O B S A H. Úvodník O zpoždění... 3

1 / 2003

1 / 2003

BULLETIN ČESKÉ SPOLEČNOSTI PRO DOPRAVNÍ PRÁVO

2

OBSAH Úvodník O zpoždění ……………………………………….……………….……………..... Z předsednictva ČSDP a z činnosti sekcí Zápis ze šesté schůze předsednictva …………………………………….………… Záznam z jednání vedoucího sekce letecké dopravy s ředitelem odboru civilního letectví MD ČR ……………………………………. e-ČSDP ……………………………………………………….….…….…………. Články Mediace a rozhodčí řízení jako možnost řešení sporů z přeprav (A. Bártková) …………………………………………………………… K promlčecím dobám u nároků z přeprav v mezinárodní dopravě věcí (V. Roubal)……………………………………………………….…..

3

4 6 7

7 12

Judikatura Meziválečná judikatura (mezinárodní železniční doprava – vydání zásilky adresátovi) ………………………………………………..……………… Aktuální judikatura (promlčecí doba podle Úmluvy CMR)…….…………………

14 15

Z činnosti mezinárodních organizací Zpráva ze semináře na téma Letectví v přechodném období: Liberalizace – výzvy a příležitosti ……………..…………………………

20

Různé Pozvánka na Třetí vědeckou konferenci: Nové trendy v dopravě a spojích ……… Pozvánka na konferenci CZ Intermodal 2003 – Intermodální doprava před vstupem ČR do Evropské unie …………………………………………………… Pozvánka na konferenci Transport Ostrava 2003 …………………………………

29 29 30

1 / 2003


3

ÚVODNÍK

O zpoždění V dopravě je poměrně častým jevem, že je sjednána dopravní lhůta, avšak z různých příčin není dodržena a náklad případně cestující doráží na místo určení se zpožděním. Osoba dotčená zpožděním má pak zpravidla nárok na náhradu škody, protože každé zpoždění zpravidla nějakou škodu způsobí. Prokazování škody, která by vznikla v příčinné souvislosti s daným zpožděním, je však v mnoha případech velmi složité a často vede z pohledu poškozeného k tristnímu konstatování, že vlastně žádná škoda nevznikla. Dostává se Vám do rukou 1. číslo Bulletinu ČSDP v roce 2003, jehož původní dodací lhůta vypršela ranním úsvitem prvního májového dne. Zpoždění je tak nemalé. Nezbývá však než doufat, že potencionální škoda, která Vám, členům ČSDP a jejím věrným příznivcům, mohla vzniknout tímto prodlením, bude plně vyvážena zajímavými informacemi obsaženými v tomto čísle. V této souvislosti bych si dovolil upozornit zejména na informaci o zaregistrování internetové domény www.csdp.cz, která by se měla stát jedním z důležitých nástrojů pro další rozvoj Společnosti. Cílem Společnosti je přitom zpřístupnit na této doméně internetové stránky, které by jednak napomohly propagaci Společnosti mezi laickou veřejností i odbornými kruhy a zároveň by mělo jít o užitečný informační zdroj pro členy Společnosti. Rádi proto uvítáme jakékoli náměty, podněty a připomínky ohledně budoucí podoby internetových stránek Společnosti.

červen 2003

1 / 2003


4

Z PŘEDSEDNICTVA ČSDP A ČINNOSTI SEKCÍ ZÁPIS ZE ŠESTÉ SCHŮZE PŘEDSEDNICTVA konané dne 22. dubna 2003 Zasedání předsednictva se dne 22. dubna 2003 od 15.00 do 17.00 hod. v sídle Společnosti zúčastnili: JUDr. Václav Roubal – předseda předsednictva JUDr. Alice Bártková – tajemník JUDr. Jan Čejka – člen předsednictva JUDr. Milan Třebeška – člen předsednictva JUDr. Miroslav Šubert - člen předsednictva JUDr. Jiří Horník - vedoucí sekce letecké dopravy Předseda předsednictva přivítal přítomné a konstatoval, že z pěti členů předsednictva jsou přítomní všichni členové a předsednictvo je tedy v souladu s čl. 8 odst. 2 stanov Společnosti usnášeníschopné. Poté předseda předsednictva navrhl, aby se přistoupilo k projednání programu předsednictva. V souladu s pozvánkami na schůzi předsednictva a zde navrženým programem schůze byly jednotlivé body programu projednány následovně:

1) Příprava sympozia k Úmluvě CMR u příležitosti 50. výročí jejího vzniku: 1. Členové předsednictva shodně konstatovali, že souhlasí s pořádáním daného sympozia 2. JUDr. Roubal se zavázal jednat o podpoře při pořádání sympozia ze strany sdružení ČESMAD Bohemia, JUDr. Šubert pak ze strany Svazu spedice a logistiky, JUDr. Roubal společně s JUDr, Šubertem se dále zavázali jednat o podpoře a vyzvat k účasti na sympoziu JUDr. Rychetského. JUDr. Šubert se dále zavázal oslovit Mezinárodní obchodní komoru a Svaz podnikatelů k účasti na sympoziu a k podpoře při pořádání sympozia. 2) Projednání dalších kroků vedoucích k ratifikaci 1. Protokolu k Úmluvě CMR Českou republikou: 1. JUDr. Bártková uvedla, že další vhodné kroky spatřuje v medializaci problémů souvisejících s neratifikováním daného Protokolu ze strany České republiky v širším měřítku než pouze v rámci ČSDP a jejích členů, případně čtenářů Bulletinu ČSDP (když k dané problematice byl v posledním čísle Bulletinu uveřejněn její článek) a vyzvala další členy předsednictva, mají-li možnost, aby se do takovéto medializace zapojili. 2. V reakci na výzvu JUDr. Bártkové se JUDr. Šubert zavázal zasadit se o uveřejnění článku týkajícího se čl. 23 Úmluvy CMR a jeho novelizace, jehož autorkou je JUDr. Bártková i v dalších tiskovinách (než pouze v Bulletinu ČSDP), které mají širší a rozmanitější čtenářskou základnu 3) Příprava seznamu mediátorů, případně rozhodců vedených ČSDP: 1. V návaznosti na návrh JUDr. Roubala bylo po krátké diskusi jednomyslně přijato následující usnesení:

1 / 2003


5

ČSDP povede seznam osob, které jsou Českou společností pro dopravní právo doporučováni jako rozhodci a mediátoři pro oblast dopravního práva. 2. Předběžně bylo ujednáno, že do seznamu doporučovaných rozhodců a mediátorů (dále jen „Seznam“) budou osoby zapisovány dvojím způsobem a to buď na základě vlastní žádosti nebo na základě doporučení určitého množství členů ČSDP, přičemž obojí vyžaduje souhlas předsednictva společnosti. JUDr. Horník připraví podrobná pravidla pro zápis osob do Seznamu, pravidla pro způsob vedení Seznamu a pro poskytování údajů ze Seznamu a přijetí takovýchto pravidel bude předsednictvem projednáno dodatečně. 4) 4. číslo Bulletinu ČSDP: 1. Bylo konstatováno, že 4. číslo Bulletinu bude vydáno v rámci možností do konce května 2003. 2. Byla vedena diskuse o bližším obsahu Bulletinu.

5) Různé: 1. Bylo konstatováno, že v mezidobí byl přijat nový člen ČSDP a to Městská autobusová doprava Kolín, s.r.o., Sokolská 5, Kolín II.. 2. JUDr. Horník navrhl, aby JUDr. Třebeška jako vedoucí sekce silniční dopravy zaslal do Bulletinu seznam předpisů, který by k silniční dopravě mohl být zahrnut do návrhu adresovaného nakladatelství Sagit na vydání tzv. ÚZ týkajícího se tzv. dopravního práva tak, aby se k tomuto seznamu mohli členové ČSDP prostřednictvím Bulletinu vyjádřit. 3. JUDr. Horník referoval, že obdržel nabídku firmy, která nabízí neziskovým organizacím správu webové domény zdarma, přičemž poplatek je jen za zřízení domény a to cca. 2.000,-- Kč za první rok a za její udržování pak každý rok cca. 1.000,-- Kč. JUDr. Horník se zavázal zprostředkovat kontakt této firmy s JUDr. Bártkovou, tajemnicí ČSDP, za účelem učinění potřebných kroků pro registraci domény. V návaznosti na to jednomyslně přijato následující us n e sení: Předsednictvo ČSDP schvaluje, aby JUDr. Bártková jakožto tajemník ČSDP vynaložila prostředky nutné k registraci webové domény České společnosti pro dopravní právo v jednorázové výši do 2.000,-- Kč a pravidelně ročně vynakládala prostředky na udržování takovéto domény v částce do 1.000,-- Kč ročně. 4. Konstatováno, že členům ČSDP bude do 1 měsíce zaslána výzva k úhradě členského příspěvku za rok 2003. 5. JUDr. Roubal k otázce dalšího rozšiřování členské základny znovu apeloval, že by bylo vhodné usilovat o navázání kontaktu s Českými dráhami, a.s. JUDr. Čejka se pak za účelem rozšiřování členské základny zavázal také kontaktovat Svaz dopravy. 6. Závěrem konstatováno, že následující schůze předsednictva bude svolána na 26.6.2003 v 15:00 hodin.

Zápis zpracovala:

JUDr. Alice Bártková

Pozn. zpracovatele: podrobný zápis je k dispozici v sídle Společnosti

V Praze dne 22.4. 2003


1 / 2003

6

ZÁZNAM Z JEDNÁNÍ VEDOUCÍHO SEKCE LETECKÉ DOPRAVY S ŘEDITELEM ODBORU CIVILNÍHO LETECTVÍ MD ČR Místo konání:

Ministerstvo dopravy

Termín:

19. února 2003, 9,00 – 9,40 hod.

Účastníci:

JUDr. Josef Turecký (ředitel odboru civilního letectví ministerstva dopravy) JUDr. Jiří Horník (vedoucí sekce letecké dopravy ČSDP)

Účastníci se sešli za účelem projednání možných způsobů spolupráce České společnosti pro dopravní právo (dále jen „Společnosti“) s odborem civilního letectví ministerstva dopravy (dále jen „OCL“), a to zejména s primární myšlenkou, že Společnost je schopna zajistit vyjádření a komentáře příslušné sekce Společnosti k připravované legislativě, což by mohlo výrazným způsobem napomoci k vytvoření kvalitních právních předpisů, které obstojí nejen před zákonodárcem, ale i při jejich praktickém použití. Dr. Turecký v první řadě uvedl, že již byl o vzniku a činnosti Společnosti informován, přičemž její existenci uvítal a projevil zájem o bližší navázání spolupráce se Společností. Úvodem pak rámcově seznámil Dr. Horníka se stávající činnosti OCL. V této souvislosti zejména zmínil následující oblasti, které jsou v současné době v působnosti OCL řešeny: a) obecná problematika novely zákona o civilním letectví („ZCL“); b) problematika implementace předpisů vydávaných na mezinárodní vládní a nevládní úrovni; c) dílčí otázky novelizace ZCL (např. § 102) a příslušných vyhlášek (např. problematika vyhláška o regulaci a přístupu k handlingovým službám). d) personální rekonstrukce odboru s orientací na přijetí a motivaci mladých absolventů škol setrvat ve státní správě a přinést s sebou nový přístup k řešení problému, kdy by na MD měl zůstat především výkon správních činností – legislativa, mezinárodní úmluvy, zpětná vazba – ověřování funkčnosti předpisů. Zdůraznění role regulátora! Technické problémy musí přejít na ÚCL, který je pro toto vybaven. Z hlediska možné spolupráce se Společností zmínil Dr. Turecký zejména následující oblasti: a) možnost vyslat zaměstnance OCL na školení pořádané ze strany Společnosti ohledně problematiky letectví; b) spolupráce při přípravě nových právních předpisů v oblasti civilního letectví a při práci na novelizaci stávající právní úpravy. Dr. Horník konstatoval, že obě výše uvedené oblasti spadají do působnosti Společnosti a shodují se základními cíli Společnosti a rovněž s prostředky, kterými hodlá Společnost těchto cílů dosáhnout. Účastníci se následně shodli, že výše uvedené oblasti se tak mohou stát základními kameny spolupráce Společnosti s OCL, přičemž bližší podrobnosti budou dohodnuty později na pracovních jednáních. Účastníci zhodnotili první schůzku jako velmi prospěšnou a vyjádřili ochotu sejít se k další konkretizaci spolupráce Společnosti s OCL v nejbližší možné a vhodné době.

Zaznamenal:

JUDr. Jiří Horník

V Praze dne 19. února 2003


1 / 2003

7

e-ČSDP Ze zasedání 6. předsednictva Společnosti vyplynulo, že v duchu dnešní internetové doby je žádoucí, aby Společnost vstoupila i do internetového světa, a to ze dvou důvodů: a) za účelem snadného rozšíření veřejného povědomí o činnosti Společnosti; b) z důvodu zkvalitnění služeb pro své členy, kteří mohou z internetových stránek získávat bližší informace o činnosti Společnosti. Na počátku května 2003 tak byl učiněn první krok k dosažení tohoto cíle, a to zaregistrování internetové domény www.csdp.cz. Zaregistrovaná internetová doména bude využita k vytvoření internetových stránek Společnosti. V této souvislosti jsou vítány jakékoli náměty, podněty nebo připomínky ohledně budoucí podoby internetových stránek Společnosti.

ČLÁNKY MEDIACE A ROZHODČÍ ŘÍZENÍ JAKO MOŽNOST ŘEŠENÍ SPORU Z PŘEPRAV JUDr. Alice Bártková Jak již bylo projednáno na historicky první Valné hromadě ČSDP, klade si ČSDP mj. i za cíl sestavit seznam rozhodců, případně mediátorů kompetentních řešit spory z přeprav. V rámci jiných činností ČSDP pak bylo dosahování tohoto cíle neprávem pozapomenuto. Jelikož však, jak vyplynulo z praktické zkušenosti většího množství členů ČSDP, v současné době množství sporů z přepravy stále roste, avšak účastníci těchto sporů buď zejména z důvodů obchodních nemají zájem na jejich řešení formální soudní cestou, případně sice takovéto obchodní zábrany pro soudní řešení sporů dány nejsou, nicméně odbornost soudů v této oblasti není zatím bohužel příliš dobrá, vrací se z těchto důvodů předsednictvo ČSDP na své další schůzi k novému otevření této otázky. Z těchto důvodů tedy považuji za vhodné čtenářům Bulletinu a členům ČSDP na tomto místě alespoň ve stručnosti objasnit, co je rozhodčí řízení, co je mediace, jaké jsou mezi těmito způsoby řešení sporů základní rozdíly a jaké jsou výhody a nevýhody těchto způsobů řešení sporů oproti řízení soudnímu. Předestírám, že rozebíraná materie je materií obecně dosti rozsáhlou, k níž existuje i rozsáhlá odborná literatura a tento článek si tedy neklade za cíl probrat veškeré její aspekty, nýbrž čtenáře s takovýmito možnostmi řešení sporů pouze v základních rysech seznámit. I.

