Blennerville na str. 8
,,Katka“ v Kolíně Str. 4
| Květen 2011
Interní magazín pro zaměstnance ČD Cargo, a.s.
Aktuality
Nástěnka
Zajímavosti
Dvouzdrojové vozidlo 218
Nový centrální informační systém
Historické nákladní vozy
Strana 3
Vážení zaměstnanci, Hospodářské výsledky prvního čtvrtletí letošního roku potvrdily stabilitu naší firmy. Plán přeprav se podařilo překonat jak v objemových, tak i finančních ukazatelích. Výsledky jsou lepší i v porovnání s prvním čtvrtletím roku 2010. Svoje místo na dopravním trhu jsme tedy v konkurenci se silniční dopravou i s externími železničními dopravci obhájili.
V současné době je v přípravě několik projektů, které by měly zásadně změnit k lepšímu chod celé společnosti a výrazně tak zvýšit její efektivitu. Přerod tak velkého podniku je ovšem dlouhodobějším projektem a nelze jeho přípravu podcenit. Velmi rychle se například podařilo aktivovat nově ustavenou Skupinu regionálního obchodu, jejímž hlavním cílem je získat pro společnost ČD Cargo nové tržby poskytováním komplexních služeb a udržováním dobrých vztahů se zákazníky. Nový produkt, který v současné době testujeme v provozu a o němž píšeme v dnešním vydání Cargováku, nese název Cargo Plus. Představuje mnohem vyšší kvalitu přepravy zboží, k níž se zavazujeme také v našem Podnikatelském plánu na letošní rok. Jeho realizace je organizačně náročnější, ale našim zákazníkům přinese naopak podstatně jednodušší způsob odbavení zásilky, garanci doby dodání a také zajištění dalších návazných služeb. Jiří Vodička předseda představenstva ČD Cargo
Strana 5
Relax
Strana 6
Matěj Brzica miluje železnici a přírodu Strana 7
Nový produkt: Cargo Plus Železnice, tak jako každý jiný druh dopravy, má svoje specifika, svoje silné i slabé stránky. K těm silným bezesporu patří možnost přepravit v relativně krátkém čase velké množství zboží na libovolnou vzdálenost. Tato výhoda je markantní především při přepravách hromadných substrátů, kapalných paliv apod. Ze slabých stránek musíme jmenovat především omezený rozsah dopravní sítě, nižší flexibilitu a bohužel i spolehlivost. Abychom tyto slabé stránky alespoň částečně eliminovali, nabídne ČD Cargo v průběhu měsíců dubna a května nový produkt s názvem Cargo Plus. Ten by měl přinést pro ČD Cargo nové obchodní případy a tržby. To je samozřejmě primárním cílem zavedení nového produktu, ale neméně důležité jsou sekundární efekty. Tím myslíme především odzkoušení nového a jednoduššího způsobu odbavení zásilek, možnosti těsnějšího provázání železniční a silniční dopravy nebo zavedení nového informačního systému pro objednávání zásilek apod. Jednodušší způsob odbavení zásilky, garance doby dodání a také zajištění dalších návazných služeb – to vše by pro zákazníka měly být důvody, proč pro přepravu svého zboží využít nabídku Cargo Plus. Každá zásilka bude sledována produktovým manažerem, přechod zátěže mezi jednotlivými spoji hlídán dispečery ČD Cargo v České Třebové. Do sítě Cargo Plus je pro začátek zapojeno dvanáct stanic, především ve větších hospodářských sídlech. Bohužel v tuto chvíli nejsme schopni do sítě zapojit např. České Budějovice nebo Plzeň. Je to především z důvodu poměrně rozsáhlých výluk na tratích vedoucích do těchto měst. Důležité ale je, že celkový rozsah sítě se bude flexibilně přizpůsobovat poptávce a potřebám zákazníků. To se týká nejen železniční
sítě, ale především navazující silniční dopravy. Zde ještě probíhají jednání o nejlepší cenové a technologické nabídce s cílem získat pro ČD Cargo silného a spolehlivého partnera, který by pro nás tyto služby zajišťoval ve všech vybraných lokalitách. V rámci železniční dopravy chceme v začátcích využít stávající sítě vlaků kategorie Nex jezdících převážně v nočních hodinách. Možnost využít tento produkt budou mít nejen zákazníci, kteří budou vyžadovat další návazné služby, ale i zákazníci s vlečkami. Věříme, že naše nová nabídka může být pro některé rozhodně důvodem např. k úvahám o obnovení provozu na vlečce apod. S novým produktem chceme oslovit nejen stávající, ale především potenciální zákazníky ČD Cargo. Proto jedním z hlavních prodejních kanálů budou pracovníci
Skupiny regionálního obchodu, s jejímž posláním a cíli jsme čtenáře seznámili v předchozím čísle Cargováku. Do prodeje chceme zapojit i provozní jednotky a provozní pracoviště, jejichž pracovníci mnohdy představují první kontakt zákazníka s „dráhou“. Česká republika je geograficky poměrně malá a konkurovat silniční dopravě není jednoduché. Toho jsme si velice dobře vědomi a po pilotním provozu rozhodně počítáme s rozšířením produktu o mezinárodní část, to znamená, že zákazníkovi z České republiky nabídneme svoz zboží do vybrané železniční stanice, zajistíme překládku zboží do železničního vozu a rychlou a spolehlivou přepravu k cílovému zákazníkovi v zahraničí. Samozřejmě se velice vážně zabýváme myšlenkou využít
v této souvislosti našeho členství v alianci Xrail. V rámci Xrailu je totiž vyvíjen informační systém pro rezervování kapacity ve vlacích a pro sledování zásilek po celou dobu přepravy. Podobně jako v případě Cargo Plus by pak zákazník i v mezinárodní přepravě obdržel při podeji zásilky informaci o plánovaném příjezdu vozu do stanice určení. Rozšířený systém Cargo Plus by se do budoucna mohl stát produktem, díky němuž bude možné optimalizovat ekonomicky poměrně náročnou první, resp. poslední míli přepravy jednotlivých vozových zásilek, což v případě ČD Cargo představuje jízdy manipulačních vlaků. Michal Roh
Hospodářské výsledky ČD Cargo za první čtvrtletí 2011 Celkové hospodářské výsledky společnosti za první kvartál letošního roku odrážejí pozitivní trend nárůstu tržeb i přepravních objemů, nastartovaný od začátku roku 2011. Zřetelně se projevil již v lednovém hodnocení a pokračoval v dalších měsících. Ve finančním vyjádření společnost vytvořila zisk před zdaněním (EBT) ve výši 17,3 milionu korun, což je razantní zlepšení proti loňskému roku, kdy ČD Cargo hospodařilo se ztrátou 50 milionů korun. Celkové výnosy činily 3,604 miliard korun, což je o 7,2 % více než ve stejném období minulého roku. Výsledek hospodaření byl lepší i díky úspoře osobních nákladů, které klesly z 1,147 miliard korun na letošních 1,094 miliard korun. Hos-
8,3% 1,2%
2,9% 4,0%
0,1% 22,5%
1,3% 7,2%
7,9%
9,4%
27,4% 8,0%
podářský výsledek EBIDTA (zisk před započtením úroků, daní a odpisů) činí 381 milionů korun (vloni za čtvrtletí 231,1 milionu korun). Celkové tržby za přepravu zboží za leden až březen dosáhly částky 3 085,7 milionu korun, což je proti
Podíl komoditních skupin v % na tržbách z přepravy zboží za leden - březen 2011
plánu o 114,4 milionu korun více. Pozitivního výsledku bylo docíleno především v komoditě hnědé uhlí (+168,9 milionu korun), železo a strojírenské výrobky (+ 65,4 milionu korun), dřevo a papírenské výrobky (40,2 milionu korun) a
stavebniny (+30,7 milionu korun). Nepříznivá situace na trhu s černým koksovatelným uhlím, způsobená jeho nedostatkem, se negativně promítla v poklesu přeprav této komodity po železnici. Nedaří se také naplňovat plánovaný rozsah
přeprav u potravin a komodity automotive. Ztrátu této přepravy jsme zatím nedokázali nahradit novými přepravami od tuzemských výrobců. Příznivé výsledky za první tři měsíce roku 2011 byly zaznamenány i v objemových ukazatelích. Celková přeprava byla za leden, únor i březen vyšší jak proti skutečnosti loňského roku, tak i proti plánu roku letošního. Za leden až březen jsme přepravili celkově za vnitro, dovoz, průvoz a vývoz 19,8 milionu tun, což je nárůst ke stejnému období roku 2010 o 16 % a plán na první čtvrtletí byl překročen o 8,2 %. Podle komodit jsme byli úspěšní zejména u dřeva a papírenských výrobků (nárůst proti plánu o 29,3 %) a hnědého uhlí (o 29 %). -red-
2
Aktuality | Květen 2011
K rušení tratí je třeba přistupovat odpovědně V historické době byla železnice jediným dopravním prostředkem, který umožnil kapacitní a ve srovnání s tehdy běžnými povozy i levnější přepravu zboží. Železnice umožnila rozvoj průmyslu i obchodu. S nekontrolovaným rozvojem silniční dopravy v období po 2. světové válce význam železnice postupně klesal – nejprve v západní, později i ve východní části Evropy. Železniční síť České republiky je velice hustá. Celková délka železničních tratí dosahuje délky 9 487 km, přičemž cca 33 % tratí je zařazeno v kategorii regionální dráhy. A právě o těchto tratích se v poslední době velmi mnoho hovoří. Již v minulosti se prokázalo, že řada z nich představuje významný potenciál – konkrétně můžeme jmenovat trať Frýdek-Místek – Český Těšín, v jejíž blízkosti v nedávné době vyrostla automobilka Hyundai. Podobným příkladem může být trať z Častolovic do Solnice a jistě bychom našli i další příklady. Proto je nutné záměry státní organizace Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) na omezování rozsahu železniční sítě posuzovat velice zodpovědně. Nejen s ohledem na případnou neobjednávku pravidelné osobní dopravy ze strany krajů, ale především s ohledem
PTÁTE SE NÁS Železniční muzeum v Lužné již zahájilo novou sezonu. Jaké exponáty z nákladní přepravy lze v muzeu zhlédnout? Jaké akce muzeum Lužná letos pořádá? Petr Kotrba, Neratovice O zajímavých exponátech se zmiňuji na jiném místě časopisu Cargovák, v této krátké rubrice uvádím jen data akcí, na která srdečně zvu všechny zájemce. 14.-15. května – První parní víkend (trasa: Praha Masarykovo n. – Lužná u Rakovníka a zpět, Lužná u Rak. – Stochov a zpět) 28. května – Dětský den v Železničním muzeu (trasa: Louny – Postoloprty – Žatec – Lužná u Rak. a zpět) 18.-19. června – 140 let Buštěhradské dráhy – setkání parních lokomotiv (trasa: Praha – Lužná u Rak. a zpět) 30. července – Parním vlakem k Berounce a za skleněným slonem (trasa: Lužná u Rak. – Rakovník – Nižbor a zpět) 24.-25. září – setkání Brejlovců T 478.3 a Model-víkend Jindřich Rachota vrchní přednosta DHV Lužná
3 otázky pro..
