O B S A H. Úvodník Blížící se vstup do Evropské unie a pár poznámek navíc... 3

2 / 2003

2 / 2003

BULLETIN ČESKÉ SPOLEČNOSTI PRO DOPRAVNÍ PRÁVO

2

OBSAH Úvodník Blížící se vstup do Evropské unie a pár poznámek navíc ………….…………….....

3

Z předsednictva ČSDP a z činnosti sekcí Zápis ze sedmé schůze předsednictva …………………………………….…………

4

Články Horní hranice limitu odpovědnosti mezinárodního silničního dopravce dle Úmluvy CMR (V. Roubal)……………………….……………….…..

6

Judikatura Meziválečná judikatura (rozdělení zásilky a nároky z přepravní smlouvy) ….…… Aktuální judikatura (nákladní list jako důkaz o přepravní smlouvě)………………

9 10

Legislativa Evropské unie Profesionální řidiči ve světle připravovaných změn legislativy EU……..………... Další projednávané návrhy na změnu EU legislativy v oblasti silniční dopravy….. Nařízení o poskytování náhrad při odepření letecké přepravy.…………………… Projednávané návrhy na změnu EU legislativy v oblasti letectví………………….

13 14 14 15

Různé Návrh Pravidel pro vedení seznamu mediátorů a rozhodců doporučovaných Společností pro řešení sporů z přeprav …………………………

16

2 / 2003


3

ÚVODNÍK

Blížící se vstup do Evropské unie a pár poznámek navíc Dne 16. dubna 2003 byla v Aténách podepsána Smlouva o přistoupení České republiky (a dalších kandidátských zemí) k Evropské unii s tím, že platnosti nabude po uložení příslušných ratifikačních listin dne 1. května 2004. K tomuto datu se tak stane Česká republika jedním ze členských států Evropské unie. Tato skutečnost se významně dotkne téměř všech oblastí práva a dopravní právo v této souvislosti nebude žádnou výjimkou. I když stávající česká legislativa byla podstatným způsobem harmonizována s legislativou evropskou, v mnoha případech stále existují určité rezervy či mezery, z jejichž existence nemohou zatím vyplynout žádné zásadní důsledky. Tato situace se však zásadně změní ke dni vstupu ČR do EU, kdy se stanou přímo závazná nařízení (regulations) vydávaná příslušnými evropskými orgány, kterých se budou moci dovolávat jak občané tak stát, a zároveň ponese stát odpovědnost za implementaci směrnic (directives) do českého právního řádu. Důkladná znalost evropské právní úpravy se proto brzy stane nutností, ale zároveň i výhodou, neboť vigilantibus iura scripta sunt (bdělým náležejí práva). Dopravní problematika je v rámci primárního práva EU upravena zejména v čl. 70 - 80 Smlouvy o ES. Sekundární legislativa se pak zabývá různými aspekty dopravního práva, přičemž vzhledem k vnitrozemské poloze České republiky bude oblast námořní dopravy zřejmě méně aktuální, něž úprava dopravy silniční, železniční a letecké. Jak již je uvedeno výše, s blížícím se dnem vstupu ČR do EU je žádoucí seznámit se s některými předpisy EU týkajícími se dopravy, resp. s případnými změnami, které se v současné době připravují a do dne vstupu mohou nabýt účinnosti. Z tohoto důvodu si Vám dovolujeme v tomto čísle Bulletinu nabídnout krátké informace týkající se některých předpisů EU v oblasti letectví a silniční dopravy a jejich plánovaných změn. Z jiného soudku, než je evropská legislativa, je návrh Pravidel pro vedení seznamu rozhodců a mediátorů doporučovaných Českou společností pro dopravní právo k řešení sporů z přeprav, který je rovněž obsažen v závěru tohoto čísla Bulletinu a je určen k diskusi mezi členy Společnosti. Předsednictvo Společnosti je přitom otevřeno jakýmkoli připomínkám k jeho obsahu, které budou ze strany členů Společnosti předloženy. Závěrem mi pak dovolte zdůraznit, že Bulletin, který právě čtete, je časopisem vydávaným Společností pro své členy, přičemž stejně jako má každý člen právo Bulletin obdržet, má rovněž právo se na jeho tvorbě podílet. Cílem vydávání Bulletinu je vytvořit informační kanál, kterým se budou členové Společnosti vzájemně informovat o novinkách, problémech, svých názorech a jiných skutečnostech souvisejících s oblastí dopravního práva, protože právě různorodost zdrojů informací uveřejňovaných v Bulletinu jej bude činit zajímavým a hodnotným. Kvalita Bulletinu proto bude vždy pokulhávat, pokud se na jeho tvorbě bude podílet omezený okruh osob s omezeným přístupem k informacím. Rád bych proto využil této příležitosti a požádal všechny členy, aby přispěli ke tvorbě kvalitního informačního zdroje ve formě Bulletinu třeba jen tím, že budou zasílat jakékoli informace o různých událostech, akcích, publikovaných dokumentech, zajímavých rozsudcích a jiných podstatných skutečnostech na adresu Společnosti (poštovní či e-mailovou). Za spolupráci předem děkujeme!

září 2003

2 / 2003


4

Z PŘEDSEDNICTVA ČSDP A ČINNOSTI SEKCÍ ZÁPIS ZE SEDMÉ SCHŮZE PŘEDSEDNICTVA konané dne 26. června 2003 Zasedání předsednictva se dne 26. června 2003 od 15.00 do 17.00 hod. v sídle Společnosti zúčastnili: JUDr. Václav Roubal – předseda předsednictva JUDr. Alice Bártková – tajemník JUDr. Jan Čejka – člen předsednictva JUDr. Milan Třebeška – člen předsednictva JUDr. Miroslav Šubert - člen předsednictva Předseda předsednictva přivítal přítomné a konstatoval, že z pěti členů předsednictva jsou přítomní všichni členové a předsednictvo je tedy v souladu s čl. 8 odst. 2 stanov Společnosti usnášeníschopné. Poté předseda předsednictva navrhl, aby se přistoupilo k projednání programu předsednictva. V souladu s pozvánkami na schůzi předsednictva a zde navrženým programem schůze byly jednotlivé body programu projednány následovně:

1) Referát JUDr. Václava Roubala ze zasedání právní komise IRU konané dne 23.5.2003 v Praze: 1. Na zasedání byla probírána otázka elektronického nákladního listu CMR dle chystaného 2. Protokolu k Úmluvě CMR. 2. Dále zde byla opět řešena otázka zpracovávání přehledu o právní úpravě zákonného zástavního práva dopravce v jednotlivých signatářských státech Úmluvy CMR. 3. Jednou ze zásadních otázek probíraných na zasedání byla i otázka čl. 23 Úmluvy CMR a jeho uvádění do souladu s Protokolem k Úmluvě CMR z roku 1978. Bylo konstatováno, že ze 44 signatářských států Úmluvy CMR Protokol z roku 1978 podepsalo celkem 33 států, jedním ze států, které Protokol nepodepsaly, je Česká republika. Bylo také konstatováno, že oproti roku 1978, kdy hodnota zlatého franku, jak je zmiňován v původním znění čl. 23 Úmluvy CMR beze změn dle Protokolu z roku 1978, odpovídala v podstatě hodnotě SDR, resp. 8,33 SDR dle Protokolu odpovídalo v podstatě 25 zlatým frankům ve smyslu dřívějšího znění čl. 23 CMR, v současné době je limit odpovědnosti dopravce zjištěný výpočtem dle zlatého franku 6 x vyšší nežli limit odpovědnosti dopravce zjištění dle SDR, což v mezinárodně-obchodní vztazích v případě zemí, které Protokol z roku 1978 neratifikovaly, způsobuje značné potíže. V závislosti na toto zjištění pak JUDr. Roubal uvedl, že znovu napsal na Ministerstvo dopravy a spojů ČR dopis apelující na ratifikaci Protokolu k Úmluvě CMR z roku 1978 Českou republikou. 2) Projednání stavu dosahování cílů stanovených na 6. schůzi předsednictva ČSDP: 1. JUDr. Roubal uvedl, že znovu napsal na Ministerstvo dopravy a spojů ČR dopis apelující na ratifikaci Protokolu k Úmluvě CMR z roku 1978 Českou republikou, když tento dopis reflektuje i zjištění probírané na posledním zasedání právní komise IRU v Praze týkající se rozdílu mezi výší limitu odpovědnosti dopravce zjištěnou dle SDR a zjištěnou dle zlatých franků. 2. JUDr. Šubert uvedl, že uveřejnil v Bulletinu vydávaném Mezinárodní obchodní komorou článek týkající se problémů souvisejících s neratifikováním Protokolu k Úmluvě CMR z roku 1978 Českou republikou a ohlas na tento článek byl ze strany čtenářů (např. pak i velkých nadnárodních dopravních a spedičních firem) obrovský, vyjadřující pohoršení. Dále JUDr. Šubert uvedl, že bude usilovat o to, aby v dalším čísle citované Bulletinu byl zveřejněn další dopis JUDr. Roubala