MEDIACE

Mediace je jednou z více forem alternativního řešení sporů. Základem takovýchto alternativních forem řešení sporů je smlouva, a to jak v části podřizující spor k rozhodnutí určité osobě, tak i v možnostech řešení sporu touto osobou. Výsledkem sporu pak bývá obvykle také smlouva, a to smlouva o řešení či vyřešení sporu. Takovéto rozhodnutí, resp. smlouva nemá účinky soudního rozhodnutí; zahájení řízení nemá vliv na běh promlčecích a prekluzivních lhůt a nepředstavuje překážku zahájeného řízení.1

1

Rozehnalová, Naděžda: Mezinárodní právo obchodní, II. část Řešení sporů, Masarykova univerzita v Brně, 1996

1 / 2003


8

Podstatou mediace jako takové je pak jmenování tzv. mediátora, třetí na stranách sporu nezávislé osoby, která se s ohledem na své odborné a komunikativní schopnosti snaží docílit kompromisního řešení sporu mezi stranami. Jejím základem je důvěrnost celého řízení a výsledkem uzavření dohody mezi spornými stranami, která však nepředstavuje vykonatelný právní titul. 2 Při samotném provádění mediace platí málo závazných pravidel, striktní nejsou žádná a je zcela na mediátorovi, jakým způsobem mediaci provede. Mediaci pak je možné využít všude tam, kde strany mohou volně nakládat se svými právy. Není tedy možné ji využít např. ve sporu o určení otcovství či ve věci rušení veřejného pořádku.3 Jak již bylo uvedeno, tento článek si neklade za cíl podrobně rozebrat veškeré aspekty zde probíraných forem řešení sporů, pro odborné zájemce o tuto materii lze tedy v podrobnostech týkajících se takových otázek jako je úloha mediátora, ustanovení mediátora, etapy mediačního procesu, tzv. dohody o mediaci apod. odkázat na odbornou literaturu. Autorce článku se v tomto velice osvědčil např. podrobný článek autorů Patrick Van Leynseele, Florence Van De Putte a Martiny Doležalové: Mediace jako alternativa (doplněk?) soudního procesu uveřejněný v časopise Bulletin advokacie č. 8/2002 vydávaném Českou advokátní komorou v Praze. Zásadně lze shrnout, že v závislosti na konkrétních národních právních úpravách může na mediaci odkazovat buď přímo zákon nebo může být nařízena či navržena soudem v rámci zahájeného soudního řízení či, což je nejčastější, se může jednat o mediaci dobrovolnou, kdy se strany buď, aniž by byla uzavřena smlouva, dohodnou, že spor vyřeší mediací nebo již v konkrétní smlouvě dohodnou řešení sporů z dané smlouvy formou mediace apod. K osobě mediátora stojí za vyzdvižení, že tento strany nesoudí a také nevynáší soud nad právy a povinnostmi stran. Rovněž zásadně nevyslovuje svůj právní názor a ani názor na meritum věci. Ideálně by měl stranám navrhovat řešení, jež je podle něj nejlepší a měl by být stranám nápomocen ve vytvoření takových podmínek, aby strany samy našly své vlastní řešení.

II.

ROZHODČÍ ŘÍZENÍ

Rozhodčí řešení stojí někde "na půli cesty" mezi silně formálním řízením soudním a neformálními alternativními způsoby řešení sporů, mezi něž patří i výše popsaná mediace. V českém národním právu je rozhodčí řízení, na rozdíl od mediace, i výslovně upraveno zákonem a to zákonem č. 216/1994 Sb., o rozhodčím řízení a výkonu rozhodčích nálezů, ve znění pozdějších předpisů. Z mezinárodních úprav zabývajících se rozhodčím řízením a rozhodčími nálezy pak dle názoru autorky tohoto článku stojí za zmínku zejména Úmluva o uznání a výkonu cizích rozhodčích nálezů, tzv. Newyorská úmluva. Rozhodčí řízení je obvykle charakterizováno jako způsob řešení sporů o majetkové nároky z obchodních vztahů, kdy na základě tzv. rozhodčí smlouvy strany předkládají svůj spor k rozhodnutí tribunálu zvoleného rozhodčího soudu nebo rozhodcům zvoleným ad hoc. Ustanovení rozhodce či rozhodčího soudu má tedy sice, obdobně jako mediace, soukromý charakter a samo řízení je možné vykonávat pouze na základě existence tzv. rozhodčí smlouvy, stát si však zachovává jisté kontrolní pravomoci a napomáhá tam, kde rozhodci nemohou určité úkony vykonávat. Současně jsou rozhodčímu nálezu přiznány tytéž právní účinky jako rozhodnutí soudu,4 zahájení rozhodčího řízení zásadně způsobuje přerušení běhu promlčecích a prekluzivních lhůt, je překážkou řízení zahájeného. Jak pak plyne i z § 2 odst. 1 českého zákona o rozhodčím řízení, lze v rámci rozhodčího řízení řešit zásadně jen spory majetkové povahy.

2

Patrick Van Leynseele - Florence Van De Putte - Doležalová, Martina: Mediace jako alternativa (doplněk?) soudního procesu, Bulletin advokacie č. 8/2002, Česká advokátní komora v Praze, 2002 3 Patrick Van Leynseele - Florence Van De Putte - Doležalová, Martina: Mediace jako alternativa (doplněk?) soudního procesu, Bulletin advokacie č. 8/2002, Česká advokátní komora v Praze, 2002 4 Rozehnalová, Naděžda - Týč, Vladimír - Záleský, Rostislav: Vybrané problémy mezinárodního práva soukromého v justiční praxi, Masarykova univerzita v Brně, 1997

1 / 2003

1.


9

Rozhodčí smlouva

Jak již výše uvedeno, podřídit spor k rozhodování rozhodci či rozhodčímu soudu lze pouze smlouvou. Co se týče formy takovéto tzv. rozhodčí smlouvy, musí být dle českého práva dle § 3 odst. 1 zákona o rozhodčím řízení zásadně písemná; striktní požadavek písemnosti stanovený odst. 1 však poněkud relativizuje a zpochybňuje odst. 2 téhož ustanovení. Různé národní právní řády pak mohou mít na formu rozhodčí smlouvy různé požadavky, v zájmu právní jistoty stran, zejména pak ve vztazích se zahraničními obchodními partnery, lze však jednoznačně doporučit zachovat formu písemnou. To lze ostatně v rámci mezinárodních vztahů doporučit i v zájmu na výkonu rozhodčího nálezu, když tzv. Newyorská úmluva o výkonu rozhodčích nálezů hovoří o rozhodčí smlouvě jako o tzv. "písemné dohodě".5 Co se týče různých druhů rozhodčích smluv, rozlišuje např. § 2 odst. 3 českého zákona o rozhodčím řízení mezi: a) smlouvou o rozhodci jakožto dohodou o řešení jednotlivého již vzniklého sporu v rámci rozhodčího řízení, nebo b) rozhodčí doložkou jakožto rozhodčí smlouvou, která se týká všech sporů, které by v budoucnu vznikly z určitého právního vztahu nebo z vymezeného okruhu právních vztahů.

2.

Pomocná funkce soudů

Obecně lze říct, že soudy poskytují v rozhodčím řízení pomoc na základě zásady subsidiarity, tj. zejména buď v okamžiku, kdy rozhodcům nejsou nutné úkony poskytovány dobrovolně a tito s ohledem na charakter svých pravomocí nemají možnost jejich poskytnutí vynutit anebo tam, kde se na straně samotných rozhodců vyskytly určité poruchy. Soudy tedy jednak v rámci této své funkce poskytují pomoc, když strany nejmenují rozhodce nebo se na něm nemohou shodnout. V takovémto případě ve smyslu § 9 zákona o rozhodčím řízení může kterákoliv ze stran nebo každý z již jmenovaných rozhodců zásadně podat soudu návrh na jmenování rozhodce a soud na základě tohoto návrhu o jmenování rozhodce rozhodne. Obdobně ve smyslu § 12 zákona o rozhodčím řízení může soud rozhodovat i o vyloučení rozhodce.6 Protože zákon o rozhodčím řízení neposkytuje rozhodcům donucovací pravomoc, pomáhají soudy při rozhodčím řízení ve smyslu § 20 zákona o rozhodčím řízení také při provádění důkazů tehdy, když tyto nejsou rozhodcům poskytnuty dobrovolně.

3.

Kontrolní funkce soudů

Tato funkce soudů se obvykle realizuje až ve fázi po vydání rozhodčího nálezu a zahrnuje: a) zrušení rozhodčího nálezu, b) zastavení výkonu rozhodčího nálezu a jeho následné zrušení, c) odmítnutí uznání a výkonu cizího rozhodčího nálezu. V podrobnostech k této problematice pak autorka článku opět odkazuje na odbornou literaturu a na zákonnou úpravu, především pak na zákon č. 216/1994 Sb., o rozhodčím řízení a výkonu rozhodčích nálezů a tzv. Newyorskou úmluvu o výkonu rozhodčích nálezů. Zásadně však důvody naznačených kontrolních postupů soudu spočívají jen ve formálních záležitostech týkajících se tzv. arbitrability 5

Rozehnalová, Naděžda - Týč, Vladimír - Záleský, Rostislav: Vybrané problémy mezinárodního práva soukromého v justiční praxi, Masarykova univerzita v Brně, 1997 6 viz. tamtéž

1 / 2003


10

sporu samotného (tj. zda je vůbec možné daný spor řešit v rámci rozhodčího řízení), platnosti rozhodčí smlouvy, dodržení procesních postupů, osoby rozhodce, v rámci cizích rozhodčích nálezů pak jejich souladu s veřejným pořádkem státu, kde by měl být nález vykonán apod., v žádném případě však soud nemá možnost přezkoumávat meritum sporu samotného.

4.

Nucený výkon rozhodčího nálezu

K tomuto bodu je třeba předestřít, že neexistuje-li dohoda stran o možnosti přezkumu rozhodčího nálezu, je tento zásadně nepřezkoumatelný a nabývá dnem jeho doručení účinku pravomocného soudního rozhodnutí a je vykonatelný. V takovémto případě se pak oprávněná strana za situace, kdy strana povinná nesplnila dobrovolně to, co jí ukládá vykonatelný rozhodčí nález, může obrátit na soud s návrhem na soudní výkon rozhodčího nálezu, případně se obrátit na soukromého exekutora s návrhem na nařízení exekuce. Zákon o rozhodčím řízení sám neobsahuje úpravu exekučního řízení a proto se na něj použije odpovídající úprava dle občanského soudního řádu či exekučního řádu. Výkon cizích rozhodčích nálezů upravuje tzv. Newyorská úmluva o výkonu rozhodčích nálezů. V tomto bodě pak autorka článku spatřuje pro oblast mezinárodní jednu ze základních výhod rozhodčích nálezů oproti soudním rozhodnutím. Pro oblast výkonu soudních rozhodnutí totiž neexistuje obdobná vícestranná úmluva o jejich výkonu jako pro oblast výkonu rozhodčích nálezů (když možnost výkonu soudních rozhodnutí je zásadně založena smlouvami bilaterálními), což v porovnání s rozhodčími nálezy možnost jejich výkonu značně komplikuje. Newyorská úmluva pak ve svém čl. III obsahuje závazek smluvních států uznat rozhodčí nález za závazný a povolit jeho výkon dle tuzemských předpisů. Současně se státy zavázaly nestanovit pro uznání a výkon podstatně tíživější podmínky nebo vyšší soudní poplatky, než jsou stanoveny pro uznání a výkon místních rozhodčích nálezů.

5.

Rozhodce a rozhodčí soud

V rámci rozhodčí smlouvy mohou strany řešením sporu pověřit buď tzv. rozhodce ad hoc nebo rozhodčí soud, jež opět může být ustanoven ad hoc nebo může být institucionalizován. Rozhodčí soud ad hoc je vytvořen pro rozhodnutí sporu buď stranami samými nebo třetí osobou a po vyřešení sporu svou existenci zpravidla končí. Tzv. institucionalizované rozhodčí soudy zpravidla existují při jiných významných institucích, v ČR se pak jedná např. o Rozhodčí soud při Hospodářské a agrární komoře ČR, v zahraničí k nejznámějším patří např. Rozhodčí soud při Mezinárodní obchodní komoře v Paříži. Výhodou institucionalizované arbitráže je zejména existence jasných procesních pravidel, tzv. řádu vždy příslušného rozhodčího soudu, jimž se strany uzavřením dohody o řešení sporu před daným rozhodčím soudem podřizují. Další výhodou je i obvyklá existence listiny rozhodců dávající určitou garanci jejich způsobilosti vůbec a i kvality. Nevýhodou jsou značně vysoké náklady na vedení sporu před institucionalizovaným rozhodčím soudem.7 Rozhodcem pak ve smyslu § 4 zákona o rozhodčím řízení může být osoba zletilá a plně způsobilá k právním úkonům; u cizinců postačí, jsou-li způsobilí k právním úkonům dle práva českého. Další podmínkou výkonu funkce rozhodce je ve smyslu § 5 zákona o rozhodčím řízení písemné přijetí této funkce, přičemž nikdo není povinen funkci rozhodce přijmout. Další podmínkou výkonu funkce rozhodce je ve smyslu § 8 zákona o rozhodčím řízení jeho nepodjatost. Počet a osoby rozhodců nebo způsob jejich určení zpravidla stanoví rozhodčí smlouva; pochopitelně, nedohodnou-li se strany na řešení sporu před některým z institucionalizovaných rozhodčích soudů - zde pak pro jmenování 7

Rozehnalová, Naděžda: Mezinárodní právo obchodní, II. část Řešení sporů, Masarykova univerzita v Brně, 1996

1 / 2003


11

rozhodců platí rozhodčí řád toho kterého rozhodčího soudu. Neobsahuje-li rozhodčí smlouva takovéto ustanovení, jmenuje ve smyslu § 7 odst. 2 zákona o rozhodčím řízení každá ze stran jednoho rozhodce a tito rozhodci volí rozhodce předsedajícího; jak již popsáno výše, pokud strany rozhodce neurčí nebo se na něm nedohodnou, může je ve smyslu § 9 zákona o rozhodčím řízení na návrh jmenovat soud. Konečný počet rozhodců musí být vždy lichý. III.