…manažera veletrhu Czech Raildays Stanislava Zapletala
V současné době se opět intenzivně jedná o obnovení dopravy na regionální trati do Horního Slavkova, kde byla zahájena výroba nákladních vagonů, reálná je i možnost odvozu písků atd. na možné přínosy pro nákladní dopravu a celý region. U řady tratí je tento potenciál zanedbatelný nebo i nulový a ČD Cargo rozhodně nebude trvat na jejich zachování, nebude ani usilovat o jejich převzetí, resp. o změnu kategorie z regionální dráhy na vlečku. Existují však tratě, kde je zájem zákazníků o zachování nákladní dopravy poměrně velký. Zmínit se musíme především o „mediálně známé“ trati Dívčice – Netolice. ČD Cargo ve spolupráci s dalšími subjekty vypracovalo projekt přepravy dřevní štěpky pro zákazníka Plzeňská teplárenská a právě Ne-
tolice jsou jednou z lokalit, kde se štěpka bude nakládat. Nejedná se o zanedbatelný objem. Jen v letošním roce by mělo jít o 5 tisíc tun z této lokality, celkový roční objem je předběžně odhadován na 20 tisíc tun ze všech lokalit s potenciálem dalšího nárůstu v případě spokojenosti zákazníka. Převedeme-li toto množství na počty jízd nákladních automobilů, dostaneme se k téměř jedné tisícovce uspořených jízd kamionů po našich silnicích. Zde se tedy pro stát naskýtá možnost jasně deklarovat podporu železniční dopravy, a nikoliv trať navrhovat na zrušení.
Podobně ČD Cargo nesouhlasí ani se zrušením tratě z Moravských Budějovic do Jemnice, kde se nám pro letošní rok podařilo uzavřít smlouvy se zákazníky na přepravu dřeva, železného šrotu, v jednání je i dodej zásilek s tříděným uhlím. Do třetice přidáme případ lokálky z Čelákovic do Mochova, kde ČD Cargo nyní velice intenzívně jedná o přepravách železného šrotu pro jednoho ze svých nejvýznamnějších klientů. Také o tomto záměru jsme již informovali SŽDC i Ministerstvo dopravy. Jen v letošním roce bychom odtud měli odvézt cca 700 vozů se šrotem pro odběratele v tuzemsku i v zahraničí, pro další roky je předpokládán nárůst až na cca 1 100 vozů. Zákazník zde již realizuje svůj podnikatelský záměr, který by díky neuváženému zrušení železniční tratě mohl být zmařen. Stanovisko je nutné zaujmout i k regionálním tratím, kterými jsou obsluhovány vojenské výcvikové prostory. Jedná se o kadaňské lokálky a tzv. Kozí dráhu z Děčína do Teplic-Lesní brány. Evidujeme reálné požadavky AČR na přepravy do těchto lokalit a otázkou zůstává, zda je budeme moci uskutečnit. Okolo rušení tratí, resp. zastavování drážní dopravy, totiž panuje poměrně velký legislativní zmatek.
S problematikou regionálních tratí velice úzce souvisí otázka obsluhy těchto tratí manipulačními vlaky. Realizace tzv. první nebo poslední míle, což je v mnoha případech právě jízda manipulačního vlaku, celou přepravu nákladově velice zatěžuje. Je to logické, neboť je zde vysoký podíl lidské práce. V některých případech je možné nakládku nebo vykládku realizovat v jiných vhodnějších lokalitách, příp. je možné zboží do těchto lokalit svážet po silnici, ale v řadě případů by ukončení obsluhy znamenalo ztrátu zákazníka. Z tohoto důvodu spolupracují obchodní a provozní složky ČD Cargo na optimalizaci svozu a rozvozu manipulačními vlaky. Zákazníci jsou motivováni k nakládce skupin vozů, jejichž přeprava je pro Cargo rentabilnější. Nový způsob obsluhy byl uplatněn např. na již zmíněné lokálce do Jemnice, kde tak mohla být obsluha zachována při respektování základních pravidel efektivity. V této oblasti bude obchod s provozem i nadále velice intenzívně spolupracovat. Dopravní trh se neustále vyvíjí a na tento vývoj musí ČD Cargo umět pružně reagovat. Týká se to samozřejmě i obchodní činnosti ve vztahu k regionálním tratím. Michal Roh
Volná cesta k přesunu zboží na železnici
Nový ředitel
Ministerstvo dopravy vyhlásilo soutěž pro nákladní dopravce. Pokud přesunou přepravu zboží z kamionů do vlaků, mohou získat ocenění. Úřad tak chce více podpořit ekologicky příznivější způsoby dopravy, přiblížit se standardům v Evropě a částečně tak odlehčit pozemním komunikacím.
Představenstvo společnosti ČD Cargo jmenovalo na svém zasedání 18. dubna Ing. Karla Skalického novým ředitelem Střediska oprav kolejových vozidel Ústí nad Labem.
Subjekty podnikající v nákladní dopravě mají tedy možnost přispět k lepšímu životnímu prostředí, pokud přesunou přepravu nákladu buď zcela, nebo aspoň částečně ze silnice na železnici. Nově vyhlášenou soutěž, která by měla tento trend podpořit, organizuje Ministerstvo dopravy ve spolupráci s občanským sdružením Dopravní federace. Soutěž nese název „Volná cesta“ a její cíle jsou následující: • ocenit a propagovat kvalitní projekty, které mohou přispět k většímu využití železniční nákladní dopravy na úkor silniční • vytvořit databázi vzorových projektů realizovaných v České republice • v neposlední řadě napomoci ke snížení negativních dopadů nákladní dopravy na obyvatele, životní prostředí a bezpečnost účastníků silničního provozu.
• Kdy se letos koná mezinárodní veletrh drážní techniky Czech Raildays? Od 14. do 16. června se areál v obvodu nákladového nádraží v Ostravě-Přívoze opět promění na výstaviště při příležitosti již 12. ročníku veletrhu Czech Raildays. Jeho celá nomenklatura zahrnuje nejen železniční kolejová vozidla a jejich příslušenství, ale i kolejová vozidla pro městskou dopravu, prostředky pro stavbu, provoz a údržbu železniční a tramvajové dopravní cesty, prostředky a zařízení pro provoz a údržbu kolejových vozidel, kombinovanou dopravu, informační technologie, služby pro drážní dopravu a manipulační techniku.
V prvním ročníku budou hodnoceny takové projekty, které byly realizovány zcela nebo alespoň částečně na území naší republiky v minulých pěti letech. Podmínkou však je, že projekt musí dodnes fungovat. Uzávěrka přihlášek je stanovena na konec května. Poté se práce ujme osmičlenná hodnotící komise, složená ze zástupců akademické půdy, státních úředníků i občanských sdružení. Její předseda Jaromír Široký z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice říká: „Na práci se těším,
zrovna tak jako moji kolegové z komise. Práce to bude náročná, přesto jsem rád, že mohu podpořit přesun zboží ze silnice na železnici a pomoci tak zlepšení životního prostředí.“ A co čeká vítěze? Přihlašovatel vítězného projektu převezme pohár pro vítěze. Veřejné vyhlášení výsledků se předpokládá v rámci Evropského týdne mobility, tedy v druhé polovině měsíce září. Podrobné podmínky soutěže a další informace můžete nalézt na www.volnacesta.cz. -MD-
Cílem nové soutěže je podpořit přesun zboží ze silnice na železnici
• Co nabídne veletrh svým návštěvníkům ve výstavním areálu? Veletrh Czech Raildays je jedinečnou příležitostí k prezentaci celého českého železničního průmyslu, kterému zdárně sekundují i zahraniční vystavovatelé především ze Slovenska, ale i dalších zemí, byť v tomto případě je to pochopitelně ovlivněno i možností uspět na našem přece jen výrazně menším trhu. V této vazbě nelze mít na mysli pouze vozidla, ale především světoznámé dodavatele komponentů a také výrobků pro infrastrukturu, počínaje její výstavbou a konče provozní údržbou. S ohledem na právě proběhlý termín oficiální uzávěrky přihlášek nemohu být v tuto chvíli ještě přesnější v kon-
krétním výčtu exponátů. Skladba vystavovatelů bude obdobná jako v loňském roce. Návštěvníci se opět setkají nejen s logy předních výrobců kolejových vozidel a s jejich zajímavými exponáty, ale také s desítkami dalších úspěšných firem, bez nichž by kolejová doprava nemohla fungovat. Pochopitelně musím uvést také prezentaci Českých drah, ČD Cargo a SŽDC (především Technické ústředny dopravní cesty), s nimiž v úzké spolupráci veletrh vzniká.
