november XLVII. évfolyam

.

11

1997 november XLVII. évfolyam

Kombinált árufuvarozás Magyarországon Az európai repülőterek versenye Balesetek vasúti átjárókban Parkolórendszerek 150 éves a Pest-Cegléd-Szolnok vasútvonal

A KOZLEKEDESTUDOMANYI EGYESÜLET SZAKLAPJA

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE a Közlekedéstudományi Egyesület tudományos folyóirata A lap megjelenését támogatják: KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM, KÖZLEKEDÉSI FŐFELÜGYELET, KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET, Légiforgalmi és repülőtéri igazgatóság, MAHART, MALÉV, MÁV, HUNGAROCAMION, PRO RENOVANDA CULTURA HUNGÁRIÁÉ ALAPÍTVÁNY, UVATERV, ÉPÍTÉSI FEJLŐDÉSÉRT ALAPÍTVÁNY VOLÁN vállalatok közül: AGRIA, ALBA, BORSOD, DUNATRANS KFT., HAJDÚ, KAPÓS, KISALFÖLD, KÖRÖS, NÓGRÁD, TISZA, VOLÁNBUSZ, VOLÁNCAMION, VOLÁN-TEFU RT. VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHE RUNDSCHAU Zeitschrift des Vereins fiir Verkehrwissenschaft REVUE DE LA SCIENCE DES COMMUNICATIONS Orange de la Société Scientifique des Communications SCIENTIFIC REVIEW OF COMMUNICATIONS Monthly of the Scientific Association fór Communication Megjelenik havonta Szerkesztőbizottság: RIGÓ ZOLTÁN elnök DR. 1VÁNY ÁRPÁD főszerkesztő HÜTTLPÁL szerkesztő A szerkesztőbizottság: Bretz Gyula, Dr. Czére Béla, Dr. Csizmadia Éva, Domokos Lajos, Ecsedy Gábor, Erdei Tamás, Jakab György, Dr. Kerkápoly Endre, Dr. Kiss László, Kovács Péter, Dr. Menich Péter, Dr. Rixer Attila, Dr. de Sorgó Tibor, Szakái Győzőné dr., Szathmáry Sándor, Tánczos Lászlóné dr., Dr. Tóth László A szerkesztőség címe: 1146 Budapest, Városligeti krt. II. Tel.: 343-0565

Tartalom Dr. Verbóczky János: A kombinált árufuvarozás helyzete Magyaror­ szágon: regionális forgalomfejlesztési elképzelések....................... 401 A szerző a magyarországi kombinált árufuvarozás jelenlegi helyzetét és jövőjét mutatja be. Dr. Novoszáth Péter: Repülőterek versenye a meghatározó forgalom­ elosztó szerepért Európában................................................................405 Dr. Bodonyi József Béla: Vasúti átjárókban bekövetkező közlekedési balesetek megszüntetésének egyik lehetősége a DRAGNET „VAB” rendszer alkalm azásával.......................................................................415 A szerző ismertet egy acélszalagos energia elnyelő szerkezetet, amely­ nek alkalmazása csökkenthetné a vasúti átjárókban bekövetkező bale­ seteket. Antal Tibor: Parkolórendszerek (I. ré sz )........................................... 418 A szerző a parkolórendszerek jellemzőit, gazdasági és telepítési elő­ nyeit, a mechanikus és automatikus parkolórendszerek elvi és gyakor­ lati megoldásait ismerteti. Michalkó Gábor: A városi személyközlekedés konfliktusai Budapest turizm usában......................................................................................... 427 A szerző a cikkben elemzi a turizmus és a közlekedés szoros kapcsola­ tát és kiemelten foglalkozik a Főváros személyközlekedésének ezzel kapcsolatos kérdésével. Dr. Unyi Béla Tibor: 150 esztendős a Pest-Cegléd-Szolnok vasútvo­ nal ............................................................................................................ 434 A cikk a Pest-Cegléd-Szolnok vasútvonal 150 évvel ezelőtti építésé­ nek körülményeit ismerteti.

Szerzőink Dr. Verbóczliy János a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztéri­ um főtanácsosa; Dr. Novoszáth Péter a közgazdaság-tudomány kandi­ dátusa, a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság osztályvezetője; Dr. Bodonyi József Béla oki. mérnök, Dr. techn., műszaki szakértő, cégtu­ lajdonos vállalkozó; Antal Tibor oki. építőmérnök, oki. gazdasági mér­ nök, a KTIitud. főmunkatársa; Michalkó Gábor az MTA Földrajztudo­ mányi Kutató Intézet tudományos munkatárs; Dr. Unyi Béla Tibor oki. mérnök, c. egyetemi docens, a műszaki tud. doktora, ny. MÁV mérnök főtanácsos.

Kiadja a KÖZDOK Kft. 1074 Budapest, Csengery u. 15. Igazgató: Nagy Zoltán Terjeszti a Magyar Posta Rt. Előfizethető a hírlapkézbesítőknél és a Hírlapelőfizetési Irodában (Budapest, XIII. Lehel u. 10/a. levélcím: HELIR, Budapest 1900), ezen kívül Budapesten a Magyar Posta Rt. Hírlapüzletági Igazgatósága kerületi ügyfélszolgálati irodáin, vidéken a postahivatalokban. Egy szám ára 1998-ban 1 0 0 - Ft, egy évre 1200,- Ft. Külföldön terjeszti a Kultúra Külkereskedelmi Vállalat 1389 Bp„ Pf. 149. Szedés, tördelés: Windor Bt. Publishing House of International Organisation of Joumalist INTERPRESS, H—1075 Budapest, Károly krt. 11. Phone: (36-1) 122-1271 Tx: IPKH. 22-5080 HUNGEXPO Advertising Agency, H-1441 Budapest, P.O.Box 44. Phone: (36-1) 122-5008, Tx: 22-4525 bexpo MH-Advertising, H—1818 Budapest Phone: (36-1) 118-3640, Tx: mahir 22-5341 ISSN 0023 4362

A lap egyes számai megvásárolhatók a Közlekedési Múzeumban Cím: 1146 Bp., Városligeti krt. 11.

fx L V II. é v fo ly a m 11. szá m

4Ö T)

Dr. Verbóczky János ( KOMBINÁLT SZÁLLÍTÁS^)

A kombinált árufuvarozás helyzete Magyarországon; regionális forgalomfejlesztési elképzelések * I. A magyarországi kombinált forgalomról 1 . Gördülő országút; kísért forgalom

Magyarország esetében a gördülő országúti technikának már nem­ csak tranzit viszonylatban van nagy jelentősége. Ez a továbbítá­ si mód lehetővé teszi többek kö­ zött a Délkelet-Európából érkező, a közutat és a környezetet erősen igénybevevő tranzitforgalom egy részének vasúton történő magyarországi átemelését Ausztria és Németország irányába. A Budafok-Háros-W els, ma már Szeged-Wels forgalmat 1992ben az első magyar kombitársa­ ság, a Hungarokombi, az osztrák

Ökombi társaság bevonásával in­ Szeged-Wels, Sopron-Wels, Szedította be osztrák speciális vasúti ged-Ljubljana, Budapest-W els. kocsikkal. Az elmúlt időszakban 1992 évben az összes vasúton rendkívüli kereslet nyilvánult meg továbbított kamionok száma a külföldi fuvarozók részéről ezen 16 180 volt, 1993-ban közel fuvarozási mód iránt. 29 000. Az 1994 év során az össz­ 1993 augusztusában beindítot­forgalom csökkent, de így is mint­ tuk a Budafok-H áros-Fernetti egy 26 000 kamion továbbítása tör­ (Trieszt) viszonylati! gördülő or­ tént. 1995-ben már közel 60 000, szágutat is. 1994 tavaszán azon­ 1996 I. félévében továbbított ka­ ban Je_ kellett állítani, mivel a vo­ mionok száma: 36 062. A vonatok nat kihasználtsága rendkívül ala­ váltakozó mértékben vannak ki­ csony volt. használva. az éves kihasználás így 1995. I. félévében üzembe he­ is 83%-os volt (1995); 1996 I. fél­ lyeztük a Záhony-M unkács (UA) év: 82%. (1. táblázat) A forgalom viszonylatot; majd a II. félévben 1995-ben és 1996 első félévében a Budapest-Ljubljana közötti re­ megduplázódott. Mindez azt jelen­ lációt. Ez utóbbi két viszonylatot ti, hogy a magyarországi közúti tranzitforgalom mintegy 6-7%-a is le kellett állítani. Jelenleg működő viszonylata­ gördülő országút keretében vasúton ink napi 10 vonatpárral (összes): bonyolódik (2. táblázat). 1. táblázat

A kombinált szállítás számai Magyarországon 1992 kamion 1. Ro-La Szeged-Wels Sopron-Wels Budapest-Femetti Záhony-Munkács Budapest-Ljubljana Szeged-Ljubljana Budapest-Wels 2. Ro-Ro Budapest-Passau 3. Bréma-Hamburg-Budapest Egyéb kapcsolat *

16 180 -

1993 kamion 28288 -

398

-

1994 kamion 24594 830 134

kamion 24 800 29 980 540 1 610

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

16 180

28686

25 558

56 930

1 767 3 900 57 000 -

4 917 5 800 95000 -

6160 12000 186000

5 240 13710 205 600 113 490

-

1995 vagon 31 230 34460 810 2130 -

68 630

%

kamion

80 87 67 76 -

14319 18371 2366 1006 36062

-

83

1996/1.HJ. vagon 16685 22 232 -

3 372 1 701 43 990

2150 (Egység) 5 720 (Egység) (Tonna) 104 750 (TEU)

% 86 83 -

1996 (1995) 178 172 -

-

-

-

-

70 60 82

-

193 77 95 185

A Tarifőrök N em zetközi Szövetsége, mint a Tarifa- cs Szállításszakértők Szervezete (IVT), valam int m agyar tagegyesületek, a K özlekedéstu­ dom ányi Egyesület rendezésében Budapesten tartott Európai Közlekedési és Logisztikai K onferencián elhangzott előadás

KÖ ZLEKED ÉSTU D O M ÁN YI S Z E M LE ^) 2. táblázat Elmaradt szennyezőanyag­ kibocsátás (tonna) 1992. V I-1996. VI. 1. Gördülő országút: NOx CH CO Korom Z 2. Ro-Ro: NOx CH CO Korom

640 120 160 70 990

69 14 17 70 £ 108 I 1098=1100

Ezt a technikát igénybevevők 45% -a török, 35%-a magyar, 13%-a román, 5% bolgár és 2% egyéb (osztrák, német, francia).

2 . Nem kísért forgalom

A német komb ¡társaság, a Kombiverkehr a Hungarokombival és az érintett vasutakkal együttmű­ ködve szintén 1992-ben indította be a Brém a/H am burg és Buda­ pest között Csehországon és Szlovákián át (B erlin-M elnikPozsony-R ajka) a menetrendszerinti forgalmat. Jelenleg na­ ponta konténerek, csereszekré­ nyek és félpótkocsik továbbítását végzik hagyományos pőre, vagy az ún. „zsebes kocsikon”. A for­ galomhoz a német fél biztosítja a kocsikat. Az 1992 évben a forga­ lom közel 3900 egységet ért el, am ely 57 000 tonnás teljesít­ m ényt jelentett. 1993-ban már közel 6000 egységet és 95 000 tonnát teljesített. 1994. évre a forgalom erőtelje­ sen felfutott. Mind egységben (12 000 db), mind tonnában (186 000 t) megduplázódott 1993 évhez viszonyítva. 1995-ben a for­ galma 13 710 egység és 205 600 tonna, 1996 I. félévében 5720 egy­ ség volt (visszaesés: 5%). Az 1995 évi teljes hazai nem kísért forgalom nagysága:

127 200 egység és mintegy 1,2 millió tonna. 1996 I. félévében ez az érték már 105 000 TEU (90%os növekedés). Magyarországon összesen 26 nem kísért kombinált áruszállító vonatpár közlekedik hetente. így többek között Budapest-Trieszt közötti vonatok heti 3 alkalommal közlekednek. Sopron-Hamburg viszonylatban napi egy vonat.

3. R o -R o forgalom (k ö zú ti-vízi kom binált fuvarozás)

A Bayerische Lloyd német és a Hungarocamion által létrehozott Hungaro-Lloyd vegyes vállalat 1992-ben beindította a kamionok vízi úton történő szállítását, azaz a Ro-Ro forgalmat, Budapest és Passau között. Ezt a fuvarozási formát örvendetes módon nem­ csak a magyar, hanem a román és bolgár ügyfelek is igénybe ve­ szik. Az 1992 év során a forgalma elérte az 1800-as darabszámot és a 24 000 tonna teljesítményt, 1993-ban pedig 5000 egységet, 83 000 tonnát. 1994-ben már 6160 egységet és 105 000 tonnát regisztrált, amely 25, illetve 26%os növekedést jelent 1993-hoz vi­ szonyítva. 1995 év forgalma 5240 egység, 70 100 tonna. 1996 I. fél­ évében 2150 egységet továbbítot­ tak. Ez 20%-os visszaesést jelent. 1993 augusztusában ugyanak­ kor beindult a Regensburg-Budapest viszonylati! Németországból személygépkocsikat szállító R oRo forgalom is. Tervezzük a Budapest-Regensburg-Niirnberg viszonylatit Ro-Ro forgalom beindítását is.

4 . Termináli helyzet

1993 évben került átadásra a Szeged-Kiskundorozsmai R o-La ter­ minál, amely közel 200 MFt érté­ kű beruházást jelentett. 1994 év során viszont többcélú kombi-terminált adtak át Sopron­ ban.

További kom bi-termináljaink B udapest-Józsefváros (nem kí­ sért forgalom), Budafok-H áros (kísért forgalom), továbbá Zá­ hony, Debrecen, Sopron. Minde­ zeket - Budafok-Háros kivételé­ vel - szerepeltetjük az AGTCmegállapodásban is. Viszont kibővítettük az egyezményt Miskolc-G öm öri és Szolnok term i­ náljával. További kom bi-terminálokat tervezünk Győr-Gönyii és Nagy­ kanizsa térségében, Székesfehér­ várott, Szegeden és Békéscsabán, valamint a jelenlegi Budapesti Ro-Ro terminál mellett Baján is (Ro-Ro+Huckepack). Budapest-Józsefváros term i­ nált a városközponti jellege, szűk kapacitása miatt Soroksár és tér­ ségében szándékozzuk új komp­ lex terminál építésével kiváltani.

5. Kom binált forgalom szabályozása

Kormányunk a kom binált áruszállítással kapcsolatban olyan határozatot hozott, amely szerint a magyar kom binált áruszállítás szabályozását és fejlesztését az Európai Közösség irányelveivel harmonizálnia kell. a) Kormányrendelet alapján a kül­ földi árufuvarozó a kombinált áruforgalomban járművet, kon­ ténert, csereszekrényt, félpótko­ csit a vasúti kombi-terminál, va­ lamint belvízi Ro-Ro kikötő és a le/felrakodási pont között, az­ az a terminál 70 km-es körzeté­ ben nemzetközi árufuvarozási engedély nélkül továbbíthatja. Ugyanez vonatkozik a határtól 70 km-en belül üzemelő termi­ nálokra közúton történő fel- és elfuvarozásra is. (56/1996. (IV. 12.) Korm. rendelet) b) Hasonlóan kormányrendelet ér­ telmében a külföldi árufuvarozó - 50%-os gépjárműadó-mérséklést élvez, és - mentesül a nemzetközi köz­ úti fuvarozási engedély felhasználása alól a következő 70 km-en felüli viszonylatban:

( X L V II. é v fo ly a m 11. szá m = a Budapest belvízi Ro-Ro kikötő és az ártándi (Ro), a gyulai (Ro), a nagylaki (Ro), a röszkei (Yu) és a tompái (Yu) határátkelőhely között, = a Budapest térségében léte­ sítendő - Soroksár - kom­ biterminál és a gyulai (Ro), a somoskőújfalui (Sk) és a parassapusztai (Sk) határát­ kelőhely között, = a berettyóújfalui kom bi­ terminál és a záhonyi (Ua) továbbá a tornyosnémeti (Sk) határátkelőhely kö­ zött, valamint = a szeged-kiskundorozsmai kombiterminál és a gyulai (Ro), az ártándi (Ro) határátkelőhely kö­ zött. (154/1995. (XII.20.) Korm. rendelet) c) Törvényi szabályozás ugyan­ akkor teljes gépjárműadó-men­ tességet biztosít a külföldi te­ hergépkocsi számára a vasúti kombiterminál, illetve belvízi R o-R o kikötő és a le- és fela­ dási pont közötti közúti fel- és elfuvarozás esetén 70 km-es körzethatáron belül. A határtól 70 km-es távolságon belül üze­ melő kombiterminálokra törté­ nő közúti fel- és elfuvarozás so­ rán ugyancsak ezt a mentesítést élvezi (1995. évi V. törvény). d) A magyar kormány ugyanakkor határozatot hozott „Az európai kombinált szállítási rendszer magyarországi részhálózatának létesítési és üzemeltetési kon­ cepciójáról” (2025/1996. (II. 7.) Korm. határozat). A koncepció kimondja és szük­ ségesnek ítéli meg: • Az Európai Unióhoz történő csatlakozásunk feltételeinek javítása érdekében a magyar kombinált áruszállítás háló­ zatának kiépítése, a speciális járm űállom ány beszerzése ne csökkenjen, a kombinált árufuvarozás versenyképes­ sége tám ogatáspolitika al­ kalmazásával javuljon. * További folyamatos szabá­ lyozási intézkedésekkel is

elő kell segíteni a kombinált áruszállítást. így többek kö­ zött biztosítani kell a soron kívüli vám-, továbbá nö­ vény- és állat-egészségügyi vizsgálatot a határon. • Az 1996 évi központi költ­ ségvetés a term inálok léte­ sítéséhez, a speciális já r­ m űvek beszerzéséhez 650 millió HUF tám ogatást irá­ nyoz elő. A már előkészített és folyamat­ ban lévő beruházásokhoz további pénzügyi forrásokat kell biztosí­ tani: - PHARE, EBRD, Világbank, külföldi hitelek, - a magyar Központi Környezetvédelmi Alap. • A kombinált áruszállítás to­ vábbi fejlesztése céljából a központi költségvetés 1997 évtől folyamatos, emelt szintű tám ogatást biztosít. Ezt a támogatást a Központi Környezetvédelmi Alapból évente ki kell egészíteni. • A terminálok létesítéséhez és a speciális járm űvek beszer­ zéséhez nyújtott költségve­ tési támogatáson túlmenően a kombinált áruszállítást működtetési támogatással is elő kell segíteni. e) Ugyancsak az Európai Unió irányelveit követi az a kombi­ nált áruszállítási egyezménytervezet, amelyet hazánk a szomszédos és az azon túl lévő számunkra forgalmi szempont­ ból fontos országokkal kötött meg, illetve kíván megkötni. Ennek megfelelően érvényes megállapodásunk van Német­ országgal, Ausztriával és Szlo­ véniával. Aláírás előtti stádiumban van a szlovák és a román egyezmény. Tárgyalásokat folytatunk ezzel kapcsolatban Horvátországgal, Ukrajnával, Lengyelországgal és Csehországgal. Tervezetet adtunk át Bulgáriá­ nak, Törökországnak, Oroszor­ szágnak, Fehéroroszországnak, Olaszországnak, Görögország­ nak és Hollandiának.

II. Regionális elképzelések a kombinált forgalom előmozdítása érdekében 1 . K elet-Európa tra n zit szállítási problémák előtt

A fuvarozási piac alapvető válto­ zása következtében a Közép- és Délkelet-Európa közötti kereske­ delmi és árucsere-forgalom gyor­ san fejlődik. Az európai közúti áruszállítási forgalomban élező­ dik a versenyhelyzet, mivel a re­ formországokban számos közúti áruszállítási vállalkozást alapítot­ tak. E folyam at vesztese a kör­ nyezetbarát vasút. Az előrejelzések szerint a ke­ let-európai országokban a vasúti szállítás részaránya 2010-ig lé­ nyegesen, 50% alá fog csökken­ ni. Az az irányzat tehát, hogy a szállítások vasút helyett egyre in­ kább közúton történnek, tovább folytatódik. A távolsági forgalom­ ban az Észak-Európából Délkelet-Európába irányuló szállítási folyosón 2010-re 30 millió tonna árut fognak szállítani. Az átalakulás következtében a közlekedési utak hálózata túlter­ helt, a határátkelőhelyeken min­ dennaposak a torlódások. Mindez a lakosság, a környezet számára jelentős gondot okoz. A szállítási módok egykor politikai szinten a vasúti áruszállítás javára szabály­ zott megosztásának elhanyagolá­ sa odavezetett és vezet, hogy szá­ mos kelet-európai országnak is szembe kell néznie a korábban csak Svájcból, Ausztriából vagy Németországból ismert tranzit­ szállítási problémával.

2 . Nem kísért kom binált fuvarozás

A kombinált fuvarozással foglal­ kozó társaságok igen nagy jelen­ tőséget tulajdonítanak a csereszekrényekkel, nyerges pótko­ csikkal és konténerekkel történő kombinált árufuvarozás kiépíté­ sének. Ebből a szempontból fő­ ként a teljes vonatszerelvényeket

KÖ ZLEKED ÉSTUDO M ÁN YI S Z E M L E J részesítik előnyben, mivel az ár és a teljesítmény viszonya ezek esetében a legjobb. A legfontosabb gazdasági köz­ pontokat a már meglévő vasúthá­ lózatra alapozva a termináltól-terminálig lebonyolódó fuvarforga­ lom útján összeköthetők egymás­ sal. így ezek olyan csomópontok­ ká, logisztikai központokká vál­ hatnak, ahol áruátrakás, árucso­ portok kialakítása és teljes vonatszerelvények célállomásokra to­ vábbítása történhet. Közép- és Kelet-Európában ezt a rendszert célként kell megjelölni és elfo­ gadni közép és hosszú távon.

3 . Teherm entesítés gördülő országúttal?

Számos kis dél-, délkelet-európai fuvarozási vállalkozó alig, vagy nem rendelkezik kombinált fuva­ rozásra alkalmas berendezéssel, így rövid és közép távon csak a R o-L a fuvarozás segítésével le­ het az utakat érzékelhetően teher­ mentesíteni. Ebben a térségben ez a technika a következő 10-15 év­ ben még meghatározó szerepet fog és kell, hogy játsszon. Ezt a fuvarozási módot ugyanis rugal­ masan lehet alkalmazni.

4 . Átra kó berendezések és szolgáltatások

Kelet-D élkelet-Európa átrakó­ pályaudvarain nagyrészt hiányoz­ nak a kombinált fuvarforgalom lebonyolításának olyan, fontos előfeltételei, mint a nagy teljesít­ ményű átrakó daruk, közlekedési csatlakozások, raktár- és tárolási

területek, ezek felügyelete, egész­ ségügyi berendezések és a hely­ ben történő vámkezelés lehetősé­ ge. Ezen összehangolt befekteté­ sekkel kell javítani. Az is szükséges azonban, hogy a kombinált fuvarozás rugalma­ san alkalmazkodjon a közúti áruszállítás terén fennálló piaci vi­ szonyokhoz, és hogy azt a szállít­ mányozók, a szállítási vállalatok elfogadják és alkalmazzák. Ez a követelményprofil magában fog­ lalja a piaci viszonyoknak megfe­ lelő - a közúti közlekedés áraihoz igazodó tarifaképzést; - a közúti közlekedéssel ver­ senyképes szállítási időket; - a terminálokon történő közvet­ len vámkezelést; - a terminálok jó elérhetőségét; - a biztonságra vonatkozó terve­ ket és - a gyorsan működő kom muni­ kációs berendezéseket.