ZÁKLADNÍ VÝHODY A NEVÝHODY ŘEŠENÍ SPORU V RÁMCI MEDIACE A ROZHODČÍHO ŘÍZENÍ

Jak již bylo uvedeno výše, za jednu ze základních výhod rozhodčího řízení oproti řízení soudnímu v oblasti mezinárodní považuje autorka tohoto článku mj. snazší výkon rozhodčích nálezů oproti soudním rozhodnutím a to na základě Newyorské úmluvy o výkonu rozhodčích nálezů. Jako další základní výhody rozhodčího řízení, případně alternativního způsobu řešení sporů, oproti řízení soudnímu, pak v literatuře bývají nejčastěji jmenovány následující: 1. Menší náklady řízení. V současné době, zejména při řízení rozhodčím, již pod tímto bodem bývá míněna zejména úspora časová, úspora finanční se, zejména u institucionalizovaných rozhodčích soudů, v porovnání s řízením soudním stále více relativizuje. Tato časová úspora je pak dána především zásadou jednoinstančnosti rozhodčího řízení, možností utvářet vlastní rozhodčí senát, který má dostatek času se danému případu věnovat, způsobem uznání a výkonu rozhodčího nálezu apod. 2. Menší formálnost řízení. Základní přehled o procesních pravidlech lze získat z řádu zvoleného rozhodčího soudu, čímž odpadá nevýhoda té ze stran, která vede spor mimo území svého domovského státu, že nezná procesní normy země, kde se spor vede. Problém zde může představovat arbitráž ad hoc, který lze ovšem překlenout např. volbou Pravidel UNCITRAL.8 3. Možnost stran sporu ovlivnit procesní normy. Strany v závislosti na jednotlivých národních právních úpravách a řádech rozhodčích soudů mají volnost zejména při výběru rozhodců, výběru místa jednání, jazyka jednání apod., značně volná je otázka výběru právního řádu, jímž se bude řídit řešení merita věci, větší vliv mohou mít i obchodní zvyklosti apod.9 4. Možnost utajení sporu. Tato možnost je dána zejména neveřejným charakterem jednání a omezeností publikace rozhodčích nálezů. 5. Výrazně vyšší jistota pro uznání a výkon rozhodčích nálezů, která je dána existencí Newyorské úmluvy o uznání a výkonu rozhodčích nálezů. Pokud pak ve stručnosti srovnáme ještě výhody a nevýhody mediace a rozhodčího řízení, nepochybnou výhodou rozhodčího řízení oproti mediaci je zejména možnost pomoci soudu při rozhodčím řízení v případě, kdy je nutné státní donucení a dále skutečnost, že rozhodčí nálezy a rozhodčí řízení, co se procesních důsledků týče, je postaveno v zásadě na roveň řízení soudnímu a rozhodnutím soudním, avšak v porovnání s řízením soudním si stále zachovává nižší míru formálnosti. Oproti řízení rozhodčímu pak mediace disponuje zejména nižší mírou formálnosti řízení a v důsledku toho i nižší časovou a finanční nákladností, nevýhodou však je, že toto řízení nemá stejné procesní důsledky jako řízení soudní, smlouvy uzavřené jakožto řešení sporu v rámci tohoto řízení nejsou samy o sobě exekučním titulem. Autorka článku věří, že výše podaná stručná základní informace pomůže čtenářům Bulletinu zhodnotit význam a dosah a možnosti využití tzv. alternativních způsobů řešení sporů a rozhodčího řízení, stejně jako zhodnotit význam ze strany ČSDP vytvářeného seznamu doporučovaných rozhodců a mediátorů, kteří by v rámci rozhodčího či mediačního řízení měli být schopni kvalifikovaně rozhodovat spory z přeprav, což se obecným českým soudům v převážné většině zatím příliš nedaří.

8

Rozehnalová, Naděžda: Mezinárodní právo obchodní, II. část Řešení sporů, Masarykova univerzita v Brně, 1996 9 viz. tamtéž

1 / 2003


12

K promlčecím dobám u nároků z přepravného v mezinárodní silniční dopravě věcí JUDr. Václav Roubal V BULLETINU č.2/2002 jsem se zabýval výše uvedenou tématikou. Bude, myslím, užitečné k doplnění zmíněného článku podat zprávu o nejnovějším judikátu Nejvyššího soudu ČR, který uzavírá, jak lze doufat, kapitolu kolísavých rozhodnutí českých soudů v otázce aplikace čl.32 Úmluvy CMR, zejména pokud se týká promlčení nároků z přepravného v mezinárodní silniční dopravě. Nejnovější judikát Nejvyššího soudu ČR č.j.:32 Odo 53/2002-97, datovaný dne 23.1.2003 je tedy vhodným dotvrzením předchozích rozhodnutí Nejvyššího soudu, která byla citována ve zmíněném článku. Nebudu se proto již zabývat celým procesním postupem počínaje rozhodnutím I. instance a Vrchního soudu jako soudu odvolacího v dané kauze*) a omezím se jen na výběr těch statí odůvodnění citovaného rozsudku Nejvyššího soudu, které měli přímý dopad na rozhodnutí Nejvyššího soudu. Po konstatování Nejvyššího soudu s poukázáním na § 242 odst. 3 věty 1. o.s.ř. bylo rozhodnutí odvolacího soudu přezkoumáno jen z důvodu uplatněných v dovolání, kdy dovolatelka namítala, že rozhodnutí odvolacího soudu spočívá na nesprávném právním posouzením věci. Konkrétně odvolacímu soudu vytýká jeho pochybení jednak v otázce posouzení promlčení nároku na přepravné (jedná se o přepravné v mezinárodní silniční přepravě věcí) a jednak v otázce posouzení zániku žalobního nároku započtením. Nejvyšší soud jako soud dovolací v rámci dovolacího přezkumu podrobil pouze správnost právního posouzení věci odvolacím soudem, co do promlčení nároku na přepravné a konstatoval tuto právní kvalifikaci: „O nesprávné právní posouzení věci či určité právní otázky ve smyslu § 241 odst.3 písm.d) o.s.ř. se jedná v případě, kdy odvolací soud na zjištěný skutkový stav použije nesprávný právní předpis nebo správně použitý právní předpis nesprávně vyloží, případně jej na daný skutkový stav nesprávně aplikuje. Odvolací soud dospěl k závěru, že vznik, splatnost i promlčení nároku na přepravné je nutno posuzovat podle příslušných ustanovení obchodního zákoníku – délku promlčecí doby podle § 397 obch. zák. a její běh podle § 391 odst. 1 ve vazbě na § 340 odst. 2 obch. zák., a nikoliv podle čl.32 odst. 1 Úmluvy CMR. Podle § 397 obch. zák. nestanoví-li tento zákon pro jednotlivá práva jinak, činí promlčecí doba čtyři roky. Podle § 391 odst. 1 obch .zák. začíná běžet promlčecí doba u práv vymahatelných u soudu ode dne, kdy právo mohlo být uplatněno u soudu, nestanoví-li tento zákon něco jiného. Podle § 340 odst. 2 obch, zák. není-li doba plnění ve smlouvě určena, je věřitel oprávněn požadovat plnění závazku ihned po uzavření smlouvy a dlužník je povinen závazek splnit bez zbytečného odkladu po té, kdy byl věřitelem o plnění požádán. Podle ustanovení § 756 obch. zák. ustanovení tohoto zákona se použije, jen pokud mezinárodní smlouva, která je pro Českou republiku závazná a byla uveřejněna ve Sbírce zákonů, neobsahuje odlišnou úpravu. Podle preambule Úmluvy CMR se smluvní strany na této Úmluvě dohodly, uznavše účelnost jednotné úpravy podmínek přepravní smlouvy v mezinárodní silniční nákladní dopravě, zejména pokud jde o přepravní doklady užívané při této dopravě a o odpovědnost dopravce. *)

Celé znění rozsudku uvádíme v části Judikatura tohoto čísla Bulletinu.


1 / 2003

13

Podle čl.1 odst. 1 Úmluvy CMR se tato Úmluva vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu silničním vozidlem, jestliže místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem této Úmluvy. Toto ustanovení platí bez ohledu na trvalé bydliště a státní příslušnost stran. Podle ustanovení čl.32 odst. 1, věty první Úmluvy CMR se nároky z přeprav, na něž se vztahuje tato Úmluva, promlčují za jeden rok. Podle třetí věty téhož ustanovení promlčecí doba počíná běžet: a) b) c)

při částečné ztrátě zásilky, při jejím poškození nebo při překročení dodací lhůty dnem vydání zásilky; při úplné ztrátě třicátým dnem po uplynutí dohodnuté dodací lhůty, a nebyla-li dodací lhůta dohodnut, šedesátým dnem po převzetí zásilky dopravcem; ve všech ostatních případech uplynutím tří měsíců ode dne uzavření přepravní smlouvy.

Den, kterým promlčecí doba počíná běžet, se do promlčecí doby nepočítá. Úmluva byla uveřejněna ve Sbírce zákonů vyhláškou ministra zahraničních věcí č.11/1975 Sb., takže ve smyslu ustanovení § 756 obch. zák. má přednost před ustanoveními upravujícími přepravní smlouvu v obchodním zákoníku. Ze znění čl.1 odst. 1 Úmluvy CMR ve vazbě na skutková zjištění soudů nižších stupňů ke konkrétním podmínkám přepravy je třeba dovodit, že podmínky vymezené v uvedeném článku Úmluvy pro její možnou aplikaci na vztah žalobce a žalované byly splněny (šlo o přepravní smlouvu v mezinárodní silniční nákladní dopravě, když místo převzetí zásilky a místo jejího předpokládaného dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem Úmluvy). Protože Úmluva výslovně určuje, že není rozhodné, jaké je trvalé bydliště, popř.státní příslušnost stran smlouvy, je nutno ji uplatnit i tehdy, jde-li o vztah dvou tuzemských subjektů. Z dikce čl.32 odst.1, věty první Úmluvy CMR vyplývá, že Úmluva neváže promlčecí dobu jednoho roku jen k těm nárokům, které sama výslovně upravuje, nýbrž ke všem nárokům vzniklým z přeprav prováděných v režimu Úmluvy CMR. Určujícím hlediskem pro posouzení délky promlčecí doby, v níž se nárok z přepravy promlčuje a jejího běhu tedy je, zda se jedná o přepravu podle Úmluvy CMR. V posuzovaném případě je tak třeba vycházet z jednoroční promlčecí doby, která počala běžet podle čl.32 odst. 1 písm. c) Úmluvy CMR.. Závěr, že úprava promlčecí doby obsažená v Úmluvě CMR se uplatní i u práva na zaplacení ceny přepravy (přepravného), prováděné v režimu Úmluvy CMR, učinil Nejvyšší soud již v rozsudku ze dne 30.05.2000, sp. zn. 33 Cdo 1262/2000 a v rozsudku ze dne 27.06.2002, sp. zn. 29 Odo 767/2001, uveřejněném v časopise Soudní judikatura č. 7, ročník 2002, pod č. 135, přičemž nemá důvod se od něj odchýlit ani v této věci. Odvolací soud tudíž pochybil, když v právním závěru o promlčení nároku žalobce na zaplacení přepravného vycházel z aplikace nesprávného právního předpisu – ze zákonné úpravy promlčecí doby v obchodním zákoníku, a nikoliv ze zákonné úpravy tohoto institutu v Úmluvě CMR. Jeho rozhodnutí tak vychází z nesprávného právního posouzení věci, čímž došlo k naplnění dovolatelkou uplatněného dovolacího důvodu podle § 241 odst. 3 písm. d) o.s.ř.

1 / 2003


14

Právní názor dovolacího soudu je pro odvolací soud (soud prvního stupně) závazný. O náhradě nákladů řízení včetně nákladů dovolacího řízení soud rozhodne v novém rozhodnutí o věci (§ 243 odst. 1 o.s.ř., věta druhá a třetí o.s.ř.) Proti tomuto rozhodnutí není přípustný opravný prostředek.“

Závěr: Je důležité, že v tomto rozsudku Nejvyššího soudu je komplexně řešena i často objevující se námitka, že úprava Úmluvy CMR, která má mezinárodní platnost je příslušná pro přepravní smlouvu v mezinárodní silniční dopravě, kdy její účastníci jsou z různých států. Dále pak považuji za velmi významný uvedený judikát i v tom směru, že zcela jednoznačně vztahuje čl. 32 odst.1 písm. c) nejen na přepravné, nýbrž i na všechny nároky, které vznikly z mezinárodní silniční přepravy bez ohledu na to, zda je dokumentována příslušnou přepravní smlouvou. Znamená to, že tato promlčecí lhůta je účinná i vůči takovým nárokům, které se nemusí objevovat v přepravní smlouvě jako smluvní ustanovení, resp. nemusí vyplývat z přepravní smlouvy, tedy jedná-li se i o mimosmluvní nároky z mezinárodní silniční přepravy věcí. To se ostatně připomíná v některých zahraničních komentářích k Úmluvě CMR a je tedy užitečné, že výrok nejvyššího soudu implicitně tento výklad formuluje. Je třeba doufat, že toto rozhodnutí Nejvyššího soudu ČR bude tečkou za pochybnostmi, které v otázce promlčecí doby u nároků z přepravného z mezinárodní silniční přepravy věcí doposud stále vyvstávají.

JUDIKATURA I.