• Jaké se uskuteční doprovodné akce? Ve spolupráci s Ministerstvem dopravy to bude ve dnech 14. – 15. června konference „NOVÉ SMĚRY v železnič-
SOKV
Ing. Skalický uspěl ve výběrovém řízení mezi jedenácti přihlášenými zájemci. Komise ve složení provozní ředitel PhDr. Jiří Špička, předseda podnikového výboru OSŽ Radek Nekola, ředitel odboru 10 JUDr. Ivo Veselý a ředitel odboru 12 Ing. Zdeněk Štěpánek vybrala do druhého kola čtyři uchazeče. Nejlépe byl hodnocen právě Karel Skalický, dlouholetý železničář, absolvent Střední průmyslové školy železniční v České Třebové a Vysoké školy dopravy a spojů v Žilině. Na železnici pracuje již 25 let v různých funkcích zejména v oblasti údržby a oprav kolejových vozidel. V posledním období zastával funkci vedoucího oddělení na odboru 12 generálního ředitelství ČD Cargo. -red-
ní dopravě“ v hotelu Imperial a dále 15. června již tradiční odborný seminář „Trendy v oblasti infrastruktury a kolejových vozidel 2011“, pořádaný v konferenčních prostorách výstaviště na Černé louce. Podrobný program je od konce dubna zveřejněn na webových stránkách veletrhu (www.railvolution.net/czechraildays), stejně jako bude postupně doplňován seznam prezentovaných firem. Věřím, že i letošní ročník, nad nímž kromě stálého partnera Statutárního města Ostravy převzali záštitu také ministr dopravy České republiky a hejtman Moravskoslezského kraje, bude stejně úspěšný jako ty předchozí. Irena Pospíšilová
3
Aktuality | Květen 2011
Curriculum vitae: dvouzdrojové vozidlo 218 Co to jsou dvouzdrojová vozidla? Jsou to vozidla určená pro provoz (tedy nikoliv pouze pro pojíždění v depu) s napájením jednak z trolejového vedení, jednak z dalšího nezávislého zdroje. S ohledem na akční rádius a potřebný výkon se jako nezávislý provozní zdroj nejčastěji uplatní spalovací motor s generátorem. Ten ale zpravidla nedosahuje výkonu vozidla při provozu pod trolejí. Výjimku tvoří malé posunovací lokomotivy pro provoz z troleje a z akumulátorů, které mají možnost trakční akumulátory při jízdě pod trolejí nabíjet. Nezávislý zdroj může být instalován přímo ve vozidle nebo může být umístěn v odpojitelném voze. Řešení je výhodné, pokud se provoz z tohoto zdroje předpokládá jen občas, nebo pokaždé, ale u jiného vozidla. K tomuto řešení lze také přistoupit např. z důvodu zástavbových možností v případě částečné modernizace u již provozovaného vozidla. Kdy se využívají Tato vozidla jsou určena pro práci na elektrizovaných tratích buď na nezatrolejovaných kolejích, případně na kolejích s vypnutým napájením pro zajištění bezpečnosti osob, anebo z dů-
vodů konstrukčních (vlečky, skladištní koleje, haly) či montážních prací. V železničních stanicích na elektrizovaných tratích, kde se manipuluje s vozy, zůstávají některé manipulační koleje bez troleje pro možnost použití jeřábů, vykladačů, zařízení pro stáčení cisteren či pro vykládání kontejnerů. Vede to k tomu, že prakticky na každé elektrizované trati je nutno řešit obsluhu takových kolejí lokomotivou nezá-
Hyundai Nošovice včera, dnes a zítra
Od 17. února 2009, kdy přijel první kontejnerový vlak do výrobního závodu HMMC v Nošovicích, uplynuly dva roky. Pojďme se ohlédnout za vznikem tohoto unikátního vlečkového areálu a nahlédnout i do jeho nejbližší budoucnosti. První jednání o umístění investice HMMC v ČR se odehrála na konci roku
2005. Partnerem pro jednání s korejskou stranou byl za ČR CzechInvest. Již v této době předali zástupci ČD společnosti HMMC komplexní nabídku na zajištění železniční logistiky na evropském kontinentu. Zástupci HMMC předloženou nabídku ocenili a rozhodli se, že další nezávazná jednání o železniční logistice povedou právě s Českými drahami.
Malé ohlédnutí do historie Již v roce 1991 byla v tehdejším lokomotivním depu České Budějovice rea-
lizována úprava běžně používané střídavé elektrické posunovací lokomotivy řady 210 na tzv. dvouzdrojové provedení. Vozidlo řady 210, určené pro tratě elektrizované systémem 25 kV, 50 Hz, bylo upraveno na alternativní napájení z náhradního bateriového zdroje. Využilo se toho, že u manipulačních vlaků se používají služební vozy, ve kterých není využíván nákladní prostor. Právě tam byl instalován pomocný energetický zdroj, tvořený sestavou akumulátorových baterií o výkonu cca 100 kW. Při jízdě pod trolejí jsou baterie z elektrické lokomotivy dobíjeny a při jízdě mimo trolej je z nich lokomotiva napájena. Vhodným uspořádáním a řízením je dosaženo parametrů jako u běžné malé posunovací lokomotivy. Postupně byla v tehdejším lokomotivním depu Č. Budějovice provedena takováto rekonstrukce u pěti lokomotiv. Obdobně se uskutečnila i na Slovensku. Zkušenosti z víceletého provozu ukázaly, že použití dvouzdrojového vozidla, kde hlavní trakce je elektrická, je ekonomicky velmi výhodné a provozně vhodné. Vzhledem k omezené kapacitě baterií a vazbě na zdrojový vůz však vyžaduje provozování takového vozidla pozměněnou technolo-
Na začátku roku 2006 vybrali hlavní vyjednavači za HMMC konkrétní lokalitu pro umístění investice a s CzechInvestem podepsali „Ujednání o spolupráci na projektu průmyslové zóny Nošovice“. Pak už nic nestálo v cestě jednáním o napojení zóny na jednotlivé infrastrukturní sítě. Korejská strana od počátku počítala s železničním napojením do průmyslové zóny, nicméně její odborníci na logistiku neměli příliš velké zkušenosti s železnicí a jejím provozem. Korejská investice v ČR byla teprve druhou na světě, která počítala se zapojením železnice do logistických procesů. To byl moment, kdy zástupci ČD téměř „přes noc“ přepracovali prvotní korejský návrh vlečkového areálu tak, aby odpovídal standardnímu evropskému železničnímu provozu, optimálně využíval vyčleněný prostor v průmyslové zóně a nekladl zbytečně
vysoké nároky na investice. Návrh spočíval v rozdělení prostoru na tři zóny (zóna kontejnerového překladiště, zóna nakládky automobilů a zóna vykládky plechových svitků, popř. autodílů), doplněné o základní kolejiště pro odbavování příchozích a odchozích vlaků. Korejská strana návrh zhodnotila jako velmi zajímavý a ten se stal základem konkrétního projektování vlečkového areálu. Po delší odmlce, kdy probíhala další jednání o výstavbě výrobního závodu, výkupy posledních pozemků, posuzování vlivu na životní prostředí (EIA), vydal dne 2. 6. 2008 Drážní úřad stavební povolení pro stavbu vlečkového areálu HMMC Nošovice. Na vlastní vybudování vlečkového areálu uzavřel HMMC smlouvu se společností Raillex, která je dceřinou společností ČD Cargo. Stavební práce se naplno
vislou. Většinou se jedná o motorovou lokomotivu, přičemž převážná doba jejího provozu se odehrává pod trolejí. Jedním z řešení je nahradit lokomotivu motorovou vozidlem ekonomicky i ekologicky přijatelnějším, vozidlem, které je koncipované jako dvouzdrojové.
gii obsluhy nezatrolejovaných kolejí. Např. rozhodující posunovací práce provádět na zatrolejovaných kolejích. O vhodnosti používat dvouzdrojová vozidla svědčí mj. i to, že již téměř 20 let je řada výkonů na elektrizovaných tratích na jihu Čech prováděna právě těmito vozidly. Proč vozidlo typu „dva v jednom“... Použití takto upravených vozidel řady 210 s náhradním, pomocným bateriovým zdrojem, umístěným ve služebním voze, má bohužel i svá provozně technologická omezení. Proto bylo rozhodnuto realizovat takovou rekonstrukci lokomotivy řady 210, kde bude zdrojem energie místo baterií umístěných v služebním voze pomocný spalovací motor, navíc nainstalovaný přímo v hnacím vozidle. Takovéto vozidlo by pak nebylo omezeno ani kapacitou či aktuálním nabitím pomocné baterie. Navíc by se zvýšila i možnost využití např. na dlouhých vlečkách. Fakt, že k vozidlu není trvale připojen zdrojový bateriový vůz, ještě zlepšuje komfort obsluhy. Jiří Bečvář, SOKV České Budějovice
▶ Pokračování v příštím čísle rozběhly v červenci 2008 a celý vlečkový areál, který včetně přípojné koleje do obvodu železniční stanice Dobrá u Frýdku Místku představuje téměř 6 km kolejí a 15 výhybek, obdržel dne 21. 1. 2009 od Drážního úřadu povolení ke zkušebnímu provozu. Provozovatelem vlečkového areálu je na základě smlouvy s HMMC opět společnost Raillex. Na konci roku 2008 probíhala mezi HMMC, resp. její dceřinou společností Glovis a ČD Cargo, velmi intenzivní obchodní jednání o zajištění železničních přeprav do/z vlečkového areálu Nošovice. Výsledkem byl již zmíněný první kontejnerový vlak s autodíly, který přijel do Nošovic ze slovinského přístavu Koper. Přepravy se zatím ustálily na dvou vlacích týdně, nicméně v souvislosti s rozšířením výroby v půlce roku 2011 je předpoklad navýšení až na pět vlaků týdně. Pavel Špráchal
Seriál: Modernizované nákladní vozy
Roos, Rils Další vozy, které prošly modernizací, jsou čtyřnápravové nízkostěnné vozy se sklopnými bočními stěnami a klanicemi původní řady Res (11. konstrukční skupina, typ 9-207.0; resp. 51. konstrukční skupina, typ 9-212.0,2). Modernizací vznikly nové typy nákladních vozů: Vůz řady Roos (54. konstrukční skupina, typ 9-207.3) Jedná se o čtyřnápravový plošinový vůz s pevnými čelními stěnami a vysokými klanicemi. U původního vozu řady Res (11. konstrukční skupina) byly demontovány čelní i boční stěny a klanice a nově dosazeny pevné čelní stěny o výšce 2,61 m a s 10 pevnými klanicemi o výšce 2,1 m na každé boční straně; dále jsou na bocích vozu mezi klanicemi umístěny upínací prvky (9 ks napínáků s rohatkou) k zajištění přepravovaného nákladu, na protilehlé straně vozu jsou umístěny odpružovací mechanismy. Původní dvounápravové podvozky typu 26-2.8 byly při modernizaci nahrazeny podvozky typu Y 25 z rušených vozů řady Gags. Vůz je určen pro přepravu kmenového dříví s kůrou nebo bez ní od minimální délky kmenů 3 m a maximálně do celkové ložné délky vozu; na voze lze též přepravovat řezivo stejných délek. Dále vůz umožňuje přepravu dřevěných sloupů nebo ocelových trubek a rour různých průměrů s libovolným povrchem o minimální délce 3 m, případně též kusového zboží o minimální délce jednoho kusu 3 m. Základní přepravně-technické parametry vozu: max. ložná hmotnost - 54,5 tuny; ložná délka - 18,79 m; ložná šířka - 2,6 m; ložná plocha - 48,8 m2; ložný prostor - 121,2 m3.
