NEMZETI KÖZSZOLGÁLATI EGYETEM KATONAI MŰSZAKI DOKTORI ISKOLA
Kasza Anett
A fővárosi metró alkalmazási lehetőségei és korlátai a katasztrófák elleni védekezés területén
Doktori (PhD) értekezés -tervezet-
Témavezető
Dr. habil Kovács Tibor ny. mk. ezredes (PhD)
Témavezető
Dr. Tóth Rudolf ny. mk. dandártábornok (PhD)
Pécs, 2015. május 25.
Tartalom Bevezetés ................................................................................................................................... 4 A tudományos probléma megfogalmazása ....................................................................... 5 A téma kutatásának célkitűzései ....................................................................................... 6 A téma kutatásának hipotézisei ......................................................................................... 7 A téma kutatásának módszerei .......................................................................................... 8 1.
Vándorlás, utazás vagy közlekedés? ............................................................................. 9 1.1. A közlekedéshez és a tömegközlekedés kialakulásához vezető út .............................. 9 1.2 . A tömegközlekedés fejlődése, nemzetközi állomásai, különös tekintettel a városi közlekedésre ............................................................................................................... 11 1.3. A közlekedésfejlődés hazai állomásai, különös tekintettel a városi közlekedésre .... 14 1.4. .................. Nemzetközi kitekintés, a metróépítés főbb állomásai és a védelmi igények megjelenése ................................................................................................................ 20 1.5. A metróépítés hazai története ................................................................................... 25 1.6 . Részkövetkeztetés ..................................................................................................... 40
1.
Az óvóhelyi védelem bemutatása ................................................................................. 41 2.1. Az óvóhelyek jellemzői, és az alkalmazáshoz kapcsolódó lakosságvédelmi módszerek ................................................................................................................... 41 2.2. A metró, mint kettős rendeltetésű létesítmény .......................................................... 50 2.3. Az óvóhelyi védelem és a budapesti metró óvóhelyi funkciójának értelmezése, összehasonlító elemzése ............................................................................................. 61 2.4. A metró védelmi létesítményként történő alkalmazásának folyamata, és a működtetésért felelős polgári védelmi szervezet felépítése, kiképzési rendszere ....... 78 2.5. Részkövetkeztetés ..................................................................................................... 93
3. A katasztrófák csoportosítása, azok hatása a lakosság és az anyagi javak biztonságára .................................................................................. 94 3.1. A Budapestet veszélyeztető kihívások, a veszélyforrások lehetséges csoportosítása, azok jellemzői ............................................................................................................. 97 3.2. Budapest veszélyeztetettségének elemzése ............................................................. 119 3.3. A fővárosra jellemző veszélyforrások, lehetséges katasztrófák hatásaival szembeni védekezés módszerei ................................................................................................. 122
2
3.4. A budapesti metró forgalmi üzemével összefüggő veszélyhelyzetek fajtái, azok hatása az utasok biztonságára, az ellenük való védekezés lehetséges módszerei .... 127 3.5. Részkövetkeztetés ................................................................................................... 131 4. A budapesti metró védelmi képességeinek és a fővárosra jellemző veszélyforrások elleni védekezés követelményeinek összehasonlítása ............................................... 132 4.1. A Budapestet veszélyeztető hatások elleni védekezés követelményeinek meghatározása, a feltételrendszer vizsgálata .......................................................... 132 4.2. A budapesti metró védelmi képességei................................................................... 135 4.3. A fővárosi metró alkalmazása a veszélyhelyzetek során ....................................... 149 4.4. Javaslatok a metró védelmi célú igénybevételének a javítására ........................... 151 4.5. Részkövetkeztetés ................................................................................................... 158 Összegzett következtetések .................................................................................................. 159 Kutatásom új tudományos eredményeinek tekintem a következőket ............................. 161 Ajánlások ...................................................................................................................... 162 A témakörben megjelent publikációim .......................................................................... 163 Felhasznált irodalom .................................................................................................... 165 Mellékletek .................................................................................................................... 170 Javaslat a Budapesti Metró Szakalegység átalakítására illetve megalakítására .... 171 Ábrák és táblázatok jegyzéke ................................................................................... 180