5 . Közlekedéspolitikától várt intézkedések

A magyar közlekedéspolitika a kombinált áruszállítás számára prioritást biztosít. A Kormány ál­ tal megtárgyalt és elfogadott - és már említett - kombinált forgal­ mi koncepció is ezt támasztja alá és segíti. A kombinált kelet-európai fu­ varozási hálózat kiépítésének alapvető feltételét hosszú távra lefektetett közlekedéspolitikai tá­ mogató intézkedések jelentik. Csak ezek segítségével működhet a kombinált fuvarozás egy adott gazdasági szempontból kiszámít­ ható környezetben. Ezért a kom ­

binált fuvarozással foglalkozó társaságok egyrészről egész sor olyan támogató intézkedést sür­ gettek és sürgetnek, amelyek a kombinált fuvarozást vonzóbbá tehetik. így például: - a hétvégi, éjszakai és ünnepna­ pi közlekedés tilalmának felol­ dását; - az elő- és utánfutás engedély­ mentességét; - kabotázstilalmak feloldását; - az előírt amortizációs idők le­ rövidítését a kombinált fuvaro­ zást szolgáló berendezések be­ fektetésénél és a magángépko­ csik szabad alkalmazását; - intézkedéseket a közúti és a vasúti szállítás azonos kezelé­ sére az útiköltségek felszámítá­ sánál.

6 . Piackonform vasúti ta rifá k és szállítási idők

A kombinált fuvarozással foglal­ kozó társaságoknak m indenek­ előtt a piackonform, hosszú távon kiszámítható és átlátható tarifaképzésnek az európai vasutaknál - és régiónkban is - tapasztalható hiánya okoz gondot. A közútival ellentétben ugyanis a vasúton tör­ ténő szállítás egyre drágább, mi­ közben még mindig jellemző az infrastrukturális berendezések és a közlekedéstechnikai előfeltéte­ lek hiánya. A vasutaknak a jövőben a ka­ pacitáskihasználási kockázatok­ ból is részt kell vállalniuk és kor­ szerű szavatossági feltételeket kell bevezetniük az árufuvarozás­ ban, így a kom binált fuvarozás nagyobb vonzerőt jelenthet az áruszállítási iparágakban.

( x L V I I . é v fo ly a m 11. szá m

Dr. Novoszáth Péter

( LÉGI KÖZLEKEDÉS )

Repülőterek versenye a meghatározó forgalomelosztó szerepért Európában1 A repülőterek között folyó verseny természete A repülőterek között folyó verseny különböző formákat ölt a világ minden táján, beleértve a járatok közötti minimum kapcsolati idő­ ben (minimum connecting times) folyó versenyt vagy az utastermi­ nálok és a cargóterminálok keres­ kedelmi szolgáltatásainak sokféle­ sége és minőségi színvonala vo­ natkozásában folyó versenyt is. Például az IATA minden évben 19 különféle dimenzió alapján értéke­ li az észak-atlanti légi forgalom le­ bonyolításában meghatározó sze­ repet betöltő 43 észak-amerikai és európai repülőtér működését.2 Az IATA felmérése 1995-ben az euró­ pai repülőterek közül a manches­ teri és az amszterdami repülőtér szolgáltatásait minősítette a leg­ jobbnak a nemzetközi hosszú távú légi utazáson részt vevő utasok ki­ szolgálása tekintetében.3 Egy ideje a verseny elsősorban a transzfer utasok megnyeréséért folyik. A repülőterek abban érde­ keltek, hogy mind több utas a re­ pülőtér elhagyása nélkül tudjon átszállni más repülőgépekre, jára­ tokra egy rövid útmegszakítást követően. Korábban a verseny a repülőterek között a világ egy ré­ szében azért folyt, hogy melyik repülőtér tud több olyan légitársa­ ságot, járatot vonzani az adott ré­ '

gióban, amelyik üzemanyagot vé­ telez. Számos közel-keleti repü­ lőtér, mint például Bahrain és Du­ bai versenyzett egymással ez utóbbi piacokért. A távol-keleten olyan repülőterek, mint Hong Kong és Szingapúr az Európa és Ausztrália közötti átszálló utaso­ kért folytat ádáz versenyt.

A „hub and sjioke” koncepció az Egyesült Államokban és Európában Az Egyesült Államokban, ahol igen elterjedt a „hub and spoke” koncepció, a verseny a különféle kulcs forgalomelosztó („hub”) re­ pülőterek között zajlik. Ugyanak­ kor az USA-ban a legtöbb „hub” repülőtér leginkább a belföldi utasok megnyeréséért versenyez. Ezzel szemben Európában a „hub and spoke” koncepció korlátozot­ tan érvényesül, csupán néhány nagyobb repülőtér, mint London, Párizs, Frankfurt és Amszterdam stb. versenyez egymással a hoz­ zájuk kapcsolódó légitársaságok­ kal szorosan együttműködve a nemzetközi járatokon transzferá­ ló utasokért, amelyeknek nagy többsége tengerentúli illetve nagytávolságú utazásra vállalko­ zik. Az Európai Unió 1997. ápri­ lis 1-től érvénybe lépett, a légi

közlekedés liberalizálását célzó szabályozási csomagja eredmé­ nyeképpen várhatóan a repülőte­ rek versenye újabb területekkel is ki fog egészülni. A légitársaságok üzemeltetésé­ nek „hub and spoke” koncepciója 1978-ban született meg az Egye­ sült Államokban nagy mértékben a légi közlekedési piac deregulá­ ciója után.4 Olyan hub-erőd re­ pülőterek jöttek létre, mint pél­ dául az American Airlines eseté­ ben Dallas/Fort Worth, az United Airlines esetében Chicago, vagy a Delta Airlines esetében Atlanta. A légi közlekedési piac liberalizálódási folyamatának kiszélesítése irányába tett lépéssel várhatóan az európai repülőterek és légitár­ saságok is az amerikai verseny­ társaik példáját fogják követni. A „hub” koncepció lényegében azt jelenti, hogy a különböző re­ pülőterek hálózatából (spokes küllők) kiinduló járatok a köz­ ponti (hub - kerékagy) repülőtér­ re nagyjából egy időben érkeznek. Az egymás mellett szimultán el­ helyezkedő repülőgépeknél, vi­ szonylag gyorsan megoldható az utasok és a poggyászok cseréje a repülőgépek között, mielőtt a re­ pülőgépek egy gyors átrendező­ déssel ismét elindulnak a küllők (spokes) hálózata felé. A rendkí­ vül intenzív „hullámok” és a vi­ szonylag csöndes „partok” válta-

A cikkben kifejtett gondolatok a szerző szem élyes nézeteit tükrözik, am elyek nem feltétlenül esnek egybe a Légiforgalm i és Repülőtéri Igazgatóság hivatalos álláspontjával. 1 Az IATA által értékelt 19 különféle dim enzió a következő: általános kom fortsági színvonal, útm utató táblákkal való ellátottság, európai városokhoz kapcsolódó járatok elérhetősége, nem európai városokhoz kapcsolódó járatok elérhetősége, a kapcsolódó járatok árszintje, a kapcsolódó járatok könnyű elérhetősége, a repülőtér közlekedési kapcsolatainak a színvonala, az útlevélkezelés és vízum ellenőrzés színvona­ la, a vám eljárás színvonala, a poggyászszállítás sebessége, a poggyászszállító kocsik elérhetősége, a váróterm ek, loungej-ek kényelm essége, az étterm i és étkezési lehetőségek színvonala, a vásárlási lehetőségek szintje, a tengerentúli utasoknak nyújtott speciális szolgáltatások szín­ vonala, a eheck-in sebessége, a check-in-t végző szem élyzet előzékenysége, barátságossága, a check-in-t végző szem élyzet hatékonysága, az indulások pontossága. 1995 IATA A irport M onitor D ouglas Cranston (1996): Prioritiés and problem s at Europe’s hubs. Airport Fórum. 1/1996. pp. 11-14.

KÖ ZLEKED ÉSTU D O M ÁN YI SZEM LE ) kozása az elsődleges jellemzői a forgalomelosztó repülőtereknek. Mindezek komoly követelménye­ ket támasztanak, mind a repülőte­ rek, mind a légitársaságok elé az üzemeltetés megtervezésével, megszervezésével kapcsolatban és a kifutópálya, valamint utaster­ minál kapacitás tekintetében. Ugyanis az azonos „hubbing” hullámhoz tartozó járatok közötti transzfer időnek olyan rövidnek kell lennie, amennyire csak lehet­ séges és egy nap akár 7-8 ilyen hullám is lehet a nagyobb hub re­ pülőtereken. Európa legnagyobb repülőterei kemény küzdelmet folytatnak a hub státuszbeli elsőbbségért. A nyertes(ek) haszna nemcsak a re­ pülőtér üzemeltetői számára te­ kintélyes, hanem azon közösség egésze számára is, amelyek tevé­ kenysége valamilyen formában a repülőtérhez kapcsolódik. Azok a légitársaságok is na­ gyon sok előnyt élveznek, ame­ lyek „hub and spoke” repülőtéren üzemelnek, beleértve az utasok számára kínálható várospárok ter­ jedelm ének növekedését, a jobb helykihasználást, a hosszabb út­ vonalak arányának növekedését és következésképpen az útvonal struktúrájuk és az üzemeltetésük teljes szinergiáját.

A „hub” repülőtereknek az elő­ nyök mellett természetesen külön­ féle gyakorlati problémákkal is szembe kell nézniük. Például min­ denkor a csúcsforgalmi „hubbing” hullám igényekhez igazodó kifu­ tó-, terminál-, catering- stb. kapa­ citást kell biztosítaniuk, a hátrá­ nyokat kompenzálják a gép-, utasés áruáramlás garantált növekedé­ séből következő növekvő leszállá­ si díj bevételek. Számos európai légitársaság m ár 1978 előtt is alkalmazta a „hub” koncepciót, például az 50es évek elejétől 1980-ig a SAS nemzetközi forgalmát Oslóból és Stockholmból Koppenhágán át szervezte, de ennek ellenére ezek a repülőterek nem úgy fejlődnek, mint egy tiszta „hub and spoke” rendszer az Egyesült Á lla­ mokban. Ennek egyik fő oka az, hogy alapvető különbség van az ameri­ kai és az európai „hub”-ok között, például az európai „hub” képző­ dés, nem a legoptimálisabb adott­ ságokkal rendelkező helyeken, hanem a nemzeti légitársaságok otthoni bázisára alapozva megy végbe.5 Jelenleg az olyan nagyobb európai légitársaságok is, mint a British Airways otthon igyekez­ nek kifejleszteni „hub” bázisukat

és nem a lehetséges csatlakozá­ sok szempontjából legkedvezőbb földrajzi elhelyezkedéssel bíró, illetve a legmegnyerőbb ár/szol­ gáltatási színvonalat lehetővé te­ vő repülőtereken. Az 1997. ápri­ lis 1. előtti bilaterális megállapo­ dásos rendszer eleve nem tette azt lehetővé, hogy az európai légitár­ saságok „hub” építési szándékuk­ kal kilépjenek külföldre, még ha érdemes lett volna is. Ezért min­ den európai légitársaság úgy te­ kintette az útvonalhálózatát, mint amit eleve meghatároz a saját ott­ honi hálózatának felépítése és a nemzetközi hálózatát csak innen kiindulva lehetne működtetnie (1. táblázat). Kétségtelen az, hogy az euró­ pai légi közlekedési piac további liberalizációja, a multilaterális egyezmények révén ezen a téren is lényeges elm ozdulásra nyílik lehetőség. Mindezt eklatánsán tá­ masztja alá az utóbbi években el­ terjedt code sharing légitársasági szövetségeknek az inter-line és az intra-line típusú hub műveletek fejlődésére gyakorolt hatása. Ezzel szemben az amerikai lé­ gitársaságoknak a piac teljes libe­ ralizációja után lehetőségük nyílt a másik végéről megközelíteni a problémát, így módjukban állt először kiválasztani a legmegfe1. táblázat

Az amerikai és az európai légiközlekedési piac legjelentősebb különbségei a „hub” tevékenység szempontjából Európa

Egyesült Államok A piac lóként belföldi

A piac főleg nemzetközi

A szállítási távolságok nagyobbak

A szállítási távolságok kisebbek

Alacsony intenzitású a verseny más szállítási módokká

Növekvő intenzitású a verseny más szállítási módokkal (különösen a nagy sebességű vonatokkal)

A repülőterek finanszírozásában, fejlesztésében a légitársaságok szerepe domináns

A repülőterek önfinanszírozásra törekednek és ezért meghatározó a szerepük a fejlesztésekben

A verseny lényegében teljesen liberalizált

Számos, a versenyt korlátozó bilaterális egyezmény létezik az egyes országok között

Mega légitársaságok dominánsak a hub szervezésben

Az Európai Közösség nem kívánja tolerálni a hub szempontjából meghatározó légitársaságok verseny szabálytalanságait

Forrás: Douglas Cranston (1996): Priorities and problem s at E urope’s hubs. Airport Forum 1/1996.

5

D avid Woolley (1995): Brussels: ambitious to build on European hub status. A irport Forum 4/1995.

( X L V II. é v fo ly a m 11. szá m lelőbb helyet és azután köréépíte­ ni az útvonalhálózatot. Dánia, Norvégia, Svédország közös nemzeti légitársasága, a SAS tevékenysége jól példázza az európai „hub and spoke” rendsze­ rek természetes fejlődését. „A SAS fő filozófiája a non-stop üze­ meltetési mód, a pont-pont szol­ gáltatás biztosítása mindhárom skandináv főváros (Osló, Stock­ holm, Koppenhága) között” vall­ ja Knut Lövstuhagen, a SAS szó­ vivője. „Ahol az igények nem in­ dokolják a non-stop üzemeltetést, Koppenhágán át ajánlunk kapcso­ lódást.”6 A SAS a koppenhágai repülő­ teret tekinti fő hub repülőterének a nemzetközi forgalom tekinteté­ ben, amelyet Osló és Stockholm szolgál ki belföldi illetve belfoldi-külföldi forgalmával. Ez a há­ lózati struktúra hivatott gondos­ kodni a SAS teljes útvonalhálóza­ tán szállított utasok és áruk gördülékeny, gyors és hatékony transzferjéről, beleértve a codesharing partnereket is. „A rend­ szeres menetrendi koordináció az alapja a jó kapcsolat biztosításá­ nak a partner légitársaságokkal.”7 Az európai minta megtörésére való figyelemre méltó próbálko­ zások voltak a Sabena, a KLM és a British Airways közötti szövet­ ség létrehozására irányuló tárgya­ lások. Ez a szövetség tekinthető az első olyan kísérletnek, amelyik „amerikai” típusú hub-ot kívánt létrehozni Európában. Azonban nem járt sikerrel, mivel a British Airways és a KLM ráeszmélt, hogy ennek elkerülhetetlen követ­ kezménye lenne egy olyan eltoló­ dás a hosszú távú hálózataik gyúj­ tópontjában, amelyet az akkor ér­ vényben lévő európai bilaterális megállapodások körülményei kö­ zött nem engedhettek meg. A KLM szerepe eleve kétértel­ mű volt ebben a lehetséges szö­ vetségi rendszerben, mivel a sike­ res hub repülőterük a Schipol-

Amszterdam, igen közel helyez­ kedik el a brüsszeli repülőtérhez. A holland légitársaság kizárólag a belga kormány kérése miatt ke­ rült volna ebbe a szövetségbe. A kezdeti sikeres tárgyalások után a KLM hozzáállása drámaian meg­ változott és a holland légitársaság egyre inkább kizárólag az otthoni műveleteinek kulcsbázisát j elentő amszterdami repülőtér tovább fej­ lesztésével tudta elképzelni a lét­ rejövő szövetséget. Az előzőekben ismertetettek alapján az európai repülőterek esetében a hub státusz osztályo­ zást általában akkor és ott alkal­ mazzák, ahol a nemzetközi forga­ lom domináns és az országok nemzeti légitársaságainak bázisán működik (például London-Heathrow és Párizs- Charles de Gaulle). További különbség az amerikai és az európai hub koncepció kö­ zött, hogy az amerikai típusú hub fejlődés elsősorban a domináns légitársaságra koncentrált. Ezzel szemben az európai hub koncep­ ció sokkal inkább egyfajta part­ nerség a repülőtér és a légitársa­ ságok között, amelyre egy domi­ náns hazai-bázisú légitársaság jelenléte serkentő hatással lehet, de a repülőtér részvétele különö­ sen a szükséges fejlesztések miatt meghatározó. A kisebb hub-ok többnyire a repülőterek kezdeményezésére jönnek létre több partner légitár­ saság bevonásával. Jó példa erre a Manchesteri Nemzetközi Repü­ lőtér, amely 1996-ban 11,2 millió US dollárt költött kizárólag a transzfer utasok igényeinek ma­ gasabb színvonalú kiszolgálását lehetővé tevő fejlesztésekre. „Mi az eszközeinket a piaci igények­ nek megfelelően fejlesztjük... Kilenc légitársaság dolgozik együtt a forgalmi folyamatok ko­ ordinálásában” - mondja a repü­ lőtér igazgatója G eoff Muirhead* Néhány olyan középméretű európai repülőtér mint például a

nizzai, lyoni vagy a bécsi is ha­ sonló stratégiát folytat a hub te­ vékenység tám ogatására. Bécs ma még viszonylag kis hub-nak számít Európában, de mivel na­ gyon kedvező helyen van Közép-Európában a kelet-nyugati és az észak-déli irányú forga­ lomelosztás vonatkozásában, a szakértők kom oly jövőt jósolnak számára. A bécsi repülőtér lényegében ma a légi közlekedésben az Euró­ pai Közösség Kelet-Európára és a közel-keletre nyíló kapuja. Az Austrian Airlines több mint két évtizede fejleszti a „hub and spoke” rendszerét Bécsben Keletés Nyugat-Európa között. A bécsi repülőtérről érhető el Európában jelenleg a legtöbb kelet- és kö­ zép-európai célállomás. Az euró­ pai légitársaságok többsége úgy tekint a bécsi repülőtérre, mint egy olyan forgalomelosztó köz­ pontra, ahol a legkézenfekvőbb az utasaik számára Kelet-Európa felé transzferálni. A bécsi repülő­ téren is több légitársaság és a re­ pülőtér szoros együttműködése jelenti az alapját a transzfer for­ galom növekedésének. A bécsi re­ pülőtér kelet-nyugati forgalomel­ osztó szerepét nagyban erősítik, azok a code-sharing m egállapo­ dások is, amelyeket az Austrian Airlines kötött a Swissair-rel és a Singapore Airlines-szal, valamint az Air Ukraine tulajdonrészének megszerzése is. Mindezt jól egészíti ki a bécsi repülőtér és Schipol-Am szterdam között létrejött m egállapo­ dás, amely arra irányul, hogy har­ madik piacokon közösen lépnek fel, illetve a pozsonyi repülőtérrel elindított hosszú távú projekt kö­ zös vegyes vállalat létrehozásáról a szlovák repülőtér üzem elteté­ sére. Ezen túlmenően a hazai légitársaság, az Ausztrián Airlines előzetes vámkezelést kínál azok­ nak az utasoknak, akik Salzburg­

D ougliis Cranston (1996): Priorities and problem s at Europe’s hubs. Airport Forum 1/1996. p. 12. I. m .

*

D avid Woolley (1996): Hub Airports. European airports vie for hub status. Jane’s Airport Review. O ctober 1996. pp. 11-13.

KÖ ZLEKED ÉSTUDO M ÁN YI SZEM LE ) ból Bécsen átszállva vesznek igénybe különféle nemzetközi já ­ ratokat. A hub rendszer kialakítása a lehetséges előnyök mellett a ver­ senyben lemaradó repülőterekre és légitársaságokra nézve jelen­ tős hátrányokkal is járhat. Jól példázza ezt a szlovák főváros, Pozsony repülőterének fejlődése a bécsi repülőtér árnyékában. A bécsi repülőtér nemcsak a pozso­ nyi repülőtér, de a szlovák nem­ zeti légitársaság életképességét is nagy mértékben csökkenti. A lehetséges hátrányok következté­ ben az am erikainál szigorúbb európai szabályozás m iatt az európai hub fejlődés a légi köz­ lekedés nagyfokú liberalizálása után is jelentősen el fog térni az Egyesült Állam okban m eghono­ sodott gyakorlattól. Az Európai K özösség m inden bizonnyal a közvetlen regionális szolgáltatá­ sokat fogja tám ogatni inkább, m egerősítve a fragm entációt, m int a hub fejlődést.

A legjelentősebb európai hub repülőterek Habár a rendszeres menetrendi koordináció, különösen a kisebb repülőterek esetében, elősegítheti a hub fejlődést, de gyakran csu­ pán az időleges piaci helyzetre adott tüneti kezelés, mintsem hosszú távú stratégia. Ha például egy Londonból induló észak-atlanti útvonal esetében jelentős fö­ lös kapacitás mutatkozik vagy ép­ pen extra gyakoriság szükséges, a legkényelmesebb megoldás az üres helyek feltöltésére alacsony díjakat ajánlani az adott célpont elérésére Londonon keresztül. Európa két vezető hub repülő­ tere jelenlegi pozícióját ezzel szemben nem csupán promóciós tevékenység, hanem összehangolt hosszú távú stratégia eredménye­ képpen érte el (1. ábra). E két repülőtér a frankfurti és az amszterdami, amelyek eseté­ ben ma a legnagyobb Európában

a transzfer utasok aránya az összes utashoz viszonyítva. A frankfurti repülőtéri hatóság (FAG) reményei szerint a transz­ fer utasok aránya 1997-ben meg­ haladja az összes utasszám felét. A másik ilyen mértékkel mérve legjelentősebb európai repülőtér az amszterdami, ahol a transzfer utasok aránya megközelíti az összes utas negyven százalékát. A Schipol-Amszterdam mainport státusz elérésére törekszik. A holland kereskedő nemzet hagyo­ mányait követve egy olyan szin­ tet igyekszik teljesíteni ezzel a lé­ gi közlekedésben is, amely messze túlszárnyalja azt a mérté­ ket, amilyet egy ekkora méretű országtól elvárnánk. A két legjelentősebb európai hub repülőtér stratégiájában két közös alkotóelem lelhető fel. Az egyik az úgynevezett egyterminálos üzemmód, amely nagy mér­ tékben megkönnyíti a transzfer folyamatok lebonyolítását. A ter­ minál komplexumok általában akkora kapacitásúak, mint amek­ korát a forgalom növekedése in­ dokolttá tesz, amely ilyen módon egyfajta adottságként jelentkezik minden repülőtér számára. Az egyterminálos üzemmód esetében azonban a hangsúly azon van, hogy a rendelkezésre álló eszkö­

zök mennyire integráltak a könnyű transzferálás érdekében. A frankfurti repülőtér új terminálja szoros kapcsolatban van a régi terminállal, amelyet gyors utas és poggyász szállító berendezések, valamint teljes mértékben integ­ rált informatikai, információs és biztonsági rendszerek tám aszta­ nak alá. A londoni Heathrow repülőtér hosszú ideje harcol az elhelyez­ kedéséből adódó helyszűkével, a négy a jövőben valószínűleg öt különböző helyen, egymástól elszeparáltan épített terminálok kö­ zötti gyors forgalom áramlás megoldásának problémájával. Mindazonáltal a Heathrow Euró­ pa vezető hub repülőtere, hiszen a transzfer utasok száma itt a leg­ nagyobb Európában. 1995-ben megközelítette a 19 milliót, jócs­ kán megelőzve ezzel a frankfurti repülőteret, annak ellenére, hogy a Heathrow esetében a transzfer utasforgalom mindössze a teljes utasforgalom egyharmadát teszi ki. A Heathrow erőssége a repülő­ térről elérhető destinációk széles skálája és a nagy járatsűrűség. A londoni repülőtér is igyekszik azonban felülkerekedni a fizikai korlátain és a mára túlzsúfolt airside feltételeken. Ennek érde­ kében a repülőtér úgynevezett já ­

6 0 .0 0 0 .0 0 0

5 0 .0 0 0 .0 0 0

4 0 .0 0 0 .0 0 0

3 0 .0 0 0 .0 0 0

20.000.000 10.000.000

LHR

FRA

CDG

ORY

SPL

LGW

ZRH

V IE

BUD

Forrás: David Wooley (1996): Hub Airports. European airports vie for hub status. Jane’s A irport Review - October 1996. Top 100 the airports international. A iiports International - July/A ugust 1996. LRI repülőtéri adatok.