2 / 2003


5

adresovaný Ministerstvu dopravy a spojů ČR a apelující opětovně na ratifikaci Protokolu k Úmluvě CMR z roku 1978 Českou republikou. 3. JUDr. Čejka uvedl, že k otázce rozšiřování členské základny ČSDP již hovořil s předsedou Dozorčí rady Svazu podnikatelů v dopravě a společně dohodli, že v některém z dalších vydání zajistí uveřejnění článku pojednávajícího o existenci ČSDP a možnosti přihlášení se za člena ČSDP. JUDr. Šubert se pak zavázal zajistit uveřejnění takovéhoto článku také v Bulletinu vydávaného Mezinárodní obchodní komorou. JUDr. Čejka a JUDr. Šubert pak za tímto účelem obdrželi od JUDr. Bártkové článek uveřejněný v předchozím roce v Bulletinu advokacie, který měl ze strany advokátů velký ohlas. 3) Jednání o námětu Sympozia k 50. výročí existence Úmluvy CMR s předpokládaným termínem konání v roce 2005 1. JUDr. Roubal uvedl, že již požádal Sdružení ČESMAD Bohemia o spolu součinnost a podílení se na sponzorování sympózia 2. JUDr. Roubal a JUDr. Šubert se zavázali zvážit možnost oslovení dalších případných sponzorů a tyto tedy také oslovit. 3. JUDr. Šubert se zavázal podat o chystaném Sympoziu informaci na oddělení kamionové dopravy Svazu spedice a logistiky 4. Bylo konstatováno, že je třeba již začít chystat i konkrétní program Sympozia a předběžně byly navrženy jeho následující body: - Úmluva CMR a judikatura k ní v ČR a zahraničí - referát JUDr. Roubala - Silniční doprava v rámci právní úpravy evropského práva - referát JUDr. Bártkové - Multimodální a kombinovaná doprava - referát JUDr. Šuberta - ICC Force Majeure Clause a ICC Hardship Clause - referát JUDr. Šuberta - Problémy paletizace - se žádostí o přednesení tohoto referátu bude osloven JUDr. Bauer Problematika kabotáže - se žádostí o přednesení tohoto referátu bude osloven německý advokát Jürgen Knorre - Španělská judikatura k Úmluvě CMR - se žádostí o přednesení tohoto referátu bude osloven španělský advokát Francesco Gamborino 5. Pro potřeby zajištění reprezentativních prostor pro konání Sympozia se JUDr. Roubal zavázal oslovit členku ČSDP, prof. JUDr. Pauknerovou s dotazem na možnost pořádání Sympozia na Právnické fakultě Univerzity Karlovy v Praze 4) Příprava seznamu mediátorů a rozhodců vedených ČSDP - projednání podrobných pravidel: 1. K posouzení členům předsednictva byl předložen písemný návrh JUDr. Horníka nazvaný "Pravidla pro vedení seznamu rozhodců a mediátorů doporučovaných Českou společností pro dopravní právo k řešení sporů z přeprav" (dále jen "Pravidla") a bylo schváleno, že předsednictvo jednomyslně doporučuje jeho následující úpravy: - ponechat rozhodování o zápisu do seznamu i výmazu z něj pouze v pravomoci předsednictva ČSDP a podle toho upravit písemný návrh předložený JUDr. Horníkem; - rozšířit okruh gestorů na 3 zletilé osoby obecně (když v původním návrhu mohli být tzv. gestory jen 3 členové ČSDP); - v bodě 6.1. písemného návrhu doplnit na konec věty: "….v souladu se zákonem č. 101/2000 Sb. a na vlastní náklady." 2. Bylo rozhodnuto, že návrh upravený ve smyslu odst. 1 tohoto článku bude uveřejněn k připomínkám všech členů ČSDP v dalším čísle Bulletinu ČSDP a po zvážení případných připomínek předsednictvo na další schůzi rozhodne o přijetí Pravidel. 5) Různé: 1. Tajemník ČSDP, JUDr. Bártková, informovala přítomné, že v době od 1.10.2003 bude na 10 měsíčním zahraničním studiu a proto byl pro dobu její nepřítomnosti jako zástupce tajemníka

2 / 2003


6

jednomyslně schválen JUDr. Jan Čejka s tím, že podrobnosti týkající se jeho činnosti budou projednány na následující schůzi předsednictva ČSDP v září 2003. 2. Závěrem konstatováno, že následující schůze předsednictva bude svolána na 16.9.2003 v 15:00 hodin.

Zápis zpracovala:

JUDr. Alice Bártková

Ověřovatel zápisu:

JUDr. Václav Roubal

V Praze dne 26.6. 2003

ČLÁNKY HORNÍ HRANICE LIMITU ODPOVĚDNOSTI MEZINÁRODNÍHO SILNIČNÍHO DOPRAVCE DLE ÚMLUVY CMR JUDr. Václav Roubal

I.

Dokument IRU o limitu odpovědnosti dle Úmluvy CMR

Koncem května tohoto roku se konalo v Praze 75. zasedání Právní komise IRU – mezinárodní unie silniční dopravy. Z programových bodů tohoto zasedání poukazuji v tomto příspěvku na téma, které bylo zařazeno pod bodem „různé“. Z pohledu České společnosti pro dopravní právo jde však o záležitost značného dosahu, která se dotýká nejen dopravní veřejnosti, ale je nepochybně velmi důležitá pro význam právní úpravy mezinárodní silniční dopravy. V zájmu aktuálnosti příspěvku následuje pracovní překlad dokumentu IRU č.j. CAJ/G4564/WCZ, který vystihuje velmi důrazně situaci, kterou toto téma popisuje. „Generální sekretariát IRU je často požadován pojišťovnami z různých zemí, aby je seznámil s listinou, která by obsahovala seznam smluvních stran Úmluvy CMR a protokolu k této Úmluvě. Není to zřejmě plané kuriózní přání z jejich strany, pro tuto zásadní informaci mají oprávněné důvody. Má jim umožnit správně zabezpečit smluvní odpovědnost dopravců při provozování mezinárodní silniční přepravy. Níže uvedený seznam, který mohou členové Právní komise shledat užitečným při informování mezinárodních dopravců v jejich zemi: Následujících 44 zemí jsou smluvními stranami Úmluvy CMR (stav k 15.10.2002): Rakousko, Bělorusko, Belgie, Bosna a Hercegovina, Bulharsko, Chorvatsko, Česká republika, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Gruzinsko, Německo, Řecko, Maďarsko, Irán, Irsko, Itálie, Kazachstán, Kyrgyzstán, Lotyšsko, Litva, Lucembursko, Makedonie, Moldavsko, Maroko, Nizozemí, Norsko, Polsko, Portugalsko, Rumunsko, Rusko, Srbsko a Černá hora, Slovensko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Tádžikistán, Tunisko, Turecko, Turkmenistán, Velká Británie, Uzbekistán. Následujících 30 zemí jsou smluvními stranami Protokolu 1978 k Úmluvě CMR (stav k 15.10.2002): Rakousko, Belgie, Dánsko, Estonsko, Finsko, Francie, Gruzinsko, Německo, Řecko, Maďarsko, Irán, Irsko, Itálie, Kyrgyzstán, Lotyšsko, Litva, Lucembursko, Makedonie, Nizozemí, Norsko,