3
Bevezetés A katasztrófák elleni hatékony védekezés szükségességét egy-egy nagyobb hazai, vagy nemzetközi káresemény újra és újra előtérbe helyezi. Ezek az események okot adnak arra, hogy átértékeljük, vajon megfelelő-e a védekezés irányításáért felelős szervezetek felkészültsége. Kiképzett-e a beavatkozói állomány és milyen szinten van a lakosság együttműködési képessége egy veszélyhelyzetben. Nem utolsó sorban, pedig azt is meg kell vizsgálni, hogy rendelkezésre állnak-e azok a létesítmények, amelyek igénybe vehetők egy veszélyhelyzet során. Napjainkra a hagyományos, fegyveres konfliktus helyett, a természeti és civilizációs katasztrófák elleni védelemre helyeződött a hangsúly. A lehetséges katasztrófák mellett, további felkészültséget és speciális képességeket követel meg a terrorizmus és a kritikus infrastruktúrák működési zavaraiból eredő helyzetek kezelése. A veszélyek azonosítására többfajta
kockázatelemzést
meghatározzák
a
települések
is
alkalmaznak
hazánkban,
katasztrófavédelmi
amelyek
veszélyeztetettségét,
eredményeként ezt
nevezzük
katasztrófavédelmi osztálynak. Az osztályokhoz hozzárendelik a riasztás rendjét, az alkalmazható lakosságvédelmi módszereket, a felkészítés ütemezését, a védekezés lehetséges formáit és az induló katasztrófavédelmi készletet1. A települések veszélyeztetettségét figyelembe véve, egy hierarchikus rendszerben felépülő, veszélyelhárítási tervrendszer készül. A tervezés célja, hogy azonosítsák a természeti, civilizációs és egyéb eredetű veszélyeket, és egységes okmányrendszerbe foglalják a katasztrófavédelmi feladatok és intézkedések rendjét, végrehajtását. Ehhez hozzárendelik a szükséges személyi, anyagi és technikai eszközöket is. A fővárosban végrehajtandó védelmi intézkedések különlegességét az adja, hogy nagy tömegekre, szinte azonos időben kell ugyanazon rendelkezéseket megfelelően alkalmazni. Disszertációmban alapvetően azt vizsgálom, hogy Budapest tekintetében az azonosított veszélyekhez rendelt lakosságvédelmi intézkedések megvalósítása során, miként vehető igénybe a metró. Kutatásom motivációját a 2006. augusztus 20-i fővárosi tűzijáték idején történt, szélsőséges időjárás okozta rendkívüli helyzet adta. Az utcán tartózkodó, mintegy másfél millió ember oltalmat keresett a vihar elől. Aki tehette, a metró aluljárókba menekült, hiszen a vonal végighaladt a városon, érintve a legforgalmasabb belvárosi területeket, gyorsan elérhették, és ami a legfontosabb, fizikai védelmet nyújtott a vihar elől. De vajon milyen
1
A védelmi célokra felhasználható anyagok és eszközök összessége, amely a szükséges központi készletek megérkezéséig megfelelő mennyiségben és minőségben biztosítja a védekezést. Forrás: 234/2011. (XI. 10.) Korm. rendelet a katasztrófavédelemről és a hozzá kapcsolódó egyes törvények módosításáról szóló 2011. évi CXXVIII. törvény végrehajtásáról 1. § 12. pont
4
lehetőségeket rejt még magában a fővárosi metró, vajon jelenlegi állapotában használható-e más jellegű védelmi feladatokra is? Az eseményt követően számtalan kérdés fogalmazódott meg bennem, amelyek arra ösztönöztek, hogy válaszokat keressek. A téma vizsgálata minden eddiginél aktuálisabb. Most zajlik ugyanis az M3-as metróvonal rekonstrukciójának tervezése. Szakmai viták sorozata zajlik a háttérben. Fenn kell-e tartani a vonal kettős rendeltetését? Szükség van-e az életvédelmi berendezésekre? A mindenre kiterjedő, megalapozott döntéshozatalhoz reményeim szerint segítséget nyújt majd a disszertációm, amely megadja a választ azokra a kérdésekre, hogy miért kell fenntartani a védelmi képességeket, és hogyan használhatóak azok a napjainkban jellemző veszélyek ellen. A tudományos probléma megfogalmazása A hagyományos lakosságvédelmi módszereket az első világháborút követően dogozták ki, amely elvek és módszerek a napjainkra jellemző veszélyek ellen is hatékony védelmet nyújthatnak. A veszélyeztetettség azonban bővül. Egyre több fajta veszélyes anyaggal dolgoznak az iparban, egyre gyakrabban találkozunk meteorológiai szélsőségekkel, és a kritikus infrastruktúrák működési zavarai néhány perc alatt felboríthatják a normál működést, mind az egyén szintjén, mind pedig az állam szintjén. A szélesebb körben jelentkező veszélyek ellen, erősíteni kell a korábban kidolgozott védelmi elveket, és szükség szerint új módszereket kell kidolgozni a hatékony védelem megszervezése érdekében. A centralizált közigazgatásnak köszönhetően főváros központú lett Magyarország. A központi szerepből adódóan, néhány veszélyforrás is koncentráltabban jelentkezik Budapesten, mint más településeken. Ilyen például a veszélyes anyagokkal foglalkozó üzemek elhelyezkedése, vagy a veszélyesáru-szállítás. Sajnos, a nemzetközi tapasztalatok azt igazolják, hogy a terrorista támadások célpontjai is legtöbbször a nagy népsűrűségű fővárosok. A veszélyhelyzetekre történő felkészülés során minden esetben számításba kell venni azokat