1. ábra: A transzfer utasok aránya az összes utasforgalomhoz viszonyítva néhány európai repülőtéren.

^ X L V II. é v fo ly a m 11. szá m ratcsatlakozási központot (Flight növeljék, másrészt a kapcsolati A hub tevékenység fejlődése Connections Centre) hozott létre időt 45 és 150 perc közötti érté­ más tényezőktől sokkal inkább 1994-ben egy 100 millió fontos kekre csökkentsék. A járatokat 5 függ, mint csupán a terminál ter­ (150 millió US dollár) beruházási hullám ba szervezték, amik 45 vezéstől illetve építéstől. A kriti­ program keretében. Nagyrészt en­ érkezést és indulást foglaltak kus faktor ma Európában úgy tű­ nek hatására 1995-ben a transzfer magukba. Ezen túlm enően a pá­ nik továbbra is a minimum kap­ utasok száma 21%-kal nőtt, an­ rizsi repülőtéri hatóság (ADP: csolati idő (MCT) marad. Amikor nak ellenére, hogy az összes utas- Aéroports de Paris) jelentős fej­ a frankfurti repülőtér megnyitotta forgalom eközben mindössze lesztéseket hajtott végre a ter­ második terminálját 1994-ben, a 5%-kal növekedett. Ezzel párhu­ m inálon. Ú jra konfigurálták a minimum kapcsolati idő 45 perc zamosan további fejlesztések is kapukat, gyorsabbá vált a belép­ volt (a tenninálon belüli transzfe­ elindultak, melyek egy csomag- tetés és a kiléptetés, növekedtek a rek esetében). A Schipol esetében szállító alagút építését, valamint a poggyász kiszolgáló kapacitások. a kapcsolati idő 50 perc a nem­ központi terület és a 4-es terminál A poggyász szétválasztó rendszer zetközi járatok és 40 perc ezen összekötését irányozták elő (a kapacitása a korábbi 1800 cso­ belül az európai járatok esetében. kettőt egymástól kifutópálya vá­ mag per óráról 3000 csomag per A vezető hub-ok általában 45-50 lasztja el). órára növekedett és az ehhez kap­ perc közötti időket ajánlanak, de További korlátként jelentkezik, csolódó backup rendszer kapaci­ például München 35 percet, Zürich ha ugyanabban a városban két tása is 400 csomag per órára nőtt. pedig 40 perces kapcsolati időt. Jó nagy repülőtér is működik egy­ Az Air Francé 1996-ra 1 milli­ néhány esetben azonban ezek az mástól jelentős távolságra, mint árd frank többletjövedelmet terve­ idők ennél nagyobbak például 60 például Párizsban a Charles de zett (1 millió US dollár) több nem perc Párizsban (leszámítva a 2-es Gaulle és az Orly. Ennek követ­ jövedelmező pont-pont összeköt­ terminálon az Air Francé 45 perces keztében a két repülőtér között a tetés megszüntetése, illetve hub kapcsolati idejét) és ugyancsak 60 minimum kapcsolati idő (mini­ kapcsolattá szervezése által. To­ perc Madrid és Róma esetében a mum connacting times) 135 perc, vábbi előnyöket remélnek a nö­ belföldi-nemzetközi transzferek­ ami kiugróan magasnak számít. A vekvő gépkihasználás és a repülő­ nél. A London-Heathrow-ról in­ légi közlekedési piac további li­ gép kiszolgálás hatékonyabb át­ duló számos járatnál is 60 perc a beralizációja után ez az érték va­ szervezése eredményeképpen, kapcsolati idő, míg a 2-es és 4-es lamelyest megváltozhat, de alap­ valamint azáltal, hogy egyes jára­ terminál között 90 perc jelenleg a vető mértékben nyilvánvalóan tok számára állandó kapukat jelöl­ minimum kapcsolati idő. A sikeres forgalomelosztó re­ nem. Ezt támasztja alá a Heath- nek ki. A jelentős átszervezések ré­ row és a Gatwick együttműködé­ szeként a jövőben a rövid tranzit pülőterek általában magasabb dí­ se is. A British Airways a Heath- utasok csomagjait megjelölt kon­ jakat alkalmaznak és ezért elő­ rébb állnak a repülőtéri díjak row-n és a Gatwick-en a tevé­ ténerekbe különítik el. Zürich sikeres forgalomelosztó alapján felállított rangsorokban. kenységét hosszú idő óta párhuzamosan végzi, jelenleg a repülőtérré válását egyrészt annak Frankfurt a második, Bécs a har­ Gatwick-et más'odik hub-ként fej­ köszönheti, hogy a hosszú távú já ­ madik legdrágább repülőtér a leszti, részben elővigyázatossági ratok többsége a Swissair döntése Symonds Travers M organ’s által okokból az 5-ös terminál fejlesz­ nyomán Géniből Zürichbe került, 40 repülőtér m egfigyelésén ala­ tésével kapcsolatos esetleges ne­ másrészt a repülőtér által különö­ puló rangsorban, míg az Amsztergatív döntés esetére. Másrészt rö­ sen a dél-európai célállomások fe­ dam -Schipol és a Párizs CDG a vid távon a Gatwick egyfajta biz­ lé kínált járatok nagy számának és kilencedik és a tizenegyedik. A kivételnek tonsági szelepet jelent a nagyobb sűrűségének. A Swissair menet­ London-H eathrow számít e tendencia alól, mivel a rendjét napi 4 hubbing hullámba kapacitás problémák megelőzésé­ 26-ik ugyanebben a rangsorban. re. Az európai hub-ok közül a szervezte és a tengerentúli járatok Ugyanakkor néhány repülőtér Gatwick-en a legrövidebb a mini­ indítását a reggeli nagy hullám kö­ a transzfer utasok számára nyúj­ mum kapcsolati idő (a rövid-tá- zepére koncentrálták. A belga korm ány a Zaventem tott árengedményekkel (2. táblá­ vú-rövid-távú járatok esetében) mindössze 26 perc. 2000 term inál létrehozását 640 zat) aktívan is igyekszik ösztö­ Az Air Francé 1996-os menet­ m illió US dollár költséggel, nözni a hub forgalom növelését. rendjében radikális reorganizáci­ a részben m agántulajdonban lé­ A koppenhágai repülőtér ugyan­ ót hajtott végre, a Párizs-CDG 2- vő Brassels Airport Terminál ezen jelentés szerint 50%, a BOT (búi ld- Schipol Amszterdam 86%-os, a es terminálját forgalomelosztó Com pany-val központként megjelenítve. A légi­ operate-transfer) formában kife­ dublini, madridi, milánói, párizsi társaság célja ezzel az volt, hogy jezetten olyan céllal építtette, és stockholmi repülőterek pedig egyrészt a lehetséges csatlakozá­ hogy az jelentős forgalom elosz­ 100%-os kedvezm ényt adnak a transzfer utasoknak. sok számát több mint a duplájára tó központtá váljon.

KÖ ZLEKED ÉSTUDO M ÁN YI S Z E M LE ^) hozzájuk kapcsolódó repülőte­ rek között. A transzfer utasok számára Egy másik kulcselem és talán a nyújtott kedvezmények mérté­ legfontosabb tényező a forgalom­ ke néhány európai repüló'téren elosztó szerep erősítésében azok­ nak a repülőtér által kínált járat­ A kapcsolódások struktúrája és sűrű­ kedvezmény Repülőterek sége, amelyek az utasok számára mérteke zökkenőmentes transzfert tesznek Amszterdam 86,0% lehetővé. Emellett fontos az is, hogy ne kelljen az utasoknak túl 50,0% Koppenhága sokat várni a csatlakozásokra és Dublin 100,0% ugyanakkor ne fenyegesse őket Helsinki 64,0% esetleges kisebb késések esetében 100,0%* Madrid a lemaradás veszélye. A Westminster Egyetem elem­ 100,0% Mlánó zője Nigel Dennis szerint a KLM Párizs 100,0% Amszterdamban és a Sabena Stockholm 100,0%** Brüsszelben rendelkezik ma Euró­ * A kedvezmény azokra az utasokra vonatko­ pában a legmagasabb, 1,8-as összezik, akik érkezésük és indulásuk között 48 órá­ kapcsolódási rátával (connectivity nál kevesebb időt töltenek az adott repülőtéren. ratio).9 A lehetséges legjobb össze­ ** A kedvezmény azokra az utasokra vonatko­ kapcsolódás Dennis értelmezése zik, akik érkezésük cs indulásuk között 4 órá­ nál kevesebb időt töltenek az adott repülőtéren. szerint akkor lehetséges, ha az F orrás: R eview o f A irp o rt C harges 1995. összes járat összepárosítható. Sym onds Travers M organ Ltd. Egy korábbi tanulmányában A manchesteri nemzetközi re­ Dennis Bécs és Zürich összekappülőtéren a transzfer utasok 1,5 £ csolódási rátáját vélte kiemelkedő­ kedvezményt kapnak. „Mivel a nek, míg a lista alján Róma, Lontranszfer utasok nem veszik don-Heathrow, Madrid és Párizs igénybe az utasterminál összes helyezkedett el. Az utóbbiaknál a felszerelését, ezért megilleti őket járatok között fellelhető lehetséges az a jog, hogy ne ugyanazt az összekapcsolódások száma alig ha­ összeget fizessék” véli G eo/f ladja meg a véletlenszerű össze­ Muirhead a manchesteri repülőtér kapcsolódások esetében várható ér­ téket. Mindazonáltal Dennis szerint igazgatója. Természetesen a repülőterek az általa vizsgált európai repülőte­ szolgáltatásainak árszínvonala el­ rek esetében az összekapcsolódási sősorban a légitársaságok számá­ ráta meg sem közelíti az amerikai ra fontos, az utasok ritkán vannak hub-ok többségére jellemző tipikus tudatában a repülőterek által al­ értékeket. Dennis véleménye szerint ked­ kalm azott díjaknak, amelyeket többnyire csak a légitársaságok vező változások prognosztizálha­ tók a dél- és kelet-európai repülőte­ díjain keresztül érzékelnek. U gyanakkor a repülőterek ál­ rek számára. Magas növekedési rá­ tal alkalm azott alacsony díjak ták várhatók a légiforgalom szem­ lehetővé tehetik egyes az adott pontjából ma periférikus helynek forgalom elosztó repülőtérhez számító, olyan országok, mint kapcsolódó légitársaságok szá­ Olaszország, Spanyolország és mára, hogy alákínáljanak a ver­ Portugália, valamint a kelet-eurósenytárs repülőterekhez kap­ pai országok nagyobb repülőterei csolódó légitársaságok díjainak, esetében, amelyek kedvező helyen ezzel befolyásolva az utasok vá­ vannak a déli és keleti irányú for­ lasztását a légitársaságok és a galom lebonyolítása szempontjából 2. táblázat

- vélekedett erről 1996 szeptembe­ rében az European Transport Forumon. Az Európán belüli forgalom esetében Brüsszel és Zürich esélyes földrajzi elhelyezkedéséből eredő­ en a hub forgalomból nagyobb részarány elnyerésére. Az elkövetkező években a légi közlekedési piac liberalizációja kö­ vetkeztében az európai repülőterek között a forgalomelosztó pozíciók javításáért folyó verseny várhatóan egyre kiélezettebbé fog válni. Ahol a járat struktúra és sűrűség, az érke­ ző és induló irányok többé-kevésbé már kötöttek, ott a transzfer utasok a sebesség, ár, kényelem alapján fognak elsősorban dönteni. Azoknál a repülőtereknél, ahol a forgalom meghatározó részét olyan légitársaságok bonyolítják, ame­ lyek pénzügyi problémákkal küz­ denek (például az Air Francé, Alitalia, Ibéria) továbbra is jelentős szerepe lesz a transzfer utasokért folyó versenyben a felkínálható já ­ ratválasztéknak, amit a légitársasá­ gok mérete és pénzügyi lehetőségei is igen erősen behatárolnak.

Kelet- és közép európai remények a forgalomelosztó szerep kialakítására Kelet- és Közép-Európában (3. táblázat) jelentős különbségek ta­ pasztalhatók a járat intenzitások vonatkozásában az egyes régiók és országok között ennek követ­ keztében az egyedi fejlődés szé­ les alternatívái lehetségesek. Egy átlagosnak mondható nagy forgalomintenzitású kelet-európai repülőtérről, Taskentből elérhető menetrendszerinti kapcsolatokat mutatja be a 4. táblázat. A Taskentből menetrendszerin­ ti járattal elérhető célállomások száma 1993 januárjában 79-ről 31-re csökkent az Aeroflot jára­ tok többségének megszüntetése következtében. M ásrészt az

Kétféle összekapcsolódási rátát lehet m egkülönböztetni az egyik a m enetrend alapján a lehetséges összekapcsolódások (ezt használja Dennis is), míg a m ásik a tényleges transzfer forgalom alapján a m egvalósult összekapcsolódások szintjét méri. Előbbi a m entrend összeállítás, utóbbi pedig a prom óciós tevékenység hatékonyságát méri.

C X L V II. é v fo ly a m 11. szá m 3. táblázat A k elet- és közép -eu róp ai repülőterek forgalom in ten zitás szerint* Oroszország

Járatszám

Közép- Európa

Járatszám

Egyéb

Járatszám

I. Nagy forgalom intenzitású repülőterek (100 vagy több járat hetente) Moszkva-DMD

942

Prága

481

Kisinyov

182

Moszkva-SVO

814

Budapest

Taskent

155

Moszkva-VKO

565

Varsó

452 414

Tbiliszi

132

Szentpétervár

366

Szófia

206

Minszk

129 105 102

182

Bukarest-OTP

137

Riga

Bukarest-BBU Zágráb

133 119

Kiev

Irkutszk

165 116

Szocsi

108

Mineralnije Vodi Habarovszk

Vlagyivosztok

107 I. Közepes forgalom intenzitású repülőterek (49-99 j árat hetente)

Novoszibirszk

98

Bratislava

69

Simferopol

92

Magadan

79

Ljubjana

64

Alma Ata

91

Ufa

77

Gdansk

56

Tallin

86

Rosztov

74

Tyumen

86

Moszkva-BKA

70

Jereván

83

Arhangelszk

66

Vilnius

76

Omszk

60

Baku

75

Krasznojarszk Petropavlovszk

50

Volgograd

49 I. Kis forga om intenzitású repülőterek (28-48 j árat hetente) Sukhumi 48 Split 48

47

Jakutszk

48

Belgrád

45

Askhabad

Krasznodar

47

Tirana

40

Dusanbe

43 34

Murmanszk

Várna Temesvár

38 30

Batumi

28

Juzsno

46 46

Jekatyerinburg

36

Kalinyingrád

36

Perm Szurgut

31

Szikiivkar

31

Kazany

30

Vorkuta

28

31

*A táblázat kizárólag a m enetrendszerinti járatokat tartalmazza. Forrás: Edw ard Sm ick: Patterns o f change in Eastern Europe. Airport Forum 1/1994.

Üzbekistan Airways szolgáltaidsai fokozatosan növekednek. Az Üzbekistan Airways jövőbeni térvei között szerepel Jakarta, Paris, Seoul, Singapore és Zürich, nem számítva egy Egyesült Államok-

beli állomást, amely valószínűleg New York lenne.10 Taskent földrajzilag stratégiai pontban helyezkedik el éppen az Egyesült Királyság és Dél-KeletÁzsia közötti út közepén, amely

nagymértékben elősegítheti a tranzit forgalom fejlődését. A leg­ nagyobb tranzit forgalom jelenleg Londonból illetve London felé bonyolódik, a transzfer utasok döntő többsége mintegy 450 utas

Lásd bővebben: H orm uz P. Mama: Uzbekistan airports upgraded as em ergent airline expands. Airport Forum 3/1994. 10. old.

KÖ ZLEKED ÉSTUDO M ÁN YI SZEM LE ) 4. táblázat Nagy forgalom intenzitású kelet-európai repülőtérről, Taskentből elérhető menetrendszerinti kapcsolatok Desti náció

Heti járatok

Légitársaság*

Desti näcio

Heti járatok

Légitársaság*

A lm aty

4

HY

London

2

HY

Delhi

3

HY

Lvov

3

HY

D ne'petrovsk

2

HY

Mineral V ody

2

HY

Frankfurt

2

LH

M insk

3

B2

Irkutsk

2

SU

M oscow

12

SU, 4J

Islam abad

2

PK

N ovosibirsk

4

SU, HY

Istanbul

4

N ukus

1

HY

Jeddah

1

HY, TK HY

O m sk

2

HY

Kabul

3

FG

Peshaw ar

1

PK

Karachi

2

HY

St. Petersburg

6

HY, SU

K habarovsk

4

HY

Shaijah

2

HY

Kiev

3

HY

Simferopol

3

HY

K ishinev

4

9U

Sochi

5

HY

K rasnodar

4

HY

Tel A viv

1

HY

K uala Lum pur

1

HY

Urgench

1

HY

Urumqi

2

HY, X O

Forrás: ABC World Airw ays Guide *FG - Ariana Afghan, LH - Lufthansa, HY - Uzbekistan Airways, PK. - Pakistan International, SU - Aeroflot, TK - Turkish Airlines, XO X injiang A irlines, 4J - Transaero, 9U - A ir Moldova.

hetente is ezen az útvonalon köz­ lekedik. A taskenti repülőtér korábban egyike volt az egykori Szovjetu­ nió legnagyobb repülőtereinek és jelenleg m integy 5 millió utast szolgál ki évente. Közép- és Kelet-Európát nehéz egy kom ponens alapján m eg­ ítélni. Oroszországban még ma is viszonylag igen jelentős a belföl­ di forgalom, ezzel szemben azon­ ban Közép-Európában általában kicsi és csökkenő a szerepe, ha­ sonlóan Kelet-Európa Oroszor­ szágon kívüli részeihez. Az egyértelmű, hogy KözépEurópában lényegesen nagyobb érettségi fokon áll a nemzetközi piac, mint Kelet-Európa legtöbb része esetében. 1989-ben a közép­ európai légiforgalomban a belföl­ di forgalom sokkal nagyobb szere­ pet játszott és egyensúly volt a Ke­ let (28%) és Nyugat (25,2%) Európa felé irányuló járatok eseté­ ben. Az utóbbi években azonban ez a helyzet alapjában megválto­ zott. Nyugat-Európa vált a keletközép-európai régió legjelentő­ sebb célpontjává (46,6%-kal). Ez­

zel szemben Kelet-Európában (Oroszország kivételével) 1989ben az intra-regionális repülések szerepe volt a meghatározó (mint­ egy 82,2%-kal) és lényegében ez a helyzet ma is (78%-kal). A Nyugat-Európa felé irányuló járatok száma ebben a térségben is növe­ kedésnek indult, de ennek ellenére súlya még ma is marginális (nyolc utazásból mindössze 1 járat kelet és nyugat közötti).

A légi közlekedés fejlődése a korábbi politikai-gazdasági irá­ nyítási rendszer örökségeként el­ sősorban mindegyik ország nem­ zeti légitársaságának tevékenysé­ gét és stratégiáját tükrözi vissza. A nemzeti légitársaságok KözépEurópában még ma is a légi köz­ lekedési piac mintegy 60%-át uralják. A Lufthansa kivételével nincs olyan nyugat-európai légitársaság, amelynek nagyobb be-

5. táblázat Heti járatok alakulása légitársaságonként Közép-Európában Nemzeti légitársaságok

805

Lufthansa

101

Alitalia

44

KIM

42

British Airways

25

Air France

8

Egyéb nyugat-európai légitársaságok

115

Közép- és kelet-európai légitársaságok

103

Egyesült államokbeli légitársaságok Közel-keleti légitársaságok

55 32

Forras: Edward Smick: Patterns o f change in Eastern Europe. Airport Forum 1/1994.

( X L V II. é v fo ly a m 11. szá m

413~)

6. táblázat folyása lenne Közép-Európában. (5. táblázat) A Varsóból menetrendszerű járattal elérhető' nyugat- és kelet­ A nemzeti légitársaságok do­ európai városok felé induló járatok gyakorisága m inanciájának hatása az egyik leglényegesebb tényező ma KöNyugat-Európa Kelet-Európa zép- és Kelet-Európa légiforgal­ AMS 14 LHR 15 OPT 2 mának lehetséges fejlődése vo­ BCN 2 LYS 2 BUD 7 natkozásában. A nemzeti légitár­ saságok gyakran jelentős MAD 2 GDN 8 TXL 7 előnyöket élveznek az anyaorszá­ MAN BRU 12 1 IEV 3 gukban. Ezek az előnyök több­ YMX 1 KRK 7 ORD 6 nyire alacsonyabb szolgáltatási Varsó MSQ 2 díjakban, fizetési haladékokban CPH 13 NYC 8 és/vagy valuta átváltási előnyök­ 14 7 PAR 11 SVO DÚS ben jutnak kifejezésre. FRA ROM 8 PRG 8 33 Az IATA előrejelzései szerint az SOF 5 GVA 1 STO 6 utasforgalom növekedési rátája LED Kelet- és Közép-Európa esetében FIAM 6 VIE 17 5 majdnem kétszerese a NyugatVNO 4 HEL 6 ZRH 13 Európában várhatónak. Mivel az 11 város 65 járat 22 város 191 járat IATA becslései közismerten kon­ zervatívok, nincs okunk, hogy ké­ Forrás: Edward Smick: Patterns o f change in Eastern Europe. Airport Forum 1/1994. telkedjünk. De természetesen szükséges, hogy ezeket a becslése­ érhető destinációk száma elég A budapesti repülőtér ket megfelelő perspektívába he­ szűk, és ezek esetében is a napi transzfer utas forgalmának lyezzük. A majdnem 12%-os vár­ egy-két gyakoriság biztosítása is főbb jellemzői az elmúlt ható átlagos éves növekedés elle­ sok esetben csak csökkenő gépki­ években nére még évek múltán is, a kelet- használás mellett biztosítható. és közép-európai nemzetközi utas- Három vagy több napi járat indí­ A ferihegyi repülőtér transzfer forgalom csupán töredéke lesz a tása, ami tipikusan jellem ez egy utasforgalma (2. ábra) ma még nyugat-európai szintnek. A várha­ sikeres hub-ot, a jelenlegi forga­ nem tekinthető jelentősnek, 1996tó növekedési ráta ugyan magas lom intenzitás mellett ma még el­ ban mintegy 190 ezer fő volt, az összes utasforgalom 4-5% -át tet­ keleten, de a forgalom növekedés képzelhetetlennek tűnik. Varsó (6. táblázat) esetében is te ki. A transzfer utasok száma abszolút értéke valójában eltörpül hasonló problémák tapasztalha­ 1995-ben 1994-hez képest mind­ a nyugat-európaihoz képest. A hálózatfejlesztés vonatkozá­ tók. Nehéz úgy sikeres hub-ot össze 7 ezer fővel, 1996-ban pe­ sában nagyon sok spekuláció is­ építeni, hogy a forgalom struktú­ dig 65 ezer fővel emelkedett. A korábbi évekre jellem zőnél mert a közép- és kelet-európai rájában tekintélyes egyensúlyta­ nagyobb növekedést, lényegé­ forgalomelosztó szerepre pályázó lanság tapasztalható. A légitársaságokat általában a ben a M ALÉV koncepcionáli­ repülőterekkel kapcsolatosan. nagyobb piacok szükségletei ve­ san új m enetrendje a járatok Úgy tűnik, hogy Kelet- és KözépEurópában mindegyik nemzeti lé­ zérlik a menetrendjük kialakításá­ hubbing hullám okba való össze­ gitársaság privatizációja tartal­ nál. A nagyobb piacokról a helyi sűrítése eredm ényezte, amit maz egy olyan célkitűzést, hogy járatok iránt megnyilvánuló ki­ többek között a m inim um kap­ az adott nemzeti légitársaság bá­ sebb igények gyakran eredmé­ csolódási idő csökkenése tett le­ zisán hub alakuljon ki. Az ilyen nyeznek ezért korlátozott gyakori­ hetővé. A Ferihegy 2-es term i­ szolgáltatások iránti igények kü­ ságot, kihasználatlanul hagyva a nálon a m inim um kapcsolati idő lönösen Közép-Európában adot­ helyi kisebb piacokon a nagyobb a korábbi 1 óráról 35 percre tak kelet és nyugat között. Ezek a piacok irányába mutatkozó poten­ csökkent (a M ALÉV járatok hub-ok azonban nyilvánvalóan ciális lehetőségek egy jelentős ré­ esetében), míg az 1-es term iná­ lon 45 percre. Az új utasterm i­ nem jöhetnek létre kizárólag a ke­ szét. Jól példázza ezt, hogy a Var­ nál felépülése után, egyterm inálet-nyugati összekötő forgalom bázisán. Jelenleg nincs elegendő sóból Kelet- és Nyugat-Európa los üzem m ódra való áttérés és a helyi ráhordó forgalom Közép- és között lehetséges 3956 kapcso­ meglévő utasterm inálhoz való Kelet-Európa között, ami támo­ lat közül, mindössze 136 (3,4%) szoros kapcsolódása esetén a je ­ gathatná egy potenciális hub jelenik meg a repülőtér által kí­ lenlegi 1-es és 2-es term inálok kialakulását. Vegyük például Bu­ nált lehetséges kapcsolódások közötti 1 óra 30 perces kapcso­ lati idő lényegesen csökkenhet. dapestet. Kelet-Európa felé az el­ között.