2 / 2003


7

Portugalsko, Rumunsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Tunisko, Turecko, Turkmenistán, Velká Británie, Uzbekistán. Víme, že 1. Článek 23, Úmluvy CMR stanoví v odst. 3: Náhrada škody nesmí přesahovat 25 franků za kilogram chybějící hrubé váhy. Frankem se rozumí zlatý frank o váze 10/31 gramů a o ryzosti 900. 2. Protokol 1978 k Úmluvě CMR stanoví v čl. 2: „Čl. 23 Úmluvy CMR se upravuje takto: 1) odst.3 se nahrazuje tímto textem: V žádném případě nemůže náhrada překročit 8,33 početní jednotky (Zvláštních práv čerpání) za kilogram chybějící hrubé váhy. Početní jednotka, zmíněná v této Úmluvě CMR je Zvláštní právo čerpání, jak je definováno Mezinárodním měnovým fondem.“ Zatímco v roce 1978 horní mezi 25 zlatých franků se rovnala 8,33 ZPČ, není tomu tak již v roce 2003. Horní mez vyjádřená ve zlatých francích je v současné době přibližně 6x vyšší než mez odpovědnosti vyjádřená ve zvláštních právech čerpání (ZPČ). Je proto tedy důležité vědět, jaká horní hranice odpovědnosti platí pro každou konkrétní mezinárodní přepravu. Podle pravidel mezinárodního práva platí: - mezinárodní dohoda je závazná pouze pro státy, které jí přijaly a ratifikovaly; - mezinárodní dohoda nevytváří ani závazky, ani práva pro třetí stát. Z toho vyplývá, že: 1. Všechny silniční přepravy mezi 30-ti zeměmi, které přistoupily a ratifikovaly Protokol 1978 k Úmluvě CMR jsou podrobeny horní hranici 8,33 ZPČ za kilogram hrubé váhy. 2. Všechny silniční přepravy mezi 14-ti zeměmi, které přistoupily a ratifikovaly Úmluvu CMR, avšak nepřijaly Protokol 1978 Úmluvy CMR, jsou podrobeny horní hranici 25 zlatých franků za kilogram hrubé váhy. 3. Všechny silniční přepravy mezi 30-ti zeměmi, které přistoupily k Protokolu 1978 Úmluvy CMR a uvedených 14 zemí nejsou podrobeny horní hranici 25 zlatých franků hrubé váhy. 4. Všechny silniční přepravy, které jsou sjednány, nebo mají svůj smluvní začátek v zemích, které nepřistoupily k Úmluvě CMR, jsou podřízeny: - horní hranici 25 zlatých franků, pokud přeprava začíná a končí v zemi, která přistoupila k úmluvě CMR, avšak nepřistoupila k Protokolu z roku 1978 - horní hranici 8,33 ZPČ, pokud přeprava začíná, nebo končí v zemi, která přistoupila k protokolu 1978 Nicméně, soudy v těch zemích, které nepřistoupily k Úmluvě CMR (např. Ukrajina k datu tohoto zpracování), nejsou vázány žádným z těchto limitů a mají volnost aplikovat jejich vlastní horní hranici, nebo aplikovat neomezenou odpovědnost dopravců, jestliže jejich legislativa, nestanoví jinou horní hranici. Členové Právní komise IRU jsou žádáni, aby laskavě informovali dopravce v jejich zemích o těchto různých horních hranicích, které lze aplikovat v mezinárodních silničních přepravách, aby mohli kontrolovat, zda jejich pojistné smlouvy adekvátně pokrývají jejich odpovědnost vyplývající z Úmluvy CMR. Členové Právní komise IRU: - jejichž země přistoupila k Protokolu 1978, jsou žádáni, aby informovali kompetentní úřady v jejich zemi o shora uvedené situaci, aby tak mohly vykonávat tlak na 14 zemí, které ještě nepřistoupily k Protokolu 1978, aby tak učinily. Takovýto tlak, zejména v kandidátských zemí

2 / 2003

-

II.


8

pro přístup do EU, je zejména aktuální, neboť řada kandidátských zemí zůstává mimo Protokol 1978, což je překážkou pro rozvoj jednotného trhu; jejichž země nepřistoupily k Protokolu 1978, jsou žádání, aby urgovali jejich kompetentní úřady, aby přistoupily k Protokolu 1978. Silniční dopravci v těchto zemích, kteří musí pojišťovat svoji odpovědnost, podle horní hranice 25 zlatých franků pro všechny přepravy, které vykonávají, jsou z tohoto důvodu méně schopní soutěže, než ty země, které ratifikovaly Protokol 1978. Komentář

Při uskutečňování mezinárodní silniční přepravy nákladů si dopravci pojišťují svou odpovědnost za přepravované zásilky zpravidla v rozsahu limitů stanovených v Úmluvě CMR, tzn. že dopravce po projednání se svým pojistitelem bere při sjednávání pojistné smlouvy v úvahu svůj vozový park, se kterým realizuje mezinárodní přepravy a volí takovou horní hranici svého pojistného krytí pro jednotlivé přepravy v závislosti na užitečné hmotnosti svých vozidel používaných pro tyto přepravy. Tak např. zvolený limit pojistného krytí ve výši 10.000.000 Kč pro každou převzatou mezinárodní přepravu zásilek, zajišťuje pojistné krytí odpovědnosti dopravce přibližně na hrubou hmotnost zásilky ve výši 27 tun. Z toho je zřejmé, že nižší hmotnost zásilky a její vyšší cena, i když ani nedosahuje výši pojistného limitu, povede k tomu, že pojistná náhrada poskytovaná pojistitelem, bude odpovídat limitu stanovenému v čl. 23 Úmluvy CMR a může takto představovat jen malou část prokázané hodnoty zásilky. Situace, o níž je řeč v předchozím textu, přináší však ještě další překvapení pro účastníky přepravní smlouvy, v tomto případě spíše nepříjemně překvapen může být především dopravce, dojdeli ke ztrátě nebo poškození zásilky přepravy a nepodaří-li se dopravci zprostit se jeho odpovědnosti za přepravovanou zásilku. Nárok vůči dopravci, který je ze země, jež není signatářem protokolu k CMR č.1 z roku 1978 a tedy je podle legislativy svého státu vázán Úmluvou CMR s čl. 23 v původním znění, tj. stanovené odpovědnosti na 25 franků za kg chybějící hrubé váhy, může při přepočtu této hodnoty poškozeného plně uspokojit, uvážíme-li, že je 6x vyšší než odpovědnost určená Zvláštními právy čerpání. Česká republika ani její právní předchůdce není signatářem protokolu č.1 k Úmluvě CMR z roku 1978. Pokud tedy pojistitel odesílatele zásilky uhradil poškozenému z titulu zbožového pojištění škodu, vzniklou na zásilce v průběhu přepravy, mohl by přistoupit k vymáhání regresního nároku oproti dopravci ze země, která není signatářem protokolu č.1 k Úmluvě CMR a legislativně neprovedla příslušnou úpravu čl. 23 Úmluvy CMR. Tím ponechala v platnosti strop odpovědnosti dopravce určený 25 Zlatých franků za kg váhy chybějící zásilky. Ve svém nároku by se oprávněný mohl opírat o výpočet limitu podle platné úpravy ve státě dopravce a to by mu umožňovalo získat citelně vyšší náhradu škody (až 6-ti násobek oproti limitu, který se opírá o Zvláštní práva čerpání. Uvedené skutečnosti mají ještě další aspekt. Pojistitelé odpovědnosti mezinárodního silničního dopravce v těch státech, které nepřistoupily ke zmíněnému protokolu k Úmluvě CMR, poskytují-li pojistnou ochranu z titulu pojištěné odpovědnosti dopravce v rámci a podle podmínek Úmluvy CMR, jsou na druhé straně zavázáni poskytovat škodní náhrady rovněž podle podmínek platné právní úpravy Úmluvy CMR. Je tedy žádoucí, aby právní úprava odpovědnosti mezinárodního silničního dopravce byla uvedena v legislativě ČR do souladu s Protokolem v zájmu odstranění nerovnoměrnosti v míře odpovědnosti českého dopravce.

2 / 2003


9

JUDIKATURA I.