a
már
meglévő
létesítményeket,
amelyek
alkalmasak
arra,
hogy
a
veszélyeztetettséghez kapcsolódó lakosságvédelmi intézkedések során igénybe vegyék őket. Ehhez részletesen meg kell vizsgálni a számításba vehető építmények képességeit, és össze kell vetni a védekezéshez meghatározott követelményrendszerrel. A rendelkezésre álló létesítmények védelmi képességei nem hagyhatók figyelmen kívül a veszélyhelyzeti tervezés során. A Fővárosi Katasztrófavédelmi Igazgatóság jelenleg érvényben lévő, területi szintű veszélyelhárítási terve kétfajta lakosságvédelmi módszert határoz meg Budapest lakosságának 5
védelmére. Ezek a módszerek a kitelepítés és az elzárkózás. Ahhoz, hogy a kitelepítés és az elzárkózás
feltételeit
biztosítani
lehessen,
szállítási
képességekre,
tömegtájékoztató
rendszerekre és nem utolsó sorban, az elzárkózásra alkalmas létesítményekre van szükség. Úgy vélem, a főváros katasztrófavédelmi feladatainak tervezése során számolni kell a kettős rendeltetésű M2-es és M3-as metróval. Ehhez azonban fel kell térképezni a létesítmény lehetőségeit. Továbbá, azt is szükségesnek tartom, hogy a védelmi funkcióval nem rendelkező metróvonalak képességei is vizsgálat tárgyát képezzék. A metrót eredetileg tömegpusztító fegyverek elleni védelemre tervezték, de számtalan egyéb képességek is rendelkezésre állnak a földalatti létesítményben. Képességeinek vizsgálatával eddig nem foglalkoztak kellő mélységben. Napjainkban nem a tömegpusztító fegyverek elleni védelemre kell elsősorban felkészülni, de ez nem jelenti azt, hogy a metró nem használható más típusú veszély esetén. A fővárosi veszélyelhárítási tervezés akkor lesz teljes, ha az abban meghatározott lakosságvédelmi módszerek feltételei biztosítva lesznek. Ehhez alaposan meg kell vizsgálni a rendelkezésre álló építmények képességeit, és ki kell dolgozni az egyes képességek igénybevételének folyamatát. A téma kutatásának célkitűzései Disszertációmban arra vállalkozom, hogy megvizsgáljam, vajon a metró védelmi képességei beilleszthetők-e a főváros lakosságvédelmi tervezésébe. Ehhez kétirányú kutatást kell végeznem, először a főváros veszélyeztetettségét vizsgálom, majd azokhoz megfelelő lakosságvédelmi módszereket rendelek. Ezt követően a metró védelmi képességeit fogom elemezni, amelynek keretében a rendelkezésre álló képességek alkalmazásának esetleges korlátait is meghatározom. A főváros és a metró külön-külön elvégzett vizsgálatát követően, egyesítve a részeredményeket, meg fogom állapítani, hogy a metró jelenlegi képességei mely típusú veszély elleni védekezés során használhatóak. Amennyiben egyes képességekre csak részben lesz helytálló az „alkalmazhatóság”, úgy javaslatokat fogalmazok meg a metró védelmi képességeinek fejlesztésére. Figyelemmel a fentiekben kifejtett tudományos problémára, kutatásom fő célkitűzései a következők: -
Áttekintem a tömegközlekedés kialakulásához vezető utat, különös tekintettel a metró megszületését és fejlődését magába foglaló főbb állomásokat;
-
Bemutatom az óvóhelyi védelem főbb jellemzőit, ezen belül is a kettős rendeltetésű védelmi létesítményeket; 6
-
Összehasonlítom a lakossági célú óvóhelyek, és a metró óvóhelyi funkcióval rendelkező szektorainak védelmi képességeit;
-
Elemzem a Budapestre jellemző főbb veszélyforrásokat, és meghatározom az ellenük való védekezés lehetséges módszereit;
-
Vizsgálom a fővárosi metró védelmi képességeit;
-
Ismertetem a metró védelmi célú alkalmazásának folyamatát és feltételeit, különös tekintettel a metró polgári védelmi szervezetére;
-
Rendszerbe foglalom a metróban végrehajtható gyakorlatok fajtáit;
-
Összehasonlítom a fővárosra jellemző veszélyek elleni védekezés módszereit, a metróban rejlő védelmi képességekkel;
-
Megállapítom, hogy a metró képességei beilleszthetők-e a fővárosra jellemző veszélyek elleni védekezés rendszerébe;
-
Szükség szerint, javaslatokat fogalmazok meg a metró védelmi képességeinek fejlesztésére.
A téma kutatásának hipotézisei A hipotézisek megállapításához szükségesnek tartom meghatározni a kutatás kiterjesztését. Tekintettel arra, hogy a lakossági célra, a III. IV. V. osztályú óvóhelyek, a szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények használhatók, így a hagyományos óvóhelyek témakörének vizsgálata csak e típusú építményekre terjed ki. A metró vizsgálata során, az M2- es és az M3-as metrót vizsgálom mélységéig, ennek oka, hogy ez a két vonal épült kettős céllal. A fentiek figyelembe vételével, kutatási célkitűzéseim tükrében az alábbi hipotéziseket állapítottam meg: -
Feltételezem, hogy a fővárosi metró, a teljes elzárkózás mellett más védelmi képességekkel is rendelkezik;
-
Valószínűnek tartom, hogy a metró védelmi szektorai különböznek a III. és IV. osztályú óvóhelyektől;
-
Feltételezem, hogy a metró polgári védelmi szervezete nem segíti elő a földalatti létesítmény gyors igénybevételét; 7
-
Azzal a feltételezéssel élek, hogy a fővárosi metró védelmi képességei jelenlegi állapotukban beilleszthetők a fővárosra jellemző veszélyek elleni védekezés rendszerébe.