KÖ ZLEKED ÉSTU D O M ÁN YI SZEM LE )

-

-

-

1994—

-— 1995 —

—

1996

2. ábra: A Budapest-Ferihegyi repülőtér transzfer utasforgalma

7. táblázat A MALÉV gépei által repült légi útvonalak számának és hosszá­ nak alakulása 1970-1995

Légi útvonalak száma* - hossza ezer km

1 970

1980

1 99 0

1994

1 99 5

36

37

44

39

38

40,1

44,7

57,7

52,9

48,8

*Nyári m enetrend szerint Forrás: K.SH M agyar Statisztikai Évkönyv 1995.

A transzfer utasok számának alakulását, destinációk szerint ele­ mezve megállapítható, hogy a transzfer utasok ma még alapjában véve véletlenszerűen oszlanak meg az egyes lehetséges irányok között, csupán a nyári hónapokban érzékelhető ettől valamelyest elté­ rés dél-európai és közel-keleti cél­ állomások felé. Alapvetően három tényező akadályozza lényegesen a ferihe­ gyi repülőtér elosztó szerepének a megerősödését. Egyrészt a jelen­ legi járatgyakoriságok mértéke ma még lényegesen kisebb annál a mértéknél, amely jelentősebb transzfer utas forgalom generálá­ sához szükséges lenne. A nyugat-európai forgalomel­ osztó repülőterek esetében leg­ alább három-négy, de van ahol

ennél is több csatlakozási hul­ lámban érkeznek és indulnak az utasok. Ehhez azonban olyan forgalom intenzitás elérése lenne szükséges, hogy minimum három-négy járat üzem eljen egyegy jelentősebb destináció eseté­ ben naponta. A ferihegyi repülőtérről jelen­ leg 48 célállomás érhető el me­ netrendszerinti járatokkal, ezen belül a nemzeti légitársaság jára­ tain 39. 28 légitársaság üzemeltet menetrendszerinti és mintegy 20 légitársaság charterjáratokat. Ma a MALÉV járatai által repült légi útvonalak száma (7. táblázat) lé­ nyegében megegyezik a hetvenes években jellemző szinttel. Termé­ szetesen a járatsűrűség, a légi út­ vonalak hossza és a destinációk kelet-nyugati szerkezetében je ­

lentős változások történtek ezalatt a 25 év alatt. Összehasonlításul Bécsből több mint 130 célállomás érhető el köz­ vetlenül menetrendszerinti járatok­ kal, a repülőtéren 63 légitársaság üzemeltet menetrendszerinti és 154 légitársaság charterjáratokat. Másrészt a forgalomelosztás szempontjából meghatározó tenge­ rentúli járatok száma és az ezeken lebonyolódó forgalom ma még je­ lentősen elmarad még a kisebb nyugat-európai hub repülőtereknél jellemző szinttől is. Amíg Buda­ pestről mindössze három tengeren­ túli célpont (New York, Atlanta és Bangkok) érhető el menetrendsze­ rinti járattal közvetlenül, addig a versenytársnak számító Prágából nyolc (pl.: Bangkok, Chicago, Montreal, Szingapúr stb.), Bécsből pedig 30 tengerentúli célpont felé utazhatnak az utasok. /'#-> Harmadrészt a keleti irányú rá­ illetve elhordó forgalom kínálati struktúrája ma még igen szűk és jelenleg nincs elegendő forgalom Kelet-Európa és a budapesti repü­ lőtér között, ami támogathatná egy potenciális hub kialakulását. A bé­ csi repülőtér tudatosan törekszik a kelet-nyugat irányú és a tengeren­ túli forgalom növelésére, amit az utóbbi években újonnan megnyi­ tott menetrendszerinti útvonalak összetétele is jelez Dnyepropetrovszk (Ukrajna), Ho Chi Minh City, Hurghada, Osaka, Marina di Campo (Elba), Reykjavik és Sza­ mara (Oroszország).

Felhasznált irodalom [ I ] Jen n y Beecliener: Germ an Focus. Transfer tra ffic b u o y s F ra n k fu rt re su lts. J a n e ’s A irport Review, December, 1996. [2] Douglas Cranston: Piorities and problem s at Europe’s hubs. A irport Forum, 1/1996. [3] R ic h a rd R ow e: C en tral Park. A irp o rts International, January/February, 1997. [4] E d w a rd S m ic k : P a tte rn s o f c h a n g e in Eastern Europe. Airport Forum, 1/1994. [5] Terminal 1 andTerm inal 2 -m a k in g the right connections. Terminal 3 and Terminal 4 always improving. Airport Business 1996— 97. ACI EUROPE. BAA Souvenir Edition. [6] D avid Woolley: Brussels: ambitious to build on European hub status. A irport Forum, 4/ 1995. [7] D avid W oolley: Hub airports. European airports vie for hub status. Jan e’s A irport Review, October, 1996. [8] Chris Yates: Schipol guards its hub status. Jane's A irport Review, N ovem ber, 1996.

fxLVII. é v fo ly a m 11. szá m

415" )

( KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁG )

Vasúti átjárókban bekövetkező közlekedési Dr. Bodonyi József Béla balesetek megszüntetésének egyik lehetősége a DRAGNET „VAB” rendszer alkalmazásával A vasúti átjárókban az elm últ időszakban egyre gyakrabban előforduló közlekedési balesetek világszerte arra késztetik a szak­ értő társadalmat, hogy keressék azokat a megoldásokat, amelyek kizárják a balesetek bekövetke­ zésének lehetőségét. A vasutak és közutak ún. szintbeni keresz­

teződéseinek közlekedésbizton­ sági körülményei igen jól ismer­ tek és ezért ezek ok és okozati összefüggésének taglalásától ter­ jedelm i okok m iatt eltekintünk. A biztonságtechnikai szem pon­ tok alapján azonban m ár előzete­ sen lerögzítjük, hogy csak azokat a feltételeket tekintjük alapérté­

kűnek, amelyek a balesetek lehe­ tőségét teljesen kizárják. Ez alatt azt értjük, hogy csak olyan m eg­ oldásokat tekinthetünk alkalmas­ nak és m egfontolásra érdem es­ nek, am elyek a közlekedésben résztvevő tárgyak (járművek) összeütközését megakadályozzák és ezzel a véletlenszerűen bekö-

1. ábra. Vasúti átjárókban alkalm azott DRAGNET VAB elzáró rendszer egyik lehetséges kiépítése

KÖ ZLEKED ÉSTU D O M ÁN YI SZEM LE )

2. ábra. Acélszalagos energia elnyelő szerkezet

vetkező sérülések (a halálos bal­ esetek is) megszűnnek. Ezért már a vizsgálataink kezdetén olyan feltételeket szabtunk meg és en­ nek m egfelelő követelm ényeket állítottunk fel, hogy az adott kö­ rülm ények között az összeütkö­ zések elhárítása céljából az átha­ ladási elsőbbséggel rendelkező vasúti gördülő anyaggal szem ­ ben a sokkal kisebb tömegű köz­ úti járm űvek kényszerű és sérü­ lésmentes megállítását kell ered­ ményesen elérni, akár a technikai eszközök adta kényszerítő lehe­ tőségek alkalmazásával is. V é­ lem ényünk szerint ugyanis az adott idő intervallum ok között a közúti járm ű forgalom m eg­ állítása lehet csak a jó megoldás és ha létezik olyan módszer, amellyel ez elérhető, akkor a ha­ zai viszonyokra is ezt kellene m egfelelően adaptálni. Á ttekin­ tettük tehát, hogy a közúti ütkö­ zési energia-elnyelő (energy absorber) eljárások között van-e olyan, amelyik az előbbi feltéte­ leknek részben vagy egészben megfelelhet. Úgy találtuk, hogy a D R A G N E T ,, VAB ” (járm űjjlfhgó) rendszer az egyetlen olyan ismert eljárás, amely minden kö­ vetelm ényt kielégíthet és ezért alkalm azásának m egfontolása számításba vehető. A vasút és közút kereszteződé­ sében alkalmazva az eljárás lé­ nyege, hogy a vonat érkezését megelőzően fény és/vagy hang jelzés mellett, a közutat az 1. áb­ rán látható módon, a vasút mind­

két oldalán keresztirányban leen­ gedett hálók zárják el. A hálókhoz mindkét oldalon megfelelően mé­

retezett hosszúságú és szilárdságú ütközési energia-elnyelő (fékező) szalagok csatlakoznak. A z ener­ gia-elnyelő egy felcsévélt acél­ szalag, amely a célszerűen kiala­ kított dobozban (2. ábra) van el­ helyezve. A doboz kimeneti nyí­ lásánál a különleges elrendezésű terelő szegecsek idézik elő a sza­ lag súrlódó ellenállását a kihúzás­ sal szemben, ha a hálót mozgó tö­ meg (pl. járm ű) az ütközéskor megfeszíti. Általános esetben a vonat elhaladását követően a táv­ vezérelt berendezés a hálókat a megfelelő magasságba emeli és a közút a forgalom számára szabad­ dá válik. Akkor viszont, ha a le­ engedett hálóknak bármelyik ol-

iwiSSBglfiMWM'!

3. ábra. Személygépkocsi mozgásának lefékezése közút elzárásánál

417 )

Í X L V I I . é v fo ly a m 11. szá m dalról járm ű ütközik, az a hálón fennakad és megfeszíti a szalago­ kat is. A hálót és a járm űvet az energia-elnyelő szalagok együtte­ sen fékezik le míg a járm ű mozgá­ sa meg nem szűnik. A mozgó tö­ meg kinetikai energiáját a rend­ szer tehát gyakorlatilag súrlódási energiává alakítja át. A járm ű mi­ nimálisan, a benne tartózkodó személyek és a szállítmány pedig egyáltalán nem sérül meg. A módszer tehát jól alkalmazható a figyelmetlen vagy fegyelmezet­ len gépjárművezetők „megzabolázására” többek között vasúti át­ járók előtt is, amikor egyébként a vasúti szerelvénnyel az összeüt­ közés m ár elkerülhetetlen. A DRAGNET „VAB” energia elnyelőket úgy tervezték meg, hogy a szalag kihúzásához szük­ séges erő állandó a járm ű lassulá­ si folyamata alatt (3. ábra). Az úii. standard változatnál a szalag kihúzásához szükséges erő 20 kN és a szalag hossza 23, 30,5 vagy 61 m. A háló két oldalán elhelye­

zett standard energia-elnyelők al­ kalmazásával a személygépjár­ művek a 128 km/óra sebességű haladás esetén általában kevesebb mint a 61 m-es szalag kifutása mellett fékezhetők le, illetve állít­ hatók meg. A méretezési igények­ nek megfelelően készülnek 80 és 111,2 kN húzóerő felvételére al­ kalmas energia-elnyelő berende­ zések is, melyeknél a mozgó tö­ megek a kiépítéstől függően gya­ korlatilag 800-36000 kg határok között változhatnak, de egymás mögött több hálót elhelyezve a sebesség és a tömeg még tovább növelhető. A DRAGNET „VAB” rendszer igen egyszerű és biztonságos, a kihelyezése, karbantartása és fel­ újítása kevés időt vesz igénybe. Alkalmazzák az Amerikai Egye­ sült Államokban az autópályák és autóutak részleges vagy teljes és időszakos lezárására (4. ábra), a közutakon a baleseti helyszínelés védelmére, utak eseti (pl. javítás, kőomlás, fakidőlés, sérült vagy

// //

mozgásképtelen járm űvek stb.) lezárásánál, továbbá a T és Y ala­ kú útcsatlakozásoknál a balesetvédelmi célokra és a nyitható hi­ daknál stb. is. A szükséges tervezési és kivi­ telezési tapasztalatok megszerzé­ se érdekében indokoltnak látsza­ na a rendszert egy hazai vasúti át­ járóban az OMFB „Alkalmazott kutatási-fejlesztési pályázat” ke­ retében kiépíteni. Az USA-ból származó információk szerint a DRAGNET VAB kiépítési költsé­ ge vasúti átjárónkint 150-200 ezer USD, ami mintegy tizede a kétszintű keresztezések kialakítá­ si költségének. Megítélésünk sze­ rint a hazai kipróbálást követően a DRAGNET „VAB” rendszerhez egy licenc szerződés alapján a rész-egységeket (oszlopok, tartó keretek és az automatikus mű­ ködtetés szerkezetei stb.) előállít­ hatnák a hazai gyártók is és el­ képzelhetőnek látszik későbbiek­ ben a teljes előállítás fokozatos megvalósítása.

// //

4. ábra. Autópályán folyó javítási munkák védelmének biztosítása DRAGNET VAB rendszerrel.

(418

Antal Tibor

KÖ ZLEKED ÉSTU D O M ÁN YI S ZEM LEP)

( KÖZÚTI KÖ ZLEKED ÉS^

Parkolórendszerek I. Fővárosunkban a közlekedési du­ mítő forgalmi terhelést eredm é­ gó nem újkeletű fogalom. Egyko­ nyező grandiózus parkoló-léteri források szerint a Budai Várban sítmények helyett a városi beépí­ rendezett fogadások alkalmával a téshez jobban illeszkedő terület­ díszhintók sora a palota felhajtó- takarékos helyi megoldások vol­ jától a Lánchídig ért. Újabbkori nának szükségesek. Ezek megta­ fővárosi felmérések szerint a lálása érdekében tekintsük át, helyzet ma már komolyabb: a bu­ amit ma a parkolórendszerekről dapesti belváros közútfelületre tudni vélünk. vetített fajlagos gépkocsisűrűsége a 90-es évek közepére elérte a Isbv York-i fajlagos sűrűségi szintet és - mint naponta tapasz­ 1. A parkolórendszerek taljuk - a kialakult állapot jelen­ jellemzői tős forgalmi problémákat okoz. A munkahelyi forgalmon túl a belső A parkolórendszerek a parkolási kerületek közlekedési terhelését folyamat jellem zői szerint ha­ fokozza, hogy az itt települt igaz­ gyományos, mechanikus és auto­ gatási, banki, szolgáltatási és ke­ matikus üzem ű rendszerekre reskedelmi szféra időszakos ügy­ oszthatók. Ma már a terepszinten kialakí­ intézői- és bevásárlóforgalma a lakosság és az itt dolgozók járda tott parkolóhelyeken kívül, akár a mellett, járdán, gyepen leállított többszintes parkolóházakat és a autóitól nem tud rövid időn belül földalatti mélygarázsokat is a ha­ megállni és alkalmas parkolóhely gyományos parkolórendszerekhez reményében folyamatosan kering sorolhatjuk. A hagyományos par­ a célobjektum tömbjét határoló kolórendszer jellem zője, hogy utcákon. Délután és este a színhá­ használója saját figyelmességére zak és a látogatottabb mozikl kör- hagyatkozva önállóan keresi meg nyékén hasonló a helyzet. A tüle­ a parkolóhelyet, ahol a gépkocsi­ kedésben az autóhasználat célja: ját leállíthatja. A parkolóhelyhez a kényelem, a komfort, a gyorsa­ vezető vízszintes útszakaszok és ság és a biztonságérzet a visszájá­ magasságkülönbségek megtételé­ ra fordul. A zsúfoltság miatt az hez a saját gépkocsi motorteljesít­ egyéni autós közlekedés eseten­ ményét használja fel, a parkolási ként ellehetetlenül. A városi köz­ műveleteket egyéni felelősséglekedésben résztvevő gépkocsik vállalása mellett hajtja végre és növekvő száma a kezelhetetlen önmaga gondoskodik a parkolási forgalmi helyzetek elkerülése ér­ jogosultság megszerzéséről, vala­ dekében mind sürgetőbben veti mint a parkolási díj kifizetéséről. fel a gépkocsiparkolók építésének A hagyományos parkolórend­ szükségességét. A belvárosi terü­ szerek tárolókapacitásának meg­ leteken azonban hagyományos növelése érdekében kifejlesztett, jellegű nagy kapacitású és ezért a parkolási folyamat egyes rész­ nagy kiterjedésű parkoló-létesít- műveleteit átvállaló mechanikai m ények építése többnyire csak segédeszközöket, berendezéseket körülm ényesen, nagyarányú áté­ mechanikus parkolórendszerek­ pítések, bontások árán oldható nek nevezzük. A berendezések meg. A szűkös úthálózatot eltö­ használatához még szükséges a

gépkocsi saját m otorteljesítm é­ nye. A korábbi mechanikai beren­ dezések közül a parkolóház sze­ mélyzete által működtetett eme­ lővillás targonca már túlhaladottá vált, a ma alkalmazott eszközö­ ket, berendezéseket a parkolási folyamat során maga a gépkocsivezető működteti. Az automatizált parkolórend­ szerekben a parkolási folyamat minden művelete automatizált, a parkolási folyamat irányítását ki­ szolgáló személyzet nélkül mű­ ködő automatikus rendszer veszi át. A gépkocsi átadási helyen tör­ tént leállítása és a parkolási jogo­ sultság megszerzése után a veze­ tőnek már nincs befolyása a par­ kolási folyamatra, amelyhez már a gépkocsi saját motorteljesítmé­ nye sem szükséges. A mechanikus és automatizált parkolórendszerek a szállítás- és tárolástechnikai rendszerekből fejlődtek ki, ahol a szállítandó és tárolandó céltárgy maga a gépko­ csi. Az iparágban használatos el­ nevezéssel a parkolórendszerek statikus és dinamikus rendszerek­ re oszthatók. A statikus parkolórendszerek­ ben a gépkocsi az átadástól az át­ vételig a tárolóhelyen nyugalom­ ban marad, a szállítóeszköz csak a parkolófelületig való szállítás céljára szolgál, a dinamikus par­ kolórendszerekben a gépkocsi át­ adása után nem marad nyugalom­ ban a tárolóhelyen, mert további gépkocsik betárolása illetve kivi­ tele érdekében további mozgatása szükséges. A tárolt gépkocsik geometriai elrendezése szerint is osztályozott parkolórendszerek két alaprend­ szere: a párhuzamos és a sugaras. A párhuzamos rendszerben a gép­ kocsik egymáshoz képest párhu­

( X L V II. é v fo ly a m 11. sz á m zamosan, a radiális rendszerben a berendezés közös középponti ten­ gelye körül sugárirányban he­ lyezkednek el. A parkolórendszerek működési koncepciójuk és kivitelezési mód­ ju k szerint is csoportosíthatók. A működési koncepció arról tájé­ koztat, milyen mozgatási alapel­ veken épül fel a rendszer. Kivite­ lezési módjuk szerint az összetett rendszerek függőleges mozgatást végző emelőművek, hossz- illet­ ve keresztirányú vízszintes moz­ gatást végző tolóművek, forgótár­ csák, forgógyűrűk, folyamatos il­ letve szakaszos keringető- és átrakóművek kombinációiból ál­ líthatók össze.

2. A parkolórendszerek közötti döntés gazdasági szempontjai Amíg korszerűen és biztonságo­ san kialakított hagyományos és mechanikus üzemű parkolóhá­ zaknál az emberi használat köve­ telményei határozzák meg az épí­ tészeti kialakítást és a technikai felszereltséget (szén-monoxid ér­ zékelő és szellőztető rendszerek, tűzjelző és tűzvédelmi berendezé­ sek, üzemi ésJbiztonsági.világítás, füstmentes lépcsőház, személyfelvonók, W C -csoport, garázs­ mesteri felügyelet), az automati­ kus üzemű garázsok speciális tá­ rolástechnikai rendszerek, ahol programvezéreit gépi berendezé­ sek gondoskodnak a gépkocsik biztonságos megőrzéséről. Mivel a folyamatban emberi tényező nem játszik szerepet, feleslegessé válnak a vezetők és az utasok biz­ tonságát és kényelmét szolgáló rendszerek, kiküszöbölhető a fi­ gyelmetlenségből származó bale­ setveszély, a koccanások és sérü­ lések, a gondatlanságból eredő tűz- és robbanásveszély, a szán­ dékos károkozás, rongálás, gép­ kocsi feltörés és lopás és egyéb más, a garázson belüli bűncselek­ mények. Az automatikus rendsze­ rek gyors és megbízható üzeme a

használók kényelmét cs biztonsá­ gát fokozhatja. A gépkocsitároló üzemét meg­ határozó gazdasági döntések ese­ tében a programvezéreit automatikák költségeit a korszerű és biz­ tonságos hagyományos üzemű garázslétesítmények szükséges technikai berendezései költségei­ nek elmaradása, továbbá a ve­ szélyhelyzetek minimálisra csök­ kentéséből származó gazdasági­ lag is értékelhető előnyök ellen­ súlyozhatják.

3. A mechanikai és automatikus rendszerek telepítési előnyei Beépített belvárosi környezetben, ahol a hagyományos parkoló­ rendszerek telepítése helyszűke miatt nem lehetséges, a területta­ karékos automatikus rendszerek telepítése megoldást jelenthet. Meglévő teremgarázsok kapacitá­ sa az adott belmagasságot jobban hasznosító emelőrendszerekkel, eddig hasznosítatlan alapterületek felhasználását is lehetővé tevő fordítókorongok és tolórendsze­ rek beépítésével jelentősen meg­ növelhető. 1,0 m mélységű lejtős aljzatkiképzéssel és parkolólap beépítésével min. 2,95 m belma­ gasságú sorgarázsok két gépkocsi elhelyezésére is alkalmassá tehe­ tők. Eddig kihasználatlan pincete­ rek, keretes beépítésű belső udva­ rok földalatti mélygarázsok, szűk méretük miatt lakáscélú beépítés­ re nem alkalmas foghíjak utca­ képbe illeszkedő magasgarázsok céljaira felhasználhatóvá válnak.

4. A parkolórendszerek rendszere Az 1. táblázat Dr. Herczegh Ká­ roly: Gépkocsi parkolók című 1978-ban megjelent könyve és Dr. Joachim Kirchman: A parko­ lórendszerek rövid ismertetése cí­ mű 1994-ben Dortmundban ki­

adott tanulmányában foglalt meg­ határozások és rendszerezések előképei alapján készült. A rend­ szerismertetéseket a Dortmundi Anyagszállítási és Logisztikai Fraunhofer Intézet és az SNV Közlekedési Tudományos Társa­ ság közleményei, továbbá az anyag legnagyobb részét kitevő M annesmann Demag Förder­ technik AG, valam int a Krupp Industrietechnik GmbH és a Klaus Autoparksysteme GmbH által rendelkezésre bocsájtott áb­ raanyag támasztja alá, kiegészít­ ve a Wilhag GmbH és a Grando GmbH egy-egy rendszerével.

