Notitie Ingenieursbureau
Aan
:
Joost Cornelissen
Datum
:
18 december 2014
Betreft
:
Akoestische invloed goederenoverdrachtspoor
Bezoekadres: 'De Rotterdam' 32e etage Wilheminakade 179, Rotterdam Postadres: Postbus 6633 3002 AP Rotterdam Van: Theo Benjert Telefoon: (06) 53 17 98 27 E-mail:
[email protected]
1. Inleiding Ten behoeve van de ombouw van de Hoekse Lijn van hoofdspoor naar lokaalspoor, gaat het beheer van deze spoorlijn over van ProRail naar de RET. De huidige spoorlijn wordt afgekoppeld van het hoofdspoornet en bij Schiedam aangesloten op het metronetwerk van Rotterdam. Dit heeft consequenties voor het goederenvervoer dat momenteel plaatsvindt op de Hoekse Lijn, en de bedrijven Conline (Maassluis) en Vopak (Vlaardingen) bedient. Omdat dit goederenvervoer ook in de toekomst gehandhaafd dient te blijven, wordt door ProRail een nieuw intakspoor gerealiseerd voor goederentreinen, ten noorden van de huidige aansluitboog van de Hoekse Lijn op het hoofdspoornet. De realisatie van dit nieuwe spoor heeft invloed op de geluidhinder op de bebouwing in de omgeving van het spoor. Daarom wordt in het kader van de omgevingsvergunning een geluidonderzoek uitgevoerd naar de geluidsituatie voor en na aanleg van het nieuwe goederenoverdrachtspoor. Het doel van dit onderzoek is om de akoestische invloed van het nieuwe goederenoverdrachtspoor in de exploitatiefase en aanlegfase voor omwonenden vast te stellen. Als uitgangspunt voor het onderzoek zijn de goederentrein- en metro-intensiteiten voor het prognosejaar 2027 gehanteerd. Deze zijn aangeleverd door de RET en omgerekend naar de voor het onderzoek benodigde rekeneenheden. De gehanteerde intensiteiten en overige uitgangspunten voor het onderzoek zijn opgenomen in bijlage 1. 2. Activiteiten Het tracédeel waarop dit geluidonderzoek betrekking heeft is weergegeven in figuur 1. In deze figuur zijn het nieuwe spoor, de op te breken sporen en de sporenlay-out na ombouw van de Hoekse Lijn weergegeven
Blad: Datum:
2/7 18 december 2014
Figuur 1: Ligging toekomstig goederenoverdrachtspoor 2.1 Exploitatiefase Als gevolg van de aanleg van het goederenoverdrachtspoor verandert de ritfrequentie niet, wel het spoorgebruik. In de exploitatiefase zullen enkele treinen per dag gebruik maken van het goederenoverdrachtspoor. Ze rijden dan niet meer non-stop door als te doen gebruikelijk in de huidige situatie. Ten opzichte van de door de Minister conform de Wet Milieubeheer vastgelegde situatie is er sprake van een beperkte toename van de ritfrequentie op het overdrachtspoor. 2.2 Aanlegfase Om het extra goederenoverdrachtspoor aan te kunnen leggen tussen het huidige spoor en de rijksweg A20 is in 2015/2016 een voorbelasting met zand nodig. Over een periode van 7 maanden zal 40.000 m3 (60.000 ton) zand naar het werk worden gereden. De meest waarschijnlijke route is via de rijksweg A20, ’s-Gravelandseweg- Burgemeester Van Haarenlaan-Parkweg. Dit levert inclusief wat ritten voor aanvullende werkzaamheden vice versa 6.100 vrachtwagenbewegingen op. Het zand wordt met shovels en bulldozers verdeeld over het terrein. Naast dit grondwerk vinden aanvullende werkzaamheden plaats met een vrachtwagen, een mobiele kraan en een rupskraan met giek ten behoeve van drainagewerkzaamheden. 3. Wet- en regelgeving 3.1 Wet milieubeheer De Wet milieubeheer is van toepassing op z.g. hoofdspoorwegen zoals aangewezen in artikel 2 van de Spoorwegwet. Deze spoorwegen zijn aangegeven op de geluidplafondkaart die is opgenomen in de “Regeling geluidplafondkaart milieubeheer” Stcrt 2012, 12258. De Hoekselijn is aangegeven als hoofdspoorweg op deze kaart. In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat het geluid van Rijks- en spoorwegen met geluidproductieplafonds beheerst wordt. Deze geluidproductieplafonds (GPP) zijn vastgelegd langs hoofdspoorwegen en rijkswegen. Deze plafonds mogen niet worden overschreden. De (spoor)wegbeheerder (voor hoofdspoorwegen ProRail) is verantwoordelijk voor de naleving