Meziválečná judikatura

Z toho, že jednotná zásilka rozdělena byla na několik vozových nákladů a že o každém vozovém nákladu vydán byl samostatný nákladní list železniční, nelze ještě souditi, že šlo o tolikéž samostatných dopravních smluv a samostatných nároků z těchto smluv. (Rozh. Nejvyššího soudu ze dne 21.listopadu 1922, R I 1336/22, Vážného sb. č. 2026) Žalobkyně zaslala do Vídně prázdné sudy v 25 vagonech, z nichž na každý vagon byl vydán zvláštní nákladní list. Domáhajíc se na dráze vrácení přeplatku dovozného 5.500 Kč a 33.104 Krak., zadala žalobu na sborovém soudě, jenž o ní věcně rozhodl. Odvolací soud zrušil napadený rozsudek i s předchozím řízením a odmítl žalobu. Důvody: Žalobkyně opírá nárok svůj o nákladní smlouvu s čsl. státními drahami ohledně zaslaných do Vídně prázdných sudů. Dle § 61 žel. dopr. ř. jest nákladní smlouva s dráhou sjednána, jakmile výpravna přijala ku přepravě zboží a nákladní list, na němž na znamení přijetí vytiskne výpravna denní razítko. Důkazem o nákladní smlouvě jest nákladní list opatřený razítkem dráhy. Dle vlastních tvrzení žalobkyně jde o zásilky prázdných sudů, uskutečněné v době od 24. srpna 1920 do 2. září 1920, na které se vztahuje 25 nákladních listů, předložených žalobkyní. Poněvadž tedy ohledně každé z uvedených zásilek vystaven byl zvláštní nákladní list, jde tu o 25 samostatných nákladních smluv. Na tom nemění ničeho tvrzení žalobkyně, že jednalo se o jednotnou objednávku vagonů, poněvadž objednávka ta není ještě ujednáním smlouvy nákladní a, že tu o jednotnou smlouvu nákladní nešlo, toho neklamným důkazem jest právě okolnost, že o každé jednotlivé zásilce byl vyhotoven samostatný nákladní list. Nároky z těchto smluv mohla by žalobkyně za podmínek § 227 c.ř.s. uplatňovati v téže žalobě jen tehdy, kdyby dovolaný soud obchodní byl příslušným pro každý jednotlivý nárok žalobní. Tomu však v tomto případě tak není, neboť žádný z uplatňovaných nároků nečiní přes 5.000 Kč, následkem čehož by jednotlivé nároky uplatňovány býti musily před příslušným soudem okresním a jest jak dle § 227 c.ř.s., tak i § 104 odstavec druhý j. n. naprosto vyloučeno, by žalobkyně součtem jednotlivých nároků přivodila příslušnost sborového soudu. Dle toho byl obchodní soud ku projednání této pře vůbec nepříslušným, a, když přes to v této při jednal a ji rozhodl, byl rozsudek vynesen soudem, který ani výslovným ujednáním stran pro tuto při nemohl se státi příslušným. Nejvyšší soud zrušil napadené usnesení a vrátil věc odvolacímu soudu, by, nehledě k domnělé zmatečnosti, dále ve věci jednal a o ní rozhodl. Důvody: Vzhledem k námitce žalované v odvolacím řízení jest uvážiti, zda žalující strana uplatňuje několik samostatných nároků, z nichž žádný co do výše neodůvodňuje příslušnosti procesního soudu. Rekursní soud sdílí tento druhý náhled žalované strany, ve skutečnosti jde však o nárok jednotný. Ze zjištění procesního soudu vyplývá, že žalující strana dala žalovanou drahou dopraviti prázdné sudy do Vídně témuž adresátovi. Sudů těch byl tak značný počet, že nemohly býti vypraveny najednou, nýbrž mohlo by se tak státi po jednotlivých vagonových zásilkách, byla proto zásilka rozdělena na 25 vozových nákladů, z nichž každý byl doprovázen zvláštním nákladním listem. Dle § 56 (2) žel. dopr. ř. je železnice oprávněna vyžádati si zvláštní nákladní list ke každému vozovému nákladu. Z několika nákladních listů, týkajících se jedné a téže zásilky, nelze souditi na stejný počet dopravních smluv. § 61 žel. dopr. ř. ustanovuje ovšem, že nákladní smlouva je sjednána, jakmile výpravna přejala k dopravě zboží a nákladní list, avšak ani tím není ještě řečeno, že při jednotné zásilce, rozdělené ve více vozových nákladů a vyžadující proto více nákladních listů, činí se zvláštní smlouva ohledně každého nákladního listu. Úmysl stran, jak patrno z jednotné objednávky dopravy, směřoval k jednotnému skutkovému i právnímu podkladu, totiž k tomu, by úhrnné množství sudů dopraveno

2 / 2003


10

bylo žalovanou drahou na místo žalobkyní určené. Nezáleží na tom, zda zásilka z technických důvodů rozdělena byla na 25 vozových nákladů a dála se proto postupně, neboť i v tomto případě šlo o jednotnou zásilku. Jednotnost této zásilky uznala i žalovaná strana tím, že z každého vozového nákladu předepsala žalobkyni totéž dovozné bez ohledu na skutečnou jeho váhu, tvrdíc, že objednávka všech vozů stala se k výhradnému použití jich. Nárok uplatňovaný na základě této jednotné zásilky je proto jednotným, a neprávem rozdělil jej odvolací soud na větší počet samostatných nároků, shodný s počtem nákladních listů.

II. Aktuální judikatura Nákladní list je důkazem nejenom o uzavření přepravní smlouvy, ale též i důkazem o jejím obsahu, jehož součástí (náležitostí) je též označení odesílatele jeho jménem a adresou. Tvrdí-li dopravce, že odesílatelem zásilky je jiná osoba, než která je jako odesílatel označena v nákladním listě, spočívá důkazní břemeno o tomto tvrzení na dopravci. (Rozsudek Nejvyššího soudu ČR sp.zn. 29 Odo 799/2001, ze dne 23. října 2002) Nejvyšší soud České republiky rozhodl v senátu složeném z předsedkyně JUDr. Ivany Štenglové a soudců JUDr. Miroslava Galluse a JUDr. Pavla Vosečka v právní věci žalobkyně Č. d., s. o., proti žalované R., v. o. s., zastoupené JUDr. S. F., advokátem, o zaplacení 1,221 979,30 Kč s příslušenstvím, vedené u Krajského soudu v Plzni pod sp. zn. 23 Cm 761/95, o dovolání žalované proti rozsudku Vrchního soudu v Praze ze dne 13. září 2001, č.j. 12 Cmo 381/2000-44, takto. Rozsudek Vrchního soudu v Praze ze dne 13. září 2001, čj. 12 Cmo 381/2000-44, se zrušuje a věc se vrací touto soudu k dalšímu řízení. O d ů v o d n ě n í: Krajský soud v Plzni rozsudkem ze dne 6. dubna 2000, č.j. 23 Cm 761/95-24, zamítl žaloby o zaplacení 42.854,10 Kč s příslušenstvím, 493.459,60 Kč s příslušenstvím, 42.854,10 Kč s příslušenstvím a 642.811,50 Kč s příslušenstvím, které usnesením ze dne 10. března 2000, č.j. 23 Cm 857/95, 23 Cm 805/95, 23 Cm 804/95, spojil ke společnému projednání a rozhodnutí, a rozhodl o náhradě nákladů řízení. Soud prvního stupně dospěl po zhodnocení provedeného dokazování k závěru, že žalobkyně svůj nárok na zaplacení přepravného za úseky tratí cizích železnic vůči žalované, kterého se domáhala s ohledem na záznam ve sloupci 24 Mezinárodního nákladního listu CIM, neprokázala. Vycházeje z článku 15 § 1 přílohy č. 3 Přípojku B k vyhlášce č. 8/1985 Sb., o Úmluvě o mezinárodní železniční přepravě (COTIF), označených jako „Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční přepravě zboží (CIM) /dále jen „Úmluva“/, podle něhož přepravné platí buď odesílatel nebo příjemce, dále z § 2 téhož článku Úmluvy, (chce-li odesílatel vzít na sebe přepravné zcela nebo zčásti, musí to vyznačit v nákladním listu jedním ze záznamů určeným v tomto ustanovení) a z článku 18 Úmluvy (za správnost údajů v nákladním listu odpovídá odesílatel, jehož stihnou všechny případné následky v důsledku údajů nesprávných, nepřesných, neúplných nebo zapsaných na jiném místě než pro ně určeném). V posuzovaném případě soud zjistil, že žalovaná je v nákladním listu označena jako plátce a to navíc ve sloupci pro označení zboží, když z Úmluvy, jejíž ustanovení jsou kogentní, nelze dovodil možnost přenesení platební povinnosti přepravného na jiný subjekt, než je odesílatel. Ze sloupce 24 Mezinárodního nákladního listu CIM, rubriky v něm zatržené a článku 15 Úmluvy soud dovodil, že povinnost zaplatit přepravné má pouze odesílatel, přičemž za odesílatele ve všech posuzovaných mezinárodních nákladních listech CIM soud považoval subjekt odlišný od žalované. Skutečnost, že byla žalovaná jako plátce odesílatelem označena, shledal soud pro uložení povinnosti žalované zaplatit přepravné jako nedostačující. Ale i kdyby tato skutečnost byla podložena právním vztahem mezi žalovanou a odesílatelem, což se v předmětném sporu žalobkyni prokázat nepodařilo, není s ohledem na Úmluvu možné, aby přepravné platil odlišný subjekt od odesílatele, když případné použití