A téma kutatásának módszerei A kutatási célkitűzéseim teljesítése érdekében többféle kutatási módszert alkalmaztam: -
Kutatómunkámat többségében az általános kutatási módszerek jellemezték, amelyekbe beletartozik az analízis, az indukció, a dedukció és a szintézis egyaránt;
-
Kronologikus-történeti
vizsgálati
módszert
alkalmaztam
a
közlekedés,
tömegközlekedés és a metróépítés történetének feldolgozása során, amelynek eredményeként összegyűjtöttem a rendelkezésre álló szakirodalmat; -
Az óvóhelyek és a metró védelmi célú igénybevételének témaköre sajnos nem bővelkedik szakirodalomban, amely nagymértékben nehezítette a kutatómunkámat. A fellelhető magyar és angol nyelvű nyomtatott és elektronikus irodalmat áttekintettem. Emellett tanulmányoztam a vonatkozó jogszabályokat és belső normákat is;
-
Konzultációt folytattam az óvóhelyekkel, és a metró védelmi feladataival foglalkozó szakemberekkel. Felkerestem azokat a mérnököket is, akik részt vettek a metróépítés folyamatában és a védelmi berendezések tervezésében;
-
Az összegyűjtött szakirodalmat analitikus módszerrel rendszereztem, majd az elméleti és gyakorlati megállapításokat szintetizáltam;
-
A kutatás alapját jelentő általános definíciókat (közlekedés, tömegközlekedés, metró, védelmi képesség, óvóhely, katasztrófa stb.) logikai összehasonlító elemzés alá vetettem;
-
Kutatási részeredményeimet a széleskörű megismertetés és a szakmai reakciók céljából, szakmai folyóiratokban, hazai és nemzetközi konferenciákon, magyar és angol nyelven publikáltam.
8
1. Vándorlás, utazás vagy közlekedés? Disszertációm a budapesti metróvonalak katasztrófák idején történő alkalmazási lehetőségeivel foglalkozik, amelyhez szorosan kapcsolódik a földalatti közlekedés funkciójának áttekintése és vizsgálata. Ahhoz, hogy megértsük, milyen jelentős fejlődést eredményezett a metró a közlekedés rendszerében, át kell tekintenünk a szárazföldi közlekedés főbb fejlődési szakaszait, jelentősebb állomásait, amelyek mind hatással voltak a világ, ezen belül is Magyarország közlekedéspolitikájára és a hazai közlekedési rendszerek fejlődésére. 1.1 A közlekedéshez és a tömegközlekedés kialakulásához vezető út A közlekedési szokások hosszú évszázadokig nem változtak. Habár már az ókorban is voltak nagyvárosok, ekkor még azonban nem jelentkeztek tömegközlekedési igények. Elsősorban földutakat használtak az emberek és főként hátas jószágokon, szekéren vagy gyalog vándoroltak. A munka,- és megélhetési lehetőség nagyrészt helyben, általában mindenkinek a lakóhelyéhez kötötten jelentkezett, így utazási igény sem merült fel. A közemberek, parasztok és a rabszolgák nem közlekedtek önállóan, hanem szállították őket. Utazási igény az előkelő társadalmi csoportok körében jelentkezett először, akik vallási zarándoklat, kereskedelem, vagy épp kikapcsolódás céljából indultak útnak. A középkor sem hozott jelentős technikai fejlődést az utazásban. Ugyancsak földutakon jártak az emberek, erre pedig a legnépszerűbb eszköz még mindig a hátas jószág volt. [1] Az 1100-as évektől kezdődően több európai városban is egyetemet alapítottak, amely tanárok és diákok vándorlását eredményezte. A keresztes hadjáratokkal pedig egyre nagyobb tömegeket vonzott a Szentföld, mint vallási zarándokhely. Az arisztokrácia utazási igényei kibővültek, a tehetősebb emberek egyre több, a lakóhelyüktől távol eső ünnepségre utaztak. Az előkelő társadalmi osztály tagjai mellett, a kétkezi munkások is egyre nagyobb távolságokat tettek meg. A céhlegények például csak a vándorévek letöltése után tehettek mestervizsgát. De az építőmesterek is évekig vándoroltak, hogy templomokat, katedrálisokat építsenek. A szerzetesek például gyalog járták Európát, és ritka könyveket, dokumentumokat másoltak kézzel. A közemberek és parasztok továbbra is csak kisebb távolságokat tettek meg. Ahogy az a történeti áttekintésből is látszik, a vándorlás több évszázadon keresztül jellemezte az emberek helyváltoztatását. A vándorlás, mint fogalom azonban csak a XVI. században jelent meg először „A vándorlás a térbeli mobilitás egyik formája, a népesség lakóhely-változtatása. A vándorlás mindig az adminisztratív (közigazgatási) határ átlépésével 9