Blad: Datum:
3/7 18 december 2014
van deze plafonds. Het geluidproductieplafond (GPP) is de maximaal toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten op circa 100 m afstand van elkaar, en op circa 50 m afstand van de buitenste spoorstaaf van een hoofdspoorweg. Aan beide zijden van de spoorweg liggen referentiepunten. De hoogte bedraagt 4 m boven lokaal maaiveld. Hun posities liggen vast in het zogeheten geluidregister, net als de waarde van het geluidproductieplafond in elk referentiepunt. Zolang de geluidproductie binnen het geldende plafond blijft, zullen ook de geluidbelastingen op geluidgevoelige objecten langs de spoorweg (zoals woningen) niet hoger worden dan de waarde die optreedt als het plafond ten volle benut wordt. De intensiteit op de spoorweg kan zich blijven ontwikkelen zolang het plafond niet wordt overschreden. Wanneer toch overschrijding dreigt, kan de beheerder door het treffen van (doelmatige) maatregelen er voor zorgen dat hij toch aan het plafond blijft voldoen, of - als het plafond moet worden gewijzigd aan de bijbehorende toetswaarden van de geluidbelasting op geluidgevoelige objecten. Bij de wijziging van een bestaande spoorweg geldt een stand-still doelstelling. Er moet naar gestreefd worden om de geldende geluidproductieplafonds niet te overschrijden. Bij gebleken overschrijding van de GPP’s worden de geluidgevoelige bestemmingen langs het te wijzigen spoor in de beschouwing betrokken. Als toetswaarde voor de toekomstige geluidbelasting op die geluidgevoelige objecten geldt de waarde die zou heersen wanneer het (geldend) geluidproductieplafond geheel zou worden benut. Deze toetswaarde van de geluidbelasting wordt verder in dit rapport ‘Lden-GPP’ genoemd. Wanneer de stand-stilldoelstelling zonder (nieuwe) maatregelen niet gehaald kan worden, moet worden onderzocht of die met doelmatige nieuwe maatregelen wel (zo veel mogelijk) kan worden bereikt. 3.2 Bouwbesluit 2012 In het Bouwbesluit 2012 is regelgeving opgenomen voor bouw- en slooplawaai. Voor woningen is een geluidbelasting van 60 dB(A) voor de dagperiode als streefwaarde opgenomen. Indien het niet mogelijk blijkt te zijn om te voldoen aan de voorkeurswaarde dan is een beoordelingskader ter overweging gegeven dat in tabel 1 is aangegeven.
Tabel 1: Beoordelingskader streefwaarden Bouwbesluit 2012 voor geluidgevoelige functies
Uit de toepassing van tabel 1 volgt dat naarmate de bouw- en sloopactiviteiten meer geluid veroorzaken op de gevels van nabij gelegen woningen het aantal dagen, waarop die activiteiten mogen worden uitgevoerd, afneemt. Voor activiteiten die een dagwaarde veroorzaken van meer dan 60 dB(A) zijn tenminste 50 dagen beschikbaar, waarvan maximaal 30 dagen de dagwaarde meer dan 65 dB(A) mag zijn. Van deze 30 dagen mag de dagwaarde maximaal 15 dagen hoger dan 70 dB(A) zijn. De dagwaarde bij gevels van woningen mag maximaal 5 dagen tussen 75 dB(A) en 80 dB(A) bedragen. Een geluidniveau boven de 80 dB(A) wordt afgeraden. In specifieke situaties waar hogere dagwaarden of een langere blootstellingsperiode onvermijdelijk zijn dan in tabel 1 weergegeven, heeft de gemeente de mogelijkheid om een afwijkend beoordelingskader te kiezen. Dit kan met name spelen bij grotere bouwprojecten in binnensteden, maar ook bij de toepassing van bepaalde bouwtechnieken zoals het heien van palen en/of het intrillen van damwanden.