5. Hagyományos parkolórendszerek Dr. Herczegh Károly: Gépkocsi parkolók című könyve szinte minden lényegest elmond a ha­ gyományos térszinti parkolófelü­ letek, rámpás parkolóházak és mélygarázsok szerkesztési elvei­ ről, forgalomtechnikai, építési és telepítési megoldásairól, műszaki és üzemeltetési feltételeiről. Szá­ mos nyugat-európai és amerikai parkolóház illetve mélygarázs példáján mutatja be kora építési tevékenységét és az akkor iránya­ dónak számító német szövetségi garázsrendelet alapján ismerteti a forgalomtechnikai, építési, szellőztetési és tűzvédelmi követel­ ményeket. A szövetségi alaprendeletet a tartományok Verordnung über den Bau und Betrieb von Garagen (GarVO) címmel tarto­ mányi rendeletként illesztették be saját jogrendszerükbe. A zsúfolt belvárosok kis terü­ letigényű parkolási lehetőségei­ nek biztosítása érdekében azon­ ban a gyártóművek időközben az emelő- és tolórendszerek, vala­ mint a teljesen automatizált gará­ zsok legkülönbözőbb formáit fej­ lesztették ki és állították üzembe, ezért a szabványosítással foglal­ kozó tudományos intézet, az ARGEBAU már 1993-ban szük­ ségesnek tartotta elkészíteni a tar-

1. táblázat

P A R K O L Ó R E N D hagyom ányos statikus | su g á r irá n y ú |

FE L H A JT Ó R E N D SZ E R E K | | T É R S Z IN T I R EN D SZ ER EK | teljes fordulatú egyirányú csiga rámpa

teljes fordulatú irányonként különválasztott ellentétes hajlású csigarámpa

utcától lehatárolt

R

su g á r irá n y ú |

p á rh u za m o s |

p árh u za m o s |

MENETPOTLO

MENETPOTLO

EMELŐ­

RENDSZEREK |

RENDSZEREK |

RENDSZEREK

E

K

autom atikus dinamikus

statikus

dinamikus

vízszintes (fordítókorong)

függőleges (emelő) vízszintes (raklap)

lejtős aljzattal akna nélkül sík aljzattal akna nélkül

| F E L H A JT Ó R E N D S Z E R E K | teljes szintemelkedésű egyirányú átmenőrámpa

félfordulatú csigarámpa csigavonalú parkolórámpa

E

sugárirányú

| | párhuzamos | [ sugárirányú

FORGÓTÁRCSÁS RENDSZEREK |

AKNÁS RENDSZEREK

FORGOTARCSAS RENDSZEREK |

párhuzamos KERINGTETŐ RENDSZEREK |

ATRAKO RENDSZEREK

utca egyik oldalán utca mindkét oldalán

teljes fordulatú kétirányú csiga rámpa

Z

m echanikus statikus

| p á rh u za m o s |

S

teljes szintemelkedésű kétirányú átmenőrámpa

sík aljzattal aknával TOLÓ­ RENDSZEREK

vízszintes

függőleges

[függőleges)

vízszintes

[vízszintes]

ÚT­ RENDSZEREK

FORGÓGYŰRŰS RENDSZEREK

keresztirányú

függőleges

hosszirányú

vízszintes

SZAKASZOS

KÖTETLEN

keresztirányban és függőlegesen

függőleges

vízszintes hosszirányban és függőlegesen [ KÖTÖTT hosszirányban és keresztben

keresztirányban és függőlegesen

FOLYAMATOS

teljes szintemelkedésű kétirányú parkolórámpa Télszint emelkedésű egyirányú átmenőrámpa Télszint emelkedésű kétirányú átmenőrámpa

hosszirányú

függőlegesen, vízszintes forgástengelyekkel [vízszintesen, függőleges forgástengelyekkel] vízszintesen, vízszintes forgá stengelyekkel

félszint emelkedésű egyirányú ellentétes hajlású átmenőrámpa félszint emelkedésű D'Humy rámpa egyenes vonalú ívelt szintű parkolórámpa

[a zárójeles rendszerek a gyakorlatban nem terjedtek el, ezért a rendszerismertetők között sem szerepelnek]

KÖ ZLEKED ÉSTU D O M ÁN YI SZEM LE

keresztirányú teljes szintemelkedésű egyirányú parkolórámpa

|

( X L V II. é v fo ly a m 11. szá m tományi kormányzatoknak aján­ lott rendeletmódosítást, amely már a mechanikus garázsberende­ zések és az automatikus garázs­ rendszerek követelményeit is ma­ gába foglalja. A behatárolt terjedelem itt csu­ pán az elmúlt évtizedekben a ha­ gyományos parkolórendszerek­ hez képest bekövetkezett változá­ sok - pillanatfelvétel jellegű vázlatos áttekintését teszi lehető­ vé, ami persze máris túlhaladott, hiszen a parkolórendszerek fejlő­ dése még egyáltalán nem lezárt, ma is zajló folyamat.

6. Mechanikus parkolórendszerek 6 .1 . Statikus rendszerek

6.1.1. A menetpótló rendszerek fejlődéstörténete A parkoló-létesítmények fejlesz­ tésének első lépése a meglévő ga­ rázsépületek tárolókapacitásának jobb kihasználása volt. A szüksé­ gesnél nagyobb belmagasságú te­ rekben a padlósíkon kijelölt par­ kolóhelyek fölé beépített állványrendszer fix raklapjaira a gépkocsit emelővillás targoncá­ val helyezték el, a pillérek, falak által lehatárolt, fordulási ívvel m egközelíthetetlen területeket fordítókorong segítségével tették járhatóvá a megfelelően irányba állított gépkocsik számára. Ezek­ ből a beépített berendezések, és egyhelyben maradó gépkocsik ál­ tal jellem zett „statikus” tárolási módból fejlődtek ki a „dinam i­ kus” menetpótló rendszerek, a fi­ xen beépített raklapból a síkban m ozgatható, vízszintesen sorolt raklapsor, a tolórendszer, és az egymás fölé sorolt 2 -3 -4 rakla­ pot tartalmazó függőlegesen mozgatható emelőrendszer. Mi­ vel ezekben a tárolt gépkocsi már nem marad meg mozdulatlanul azon a parkolóhelyen, ahová leál­ lították, ezeket a tárolórendszere­ ket „dinam ikus” rendszereknek

nevezzük. A fejlődés következő szintjét képezik az automatikus parkolórendszerek, amelyekben az eddig tárgyalt mechanikus rendszerekhez képest, ahol a táro­ lási folyamatot a gépkocsivezető vezérli, a parkolás irányítását tel­ jes mértékben automaták veszik át. A teljesen gépesített, elektro­ nikusan vezérelt automatikus rendszerekben a felhajtó rámpát felvonók, a belső menetutat víz­ szintesen mozgatható parkolólap sorok, a megforduláshoz, vagy irányváltoztatáshoz szükséges fordulási ívet fordítókorongok helyettesítik.

tárolásához szükséges kubatúra tehát 50-57 nf', az automatikus tárolószintek közötti 1,65-1,85 cm belmagassággal, vagyis 1417 m 3-es kubatúrával szemben. A z automatikus rendszerek létesí­ tése tehát a hagyományos rend­ szerekhez képest két-háromszoros alapterületi és három-négyszeres térfogat kihasználást eredményez (1. ábra). A felhajtóknál még nagyobb mértékű a területmegtakarítás. A Gépkocsi parkolók című könyv a csigavonalú rámpa belső fordu­ lási sugarát 10-15 m között adja meg és kétirányú közlekedés esetére 7,5 m pályaszélességet ajánl. Kétirányú közlekedésre al­ 6.1.2. A menetpótló rendszerek kalmas csigarám pa tervezése te­ helyigénye hát min. 35x35 - max. 45x45 m befoglaló m éretek között ja v a ­ A hagyományos térszíni és rám ­ solt A külföldi szakirodalom pás parkolórendszerekben egy szerint a fordítókorong mérete gépkocsi elhelyezésére nemcsak max. 5,2 m. Az elhelyezéséhez a hasznos parkolófelületet, de a szükséges befoglaló m éret sze­ megközelítésre szolgáló menetu­ rinti helyigénye 27 m2, a csiga­ tat is figyelembe véve, min. 20 m2 rámpa 1225-2025 m 2 közötti beépített terület szükséges, a m e­ helyigényével szemben. A gép­ chanikusan, vagy automatikusan kocsi m egfordításának szem ­ m ozgatott parkolólem ez 7,5 m2 pontjából a fordítókorongnak a felületéhez képest. Hagyom á­ csigarám pával történő összeha­ nyos létesítmény szintm agassá­ sonlítása tehát - az építkezés ga, 30-45 cm födém szerkezeti anyag és időszükségletétől elte­ vastagságot és 2,20-2,40 cm sza­ kintve - 45-75-szörös területi bad belmagasságot feltételezve, m egtakarítást eredm ényez (2. 2,50-2,85 cm, az egy gépkocsi ábra).

1. ábra: A hagyományos és az automatikus rendszerek terület- és térigénye

( 422

KÖ ZLEKED ÉSTU D O M ÁN YI SZEM LE )

a fo rd u lá s h e ly ig é n y e

recés lemez k ih a g y á s a m e g h a jtá s ré s z é re : 60 x 35 x 25

az autó legnagyobb átló» mératfl

a fo rd ító k o ro n g h e ly ig é n y e a n y a g s zü k s é g le te

és a n y a g s z ü k s é g le te

2. ábra: A fordulási ív és a fordítókorong hely- és anyagszükséglete 6 .2 . Dinam ikus rendszerek

6.2.1. Az emelőrendszerek Az elektronikusan vezérelt hid­ raulikus m űködésű em előrend­ szerek a parkolólapok függőle­ ges irányú m ozgatásával lehető­ vé teszik két, vagy több gépkocsi egymás feletti tárolá­ sát. A gépkocsik egym ástól füg­ getlen parkolását csak az aknás

em előrendszerek biztosítják. Az em előrendszerek meglévő táro­ lók belm agasságának jobb ki­ használása érdekében, de akár szabad téren is létesíthetők (3., 4. ábra).

6.2.2. A tolórendszerek A gépkocsi hosszirányú, illetve keresztirányú elm ozgatását víz­

szintes síkban eltolható parkoló­ lapok teszik lehetővé. Á parko­ lólapok a padozatba beépített sí­ neken m echanikusan, vagy elektronikus vezérléssel víz­ szintes síkban egyenes irányban eltolhatok, ezáltal a m ögöttük lévő parkolólapok, vagy statikus parkolóhelyek elérhetők (5., 6. ábra).

( X L V II. é v fo ly a m 11. szá m

A hidraulikusan emelhető és süllyeszthető parkolólemezek alkalmazása különösen a nagyvárosi társasházak teremgarázsaiban terjedt el. Az OTTÓ W Ö H R GM BH (FRIOLZHEIM) és a GEBRÜDER WAHLFELD (KREFELD) cégek által gyártott parkolólemezek akár központi teremgarázsban, akár sorgarázsban is felszerelhetők. Mivel ezek a parkolólemezek már 3,20 m belmagasság esetén is megduplázzák a férőhelyszámot, beépítési költségük a többszintes garázs építési költségének töredékét teszi ki. A gépkocsitároló vízszintes aljzata esetén a gépkocsik parkolólemez használata nem független egymástól. Az alul parkoló gépkocsinak ki kell állnia ahhoz, hogy a parkoló­ lemezen felette lévő gépkocsi eltávozhasson. Ezen kényelmetlenség ellenére az építési költségben elérhető megtakarítás miatt az említett gyártók feltételes ráhajthatóságú parkoló lemezei is jelentős kereskedelmi sikereket hoztak. Ezt követően a KLAUS AUTOPARKSYSTEME G m b H (AlTRACH) a m ár független használhatóságot biztosító emelőrendszerek, tolórendszerek és szakaszos üzemű keringetőrendszerek különböző változatait dolgozta ki. A fotó egy spirális parkolóház KLAUS gyártmányú, a lejtős aljzatkiképzés miatt független használhatóságú emelőrendszerét m utatja be.

3. ábra: Emelőrendszer változatok lejtős aljzattal

KÖ ZLEKED ÉSTUDO M ÁN YI S Z E M LE ^) A K l a u s rendszer vízszintes aljzatú kettős tárolója 3,40 m belmagasságot igényel. A független használhatóságot biztosító aknás kivitel esetén két gépkocsi egymás feletti tárolásához 4,95 m, három gépkocsi esetén 7,75 m belmagasság szükséges. Kétirányú menetűt esetében a hagyomá­ nyos rendszerhez képest tehát négyszeres ili. hatszoros gépkocsi mennyiség tárolható.

a

4. ábra: Emelőrendszer változatok akna nélkül, Illetve aknával

( x L V H . é v fo ly a m 11. sz á m

futó kábel kábelrúd

1 00 (8 5) 1 ................... 140(125) i ............................... :

r-

30 ilS) t

360

\ \

futósin

t

100(85)

t140(125)

.............

500

\

i

'

/

280

/

5 80 (530)

1

\

t 1

iránysin

parkolási irány futósin pv

ló

szerelés: '^kíegyenlrtett\ aljzatra

est rich \

“f f - iránysin

’ o o Oi , o ° o JoS % i \ i r ~ ^O oH 1 3o 0o0/ £o OO Uor> °°O ^ ^ ^ ? n O o °o° o d o 0 Q c q o ^ 140H25]

2 80

>-»

■

140 (125)

5 60 <530)

A bemutatott .keresztirányú tolórendszerben (KLAUS GmbH) a gépkocsitároló hosszoldalaira merőleges kijelölt parkolóhely sorok előtt egy, ill. két keresztirányban elmozgatható tolólap sorozat működik. A parkolóhely kiválasztása a bejárathoz legközelebb lévő tartópilléren lévő, gépkocsiból működtethető kapcsolótáblán történik. A tolólap sorok elektronikus vezérlésű elmozgatásával automatikusan megnyílik a kiválasztott parkolóhelyhez vezető út. A rendszer a mozgatást úgy vezérli, hogy a tolólapra beállt autó vezetőüléséből a gépkocsitároló szabad padlófelületére lehet kilépni. A parkolási folyamatot a parkolóhely lámpája jelzi, amely a parkolóhely választással bekapcsol és a parkolás befejezése után még 1 percig működik.

5. ábra: Keresztirányú tolórendszer

KÖ ZLEKED ÉSTU D O M ÁN YI SZEM LE ) használatot "jelző lámpa

6. ábra: Hosszirányú tolórendszer

az eltolás iránya

4----------------> statikus parkolóhelysor | / határa, ill. pillér helye

kerék részére a mozgatás tengelye

A bemutatott hosszirányú tolórendszerben (KLAUS GmbH) a gépkocsitároló egyik hossz­ oldalára merőleges parkolósor előtt hosszirányban elmozgatható tolólap sor működik. Mivel az épületszélesség a menetútról csak egy hagyományos merőleges elrendezésű parkolósor használatát teszi lehetővé, két szemközti sor kialakítására nem elegendő, a férőhelyszám bővítés hosszirányú tolólapsor beépítésével lehetséges. A parkolás a tolólapon, vagy a tolólap sor elektronikusan vezérelt elmozgatásával megközelíthető hagyományos parkolóhelyen történ­ het. .Jelen esetben kettős, ill. négyzetes parkolólemez is beépíthető. A tolórendszer sinszerel vényei a padozatra szerelhetők, a meghajtás részére a pillérsor előtt padlóba süllyesztett! csatorna beépítése szükséges. TO LÓ LAP VÁLTOZATO K

O /^ o O egyszerű parkolólemez

° ' Oo meghajtás doboza

I I 500

keresztirányú kettős parkolólemez

.r-tS : l.

p

C

i::i i o

hosszirányú kettős parkolólemez

1000

négyzetes parkolólemez

( X L V II. é v fo ly a m 11. szá m

( IDEGENFORGALOM - KÖZLEKEDÉS )

Városi személyközlekedés konfliktusai Budapest MichaikoGábor turizmusában1 2. Közlekedéspolitika és a városi turizmus

Bevezető Az MTA Földrajztudományi Ku­ tató Intézetében folyó „Budapest turizmusának szociálgeográfiai vizsgálata” c. kutatási program kiemelt figyelmet fordított a fő­ város közlekedési helyzetének idegenforgalmi szempontú elem­ zésére is. Elsősorban arra a kér­ désre kerestük a választ, Buda­ pest közlekedéspolitikája miként veszi figyelembe, hogy évente közel 20 millió külföldi turista, ill. átutazó tartózkodik hosszabbrövidebb ideig a városban, továb­ bá az ő jelenlétük mennyiben já ­ rul hozzá a környezet terhe­ léséhez. A vizsgálat súlypontjait egyrészt a városi tömegközleke­ dés jelentette, mivel ezen a terü­ leten mérhető legközvetlenebbül a külföldi vendégek fogadására történt felkészültség, másrészt a gépkocsival, ill. turistabusszal ér­ kezők, vagy taxival közlekedők infrastrukturális lehetőségeit ta­ nulmányoztuk.

sainak színvonalán, 3. díjszabás­ politikán keresztül. Egy a közelmúltban Budapest A városi térben zajló idegenforga­ külföldi vendégei között végzett lom fokozottabban helyváltozta­ reprezentatív felmérésünk (1. táb­ tást igénylő jelenség, így a helyi lázat) bemutatja, hogyan veszik közlekedés színvonalától nagy­ igénybe a turisták a főváros biz­ mértékben függ a turizmus sike­ tosította közlekedési feltételeket. ressége, ezért a város turisták ál­ Az összesítést tekintve figyelem­ tal történő használatának problé­ re méltó a tömegközlekedés makörétől nem választható el a kiemelkedő aránya, ami azt jelen­ közlekedési funkció igénybevéte­ ti, hogy a helyváltoztatás során a le, ill. az adott város közlekedés- vendégek előnyben részesítik a politikájának értékelése sem. Eh­ város ezen szolgáltatását, de nem hez természetesen azt is hozzá szabad elmennünk a gépkocsival kell tennünk, hogy az idegenfor­ történő közlekedés magas aránya galom jelenléte legtöbb esetben a mellett sem, ugyanis ha ekkora az közlekedés fejlesztésének fontos igény az úthálózat „egyéni” mó­ indítékává válhat, mivel a turiz­ don történő használatára, akkor a mus piacképes szolgálata megkö­ város vezetésének fokozott fi­ veteli a város infrastruktúrája gyelmet kell fordítani arra, hogy vizsgált szegmensének körülte­ jó minőségű (kátyúmentes) uta­ kintő fejlesztését. Kaspar (1991) kon, megfelelő parkolási lehető­ véleménye szerint egy város köz­ ség és tájékoztató táblák mellett lekedéspolitikája három módon használhassák a külföldiek Buda­ befolyásolhatja a turizmus fejlő­ pest úthálózatát. A' taxiszolgálta­ dését: 1. az úthálózat minőségén, tást igénybevevő közel 1/5-ös 2. a tömegközlekedés szolgáltatá­ arány is a mielőbbi szabályozás 1. táblázat

Budapest külföldi vendégei a városi közlekedés szerint *%

Saját-bérelt gépkocsival

Összes megkérdezett

Amerika

Németország

Nyugat-Európa

24,6

35,1

22,5

21,1

Taxival

19,6

12,2

16,8

23,3

Gyalog

18,6

18,9

12,3

16,7

Tömegközlekedéssel

37,2

33,8

48,4

38,9

Forrás: Saját adatgyűjtés *436 fős mintán

A tanulm ány az F 019070 sz. OTKA kutatási tcma és Főváros Idegenforgalmi Alap tám ogatásával készült.

KÖ ZLEKED ÉSTUDO M ÁN YI S Z E M L E ^) megteremtésére kell, hogy ösztö­ nözze a városatyákat. Annak elle­ nére, hogy Budapest vonzásadott­ ságainak viszonylagos koncent­ ráltsága lehetővé teszi a gyalogos megközelítést, ezt a közlekedési formát választják a legkevésbé a turisták (okainak elemzésére a későbbiekben visszatérünk). A városi közlekedésben résztvevők csoportspecifikus vizsgálatánál is jól kirajzolódnak azok a turiszti­ kai magatartásformák, amelyet a vendégek saját környezetükből magukkal hoznak. Legjellemzőbb az amerikai vendégek kiemelkedően magas saját vagy bérelt gépkocsi hasz­ nálata, ill. a nyugat-európaiak taxizási szokása. Tekintettel az említett arányok­ ra az elkövetkezendőben a Kaspar által megfogalm azott feltételrendszer egy-egy elemet járjuk körbe kiegészítve az interjúk so­ rán szerzett ismeretekkel és sze­ mélyes tapasztalatokkal.

2 .1 . A z úthálózat szerepe az idegenforgalom m obilitási igényeinek kielégítésében

Budapest közúti megközelíthető­ sége az ország centralizált közle­ kedési rendszerét tekintve külföld­ ről és belföldről egyaránt kedvező, azonban az autópályákhoz, ill. az autóutakhoz csatlakozó budapes­ ti főútvonalak már nehezen tud­ ják elvezetni a turistaszezonban jelentkező forgalmat (Lengyel 1993). Budapest növekedését és fejlődését nem követte párhuza­ mos ütemben a közlekedési úthá­ lózat fejlesztése (nem épültek át­ lós és elkerülő főutak), így megfe­ lelő közlekedési kapcsolatok hiá­ nyában a külső városrészekben nem alakultak ki intézményi, vagy idegenforgalmi területek, ezáltal a városközpontban aránytalanul ma­ gas koncentráció alakult ki. Nap­ jainkra a terhelés az elviselhetőség határára jutott. A századfordulón a Fővárosi Közmunkák Tanácsa ál­ tal tervszerűen kialakított útháló­ zat nem vehette figyelembe a mai

forgalmi körülményeket, így to­ vábbra is a belső kerületeken ke­ resztül bonyolódik le a város távo­ labbi fekvésű területei közötti uta­ zások, szállítások jelentős hánya­ da. A monofunkciós lakótelep épí­ tések, továbbá az agglomerációs övezet és a főváros között kiala­ kult egyoldalú kapcsolatok tovább fokozták a térség átmenő forgalmi terhelését, ami odáig vezetett, hogy a 80-as évekre Budapest vá­ rosrészei közötti személygépjármű-forgalom több mint fele az igazgatási, kereskedelmi és pénz­ ügyi funkciók nagyfokú koncent­ ráltsága következtében a Nagykör­ út határolta városrészbe irányult. Mára a budapesti közlekedés mi­ nőségét a főváros területének 5%át jelentő belsőkerületi (Duna és a Nagykörút határolta) térség közle­ kedésének minősége és elérhe­ tőségének színvonala határozza meg. Erre a 7 km-es Duna sza­ kaszra koncentrálódik Budapest 7 közúti hídja közül 5. Az elmúlt 15 évben a főváros lakosságának személygépkocsi el­ látottsága 200%-kal nőtt, a gépko­ csipark típusösszetétele jelentősen javult, azonban a járművek átlagos életkora továbbra is kedvezőtlen, 9 év felett van. A megnövekedett jár­ műpark forgalma tovább szűkítet­ te a rendelkezésre álló útfelületet, amely nemcsak a tömegközleke­ désben hanem a gyalogosforga­ lomban is fennakadásokat ered­ ményez. Hiányzik a gyorsforgalmi úthálózat, a különböző rendű utak gyakran funkciójukkal ellentétes forgalmat kénytelenek lebonyolí­ tani. Budapest fekvésénél fogva Európa észak-déli és kelet-nyugati tranzitforgalmának egyik találko­ zási pontja. A közelmúltban át­ adott MO-ás körgyűrűszakasz és a Lágymányosi híd némileg csök­ kentette az átmenő forgalomból fakadó belvárosi fennakadásokat, azonban teljes kiépítettsége hiá­ nyában egyenlőre nem tölti be a neki szánt feladatokat, ugyanis a Belvárosból a külső munkahelyi övre helyeződött át a teherforga­ lom, azonban a Hungária krt. Nép­ ligeti szakasza még nem képes di­

namikusan átereszteni a megnöve­ kedett forgalmat az M3-as autópá­ lya felé. A főváros úthálózatának keze­ lési kérdéseit az 1991. évi önkor­ mányzati törvény sem segítette elő (Keleti 1994). E szerint a Fő­ városi Önkormányzat kezeli a tu­ lajdonába adott - a főváros közi­ gazgatási területén lévő - orszá­ gos közutakat, a hidakat, az alulés felüljárókat, továbbá gondos­ kodik a kerületi önkormányzatok tulajdonában lévő tömegközleke­ dési utak üzemeltetéséről. A 4243,4 km hosszúságú budapesti közúthálózat 76,6%-át a kerületi önkormányzatok kezelik, azon­ ban a gazdálkodási problémákkal küzdő kerületeknek sokszor ne­ hézséget okoz - különösen a téli időszakban keletkező - úthibák kijavítása. A külföldi turisták nyugati színvonalú közúthálózat­ hoz szokott gépkocsijai áldozatá­ ul válhatnak a táblával nem jel­ zett útszakaszok kátyúinak, amely kellemetlenség nem segíti elő a vendég, vagy környezetének Budapestre történő visszatérését.