jár. A vándorlások többféleképpen osztályozhatók. Külső vándorláson az országhatárokat átszelő, belső vándorláson, az országhatárokon belüli lakóhely-változtatást értjük.”2 A vándorláshoz szorosan kapcsolódik az utazás, mint fogalom. A Magyar Értelmező Kéziszótár alapján „Az utazás valamilyen típusú járművön történik, és rendszerint nagyobb távolság megtételét jelenti”3 Az utazás és a vándorlás időszaka azonban még nem nevezhető közlekedésnek. Ennek legfőbb oka, hogy nem rendszeres, előre szervezett szállítás keretében történt az emberek helyváltoztatása. „Közlekedés alatt személyeknek, illetve tárgyaknak járművekkel való rendszeres szállítását értjük.”4 A XVI. század végéig nem történt jelentős változás a szárazföldi helyváltoztatási szokásokban. Az újkorban azonban rohamos fejlődésnek indult ez a terület, és a postakocsik rendszeres közlekedetésétől számítva már közlekedésről beszélhetünk. A postakocsi hálózat kiépítése a XVI. században kezdődött meg. Továbbra is földút tette ki a közlekedési hálózat nagy részét, de már megjelentek a szilárd burkolatú utak is. A hátasjószágok, az utazókocsi és a postakocsi mellett, megjelent a vonat is, mint közlekedési eszköz. Az első ipari forradalom, a XVIII. századtól kezdődően rohamos fejlődést eredményezett a közlekedés területén. 1778ban J. Watt megépítette az első gőzgépet, amely a hőenergiát mechanikai energiává alakította. A találmány lendületet adott a vasúti közlekedés fejlődésének, amelynek köszönhetően 1825ben megindult a világ első vasúti szerelvénye Stockton és Darlington között. 1876-ban Nicolaus August Otto feltalálta a belső égésű motort, amely hatással volt a gépkocsi készítésre. K. Benz 1885-ben építette meg a világ első gépjárművét. [2] Ezek a fejlesztések rohamos fejlődést eredményeztek a közlekedés területén, az új eszközöknek köszönhetően az emberek rövidebb idő alatt nagyobb távolságokra tudtak eljutni. Ahhoz, hogy a történeti áttekintés alapján meghatározhassuk, honnan is számítjuk a tömegközlekedés megszületését, néhány további fogalom vizsgálatát el kell végezni. „A tömegközlekedés, egy olyan szolgáltatásfajta, amelyet bárki igénybe vehet, aki megfelel a meghatározott utazási feltételeknek. A tömegközlekedés döntő részét menetrendszerű közlekedés alkotja, de ide tartoznak az igényvezérelt (más néven rugalmas) közlekedési eszközök is, például a taxik.”5 A Széchenyi István Egyetem egyik kapcsolódó szakirodalma a taxit is a tömegközlekedési eszközökhöz sorolja, amely véleményem szerint nem tekinthető tömegközlekedési eszköznek. Ennek oka, hogy ugyanazt a járművet egy időben nem veheti igénybe nagyobb tömeg. Emellett pedig a taxik nem közlekednek menetrend szerint, és előre 2
http://mek.oszk.hu/02100/02185/html/207.html 2015-03-16 Juhász József (szerk.) Magyar Értelmező Kéziszótár, Akadémia Kiadó Bp. 1972. pp. 1434. 4 Juhász József (szerk.) Magyar Értelmező Kéziszótár, Akadémia Kiadó Bp. 1972. pp. 790. 5 Fülöp-Horváth-Prileszky-Szabó: Közforgalmú közlekedés I. http://fk.sze/hu 2015-03-21 3
10
kiszámítható gyakorisággal sem. A tömegközlekedést az 1990-es évektől inkább a hangzatosabb, „közösségi” közlekedésként említik. Egy másik, pontosabb definíció szerint „Tömegközlekedés alatt értjük a rendszeres és megfelelő gyakoriságú, a tömegszerű, a szervezett és menetrend szerinti közforgalmú személyközlekedést értjük.” 6 A tömegközlekedés fogalmának vizsgálata alapján az újkorra jellemző helyváltoztatási formát nevezhetjük először tömegközlekedésnek, amikor is a postakocsik megkezdték menetrendszerinti közlekedésüket. A vasúti közlekedés pedig már a tömegközlekedés egyik következő eredménye. 1.2 A tömegközlekedés fejlődése, nemzetközi állomásai, különös tekintettel a városi közlekedésre Az ipari forradalom nem csak a közlekedésben hozott rohamos fejlődést, hanem a gazdaság és a társadalom területén is jelentős változásokat eredményezett. Az ipari fejlődésnek köszönhetően gyártelepek jöttek létre, és a naponta munkába járók részéről egyre nagyobb igény jelentkezett a tömegközlekedés megszervezésére. Az 1800-as évek közepétől kezdődően már nehézséget okozott Anglia utcáin a felszíni közlekedés. A kereskedelem élénkült, a gyárak teljes kapacitással működtek, a közlekedés azonban szervezetlen volt. Londonban a Schillibeer-féle omnibusz jelentett megoldást az egyre növekvő közeledési igények kielégítésére. Az omnibusz olyan ló által vontatott, több tucat férőhelyes félig nyitott kocsi volt, amely meghatározott útvonalon, menetrend szerint közlekedett. Georg Schillibeer 1829-ben indított útjára két darab húsz személyes férőhellyel rendelkező, három lóval vontatott hintót, más néven omnibuszt. A londoni Paddington – Green- Bank közötti útvonalon járt az omnibusz, naponta öt alkalommal. A 14 km hosszú utat egy óra alatt tette meg a járat, amely gyalog közel három órát vett igénybe. Kilenc hónap múlva már tizenkét omnibusz közlekedett, néhány év múlva, pedig egész Londont behálózták az omnibuszok. [3] Néhány évvel később, az amerikai kontinensen is megjelent a lóvasút, amely leginkább a rossz útviszonyok miatt vált népszerűvé az USA-ban. A lóvasút 1832-ben kezdte meg működését New Yorkban. A vassínen gördülő kerék súrlódási ellenállása töredéke annak az ellenállásnak, amelyet a köves úton gördülő kerék kifejtett, így ugyanazzal a vonóerővel sínen a korábbi teher többszörösét lehetett vontatni. A szállítási igények növekedésének köszönhetően gyorsan teret hódított magának a ló vontatta vasúti kocsi. A lóvasút utasszállítási teljesítménye rövid idő alatt túlszárnyalta az omnibuszok kapacitását.