Blad: Datum:
4/7 18 december 2014
4. Effectbepaling 4.1 Exploitatiefase Het verschil tussen de toekomstige situatie 2027 en de registersituatie is weergegeven in figuur 2. Het verschil is in beeld gebracht voor het spoorgedeelte dat valt binnen de beheersgrenzen, aangegeven op de kaart ‘RET Beheergrens Hoekse Lijn obv spoorontwerp mei 2013.dwg’; Ten gevolge van de wijzigingen aan de Hoekse Lijn worden op een aantal referentiepunten zuidzijde van het spoor de GPP’s overschreden. Deze referentiepunten zijn in figuur 2 aangeduid met rode stippen. De overschrijdingen van de GPP’s doen zich voor ter hoogte van de Hugo de Grootstraat in Schiedam.
Figuur 2: Verschil toekomstige situatie en registersituatie Nabij de referentiepunten waar zich overschrijdingen voordoen van de GPP’s is de geluidbelasting op woningniveau in beeld gebracht, zie figuur 3. Op deze locatie liggen een schoolgebouw (Lyceum Schravenlant), een flat van 13 bouwlagen en grondgebonden woningen. In figuur 3 is te zien dat er op verschillende geluidgevoelige bestemmingen de streefwaarde (Lden-GPP) wordt overschreden. Bepaald is welke maatregelen nodig zijn om weer te voldoen aan deze waarde. 4.2 Aanlegfase Zoals in paragraaf 2 beschreven wordt er in de aanlegfase gebruik gemaakt van materieel ten behoeve van het grondwerk en aanvullende werkzaamheden. Het gaat dan om shovels, bulldozers, vrachtwagens, mobiele kraan en een rupskraan met giek. Het geluidvermogen van de genoemde werktuigen varieert tussen de 105 en 107 dB(A). Werkzaamheden binnen een afstand van ca. 60 m van woningen zullen een langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus (LAr, LT) veroorzaken van 60 dB(A), de streefwaarde voor woningen. Het is op dit moment niet mogelijk voor de werkzaamheden een gedetailleerde planning van materieel, verwachte tijdsinzet en werklocatie te maken. Daarnaast is er bij de werkzaamheden sprake van “voortschrijdend werk” waarbij geluid afneemt naar mate de
Blad: Datum:
5/7 18 december 2014
afstand tot de plaats waar de werkzaamheden worden verricht groter wordt en toeneemt als de afstand waar de werkzaamheden worden verricht weer kleiner wordt. Vanwege het mobiele karakter van de werkzaamheden en het ontbreken van een gedetailleerde planning is het niet mogelijk om de te verwachten geluidbelasting op de gevels van de omliggende bebouwing exact te bepalen. Het is echter niet te verwachten dat het beoordelingskader uit het Bouwbesluit zal worden overschreden op de omliggende woningen. Wanneer blijkt dat het onvermijdelijk is dat niet aan beoordelingskader uit het Bouwbesluit kan worden voldaan, heeft de gemeente de mogelijkheid om een afwijkend beoordelingskader te kiezen.