Meziválečná judikatura

Mezinárodní doprava železniční. Byla-li zásilka s nákladním listem vydána adresátovi, není odesílatel oprávněn k soudnímu uplatňování práv z nákladní smlouvy proti dráze. Lhostejno, že od příjemce nebyl odebrán duplikát nákladního listu. (Rozh. Nejvyššího soudu ze dne 12.února 1925, Rv I 1914/24, Vážného sb. č. 4681) Žaloba tuzemského odesílatele, zaslavšího dříví do Italie, na Československý erár o náhradu škody byla zamítnuta soudy všech tří stolic, Nejvyšším soudem z těchto důvodů: Žalující firma domáhá se jako odesílatelka náhrady škody z toho důvodu, že dva vozy dřeva odeslané v dubnu 1920 z Čech na adresu italské firmy v St.Antonio di Mantova nedošly a ztratily se za železniční přepravy. Nižší soudy zjistily, že toto tvrzení jest nepravdivé, že oba vozy došly do Mantovy a byly tam i s nákladním listem vydány proti písemnému stvrzení dne 17.května 1920 a 28.května 1920 skladníkovi a plnomocníku adresátovu Hektoru T-ovi. Tímto zjištěním pozbyla žaloba skutkového i právního důvodu a musila býti zamítnuta. Sluší přisvědčiti žalující firmě, že zůstalo nevysvětleno, jak mohla ji italská firma vyzvati, by reklamovala vozy jako ztracené, kdyžtě je obdržela, není však úkolem soudního řízení o podané žalobě, aby vysvětlilo tento rozpor a opatřilo tak žalobci informaci, potřebnou snad k jiným účelům. Pro rozhodnutí o žalobním nároku stačí ona zjištění. Mylným jest názor dovolatelčin, že při řádném vydání zásilky adresátovi by byly musily mu býti dráhou odebrány duplikáty nákladních listů, což se nestalo. Podle čl.16 mezinárodní smlouvy jest dráha povinna vydati příjemci zboží a nákladní list proti zaplacení poplatků a potvrzení příjmu, o duplikát nákladního listu nepotřebuje a nemůže se dráha starati, ten má význam jen pro odesílatele,

1 / 2003


15

jednak jako potvrzení zásilky, jednak jako legitimace k dodatečným disposicím o zásilce. Nesprávně dovolává se dovolatelka jednotlivých, ostatně pro spor bezvýznamných ustanovení rakouského železnič. dopr. řádu z 11.listopadu 1890, čís.172 ř. zák., neboť, nehledíc k tomu, že pozbyl platnosti vydáním nového železničního dopr. řádu ze dne 11.listopadu 1909, čís.172 ř. zák., nevztahoval se nikdy na území Království Italského. Nesrozumitelné jest opětné zdůrazňování potřeby, by bylo zjištěno, jakým způsobem byl adresát o dojití vozů uvědomen., a zdali dráha vybrala od něho veškeré poplatky a na nákladním listu je kvitovala, neboť žádná z těchto okolností není v souvislosti se žalobním nárokem. I kdyby se nebyly italské dráhy držely v té příčině přesné předpisů, nebylo by tím pro žalobkyni nic získáno, neboť, byla-li zásilka s nákladním listem vydána adresátovi, není odesílatel podle čl.26 první odstavec a čl.15 čtvrtý odstavec mez.úml.vůbec ani legitimován k soudnímu uplatnění nějakých práv z nákladní smlouvy proti dráze.

II.

Aktuální judikatura

Promlčecí doba jednoho roku stanovená v čl. 32 odst. 1 Úmluvy CMR se nevztahuje pouze na nároky výslovně upravené Úmluvou CMR, ale na všechny nároky vzniklé z přeprav prováděných v režimu Úmluvy CMR. (Rozsudek Nejvyššího soudu ČR, sp. zn. 32 Odo 53/2002 ze dne 23. ledna 2003, předseda senátu JUDr. Miroslav Gallus) Nejvyšší soud České republiky rozhodl v senátu složeném z předsedy JUDr. Miroslava Galluse a soudců JUDr. Petra Hampla a JUDr. Pavla Vosečka v právní věci žalobce A. C., zastoupeného, proti žalované T., s.r.o., zastoupené, advokátem, o zaplacení 163.139,70 Kč s příslušenstvím, vedené u Městského soudu v Praze pod sp. zn. 52 Cm 270/98, o dovolání žalované proti rozsudku Vrchního soudu v Praze ze dne 14. března 2001, č.j. 12 Cmo 405/2000-64, takto: I. Rozsudek Vrchního soudu v Praze ze dne 14. března 2001, č.j. 12 Cmo 405/2000-64, se v části výroku I., jímž bylo žalované uloženo zaplatit žalobci 123.000,- Kč s příslušenstvím, a ve výrocích o nákladech řízení, zrušuje a věc se v tomto rozsahu vrací odvolacímu soudu k dalšímu řízení. II. Ve zbývajícím rozsahu se dovolání odmítá. Odůvodnění: Vrchní soud v Praze shora označeným rozsudkem, ve znění opravného usnesení ze dne 18. října 2001, č.j. 12 Cmo 405/2000-91, změnil rozsudek bývalého Krajského obchodního soudu v Praze ze dne 2. června 2000, č.j. 52 Cm 270/98-40, v jeho bodu I. o zamítnutí žaloby tak, že žalovaná je povinna zaplatit žalobci 123.000,- Kč se 14,5 % úrokem z prodlení ročně z částky 8.000,- Kč od 19.7.1996 do zaplacení a ve výši 17 % z částky 115.000,- Kč od 4.6.1997 do zaplacení a ve zbývající části úroku z prodlení z těchto částek žalobu zamítl (výrok I.). Odvolací soud dále potvrdil rozsudek soudu prvního stupně v bodu II., jímž byla žalované uloženo zaplatit žalobci 40.039,70 Kč, a pokud jde o příslušenství, změnil ho tak, že žalovaná je povinna zaplatit žalobci úrok z prodlení ve výši 17 % z částky 30.000,- Kč od 17.9.1997 do zaplacení a z částky 10.039,70 Kč od 20.11.1997 do zaplacení, a ve zbývající části úroku z prodlení z těchto částek žalobu zamítl (výrok II.). Dále změnil bod III. rozsudku soudu prvního stupně o náhradě nákladů řízení (výrok III.) a rozhodl o náhradě nákladů odvolacího řízení (výrok IV.). Odvolací soud při posuzování odvolání obou účastníků řízení vyšel z dokazování provedeného soudem prvního stupně, dospěl však k jinému právnímu závěru. V odůvodnění rozsudku uvedl, že soud prvního stupně postupoval v řízení o návrhu žalobce, jímž se na žalované domáhal zaplacení celkem 163.139,- Kč s příslušenstvím jako nedoplatku ceny provedených přeprav vyúčtované čtyřmi fakturami, správně, když vzal za svá skutková zjištění shodné prohlášení obou účastníků řízení o oprávněnosti uplatněného nároku žalobce a prováděl dokazování pouze k námitkám žalované, jimiž

1 / 2003


16

byl tvrzen zánik pohledávek žalobce jednak započtením proti existujícím pohledávkám žalované, jednak v důsledku promlčení. Odvolací soud se rovněž ztotožnil se závěrem soudu prvního stupně, že k zániku pohledávek žalobce započtením pohledávek žalované nemohlo dojít, nebyla-li existence pohledávek žalované způsobilých k započtení na základě jí vystavených faktur prokázána. Takový důkaz se žalované nezdařil u faktur č. L 60081, č.L 70081 a č. L 60092, když existenci nároku nemůže prokázat pouhé vystavení faktur. Z uvedeného důvodu nebylo nutné se zabývat námitkou promlčení těchto nároků vznesenou žalobcem. Potud nevytkl odvolací soud soudu prvního stupně žádné pochybení. Odlišný právní názor však odvolací soud zaujal k námitce promlčení částek ve výši 8.000,- Kč (nedoplatek faktury žalobce č. 270) a 115.000,- Kč (faktura žalobce č. 398) vznesené žalovanou, kterou soud prvního stupně shledal důvodnou za použití ustanovení článku 32. Úmluvy o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční nákladní dopravě (CMR), uveřejněné vyhláškou ministra zahraničních věcí pod číslem 11/1975 Sb. /dále též jen „Úmluva CMR“/, podle něhož činí promlčecí lhůta jeden rok. Vycházeje z této jednoroční promlčecí doby na uplatnění nároku na zaplacení přepravného, ze splatnosti faktur, která nastala u faktury č. 270 dne 18.6.1997 a u faktury č. 398 dne 3.6.1997 a z podání žaloby, k němuž došlo dne 13.7.1998, dospěl soud prvního stupně k závěru, že nárok žalobce je promlčen. S tímto závěrem soudu prvního stupně se odvolací soud neztotožnil, přičemž ve svém odlišném právním posouzení vyšel ze znění ustanovení článku 32 odst. 1 Úmluvy CMR a z § 756 obchodního zákoníku (dále též jen „obch. zák.“). Vzhledem k tomu, že přepravné není podle odvolacího soudu nárokem, na který se Úmluva CMR vztahuje, je proto nutno vznik, splatnost i promlčení tohoto nároku posuzovat podle příslušných ustanovení obchodního zákoníku. Promlčecí doba je podle § 397 obch. zák. čtyři roky, nestanoví-li tento zákon pro jednotlivá práva jinak. Podle § 391 odst. 1 ve vazbě na § 340 odst. 2 obch. zák. počíná promlčecí doba běžet poté, kdy byl dlužník o placení požádán, tj. od data splatnosti vyúčtování. A protože žalobce přepravné vyúčtoval v roce 1996 a v roce 1997 a žalobu podal dne 13.7.1998, uplatnil svůj nárok u soudu v době, kdy čtyřletá promlčecí doba ještě neuplynula. Odvolací soud tak dospěl k závěru, že soud prvního stupně otázku promlčení nároku uplatněného žalobcem nesprávně právně posoudil, a proto jeho rozhodnutí v části, ve které žalobu v rozsahu 123.000,- Kč s příslušenstvím zamítl, není správné. Proto tento výrok rozsudku soudu prvního stupně změnil tak, že žalobě, pokud jde o částku 123.000,- Kč, vyhověl. Současně žalobci rovněž přiznal zákonný úrok z prodlení ve výši podle § 369 odst. 1 a § 502 obch. zák., protože dohoda o smluvené výši úroku z prodlení ve výši 0,05 % denně nebyla žalobcem prokázána. Výrok soudu prvního stupně, jímž bylo žalobě v rozsahu 40.039,70 Kč s úrokem z prodlení ve výši 0,05 % denně vyhověno, odvolací soud, pokud jde o částku 40.039,70 Kč, potvrdil a zbývající část tohoto výroku o úroku z prodlení změnil, když smluvenou výši úroku z prodlení 0,05 % denně žalobce neprokázal. Proti celému rozsudku odvolacího soudu podala žalovaná dovolání, a to z důvodu nesprávného právního posouzení věci. Konkrétně odvolacímu soudu vytkla nesprávný výklad mezinárodní Úmluvy CMR, jíž je Česká republika vázána, a to v názoru, že přepravné není nárokem, na který se Úmluva CMR vztahuje, z čehož odvolací soud odvodil nutnost posouzení vzniku, splatnosti i promlčení nároku na přepravné při mezinárodní přepravě zboží podle obchodního zákoníku. Tento názor dovolatelka nesdílí a zastává stanovisko, že přepravné mající charakter úplaty za přepravu zásilky je nesporně nárokem z přepravy, na něž se Úmluva CMR vztahuje, opírajíc tento názor o znění článku 1. Úmluvy CMR. Poukazuje na to, že předmětné přepravy souvisejí s předmětem sporu, tj. s přepravami, na něž se Úmluva CMR vztahuje, a že tento právní předpis v cit. článku 1 považuje úplatnost za jednu ze základních náležitostí přepravní smlouvy v mezinárodní silniční dopravě. Vycházejíc tak z jednoroční promlčecí doby uvedené v článku 32. odst. 1 Úmluvy CMR, zastává dovolatelka názor, že nároky žalobce uplatňované na základě faktur č. 270 a č. 398 na úhrady částek ve výši 8.000,- Kč a 115.000,Kč je třeba považovat za promlčené, a to dle bodu c) /v případě faktury č. 270/ a dle bodu a) /v případě faktury č. 398/ zmíněného ustanovení. Dovolatelka dále nesouhlasí se závěrem soudu prvního stupně, se kterým se ztotožnil i odvolací soud, že provedenými důkazy nebyla prokázána existence pohledávek žalované způsobilých k započtení, v důsledku čehož nemohlo dojít k zániku pohledávek žalobce započtením pohledávek žalované. Má za to, že předloženými doklady existenci svých pohledávek vůči žalobci vyúčtovaných