2 .2 Parkolási lehetőségek és a turizm us kapcsolata

Azzal, hogy Budapesten az orszá­ gos szintű igazgatási, kereskedel­ mi, kulturális és idegenforgalmi intézmények, ill. létesítmények a belső kerületek szűk térségébe koncentrálódnak, ahol - garázsok hiányában - a keskeny utcaháló­ zat nem képes megfelelő parkoló­ teret biztosítani az alkalmazottak, a helyi lakosság és a turisták szá­ mára, napjainkra az első számú megoldandó problémák közé emelte a parkolás kérdését a fő­ város közlekedésében és idegen­ forgalmában egyaránt. Budapest vezetése csupán a 90-es évek elején ismerte fel a parkolásgazdálkodás szükséges­ ségét és jelentőségét, a közgon­ dolkodásban azonban továbbra is erőteljesen él az a tévesszem lé­ let, hogy a gépkocsivásárlással szerzett tulajdonjoghoz automati­

( X L V II. é v fo ly a m 11. szá m kusan kapcsolódik a tárolásához szükséges közterület ingyenes igénybevételének joga a közúti közlekedésre épített pályán, vagy a gyalogos járdán. A szokásjoghoz való merev ra­ gaszkodás ma még gyakran ered­ ményez rendkívüli felháborodást, amelyért a város vezetése is fele­ lős, hisz nem fordítottak idejében kellő hangsúlyt arra, hogy a moz­ gó forgalom infrastruktúrájának fejlesztésével arányosan fejlődjék az álló forgalom elhelyezését cél­ zó infrastruktúra is. A parkolásszabályozás célja ket­ tős. Egyrészt kezelhetővé teszi az adott térség lokális gépjármű­ elhelyezési igényeit, szabályozási, ellenőrzési helyzetet teremtve a kereslet-kínálat figyelembevételével. Másrészt eszközként szolgál a köz­ lekedési rendszer egészének befo­ lyásolására annak érdekében, hogy a különböző funkciójú és adottságú övezetekben érvényesüljön a kör­ nyezethez legjobban illő közleke­ dési mód elsőbbsége, ami által ja­ vul a közlekedés és környezet kö­ zötti összhang. 1996 tavaszán a Belvárosban kísérleti jelleggel megkezdett parkolásszabályozási folyamat amely a parkolóhelyet igénybeve­ vő gépkocsik gyors „forgását” ösztönzi - véglegesen csak a váV'os egészére kiterjedő parkolási rendszer megvalósításával, a par­ kolási igények egy részének vá­ rosközponttól történő távoltartá­ sával oldható meg. Figyelembe véve, hogy Buda­ pest turizmusa is jelentősen hozzá­ járul a belső kerületek parkolási nehézségeihez - mivel a kereske­ delmi szálláshelyigényes vendé­ gek 25%-a gépkocsival közleke­ dik a városban - az idegenforgal­ mi szervezetek feladata, hogy akár már az országba történő belépés­ kor .arra ösztönözze^ vendégeket: - hogy a napi utazások minél nagyobb mértékben tömegközle­ kedési eszközök igénybevételével kezdődjenek meg, - a személygépkocsival kezdő­ dő utazások kombinált utazással történő bonyolítására, azaz tö­

megközlekedési eszközökkel tör­ rosversenyben (Enyedi 1996). ténő befejezésére (Park and Ride Budapest a külföldi tőke, a gaz­ dasági befolyás, a technológiai zónák). A parkolásgazdálkodás megva­ innovációk befogadásában és el­ lósításának nem kedvez, hogy terjesztésében hídfőszerepet tölt­ egyenlőre nincsenek meg azok a het be Kelet- és Délkelet-Európa tárgyi feltételek, amelyek segítsé­ számára, amely kedvez az infor­ gével a jogszabályi lehetőségek matika, a bankszféra, a töm eg­ végrehajtása méltányolható len­ kommunikáció, a turizmus térhó­ ne. Ezek közé soroljuk a metró­ dításának. Ez azonban a versenyvonalak bővítését (egy 1994-ben képesség megtartásához szüksé­ készült átfogó forgalomfelvétel ges szinten kizárólag a közleke­ szerint a metróval rendelkező dés feltételeinek magas fokú körzetekből 45%-kal kevesebben megteremtésével valósulhat meg. indulnak gépkocsival, mint ahol nincs közvetlen m etróelérhető­ ség), a P+R kínálat szélesítését, 2 .3 . A töm egközlekedés m int az továbbá elérhető árszínvonalú, idegenforgalmi infrastruktúra része közhasználatú belvárosi parkoló­ Az emberiség évtizedek óta kere­ házak létesítését. A külföldi gépkocsik mellett - si, hogyan lehet egyre gyorsabban elsősorban főszezonban - a turis­ és egyre messzebbre eljutni, a jö ­ tabuszok jelenléte terheli a fővá­ vőt azonban az jelenti, melyik az ros közúthálózatát. A belső kerü­ a mód, amely a környezetet lehe­ letek utcahálózata geometriailag tő legkevésbé pusztító úton, a le­ alkalmatlan a nagy befogadóké­ hető legkevesebb energia felhasz­ pességű autóbuszok közlekedésé­ nálásával juttatja el az embereket re, ezért a szálláshelyek megkö­ a célterületekre (Lowe 1994). zelítése is egyre fokozódó problé­ Ezen a téren a városi területfej­ mát jelent, továbbá az itt lesztés egyik kiemelkedő felada­ elhelyezkedő szállodák egyike tának tekinthető Budapesten is az hagyományaival sem rendelkezik elegendő terület­ autófüggőség tel a buszos turizmus fogadására. való szakítás elérése. Az éssze­ Néhány esetben a városi közleke­ rűbb városi területhasználat szá­ dés műtárgyai akadályozzák a tu­ mos kocsiutat lerövidíthet, vagy ristabuszok közlekedését (Pl. a éppen kiküszöbölhet, de csak ab­ Ferenciek tere alatt található ala­ ban az esetben jelent megoldást, csony belmagasságú - 3,4 m - ha a tömegközlekedés életképes közúti aluljárót a korszerű emele­ vetélytársává válik az autóközle­ tes és az emelt padlózató autóbu­ kedésnek. A városrendezés eszkö­ szok sem vehetik igénybe). A zeivel, az arra épülő forgalomsza­ vonzásadottságok körüli buszpar­ bályozással elő kell segíteni a tö­ kolás sem megoldott. Tartós vára­ megközlekedés kedvezményezett kozásra is alkalmas autóbusz par­ helyzetét az egyéni gépjárművel kolóhelyek korlátozott számban a szemben, azonban ezzel egy­ Bazilikánál, a Március 15-e téren, idejűleg megfelelő parkolási a Belgrád rakparton a Nemzetkö­ rendszer kialakításával kell bizto­ zi Hajóállomásnál találhatóak, a sítani az egyéni és tömegközleke­ Várba a Hunyadi János úton, míg dés harmonikus kapcsolatát a Gellért-hegyre érkezők a Cita­ (Kálnoki 1994). A szakemberek della környékén várakozhatnak, véleménye szerint Budapest tö­ amíg a feltételek nem szigorod- 1 megközlekedésének hálózati sű­ nak. A Dózsa György út továbbra rűsége (a lakott területek 95%-án is korlátlan lehetőségeket kínál a 500 méteren belül található tö­ megállóhely), turistabuszok díjmentes parkolása megközlekedési teljesítményének az egyéni közle­ számára. A várospolitikának az a fő fel­ kedéshez viszonyított aránya ma adata, hogy sikeres legyen a vá­ még kielégítő. A pályák és a jár­

KÖ ZLEKED ÉSTUDO M ÁN YI SZEM LE ) műpark leromlott állapota a szol­ gáltatási színvonal csökkenését, s ezen keresztül a város közlekedé­ sében történő fokozatos térvesz­ tését okozhatja. Reprezentatív felmérésünk so­ rán Budapest külföldi vendégeinek körében arról is tájékozódtunk, ho­ gyan értékelik a főváros tömegköz­ lekedésének helyzetét (2. táblázat). A vendégek közel 2/3-a elégedett a Budapesti Közlekedési Rész­ vénytársaság (BKV) szolgáltatá­ sával, ami kedvezőnek mondható, azonban nem szabad figyelmen kívül hagynunk azt a tényt sem, hogy a németországi vendégek­ nek - akik a turisták közül legna­ gyobb számban érkeznek Buda­ pestre - közel a fele tömegközle| kedéssel utazik a városban, és az amerikai, ill. nyugat-európai ven­ dégeknél kedvezőtlenebbül ítéli meg a tömegközlekedést. Nem vitás, a BKV-nak folytatnia kell azt a fejlesztő munkát, amit a vá­ rosi tömegközlekedést igénybe vevő budapesti polgárok is nap mint nap észlelhetnek. \* A részvénytársaság Közlekedé­ si és M enetdíjbevételi Főosztá­ lyainak vezetőivel készített inter­ júnk során körvonalazódott, a BKV tudatában van annak, hogy meghatározó szegmensét képezi Budapest turizmusának, felké­ szült a külföldi vendégek kiszol­ gálására is. v > • Annak ellenére - ahogy a meg­ kérdezettek fogalmaztak - „a régi időkből” megszokott kirakatpoli­ tikát nem kívánnak alkalmazni, bizonyos szempontból mégis fi­ gyelembe veszik a turizmus által érintett területeken a külföldi vendégek koncentráltabb megje­ lenését, és ezt a szolgáltatás mi­ nőségében is megjelenítik. A fő­ város vonzásadottságainak több­ sége forgalomcsillapított, ill. speciális környezetbe ágyazódik, ahol minden esetben biztosított a metróval, zárt pályás villamossal, vagy kijelölt buszsáv igénybevé­ telével történő kényelmes és gyors megközelítés. Ezeken a szakaszokon tekintettel arra, hogy az utóbbi években az üt-, közmű-,

2. táblázat Budapest tömegközlekedése a külföldiek szerint % 1

2

3

4

5

Németország

15,8

39

25,6

12,2

7,4

Nyugat-Európa

41,4

27,6

10,3

12,6

Amerika

47

25 7

13,6

8,1 7,6

6,1

Forrás: Saját adatgyűjtés (l=kiváló, 5=nagyon rossz)

és vágányfelújítások döntően a turistaszezonra estek, a kapcsoló­ dó forgalmi változásokról a meg­ állóhelyi tájékoztatókban és a szórólapokon idegen nyelven is értesítették az utasokat. A közle­ kedési információk idegen nyel­ ven történő közzétételét alapvető fontosságúnak tartják a BKV munkatársai, ezért az utazási fel­ tételek, a jegy és bérletfajták, a díjszabás, továbbá a fontos fi­ gyelmeztetések olvashatók angol és német nyelven is, a legkorsze­ rűbb jegyárusító automatákkal pedig már olasz nyelven is kom ­ munikálhatnak a vendégek. A me­ netrendi táblázatok és útvonaljel­ ző ábrák összeállítása számos piktogram alkalmazásával úgy készül, hogy azok nyelvtudás nél­ kül is informatívak legyenek. Fi­ gyelemmel a külföldi vendégek színvonalasabb kiszolgálására a BKV vezetői az idegenforgalmilag frekventált helyekre utastájé­ koztató centrumok, számítógépes térinformatikai rendszerek beállí­ tását tervezik. A számos ered­ mény ellenére a szóbeli informá­ lódás ma még gyermekcipőben jár, az idegen nyelv ismerete egyedül a Vár buszokon és a Bu­ davári Siklón jelent előnyt a mun­ katársak kiválasztásánál, sem a nagyobb jegypénztárakban, sem az idegenforgalmilag népszerű Libegőn, esetleg a Fogaskerekűn nem alkalmaznak pozitív diszkri­ minációt a nyelvet beszélőkkel szemben. A főváros turisztikai térségei­ ben a járm űpark összeállításánál az esztétikai és a környezeti szempontokat veszik elsősorban figyelembe, így a Belvárost és a Budai Várat érintő viszonylato­

kon fokozatosan térnek át a m eg­ jelenésében m odernebb, az üzem anyag-hasznosításban kor­ szerűbb IK -400-as járm űvekre.

2 .4 . A díjszabás-politika ás az idegenforgalom összefüggései

Mivel az idegenforgalom magas színvonalú kiszolgálása ma már a Részvénytársaság eredményes gazdálkodását is befolyásolja, ezért elsősorban a benne résztve­ vők szám ára fejlesztették ki az egész napos utazásokat, ill. a nyugat-európai nagyvárosok tarifáit figyelembe véve - a ked­ vező árfekvésűnek nevezhető na­ pijegyet 1988-ban és a 3 napra szóló turistajegyet 1993-ban. Akár a napijegyek, akár a turis­ tajegyek 1995. évi eladásának havi bontását vizsgáljuk, m egál­ lapíthatjuk, hogy azok eladásá­ nak nagyságrendje szoros össze­ függésben van a fővárosba érke­ ző külföldi vendégek szám ával (1. ábra). Az eladott napijegyek és a turistajegyek számából kö­ vetkeztetni lehet a városi tömegközlekedés külföldi használói­ nak mértékére. Az eladott napi és turistajegyek számát (3. táblázat) összehason­ lítva a kereskedelmi szálláshelye­ ken bejelentkezett külföldi ven­ dégek számával (4. táblázat) megállapítható, hogy 1990-ben Budapest regisztrált vendégeinek 32,7%-a vette igénybe a tömegközlekedést 1995-ben ez az arány 27,8%-ra csökkent. Mivel a BKV nem regisztrálja a szolgáltatását fizetés nélkül igénybevevők, azaz a jegy nélkül utazókon belül a külföldiek ará-

( X L V II. é v fo ly a m 11. szá m

14

12

_

10

1

“ Eladott napijegy 8

Eladott turistajegy

! j

Vendégek száma 6

4

I. II. Forrás: KSH és BKV

HI.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

IX.

X.

XI.

XII.

1. ábra: Külföldi vendégek részvétele Budapest tömegközlekedésében, 1995

3. táblázat Eladott napi- és turistajegyek száma Budapesten (db) 1990

1991

1992

1993

1994

1995

Napijegyek

501 325

368 321

340 908

310 938

296 625

261 036

Turistajegy

-

368 321

-

50 275

116819

123 267

340 908

361213

413 444

384 303

Napi- és turistajegy összesen

501 325

Forrás: BKV

4. táblázat Kereskedelmi szálláshelyek külföldi vendégforgalma Budapesten (fő) *

Vendégek száma

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1 533 815

1 349 259

1 254 351

1 205 427

1 349 670

1 379 991

Forrás: KSH

nyát ezért ezen a téren nem sike­ rült tetten érni a tömegközleke­ dési eszközökön érvényes jegy hiányában utazó külföldiek nagyságrendjét. Anélkül, hogy belem ennénk a „bliccelés” pszi­ chológiájába meg keli jegyezni, hogy külföldön a turista ritkán szereti áthágni a szabályokat, hisz kockázatos lenne a tőle ide­ gen jogrendben eligazodni, ma­ gyarázkodni a már említett ked­ vező jegyárakról nem is szólva ezért feltehető, hogy a 3. táblázat a valósághoz közeli adatokat tükröz. A jegy nélkül való utazá­

son ért külföldi a legtöbb esetben a helyszínen kifizeti a bírságot, annak utólagos behajtására nincs reális esély.

2 .5 . A városi közlekedés ellentmondásai a fenntartható turizmusban

Mivel a világ számos pontján leg­ inkább az idegenforgalomból közvetve vagy közvetlenül eredő terhelés fenyegeti a környezet ép­ ségét, ezért a turizmus dinamikus fejlődésével párhuzamosan egyre

nagyobb hangsúlyt kap annak környezetre gyakorolt hatása (Mason 1992). A Földünk kör­ nyezeti állapotával foglalkozó 1992-es Riói Konferencia a turiz­ mus kapcsán is a fenntartható fej­ lődés szükségességére hívta fel a figyelmet, kiemelve, hogy a turiz­ mus erőforrásainak használata az érintett kultúra sérelme nélkül, a lényeges ökológiai folyamatok, a biológiai változatosság és az életfenntartó rendszerek megőrzésé­ vel folytatódhat. A turizmus egy határérték elérése után olyan mér­ tékben fogyasztja a rendelkezésre

c

432

álló, meg nem újuló erőforráso­ kat, hogy a célterület elkerülhe­ tetlenül túlzsúfolttá válik és el­ vesztheti addigi vonzerejét, így sikeres értékesítése is veszélybe kerül (Borosné 1994). A városi térben zajló turizmus környezeti hatásai elsősorban a közlekedés okozta ártalmak kö­ vetkeztében veszélyeztetik a von­ zásadottságokat. Budapest vonze­ rőinek többsége a főváros azon szűk térségében találhatóak, amelynek nappali forgalma az igazgatási és kereskedelmi intéz­ m ények koncentráltsága miatt amúgy is m eghaladja a terhelés kritikus határértékét. Ennek oka az önkorlátozást nem ismerőfgépkocsihasználatban keresendő. Az a turista, aki a Belvárost vagy a Várat óhajtja gépkocsijával, vagy taxival felkeresni, önmaga is iga­ zolhatja annak a nemzetközi fel­ mérésnek az eredményét, amely kimutatta, hogy az autós helyvál­ toztatással kevesebb időt taka­ ríthatunk m eg, m int ahogy azt általában gondoljuk. A m odern életm ód szim bólum át, a m oz­ gásszabadság korlátlan m egva­ lósulásának diadalát jelentő gép­ kocsi mára a városi turizmus mostohagyermekévé vált. A város és az autó együttélésének „euró­ pai utas” formája az autó támadá­ sát jelenti az ősi múlttal rendelke­ ző városközpontokkal szemben, ahol a személygépkocsi áradat szembe találja magát a történelmi város szűk utcáival, apró tereivel, a nagy gyalogosforgalommal, to­ vábbá a városi funkciók döntő há­ nyadának a városm agban való koncentrálásával. Ezzel konflik­ tushelyzet jön létre a gyalogosforgalomra méretezett városmag és a térigényes, környezetpusztí­ tó autó között (Tiner 1989). A konfliktus idegenforgalmi vonat­ kozású tényezőit elsősorban a le­ vegőszennyezés, a zajártalom, a m űemléki környezet károsodása és a túlzott térhasználat jelenti (Kollarik 1991). A gépkocsik ki­ pufogógázának kibocsátása révén sérülhet, kipusztulhat\a tereket borító növényzet, a főútvonalak

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEML.1T) /C\ \J «■

4 c K « * -t

í

W

-(A,:

,

mentén egész fastrok tűnhetnek vagy a Vár térségéből megfelelő el, ami nemcsak a gyakoribb 2 elérhetőségű és árszínvonalú szmogközeli vészhelyzeteket parkolóházak, ill. m élygarázsok okozhatja, hanem a városképhez hiányában jnem m egvalósítható tartozó zöld foltokat is megszün­ elképzelés. A forgalom elviselteti. A motorok zúgása és a hala­ hetőségét tekintve átm enetileg dásból fakadó zajártalom élvez- megoldást hozhat a sebességkorhetetlenné teszi a városi sétákat, '■ látozó táblák és az ún. fekvő akadályozza a fizikai, szellemi rendőrök kihelyezése, a rövid felfrissülést (gondoljunk csak a időtartam ú parkolás magasabb Roosevelt térről a Lánc-hídon és díjért való kínálása, továbbá a Clark Ádám téren keresztül a egyedi behajtási engedélyhez kö­ 1 Budavári Siklóig tartó rövid sétá­ tött területhasználat bevezetése ra!). A forgalomból eredő állandó (kizárólag szigorú rendőri ellen­ vibráció és a motorok égéstermé­ őrzés és a kérelmek kijárhatósá­ keiből származó^savas leülepedés gának kivédése mellett), azonban sok esetben a műemléki védettsé­ hosszabb távon - m int ahogy a gű épületállomány mállékony Váci utca déli meghosszabbításá­ anyagát kezdi ki. A már minde­ nak példája is mutatja - a sétálónütt parkoló gépkocsik is hozzá­ és bevásárló utcák kialakításának \ járulnak ahhoz, hogy az utcákon, preferálása tűnik eredményesnek. ' A mainál fejlettebb tömegköz­ tereken alig találkozni az egykor igen fontos közösségi jellegű hu­ lekedési rendszer is hozzájárul­ mán városi funkciókkal - mint a hatna a számos konfliktushelyzet játék, a sport, a zene^a művésze-"^ elkerüléséhez úgy, hogy közben a tek gyakorlása - amelyek idegen-"? közérdek érvényesülési mechaforgalmi vonzást is jelentenek. A mzmusa is erősödne. Budapest hálózata hangulatos mikrokörnyezeti ele­ tömegközlekedési mek, a bensőséget, az intimitást Béccsel összehasonlítva (Tiner sugárzó városrészletek fokozatos 1994) túlcentralizált, a városon belüli forgalmon túl viselnie kell visszaszorulásával nyoma vész könnyed derűnek, az utcán sétáló; a két országrész vasúti tranzitfor- '[ turista apró részleteket fölfedező' galmának terheit, valam int az kellemes izgalmainak, a sokarcú agglomeráció ingázóinak jelentős városi élet élményözönének. Nem hányadát is. A Deák tér centrikus utolsó sorban egyre kedvezőtle- metróhálózat a turizmus szemnebb környezeti feltételek mellett^ pontjából előnyös, mivel elősegívégzik az utcai vendéglátó tevé­ ti a külföldi vendégek tájékozó­ dását a városi térben. kenységet is. ■' ' . A belső városrészek forgalmi Arról, hogy mi jelentene meg­ oldást a turisták jelenléte által is telítettségével kapcsolatos kriti­ terhelt belső városrészekben, kus szintű környezetszennyezés megoszlanak a vélemények. Élte­ csökkentése egyrészt a belső forkintve a zöld mozgalmak közis-^ galmi terhelés külső területek irámerten radikális elképzeléseitől ' nyába való széthúzásával, m ás­ és a kérdéssel foglalkozó mérnö­ részt a környezetkímélő üzemmó­ közlekedési eszközök kök változatlan ütemű gépkocsi- ^ dú állomány-növekedésre alapozott / arányának növelésével valósulhat technikai jellegű újításaitól ? meg (Lers 1993). Az autóbusz (Michelberger 1994) megállapít­ közlekedés előnye abban áll, hatjuk, hogy a forgalomcsillapí­ hogy 1 utas kilométerenkénti tott területek kiterjesztése és a tö- szállításához 17-szer kevesebb megközlekedés térnyerése látszik; üzemanyagot használ fel mint a tartós megoldásnak. személyautó, azonban a BKV au­ A város környezeti állapotáért tóbuszainak többsége 30 éves felelős döntéshozók számára is konstrukciójú RABA-MAN mo­ nyilvánvaló, hogy a gépjárműfor­ torokkal üzemel, amelyek kipufo­ galom teljes kizárása a Belváros, gógáz károsanyag tartalma sok

( X L V II. é v fo ly a m 11. szá m esetben meghaladja az érvényes rendeletekben meghatározott ha­ tárértéket. Az elsősorban idegenforgalmilag frekventált városré­ szeken beállított Volkswagen mo­ torral üzemelő Várbuszok, vagy a DAF motorral szerelt környezet­ barát „zöld buszok” kedvező fo­ gadtatásra találtak az utazóközön­ ség körében is, azonban a tömegközlekedési hálózat egészén való rendszeresítésük költségeit a - Részvénytársaság nem tudja vál­ lalni, ezért a RÁBA kedvezőbb árfekvésű, korszerű fejlesztésű, az EURO 1 norma emissziós határétékeit teljesítő motorja ke­ rül beépítésre az új IKARUS ka­ rosszériába. A kedvezőtlen tényezők együt­ tes hatása következtében Buda■ry pesten napjainkra „környezeti - szükségállapot” alakult ki, a köz­ lekedési viszonyok egyre na­ gyobb mértékben felelősek a vá­ rosi életkörülmények, a turizmus feltételeinek romlásáért.

