organizace a občanská sdružení zdravotně postižených nejsou v pohledu na Euroklíč jednotné, protože i potřeba používat speciální klíč, je svým způsobem bariéra - jsou lidé, kteří nemají v ruce potřebnou sílu pro otočení klíče a ani takový vlídný zámek nejsou schopni překonat. Bojují za to, aby WC byla stále přístupná. To je nepřijatelné pro správce zařízení, který do takového zařízení investuje nemalou částku a má snahu svůj majetek ochránit. Euroklíč je v takovém případě oboustranně přijatelným kompromisem. První a zatím jediný eurozámek na majetku ČD byl na jaře letošního roku instalován v žst. Stránčice (obr.51). Obr.51 První Eurozámek na ČD použil herec Jan Potměšil v žst. Stránčice
6
Personál železnice
Sebelepší technika nenahradí úsměv, vlídné slovo a profesionální přístup s kvalifikovanou pomocí zdravotně postiženému. Přitom často jsou důvody problémů v nevhodné komunikaci a asistenci. Povědomí o problému a správném způsobu chování vtisknuté do personálu firemní výchovou by mohlo vyřešit nejednu krizovou situaci ve stanici i ve vlaku. S ohledem na možné provozní i krizové situace, kdy mohou se zdravotně postiženými osobami přijít do kontaktu i ostatní profese (např. nástup vozíčkáře ve stanici bez plošin), by bylo vhodné zajistit alespoň základní osvětu u všech profesí ČD, které s touto problematikou přicházejí do styku. Proškolení vedoucích pracovníků ve stanicích by přispělo k tomu, že se nebudou bránit novým a třeba netradičním věcem. Lze předpokládat, že povede také ke zvýšené pozornosti těchto pracovníků k problémům zdravotně postižených při cestování a zajištění funkčnosti všech potřebných technických zařízení (plošin, výtahů, sociálního zařízení, vozidel atp.). 6.1
Koncepce vzdělávání na Českých drahách
Koncepce vzdělávání zaměstnanců ČD je ve svém základu podobná koncepcím vzdělávání většiny velkých firem a vzdělávacích institucí. Tyto firmy dnes většinou centralizují poskytované vzdělávání s přímou vazbou na řízení lidských
35
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 zdrojů. Podnikové vzdělávání u ČD je zajišťováno dceřinou společností Dopravní vzdělávací institut, a.s. (DVI). To, co přináší nového, je především spojení teoretického základu s navrženými praktickými programy, spojení odborného a tzv. manažerského a jazykového vzdělávání pro určité cílové skupiny. Nové je také obohacení klasické vzdělávací činnosti o další aktivity podporující vzdělávání, jako je organizování konferencí, workshopů, rekvalifikačních programů, aktivní zapojení do mezinárodních programů souvisejících se vzděláváním apod., a to vše v rámci DVI jako spojení teorie s praxí. Přesto, že je tato koncepce ve svém záběru širokoúhlá a postihuje nepřebernou škálu vzdělávacích možností zaměřených i na zvýšení kvality zaměstnanců železnice ve vztahu k zákazníkovi, neobsahuje koncepci cíleného vzdělávání konkrétně zaměřeného na styk pracovníků se zdravotně postiženými klienty. Přitom právě tito zákazníci vyžadují s ohledem na své postižení přístup, který není vždy zcela běžný, ale který toto postižení zohledňuje a umožňuje tak lépe přijímat poskytovanou službu. Jako příklad lze uvést asistenci – např. doprovod vozíčkáře, vedení nevidomého nebo správná komunikace s neslyšícím. Na přelomu let 2007/2008 proběhlo dvouhodinové školení středního managementu železničních stanic v dané oblasti, které ale svým rozsahem mělo spíše funkci informativní, než výchovnou. 6.2
Které zaměstnance vzdělávat?