1 / 2003


17

fakturami č. L 60081, L 70081 a L 60092, které uplatnila k započtení proti pohledávkám žalobce, prokázala, když tyto pohledávky pak podrobně v dovolání rozvádí a argumentuje konkrétními doklady, o které své nároky opírá. Dovolatelka navrhla, aby dovolací soud rozsudek odvolacího soudu v celém rozsahu zrušil a věc vrátil tomuto soudu k dalšímu řízení. Ve vyjádření žalobce poukazuje na konkrétní formální vady a nedostatky podaného dovolání včetně jeho nepřípustnosti proti části rozsudku odvolacího soudu a podrobně se vyjadřuje k jednotlivým bodům dovolání. Snáší argumenty na podporu názoru, že v tomto případě se přepravné promlčuje za podmínek podle obchodního zákoníku. Žalobce je přesvědčen, že v předchozích řízeních prokázal neoprávněnost požadavku žalované na náhradu škody vůči němu. Skutečnost, že žalovaná uhradila bez právního důvodu někomu domnělou škodu, není důvodem, aby žalobce měl povinnost hradit něco žalované. Navrhuje, aby dovolací soud dovolání zamítl. Pokud dospěje k rozhodnutí, kterým rozsudek odvolacího soudu zruší, aby vyslovil závazný právní názor, že běh promlčecí lhůty se řídí dle článku 32. odst. 1 písm. c) Úmluvy CMR. Podle bodu 17., hlavy I., části dvanácté zákona č. 30/2000 Sb., kterým se mění zákon č. 99/1963 Sb., občanský soudní řád, ve znění pozdějších předpisů a některé další zákony, dovolání proti rozhodnutím odvolacího soudu vydaným přede dnem nabytí účinnosti tohoto zákona nebo vydaným po řízení provedeném podle dosavadních právních předpisů se projednají a rozhodnou podle dosavadních právních předpisů (tj. podle občanského soudního řádu ve znění účinném před 1. lednem 2001 – dále též jen „o. s. ř.“). O takový případ jde i v této věci, jelikož odvolací soud věc ve shodě s bodem 15., hlavy I., části dvanácté zákona č. 30/2000 Sb. rovněž projednal podle dosavadního znění občanského soudního řádu, jak sám výslovně zmínil v důvodech rozsudku. Podle ustanovení § 236 o. s. ř. lze dovoláním napadnout pravomocná rozhodnutí odvolacího soudu, pokud to zákon připouští. Podle § 240 odst. 1 o. s. ř. může dovolání podat účastník řízení. Z povahy dovolání jako opravného prostředku přitom plyne, že k dovolání je oprávněna jen ta strana (účastník řízení), které nebylo rozhodnutím odvolacího soudu plně vyhověno, popřípadě které byla tímto rozhodnutím způsobena určitá újma na jejich právech – v konstantní judikatuře se tato legitimace k dovolání označuje též jako subjektivní přípustnost dovolání. Rozsudečnými výroky I. a II. v částech, jimiž odvolací soud v posuzovaném případě zamítl žalobu v rozsahu části úroku z prodlení, nemohla být žalované způsobena žádná újma na jejich právech, kterou by bylo možno zhojit v dovolacím řízení. Dovolání proti těmto částem výroků I. a II. rozsudku odvolacího soudu tedy bylo podáno někým, kdo k dovolání nebyl oprávněn. Nejvyšší soud proto dovolání v tomto rozsahu podle § 243b odst. 4 a § 218 odst. 1 písm. b) o. s. ř. odmítl. Dovolání proti rozsudku odvolacího soudu je přípustné pouze za podmínek taxativně uvedených v ustanoveních § 237, § 238 a § 239 o. s. ř. Rozsudek odvolacího soudu, který v celém rozsahu napadla žalovaná dovoláním, je z části potvrzujícím a z části měnícím. Vady řízení vyjmenované v § 237 odst. 1 o. s. ř., k nimž je povinen dovolací soud přihlížet z úřední povinnosti (§ 242 odst. 3 o. s. ř.) a jejichž existence činí zmatečným (s výjimkami zakotvenými v § 237 odst. 2 o. s. ř.) každé rozhodnutí odvolacího soudu, Nejvyšší soud z obsahu spisu neshledal a dovolatelka je ani netvrdila. Podle § 238 odst. 1 písm. a) o. s. ř. je dovolání přípustné proti rozsudku odvolacího soudu, jímž byl změněn rozsudek soudu prvního stupně ve věci samé. Podle § 238 odst. 1 písm. b) o. s. ř. je dovolání přípustné proti rozsudku odvolacího soudu, jímž byl potvrzen rozsudek soudu prvního stupně, kterým soud prvního stupně rozhodl jinak než v dřívějším rozsudku proto, že byl vázán právním názorem odvolacího soudu, který dřívější rozhodnutí zrušil. Podle § 238 odst. 2 písm. a) o. s. ř. není dovolání podle odstavce 1 tohoto ustanovení přípustné ve věcech, v nichž dovoláním dotčeným výrokem bylo rozhodnuto o peněžitém plnění nepřevyšujícím 20.000,- Kč a v obchodních věcech 50.000,- Kč.

1 / 2003


18

Podle § 239 odst. 1 o. s. ř. je dovolání přípustné proti potvrzujícímu rozsudku nebo usnesení odvolacího soudu ve věci samé, jestliže dovolací soud přípustnost dovolání vyslovil ve výroku rozhodnutí. Podle § 239 odst. 2 o. s. ř. je dovolání přípustné proti potvrzujícímu rozsudku nebo usnesení odvolacího soudu ve věci samé, jestliže odvolací soud při splnění dalších, v citovaném ustanovení uvedených předpokladů, nevyhoví návrhu účastníka řízení na vyslovení přípustnosti dovolání a dovolací soud dospěje k závěru, že napadené rozhodnutí má po právní stránce zásadní význam. Podle odstavce 3 téhož ustanovení platí ustanovení § 237 odst. 2, § 238 odst. 2 a § 238a odst. 2 obdobně. Do potvrzující části výroku II. (první věta tohoto výroku) rozsudku odvolacího soudu není dovolání podle § 238 odst. 1 písm. a) a b) o. s. ř. přípustné, neboť o případ podřaditelný těmto ustanovením nejde - v této části rozhodnutí nejde o rozsudek měnící, nýbrž o potvrzující, a to v pořadí první rozsudek soudu prvního stupně ve věci. Dovolání proti uvedené části rozhodnutí odvolacího soudu není ani přípustné podle ani podle § 239 o. s. ř., neboť odvolací soud ji výrokem svého rozhodnutí nevyslovil a žalovaná návrh na vyslovení přípustnosti nepodala. Existenci zmatečnostních vad řízení dle § 237 odst. 1 o. s. ř. Nejvyšší soud již dříve vyloučil. Dovolání do potvrzující části výroku II. rozsudku odvolacího soudu tak směřuje proti rozhodnutí, proti němuž není dovolání přípustné. Nejvyšší soud proto dovolání v tomto rozsahu podle § 243b odst. 4 a § 218 odst. 1 písm. c) o. s. ř. jako nepřípustné odmítl. Ve zbývajícím rozsahu je dovolání přípustné podle § 238 odst. 1 písm. a) o. s. ř., neboť směřuje proti té části výroku I. (první věta výroku) rozsudku odvolacího soudu, kterým byl změněn rozsudek soudu prvního stupně ve věci samé, a proti závislým výrokům o náhradě nákladů řízení, a je i důvodné. Podle § 242 odst. 3, věty první o. s. ř. lze rozhodnutí odvolacího soudu přezkoumat jen z důvodů uplatněných v dovolání. Dovolatelka namítá, že rozhodnutí odvolacího soudu spočívá na nesprávném právním posouzení věci. Konkrétně odvolacímu soudu vytýká jeho pochybení jednak v otázce posouzení promlčení nároku na přepravné a jednak v otázce posouzení zániku žalobního nároku započtením. Protože se však tato druhá otázka týká výroku II. rozsudku odvolacího soudu, proti němuž není dovolání přípustné, podrobil dovolací soud v rámci dovolacího přezkumu pouze správnost právního posouzení věci odvolacím soudem co do promlčení nároku na přepravné. O nesprávné právní posouzení věci či určité právní otázky ve smyslu § 241 odst. 3 písm. d) o. s. ř. se jedná v případě, kdy odvolací soud na zjištěný skutkový stav použije nesprávný právní předpis nebo správně použitý právní předpis nesprávně vyloží, případně jej na daný skutkový stav nesprávně aplikuje. Odvolací soud dospěl k závěru, že vznik, splatnost i promlčení nároku na přepravné je nutno posuzovat podle příslušných ustanovení obchodního zákoníku - délku promlčecí doby podle § 397 obch. zák. a její běh podle § 391 odst. 1 ve vazbě na § 340 odst. 2 obch. zák., a nikoliv podle článku 32 odst. 1 Úmluvy CMR. Podle § 397 obch. zák. nestanoví-li tento zákon pro jednotlivá práva jinak, činí promlčecí doba čtyři roky. Podle § 391 odst. 1 obch. zák. začíná běžet promlčecí doba u práv vymahatelných u soudu ode dne, kdy právo mohlo být uplatněno u soudu, nestanoví-li tento zákon něco jiného. Podle § 340 odst. 1 obch. zák. je dlužník povinen závazek splnit v době stanovené ve smlouvě. Podle § 340 odst. 2 obch. zák. není-li doba plnění ve smlouvě určena, je věřitel oprávněn požadovat plnění závazku ihned po uzavření smlouvy a dlužník je povinen závazek splnit bez zbytečného odkladu po té, kdy byl věřitelem o plnění požádán. Podle ustanovení § 756 obch. zák. ustanovení tohoto zákona se použije, jen pokud mezinárodní smlouva, která je pro Českou republiku závazná a byla uveřejněna ve Sbírce zákonů, neobsahuje odlišnou úpravu.

1 / 2003


19

Podle preambule Úmluvy CMR se smluvní strany na této Úmluvě dohodly, uznavše účelnost jednotné úpravy podmínek přepravní smlouvy v mezinárodní silniční nákladní dopravě, zejména pokud jde o přepravní doklady užívané při této dopravě a o odpovědnost dopravce. Podle článku 1. odst. 1 Úmluvy CMR se tato Úmluva vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek za úplatu silničním vozidlem, jestliže místo převzetí zásilky a předpokládané místo jejího dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem této Úmluvy. Toto ustanovení platí bez ohledu na trvalé bydliště a státní příslušnost stran. Podle ustanovení článku 32 odst. 1, věty první Úmluvy CMR se nároky z přeprav, na něž se vztahuje tato Úmluva, promlčují za jeden rok. Podle třetí věty téhož ustanovení promlčecí doba počíná běžet: při částečné ztrátě zásilky, při jejím poškození nebo při překročení dodací lhůty dnem vydání zásilky; b) při úplné ztrátě třicátým dnem po uplynutí dohodnuté dodací lhůty, a nebyla-li dodací lhůta dohodnuta, šedesátým dnem po převzetí zásilky dopravcem; c) ve všech ostatních případech uplynutím tří měsíců ode dne uzavření přepravní smlouvy.

a)

Den, kterým promlčecí doba počíná běžet, se do promlčecí doby nepočítá. Úmluva byla uveřejněna ve Sbírce zákonů vyhláškou ministra zahraničních věcí č. 11/1975 Sb., takže ve smyslu ustanovení § 756 obch. zák. má přednost před ustanoveními upravujícími přepravní smlouvu v obchodním zákoníku. Ze znění článku 1 odst. 1 Úmluvy CMR ve vazbě na skutková zjištění soudů nižších stupňů ke konkrétním podmínkám přepravy je třeba dovodit, že podmínky vymezené v uvedeném článku Úmluvy pro její možnou aplikaci na vztah žalobce a žalované byly splněny (šlo o přepravní smlouvu v mezinárodní silniční nákladní dopravě, když místo převzetí zásilky a místo jejího předpokládaného dodání, jak jsou uvedena ve smlouvě, leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem Úmluvy). Protože Úmluva výslovně určuje, že není rozhodné, jaké je trvalé bydliště, popř. státní příslušnost stran smlouvy, je nutno ji uplatnit i tehdy, jde-li o vztah dvou tuzemských subjektů. Z dikce článku 32 odst. 1, věty první Úmluvy CMR vyplývá, že Úmluva neváže promlčecí dobu jednoho roku jen k těm nárokům, které sama výslovně upravuje, nýbrž ke všem nárokům vzniklým z přeprav prováděných v režimu Úmluvy CMR. Určujícím hlediskem pro posouzení délky promlčecí doby, v níž se nárok z přepravy promlčuje a jejího běhu tedy je, zda se jedná o přepravu podle Úmluvy CMR. V posuzovaném případě je tak třeba vycházet z jednoroční promlčecí doby, která počala běžet podle článku 32 odst. 1 písm. c) Úmluvy CMR. Závěr, že úprava promlčecí doby obsažená v Úmluvě CMR se uplatní i u práva na zaplacení ceny přepravy (přepravného), prováděné v režimu Úmluvy CMR, učinil Nejvyšší soud již v rozsudku ze dne 30. května 2000, sp. zn. 33 Cdo 1262/2000 a v rozsudku ze dne 27. června 2002, sp. zn. 29 0do 767/2001, uveřejněném v časopise Soudní judikatura č. 7, ročník 2002, pod číslem 135, přičemž nemá důvod se od něj odchýlit ani v této věci. Odvolací soud tudíž pochybil, když v právním závěru o promlčení nároku žalobce na zaplacení přepravného vycházel z aplikace nesprávného právního předpisu - ze zákonné úpravy promlčecí doby v obchodním zákoníku, a nikoliv ze zákonné úpravy tohoto institutu v Úmluvě CMR. Jeho rozhodnutí tak vychází z nesprávného právního posouzení věci, čímž došlo k naplnění dovolatelkou uplatněného dovolacího důvodu podle § 241 odst. 3 písm. d) o. s. ř. Protože rozhodnutí odvolacího soudu není v dovoláním napadené části výroku I. (první věta výroku) rozsudku odvolacího soudu správné, Nejvyšší soud ho proto v tomto rozsahu, aniž nařizoval jednání (§ 243a odst. 1, věta první o. s. ř.), zrušil (včetně závislých výroků o náhradě nákladů řízení) a věc vrátil v tomto rozsahu odvolacímu soudu k dalšímu řízení (§ 243b odst. 1, 2 a 5 o. s. ř.). Právní názor dovolacího soudu je pro odvolací soud (soud prvního stupně) závazný. O náhradě nákladů řízení včetně nákladů dovolacího řízení soud rozhodne v novém rozhodnutí o věci (§ 243d odst. 1 o. s. ř., věta druhá a třetí o. s. ř.).


1 / 2003

20

Z Č I N N O S T I M E Z I N Á R O D N Í CH O R G A N I Z A C Í Zpráva ze semináře na téma Letectví v přechodném období: Liberalizace – výzvy a příležitosti (sídlo ICAO, Montreal, Kanada, 22. – 23. března 2003) I.

ÚVOD

Málokdo pochybuje o tom, že letectví v současné době prochází významnou krizí, na jejímž vzniku se podílelo hned několik faktorů, které lze rozdělit na vnitřní a vnější, tj. ve své podstatě události vzniklé subjektivně resp. objektivně. Z objektivního hlediska se letectví v posledním období muselo vzpamatovat z událostí 11. září 2001 a dále pak z hrozby a následně skutečnosti konfliktu v Perském zálivu. Tyto události však nelze považovat za hlavní příčinu krize letectví, ale pouze za další kapky do moře ostatních problémů, které jsou zejména subjektivního rázu a souvisí se způsobem, jakým je letecký průmysl řízen, a prostředky, které jsou k tomu využívány, a to ať již ze strany soukromého sektoru (management), nebo sektoru veřejného (regulace). Zatímco se subjektivními problémy způsobenými vlastním řízením jednotlivých subjektů na trhu se musí vypořádat každý takový subjekt sám a lze jen těžko hledat společná unifikovaná řešení, problematikou vnější regulace letecké dopravy se lze zabývat ve smyslu hledání jednotných řešení, která budou uplatňována v rámci celého úseku dopravy. Právě za účelem hlubší analýzy stávající situace a s cílem najít možná řešení stávajících problémů souvisejících s otázkou regulace letecké dopravy uspořádala Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO) na konci března 2003 ve svém sídle v Montrealu dvě akce, které k tomu měly napomoci. V první řadě šlo o seminář „Letectví v přechodném období – liberalizační výzvy & příležitosti“ konaný ve dnech 22.-23. března 2003 a spolupořádaný Institutem pro letecké a kosmické právo při McGill University a Concordia University, jehož hlavním cílem bylo především ustavit fórum pro výměnu názorů mezi soukromým a veřejným sektorem. Na seminář pak ve dnech 24. – 29. března volně navázala 5. celosvětová konference o letecké dopravě s podtitulem shodným s názvem semináře, která byla vzhledem k mezivládnímu charakteru především platformou pro formování mezinárodní politiky v této oblasti. V tomto čísle Bulletinu si Vás dovolujeme seznámit s obsahem semináře a s krátkým přehledem vystoupení některých řečníků, přičemž o vlastní mezinárodní konferenci by mělo pojednat některé z dalších čísel Bulletinu. Pro zájemce o podrobnější informace o semináři včetně přepisů vystoupení jednotlivých přednášejících doporučujeme stránky ICAO (www.icao.int), kde jsou obsaženy všechny relevantní dokumenty.