5. Soorten maatregelen - algemeen Bij de doelmatigheidsafweging worden alleen maatregelen overwogen die zijn toegestaan voor gebruik bij het spoor. Deze maatregelen zijn: 5.1 Bronmaatregel 1 (bovenbouw spoor) Een bovenbouwconstructie bestaande uit betonnen dwarsliggers produceert minder geluid dan een bovenbouwconstructie met houten dwarsliggers. De vervanging van houten dwarsliggers door beton is niet als maatregel opgenomen in de Regeling geluid milieubeheer. In de voorkomende gevallen is niettemin onderzocht of deze maatregel soelaas biedt. 5.2 Bronmaatregel 2 (raildempers) Raildempers kunnen een effectieve maatregel zijn voor railgeluid. De beschikbare functionele raildempers zijn echter gecertificeerd voor heavy rail. Over de werking van raildempers bij lightrail (metro) is op dit moment niet veel bekend. Vanwege de onzekerheden over de geluidreducerende werking worden raildempers niet als maatregel in beschouwing genomen. 5.3 Bronmaatregel 3 (akoestisch slijpen) Het “akoestisch slijpen” is niet als bronmaatregel opgenomen in de Regeling geluid milieubeheer. Praktijkproeven wijzen echter uit dat in bepaalde omstandigheden reducties kunnen worden bereikt van 2 a 3 dB. Het gaat dan om trajecten waarvan modern reizigersmaterieel gebruik maakt. Modern treinmaterieel is uitgerust met schijfremmen of met remblokken die de wielruwheid niet opruwen. Dit materieel heeft een substantieel lagere wielruwheid ten opzichte van traditioneel materieel met gietijzeren remblokken en wanneer de railruwheid wordt verlaagd levert dat een extra geluidreductie op. Op de Hoekse Lijn is slijpen niet wenselijk (o.a. vanwege beheer en onderhoud) en wordt alleen in beeld gebracht als andere maatregelen niet doelmatig zijn of niet voldoende effect hebben. 5.4 Bronmaatregel 4 (verlagen snelheid) Door verlaging van de rijsnelheid kan een geluidreductie worden gerealiseerd. Deze maatregel is vaak in strijd met de doelstellingen van de spoorbaan. Snelheidsreductie wordt in de Regeling geluid milieubeheer niet als bronmaatregel aangemerkt. 5.5 Overdrachtsmaatregelen Maatregelen in het overdrachtsgebied kunnen zijn: • Absorberende platen (b.v. op het viaduct bij Schiedam) • Afschermende maatregelen zoals absorberende geluidschermen, geluidwallen en geluidschermen tussen de sporen. Het is mogelijk dat maatregelen in specifieke situaties niet mogelijk of niet gewenst zijn. Het is bijvoorbeeld niet mogelijk geluidschermen bij overwegen te plaatsen.
Blad: Datum:
6/7 18 december 2014
6. Doelmatige maatregelen goederenoverdrachtspoor Schiedam Met een scherm van deels 0,9 meter hoog (160 meter lang) en deels 1,5 meter hoog (100 meter lang) wordt voldaan aan de streefwaarden (Lden-GPP) op de school en woningen. Dit scherm is doelmatig (op basis van het doelmatigheidscriterium). Een onderzoek naar aanvullende gevelmaatregelen is hier niet vereist.