Obecně lze říci, že každý pracovník, který se při své profesi může ocitnout v přímém kontaktu se zákazníkem, by měl znát základní pravidla kontaktu a komunikace s jednotlivými typy postižení (nevidomý, neslyšící, vozíčkář) a základní pravidla nabídky a poskytnutí pomoci v případě, že je vyžadována. Profesí, kterých se tato znalost týká, je celá řada – v železničních stanicích lze začít osobními pokladníky, pokračovat přes staniční dozorce, dozorce nástupišť, informátory, staniční dělníky až k výpravčím. U vlakového personálu se jedná o průvodčí, vlakvedoucí a v některých případech i o strojvedoucí. Podobná školení by měla být pořádána pro zaměstnance, kteří sice nejsou v přímém kontaktu se zákazníkem, ale svou činností ovlivňují komfort poskytované služby. Jsou to tvůrci předpisů, které řeší podmínky přepravy osob OOSPO, zaměstnanci, kteří zajišťují logistiku těchto přeprav, objednavatelé různých technických zařízení, která pomáhají při poskytování výše uvedené služby (zdvihací plošiny, spec.vozy, informační systémy, stavební prvky, univerzální toalety apod.) nebo zaměstnanci, kteří tato zařízení spravují. Dobrá znalost problematiky např. v oblasti legislativy (zákony, vyhlášky, normy) bude mít vliv na zlepšení kvality a vhodnosti technických zařízení, která jsou na železnici dodávána různými externími výrobci a která ne vždy vyhovují potřebám klientů nebo požadavkům na bezpečný provoz. Stejně tak musí profesionální znalost prokázat nadřízení těchto zaměstnanců, protože v případě řešení konfliktů, které při nesprávné komunikaci s některými zákazníky vznikají, nastupují do rolí arbitrů a jedině profesionální znalost je zárukou profesionálního přístupu i rozhodnutí, které nezadá příčinu k ještě většímu vyhrocení konfliktu a např. k diskriminaci a morálnímu poškození zákazníka.
36
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008
6.3
Vzdělávací akce zaměřené na znalost potřeb postižených klientů
Vzdělávací akce zaměřené na profesionální vystupování ve styku s klienty se zdravotním postižením budou připravovány ve spolupráci s organizacemi zastupujícími tyto občany, aby se od prvopočátku vyloučily chyby pramenící z nedokonalého vnímání dané problematiky. Vrcholově se zde nabízí spolupráce s Národní radou osob se zdravotním postižením ČR (NRZP) a Vládním výborem pro zdravotně postižené občany působícím pod Úřadem vlády ČR. Vzdělávací akce se budou podle zaměření skládat z části teoretické, která účastníkům osvětlí základní pravidla přístupu ke zdravotně postiženým a z části praktické, ve které se frekventanti naučí používat vhodné chování i postupy v praxi, popřípadě se naučí všímat si chyb vytvářejících omezující překážky v provozu. Při pořádání výchovných programů zaměřených na OOSPO bude nanejvýš vhodné spolupracovat i s lektory z řad zdravotně postižených, což je deklarováno i v Memorandu o spolupráci při zlepšování podmínek cestování osob s omezenou schopností pohybu a orientace na železnici, které podepsali představitelé MD ČR, NRZP, SŽDC a ČD. Výchovný dopad takových seminářů se touto reálnou interpersonální komunikací bude násobit a bude mít daleko větší vliv na odstraňování mezilidských bariér v provozu. 6.4
Dopravní vzdělávací institut, a.s.(DVI) jako nositel projektu
Problémy vyplývající z neznalosti problematiky OOSPO se zdaleka netýkají pouze veřejné dopravy na české železnici. Znalostní deficit v této oblasti se týká většinové části naší společnosti, a tudíž i ostatních společností působících ve veřejné dopravě – provozovatelů autobusové dopravy, MHD, taxi i jiných. Zde bude možno využít výhody celoplošného působení DVI, který by mohl projekt tohoto typu zastřešit a zajistit systémové vzdělávání pro všechny organizace provozující služby ve veřejné dopravě (nejen na železnici) popř. organizací, které pro tyto služby zajišťují nezbytný servis (infrastruktura, technická zařízení apod.) Projekt vzdělávání by se skládal z několika vrstev podle typu školení a cílové skupiny školených pracovníků (druh dopravy, profesní zaměření). Měl by obsahovat tyto základní body:
-
správné poskytování služeb ve veřejné dopravě správné chování a komunikace podle typu postižení cestujících správné prvky asistenční pomoci správnou tvorbu bezbariérového prostředí školení personalistů firem, aby dokázali pracovat s pracovním portfoliem postižených uchazečů o práci
Bariéry v lidech jsou zpravidla ty největší bariéry a pokud se je podaří odstranit, ty ostatní mizí rychleji. 7
Závěr
Cesta k vyrovnání příležitostí pro cestování osob se omezenou schopností pohybu a orientace není jednoduchá ani levná, nicméně odstraňování bariér v dopravě, vzniklých v uplynulých desetiletích, je velmi nutné. Právo na svobodu
37
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008 pohybu má každý občan této republiky přiznané ústavou, a proto je třeba pohlížet na tuto činnost jako na přirozenou, nikoli jako tvoření něčeho nad rámec povinností. Dalším velmi dobrým důvodem je dva roky platný zákon o sociálních službách (Zák.č.108/2006 Sb.), který dává těžce postiženým občanům a jejich rodinám na výběr – péči v ústavu nebo domácí ošetřování. V případě, že se postižený rozhodne pro domácí ošetřování, bude pro něj velmi důležité dopravní spojení, které mu bez problémů poslouží na cestě k lékaři, nákupem, kulturou apod. České dráhy jako dominantní poskytovatel veřejné dopravy v ČR, ve srovnání s ostatními zeměmi Střední a Východní Evropy, v tomto směru učinily především v posledních letech velký pokrok a záleží pouze na nich, jestli směr tohoto vývoje udrží. Jisté je, že dosavadní aktivity byly a jsou i přes počáteční potíže, se kterými se všechny změny v systému setkávají, velmi pozitivně hodnoceny právě organizacemi hájícími zájmy zdravotně postižených občanů – a to je velmi dobrá motivace. Použitá literatura: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Aragall, F.- EuCAN, Evropská koncepce přístupnosti. Luxemburg: Info-Handycap, 2003 Červenková, M. – Hamanová, J. – Keprtová, P., Prezentační seminář PUB+. Praha: SC+C, 2004 Matuška, J. - Časová náročnost přestupů pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace, VTS 24/42007 Nohovec, J. - Železnice a odstraňování bariér, ZBP, Olomouc 2005 Nohovec, J. – Specifické vzdělávání zaměřené na styk se zdravotně postiženými, sborník 6. konference Bez bariér – bez hranic, Karviná 2008 NRZP ČR, Národní rozvojový program mobility pro všechny. Praha: NRZP ČR, 2004 NRZP ČR – VVZPO, Střednědobá koncepce státní politiky vůči občanům se zdravotním pojištěním. Praha: NRZP ČR , 2004 Šťáhlavský, P. – Přepravní podmínky ve stanicích a vlacích pro zdravotně postižené, Praha 2007 Vágnerová, M.– Moussová, Z.– Štěch, S., Psychologie handicapu. Praha: Karolinum, 1993 Vyhláška UIC 505-1 Ústavní zákon č. 2/1993 Sb. ve znění ústavního zákona č. 162/1998 Sb. Zákon č. 183/2006 Sb. o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). vyhláška č. 137/1998 Sb., o obecných technických požadavcích na výstavbu. vyhláška č. 369/2001 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace ve znění vyhlášky č. 492/2006 Sb ČSN EN 12183 (84 1021) Ručně poháněné vozíky pro osoby se zdravotním postižením požadavky a zkušební metody ČSN EN 12184 (84 1022) Elektricky poháněné vozíky pro osoby se zdravotním postiženímpožadavky a zkušební metody Vzorové listy SŽDC Ž 8.7 Bezpečnostní a orientační pásy na nástupištích ( www.szdc.cz ) ČD, a.s., Koncepce vzdělávání zaměstnanců, 2004 ČD, a.s., Předpis ČD SR 52, Katalog osobních vozů ČD, a.s., KC 1, Předpis pro přepravu cestujících ČD, a.s., SPPO, Smluvní přepravní podmínky pro veřejnou osobní dopravu ČD, a.s., TR 10, Tarif Českých drah pro vnitrostátní přepravu cestujících a zavazadel Technické specifikace pro interoperabilitu týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace v transevropském konvenčním a vysokorychlostním železničním systému (TSI – OOSPO)
Foto: Archiv autora
38
Vědeckotechnický sborník ČD č. 26/2008
V Praze, říjen 2008
Lektorský posudek: Ing. Jaroslav Matuška, Ph.D. katedra technologie a řízení dopravy Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice
39