Vůz řady Rils (51. konstrukční skupina, typ 9-212.4) Jedná se o čtyřnápravový plošinový vůz s pohyblivým plachtovým krytem a pevnými čelními stěnami, bez klanic. U původního vozu řady Res (51. konstrukční skupina) byly demontovány čelní i boční stěny a klanice a nově dosazeny pevné čelní stěny o výšce 3,06 m a pohyblivý plachtový kryt, upevněný k obloukům z ocelových trubek. Plachtový kryt je odsuvný k libovolnému čelu, příp. z obou stran do středu vozu. Pojezd původního vozu s podvozky typu Y 25 zůstal ponechán. Vůz je určen pro přepravu dlouhých nákladů (předmětů), rozměrnějších kusových zásilek, výrobků strojního, hutního a stavebního průmyslu, které vyžadují ochranu před povětrnostními vlivy, příp. poškozením. Základní přepravně-technické parametry vozu: max. ložná hmotnost - 55,0 tun; ložná délka - 18,52 m; ložná šířka 2,66 m; ložná plocha - 49,3 m2; ložný prostor - 102,5 m3.
Roos
Vůz řady Rils-y (51. konstrukční skupina, typ 9-212.7) Jedná se o modifikaci vozu řady Rils ve verzi se 14 spouštěcími ocelovými klanicemi o výšce 0,8 m na každé boční straně (uvnitř ložného prostoru). Ostatní výbava vozu je stejná. Vůz je určen pro přepravu zásilek na paletách, dlouhých nákladů (předmětů), rozměrnějších kusových zásilek, výrobků strojního, hutního, dřevařského a stavebního průmyslu, které vyžadují ochranu před povětrnostními vlivy, příp. poškozením. Základní přepravně-technické parametry vozu: max. ložná hmotnost - 54,5 tuny; ložná délka - 18,64 m; ložná šířka 2,74 m; ložná plocha - 51,2 m2; ložný prostor - 130,9 m3. Oldřich Herman Rils
4
Provoz | Květen 2011
Musíme zajistit přepravu v co nejvyšší kvalitě S ředitelem provozní jednotky Praha Milošem Krátkým, se sídlem v Praze-Libni, jsme si povídali mimo jiné o změnách obchodní politiky společnosti ČD Cargo. Z jeho slov jasně vyplynulo, že obchodní politika by ještě více měla respektovat regionální potřeby s ohledem na menší zákazníky. • Jak byste stručně charakterizoval provozní jednotku Praha? Svým pojetím je trochu odlišná od ostatních. Jednak jsme jedinou jednotkou, jejíž hranice nesousedí s žádnou zahraniční železniční správou, jednak je naše činnost do velké míry ovlivněna existencí kontejnerového překladiště v Uhříněvsi – údajně největšího ve střední Evropě, které se stará o velkou část zakázek v rámci našeho obvodu. V ostatních ohledech jde samozřejmě o to samé: je to snaha zajistit přepravu dle požadavků zákazníků v co nejvyšší kvalitě. • Vaše provozní jednotka již nějakou dobu čelí nedostatku zájemců o provozní profese. Jak se to snažíte řešit?
Ve spolupráci s odborem lidských zdrojů jsme připravili kampaň na nábor nových zaměstnanců z řad studentů-absolventů středních dopravních škol v Praze s cílem získat nové zájemce o profesi strojvedoucí a vozmistr. Především u strojvedoucích je díky velkému počtu odchodů zaměstnanců do důchodu trvalý podstav. Bohužel, z řad středoškoláků se nám nepodařilo získat tolik uchazečů, kolik jich potřebujeme. Proto jsme se pokusili navázat úzkou spolupráci s úřadem práce, který nám sem poslal přes 170 životopisů, od květinářky až po jaderného fyzika. Vybrali jsme několik adeptů, kteří procházejí výcvikem. • Jak si tito dnes již zaměstnanci vedou? Musím říct, že „úmrtnost“ nových uchazečů není velká. Většina zaměstnanců nároky zvládá, i když někomu to jde pomaleji, někomu rychleji. Ale to je u všech profesí. Po roce a půl jsou již někteří zařazeni do běžného výkonu. • Jaký faktor podle vás nejvíce ovlivňuje získání nových přepravců?
Miloš Krátký ředitel Provozní jednotky Praha - Libeň
Jednoznačně cena. Ta musí být konkurenceschopná i v souboji se silniční dopravou. Samozřejmě těch faktorů je více, ale cena bude rozhodovat. Jistěže nesmím opomenout kvalitu a spolehlivost, ale to je věc, která ovlivňuje zákazníka až na dalším místě.
„Katka“ jela na opravu do Kolína Dětská (dříve Pionýrská) železnice v Košicích je úzkorozchodná železnice o rozchodu 1000 mm, která se v délce 4,2 km táhne Čermeľským údolím na východním okraji východoslovenské metropole. Je to jediná dnes provozovaná neelektrifikovaná železnice o tomto rozchodu na území bývalého Československa. Na území České republiky ani žádná taková dráha neexistuje (na Slovensku existuje ještě elektrizovaná síť Tatranských elektrických železnic + ozubnicová dráha Štrba – Štrbské pleso pod Vysokými Tatrami). Jako Pionýrskou železnici ji mezi 17. dubnem 1955 a 1. květnem 1956 vybudovali železničáři tehdejší Košické dráhy ČSD, zaměstnanci ČSAD a Dopravního podniku města Košic, a to zcela ručně, bez použití jakékoli mechanizace. Trať měla sloužit dvojímu účelu – jednak pro výcvik nových mladých železničářů, a také jako turistická pionýrská železnice. V letech 1973 až 1975 na ní byl zastaven provoz a v letech 1986 až 1987 byla provedena rozsáhlá obnova. Po roce 1989 a tehdejších společenských změnách v Československu se dráha postupně dostávala do vážných potíží, které vyvrcholily v roce 1993. Reálně hrozilo úplné zastavení provozu, jelikož tehdy jediná provozní lokomotiva, námi sledovaná U 36.003,
byla ve špatném technickém stavu, velmi poruchová a nespolehlivá. Jedině díky snaze řady nadšenců byl alespoň nepravidelný provoz udržen a od 7. května 1996 byl opět zahájen provoz pravidelný, který trvá dodnes. V současné době dráhu společně provozují Železničná spoločnosť Slovensko (provozovatel osobní dopravy na dráze), Železnice Slovenské republiky (provozovatel dráhy) a z pověření Města Košic též Dopravní podnik města Košice, a. s. (běžná údržba tratě, tarifní a přepravní úkony). Na trati jsou od začátku provozu tři stanice, jejichž názvy dodnes připomínají atmosféru doby svého vzniku: Čermeľ, Vpred a Pionier/Alpinka. Na trati se za více než padesát let provozu vystřídalo několik hnacích i tažených vozidel. Dnes provoz zajišťují parní lokomotiva U 36.003 „Katka“, motorová lokomotiva TU 29.003 „Danka“, dva otevřené osobní vozy Ba/u a jeden uzavřený vůz ABC/u. Hlavní atrakcí dráhy je pochopitelně právě parní „Katka“. Ta byla vyrobena v roce 1884 firmou Hagans v německém Erfurtu a byla dodána na úzkorozchodnou trať Gelnica – Smolnícka Huta, kde v pravidelném provozu sloužila celých 54 let, až do roku 1938. Od tohoto roku sloužila na trati Hronská Breznica – Banská Štiavnica, a to až do roku 1950, kdy se vrátila do svého původního působiště na poslední provozovaný úsek tratě
v údolí Smolníka, na trať Mníšek nad Hnilcom – Smolník. Zde vydržela až do úplného konce (nákladní) dopravy, do roku 1965. V tomto roce byla zrušena a sloužila jako vytápěcí kotel, až konečně v roce 1974 skončila na podstavci jako pomník v lokomotivním (resp. rušňovém) depu Spišská Nová Ves. To však ještě nebyla její konečná stanice, neboť v roce 1990 byla z pomníku sňata a v dílnách v Českých Velenicích opravena a zprovozněna. Po opravě byla předána právě na košickou dětskou železnici, kde od 7. května 1991 slouží dodnes. Po dvaceti letech provozu v Čermeľském údolí podstoupila v jarních měsících letošního roku další opravu v České republice, tentokrát v Kolíně. Přeprava z jejího zimoviště v depu Poprad a zpět do Košic byla zajištěna spoluprací ZSSK Cargo a ČD Cargo a uskutečnila se běžnou vlakotvorbou na voze řady Res v trase Poprad – Horní Lideč – Kolín, resp. zpět do Košic. Pro přepravu byl z lokomotivy pouze demontován komín, jinak nebylo třeba žádných dalších závažných zákroků. Popřejme tedy „Katce“, na jejímž letošním omlazení se podílí i ČD Cargo a která letos oslaví úctyhodných 127 let od svého „narození“ (a 101 let více či méně pravidelného provozu), mnoho dalších let a ujetých kilometrů.