2 / 2003


11

vnitrostátního práva, konkrétně příslušných ustanovení občanského zákoníku o převzetí závazku nebo přistoupení k dluhu, podle názoru soudu nepřichází v úvahu. K odvolání žalobkyně odvolací soud shora označeným rozsudkem rozsudek soudu prvního stupně změnil tak, že žalovaná je povinna zaplatit žalobkyni 42.854,10 Kč s 15% úrokem z prodlení od 6.8.1994 do zaplacení, 493.459,60 Kč s 15% úrokem z prodlení od 6.4.1994 do zaplacení, 42.854,10 Kč s 15% úrokem z prodlení od 7.6.1994 do zaplacení a 642.811,50 Kč s 15% úrokem z prodlení od 24.5.1994 do zaplacení. Odvolací soud rovněž rozhodl o nákladech řízení před soudy obou stupňů. Odvolací soud při přezkoumání rozhodnutí soudu prvního stupně vyšel z jeho skutkových zjištění, ale dospěl k jinému právnímu posouzení věci. Shodně se soudem prvního stupně vztah mezi žalobkyní a žalovanou posuzoval ve smyslu ustanovení § 756 obchodního zákoníku podle Úmluvy, na rozdíl od něj však dospěl k závěru, že odesílatelem zásilek byla žalovaná, která byla v souladu s uzavřenými přepravními smlouvami plátcem přepravného za úseky cizích tratí, a proto žalobkyni vzniklo vůči žalované právo na zaplacení ceny přepravy ve výši uplatněné žalobou. Tento svůj právní závěr odvolací soud vyvodil z obsahu příslušných mezinárodních nákladních listů CIM, na základě nichž žalobkyně provedla přepravu zboží z místa nakládky V. d. J. a J. s.r.o., T. pro příjemce v Bulharsku. Těmito dokumenty je podle odvolacího soudu osvědčeno, že žalovaná jako odesílatel zásilek předepsala do nákladních listů přepravní cestu a pro nedostatek místa s pokračováním v kolonce 31 mezinárodních nákladních listů CIM uvedla, že „plátcem úseku MÁV a CFR je: R. v.o.s.“. Námitky žalované zpochybňující její pasivní legitimaci ve sporu nejsou podle odvolacího soudu důvodné a jsou obsahem přepravních smluv vyvráceny. Skutečnost, že v kolonce č. 10 nákladních listů je jako odesílatel uveden jiný subjekt odlišný od žalované, svědčí v daném případě podle odvolacího soudu pouze o tom, že u tohoto subjektu byla prováděna nakládka zboží, když ve smyslu příslušných ustanovení Úmluvy byla odesílatelem zásilky, tedy tím, kdo přepravu u žalobce objednal, podal zásilky železnici k přepravě a uzavíral se železnicí přepravní smlouvy, žalovaná, kterou stíhá i odpovědnost za zapsání nesprávných údajů do nákladních listů, tedy i za nesprávné zapsání údaje o odesílateli zásilky. Žalovaná jednala se žalobkyní při uzavírání přepravních smluv jako nepřímý příkazce, který smlouvu o přepravě uzavírá podle ustanovení o zasilatelské smlouvě vlastním jménem jako odesílatel, a to pro svého příkazce společnost VOD J. a J.T. s. r. o. T. Proti rozsudku odvolacího soudu v celém rozsahu podala žalovaná dovolání odkazujíc v jeho přípustnosti na ustanovení § 237 odst. 1 písm. a) občanského soudního řádu a v jeho důvodnosti na ustanovení § 241a odst. 2 písm. a) a b) a § 241a odst. 3 téhož právního předpisu. Namítá, že odvolací soud nesprávně aplikoval příslušné předpisy, tj. Přípojek B k Úmluvě o mezinárodní železniční přepravě (COTIF) a vycházel ze skutkového zjištění, které nemá oporu v provedeném dokazování. Podle názoru dovolatelky opřel odvolací soud svůj závěr, že odesílatelem byla žalovaná, pouze o tvrzení žalobkyně, že s ní žalovaná jednala o zajištění předmětných přeprav, to však prokázáno nebylo. Poukazuje na to, že naopak z přepravních smluv se dokládá, že odesílatelem nebyla žalovaná, ale společnosti VOD J. a J. T. s. r. o., které jsou uvedeny jako odesílatel v mezinárodních nákladních listech CIM, které byly předloženy jako důkaz o vzniku a obsahu přepravních smluv. Namítá i nesprávnou aplikaci ustanovení § 601 obchodního zákoníku o zasílatelské smlouvě na jednání žalované odvolacím soudem. Žalovaná trvá na své námitce nedostatku pasivní věcné legitimace na své straně. To, že jednotliví odesílatelé uvedli žalovanou v nákladních listech jako plátce úseků cizích železnic, nemůže mít podle jejího názoru za následek vznik její platební povinnosti hradit přepravné, když dále v této věci poukazuje i na to, že podle článku 13 § 3 Přípojku B k Úmluvě jsou tyto údaje pro železnici nezávazné. Podle dovolatelky vzali na sebe povinnost uhradit přepravné záznamem ve sloupci 24 mezinárodních nákladních listů odesílatelé, kteří také uhradili přepravné žalobkyni za přepravu na území České republiky. Protože podle ní spočívá rozhodnutí odvolacího soudu na nesprávném právním posouzení věci a vychází ze skutkových zjištění, která nemají oporu v provedeném dokazování, navrhla, aby Nejvyšší soud rozhodnutí odvolacího soudu zrušil a vrátil mu věc k dalšímu řízení. Podle bodu 17., hlavy I., části dvanácté, zákona č. 30/2000 Sb., kterým se mění zákon č. 99/1963 Sb., občanský soudní řád, ve znění pozdějších předpisů a některé další zákony, dovolání proti rozhodnutím odvolacího soudu vydaným přede dnem nabytí účinnosti tohoto zákona nebo vydaným po řízení provedeném podle dosavadních právních předpisů se projednají a rozhodnou podle