6
Dr. Kisbakonyi József: Általános közlekedési üzemtan SZIE 1995. pp. 28.
11
A ló vontatta vasúti kocsikat Angliában is előszeretettel használták. Útvonalaik kezdetben az utasok igénye szerint alakultak, amelyek esetenként hosszabb menetidőt és párhuzamosságot
eredményeztek.
A
tapasztalatokat
feldolgozták,
majd
tudatosan
meghatározták a ló vontatta vasúti kocsik közlekedési útvonalát, és több csatlakozási pontot is kijelöltek részükre. Úgynevezett „fejpályaudvarok” jöttek létre, amelyek a városközpontokat vették körbe. [4] Az ipari forradalom, a gőzzel hajtott eszközök feltalálása és Nagy-Britannia kereskedelmi szerepének erősödése okán London világvárossá nőtte ki magát. A korabeli becslések szerint százötvenezer ember járt nap, mint nap dolgozni az elővárosokból London ipari negyedei felé. Ekkor már működtek az elővárosi vonatok, azonban a főváros tömegközlekedése maga volt a káosz. Londonban is ezek a problémák indukálták a földalatti közlekedés fejlesztését. 1843ban kezdődtek meg a földtani munkálatok, melyek során számtalan nehézségbe ütköztek a mérnökök. A föld alatt vezetett közművek –víz és gázvezetékek, csatornahálózat -, mind akadályozták a munkálatokat. Emellett alagútbeomlások, áradások és talajvíz általi elöntések is nehezítették az első földalatti vasút megépítését. A metróvonal kritikus pontját a Temze alatti része jelentette, itt ugyanis a többi szakaszhoz képest vékonyabb volt a jó vízzárósági tulajdonságokkal rendelkező agyagréteg. A folyóból folyamatosan kinyerték az értékes sódert, amely eljárás során a meder alját megkotorták, így sérült a talajréteg is. Két nagy áradás is hátráltatta az építkezést, mindkét alkalommal az alagút tetején tört be a Temze vize a földalatti terekbe. Éppen ezért 1849-ben felülvizsgálták London és környéke közlekedési igényeit, és döntés született arra vonatkozóan, hogy néhány új, mélyvezetésű szakaszt is kialakítanak a jövőben, emellett pedig modernizálják az elővárosi vasútrendszert. A Metropolitan vonalat a gazdasági nehézségek miatt, húsz évvel az első próbálkozásokat követően, 1863-ban nyitották meg az utasok előtt. Az új, Victoriáról elnevezett vonalon, a Metropolitan Railway a Bishops’s road (ma Paddington) és Farringdon Street (ma Farringdon) között lehetett közlekedni. A földalatti vasutat gőzmozdonnyal vontatták, amely gyors, nagy teherbírású és kiszámítható közlekedést tett lehetővé. Ezt a földalatti vasutat tartják a londoni metró elődjének. Az 1863-ban átadott szakasz ma is része a metróvonalnak. Az angol elnevezés egyértelműen a földalatti tulajdonságára utal, bár a Metropolitan Railway 55%-a a felszíni kialakítású. [5] A tömegközlekedés fejlődésében újabb mérföldkő következett, mikor Werner von Siemens 1879-ben a Berlini Világkiállításon bemutatta a világ első villamos vasútját, amely néhány év múlva átvette a gőzmozdonyok helyét. Londonban 1890-ben helyezték üzembe az első, villamosított metróvonal-szakaszt. A City and South London Railway (mai nevén a C&SLR, 12
a Northern Line része) 1890-ben nyílt meg Stockwell és a – ma már zárt – King William Street állomás között. Ez volt a világ első villamosított, mélyfúrású földalatti vasútja. A mélyfúrású alagútásás technikai fejlődése gyorsabb és biztonságosabb fúrási technológiát eredményezett a XVIII. században alkalmazott eljárásokhoz képest. Többféle alagútfúrási technológiával próbálkoztak a tervezők, mire eljutottak a kör keresztmetszetű alagúthoz. Mechanikai számítások azt mutatták, hogy a legkedvezőbb keresztmetszet a kör, illetve a körgyűrűs (cső), mert bármilyen irányba is hajlítják, vagy csavarják, ugyanolyan a geometriai alakja és ebből következően a keresztmetszeti tényezője.7 Az első kör keresztmetszetű alagúttal épült metrót Glasgowban adták át 1897-ben. [6]