II.

SEMINÁŘ

Seminář probíhal v sídle ICAO za účasti zástupců většiny členských států ICAO, pozorovatelů z mezinárodních organizací (např. IATA, WTO-OMC, WTO-OMT) i jiných subjektů (např. Komise ES, IFALPA) a mnoha odborníků z akademických i podnikatelských kruhů, přičemž celkový počet účastníků, kteří se sjeli ze všech koutů světa, přesáhl 700. Diskuse v průběhu semináře probíhala v rámci jednotlivých na sebe navazujících diskusních bloků, které se věnovaly následujícím okruhům:  Dosavadní zkušenosti s liberalizací  Letecká doprava - výzvy pro regulátora  Liberalizace pravidla o podstatném vlastnictví a ovládání dopravců

1 / 2003

   


21

Záruky a udržitelnost Fyzické překážky a překážky související s životním prostředím Všeobecná dohoda o obchodu službami (GATS) Budoucnost liberalizace

1. DOSAVADNÍ ZKUŠENOSTI S LIBERALIZACÍ Cílem prvního bloku bylo nastínit současný stav liberalizace letecké dopravy a její dosavadní úspěchy či neúspěchy s přihlédnutím ke specifikům realizace liberalizace v rozvojových a rozvinutých zemích, přičemž na základě získaných zkušeností by mělo být možné určit obecné pro a proti, které by měly být zvažovány, rozhodne-li se stát jít cestou liberalizace. Profesor Rigas Doganis, bývalý prezident Olympic Airways a nyní hostující profesor na Cranfield University, v této souvislosti stručně zhodnotil dosavadní vývoj liberalizace letecké dopravy, jejíž počátky sahají do roku 1978, kdy v návaznosti na deregulaci v letecké dopravě na území USA došlo k uzavírání prvních liberálních dvojstranných mezinárodních smluv o letecké dopravě mezi USA a třetími státy. Následně pak přejaly politiku liberálních mezinárodních smluv o letecké dopravě i členské státy Evropského společenství, což vyústilo k přijetí prvních evropských liberalizačních balíčků v letech 1987 a 1990. Tuto průkopnickou liberalizační fázi, označovanou jako „otevření trhu“, vystřídala v roce 1991 fáze „otevřeného nebe“, tj. uzavírání mezinárodních dvojstranných smluv o otevřeném nebi (open skies agreements), které jsou v současné době nejvýraznějším liberalizačním prvkem v oblasti letecké dopravy. V rámci Evropských společenství pak došlo k přijetí třetího liberalizačního balíčku, který výrazným způsobem otevřel intrakomunitární trh letecké dopravy, a iniciativy se chopily i mimoevropské regiony (v rámci Afriky bylo v roce 1999 přijato tzv. Yamoussoukro Decision, a v roce 2001 došlo k uzavření mnohostranné smlouvy o otevřeném nebi mezi členskými státy Asijsko-pacifického fóra pro ekonomickou spolupráci – APEC, tzv. MALIAT dohoda). V souvislosti s politikou otevřeného nebe však Rigas Diganis neopomněl zdůraznit, že „there are clouds in those open skies agreements“, které stále brání výraznější liberalizaci. Jde zejména o absenci některých přepravních práv (7. a 8. svoboda), přetrvávající pravidlo „podstatného vlastnictví nebo ovládání“ designované letecké společnosti osobami z designujícího státu, chybějící jednotná opatření pro boj s nekalosoutěžním jednáním, přetrvávající ochranná opatření (státní podpora, omezení přepravy pro stát na národní aerolinie, zákaz wet-leasingu z jiných zemí, apod.). Dosavadní stupeň liberalizace je tak sice pokrokem, ale nelze bohužel dospět k závěru, že by výrazným způsobem zlepšila rentabilitu letecké dopravy. K jejímu zlepšení však lze dospět v případě, že bude odstraněno pravidlo o národní kontrole designovaného dopravce. To umožní dopravcům zejména získat přístup na celosvětové kapitálové trhy, omezit úvěrové financování a realizovat nadnárodní konsolidace, které povedou k úspoře nákladů. Následně pak nebude docházet k tomu, že by byl nově se rozvíjejícím dynamickým dopravcům znemožňován vstup na trh, nebo že by byla dopravcům poskytována státním pomoc. Rovněž nebudou vznikat situace, kdy menší vlajkoví dopravci budou přehnaně rozvíjet síť svých destinací (tzv. Sabena syndrom). Dalšími kroky, které umožní zvýšit rentabilitu letecké dopravy, pak jsou omezení přebytku kapacity (tj. podporování mezinárodní konsolidace, umožnění pádu špatných dopravců a zavedení kontroly kapacity na malých trzích). V konečném důsledku se pak dosavadní národní charakter průmyslu letecké dopravy přemění na globální, tj. obvyklou situaci v jiných odvětvích. V rámci daného bloku byly dále prezentovány zkušenosti jednotlivých zemí, a sub-regionálních či regionálních uskupení, přičemž konkrétně vystoupil Alvaro Lisboa, právní zástupce chilského Výboru pro civilní letectví, který nastínil vývoj a zkušenosti s liberalizací mezinárodní letecké dopravy v rámci Latinské Ameriky, a dále pak kapitán Joe Boachie, ředitel ghanského Úřadu pro civilní letectví, který seznámil přítomné se zkušenostmi Ghany s liberalizací, přičemž v závěru zhodnotil dosavadní zkušenosti Ghany s liberalizací letectví jako velmi pozitivní a označil liberalizace za krok správným směrem. Přesto však neopomněl zdůraznit nezbytnou existenci určitých záruk, které umožní rozvojovým zemím překonat liberalizační úskalí. Amos Marawa, ředitel rozvoje

1 / 2003


22

infrastruktury Společného trhu pro východní a jižní Afriku (Common Market for Eastern and Southern Africa – COMESA), informoval o činnosti tohoto regionálního ekonomického společenství sdružujícího 20 afrických států při podpoře liberalizace africké letecké dopravy, jejímž základním stavebním kamenem se stalo tzv. Yamoussoukro Decision (Rozhodnutí o realizaci Yamoussoukro deklarace týkající se liberalizace přístupu na trh letecké dopravy v Africe) přijaté v listopadu 1999 na konferenci afrických ministrů konané v Yamoussoukro, Pobřeží slonoviny. Se zkušenostmi s liberalizací jak regionálního tak národního charakteru vystoupil i zástupce dalšího kontinentu, a to Hamdi Chaouk, ředitel Civilního letectví Libanonu, který popsal jednak liberalizační program Arabské komise pro civilní letectví (ACAC) a rovněž zkušenosti Libanonu z čerstvě realizované velmi úspěšné liberalizační politiky. O budoucnosti regionální resp. sub-regionální spolupráce při realizaci liberalizace svědčí i vystoupení Francise Morgana, zastupujícího Ředitelství pro energetiku a dopravu Evropské Komise, který použil jako příklad úspěšné liberalizace Evropskou unii, kde byla formálně liberalizace trhu s leteckými službami ukončena v roce 1997. Liberalizace přitom přinesla pro občany EU mnoho výhod – je provozováno více tras, zvýšila se konkurence, snížily se ceny letenek v turistické třídě a v důsledku toho všeho cestuje letadlem více cestujících. Francis Morgan však neopomněl zdůraznit, že liberalizace v EU nebyla žádným „velkým třeskem“, ale probíhala postupně a velmi opatrně. I přes formální ukončení liberalizace trhu i nadále pokračuje v EU integrace dalších opatření navazujících na liberalizační úsilí, přičemž je stále co dohánět, protože některých cílů nebylo dosud dosaženo (národní dopravci stále provozují národní trasy, dosud nevznikla žádná nadnárodní letecká společnost, pohyb kapitálu je stále omezen). Nejvýraznější překážkou dalšího postupu liberalizace v EU je existence principu národní kontroly vlastnictví leteckých společností, které je uplatňováno po celém světě. Jeho odstranění je přitom nejenom politickou, ale i právní otázkou, která bude vyžadovat změnu mnoho dvojstranných smluv. Posledním prezentujícím byl John Kiser, ředitel oddělení cen a mezinárodních záležitostí, Odbor mezinárodního letectví, U.S. Department of Transport, který představil projekt Mnohostranné dohody o liberalizaci mezinárodní letecké dopravy (Multilateral Agreement on the Liberalization of Internationla Air Transportation – MALIAT), který vznikl z popudu členů Asijsko-pacifického fóra pro ekonomickou spolupráci (APEC). MALIAT je ve své podstatě mnohostranná dohoda o otevřeném nebi, která však na rozdíl od většiny stávajících dvoustranných dohod obsahuje některé zásadní odlišnosti a rovněž novinky, jejichž cílem je ještě více podpořit liberalizaci letecké dopravy (např. částečnou eliminaci pravidla o podstatném vlastnictví a ovládání designovaného dopravce, odstranění rozdílu mezi pravidelnou a nepravidelnou leteckou dopravou, možnost volného přístupu k dohodě ze strany jakéhokoli státu). Z výše uvedených vystoupení týkajících se prezentace zkušeností s národní, sub-regionální či regionální liberalizace lze dovodit následující závěry: a) b)

c)

ve většině prezentovaných případů měla liberalizace, ať již na vnitrostátní nebo mezinárodní úrovni, pozitivní dopad na leteckou dopravu v dané zemi či dotčených zemích; liberalizaci v rámci jedné země je nezbytné provádět ve vztahu k místním podmínkám (např. liberalizace provedené v rámci Ghany a Libanonu měly odlišné efekty), přičemž je nezbytné počítat s tím, že v některých případech se jednostranná liberalizace může stát i nevýhodou; liberalizace v rozvojových zemích, pro které může být příliš tvrdé provést úplnou liberalizaci, má větší naději na úspěch, je-li prováděna v rámci regionálních uskupeních.

2. LETECKÁ DOPRAVA - VÝZVY PRO REGULÁTORA Druhý blok diskuse byl věnován především problematice, jak by měl stát reagovat na současné trendy v letecké dopravě, tj. zejména formování aliancí, postavení dopravců, kteří nejsou členy aliance a udržitelnost takového stavu, vznik nízkonákladových dopravců, vliv informačních technologií na činnost dopravců, ochrana zájmů zaměstnanců v letecké dopravě.

1 / 2003


23

Za zmínku stojí především vystoupení, které obstaral Giovanni Bisignani, ředitel Mezinárodní asociace letecké dopravy (IATA), který poukázal na význam roli regulátora v procesu liberalizace, když konstatoval: „Je paradoxem, že účinná liberalizace vyžaduje účinnou regulaci“. Stávající způsob regulace je však nevyhovující a jeho důsledkem jsou tři „pilíře stagnace“: (i) bilaterální systém udělování přepravních práv, (ii) pravidla o národním vlastnictví, a (iii) přístup orgánů ochrany hospodářské soutěže. Výše uvedené pilíře jsou ve své podstatě regulací obchodních aktivit dopravců, která je již přežitkem a měla by být změněna. Stát by tak měl regulovat pouze bezpečnost a ochranu letecké dopravy a zároveň si ponechat kontrolu nad udělováním licencí leteckým dopravcům. Zároveň je nezbytné, aby se stát efektivně chopil ekonomické regulace monopolních provozovatelů služeb (provozovatelé letišť, řízení leteckého provozu) a zabránil tak tomu, aby se jejich v některých případech neefektivní provoz promítal do cen účtovaných leteckým dopravcům. O problematice regulace letecké dopravy v Africe pak promluvil Nick Fadugba, ředitel společnosti African Aviation Services, který upozornil zejména na určitá specifika afrického kontinentu, který se podílí na mezinárodní letecké dopravě pouhými 2 %, přičemž je otázkou, zda liberalizace tento podíl zvýší či sníží. Bez ohledu na to je však liberalizace na africkém kontinentu vítána, avšak musí být přiměřená a prováděna postupně. Zcela jiné dimenze letecké dopravy se pak týkal příspěvek Berta Essenberga, dopravního specialisty z Mezinárodní organizace práce, který upozornil na sociální aspekty restrukturalizace průmyslu leteckých služeb ve vztahů k zaměstnancům. Zejména upozornil na pocit nejistoty, který je příznačný pro celé odvětví operující pravidelně na principu „vzestupu a pádu“ jako takové, a tím spíše se pak nejistota přenáší na zaměstnance. Následně uvedl několik příkladů potvrzujících zaměstnaneckou nejistotu, když zdůraznil zejména problematiku mzdových škrtů v období krize, které se zpravidla promění do mzdové stagnace v období prosperity místo do mzdového nárůstu, dále pak problematiku služební nadřazenosti v případě fúzí leteckých společností, a v neposlední řadě pak obavy o ztrátu penzí a jiných výhod. Uvedená nejistota pak zpravidla vede k odporu zaměstnanců ke změnám, které mohou ještě více znejistit jejich pozice, přičemž většina liberalizačních principů k takovým změnám patří. V důsledku uvedeného bylo závěrem zdůrazněna důležitá role sociálního dialogu při dalších úvahách o liberalizaci. 3. LIBERALIZACE PRAVIDLA O PODSTATNÉM VLASTNICTVÍ A OVLÁDÁNÍ DOPRAVCŮ V rámci třetího bloku byla prezentována problematika pravidla národního vlastnictví leteckých dopravců, která je v současné době považována za jednu z překážek pro další liberalizaci letecké dopravy. Ke slovu se ohledně problematiky národního vlastnictví leteckých dopravců dostali hlavně ti, kterých se to nejvíce dotýká. Barry Humphreys, ředitel vnějších vztahů a rozvoje letových tras společnosti Virgin Atlantic a zároveň předseda IATA krizového štábu pro otázky mezinárodního letectví, konstatoval, že letectví již dávno opustilo svojí kolébku a jde o zralé a rozvinuté odvětví, které nepotřebuje být považováno za „zvláštní“ odvětví vyžadující ochranu. Letectví se nijak zvlášť neodlišuje ve své podstatě od jiných odvětví a je ironií osudu, že ačkoli jde o odvětví ve své podstatě globálního charakteru, neexistuje přesto v současné době žádný globální dopravce. V této souvislosti je pak nutné si položit otázku, nikoli zda by měla být reformována pravidla o národním vlastnictví leteckých dopravců, kabotáži, aj., ale proč by někdo chtěl taková omezení zachovat. Vzhledem k tomu, že existuje obecná podpora pro reformu v této oblasti, je potřeba tuto reformu provést. Zároveň je nezbytné zdůraznit, že i když se bude konkrétní stát zdráhat vzdát se pravidla národního vlastnictví svých dopravců, neměl by v žádném případě bránit jiným státům (zejména v rámci bilaterálních dohod), aby si zvolily svojí cestu úpravy vlastnictví svých dopravců. Pohled státu na danou problematiku zprostředkoval Sanat Kaul, reprezentant Indie v Radě ICAO, který informoval o způsobu liberalizace, který na počátku 90. let zvolila Indie, když jednostranně zcela liberalizovala nákladní leteckou dopravu (zcela otevřený provoz i bez existence dvojstranné mezinárodní smlouvy, odstranění pravidla o národním vlastnictví dopravce), podpořila pronájem stávajících a výstavbu nových letišť a rozhodla o privatizaci dvou stávajících národních dopravců.