2 / 2003


12

dosavadních právních předpisů (tj. podle občanského soudního řádu ve znění účinném před 1. lednem 2001 – dále též jen „o. s. ř.“). O takový případ jde i v této věci, jelikož odvolací soud věc ve shodě s bodem 15., hlavy I. části dvanácté, zákona č. 30/2000 Sb. rovněž projednal podle dosavadního znění občanského soudního řádu, jak sám výslovně zmínil v důvodech rozsudku. Dovolání je v této věci přípustné podle § 238 odst. 1 písm. a) o. s. ř., neboť směřuje proti rozsudku odvolacího soudu, jímž byl změněn rozsudek soudu prvního stupně ve věci samé a je i důvodné. Vady uvedené v § 237 odst. 1 o.s . ř., jakož i jiné vady řízení, které mohly mít za následek nesprávné rozhodnutí ve věci, k nimž podle § 242 odst. 2 věty druhé o. s. ř. přihlíží dovolací soud z úřední povinnosti, žalovaná ve svém dovolání, ačkoliv odkazovala též na § 241a odst. 2 písm. a) o.s. ř. ve znění účinném od 1. 1. 2001, obsahově nijak nevymezila a Nejvyšší soud je z obsahu spisu neshledal. Dovolacímu přezkumu ve smyslu § 242 odst. 3 věty prvé o. s. ř. byl podroben dovolatelkou napadený závěr odvolacího soudu o její věcné legitimaci, tedy o tom, že je odesílatelem předmětných zásilek a tím i plátcem přepravného. Při posouzení této otázky odvolací soud sice správně vyšel z ustanovení čl. 11, 13 a 15 Přípojku B k Úmluvě, která však nesprávně vyložil a na daný případ nesprávně aplikoval. Podle čl. 11, § 1 Přípojku B k Úmluvě přepravní smlouva je uzavřena, jakmile odesílací železnice přijala k přepravě zboží s nákladním listem. Podle § 3 téhož článku nákladní list opatřený datovým razítkem nebo strojovým účtovacím označením je důkazem o uzavření a obsahu přepravní smlouvy. Podle čl. 13, § 1 písm. h) téhož předpisu nákladní list musí vždy obsahovat též jméno a adresu odesílatele. Konečně podle čl. 15, § 1 uvedeného předpisu přepravné zaplatí buď odesílatel nebo příjemce podle dále uvedených ustanovení, a podle § 2 téhož článku chce-li odesílatel vzít na sebe přepravné zcela nebo z části, musí to vyznačit v nákladním listu jedním ze záznamů dále předepsaných v tomto paragrafu. Z těchto ustanovení, zejména ze čl. 15 Přípojku B Úmluvě, jednoznačně vyplývá, že povinnost platit přepravné nemůže stíhat jinou osobu než odesílatele nebo příjemce. Proto k naplnění podmínky věcné legitimace žalované je nezbytným předpokladem to, že ve smyslu citovaných ustanovení byla odesílatelem těchto zásilek. Nákladní list je důkazem nejenom o uzavření přepravní smlouvy, ale též i důkazem o jejím obsahu, jehož součástí (náležitostí) je též označení odesílatele jeho jménem a adresou. Tvrdí-li proto dopravce, že odesílatelem zásilky je jiná osoba, než která je jako odesílatel označena v nákladním listě, spočívá důkazní břemeno o tomto tvrzení na dopravci, tedy v daném případě na žalobkyni. Skutečnosti, že žalovaná je v nákladním listě uvedena jako plátce, že se žalobkyní jednala jako s dopravcem, resp. že obstarávala přepravy pro svého příkazce, samy o sobě postavení žalované jako odesílatele nemohou prokazovat a údaje uvedené v nákladním listě o odesílateli vyvracet, jak nesprávně dovodil odvolací soud, vycházeje přitom z ničím neodůvodněného výkladu, že údaje o subjektu v kolonce 10 nákladních listů, ve které má být označen odesílatel zásilky, se týkají pouze místa nakládky zásilky. V důsledku těchto nesprávných resp. neúplných zjištění a jejich právního posouzení pak odvolací soud uzavřel, že námitky žalované zpochybňující její pasivní legitimaci ve sporu nejsou důvodné, neboť jsou obsahem přepravních smluv vyvráceny, čímž nepřípustně přesunul shora zmíněné důkazní břemeno na žalovanou. Zjištění odvolacího soudu nemají v podstatné části oporu v provedeném dokazování (nekorespondují s údaji uvedenými v nákladním listu) a vycházejí rovněž z nesprávného právního posouzení věci. Tím došlo k naplnění dovolatelkou uplatněných dovolacích důvodů podle § 241 odst. 3 písm. c) a d) o. s. ř. Protože rozhodnutí odvolacího soudu není správné, Nejvyšší soud je zrušil a vrátil věc tomuto soudu k dalšímu řízení ( § 243b odst. 1, část věty za středníkem, § 243b odst. 2, věta první o. s. ř.). Právní názor dovolacího soudu je pro odvolací soud (soud prvního stupně) závazný. O náhradě nákladů řízení včetně nákladů dovolacího řízení soud rozhodne v novém rozhodnutí o věci (§ 243d odst. 1, věta druhá a třetí o. s. ř.). Proti tomuto rozhodnutí není přípustný opravný prostředek.

2 / 2003


13

LEGISLATIVA EVROPSKÉ UNIE Profesionální řidiči ve světle připravovaných změn legislativy EU V současné době je projednáván v Evropském parlamentu návrh na přijetí nové právní úpravy v oblasti harmonizace sociálně-právní legislativy. Zároveň již bylo ukončeno projednávání návrhu nové právní úpravy podmínek pro výkon práce profesionálních řidičů. Cílem obou těchto návrhů je především zlepšit pracovní podmínky řidičů, čímž by mělo být dosaženo i větší bezpečnosti při výkonu jejich práce. V současné době je harmonizace sociálně-právní legislativy řešena nařízením Rady č. 3820/85 ze dne 20. prosince 1985 o harmonizaci některých sociálně právních předpisů v silniční dopravě (dále jen „harmonizační nařízení“). Dílčí problematika úpravy pracovní doby profesionálních řidičů je ponechána na vnitrostátní legislativě, která však musí být přijímána jednak v souladu s rámcovou právní úpravou pracovní doby obsaženou ve směrnici Rady č. 93/104 ze dne 23. listopadu 1993 o některých aspektech úpravy pracovní doby, a dále pak v souladu se směrnicí Evropského parlamentu a Rady č. 2002/15 ze dne 11. března 2002 o úpravě pracovní doby osob vykonávajících mobilní činnosti v silniční dopravě. Podle návrhu projednávaného v Evropském parlamentu by mělo být nahrazeno harmonizační nařízení zcela novou úpravou, a to zejména z důvodu stávajících interpretačních a aplikačních problémů. Základním cílem nové úpravy tak bude zpřehlednit, vyjasnit a zaktualizovat předmětnou právní úpravu, aby byla srozumitelnější a lépe vynutitelná. K základním principů nové úpravy by pak mělo zejména patřit: b) přesnější stanovení, kdy se použije Dohoda AETR a bližší specifikace kategorie vozidel, na které se bude směrnice vztahovat (tj. vozidla nad 3,5 a pro přepravu více jak 9 osob), přičemž Evropský parlament navrhl, aby se nařízení vztahovalo i na všechna vozidla kurýrních a expresních dopravních společností bez ohledu na jejich celkovou hmotnost; c) rozšíření působnosti dané právní úpravy prostřednictvím aktualizace stávajících výjimek (např. by měla být zrušena stávající výjimka, kdy u příležitostné mezinárodní dopravy osob může být týdenní doba odpočinku posunuta až o 13 dnů od předcházející doby odpočinku); d) zrušení stávajícího systém náhrad za zkrácené denní a týdenní doby odpočinku, který se neosvědčil, a jeho nahrazení novým systémem, který je stejně flexibilní, avšak přehlednější se stanovením jasných hranic; e) zvýšení standardních denních dob odpočinku a předem stanovený časový rámec pro zkrácené doby odpočinku, přičemž tato úprava je vyvážena možností bez náhrady zkrátit některé denní a týdenní doby odpočinku; f) poskytnutí snadno spočitatelných údajů, které budou snadno aplikovatelné i pro potřeby nového digitálního tachografu. Stávající evropská legislativa v oblasti školení profesionálních řidičů je poměrně tristní, když ve své podstatě neexistuje povinnost řidičů absolvovat odborný výcvik nebo školení (povinná školení jsou uzákoněna pouze v některých zemích EU). Některá ustanovení o školení řidičů obsahuje výše uvedené harmonizační nařízení (čl. 5), ale jde pouze o minimální požadavky na věk řidiče a držení osvědčení o odborné způsobilosti. Směrnice Rady č. 76/914 ze dne 16. prosince 1976 o minimální úrovni školení řidičů pro některé řidiče v silniční dopravě je pak hlavně nástrojem pro zajištění uznávání národních osvědčení o odborné způsobilosti, přičemž pro školení, na jejichž základě má být profesní osvědčení řidičů získáno jsou stanoveny pouze základní minimální požadavky. Nová právní úprava podmínek pro výkon povolání profesionálních řidičů již byla schválena ve formě nové směrnice a v současné době se čeká na publikaci směrnice v Úředním věstníku ES. Jejím cílem je nahradit výše uvedenou stávající nedostatečnou úpravu. K základním principům nové právní úpravy patří zejména: a) směrnice se použije na řidiče s řidičským oprávněním pro vybrané kategorie vozidel (C+D+E) v silniční dopravě s určitými taxativně vymezenými výjimkami, přičemž se

2 / 2003

b)

c)


14

vztahuje i na řidiče z nečlenských států EU, pokud jsou zaměstnáváni podnikatelem se sídlem v EU; profesionální řízení příslušných vozidel podléhá povinnému úvodnímu výcviku a následnému povinnému pravidelnému školení, přičemž obě fáze jsou ukončovány vydáním osvědčení o odborné způsobilosti; pravidelným školením by měl řidič procházet každých 5 let, přičemž zvláštní důraz má být kladen na bezpečnost silničního provozu a ekonomiku provozu vozidla (spotřeba paliva).