„Katka“ během přepravy z Popradu do Kolína v žst. Ústí nad Orlicí 13. března 2011
Text a foto: Martin Boháč
• Průjezdnost pražským uzlem bývá velmi omezená. Nedomníváte se, že by to mohl být velký problém při snaze zavést služby pro vaše zákazníky, například ve smyslu rychlého spojení mezi hlavními logistickými centry?
To rozhodně ne. Je jasné, že přes den je propustnost tratí díky velkému objemu osobní dopravy velmi malá, ale většina těchto přeprav by Prahou projížděla v noci. Osobně jsem toho názoru, že by to nijak nemělo ovlivnit vámi zmiňovaný záměr. Situaci ale mohou změnit mimořádné události jako výluky na trati nebo jiné technické problémy. Jinak je tomu, co se týče propustnosti regionálních tratí. Je sice hezké, že jsou tratě modernizovány, ale já se na to dívám trochu jinak. Dochází spíše k běžným úpravám, které díky dlouhodobému zanedbávání stojí nyní více, než kdyby se tratě pravidelně udržovaly. Značný problém vidím v tom, že ve velké většině případů dochází k úbytku objízdných kolejí na nádražích. Stává se tak, že dispečer mnohdy neuvolní cestu nákladnímu vlaku již z výchozí stanice. Na koleje chtějí také nastoupit další soukromí dopravci v přepravě cestujících. Mám obavy, že to půjde na úkor rychlosti přepravy nákladní. Dušan Pouzar Irena Pospíšilová
Úspěšná netradiční přeprava
V areálu firmy Škoda Vagónka, a. s., v Ostravě se 31. března uskutečnila první nakládka skeletu pantografové jednotky, kterou organizoval Odbor prodeje (O6) a Odbor intermodální dopravy a logistiky (O8) ve spolupráci s Odborem technologie a organizace dopravy (O13) a PP Ostrava společnosti ČD Cargo. Středisko logistických služeb Ostrava zajišťovalo upevnění skeletu na železniční vůz a jeho následné zaplachtování v Ostravě. Nakládka na speciální upevňovací trny proběhla úspěšně, včetně upevnění a zakrytí skeletu plachtou. Zásilka
v pořádku dorazila i na místo určení, na zkušební okruh ve Velimi, kde bude skelet podroben dynamickým zkouškám. Ve Velimi byl skelet následující den odplachtován a odjištěn, tyto činnosti realizovali pracovníci Střediska logistických služeb Trutnov. Můžeme konstatovat, že celá přeprava včetně nakládky a vykládky proběhla včas a dle požadavků zákazníka. Příští přepravy skeletů se již uskuteční z Ostravy přímo do MOVO Plzeň, odplachtování a odjištění skeletů u firmy Movo Plzeň budou zajišťovat pracovníci plzeňského Střediska logistických služeb. Ivo Zumr
5
Nástěnka | Květen 2011
Lotus Notes bude nahrazen programem MS Outlook V dnešní době je velká většina zaměstnanců zvyklá využívat pro e-mailovou komunikaci program od společnosti IBM, známý pod názvem Lotus Notes. Tento program by měl v druhé polovině letošního roku nahradit nový nástroj z dílny společnosti Microsoft. Nově se tak stane e-mailovým klientem Microsoft Outlook. O celém procesu migrace jsme hovořili s ředitelem Odboru IT Ing. Ivem Kocianem. Samotný projekt migrace byl zahájen na počátku roku a zapadá do celkové koncepce přechodu na jednu kancelářskou platformu produktů společnosti Microsoft. Počínaje letošním červnem tak pro koncové uživatele, téměř 2700 zaměstnanců, započne postupný proces migrace. • Výměna e-mailového klienta není jedinou změnou v souvislosti s informačními systémy. Jaké další změny ještě zaměstnance čekají? Ano, máte pravdu. Zaměstnance čeká komplexní balíček změn, který je zahrnut v projektu migrace na produkty Microsoft. V rámci zmiňovaného projektu dojde nejen k výměně e-mailového klienta, ale také k přechodu na nový portál ČD Cargo, který bude pracovat na platformě MS SharePoint a nahradí aktuálně známé kancelářské aplikace z prostředí Lotus Domino
Ivo Kocian ředitel Odboru IT Notes. To vše dohromady by mělo poskytnout zaměstnancům plnohodnotné, kompaktní a uživatelsky příjemné pracovní prostředí pro správu e-mailové pošty, kalendářů, dokumentových úložišť a oběhu dokumentů. Věřím, že nově implementované prostředí bude pro koncové uživatele po všech stránkách příjemnější a umožní jim snadnou orientaci při zpracovávání jeho běžných kancelářských agend. • Zaměstnanci jsou v současné době zvyklí na určité nástroje, které mohou v prostředí Lotus Notes využívat (např. Cargo knihov-
na). Bude tomu tak i u produktů společnosti Microsoft? Určitě. Cílem je zachovat stávající možnosti pro správu dokumentů a umožnit jejich snadný oběh mezi zaměstnanci. Dokumentová úložiště chceme více strukturovat a třídit, dle jejich využití. Vedle dokumentů, které budou sdíleny napříč společností, dnešní „Cargo knihovna“, budou vytvořeny tzv. „weby“ jednotlivých JOS, kde bude možné sdílet dokumenty, řídit úkoly, vést sdílený kalendář či týmovou diskusi. To vše na úrovni takto ohraničené organizační jednotky, resp. jejich dílčích útvarů. Na rozdíl od Lotus Notes nám portál ČD Cargo umožní i editovat dokumenty v daném okamžiku společně s tím, že změny v dokumentu mohou být verzovány či případně formou revizí zapracovány uvnitř jednoho dokumentu. Z prostředí portálu ČD Cargo nezmizí ani takové nástroje, jako jsou aplikace pro oběh smluvní dokumentace, archiv smluv, práce s datovou zprávou a ostatní. Dále připravujeme aplikace, které budou elektronizovat proces věcného ověřování a schvalování faktur, schvalování dovolenek nebo například schvalování tuzemských a zahraničních cest pro zaměstnance generálního ředitelství. V současné době se do provozu již zavádí nový nástroj pro schvalování objednávek, který je zároveň napojen na informační systém SAP, s nímž sdílí informace.
• Zmínil jste, že celý projekt migrace je založen na dvou produktech MS Outlook a MS SharePoint. Jak bude vypadat uživatelské prostředí? Uživatelské prostředí založíme na aplikaci MS Outlook 2010, v němž bude moci uživatel kromě standardní mailové korespondence a řízení svého pracovního času v kalendáři nově rezervovat zdroje, jako jsou zasedací místnosti, projektory apod. Zde využijeme standardní funkcionality systému bez nutnosti vytvářet speciální aplikaci. Aplikace tak, jak je uživatel zná dnes, budou součástí MS SharePoint 2010, který bude dostupný prostřednictvím internetového prohlížeče. Work-flow aplikace generující pracovní úkoly budou rozesílat automatické upozornění formou mailů, což zajistí provázanost obou systémů. Cílově bychom rádi využili MS SharePoint k řízení všech typů dokumentů a částečně tím nahradili i dnešní sdílená disková úložiště. SharePoint se tak postupně stane místem pro sdílení informací na různých úrovních vedení naší společnosti. • Jak bude probíhat migrace z pohledu koncového uživatele? Přechod na MS Outlook bude pro koncové uživatele vypadat celkem jednoduše. V současné době pracujeme na tom, aby ke změnám došlo takzvaně „na dálku“.
V prvním kroku dojde ke vzdálené instalaci e-mailového klienta MS Outlook 2010 na koncová zařízení. Na koncových zařízeních, kde je dnes e-mail zajištěn systémem EPOS, budou zřízeny webové přístupy k poštovním serverům. Dále vytvoříme odpovídající počet nových e-mailových schránek s následnou migrací pošty umístěné v původních schránkách. Nové schránky budou samozřejmě reprezentovány stávajícími e-mailovými adresami našich zaměstnanců. O všech těchto krocích budou zaměstnanci v dostatečném předstihu informováni. U SharePoint portálu to bude z pohledu uživatele obdobné. Vše připravujeme tak, aby se v daný okamžik „vyplo“ prostředí Lotus Notes a zároveň spustilo prostředí nové. Vlastníci stávajících dokumentů budou osloveni s žádostí o informaci, které dokumenty požadují migrovat do nového prostředí, a ty budou automaticky „překlopeny“. • Kdy mohou zaměstnanci očekávat zahájení školení? Vlastní školení, ať už elektronické nebo prezenční, by měla být spuštěna na počátku června. O všech aktivitách budou zaměstnanci průběžně informováni prostřednictvím e-mailů, opatření a samozřejmě článků v Cargováku. Dušan Pouzar
Nový personální systém Od letošního ledna byl spuštěn centrální personální a mzdový informační systém Elanor Global Java Edition (IS EGJE). Změn bylo několik, ale pro zaměstnance bylo první zaregistrovanou změnou jiné osobní číslo a nový vzhled výplatních listin. Oproti předchozí tzv. výplatní pásce došlo ke změnám vzhledu
výplatní pásky i v údajích. Informace o zaměstnavatelských benefitech (penzijní připojištění a životního pojištění) nejsou na výplatní pásce formou příspěvku zaměstnavatele a příspěvku zaměstnance - srážky, ale jen jako srážka. Podrobnější informace o informačním systému zveřejníme v dalších číslech Cargováku.
◀ Pro názornost uvádíme pod každou vysvětlivkou podtisk stejné barvy, jaká je na výplatnici pod textem, který k vysvětlivce patří.
Školení aplikačního portálu
Ćíslo služebny a pod ním je nové osobní číslo zaměstnance, které je totožné s číslem v novém IS EGJE.