1. számú ábra: A kör keresztmetszetű alagút8 A tömegközlekedés további fejlesztésére a népességfejlődés is hatással volt, amely napjaikban is indokolja a közlekedési rendszerek fejlesztését. Az 1950-es évektől kezdődően folyamatosan emelkedő tendenciát mutat a föld lakosságának száma. A XIX. századot a népességrobbanás időszakának is nevezik. 1950-ben hozzávetőlegesen 2530 millióan éltek a földön. A népesség számának rohamos emelkedése pedig főként Észak-Európát és NyugatEurópát, majd Európa más területeit, rövid időn belül pedig Észak-Amerikát is érintette. 2014-ben a föld lakosságának száma 7243 millió volt, amely a statisztikai becslések szerint évről-évre emelkedni fog.9 Jelenleg a világ népességének 54%-a él városban, amely 2050-re
7
http://www.epitoipari-kap.sulinet.hu/files/Mechanika.pdf 2015-02-02 Dr. Várszegi Gyula: A világ metrói, Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalata pp. 67. 9 https://www.ksh.hu/interaktiv/grafikonok/vilag_nepessege.html 2015-01-06 8
13
elérheti a 66%-ot.10 Ahhoz, hogy a városok közlekedési rendszere tartani tudja a fejlődést a népességszám emelkedésével, kiemelt figyelmet kell fordítani a meglévő tömegközlekedési rendszerek karbantartására, és megfelelő szintű műszaki állapotára. A városokba jelentkező közlekedési igények a népességszám folyamatos emelkedésével egyre fokozódnak majd, amelyre csak a felszíni közlekedéstől független vonalak kiépítése nyújthat a jövőben hatékony megoldást. 1.3 A közlekedésfejlődés hazai állomásai, különös tekintettel a városi közlekedésre Magyarországon, hasonlóan Angliához, a fővárosban élő embereket 1832-től szállította omnibusz, majd 1866-tól átvette az omnibuszok helyét a lóvasút. A gőzmozdony feltalálását követően a lóvasút is egyre inkább háttérbe szorult. Bár a lakosság csodálattal figyelte a mozdonyok működését, a városatyák nagyfokú bizalmatlansággal fogadták az új találmányt. Az újítástól való félelem miatt csak úgy engedték a gőzmozdonyok közlekedtetését, hogy minden villamos vonalon egy tartalék mozdonyt kellett készenlétben tartani, a szerelvények maximális sebessége pedig nem haladhatta meg a 10 km/h-át. [7] A földalatti közeledés gondolata hazánkban is foglalkoztatta a politikusokat és a mérnököket. Magyarországon a millenniumi földalatti vasút létesítése az 1800-as évek utolsó harmadában
végrehajtott
városrendezési
tevékenységhez
köthető. 1894.
év
végén
megkezdődött a kivitelezési munkálatok előkészítése. A 3695 méter hosszú vonal építésén 2000 munkás dolgozott, és a kitűzött 1896. április 1-i határidőre befejeződött az építkezés. Európa műszaki újdonságát május 3-án vehette birtokba az utazóközönség, amely Európa első villamos vontatású földalatti vasútja, azaz metrója volt. [8] Budapest tömegközlekedésének egységesítése 1919-ben kezdődött. Az Osztrák-Magyar Monarchia felbomlásával önálló nemzetállamok jöttek létre. Ez nemcsak földrajzi, hanem gazdasági és társadalmi változást is eredményezett. A trianoni békeszerződést követően Magyarország területe egyharmadára zsugorodott, lakossága jelentősen csökkent. A változás Budapest tekintetében is jelentős volt, hiszen az akkor nyolcmilliós ország lakosságának közel az egy nyolcada, majdnem egymillió fő élt a fővárosban. [9] Az ipar egyharmada, és az ipari munkások közel 40%-a élt Budapesten. A háborút követően nyugati hiteleknek köszönhetően megélénkült a gazdaság, és egyre többen dolgoztak az iparban. A fejlődés főként Budapestet, és annak agglomerációját érintette. 11
10 11
http://www.un.org/en/development/desa/news/population/world-urbanization-prospects-2014.html 2015-01-06 Forrás: [9] pp. 6.