Další projednávané návrhy na změnu EU legislativy v oblasti silniční dopravy V legislativním procesu EU jsou v současné době rovněž projednávány zejména následující návrhy nové evropské legislativy: 1. návrh nařízení, kterým se na rok 2004 zavádí systém ekobodů pro těžká nákladní vozidla projíždějící Rakouskem, který má být ve své podstatě prodloužením účinnosti stávajícího nařízení Komise č. 3298/94 ze dne 21. prosince 1994, kterým se stanoví podrobné pravidla týkající se systému tranzitních práv (Ekobody) pro těžká nákladní vozidla projíždějící přes Rakousko, ve znění jeho pozdějších změn; 2. návrh směrnice, kterou se mění směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 1999/62 ze dne 17. června 1999 o zpoplatnění užívání vybrané dopravní infrastruktury těžkými nákladními vozidly, přičemž základní myšlenkou navrhovaných změn je skutečnost, že zpoplatnění využívání vybrané dopravní infrastruktury se musí odrazit v kvalitě poskytovaných služeb. V této souvislosti je nutné podotknout, že jednou ze změn je i změna působnosti stávající směrnice tak, že se má vztahovat na vozidla již od 3,5 t celkové hmotnosti (nyní od 12 t).

Nařízení o poskytování náhrad při odepření přepravy, zrušení letu a zpoždění Na počátku července schválil Evropský parlament návrh nařízení, kterým se stanoví společná pravidla o poskytnutí náhrady a pomoci cestujícím v případě odepření přepravy, zrušení letu nebo jeho velkého zpoždění (dále jen „návrh“), které by mělo nahradit již nevyhovující nařízení Rady č. 259/91 ze dne 4. února 1991, kterým se stanoví společná pravidla systému náhrad za odepření zaknihovaného místa v pravidelné letecké dopravě. Cílem návrhu je zejména vylepšit postavení cestujících ve vztahu k leteckým dopravcům, když k hlavním bodům návrhu lze zařadit stanovení výše náhrad, na které má cestující nárok v případě odepření přepravy (zejména v případě tzv. „over-booking“), zrušení letu nebo při zpoždění. Pokud návrh schválí i Rada, bude legislativní proces jeho přijímání završen a nové nařízení bude moci být publikováno v Ústředním věstníku ES, přičemž účinnosti by mělo nabýt až 12 měsíců po svém zveřejnění. V této souvislosti je nutné podotknout, že na půdě Evropského parlamentu probíhala v rámci debaty o návrhu rovněž debata o obecných principech odškodňování cestujících. Závěrem této debaty byl jednoznačný závěr, že je nezbytné přijmout stejná pravidla náhrady i pro ostatní druhy dopravy, aby nebyl žádný druh dopravy, resp. konkrétní dopravce, zvýhodněn oproti dopravci provozujícímu jiný druh dopravního prostředku, přestože působí na stejném trhu (např. přepravují cestující mezi stejnými místy) a cestující se zároveň mohli u všech druhů dopravy domáhat stejných nebo obdobných práv. Do jaké míry se podaří tuto myšlenku zrealizovat ukáže teprve čas.

2 / 2003


15

Projednávané návrhy na změnu EU legislativy v oblasti letectví V současné době jsou v legislativním procesu projednávány rovněž následující návrhy na změnu evropské legislativy: 1.

2.

3.

4.

Projekt tzv. jednotného evropského nebe („Single European Sky“), který se skládá z (i) návrhu nařízení, kterým se stanoví pravidla pro vytvoření jednotného evropského nebe (tzv. rámcové nařízení), (ii) návrhu nařízení o organizaci a využití leteckého prostoru jednotného evropského nebe (tzv. nařízení o leteckém prostoru), (iii) návrhu nařízení o poskytování leteckých navigačních služeb na jednotném evropském nebi (tzv. nařízení o poskytování služeb), a (iv) návrhu nařízení o univerzalitě evropské sítě řízení letového provozu (tzv. nařízení o univerzalitě) - cílem projektu je lepší využití stávajícího leteckého prostoru a zlepšení bezpečnosti provozu. návrh nařízení o vyjednávání a realizaci dohod o letecké dopravě mezi členskými státy a třetími státy, jehož cílem je vytvořit právní rámec navazující na rozhodnutí Evropského soudního dvora ze dne 5. prosince 2002, ve kterém soud mj. judikoval, že některé oblasti upravované dvojstrannými dohodami mezi členskými a třetími státy spadají do výlučné kompetence Společenství a členské státy si je nemohou vyjednávat separátně ve dvojstranných dohodách. návrh směrnice o zajištění bezpečného provozu letadel třetích států, která používají letiště umístěná v členských státech Evropských společenství, jehož cílem je přispět k zajištění bezpečnosti leteckého provozu prověřováním bezpečnosti provozu letadel třetích států. návrh nařízení o zrušení nařízení č. 3975/87 a změně nařízení č. 3976/87 a nařízení č. 1/2003, přičemž v daném případě jde zejména o změnu úpravy posuzování letecké dopravy mezi EU a třetími státy.

Informace připravil: Jiří Horník

2 / 2003


16

RŮZNÉ Na 7. zasedání předsednictva Společnosti bylo rozhodnuto o předložení členům Společnosti k diskusi návrh pravidel pro vedení seznamu mediátorů a rozhodců doporučovaných Společnosti k řešení sporů z přeprav. Uvedený návrh uveřejňujeme níže a vyzýváme členy Společnosti, aby neváhali a sdělili nám svoje připomínky k návrhu. Všechny došlé podněty a připomínky budou řádně prostudovány a předsednictvo následně rozhodne, zda budou v návrhu zohledněny.

PRAVIDLA PRO VEDENÍ SEZNAMU ROZHODCŮ A MEDIÁTORŮ DOPORUČOVANÝCH ČESKOU SPOLEČNOSTÍ PRO DOPRAVNÍ PRÁVO K ŘEŠENÍ SPORŮ Z PŘEPRAV VZHLEDEM K TOMU, ŽE: A)

cílem České společnosti pro dopravní právo (dále jen „Společnost“) zakotveným v čl. 2 odst. 1 Stanov Společnosti je podpora rozvoje českého a mezinárodního dopravního práva v zájmu vědy, právní a podnikatelské praxe a všech subjektů zúčastněných na dopravě;

B)

problematika dopravního práva je značně specifická a obsáhlá;

C)

řešení sporů soudní cestou může být pro dotčené strany časově náročné a málo flexibilní, přičemž pro mnoho soudů jsou jednotlivé aspekty dopravního práva málo známé;

D)

existují dobré zkušenosti s rolí rozhodců a mediátorů při řešení obchodních sporů;

E)

předsednictvo Společnosti rozhodlo dne 22. dubna 2003 na svém 6. zasedání o vedení seznamu rozhodců a mediátorů doporučovaných Společností pro řešení sporů z přeprav;

F)

je nezbytné stanovit transparentní pravidla pro vedení uvedeného seznamu, včetně způsobu a podmínek zápisu jednotlivých osob do seznamu a následného nahlížení do seznamu;

ROZHODLO PŘEDSEDNICTVO SPOLEČNOSTI O PŘIJETÍ NÁSLEDUJÍCÍCH PRAVIDEL PRO VEDENÍ SEZNAMU ROZHODCŮ A MEDIÁTORŮ DOPORUČOVANÝCH SPOLEČNOSTÍ K ŘEŠENÍ SPORŮ Z PŘEPRAV: 1.