Průměr pro pracovně právní účely, tj. průměr za poslední kalendářní čtvrtletí Dovolená nárok - tj. výměra dle dohodnuté PKS + zůstatek nevyčerpané dovolené
z předcházejících let Dovolená zůstatek – zůstatek dovolené (dovolená nárok mínus již vyčerpaná a zaplacená dovolená)
Stav banky náhradního volna s uvedením data vzniku a počtu hodin, Informace se přenáší z výstupu z docházkové úlohy APS- CS nebo EGJE s uvedením evidenční složky mzdy (dále jen SLM) a jejím popisem.
Zde jsou uvedeny všechny složky mzdy (SLM), z nichž je vypočtena mzda zaměstnance. Číselný kód složky mzdy je pětimístné číslo, přičemž první dvě čísla identifikují, zda-li se jedná o nárokovou složku mzdy, nebo o srážku. Nároková složka začíná SLM 10xxx: Např. 10100 – časová mzda měsíční, 10201 – příplatek za přesčas 33 %, srážka začíná SLM 40xxx, není již vyznačena před částkou znaménkem mínus U složek mzdy, které mají evidenční charakter, např. SLM - 10008 režijní jízda - není uvedena sazba v Kč, jsou uvedeny pouze hodiny, výkon režijní jízdy je započítán v časové mzdě v jednotlivých tarifech. SLM 10002 - skutečný fond pracovní doby vyjadřuje skutečně opracované hodiny v daném měsíci (zúčtovacím období). Hodiny na evidenční SLM jsou přebírány z docházkové úlohy APS-CS popř. EGJE. U časové složky mzdy např. SLM 10100 je uvedena sazba v Kč, které odpovídá tarifnímu stupni dle platné PKS a je rozčleněna do jednotlivých řádků.
V prvním sloupci uvedena výše, ze které se vypočítává % odvodu na pojištění: Vyměřovací základ pro zdravotní pojištění (VZ zdrav. Poj.) je součtem SLM 10100 – 105xx, Vyměřovací základ pro sociální pojištění (VZ soc. poj.) je součet SLM 10100 – 105xx), Z těchto vyměřovacích základů odvádí zaměstnanec na: sociální pojištění (SP zaměstnance) 6,5 %; zdravotní pojištění (ZP zaměstnance) 4,5 %. Ve druhém sloupci je uvedeno: Zdanitelný příjem = součtu složek mzdy 10100 – 105xxx (tj. = výše vyměřovacího základu zdravotního nebo sociálního pojištění), Pojistné celkem - celková částka odvodu zaměstnavatele ve výši 34 % ze zdanitelného příjmu Základ daně (super hrubá mzda) – celková výše pro stanovení daně (součet výše hrubé mzdy + pojistné celkem) Daň stanovená – vypočteno 15 % ze základu daně Ve třetím sloupci je uvedeno:
Sleva – poplatník - výše slevy pro rok 2011 Sleva na děti - výše pro rok 2011 v případě, že poplatník slevu uplatňuje Záloha na daň – celková částka, kterou zaměstnanec odvádí, je vypočtena z daně stanovené mínus sleva na poplatníka, sleva na děti, sleva invalid., daňový bonus. Ve čtvrtém sloupci je uvedeno: Hrubá mzda = součet příjmových korunových položek (SLM 10100 – 105XX) mimo nezdanitelných položek (stravné, OOPP) Hrubý příjem = hrubá mzda + nezdanitelné položky (stravné, OOPP) + platby (příspěvky zaměstnavatele na penzijní nebo kapitálové životní pojištění) Čistá mzda = hrubá mzda mínus pojištění zaměstnance mínus záloha na daň Výplatní částka = SLM 40943 - výplata na účet zaměstnance je vypočtena z čisté mzdy + nezdanitelné položky (stravné, OOPP atd.) mínus srážky (např. SLM 40924 bankovní poplatky; 40941 srážky na spoření; 40947 účastnický příspěvek na penzijní připojištění atd.)
Jak uvádí ředitel odboru IT ČD Cargo Ivo Kocian v dnešním vydání Cargováku, v letošní druhé polovině roku čeká zaměstnance několik změn v oblasti informačních technologií. Nejenom přechod na produkty společnosti Microsoft, ale také postupně zaváděné provozní informační systémy budou předmětem plánovaných školení.
prostřednictvím interních lektorů s chodem aplikačního portálu, aplikacemi a jejich využitím v podmínkách ČD Cargo. Vše si budou zaměstnanci moci vyzkoušet přímo v počítačových učebnách, kde poznají nové nástroje tohoto systému. Proškolení zaměstnanci budou v PJ a SOKV pomáhat ostatním zaměstnancům při seznamování se zmíněným informačním systémem.
Odbor IT ve spolupráci s odborem lidských zdrojů od letošního března spustil projekt, který za podpory evropských financí umožní proškolit 1 636 zaměstnanců z různých informačních systémů. Mezi ně patří i portál ČD Cargo, z něhož bude od června postupně proškolena skupina 200 zaměstnanců. Vlastní školení bude rozšířeno i o elektronické kurzy.
E-learningový kurz pro výuku aplikačního portálu Všichni zaměstnanci, jichž se změny v souvislosti se zavedením aplikačního portálu týkají, budou moci pro své zdokonalení znalostí využít i elektronické kurzy, které jim budou zpřístupněny na vzdělávacím portálu ČD Cargo na adrese elearning.cdcargo.cz.
Prezenční školení Jednodenní forma prezenčního školení bude probíhat v Praze a Olomouci v období od června do října letošního roku. Na těchto školeních budou zaměstnanci seznámeni
Další školení budou rozsáhlejší Od prosince letošního roku pak budou zahájena další školení, tentokrát v oblasti provozních informačních systémů. O všem budete včas informováni. Dušan Pouzar
6
Zajímavosti | Květen 2011
Historie
Ze zahraničí
Staronové koleje mezi Slovinskem a Maďarskem Psal se 15. říjen roku 1843, když se před zraky pěti set vzácných hostů setkaly u belgické obce Hergenreich dva vlaky: jeden přijel z Cách, druhý z Lutychu. Tak začala fungovat dráha Kolín nad Rýnem – Antverpy, první mezistátní železniční spojení na světě. Od oněch časů se jen v Evropě rozrostl počet železničních přechodů na několik desítek. Funkční a výkonné přeshraniční kolejové spojení se stalo samozřejmostí, naopak jeho neexistence bývá vnímána jako omezení. Tuto skutečnost pocítilo v červnu roku 1991 i nově vzniklé Slovinsko, jehož železnice (SŽ) postrádaly přímé železniční spojení se sousedním Maďarskem. Tranzit přes Chorvatsko nemohl být (ekonomicky ani politicky) v dlouhodobé perspektivě přijatelný. Jako řešení se vynořila zajímavá možnost: dosáhnout přímého kolejového spojení za použití trasy již zpola zapomenuté místní dráhy. Tedy reaktivace. Dnešním slovinskomaďarským pohraničím, za časů Habsburků hlubokým vnitrozemím, vedla totiž kdysi rušná lokálka Körmend – Muraszombat (dnešní Murska Sobota). Její konec přišel s vypjatou atmosférou padesátých
Všední obrázek ze slovinsko-maďarské přechodové stanice HODOŠ/HODOS: na 1. koleji je připraven na cestu do Budapešti IC „Citadela“, kontejnerový vlak (zcela vlevo) se chystá na opačnou stranu - k Jadranu. let minulého století. Ovšem prostá obnova by neodpovídala současným požadavkům; maďarská a slovinská strana proto dohodly důkladnou rekonstrukci, doplněnou zcela novými úseky. S pracemi v hodnotě téměř 200 mil. Kč se započalo v roce 1999. Dne 27. září roku 2000 překročily nové koleje státní hranici u Hodoše, v polovině prosince téhož roku byl provozu předán maďarský úsek Za-
lalövö – Bajansenye a konečně dne 16. května 2001 odstartoval ostrý provoz na celé jednokolejné spojnici Murska Sobota (SŽ) – Zalalövö (MÁV). Novou mezistátní trasu využily hned dva vlaky systému IC (noční „Dráva“ z Budapešti přes Lublaň do Benátek a „Citadela“, zajišťující denní spojení hlavních měst Maďarska a Slovinska). Po převedení „Drávy“ částečně na chorvatské ko-
leje zůstal v platném jízdním řádu na nové trati jeden přímý vlak osobní přepravy. Není to trochu málo? Měřeno intenzitou spojů na jiných přechodech asi ano; přímé maďarsko-slovinské koleje však nebyly prvoplánově položeny za účelem trhání rekordů v počtu přepravených cestujících. Jsou součástí V. transevropského železničního koridoru Kyjev – Terst a jasný prim tady hraje doprava nákladní. Konkrétně přeprava kontejnerů mezi evropským východem a jadranskými přístavy. Tuto jasnou převahu „nákladky“ nelze přehlédnout nikde, zvláště pak ve společné pohraniční stanici HODOŠ/HODOS. Zatím vše leží na bedrech dieselové trakce; maďarské trolejové vedení se však již přiblížilo těsně k hranicím a Slovinci činí předelektrizační přípravy. Burácení motorů licenčních šestinápravových lokomotiv řady 664, přezdívaných „Reagan“, tak brzy vystřídá charakteristický zvuk vícesystémových „Taurusů“. Stručně shrnuto: někdejší uherská lokálka, téměř zahubená politickou zaslepeností, prožívá ve službách evropské tranzitní nákladní dopravy svůj nový věk. Text a foto: Pavel Schreier
Věděli jste, že..