1 / 2003


24

Výše uvedený blok pak zakončil další zástupce leteckých dopravců, v daném případě dopravce v současné době velmi postiženého stávající krizí, Michael Whitaker, viceprezident pro mezinárodní a regulatorní záležitosti, United Airlines, který otevřeně kritizoval pravidlo národního vlastnictví leteckých dopravců, a to zejména jeho uplatňování ve Spojených státech, přičemž vyvrátil základní námitky odpůrců odstranění tohoto pravidla, za které jsou považovány (i) účast amerických dopravců na programu Záložní civilní letecké flotily (Civil Reserve Air Fleet - CRAF), (ii) obavy o zajištění bezpečnosti provozu, (iii) možný odpor ze strany odborových organizací, a (iv) existence bilateralismu pro udělování přepravních práv, který ve většině případů nepočítá s udělením přepravních práv dopravcům, kteří nesplňují kriteria národního vlastnictví. Závěrem pak vyzval Spojené státy k přijmutí vůdčí role při prosazování změny týkající se výše uvedeného pravidla. 4. ZÁRUKY A UDRŽITELNOST Výše uvedený diskusní blok byl věnován otázce, zda je nezbytné v souvislosti s liberalizací a pro její řádnou implementaci přijmout i určité druhy záruk, které ochrání méně rozvinuté trhy či slabší subjekty, nebo zda je dostatečnou zárukou a garantem udržitelnosti zdravě fungujícího trhu např. pouhá existence hospodářské soutěže. Diskusní blok zahájil Roberto Lim, viceprezident pro právní záležitosti, Philippine Airlines, jehož příspěvek pojednával o zkušenostech malého národního dopravce s liberalizací, a to jednak s privatizací, která mu pomohla v dalším rozvoji vytvořením relativně konkurenceschopného dopravce, i když za cenu některých nepopulárních opatření (propouštění apod.), a jednak s jeho působením na mezinárodním trhu. Zdůrazněno však bylo především, že mezinárodní trh leteckých služeb je trhem velmi nedokonalým (např. existence státních podpor apod.), který neumožňuje rozvojovým zemím vytvořit stejné podmínky pro ochranu jejich části trhu, jaké si dosud vytvořily např. Spojené státy nebo EU. V důsledku toho funguje stávající bilateralismus ohledně poskytování leteckých dopravních práv jako určitá ochrana málo rozvinutých trhů. Bilateralismus by proto měl zůstat zachován, protože ve své podstatě není překážkou liberalizace, jak se mnohdy tvrdí. Další vystoupení obstarali zástupci z akademických kruhů. Peter Belobaba, profesor na MIT a Concordia University, upozornil na skutečnost, že dosavadní deregulace nezabezpečuje dostatečně volnou hospodářskou soutěž, i když je nepochybné, že se deregulace pro leteckou dopravu nepochybně stala přínosem, protože donutila dopravce k přijetí nových efektivnějších postupů řízení a soutěžních strategií. V důsledku toho došlo i ke vzniku nízkonákladových dopravců, kteří dokáží velmi úspěšně konkurovat stávajícím klasickým leteckým společnostem, které se potýkají s mnoha strukturálními problémy. Mají-li být v souvislostí s liberalizací přijaty určité záruky ze strany státu na ochranu letecké dopravy, měly by se týkat pouze úzce vymezených okruhů (zajištění leteckých služeb v rozvojových zemích, podpora turismu, zajištění leteckého spojení s odlehlými oblastmi, případy katastrofických událostí národního či celosvětového charakteru), ale v žádném případě by neměly složit k podpoře neefektivních a špatně hospodařících dopravců. Na výše uvedené navázal Richard Janda, profesor Institutu leteckého a kosmického práva při McGill University, nosným prvek jehož příspěvku se stalo „sešrotování statusu quo“ vyskytujícího se v současné době v regulaci leteckých služeb, přičemž hlavními kandidáty do šrotu jsou (i) omezení týkající se vlastnictví, (ii) bilateralismus, a (iii) sektorální místní pravidla hospodářské soutěže. V návaznosti na předchozí příspěvek Giovanniho Bisignaniho, který mluvil o „třech pilířích“ stagnace, pojal profesor Janda dané tři body nikoli jako pilíře, ale „absurdity“. Ohledně omezení týkajících se vlastnictví uvedl, že jsou významnou překážkou pro případnou restrukturalizaci zejména národních dopravců, což vedlo již k pádu několika z nich (SABENA, Swissair). Primárně je přitom třeba začít odstraňovat tato omezení v dvojstranných mezinárodních dohodách, přičemž jako doporučeníhodné se jeví uzavření mezinárodní dohody mezi USA a EU, která by odstranila daný problém a zároveň by byla otevřena k podpisu i jiným státům. Odstranění omezení týkajících se vlastnictví dopravců však nemůže ideálně fungovat, pokud nedojde zároveň k odstranění bilateralismu. V této souvislosti byl navržen přesun k mnohonárodní dohodě (opět možná pionýrská spolupráce USA a EU) a rovněž podrobení dané problematiky pravidlům WTO, tj. Všeobecné dohodě o obchodu službami. K nutnosti

1 / 2003


25

odstranění stávajících lokálních pravidel hospodářské soutěže byla zmíněna především překonanost některých takových pravidel. Pohled rozvojové země na otázku poskytnutí určitých záruk v souvislosti s liberalizací předložil Ambrose Akandonda, ředitel Úřadu pro civilní letectví Ugandy, který apeloval na přítomné ohledně použití takového způsobu implementace liberalizace, který bude ve prospěch lidí na celém světě. V této souvislosti zejména upozornil na skutečnost, že lokální potřeba leteckých služeb v mnoha případech překračuje hranice komerčního provozu, což vede k tomu, že některé státy se zdráhají zbavit se svých vlajkových dopravců, protože ti zpravidla slouží i jako důležitý nástroj pro naplňování některých národních zájmů (např. podpora turistiky, mimořádné situace, apod.). Zejména z pohledu rozvojových zemí lze proto konstatovat, že vlastní hospodářská soutěž nemůže být dostatečnou zárukou, pokud není regulována způsobem, který zabezpečuje všem státům trvalý podíl na mezinárodní letecké dopravě. Záruky, které je v této souvislosti třeba zajistit, musí vycházet z rozdílného stupně vývoje, velikosti a umístění států a jejich leteckých dopravců, protože jinak nemohou rozvojové státy v liberalizovaném prostředí přežít. 5. FYZICKÉ PŘEKÁŽKY A PŘEKÁŽKY SOUVISEJÍCÍ S ŽIVOTNÍM PROSTŘEDÍM Pátý blok diskuse byl věnován možným „objektivním“ překážkám liberalizace, tj. jednak fyzickým překážkám (tj. omezená kapacita letišť a vzdušného prostoru) a jednak otázkám dopadu liberalizace na životní prostředí. Dr. Philippe Rochat, ředitel Air Transport Action Group, se nejdříve zabýval fyzickým omezením letecké dopravy (resp. její liberalizace) a zejména pak nedostatečnou kapacitou pozemní infrastruktury, která má tendenci zaostávat za aktuální poptávkou, což vede k jejímu přetěžování a přeplňování a důsledkem toho je pak zpoždění letů. Uvedená situace se sice celosvětově dotýká jen cca 50 letišť, ale pohyb letadel na těchto letištích tvoří 70 % celosvětového objemu letecké dopravy. Ve vztahu k těmto letištím je paradoxní, že jejich fyzická kapacita, které mají tyto letiště nedostatek, je navíc zpravidla omezována z důvodu ochrany životního prostředí (omezování hluku). Rozšiřování kapacity na letištích také naráží na problém zanedbaného nebo nevhodného územního plánování, kdy jsou residenční čtvrti umístěny příliš blízko letiště. Fyzické ani enviromentální otázky však nejsou neřešitelné, přičemž k možným alternativám řešení patří zejména (i) podpora intermodalismu (např. vysokorychlostní vlaky již v některých případech nahradily leteckou dopravu), (ii) využívání sekundárních letišť (politika nízkonákladových dopravců), a (iii) zlepšení vztahů mezi letištěm a sousedními obyvateli (nezbytné prezentovat socio-ekonomické výhody letecké dopravy, místní podpůrné aktivity, apod., které povedou k pozitivnímu efektu spojenému s životem v sousedství letiště). S konkrétními zkušenostmi s fyzickými a enviromentálními překážkami liberalizace letecké dopravy přijel Toshiya Morishige, ředitel Odboru mezinárodní letecké dopravy japonského Úřadu pro civilní letectví, který poukázal nejen na problematiku spojenou s omezenou kapacitou letišť, která vedla Japonsko k výstavbě nových letišť ve svých pobřežních vodách, ale i na omezenou kapacitu vzdušného prostoru. V této souvislosti upozornil na možnosti využití satelitních technologií ke zvýšení kapacity vzdušného prostoru. O evropské zkušenosti z dané oblasti se pak s přítomnými podělil Victor M. Aguado, ředitel EUROCONTROLu, který informoval zejména o zlepšení situace v oblasti kapacity vzdušného prostoru díky implementaci programu RVSM (Reduced Vertical Separation Minima), přičemž tento program má zároveň pozitivní vliv na životní prostředí (úspora paliva). Zároveň se dotkl problematiky plateb za letecké navigační služby, když nastolil otázku, zda by mělo být i nadále 100 % nákladů na tyto služby požadováno pouze po uživatelích, jak je tomu nyní, nebo zda by neměla být část těchto nákladů přenesena na ramena daňového poplatníka, jako je tomu v jiných druzích dopravy.

1 / 2003


26

6. VŠEOBECNÁ DOHODA O OBCHODU SLUŽBAMI (GATS) Předposlední diskusní blok byl věnován velmi kontroverznímu tématu, které bylo částečně diskutováno i v blocích předchozích, a to aplikaci Všeobecné dohody o obchodu službami na leteckou dopravu, přičemž existuje jak tábor nadšených advokátů této myšlenky, tak tábor zuřivých odpůrců. Úvod do diskuse o vztahu letecké dopravy k regulaci prováděné Mezinárodní obchodní organizací obstaral právník WTO Pierre Latrille. Po krátkém seznámení s historií regulace prováděné ze strany WTO a s mechanismem uplatňovaným v rámci GATS se příspěvek věnoval zejména problematice vyloučení z rozsahu GATS opatření dotýkajících se dopravních práv (traffic rights) a služeb vztahujících se k jejich výkonu, s výjimkou opatření, která se dotýkají (i) služeb v oblasti oprav a údržby letadel, (ii) prodeje leteckých dopravních služeb nebo obchodování s nimi, a (iii) služeb v oblasti počítačového rezervačního systému (CRS). V této souvislosti bylo konstatováno, že zejména ve vztahu k posledním dvěma výše uvedeným službám bylo uplatněno poměrně velké množství výjimek z principu zacházení podle nejvyšších výhod, který je jedním z pilířů GATS. Cílem dalších probíhajících jednání je proto nejen dospět k tomu, aby byl snížen počet uvedených výjimek, ale rovněž zvážit případné rozšíření GATS na další služby související s leteckou dopravou, a to včetně dopravních práv. Zástupce australského Ministerstva dopravy a regionálních služeb Martin Dolan již na úvod svého vystoupení konstatoval, že se zřejmě dopouští kacířství, když hodlá obhajovat GATS jako účinný nástroj pro budoucí liberalizaci obchodu v oblasti mezinárodních leteckých služeb, který umožňuje jednotlivým státům realizovat reformu mezinárodního letectví postupně a respektovat tak jejich odlišný stupeň připravenosti pro přijetí liberálního přístupu. Mezi hlavními výhodami GATS byla jmenována zejména možnost pro jednotlivé státy zvolit si své vlastní tempo liberalizace, což je výhodné hlavně pro rozvojové země. Klíčovou výhodou GATS oproti dvojstranným dohodám, a to i oproti poměrně liberálním tzv. dohodám o otevřeném nebi je jeho abstrahování od v uvedených dohodách častého a velmi omezujícího principu národní kontroly vlastnictví leteckých dopravců. Z hlediska organizace možných změn byla zmíněna zejména role ICAO, které by se mělo stát platformou pro debatu ohledně GATS jako jedné z možností pro budoucí regulaci leteckých služeb. V souvislosti s diskusí o GATS je nutné zdůraznit, jak podotkl jeden z přednášejících, že rozšíření GATS na letecké služby neznamená, že dojde k liberalizaci. Je totiž na rozhodnutí každého státu, zda se touto cestou a jakým tempem vydá. 7. BUDOUCNOST LIBERALIZACE Co očekávají od liberalizace různé zájmové skupiny, které lze považovat za součást průmyslu letecké dopravy bylo nastíněno v posledním diskusním bloku. O pohledu středně velkého leteckého dopravce na budoucnost realizace promluvil José Guedas Dias, vice-president portugalských TAP Airlines pro vnější vztahy. Dle jeho názoru je nezbytné liberalizovat zejména proto, aby se podařilo odstranit situace, kdy monopolní dopravce poskytuje nedostatečné služby, čehož lze dosáhnout stanovením jasných a čestných pravidel hospodářské soutěže, které mohou přinutit neefektivní provozovatele k poskytování lepších služeb, a to pod hrozbou nahrazení jiným provozovatelem. Rovněž je nezbytné dosáhnout větší flexibility při získávání zdrojových prostředků a jejich využívání, což umožní dosáhnout snížení pevných nákladů. Cesta k liberalizaci přitom vede nejen přes snižování nákladů, ale i výnosů, přičemž tento postup musí být aplikován nejen u leteckých dopravců, ale i dodavatelů služeb pro tyto dopravce (např. provozovatelé letišť). Zároveň je v rámci zachování udržitelnosti současné úrovně bezpečnosti je i při liberalizaci nezbytný dohled státu nad celým procesem liberalizace. Řešena musí být i otázka stávající absence kapitálu mezi jednotlivými leteckými dopravci, a to prostřednictvím odstranění anachronických pravidel o národním vlastnictví leteckých dopravců, která jim brání získat potřebný kapitál pro poskytování jejich služeb.