2 .6 . Taxival a turizm us szolgálatában

Budapest szem élyközlekedésé­ nek turisztikai vonatkozásait be­ mutató tanulmány nem lenne tel­ jes, ha nem szólnánk röviden az évek óta napirenden levő taxis kérdésről is. Budapesten ?800-an folytatnak hatósági engedéllyel személyszállítási tevékenységet, amely szolgáltatás kínálati piaca megha­ ladja az iránta való keresletet (Szemrédi 1997). A helyi társada­ lom számára már-már megfizet­ hetetlen viteldíjak miatt a szolgál­ tatás igénybevevői között jelentős mértékű a külföldiek részaránya. Budapesti viszonylatban a legna­ gyobb bevételre azok a vállalko­ zók számíthatnak, akik a Ferihe­ gyi Repülőtér és a szállodák kö­

zött szállítják a vendégeket. En­ nek eredménye, hogy valóságos harc alakult ki az utasok megszer­ zéséért, a drosztok használatáért és egyre inkább terjed a viteldíjjal kapcsolatos tiszteségtelen maga­ tartás, a fogyasztó megkárosítása is. 1995-ben a hatóságok 106 el­ lenőrzésből 102 esetben kezde­ ményeztek szabálysértési eljárást. A taxiszolgáltatás szervezett ke­ retek közötti működtetésének kí­ vánalma azért is elengedhetetlen, mert a repülőgéppel, vagy vonat­ tal Budapestre érkező külföldi vendégek többségének első ide­ genforgalmi szolgáltatását a taxik igénybevétele jelenti. Ez esetben a taxisofőr az első kapocs a turis­ ta és a város között, a külföldi vendég szemében ő testesíti meg a fogadó társadalmat, az első és köztudottan meghatározó benyo­ másait a taxis magatartása, szol­ gáltatásának színvonala révén szerzi a vendég. A turista a taxi­ val való közlekedéssel részese lesz a város közúti forgalmának, konfliktus nélkül szerezhet ta­ pasztalatokat egy hivatásos sofőr által. ( * j*

3. Összegzés A személyközlekedés meghatáro­ zó elemét képezi a városi térfo­ lyamatoknak, léte valamennyi vá­ rosi funkcióhoz kardinálisán kö­ tődik, konfliktusai ezért sokoldalú megközelítést igényel­ nek. A turizmushoz való kapcso­ lódását az idegenforgalmi infra­ struktúra részeként határozhatjuk meg, körültekintő fejlesztése ré­ vén a lokális társadalom közvet­ len szolgálatán túlmenően a város turisztikai és környezeti feltétele­ inek javításában is szerepet já t­ szik. Budapest városfejlődésének

következtében a társadalom tevé­ kenységi és létformái egymástól eltávolodtak, így a város sze­ mélyközlekedésének m echaniz­ musa és minősége jó l tükrözi a társadalom közlekedéskultúrájá­ nak fejlettségi állapotát, amelyet átsző az idegenforgalom igénye is. Budapest külföldi vendégei nap mint nap előidézői és része­ sei a város közlekedési konfliktu­ sainak, amelynek tervszerű elke­ rülése mára figyelmen kívül nem hagyható gazdasági érdekké vált.

Irodalom: Boros T.-nc: A turizm us cs a környezet védel­ me. Környezetvédelm i Fűzetek. 17, 1994. Enyedi Gy.: R egionális folyam atok M agyarországon. Em ber-Település-Régió, 138. p., 1996. Kaspar, C.: Die Tourism uslehre im Grundriss. Stuttgart, 158 p.: 1991. Kálnoki Kis S.: A közlekedésfejlesztés időszerű feladatai a terület-és településfejlesztés tük­ rében. F alu -V áro s-R ég ió . 5. pp. 24-27., 1994. Keleti J.: A fővárosi utak állapotáról. F alu-V á­ ros-R égió. 6-7. pp. 14-15., 1994. Kollarik A.: Természeti erőforrások és gazda­ ságföldrajzi adottságok. BK E-A U LA 187 p.00, 1991. Lengyel M.: Budapest turizm usának fejleszté­ si koncepciója. K ereskedelm i Szem le, 2-3. pp. 29-37., 1993. Lers V.: K örnyezetkím élő töm egközlekedés Budapesten. Közlekedéstudom ányi Szem ­ le, 8. pp. 291-295., 1993. Lowe, M. 1994: A közlekedés újrafeltalálása. In. A Világ helyzete, pp. 79-97., 1994. M ason, P. 1992: Tourism and the environm ent - f a c ts an d fig u re s . I n d u s try an d Environm ent, 15. 3-4. pp. 6-9., 1992. M ichelberger P.: K özlekedés és környezet. M a­ gyar Tudomány, 6. pp. 699-702., 1994. Szem rédi J. 1997: Fővárosi Turisztikai Nap. Vitaanyag. Turizm us, 2. M elléklet I-VIII., 1997. Tiner T.: Z sákutcában. (Töprengések az autó és a nagyváros egyre tragikusabban alaku­ ló viszonyáról). Tér és Társadalom . 3. pp. 35 -5 1 ., 1989. Tiner T.: A városi szem élyközlekedés problé­ m áinak földrajzi vizsgálata B écs-B udapest példáján. Földrajzi Értesítő, 3-4. pp. 365380., 1994.

KÖ ZLEKED ÉSTUDO M ÁN YI SZEM LE )

Dr. Unyi Béla Tibor

( VISSZAPILLANTÁS )

150 esztendős a PestCegléd-Szolnok vasútvonal Előzmények James Watt 1770-ben készítette el a világ első gőzgépét. A gőzgép­ nek a közlekedésben történő felhasználása ugyancsak Angliában valósult meg: Symington 1788ban helyezte vízre az első gőzha­ jót, Fulton Clermont nevű gőzha­ jója, kerekes megoldással, 1807ben m ár hosszabb utat tett meg a Hudson folyón. A szárazföldi közlekedésben Georg Stephenson vitte diadalra a gőzgépet: 1829. október 12-én a Rocket nevű m ozdonyával megnyerte a híres rainhilli lokomotív-versenyt. Gyakorlatilag ez a nap a gőzüze­ mű vasút születésnapja. 1830 októberében m ár átadták a közforgalom nak a világ első gőzüzemű vasútvonalát: a Liver­ pool és M anchester közti 51 km hosszú vasutat. Időtartamban te­ hát 37 év telt el míg Watt zseniá­ lis találmánya: a gőzgép a vízi és 60 év míg a szárazföldi közleke­ désben alkalmazásra került. Az első gőzüzemű vasút meg­ indulása idejében hazánkban a közéletben és az Országgyűlés­ ben egyaránt zajlottak a reformtörekvések. A reformkornak ne­ vezett történelmi időszak szelle­ mi vezére: g r ó f Széchenyi István már 1832. október 25-én a Comet nevű mozdonyon oda-vissza irányban beutazta a LiverpoolM anchester közti vasútvonalat. Erről az útjáról a naplójában, töb­ bek közt, azt írta: „Meg vagyok győződve, hogy egy-két éven be­ lül nagy tökélyre viszik.” Országunk jelesei, a reformkor nagyjai, Széchenyin kívül is, élén­

ken reagáltak a technikai fejlődés fontosabbnak természetesen a két eseményeire, egyebek közt a gőz­ fővárost összekötő vonalat tartot­ vasút jelentőségére. Tudat alatt ták az érdekeltek. Hosszú és heves érezték Thomas B. Macaulay-mk, viták után a Duna jobb partján ter­ megoldással szemben a nagy történetírónak a megállapí­ vezett tását, hogy a szellem vívmányai (amelyet Széchenyi is támogatott) közül azok a legjelentősebbek, a bal parti megoldás mellett dön­ melyek a távolságot megrövidítik. töttek. A kivitelezés céljából meg­ Mielőtt a hazai vasutak építésé­ alakított Magyar Középponti Vas­ nek a kérdése konkrét formában úttársaság a Pest és Vác közti vo­ ki elsőként felmerült volna az 1832-36. évi or­ nalrészt jelölte szággyűlésen a vasút engedélyezé­ megépítendőnek. A helytartó tanács a társulat si kérdés tárgyalása olyan alapos és alapszabályzatát 1844 január 24szakszerű volt, hogy Zelovich Kor­ én jóváhagyta és már március 13nél szerint: „az semmivel nem volt án meg is kötötte az engedélyezé­ mögötte a vonatkozó angol parla­ menti tárgyalásoknak.” Ez az or4 si szerződést. Ez kikötötte, hogy szággyűlés alkotta meg az első ma­ Pestről egy időben kell mind a két gyar vasúttörvényt, az 1836. évi irány - Pozsony és Debrecen - fe­ XXV. t. c.-t, amely a vasutak építé­ lé megkezdeni a munkálatokat. séhez szükséges területek kisajátí­ 1844 őszén valóban megindultak tásának a rendszerét, lebonyolítását az építési munkák. 1846. július 15-én megnyílt az is tartalmazta. Meg kell jegyezni, hogy ebben első gőzüzemű vasutunk Pest és az időben, Franciaország és Bel­ Vác között. Európa országai kö­ gium kivételével, más államok­ zött kilencedikek voltunk a gőzü­ ban nem volt kisajátítási törvény. zemű vasutak létesítése terén. Az első korszerű vasutunk ün­ Angliában is csak 1845-ben szü­ nepélyes m egnyitása alkalmával letett meg a „land clausos act” . Széchenyi a reformkor nevezetes a pesti sajtóban megjelent közle­ országgyűlésén azt vallotta: „Hitel, mények a debreceni vonal építé­ ingatlanok bírhatása és a jó közle­ sének az ütem ét szorgalmazták, kedések oly fontos kérdések, me­ így például a neves nyelvészünk: lyeknek józan elrendelése a legfőbb Helmeczi Miklós szerkesztésében hazai áldásoknak kútfejei.” Másutt: hetenként kétszer megjelent Je­ „... jó közlekedés nélkül nem egé­ lenkor így írt: „Jól tudja ezt a nép, szen szabad az ember”. hogy e’ pálya két irányban építen­ Az említett első vasúttörvény dő egyszerre, ‘s mégis ha szabad tételesen felsorolta azt a 13 vasút­ kérdenünk, miként állunk a ’ deb­ vonalat, melyeknek a megépítését receni vonallal? ennek megnyitá­ első sorban megvalósítani szüksé­ sáról szó nincs még pedig Debre­ gesnek tartották a küldöttek. Ezek cen a ’ hazában van... Egyébként között elsőnek a két főváros: Pest e ’ tárgyra más alkalommal még és Bécs és a Pest-Debrecen közti visszatérendünk.” (1846. július vonalakat említi a törvény. Leg­ 19-i szám)

( XLVI1. é v fo ly a m 11. szá m Az 1846-ban már a negyvene­ dik évfolyamában járó Nemzeti Újság, mielőtt beszámolna a váci vonal ünnepélyes megnyitásáról, csaknem egy hasábnyi terjedelem­ ben foglalkozik a debreceni vonal­ lal. Dicsérőleg nyilatkozik a társu­ lat igazgatójáról, g r ó f Zichy Fe­ rencről... A továbbiakban így ír: „...az eszélyes igazgatónak min­ den igyekezete épen a vasút debreczeni vonala felé van intéz­ ve, hol már jelenleg is a sínrakási munkák nagyszerűleg folynak, annyira, hogy 14 nap alatt az üllői állomásig készen lesznek.” (1846. július 17-i sz.) Hasonlóan nyilat­ koztak a debreceni vonalról a töb­ bi korabeli sajtóorgánumok is.

A vasút építési jellemzői A Pest-Cegléd-Szolnok közti va­ sút lényegében teljesen síkvidéki jellegű vonal. Földműveit a helyi adottságoknak megfelelően - ál­ talában - keresztszállítással, a pá­ lya oldalán nyitott anyagárkokból kitermelt anyagok felhasználásá­ val építették meg. Jelentősebb méretű töltések és bevágások lé­ tesítésére nem volt szükség. A földmunkákat magyar és olasz vállalkozók m agyar és olasz munkásokkal végeztették el, me­ lyek a csaknem 100 km hosszúsá-j gú pályán kereken három eszten­ deig tartottak. A legkisebb ívsugár a pest­ ceglédi vonalrészen 400, míg Cegléd és Szolnok között 950 m. A legnagyobb emelkedő, illetve esés Pest és Cegléd között 7 ezre­ lék, a Cegléd-Szolnok közti pá­ lyarészen pedig 1,7 ezrelék. A vonalon nagyobb nyílású híd nincs, az átereszek részben fa- és boltozott, részben nyílt áteresz­ ként épültek meg. A 2 m-nél na­ gyobb nyílású műtárgyakat fa­ szerkezetekkel, vagy terméskő­ ből, illetve téglából építették. Az ívekben, a sínek lehető egyenletes igénybevétele végett, túlemelést képeztek ki, a külső sínszál magasabban feküdt, mint a belső. A túlemelés értékeit a

11,8 ■V 2 m = ----------R elméleti képlet alapján, F=40 km/ h sebesség figyelembevételével határozták meg, így R = 3-6 ezer láb (9481896 m) közt 5 mm, 1-3 ezer láb (316-948 m) közt 23 mm volt a vonal építésénél a külső sínszál magasbítása. Az ívekben, a túlemelés mel­ lett nyombővítést is alkalmaztak ugyanolyan okok miatt, mint amilyent a túlemeléseknél emlí­ tettünk. A nyombővítés mértéke olyan volt, mint az akkoriban épülő Semmering Vasúton: az R=950 m sugarú ívekben 5 mm, az annál kisebb sugarú ívek­ ben 10 mm. A nyílt pálya és az állomások vá­ gányainak az ágyazata a vonal mentén kitermelt bányakavicsból került ki. A vágányok és a kitérők sínszálait - a pest-váci vonalhoz hasonlóan - keresztaljakra, ponto­ sabban fogalmazva, tölgyfa geren­ dákra, talpfákra kötötték le. A 2,5 m hosszú talpfák egymástóli távol­ sága: 94,5 - 4.95,0 - 94,5 cm volt. A talpfákra alátétként vaslemeze­ ket helyeztek. A sínillesztéseknél 210. 171 mm méretűek voltak a

lemezek, egyebütt pedig 195. 184 mm nagyságúak. A lemezek külső oldalán bordák támasztották meg a síntalp külső szélét. A vágány­ tengely felől, belül 1-1 sínszeg, kívül egy síncsavar erősítette az il­ lesztési lemezeket a talpfákhoz. A közbenső aljakon is bordás alátét­ lemezek voltak. Ezeken az aljakon a síneket kívül-belül egy-egy tég­ lalap keresztmetszetű sínszeg erő­ sítette le az aljakra (1. ábra). Az alkalmazott hengerelt vas­ ból készített sínek 18 láb (5,69 m) hosszúak voltak, részben a P estVác vonalon felhasznált „PV” je ­ lű, részben pedig „A” rendszerű, feltűnően vastag gerincű, széles­ talpú, 26,6 kg/m tömegű, szilárd illesztésű sínek voltak. (L. 1., il­ letve 2. sz. ábrát) A síneket négy­ lyukú laposvas hevederekkel illesztették egymáshoz. Ezek hossza 395 mm (3. ábra). A kitérők azonosak voltak a pest-váci vonalon beépített tolósí­ nes váltóval kialakított kitérőkkel (4. és 5. ábra). Technikai érdekes­ ségként megemlítjük, hogy orszá­ gunkban az utolsó, 1847-ben beé­ pített, tolósínes váltóval kialakított kitérőt 1936 júliusában bontották fel, éppen Szolnokon, a Tisza pu.on. A kitérőt akkoriban a Közleke­ dési Múzeumba szállították. Saj­ nálatosan azonban ennek a kitérő­ nek a vas alkatrészeit a második

1. ábra: A Pest-Cegléd-Szolnok vonalon beépített „A” rendszerű vas sínek keresztmetszete és sínleerősítése

KÖ ZLEKED ÉSTU D O M ÁN YI SZEM LE )

Jz r— a :

JZpízÁ

□__□ __ n — j —x~

r-i

;r u - x x

:a :

n

n

n

q»

n

n

□

ÜT

“TTTT

a — a — □ — a — □ — □ — ni

2. ábra: A „PV” jelű vas sínek keresztmetszete

‘V

v-- v

t ■+

.

«■■

KMSZ 22/7

$

. MU..... ■ :o :

i

4. ábra: A Magyar Középponti Vasúttársaság vonalain beépített t o I ó s i n e s váltó- és állítókészüléke

3. ábra: Az „A” rendszerű sínekhez használatos hevederek és alátétlem ezek

világháború után, nyilván nem.tu1datosan, beolvasztásba küldték. A váltó állítóműje még ma is meg­ van a Közlekedési Múzeumban. A tolósínes váltókban csak két sínszál volt, ezek hossza 18 láb, azaz 5,617 m volt, melyek a kitérő elején fixen voltak leerősítve, vé­ geiket állítómű segítségével lehe­ tett a megfelelő irányba állítani. A váltónak tekinthető mozgatható sí­ neket hosszgerendákra lekötött vas alátétlemezeken lehetett oldali­ rányba állítani. Az állítómű karja vízszintes irányban mozgott. A kitérők teljes hossza 96 láb (29,958 m), míg a keresztezés hajlása 1:6, azaz 9° 27’ 35”, a ki­ térőív sugara pedig 750 láb (237,06 m) volt. Egy váltó felhasználásával há­ rom összefutó irányba volt lehe­ tőség az eltérítésre. Ennek a vá­ gánykapcsolásnak a képe az 5. ábra felső részén látható. A Pest-Cegléd-Szolnok vonal, mint eleinte minden hazai vasút-

-w o M- “ “ ' »i

N

15

25

30

—*—

— 4—

J5 —4 -

4S

50

—4---- 1 KHSZ 2 2/61

5. ábra: Tolósines váltóval kialakított kitérő és a kitérő keresztezési csúcsbetétje (A méretek bécsi lábban)

vonal egy vágányúnak épült. A második vágányt Pest és Cegléd között már 1869 augusztus 20-án átadták a forgalomnak, míg Ceg­ léd és Szolnok közt csak 1909ben készült el a második vágány.

A Pest-Cegléd-Szolnok közti vasút megnyitása A Pestről kiinduló második vas­ útvonal ünnepélyes megnyitása 1847. szeptem ber 1-én, szerdán

( X L V I I . é v fo ly a m 11. szá m történt meg nagy nép tömeg jelen­ létében. Reggel 1/4 9 órakor indult el a két mozdony vontatta, 16 kocsi­ ból álló vonat István és Jó zsef f ő ­ hercegekkel, valamint a polgári és katonai előkelőségekkel. Két és fél óra alatt ért a megnyitó vonat Szolnokra, ahol a vendégeket, el­ ső sorban István főherceget és Széchenyi Istvánt a megye alis­ pánja Almássy Pál fogadta. A ma­ gas vendégek részére a felvételi épület földszintjén két szobát ren­ deztek be. A tágas kocsiszínben éttermet alakítottak ki. István f ő ­ herceg közúton Jászberény felé folytatta útját, míg a többi notabilitás számára Széchenyi a Tiszán gőzhajót bocsájtott rendelkezés­ re, hogy a magas vendégek a Tisza-szabályozás munkálatainak megtekintésére kirándulhassanak.

A vasútvonal gazdasági jelentősége Mielőtt beszámolnánk arról, hogy a korabeli sajtó miként üdvözölte az újabb megnyílt vasutat, annak gazdasági fontosságáról kell megemlékezni. A vasútnak Pestre és Pesten át a dunai hajójáratokra irányuló áruforgalma már igen jelentékeny értéket képviselt az árutermelő nagybirtokosok és az ipari tőke egy tekintélyes részének. De nagy érdekek fűződtek az állami mo­ nopóliumot képező mármarosi sónak Szolnoktól Pestre történő vasúti szállításához. Komoly je ­ lentősége volt a Szolnokig ugyan­ csak a Tiszán leúsztatott épületés ipari faanyag nagytömegű szállításának is. Néhány hónappal később a har­ cokban megrongálódott pesti épü­ letek helyreállításához szükséges épületfa szállításával kapcsolatban született meg hazánkban az első kedvezményes árutarifa. A Tisza és mellékfolyói által be­ hálózott víziutak mellett fekvő észak-keleti cs keleti országré­ szeknek az akkor már jelentékeny iparral rendelkező főváros felé irá­

va, ‘s onnan visszatérve folyta­ tandó próbautazását a Tiszán és Szamoson ‘s látogatásit a tiszamenti m egyékbe..........Majd, ha egykor a’ debreczeni vasút is megépül Kolozsvárig, majd csak akkor leendünk igazán itthon Bu­ dapesten a magyar fővárosban.” A Pesti Hírlap 1847. szept. 3-i számában vezető helyen számol be a szolnoki vasút megnyitásáról: „Nagy nap, dicső nap! Ezen napot, sept. első napját nem is lehet azon Hogyan fogadta az akkori közönséges képpel kimondanunk, pesti sajtó a vasút mellyel a napi eseményekről be­ megnyitását? szélni szoktunk. Kőbánya, Vecsés, Elsőnek a Jelenkor számolt be, il­ Üllő, Monor, Pilis, Alberti-Irsa, letve értesített a vasút megnyitá­ Berczel, Abony, Czegléd.” (Tehát sáról: „Szerdán sept. 1-jén őfen­ az első szolnoki vonal Czegléden át sége a pest-szolnoki vasútvonal vezetett.) „Az egész vonal 53,123 megnyitása ünnepélyén vön részt, öl, 8 láb, tehát 13 mértföld és 1123 ‘s egyszersmind megkezdi ma­ öl, 8 láb.” (így határozta meg a Pes­ gyarországi körútját. Isten és a ti Hírlap a vonal hosszát.)... „16 nép hálája vezérelje őt.” utazó kocsiban közel hétszázan ül­ Ugyancsak a Jelenkor 1847. tek. az utat 3 óra 23 perc alatt tettük szept. 5-i vasárnapi számában, az meg. Czegléden a helybeli r.kath. első oldalán már részletesen be­ lelkész szónoklattal üdvözlé a ki­ számol az eseményről. Imigyen: rályi helytartót.” „Szerdán szeptember első napján A Pesti Hírlap szeptember 5-i, nyittaték meg a ’ pest-szolnoki vasárnapi számából megtudjuk, vaspálya, ugyanez alkalommal hogy ...,,A ’ helyárak... az egész kezdvén meg István főherceg vonalra nem kisebb, mint 2 ft 20 őfensége országos körutazását. kr, lévén pengőben a’ második Szerdán reggel 8 órakor, e ’ hazá­ helyen, hol az utasok rendesen nak legjelesebb férfiai közül szá­ lenni szoktak, az itt még életben mosán valának jelen a pályaud­ lévő füstölgő szabadság mellett varon, egyszersm ind résztveen- (az első helyen dohányozni nem dők a megnyitási ünnepélyben. szabad), de mégis aránylag olcsó Zichy Ferenc gr. és vasúti fői­ a’ közlekedés még így is ...” Sür­ gazgató beszéddel fogadá őfen­ geti a cikk írója, hogy a jelenlegi ségét, ki szinte legőszintébb ke­ egy pár vonat helyett legalább két bellel viszonzá a szónok gróf üd­ pár vonat legyen naponta. (Szep­ vözlő beszédet. Ezután a vendé­ temberben 7 órakor indult Pestről gek helyeiket foglalák el a kocsi­ vonat Szolnokra és 1/2 3 órakor kon, ‘s István című mozdony 16 Szolnokról Pestre.) kocsival indult ki a pályaudvar­ Októberben m ár 2 pár vonat ból. .. A vonat előtt egy üres moz- j közlekedett Pest és Szolnok kö­ dony ment, a lehető akadályok k i- , zött, mint azt a Pesti Hírlap októ­ tudása végett, mi szinte érdeke- ber 1-i számában megjelent hir­ síté az utat, előpostájául szolgál­ detés közli (6. ábra). ván a diadalmenetnek. Tizenegy A Pesti Divatlapok 1847. szep­ óra után érkezének Szolnokra... tember 9-i száma megemlíti az m egnyitó-meneten Kir. helytartó őfensége Szolnok­ ünnepélyes nál kocsira ült, ‘s Jászberénybe résztvevő Széchenyi Istv á n n a k - a folytatá útját. Széchenyi István menettel kapcsolatos állítólagos gróf pedig a Pannónia gőzösön a szellemes megj egyzését: „ ... a Tiszán Tokaj felé ment, innen a Haza m ozdony az István m oz­ Bodrogon S.Patakra szándckoz- dony előtt mintegy előpostául nyuló áruforgalma komoly gazda­ sági és politikai súlyt adott az új vasútvonalnak. Nem volt jelenték­ telen a vonal a személyforgalom szempontjából sem. Az alföldi, szinte járhatatlan közutak kikap­ csolása, pl. a Pest-Debrecen közti utazást felényi időre, a Pest-Sze­ ged közti utat egy hajóút közbeik­ tatásával negyedére rövidítette.

KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )

Q S 8

kocsik ezentúl csak Szolnokig járnak s innét ismét vissza.” Még egy hírlapi tudósítást közlünk: A Budapesti Híradó 1847. szept. 5-i számában így ír: „Százezrek látták és már élőszó­ val is beszélik az ország minden irányában széjjel utazott vidéki­ ek, kik Pesten és a középállomá­ sokon jelen voltak és a rózsákkal sűrűn koszorúzott mozdonyt, m ellyen aranyozott betűkkel „István” neve ragyogott, m eg­ m agyarázhatatlan érzéssel m eg­ lepett szemek előtt elsurranni láttak roppant terhét, mely 16 waggonból állott, melyek mindenikében 32-40 ember kényelm e­ sen ülhet, villám sebesen maga után rántván.”

vágtatott, így István a hazát előre tolja”. Érdekes a lap október 14-i cik­ ke is: „A középponti vasút igaz­ gatóságához legfelsőbb helyről parancs érkezett az iránt, hogy a vasúti hivatalokra ne alkalmaz­ tassanak olly egyének, kik a ma­ gyar nyelvet nem értik és beszé­ lik. A vasútnál a leggyorsabban lehet és kell ezt teljesíteni.” A Nemzeti Újság 1847. szep­ tember 5-i számában „A pest­ szolnoki vasútvonal megnyitásá­ ról” így ír „September 1 seje volt a nagy és dicső nap, mellyen a pest-szolnoki vasútvonal által összekapcsoltatott a Duna és Ti­ sza, hazánk két legnagyobb ke­ reskedelmi csatornája... Igen a jövendő beláthatatlan, melly megnyílik előttünk, mihelyt az al­ földet, romlatlan és munkabíró m agyar fajával, a nagytermékenységű roppant földeivel, ha­ zánk szívével, Budapesttel, s álta­ la messze országokkal összeköt­ tetésbe hoztak.” A Honderű szeptember 9-i szá­ mában két teljes oldalnyi cikkben emlékezik meg a pest-szolnoki vasútról. Részek a beszámolóból: „...1 /2 12 órakor érkeztünk meg a szolnoki pályaudvarba. Az egyes állomásokoni időzést leszá­ mítva, mi 38 perczet tőn, tartott az út 2 óra 37 perczig, egy mér­ föld tehát egymásra nem egészen 13 perez alatt lön átvágtatva... „Budapestnek most már 2 ha­ talmas elővárosa van: Vácz és Szolnok. És valóban ezen össze­ köttetés lesz fővárosunk magya­ rosodásának s a magyar vidék polgárosodásának legerősebb alapja... Az erdélyországi gyors­

I I

fi r

A vasútépítés vezetői Indokoltnak tartjuk, hogy leg­ alább megemlítsük, _kik voltak a vasút építésének vezetői. Említet­ tük már, hogy a vasutat a Magyar Középponti Vasúttársaság építtet­ te. A társaság igazgatója kezdet­ ben a neves bankár. Ullmann M ó­ ric volt, akit pénzügyi visszássá­ gok miatt még az első hazai vasutunk, a pest-váci vasút meg­ nyitása előtt tisztségéből felmen­ tettek és helyébe g ró f Zichy Fe­ rencet állították. Az építési munkák tényleges irányítója a szükséges műszaki tervek elkészítője Charles Zimpel, Amerikát megjárt mér­ nök volt. Őt a szolnoki vonal épí­ tésének a beindulása után Beyse Ágoston Vilmos volt német mérnök-főhadnagy váltotta fel. Ő lett a társaság műszaki igazgatója.

a

d

á

s

a> 4)

a’ m agyar középponti vasuloni menetórákról 1847 . évi oclober hóra. l ’ co lr& I V i i c z r n :

' / j O őr. reggel,

'/,■! is ' / , 3

órakor dólalán. V íirzrú l

Prsfre :

7 ór. r e g g e l,

I ’ e s l r ö l S z o l n o k r a : 7 órakor roggol, * / j 2 ó r a kor délután. P e t i t r e : ' / . 8 órakor reggel és 2 ór. dolulán. délelfltl Min den b é l fí n és csütörtökön 4 ór. délután P o s í r f l l K ó b n n y u b a és G ór . ostvo K ó b u n y u b ó l 1'c n fru . S zo ln o kró l

II

is V , o ór. cslve.

ór.

A

M iQgyrtr k f i z é p p o n l l

vnm il

¡K n /.g n fŐ N ti^n fo l.

6. ábra: Híradás a magyar középponti vasút 1847 október havi „m enetórái” -ról. A Pesti Hírlap 1847. október 1-i számában m egjelent hirdetés

Az építés vezető mérnöke a Pest-Cegléd közti pályarészen az Irsáig terjedő szakaszon Boche Lajos, majd az Irsa és Cegléd közti szakaszon Benkar Dezső magyar származású mérnök volt. - A Cegléd és Szolnok közti vo­ nalrész építésvezető mérnöke M ück Vilmos volt. Feltűnhet - és joggal - , hogy az első vasútépítések idején ma­ gyar mérnökök nevével nem ta­ lálkozunk. Ennek fő oka az, hogy azok, így Vásárhelyi Pál, Hieronymi Ottó stb. a Tisza-, Kulpa és egyéb folyamszabályozási mun­ káknál voltak lekötve. A Pest-Cegléd-Szolnok vasút építését kisvállalkozókkal kezd­ ték meg. Egy-egy kisvállalkozó egy-egy rövid pályaszakasz meg­ valósításával foglalkozott. Ké­ sőbb nagyvállalkozóknak adták át a munkahelyeket. Ezek főként idegen származású, első sorban olasz nagyiparosok voltak, akik olasz munkásokat hoztak maguk­ kal. az építkezésnek abban a fázi­ sában amikor nagyvállalkozók végeztették a vasútvonalak építé­ sét nagy elszámolási panamák ne­ hezítették a folyamatos munkát. Ezekről a külföldi sajtó és Kos­ suth Lajos a Pesti Hírlapban is megemlékezett.

Egy jeles történelmi epizód a vasútvonal második esztendejében 1848 nyarán az olasz forradalom és a prágai felkelés vérbefojtása után a felszabadult osztrák hade­ rő hazánk ellen fordult. Windischgratz herceg csapataival átlépte az országhatárt és ellenál­ lásba alig ütközve decemberben már Bicske alatt állt és Pest-Buda elfoglalására készült. A kor­ mánynak és az országgyűlésnek Pesten való m aradása fogságba kerülés veszélyével járt volna. 1848 Szilveszter este, titkos ülé­ sen a honvédelmi bizottmány Pest kiürítését, illetve az országgyűlésnek és a korm ányhivata­ loknak Debrecenbe történő áttele­

( XLVI1. é v fo ly a m 11. szá m pítését határozta el, term észete­ sen a pest-szolnoki vasút felhasz­ nálásával. Mai szemmel is érdekes a kor­ mány elutazásának a leírása báró Jósika Miklós német nyelven Lip­ csében megjelent emlékirataiban. A történeti hűség kedvéért le kell szögezni, hogy a jeles írónk magyar nyelven írta meg emléki­ ratait, azokat a német nyelven le­ hetséges, szerinte akkor szüksé­ ges kiadása érdekében a fordítást neje, Podmaniczky Júlia végezte el. Egyébként a vonatkozó rész így szól: „A váróterem, azaz tu­ lajdonkép egy hosszú, keskeny szoba, gyatrán van világítva s ke­ serves benyomást keltett a benne gyülekező urak és asszonyságok különböző csoportjával. M inde­ nen és mindenkin zavar s tanács­ talanság tükröződött. Mindenki feszült várakozásban volt, mert a különvonat, mely Szolnokig, - a vasút végállomásáig - lett volna indítandó, sehogy sem akart elő­ állni. A gyülekezők azt sugdos­ ták, hogy a vasút alkalmazottai mind schwarzgelbek s készakarva késleltetik az indulást, hogy Windischgrátz herceg, ki az oszt­ rák hadakkal néhány óra alatt megszállhatja Pestet, itt elfoghas­ sa az egész társaságot. Negyedó­ ráról negyedórára kérdezősköd­ tünk s valamennyiszer legcsodá­ latosabb akadályt jelentettek be az indulásnál, hogy megint egy negyed órával tovább tolják an­ nak idejét. Egyszer azt adták tud­ tunkra, hogy nagy a hó a vágá­ nyokon s azt először el kell taka­ rítani. M ost újabb jelentés jő: a mozdonyt elküldték Szolnokra, hogy ott fürkéssze ki, vájjon nem indítottak-e ellenvonatot, mert akkor az egy sínpáron, jelzőké­ szülékek hiányában, az éjjel a két

vonat összeütköznék. Újabb ne­ gyedóra múlik s a vasutasok újabb kifogást tudnak: először az ágyukat és töltényeket kell a ko­ csikba fölmenteni, azután követ­ kezhetnek az utasok... A pálya­ testen fáklyákkal s gyertyákkal szaladgáltak s folytonos mozgás látszott, anélkül, hogy valami elő­ re mozdult volna... Különös hí­ rek keringtek... Egy reszkető úr érkezik s ennyit mond: mindnyá­ junkat itt fognak elfogni s a sa­ rokba mutat, hol a kormány feje, Kossuth áll egy csoport közepén a feleségével. Többen azt hitték, hogy már régen elhagyta Pestet. Úgy látszik, hogy ez lesz az utol­ só vonat, mely még el tud men­ ni... Éjfél után három óra volt, mikor felhangzott az indulás jele. Mindenki lázas sietséggel rohant ki csomagjaival. Jól figyeltem Kossuthra, sem sietés, sem izga­ lom nem látszott rajta...” így hagyta el a magyar kor­ mány 1849. január 1-én hajnalban a fővárost. A nap folyamán még több vonat szállított menekülőket a biztonságot sejtő Szolnokra. Pest-Budának osztrák megszállá­ sa hónapokra megbénította a Kö­ zépponti vasút üzem ét...

Befejezés A Magyar Középponti Vasúttársa­ ság harmadik vonalát: a PozsonyMarchegg köztit 1848 augusztus 20-án még átadták a forgalom­ nak, amivel Pozsony és Bécs kö­ zött vasúti összeköttetés létesült, ám pénzügyi helyzete miatt 1849. december 7-én megtartott köz­ gyűlésén kimondta feloszlását és a meglévő vonalait az államnak adta át. A főváros és Debrecen közti vasútvonal Szolnok utáni

részét, ami 121 km hosszúságú volt, már a Tiszavidéki Vasúttár­ saság valósította meg. A Szolnokig elkészült vasútvo­ nal további, Debrecenig tervezett építése megakadt. A politikai okok mellett a Tiszát áthidaló híd építése is komoly gondot jelen­ tett. E híd első formájában csak a Pest-Cegléd-Szolnok vasút meg­ nyitása után 10 évvel 1857 szep­ tember 23-ra készült el. A híd ha­ zánk legnevezetesebb és egyben legnagyobb fahídja volt. A fa cö­ löpjármokon nyugvó feszítőm ű­ ves hídnak 28 ártéri és 10 meder felett áthidaló szerkezete volt. A híd teljes összhossza 512 méter volt. Ezen az egyvágányú fahídon 31 évig bonyolódott le a híd elké­ szültével egyidőben megnyílt Szolnok-D ebrecen közti vasúti forgalom. A hidat és a debreceni vasútvo­ nalat már a Tiszavidéki Vasúttár­ saság építtette. A híd kivitelezője a Norvégiából hazánkba szárma­ zott egykori ácslegény, a később nevezetessé vált Gregersen Guilbrandt pesti vállalkozó volt.

Irodalom Jósika M iklós liáró: Z ur G eschichte des un­ garischen Freiheitskampfes. Lipcse, 1851. Z elovich K ornél: Vasúti felépítm ény I. rész. Ném eth Jó z sef kiadása, Budapest, 1927. Búza K iss Lajos: A rendes nyom távú közfor­ galm ú nagyvasúti felépítm ény m agyaror­ szági története 1945-ig. BM E Vasútépítési tanszék kiadása, Budapest, 1977. Pogány Margit: V állalkozók, m érnökök, m un­ kások a m agyar vasútépítés hőskorában 1845-1873. A kadém iai kiadó, Budapest, 1980. Unyi Béla: Első vasutaink pályaszerkezetei. A reform kor vasutairól. M élyépítéstudom á­ nyi Szem le, 1992. évi 3. szám U nyi Béla: A szolnoki vasúti T isz a -h íd ró l. M élyépítéstudom ányi Szem le, 1988. évi.6. szám

KÖ ZLEKED ÉSTUDO M ÁN YI S Z E M LE ^)

Résumé Dr. János Verbóczky: La situation du transport combiné en Hongrie: idées pour le développement régional du tra fic ........ 401 L’auteur présente la situation actuelle et l’avenir du transport com biné en Hongrie. Dr. Péter Novoszáth: La com pétition des aéroports européens pour le rôle déterm inant dans le dom aine de la traficdistribution en E u ro p e ........................................................................................................................................................................... 405 L’auteur présente les différentes form es de concurrence parmi lés aéroports européens et le rôle de l’aéroport de B udapest Ferihegy dans cette concurrence. Dr. J ó zse f Béla Bodonyi : U ne possibilité pour l’élim ination des accidents survenant aux passages à niveau du chem in de fer avec l’utilisation du systèm e DRA G NET “VAB’ ...................................................................................................................415 L’auteur présente une structure d ’absorption d’ energie ayant des bandes en acier, qui peut réduire le nom bre des accidents survenant aux passages à niveau du chemin de fer. Tibor Antal: Parking systèm es (Partie 1 .) ......................................................................................................................................... 418 L’auteur présente les caractéristiques, avantages économ iques et d ’établissem ent, les solutions théoriques et pratiques des systèm es de parking m écaniques et automatiques. Gábor Michalko : Les conflits de la circulation urbaine des passagers dans le tourism e de B u d a p e st............................ 427 L’auteur analyse dan l’article la relation étroite existante entre le tourism e et la circulation et s ’occupe des questions du trafic des passagers à Budapest y relatives. Dr. Béla Tibor Unyi: La ligne ferroviaire de P est-C egléd-S zolnok est vieille de 150 a n s ................................................... 434 L’article présente les circonstances de la construction de la ligne ferroviaire de P est-C egléd-Szolnok construit ily a 150 ans.

Summary Dr. János Verbóczky. The situation o f the combined transport in Hungary: ideas for the regional traffic developm ent...........401 The author presents the actual situation and the future o f the com biined transport in Hungary. Dr. Péter Novoszáth: Com petition o f airports for the determ ining trafficdistribution role in E u ro p e ..............................405 The author presents the various form s o f the com petition am ong the European airports and the role o f the airport o f Budapest-Ferihcgy within this competition. Dr. J ó zse f Béla Bodonyi : One o f the possibilities for elim inating the traffic accidents occurring at the railw ay crossings using the D RA G N E T “VAB”-s y s te m ............................................................................................................................................... 415 The author explains an energy absorbing structure having steel bands, the use o f w hich could reduce the num ber o f accidents occurring at the railw ay level crossings. Tibor Antai. Parking system s (Part I.).r.............................................................................................................................................418 The author explains the characteristics, econom ic and setting advantages, the theoretical and practical solutions o f the m echanical and autom atic parking systems. Gábor Michalkó: The conflicts o f the urban passenger transport in the tourism o f B u d a p e s t...........................................427 T he author analyses in the article the close relation existing between the tourism and the transportation and deals with the problem s o f the passenger transport in Budapest related to it. Dr. Béla Tibor Unyi: The P est-C egléd-S zolnok railway line is 150 years o l d ......................................................................434 The article presented the circum stances o f the construction concerning the railway line P est-C eg léd -S zo ln o k constructed 150 years ago.

Zusammenfassung Dr. Verbóczky\ János: Die Lage des kombinierten Verkehrs in Ungarn: Vorstellungen über regionale Verkehrsentwicklungen ............................................................................................................................................... ......... ............................................................401 D er A utor stellt die gegenw ärtige Lage und die Zukunft des kom binierten Verkehrs in Ungarn vor. Dr. Novoszáth. Péter: W ettbewerb der Flughäfen um die V erkehrsverteiler-Rolle in E u ro p a ............................................405 Der A utor stellt die unterschiedlichen Formen des W ettbewerbs unter den europäischen Flughäfen und dabei die Rolle des B udapester Flughafens Ferihegy vor. Dr. Bodonyi, Jó zse f Béla: Eine M öglichkeit zur Vermeidung der V erkehrsunfälle in den Eisenbahnkreuzungen mittels A nw endung des System s D RA G N ER „VAB” ................................................................................................................................ 415 D er Autor beschreibt eine energieabsorbierende Konstruktion mit Stahlband, verm ittels deren A nw endung die Unfälle in den E isenbahnkreuzungen verm indert w erden könnten. Antal, Tibor: Parksystem e (Teil I ) ...................................................................................................................................................... 418 D er Autor gibt die M erkm ale, w irtschaftliche und anlegungstechnische Vorteile der Parksystem e, sow ie die prinzipiellen und praktischen Lösungen der m echanischen und autom atischen Parksystem e bekannt. Michalkó. Gábor: D ie K onflikte des städtischen Personenverkehrs im Tourismus von B u d a p e s t.................................. 427 Der A utor analysiert im Artikel die enge Verbindung des Tourismus mit dem Verkehr und befaßt sich hervorhebend mit den diesbezüglichen Fragen des Personenverkehrs der Hauptstadt. Dr. Unyi, Béla Tibor: D ie Eisbahnlinie P est-C egléd-S zolnok ist 150 Jahre a lt.....................................................................434 D er Artikel beschreibt die vor 150 Jahren vorhandenen U m stände des A usbaus der Eisenbahnlinie Pest—Cegléd—Szolnok.

Felhívás a Közlekedéstudományi Szem lejövő évi előfizetésére A Közlekedéstudományi Szemle a Közlekedéstudományi Egyesület szaklapja. A havonta negyven ol­ dalon rendszeresen megjelenő fo­ lyóirat 1950 óta szolgálja azokat a célkitűzéseket, amelyeket a Köz­ lekedéstudományi Egyesület tűz ki maga elé. A cikkek írói feltárják a közlekedéstudomány eredményeit, ismertetik a közlekedés műszaki fejlesztésében elért sikereket, be­ mutatják az Egyesület rendezvé­ nyein elhangzott értékesebb tudo­ mányos előadásokat, hozzászólá­

sokat, az ott kialakított ajánlásokat. A közlekedési vállalatoknál, a tudományos közlekedési szerveze­ teknél, egyetemeknél, főiskoláknál dolgozó tudósok, műszaki, közgaz­ dasági, forgalomszervezési szak­ em berek korszerű tudom ányos eredményeiket, javaslataikat is­ mertetik a lapban, de jelennek meg tanulmányok a közlekedés jogi, társadalmi, történeti és más témái­ ról is. Kérjük lapunkat 1998. évre előfi­ zetni az elmúlt évek gyakorlatának

HELIR Hírlapelőfizetési Iroda Budapest 1900

megfelelő módon, vagy az alábbi két m egrendelőlap egyikével a Magyar Postához, vagy a Közle­ kedési D okum entációs Kft.-hez való megküldésével. AKÖZDOKnál m eg ren d elő e lő fiz e tő k a KÖZDOK kiadványaiból vásárlás esetén 10% kedvezményt kapnak. (Hirdetésünket lásd a 394. olda­ lon). A kiválasztott m egrendelőlapot kérjük kivágni és borítékban a kö­ vetkező cím egyikére elküldeni legkésőbb 1997. december 10-ig:

Közlekedési Dokumentációs Kft. Budapest Pf. 87. 1400

Egyes szám ára: 100,-F t, éves előfizetési díj: 1200,-F t

IDEJEBEN MEGÚJÍTOTTA ELOFIZETESET?! Megrendelését köszönjük. Szerkesztőbizottság

cd

o O > N 03 Cn P

P

00 CD'

<_ CD

P P

05 öl

N

g

•1 S'

cT

ff-

3s

cn

O' N

P'

o 3

CD

-J

p

N

'O OO P

-~J

O CT>

^^ 2n>. 03 Cn

vo CTQ vo P

3C“t- >

5* CD

2 CTQ *CD3 P Q205 öCD < CD CD

O CD

3

cr

Cl ű '.

CD

3 P

<

O : N

05

cT

N

pr CD

0cd O Cn P

CD

£

cr Ok

<

00 cr CD CD-

<

a

CD r-tCD' CD> cn

cn

ö P

>— k

U\ 1

X »-rj cr m CD r M P N & *C-tD' CD , <—*■ C/3 C: S: *< ,0 OQ 0 CD v; K> 1 p' O S' tsJ C l CD p O 3 Cl. K > 5 05 p , vo B

Cn

a p

Ct>'

3 N

p

o£ cn

CD

3 2 K

3: <;

ctq’

3*

s*

Ö? p N CD

p

3

CD

CTQ

H CD 3

a. 2. 05

3“

O'

CTQ VJ

I'

8 p O

CD'

01 ö: ÍV to

3

CD

£ P' cn P

r-t-

cn

P '

cd

3

g £ cT O ' N

c l

O

CL

CD'

CD CJQ P '

U>

S

K>

CD

o o o

Cl O í

3

O X} O O O

cn

O

T

o s

Ef

P

3

CD

H CD 3 o2L S öCD cCD

CD 0Q

^3 2: £p . 3J V cr p p P N £cr cr

H CD P OCD

80,-F t

A MÁV Rt reform ot hajt végre A zért dolgo zik, hogy utasai biztonságosan, kulturált körülm ények között utazzanak. A zért dolgozik, hogy a növekvő árum ennyiséget a fuvaroztatók igényeihez alkalm azkodva szállítsa el. A zért dolgo zik, hogy m indannyian tisztább reggelekre ébredjünk. A zért dolgozik, hogy reform program ja eredm ényeként 1998-ra m ár nyereséget term eljen. A zért dolgozik, hogy a vasutas szakm a a partnerek szem ében is visszanyerje régi presztízsét. A m últ kötelez. A MÁV Rt. azért dolgozik, hogy az ország általa is helyet kapjon az egyesült Európában. A vasú t átalakításáh o z az Ön segítségére is szükség van. S e­ gítse a MÁV-ot azzal, hogy m egérti erőfeszítéseit, hogy m eg­ tiszteli bizalm ával, hogy a MÁV-val fuvaroztat, a MÁV-val uta­ zik.

Legyen Ön is a

M Á V Rt. partnere!