Figuur 3: Overzicht geluidgevoelige objecten omgeving Hugo de Grootstraat Schiedam Voor het gedeelte van het goederenoverdrachtspoor buiten de eerder genoemde beheersgrenzen zijn geen berekeningen uitgevoerd. Het betreft het gedeelte ten oosten van de beheersgrens wat aansluit op het bestaande spoor tussen Delft en Schiedam. Op dit spoordeel rijden in de toekomstige situatie alleen de goederentreinen. In de huidige situatie rijdt daar ook het reizigersmaterieel. Uit eerder onderzoek is gebleken dat de goederentreinen nauwelijks een bijdrage leveren aan de geluidbelasting op de referentiepunten. Omdat het reizigersmaterieel na ombouw niet meer gebruik zal maken van dit spoordeel zal er ondanks een beperkte toename van het aantal goederentreinen sprake zijn van een afname van de geluidbelasting op de referentiepunten. Het scherm ter hoogte van de Hugo de Grootstraat zal moeten worden opgenomen in het bestemmingsplan die de realisatie van dit plan mogelijk maakt. 5. Conclusie In het voorliggende rapport is de invloed van het goederenoverdrachtspoor van de Hoekse Lijn bij Schiedam onderzocht. In dit onderzoek is nagegaan in welke mate in de toekomstige situatie, na ombouw, wordt voldaan aan de wet- en regelgeving die met betrekking tot geluid op de spoorweg van toepassing is. Bij gebleken overschrijding van grens- en streefwaarden is onderzocht welke maatregelen in aanmerking komen om deze overschrijdingen te niet te doen. Deze maatregelen zijn vervolgens beoordeeld op toepasbaarheid en doelmatigheid. Deze maatregelen zullen worden opgenomen in de bestemmingsplannen die de realisatie van dit plan mogelijk maken. Uit het onderzoek naar geluidhinder tijdens de exploitatiefase blijkt dat met een scherm van deels 0,9 meter hoog (160 meter lang) en deels 1,5 meter hoog (100 meter lang) wordt voldaan aan de streefwaarden (Lden-GPP) op de school en woningen ter hoogte van de Hugo de Grootstraat. Dit scherm zal moeten worden opgenomen in het bestemmingsplan dat de realisatie van dit plan mogelijk maakt. In algemene zin geldt dat de wijzigingen die langs deze tracedelen plaatsvinden en
Blad: Datum:
7/7 18 december 2014
die leiden tot een wijziging in de geluidproductieplafonds, middels een besluit van de Minister van I en M in het geluidregister worden opgenomen waarmee ook de geluidproductieplafonds gewijzigd worden vastgesteld. Uit het onderzoek naar geluidhinder tijdens de bouwfase volgt dat er geen overschrijdingen worden verwacht van het beoordelingskader. Voor uitzonderingsgevallen heeft de gemeente de mogelijkheid om een afwijkend beoordelingskader te kiezen.
Bijlagen: 1
Blad: 8/10 Datum: 3 december 2014
Bijlage 1: Uitgangspunten overdrachtspoor De situatie volgens het geluidregister (GPP-model) Het rekenmodel dat de situatie volgens het geluidregister beschrijft, is opgebouwd op basis van gegevens die door ProRail zijn aangeleverd en afkomstig zijn uit het geluidregister herziening september 2013. Voor de inhoud hiervan wordt verwezen naar de site http://www.geluidspoor.nl/geluidregisterspoor.html. Ook de ligging van de referentiepunten is aan deze informatie ontleend. Het gaat verder om de volgende informatie: • Ligging van de sporen • Gebruik van de sporen (treinintensiteiten in aantallen eenheden per categorie) • Snelheden • Percentage remmende voertuigen • Bovenbouwconstructie • Wissels • Geluidschermen • Plafondcorrectiewaarde Via een uitwisselingsformaat zijn deze gegeven één op één overgenomen in het rekenprogramma. De situatie na ombouw van de Hoekse Lijn Het rekenmodel voor de situatie na ombouw van de Hoekse Lijn is gebaseerd op het model uit het register. In dit model zijn met behulp van GIS-bewerkingen de wijzigingen aangebracht die de ombouw met zich meebrengen. Hieronder wordt een beschrijving van de wijzigingen gegeven. Ligging van het spoor De hoogteligging van het bestaande spoor is overgenomen uit het geluidregister. De ligging van de te wijzigen en nieuwe sporen en het baanlichaam is ontleend aan de volgende tekeningen/bestanden: • RET Beheergrens Hoekse Lijn obv spoorontwerp mei 2013.dwg; • Hoekse Lijn Spoorontwerp 3D 03-03-2014.dwg; • Bestekstekening Goederenoverdrachtspoor B-HVB-BT-211a.pdf. Intensiteiten Van de baan zullen de volgende treintypen gebruik maken: • “4CARGO” goederenwagons met gietijzeren blokremmen; categorie 4 volgens reken- en meetvoorschrift; • “6diesel elektrisch locomotief”; schrijfgeremd dieselmaterieel; categorie 6 volgens het reken- en meetvoorschrift (locomotieven voor de goederentreinen); • “7RSG3”;schijfgeremd metro- en sneltrammateriaal; categorie 7 van het reken- en meetvoorschrift; Op de Hoekse Lijn zal voornamelijk de (R)SG3 metro gaan rijden. Uitgangspunt voor de toekomstige situatie is dat over de gehele etmaalperiode er voor 95% RSG3 materieel en 5% SG1/2 materieel op het traject gaat rijden.