■Historické nákladní vozy v Depu Lužná Železniční muzeum v Lužné zahájilo v závěru dubna novou sezonu. Abychom zjistili, jaké exponáty z oboru nákladní dopravy lze nalézt v rámci Depa historických vozidel Lužná, obrátili jsme se na jeho vrchního přednostu Jindřicha Rachotu. Řekl nám: Depo historických vozidel (DHV) Lužná má na starosti provoz a údržbu všech historických vozidel v celé síti Českých drah. Údržbu zajišťuje ve spolupráci s jednotlivými depy kolejových vozidel, ale také se SOKV Cargo, např. Českými Budějovicemi a Mostem. Výborná spolupráce se také rozvíjí s DPOV Přerov a Nymburk. Cílem DHV je vytvořit dvě historické soupravy nákladních vozů, a sice jednu předválečnou a jednu poválečnou. Spousta typických řad těchto vozů už totiž zmizela z našich kolejí a přitom tyto vozové řady tvořily doslova dějiny
našich železnic. Nemluvě o tom, že mnoho těchto nákladních vozů reprezentovalo vyspělost a technickou úroveň našich vagónek. DHV má již vybrané jednotlivé nákladní vozy, které chce zachovat. Některé z nich jsou v Lužné a další čekají na svůj osud v jednotlivých deponiích. Osobní a nákladní vozy byly často opomíjeny, a tak se zachraňovaly hlavně lokomotivy. Málokdo pomyslel na to, že za těmi lokomotivami bude také nutné něco tahat, protože teprve pak je to správný vlak. Díky různým nadšencům se doslova v poslední chvíli podařilo zachránit některé řady. V Lužné jsou již některé nákladní vozy renovované, a to také díky sponzorům, jako např. firmě LOSTR Louny, která opravila některé vozy, mj. řady Vtr a Ztr. Jsou to typičtí představitelé nákladních vozů, kterých se vyrobily hned po osvobození tisíce kusů a dokonce byly exportovány např. i do
NĚMECKO EU: DB podezřelá z poskytování nedovolených rabatů Vyšetřovatelé úřadu na ochranu hospodářské soutěže EU prohledali bez ohlášení centrálu DB Schenker Rail v Mainzu, jakož i kanceláře v Berlíně a Frankfurtu. Evropská komise tak reagovala na stížnosti, že společnost DB Energie poskytovala složce DB pro nákladní dopravu rabaty z cen elektrického proudu. Komise sdělila, že tu jsou dobré důvody k přesvědčení, že Deutsche Bahn zneužila své dominantní postavení na trhu. Vyšetřovatele EU provázeli úředníci německých orgánů na ochranu hospodářské soutěže. DB Energie měla poskytovat rabaty ve výši 5 % z cen a dceřiné podniky DB měly být jedinými drážními podniky, které je získaly. DB měla být razií překvapena; rabaty prý byly odsouhlaseny s protikartelovým úřadem. Případná pokuta by mohla činit až 10 procent ročních tržeb.
POLSKO PKP Cargo jezdí do Německa Polská státní nákladní dráha PKP Cargo přepravila koncem března svůj první vlak na základě německé licence EVU. Elektrická vícesystémová lokomotiva dopravce vedla vlak automobilního logistika Mosolf ze slezské výrobny Fiat v Tychy do soukromé seřazovací stanice RLC Wustermark u Berlína. Jízdní doba na této 400 km dlouhé trase činila 20 hodin. Do budoucna bude v této relaci jezdit 6 vlaků týdně s 300 osobními auty. PKP Cargo disponuje německým bezpečnostním ověřením Část B od konce roku 2010. Ředitel zákazníka dr. J. Mosolf potvrdil, že se tím významně usnadňuje průjezd vlaku, zjednodušuje manipulace a zkracuje jízdní doba. Vedení PKP Cargo považuje uvedený počin za historický moment podniku.
PKP Cargo je podle sebe zralé na privatizaci tehdejšího západního Německa k DB. Tyto vozy jsou na tzv. jednotném spodku. Traduje se, že jejich rámy byly vyrobeny z kvalitní oceli, získané sešrotováním tanků. O jejich kvalitě svědčí podle vyprávění pamětníků i skutečnost, že vůz řady Vtr se mohl přeložit a s rámem to nic nedělalo. V Lužné je také několik rarit, jako např. dvounápravová cisterna řady R, kterou používala žel. společnost St.E.G. pro přepravu olejů z Kralupské rafinerie minerálních olejů. Tato cisterna se také stala předlohou modelu v HO od firmy Fleischmann. Opravila ji rovněž firma LOSTR Louny. Neméně zajímavý je chladicí vůz na přepravu piva řady L z Krušovického pivovaru, který opravu také sponzoroval. Je ve stavu, když ještě jezdil u bývalé Buštěhradské dráhy s domovskou stanicí Krupá, neboť pivovar neměl vlastní vlečku. Tento vůz opravili zaměstnanci depa v Lužné.
Nákladní vozy měly ve stavu také některé velké podniky, jako např. bývalé hutě Poldi Kladno, disponující poměrně velkým parkem nákladních vozů na jejich vlečkové dráze KND. Z této dráhy jsou v DHV dva vozy, které sloužily pro přepravu vápence a rudy a jsou majetkem NTM. Dalšími zajímavými exponáty jsou např. vozy řady Z (bývalé řady Gg) zapůjčené spolkem KHKD. Řada dalších nákladních vozů ovšem čeká na svůj den, až se na ně usměje štěstí a zase se představí v celé své kráse. Je to např. čtyřnápravový vůz řady Zav, který byl určen pro přepravu rychlozboží, a několik dalších řad - Vtdr, Ra, Zdv, Sav, Ut, a i nejmenší zachovaný uhlák bývalé Buštěhradské dráhy. Všechny tyto vozy čekají na své zachránce a další sponzory. Vždyť stosedmdesátiletá historie našich železnic je tak bohatá a pestrá. Máme se čím chlubit, stačí jen trochu pomoci. rena
Šéf státní nákladní dráhy PKP Cargo, Wojciech Balczun, považuje svůj podnik za zralý pro privatizaci. Sdělil to zástupcům médií. Podle předběžných výsledků roku 2010 dosáhl podnik kolem 12,5 milionů EUR hrubého a 7,5 milionů EUR čistého zisku. Tržby za minulý rok nebyly zmíněny; v prvním pololetí však obnášely 500 milionů EUR. Za rok 2009 byl podnik ještě ve ztrátě, představující kolem 125 milionů EUR. Navíc v roce 2010 PKP Cargo poprvé navýšilo svůj podíl na trhu. Činil přes 50 procent v přepravených tunách a 70 procent v dopravním výkonu. Ministerstvo dopravy chce zakrátko informovat, zda a jak by bylo možno PKP Cargo privatizovat ještě v roce 2011. CBC
7
Relax | Květen 2011
Láska k železnici přivedla Matěje až do Talentmanie Malá obec Sulislav má pouze 200 obyvatel, a přesto ji už dokázal mediálně proslavit jeden její občan, dokonce ve věku jedenácti let: Matěj Brzica. Svými znalostmi jízdního řádu ČD překvapil v televizní Talentmanii, vysílané v závěru loňského roku na Nově. A tak jsme se do Sulislavi, která se nachází nedaleko Stříbra, vydali. Matěj chodí do páté třídy. Lokomotivy se mu líbily od malička. Chodil je pozorovat na nádraží do Stříbra. Když zaslechl informaci o soutěži v televizi, hned druhý den se přihlásil na internetu. Jízdní řády studuje už čtyři roky, takže žádnou trému neměl. Máš paměť na čísla? ptám se. „Ani ne, ale když si stránku několikrát přečtu, zapamatuji si ji. Při castingu v Plzni mi také napsali na papír několik čísel a já jsem je všechny zpaměti přesně zopakoval,“ přibližuje Matěj situaci před soutěží. „Dokázal bych odříkat i hlášení ve staničním rozhlase, znám trasy vlaků, ale i autobusů – ty hlavně v Plzeňském a Karlovarském kraji. Sbírám také autobusové jízdní řády.“ A co se mu na soutěži líbilo nejvíc? „Všude jsem jezdil vlakem!“ Ve svém dětském pokoji má i sbírku asi tisícovky železničních jízdenek. Pyšně mi ukazuje svůj nejvzácnější exemplář – padesát let starou psanou jízdenku z Kroměří-
Matěj Brzica ve svém domácím království s vlakovými a autobusovými jízdními řády že do Hoštěrádek. Na stěně visí železniční mapy – česká i evropská. V knihovně jsou vedle jízdních
Infolinka ČD Cargo
Pod názvem „Zákaznická podpora“ na webových stránkách společnosti ČD Cargo snadno najdete její telefonní číslo (972 242 255) a také e-mailovou adresu (Info@cdcargo. cz). Ve sluchátku se vám ozve infolinka ČD Cargo, což je vlastně přepravní a tarifní poradenství pro zákazníky. Ženský hlas patří většinou systémové specialistce Marii Lorencové z Odboru podpory prodeje. O radu či informaci se na ni zákazníci mohou ob-
rátit každý pracovní den od 8 do 16 hodin. Mohou jí také samozřejmě napsat e-mail nebo poslat fax. Zastoupit ji může Ing. Jiří Vorel nebo Kateřina Kobosová ze stejného odboru a téže funkce. Ti mají ovšem přidělené i jiné pracovní činnosti. „Svou práci mám velmi ráda,“ svěřuje se v našem rozhovoru v pauze mezi telefonáty paní Lorencová, která má infolinku na plný úvazek. „Rozhodně se nenudím. Je to pestrá i náročná činnost, nic statického, člověk se musí pořád vzdělávat, aktualizovat znalosti,
řádů nejen železniční encyklopedie, ale také knihy o dalších tématech, která Matěje zajímají. V rohu
na zemi modelová železnice Lego na dálkové ovládání. Matěj však rozhodně není jen jed-