Předmět pravidel

1.1.

Společnost vede seznam rozhodců a mediátorů doporučovaných Společností pro řešení sporů z přeprav (dále jen „Seznam“). Vedení Seznamu nezakládá pro Společnost žádná práva ani povinnosti ve vztahu k třetím osobám, ani si Společnost vedením Seznamu neosobuje právo vystupovat jako rozhodčí soud.

1.2.

Seznam je seznamem osob, u nichž jejich odborné zkušenosti v oblasti dopravní problematiky zaručují vysokou odbornou úroveň jejich působení v roli mediátora nebo rozhodce ve sporech z přeprav.

1.3.

Tato pravidla upravují podmínky vedení Seznamu, zejména pak stanoví údaje, které se uvádějí v Seznamu, podmínky za kterých jsou jednotlivé osoby zapisovány do Seznamu a podmínky nahlížení do Seznamu (dále jen „Pravidla“).


2 / 2003 2.

Definice

2.1.

Pro účely vedení Seznamu se rozumí:

17

(a)

mediátorem – osoba, kterou si strany určují, aby vedla jednání o konsensuálním řešení mezi nimi vzniklého sporu nebo sporu, který mezi nimi může v budoucnosti vzniknout;

(b)

rozhodcem – osoba, kterou si strany v souladu s platnými právními předpisy určují, aby rozhodla mezi nimi vzniklý spor nebo spor, který mezi nimi může v budoucnosti vzniknout, přičemž rozhodnutí takové osoby o daném sporu je pro strany závazné a je v souladu s příslušnými právními předpisy vykonatelné.

3.

Vedení Seznamu a údaje v něm obsažené

3.1.

Seznam vede tajemník Společnosti (dále jen „Tajemník“), který do něj zapíše osoby, o jejichž zápisu rozhodne předsednictvo Společnosti.

3.2.

Seznam se vede v elektronické a písemné podobě, přičemž elektronickou podobou seznamu se rozumí taková jeho forma, která umožňuje jeho zaslání prostřednictvím elektronické pošty.

3.3.

Seznam se dělí na dvě části, a to následovně: (a)

Část A: Doporučovaní mediátoři;

(b)

Část B: Doporučovaní rozhodci.

3.4.

Jedna osoba může být zároveň zapsána v obou částech Seznamu.

3.5.

U každé osoby zapsané do Seznamu (dále jen „Zapsaná osoba“) musí být uvedeno: (a)

jméno a příjmení;

(b)

akademické nebo jiné tituly, které byly Zapsané osobě uděleny;

(c)

dosažené vzdělání (ve strukturované podobě počínaje vzděláním středoškolským);

(d)

dosavadní profesní praxe (ve strukturované podobě);

(e)

jazykové znalosti;

(f)

oblasti sporů z přeprav, pro jejichž rozhodování má být daná osoba doporučována.

3.6.

V Seznamu mohou být rovněž uvedeny další údaje, které mohou být rozhodné pro posouzení odborné způsobilosti Zapsané osoby (např. přehled publikační činnosti, přednášková činnost, apod.).

3.7.

Došlo-li ke změně údajů uvedených v čl. 3.5 Pravidel, je o tom Zapsaná osoba povinna neprodleně vyrozumět Tajemníka nebo jiného člena předsednictva Společnosti.


2 / 2003

18

4.

Podmínky zápisu do Seznamu

4.1.

Do seznamu lze zapsat pouze osobu, o jejímž zápisu rozhodlo předsednictvo Společnosti.

4.2.

O zápisu rozhoduje předsednictvo Společnosti, přičemž k zápisu je třeba hlasů všech členů předsednictva.

4.3.

O zapsání do seznamu rozhoduje příslušný orgán Společnosti na základě písemného doporučení (dále jen „Doporučení“). Doporučení se podává ve prospěch osoby, která má být do seznamu zapsána (dále jen „Kandidát“).

4.4.

Doporučení podávají alespoň tři zletilé osoby(dále „Gestoři“), a to k rukám Tajemníka.

4.5.

Doporučení musí obsahovat: (a)

všechny údaje, které se zapisují do Seznamu podle čl. 3.5 Pravidel, případně údaje dle čl. 3.6 Pravidel;

(b)

podpis Kandidáta, kterým vyjadřuje svůj souhlas s tím být veden v Seznamu a kterým dává Společnosti svolení ke zpracování osobních údajů v souladu se zákonem č. 101/2000 Sb., o ochraně osobních údajů, ve znění pozdějších předpisů;

(c)

podpisy Gestorů nebo osob oprávněných jednat jejich jménem.

4.6.

Tajemník může stanovit, že Doporučení se podává na jednotném formuláři zpracovaném Společností.

4.7.

Kandidát se stává Zapsanou osobou dnem, kdy příslušný orgán Společnosti rozhodl o jeho zápisu. Rozhodl-li příslušný orgán Společnosti, že Kandidát nebude do Seznamu zapsán, může být nové Doporučení ohledně stejného Kandidáta podáno nejdříve jeden rok po takovém rozhodnutí.

5.

Výmaz Zapsané osoby

5.1.

Zapsanou osobu lze ze Seznamu vymazat:

5.2.

(a)

na vlastní žádost;

(b)

rozhodne-li tak předsednictvo Společnosti;

(c)

pokud Zapsaná osoba zemřela.

Předsednictvo Společnosti rozhodne o výmazu Zapsané osoby, pokud se prokáže, že: (a)

Zapsaná osoba byla pravomocně odsouzena pro úmyslný trestný čin;

(b)

údaje uvedené v Doporučení jsou nepravdivé;

(c)

Zapsaná osoba není dlouhodobě schopna, zejména ze zdravotních důvodů, vykonávat činnost mediátora nebo rozhodce.


2 / 2003 5.3.

19

Výmaz ze Seznamu provádí Tajemník nebo jím pověřený člen předsednictva Společnosti. Tajemník vymaže Zapsanou osobu ze Seznamu nejpozději v den následující po dni, kdy: (a)

obdržel žádost Zapsané osoby o provedení výmazu;

(b)

se dozvěděl, že Zapsaná osoba zemřela;

(c)

obdržel nebo mu bylo oznámeno rozhodnutí předsednictva Společnosti o výmazu Zapsané osoby ze Seznamu.

6.

Nahlížení do Seznamu

6.1.

Seznam je veřejně přístupný a každý je do něj oprávněn nahlížet a pořizovat si z něj výpisy nebo kopie v souladu s podmínkami stanovenými zákonem č. 101/2000 Sb. ve znění pozdějších předpisů a na vlastní náklady.

6.2.

Tajemník umožní přístup k Seznamu každému, kdo o to požádá, a to i bez udání důvodů. Dle obsahu žádosti Tajemník buď žadateli poskytne pouze jím určené údaje nebo zpřístupní celý Seznam, a to v písemné nebo elektronické podobě.

6.3.

Nahlížení do Seznamu je bezplatné. Předsednictvo Společnosti však může rozhodnout, že za nahlížení do Seznamu, poskytování informací ze Seznamu nebo poskytování celého Seznamu hradí žadatelé, kteří nejsou členy Společnosti, manipulační poplatek. Rozhodnutí podle předchozí věty a rozhodnutí o výši poplatku činí předsednictvo Společnosti všemi hlasy členů předsednictva.

2 / 2003


*

*

*

Bulletin České společnosti pro dopravní právo je vydáván výhradně v elektronické podobě a zdarma zasílán členům České společnosti pro dopravní právo a podle potřeby i jejím příznivcům nebo zájemcům o členství. Toto číslo bylo distribuováno mezi členy a příznivce České společnosti pro dopravní právo dne 3. září 2003. Případné příspěvky do Bulletinu zasílejte na jakékoli z níže uvedených spojení. Na stejná spojení adresujte rovněž Váš zájem o případnou inzerci v Bulletinu.

*

*

*

ČESKÁ SPOLEČNOST PRO DOPRAVNÍ PRÁVO BENEŠOVSKÁ 33 • 101 00 PRAHA 10 • IČO: 26529980 TELEFON: 267 312 582

• FAX: 267 311 465

e-mail: [email protected]

20

O B S A H. Úvodník Blížící se vstup do Evropské unie a pár poznámek navíc... 3

Recommend Documents