Blad: 9/10 Datum: 3 december 2014
• In februari 2013 zijn vanwege aanpassingen in het wieldwarsprofiel, geluidmetingen verricht aan dit materieel. Aan de hand van deze metingen is de (R)SG3-metro ingedeeld in spoorvoertuigcategorie 7 waarbij geldt dat elk metrostel telt als één rekeneenheid. De resultaten van de metingen en de bepaling van de categorie is beschreven in het rapport “Herbepaling geluidcategorie RSG3-metro”, dBvision te Utrecht, kenmerk GEM084-02-05, d.d. 5 april 2013. Twee Rekeneenheden RSG3 materieel is gelijk aan drie rekeneenheden SG1/2. 1
In de volgende tabel zijn de aantallen eenheden vermeld waarmee bij de berekeningen rekening is gehouden. Tabel. Intensiteiten Hoekse Lijn na ombouw in rekeneenheden per uur in beide richtingen, toekomstige situatie 2027. Traject
Schiedam Centrum – VlaardingenVulcaanhaven
Dagdeel
Categorie 4 CARGO
6 diesel elektrisch locomotief
7 metro- en sneltrammateri eel
Dag
1,90
0,12
26,73
Avond
5,71
0,36
9,64
Nacht
2,86
0,18
4,49
Avond
-
-
4,82
Nacht
-
-
3,16
Toelichting: • De Hoekse Lijn faciliteert 30 goederentrein bewegingen per week (heen en retour) tussen opstelspoor Schiedam en Vlaardingen Centrum. Elke trein bestaat uit 1 loc en gemiddeld 16 wagons (max. treinlengte is 520m, dus ca. 30 wagons). • Voor het gedeelte tussen het opstelspoor in Schiedam en Vlaardingen Centrum wordt uitgegaan van 4,29 treinen per etmaal. In elke etmaalperiode (dag-, avond- en nachtperiode) rijdt een derde van deze treinen. Dit resulteert in 1,43 treinen per etmaalperiode. De intensiteiten per uur zijn voor de dag-, avond- en nachtperiode opgenomen in tabel 3.1 • Beginhalte voor het lightrail materieel van de Hoekse Lijn is Schiedam Centrum en de eindhalte is het nieuwe station Hoek van Holland-Strand. Het goederenvervoer rijdt tussen het opstelspoor bij Schiedam Centrum en de eindhalte Maassluis Centrum (km 12,1). • De goederentreinen rijden alleen op het zuidelijk spoor. snelheden • De snelheden voor de toekomstige situatie voor de lightrail zijn aangeleverd door het projectbureau. Daarbij is ervan uitgegaan dat op het gehele traject 100 km/uur wordt gereden met circa ca. 400 meter voor de perrons een afbouw naar 40 km/uur en ca. 700 meter na de perrons voor de opbouw van 40 km/uur naar 100 km/uur. 1
Een eenheid is gedefinieerd in het reken- en meetvoorschrift; voor goederenwagons is één wagon één eenheid; voor locomotieven idem.
Blad: 10/10 Datum: 3 december 2014
• Voor het goederenmaterieel wordt een rijsnelheid aangehouden van 40 km/uur. Bovenbouwcode en type spoor De bovenbouw van het goederenoverdrachtspoor bestaat uit betonnen dwarsliggers in ballastbed (bovenbouwcode 1). Voor het type spoor is uitgegaan van voegloos spoor (code 1) Bodemgebieden spoor De bodemgebieden bij de sporen zijn gemodelleerd conform het reken- en meetvoorschrift: op het gehele traject is het bodemgebied rond de sporen als zacht (100% absorberend) ingevoerd.