a to i jazykové. Vyřizuji nejen telefonáty, ale i početnou e-mailovou poštu.“ Dotazy přicházejí také v němčině, angličtině a hodně také v ruštině – psané azbukou. Tu k oběma jazykům zvládají i oba její kolegové. „Musíme mít přehled o kontaktních osobách, podle toho, čeho se dotaz týká,“ doplňuje Ing. Vorel moji představu o této činnosti. „Jsme schopni spočítat orientační cenu, musíme se vyznat v tarifech, znát stanice a jejich výpravní oprávnění. Vědět, kde je nákladní pokladna, jestli je tam k dispozici rampa atd. atd. Hovoříme zde sice o stanicích, ale po tarifní stránce jde o tarifní body, ze kterých a do kterých se dají posílat vozové zásilky; tarifních bodů máme na železniční síti celkem 1022. Samozřejmě je vhodné znát příslušnost těchto tarifních bodů k příslušnému provoznímu pracovišti či provozní jednotce. Dovozné podle tarifu dokážeme orientačně spočítat do celé Evropy, ale třeba i do Turecka nebo zemí bývalého Sovětského svazu – až do Vladivostoku.“ Složitější je to do států s širokorozchodnou železnicí (nejen Rusko, ale i Portugalsko, Španělsko) anebo do Velké Británie; tam jsou zase vel-
ké odlišnosti kvůli přepravě tunelem pod kanálem La Manche. V takových případech rádi poradí pracovníci dceřiných společností v zahraničí. „V první řadě zjišťujeme, jaké zboží chce zákazník přepravovat,“ říká Ing. Vorel. „Někdy se na nás obrátí omylem a chce poslat lehkou zásilku – do 15 kg, dokonce i králíka vyhraného v loterii. Pak je odkazujeme na službu ČD Kurýr, kterou ale nezajišťujeme. Minimální hmotnost zásilky podle tarifu je u zboží ve dvounápravových vozech deset tun, u vícenápravových vozů pak dvacet tun. Zákazník může podat k přepravě i zboží lehké (třeba polystyrén, který vagon naplní), ale musí počítat s tím, že dovozné bude spočítáno za minimální hmotnost. U zásilek, jako jsou konstrukce, jeřáby, maringotky, zase potřebujeme vědět rozměry. Při větších zásilkách, které by zasahovaly do profilu trati, odkážeme zájemce na útvar PREMIZA – Přeprava mimořádných zásilek, aby mu upřesnili podmínky.“ Nejčastější dotazy se týkají tarifních podmínek, výběru vhodných vozů nebo aktuální polohy vozu se zásilkou pro zákazníka. „Pokud by šlo o infor-
nostranně zaměřený. „Rád chodím na podzim do lesa na houby, rozeznám je stejně jako stromy či zvířata. Táta je myslivec,“ prozrazuje tajemství svých velmi dobrých odborných znalostí. Do mysliveckého kroužku, který funguje v Sulislavi, totiž nechodí. „Učí se tam o zvířatech a to já všechno znám. Mohl bych ten kroužek vést,“ vysvětluje školák, který má zatím na vysvědčeních ve škole stále samé jedničky. Bez váhání odpovídá, že by chtěl být strojvedoucí. Počítá se studiem na děčínské dopravní průmyslovce. „Chceš jezdit s nákladními nebo osobními vlaky?“ ptám se na rozloučenou. „Na nákladním vlaku je člověk úplně sám a to by mi vadilo,“ říká Matěj. „Proto raději povezu tisíc lidí než tisíc tun nákladu. Myslím, že na osobních vlacích je také větší zodpovědnost – za lidi – a to mě láká.“ Matěj byl pozván také na televizní párty do Království železnic v Praze s největší stálou výstavou modelové železnice u nás a také na zkušební okruh ve Velimi. Na palubu modernizované lokomotivy 363.5, původní řady 163, ho pozvali zástupci společnosti ČD Cargo. Pro Matěje Brzicu to byl nezapomenutelný zážitek. Vyšplhal i na lokomotivu řady 380 a prohlédl si modelové kolejiště Zkušebního centra v měřítku 1 : 120 na pozvání Českých drah. Irena Pospíšilová mace opravdu specifické, vztahující se k příslušné stanici, poskytneme klientovi kontakt na nadřízené provozní pracoviště ČD Cargo, nebo v případě objednávky vozu na vozového disponenta či dispečera. Na webu je také elektronický katalog vozů. Nebo vyhledáme stanici nejbližší odesílacímu místu i s kontaktem na tamějšího zaměstnance ČD Cargo, s nímž může klient osobně vše projednat,“ dodává paní Lorencová. „Pokud jde o zákazníka s velkou objednávkou přepravy, která se bude realizovat častěji, pravidelně, zprostředkujeme kontakt přímo s obchodníkem pro danou komoditu. Zákazník má pak možnost získat výhodnější tarif.“ Shodujeme se, že k hlavním výhodám infolinky ČD Cargo patří on-line osobní rozhovor. Zákazník jistě uvítá, že se nemusí proklikávat přes tlačítka k odpovědnému pracovníkovi, jak je to v některých velkých firmách (…chcete-li informaci o tarifech, zmáčkněte trojku…), ale dostane informace většinou ihned – osobně. Umožňuje to profesionalita na druhé straně telefonní linky. Irena Pospíšilová
Křížovka s vtipem Rychlík vjíždí do nádraží a paní průvodčí volá: „Plzeň!“ Pan Novák se rychle vykloní z okna ven: viz tajenka.
Řešení tajenky z minulého čísla: Slavný spisovatel Mark Twain cestoval americkou lokálkou, jejíž lokomotivě uprostřed pusté končiny došly síly. Po půlhodině čekání se vyklonil z okna a oslovil vedle vagonu stojícího průvodčího: Příteli, mohl bych vystoupit a natrhat si pár květin? Nasupený reprezentant železnice se na spisovatele zlostně utrhl: Nechte těch škodolibostí. Ostatně tady nikde žádné květiny nevidím. Nemějte obavy, dobrý muži, uklidňoval průvodčího spisovatel, než váš ocelový oř nabere sílu, jistě se jich dočkáme. Já si totiž vezu s sebou balíček semen.
8
Cargovák | Květen 2011
Cestopis
Evropské koleje končí pod větrným mlýnem
Blennerville, nenápadná poklidná vesnička v jihozápadní části Irska, nebývá zrovna typickým místem pro návštěvy turistů, kteří chtějí poznávat tuto krásnou ostrovní zemi. Pro nadšeného železničního cestovatele však představuje cíl, jehož dosažení je jakousi základní geografickou metou podle mapy evropské železniční sítě. Blennervillské nádraží totiž představuje vůbec nejzápadnější bod Evropy, kam lze ještě dojet osobním vlakem. Pravda, takovou cestu lze uskutečnit jen v letní sezoně díky muzejnímu provozu, ale stále se jedná o jízdu vlakem. Obec Blennerville se na železniční mapu Evropy dostala na jaře roku 1891 společně s 51 kilometrů dlouhou úzkorozchodnou železnicí společnosti Tralee and Dingle Light Railway. Ta spojovala nedaleké město Tralee, které je správním centrem irského hrabství Kerry, s obcemi a městečky ležícími na blízkém hornatém poloostrově Dingle. Ten je vůbec nejzápadnější částí Irska, které místní turistické propagační materiály často chybně označují jako ten opravdu
nejzápadnější kout Evropy. Znalci zeměpisu však vědí, že součástí Evropy je také západněji ležící ostrovní stát Island. Z hlediska zeměpisu železničního se však na Island ohled brát nemusí - pravidelná železniční doprava zde není provozována - a trati na poloostrově Dingle lze proto přiřadit přívlastek historicky nejzápadnější evropská železnice. Hlavním podnětem ke stavbě nové železnice byla ve své době především potřeba zlepšit dopravní spojení Tralee s přístavním městečkem Dingle (toto jméno se shoduje také se jménem poloostrova i s mořskou zátokou přiléhající z jihu k místnímu přístavu), ležícím v jihozápadní části poloostrova ve stínu relativně vysokého horského masívu. Výstavba tratě začala v roce 1888 a podle prvotních představ hlavního stavitele počítala s použitím pro Irsko standardního širokého rozchodu 1 600 milimetrů. Náročný horský terén, nutnost častého využívání ostrých oblouků a v neposlední řadě i potřeba zlevnění celé stavby však způsobily, že se nakonec použil úzký rozchod 914 milimetrů. To se samozřejmě v budoucnosti po-
Říká se, že noviny bez dopisovatelů jsou jako vlaky bez lidí. Abychom mohli našim čtenářům přinášet na stránkách Cargováku pestré a zajímavé čtení, k tomu potřebujeme získat okruh dopisovatelů a spolupracovníků z vašich řad. Očekáváme vaše náměty, tipy na zajímavá témata, ale i příspěvky a fotografie. Informujte nás o tom, co se vám podařilo, s jakými problémy se setkáváte, jak je řešíte, abychom mohli vaše poznatky zprostředkovat i ostatním čtenářům – zaměstnancům ČD Cargo. Stačí napsat na naši e-mailovou adresu:
[email protected]
depsalo na snížené konkurenceschopnosti železnice vůči silniční dopravě. Již od prvních let pravidelného provozu se železnice potýkala s ekonomickými problémy a její příjmy jen stěží kryly provozní náklady. Postupně se přidávaly i problémy technické a na špatně udržovaném svršku docházelo často k nehodám. Větší atraktivitě železnice nepřidávala ani cestovní rychlost, která dosahovala hodnoty jen 20 km/h. Jízdní doba mezi oběma koncovými stanicemi tak činila 2,5 hodiny. Nelze se proto divit, že když ve 30. letech 20. století došlo na poloostrově Dingle k výrazné modernizaci silniční sítě a k zavedení „rychlé“ autobusové dopravy, začala úzkorozchodka ještě rychleji upadat. Svého posledního „pravidelného“ cestujícího odvezla v roce 1939 a dalších čtrnáct let se již věnovala pouze příležitostné nákladní dopravě. V roce 1953 pak hluk valících se kol a sykot páry na nejzápadnější evropské dráze utichl nadobro. Text a foto: Luboš Peřina
▶ Dokončení v příštím čísle
Snímek s romantickou atmosférou nám zaslal Josef Zapletal z Břeclavi. Parní lokomotiva veze vlak, zvaný Pálavský okruh. V břeclavské železniční stanici se náhodou setkala s nákladním vlakem taženým „cargováckou“ lokomotivou.
Vydavatel ČD Cargo, a. s. www.cdcargo.cz Redakční tým: Odbor interních služeb a odborné útvary GŘ Sazba a grafická úprava: Médea Creativity, k.s. Adresa redakce: Odbor interních služeb, Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 – Holešovice e-mail:
[email protected] Registrováno Ministerstvem kultury ČR pod č. MK ČR E 19835