1 / 2003


27

Za zástupce provozovatelů letecké infrastruktury, tj. zejména letišť, promluvil Robert Aaronson, generální ředitel Airports Council International, přičemž v úvodu označil za klíčovou otázku nezbytnost nalezení souladu mezi úpravou prováděnou ve Spojených státech jako nejvýznamnějším leteckým trhem a Evropskou unií. Dále pak upozornil na podceňovanou roli zástupců dopravní infrastruktury v jednáních o liberalizaci, která může mít např. pro provozovatele letišť velmi nepříznivé následky, resp. nejistoty spočívající např. v málo stabilní poptávce po leteckých službách, která zpravidla znemožňuje dlouhodobější plánování a přináší finanční nejistotu. Vzhledem k tomu, že liberalizace by měla přinést nárůst přepravy, je třeba rovněž brát ohled na kapacitu letišť a možnosti jejich dalšího rozšiřování, které mohou být mnohdy velmi omezené (např. prostorově, otázkami životního prostředí, apod.). Pro činnost letišť je přitom v rámci liberalizovaného prostředí nezbytné poskytovat kvalitnější služby, což může být v mnoha případech řešeno poskytnutím větší autonomie na státu (zejména ohledně financování) nebo privatizací. Závěrem pak bylo zdůrazněno, že je žádoucí dospět k závěru, že letiště nejsou přirozenými monopoly vyžadujícími přísné regulatorní zásahy do jejich činnosti, ale že každé z nich je konkurencí pro jiné letiště a jde tedy o běžné soutěžitele v rámci jednoho odvětví. Profesor Ian Poll z fakulty letectví při Cranfield University ve Velké Británii se zabýval budoucností liberalizace především z pohledu technologického rozvoje, přičemž za hnací kola technologického rozvoje označil především ekonomiku, spolehlivost (safety), bezpečnost a životní prostředí, a to v jejich vzájemném souladu s krédem: „Levněji, bezpečněji a čistěji“. Poté co uvedl příklady přínosu technologického rozvoje pro jednotlivé výše uvedené oblasti konstatoval, že současný stav letectví je neudržitelný a při hledání odpovědi na otázku kudy dál se zaměřil především na otázku ochrany životního prostředí, a to konkrétně na spotřebu leteckého paliva. V této souvislosti prorokoval budoucnost novému typu konstrukce letadla, a to tzv. blended wing body (letadlo ve tvaru křídla), které je schopno dosahovat velmi zajímavých ekonomických parametrů. Technologie tak dle profesora Polla dokázala v průběhu minulých let vyřešit mnoho problémů letectví a dokáže je řešit i nyní, a to i problémy vzniklé v důsledku liberalizace letectví. Z tohoto profesor Poll dovodil, že technologie je klíčem k dlouhodobé udržitelnosti civilního letectví. Další zajímavý pohled na blízkou budoucnost liberalizace nabídl Shane Enright, zástupce Mezinárodní federace zaměstnanců v dopravě, který hned na počátku zdůraznil, že pohled leteckého personálu je na mnohé věci značně odlišný od názoru dosud na semináři uvedených. Z hlediska významu hlasu leteckého personálu pro danou debatu bylo odkázáno na závěry Mezinárodní konference o letecké dopravě konané v roce 1994, kde byl letecký personál označen za „podílníky“ leteckého průmyslu. Ačkoli tak došlo k posunu v chápání role leteckého personálu při jednání o změnách v průmyslu, dosud je jejich hlas při různých debatách o možných změnách souvisejících s liberalizací opomíjen. Hlavním cílem odborových organizací v letectví je přitom (i) dosažení ekonomické stability odvětví, což může být problematické při přijímání radikálních změn v době, kdy je odvětví v krizi, (ii) realizace práva všech národů a podílníků v odvětví formovat poskytování leteckých služeb, (iii) udržování dynamického spojení mezi bezpečnostní a ekonomickou regulací, a (iv) chytrá regulace měnícího se odvětví. Současný efekt liberalizace však tyto cíle neplní a letecký průmysl se potýká s velkou krizí, která vesměs vznikla v důsledku deregulace započaté v 70. letech v USA. Letecký personál přitom v mnoha případech působil jako primární tlumič všech problémů, jehož prostřednictvím se zachraňovalo řízení jednotlivých hospodářských cyklů, když příliš mnoho pozornosti je v této souvislosti věnováno nákladové rovnováze místo potřebě zlepšit výnosy. Velmi podrobně se pak věnoval přednášející údajné nutnosti odstranění pravidel o národní kontrole dopravců z důvodů umožnění přílivu nového kapitálu, přičemž s tímto důvodem nesouhlasil, protože jak uvedl, akcie mnoha národních dopravců jsou veřejně obchodovány a nejde tak o nedostatek kapitálu, ale o nedostatek investorů, kteří by byli ochotni podstoupit riziko investování do leteckého průmyslu, protože jeho hlavními rizikovými nedostatky jsou problematické obchodní plány, dlouhodobě nízká výnosnost a neschopnost uřídit hospodářský cyklus. Hlavním rizikem globalizace vlastnictví leteckých dopravců přitom je riziko vyvedení kapitálu ze společnosti, vyhnutí se určitému stupni regulace a bezpečnostní a sociální dumping. Pokud jde o zastřešení liberalizace mělo by být v rukách ICAO a nikoli WTO. Nejde totiž o to, aby existovalo více pravidel regulujících určitou oblast, ale více chytrých pravidel.


1 / 2003

III.

28

ZÁVĚR

Seminář byl vynikající příležitostí pro výměnu názorů na téma liberalizace letecké dopravy. V současné době přitom není otázkou, zda provést liberalizaci letecké dopravy, ale jak. Liberalizace je totiž nevyhnutelným krokem vpřed, protože na základě dosavadních zkušeností není pochyb o tom, že jde o jeden z hlavních způsobů, jak vyvést leteckou dopravu ze stávající krize. Většina odborníků se přitom shoduje na tom, že pro provedení efektivní liberalizace (resp. její další fáze či fází) je nezbytné v první řadě osvobodit leteckou dopravu od její nacionalizace a učinit z ní globální odvětví. Za tímto účelem je především nezbytné reformovat současný bilaterální systém udělování přepravních práv, který již neodpovídá potřebám dnešního globalizujícího se světa. Zejména je nutné odstranit pravidlo o podstatném ovládání a kontrole dopravců osobami z mateřského státu dopravce, což následně umožní dopravcům vstoupit na mezinárodní kapitálové trhy a provádět rovněž efektivnější konsolidaci, i když toto řešení má i své odpůrce především ze strany leteckého personálu. Zatímco alespoň o rámcovém způsobu provedení liberalizace se zdá být mezi různými odborníky jasno, neshoda panuje o jednotlivých dílčích krocích a zejména pak o regulatorním zastřešení takového procesu. Střetává se tu zejména stávající koncepce, kdy hlavním regulatorním orgánem pro letectví je ICAO, s nově posilujícím postavením WTO v rámci GATS, které má na leteckou dopravu zatím jen omezený vliv. Kompletní začlenění letecké dopravy do právního režimu regulovaného GATS (tj. otázky vesměs obchodního charakteru) a přenechání technický otázek (bezpečnost, certifikace) ICAO má mnoho zastánců, kteří věří, že toto řešení může vyvést leteckou dopravu ze současné krize. Jakým způsobem se nakonec liberalizace ubere a v jakém rozsahu ukáží následující roky.

Jiří Horník


1 / 2003

29

RŮZNÉ V tomto čísle Bulletinu uvádíme v této rubrice informace o zajímavých akcích týkajících se dopravní problematiky, které by mohly členy a příznivce Společnosti zajímat. V tomto trendu budeme pokračovat i nadále a hodláme tak informovat členy i příznivce Společnosti v nejvyšším možném rozsahu o konaných akcích, které mohou být předmětem jejich zájmu. V této souvislosti proto uvítáme, pokud se s doporučením na zveřejnění upoutávek na takové události budou obracet na redakci i členové a příznivci Společnosti.

Třetí vědecká konference Nové trendy v dopravě a spojích 11. – 12. září 2003, Pardubice Ve výše uvedených dnech pořádá Dopravní fakulta Jana Pernera University Pardubice pod záštitou ministra dopravy Ing. Milana Šimonovského a rektora University Pardubice prof. Ing. Miroslava Ludwiga, CSc. třetí mezinárodní konferenci o problematice dopravy a spojů. Konference je pořádána při příležitosti 10. výročí vzniku Dopravní fakulty Jana Pernera a jejím cílem je seznámit vědeckou a odbornou veřejnost s novými trendy vědeckých poznatků v dopravě a spojích a možnostmi jejich aplikací v dopravní a spojové praxi. Jednání konference bude probíhat v plénu a rovněž v několika sekcích, které jsou navrženy následovně: 1. Dopravní prostředky 2. Dopravní infrastruktura 3. Management a politika v dopravě a spojích 4. Technologie a řízení dopravy a spojů 5. Informační a řídící technologie v dopravě a spojích 6. Elektrotechnika v dopravě a spojích Bližší informace o konferenci a o podmínkách účasti lze získat na internetové adrese http://dfjp.upce.cz/dfjp.html nebo na kontaktní adrese Mgr. Tatiana Volková Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice Studentská 95 532 10 Pardubice tel: 420 466 036 099 fax: 420 466 036 094 e-mail: [email protected]

CZ – INTERMODAL 2003 Intermodální doprava před vstupem ČR do EU 15. – 16. října 2003, Pardubice Universita Pardubice, Česká intermodální asociace ARIP a European Intermodal Association pořádají ve výše uvedených dnech pod záštitou ministra dopravy Ing. Milana Šimonovského, prezidentky Evropské intermodální asociace paní Hanji Maij-Weggen a rektora University Pardubice prof. Ing.

1 / 2003


30

Miroslava Ludwiga, CSc. 5. konferenci s mezinárodní účastí na téma intermodální dopravy s důrazem na její aspekty v souvislosti se vstupem ČR do EU. Hlavními tématy konference budou:  Evropská unie a intermodální přeprava,  legislativa ve vztahu k intermodální přepravě,  multimodální dopravní koridory,  regulovaná hospodářská soutěž v dopravě,  integrované dopravní systémy,  nové technologie a technické prostředky intermodální přepravy,  informační technologie a intermodální doprava. Bližší informace o konferenci a o podmínkách účasti lze získat na internetové adrese http://dfjp.upce.cz/dfjp.html nebo na kontaktní adrese Ing. Tatiana Molková, Ph.D. Dopravní fakulta Jana Pernera Univerzita Pardubice Studentská 95 532 10 Pardubice tel: +420 466 036 200 fax: +420 466 036 303 e-mail: [email protected]

TRANSPORT 2003 25. – 26. listopadu 2003, Ostrava Ve výše uvedeném termínu pořádá Sdružení pro rozvoj Moravskolezského kraje ve spolupráci s Ministerstvem dopravy ČR mezinárodní konferenci Transport 2003, která se bude zabývat především tématy týkajícími se problematiky přípravy a výstavby transevropských multimodálních tranzitních koridorů, napojení nových členských států EU na celoevropský systém a lepšího propojení východní a západní Evropy. Na konferenci jsou pozváni ministři ze států sousedících s Českou republikou a rovněž zástupci příslušného odpovědného ředitelství Evropské komise. Předpokládá se rovněž účast zástupců ministerstev pro místní rozvoj, průmyslu a obchodu, financí a zahraničních věcí České republiky.

Bližší informace o konferenci a o podmínkách účasti lze získat na internetové adrese http://www.nmunion.cz/dfjp.html nebo na kontaktní adrese: Sdružení pro rozvoj Moravskolezského kraje Výstavní 8 709 00 Ostrava Kontaktní osoba: Eva Haráčová sekretariát konference tel: +420 595 693 881, fax +420 595 693 888 e-mail: [email protected]

1 / 2003


*

*

*

Bulletin České společnosti pro dopravní právo je vydáván výhradně v elektronické podobě a zdarma zasílán členům České společnosti pro dopravní právo a podle potřeby i jejím příznivcům nebo zájemcům o členství. Toto číslo bylo distribuováno mezi členy a příznivce České společnosti pro dopravní právo dne 11. června 2003. Případné příspěvky do Bulletinu zasílejte na jakékoli z níže uvedených spojení. Na stejná spojení adresujte rovněž Váš zájem o případnou inzerci v Bulletinu.

*

*

*

ČESKÁ SPOLEČNOST PRO DOPRAVNÍ PRÁVO BENEŠOVSKÁ 33 • 101 00 PRAHA 10 • IČO: 26529980 TELEFON: 267 312 582

• FAX: 267 311 465

e-mail: [email protected]

31

O B S A H. Úvodník O zpoždění... 3

Recommend Documents