14
1926-ra szinte teljesen eltűntek a néhány évvel ezelőtt szinte egyeduralkodónak tekinthető lófogatok a város utcáiról. Korábban 1500 fiákeres dolgozott a fővárosban, három évvel később már csak ötven kocsi szállította az utasokat. 12 Egyre nőtt a taxik és a bérautók száma, 1920-ban 90 bérautó, míg 1929-ben már 1314 jármű állt rendelkezésre. 1925. április 11-én közlekedett utoljára a lóvasút, amely harminc évvel élte túl az omnibuszt. Rohamos fejlődésnek indult az autóbusz közlekedés is, 1921-ben 3, 6 kilométeres vonalon szállítottak utasokat, majd 1929-re, 108 kilométerre bővült az autóbusz úthálózata. A fejlesztésnek köszönhetően az utasszám is jelentősen emelkedett. [10] A szállított utasok száma (millió fő) Év
Közúti vasúton*
Autóbuszon
Átkelőhajón
Társaskocsin
Összesen
1920
280,8
0
1,1
1,7
283,6
1921
312,2
0,3
1,8
1
315,3
1922
290,9
1,8
1,8
0,8
295,3
1923
219,7
2
2,6
0,8
225,1
1924
208,5
3,6
2
0,7
214,8
1925
262,3
5
1,7
0,1
269,1
1926
281,3
5,9
0,9
0,2
288,3
1927
298,5
7,2
1,5
0,2
307,4
1928
317,5
12,6
0,9
0,2
331,2
1929
316,8
18,1
0,8
0,1
335,8
*A Margitszigeti Lóvasúttal együtt
1. számú táblázat: A szállított utasok száma Budapesten 1920-1929 között 13 Nyolc év alatt jelentős fejlődésen ment keresztül a közeledésnek ez az ága. Míg 1921-ben 300 ezer utas utazott autóbuszon, addig 1929-re már több mint 18 millióan használták ezt a közlekedési eszközt. Az 1930-as évektől kezdődően, egyre nőtt Budapest agglomerációs területe14. Ekkorra már 30-40 km-es távolságokból is nap, mint nap ingáztak a munkások a gyárakba. A belső
12
Gerevich László (szerk.): Budapest története V. 1919-1945. Bp. 1980. pp. 415-419. Forrás: [10] pp. 13. 14 A termelő erők koncentrációs és centralizációs folyamatainak eredményeként létrejövő olyan település együttes, amelyben – alapesetben – a környezetében kiemelkedően fejlett várost és a körülötte fekvő településeket a gazdasági és társadalmi élet területein intenzív kapcsolat köti össze, és ahol a központi város körül népességtömörülés megy végbe. Forrás: http://www.ksh.hu/docs/hun/xftp/terstat/2010/05/toth_schuchmann.pdf 2015-02-05 13
15
városrészek egyre nagyobbak lettek, a peremterületek összekapcsolódtak a várossal, ezért az 1930-as évektől kezdődően Nagybudapestként is emlegetik a fővárost. 15 A második világháború kezdetétől az utasforgalom minden addigi statisztikát felülmúlt. A gyárak teljes kapacitással működtek, többségében három műszakban foglalkoztatták a dolgozókat. A főváros területe, pedig egyre csak nőtt, így a napi munkába ingázók száma is a többszörösére emelkedett. A villamoson utazók száma megkétszereződött, és a Dunán közlekedő hajók utasszáma, pedig az ötszörösére nőtt. Emellett az autóbuszt igénybe vevők száma is mintegy megnégyszereződött. 1942-ben Szendy Károly, Budapest polgármestere a közlekedési nehézségek megoldására reformokat hirdetett. A közgyűlés határozatban döntött a közforgalmú közlekedés fejlesztéséről és korszerűsítéséről, amelynek keretében a tömegközeledés minél tökéletesebb lebonyolítása érdekében gyorsvasúti hálózat létesítéséről döntöttek. A javaslat négy vonalat tartalmazott, az egyik a Millenniumi vonal meghosszabbítását célozta meg, a másik a kiskörúti vonal terve, amely egy állomás kivételével megegyezik a mai M3-as metró vonalvezetésével. Emellett a pest-budai 8, 5 kilométeres vonalat (Széll Kálmán tér - Bosnyák tér között), és a nagykörúti vonalat (Széll Kálmán tér-Árpád híd között) tervezték megvalósítani. [11] A háború azonban hatalmas károkat okozott a közlekedésben. Összetört járművek, megsérült pályatestek, kiégett autóbuszok és villamosok álltak Budapest utcáin. A földalatti vasút is hatalmas mértékű károkat szenvedett el a légitámadások következtében. Az első villamosok és autóbuszok fokozatosan álltak forgalomba. A közlekedés nagy nehézségek árán állt helyre.
15
http://epa.oszk.hu/02100/02120/00030/pdf/ORSZ_BPTM_TBM_30_121.pdf 2015-02-05
16
A tömegközlekedésben keletkezett háborús károk (millió pengő)
Épületek
Közúti villamosvasút, fogaskerekű, földalatti vasút, trolibusz, sikló 3 874
Műtárgyak
Megnevezés
Autóbusz BHÉV
BSZKRT ÉS BHÉV összesen
1 015
1 073
5 962
376
0
1 517
1 893
Vasúti pálya és tartozékai
1 421
0
853
2 274
Járművek
5 985
16 069
3 616
25 670
11 159
5 075
2 861
19 095
22 815
22 159
9 920
54 894
Berendezések, felszerelések és szerszámok Összesen
BHÉV (Budapesti Helyi Érdekű Vasút Rt.) BSZKRT (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság)
2. számú táblázat: Második világháborús károk a főváros tömegközlekedési rendszerében16 A német csapatok a háború utolsó hónapjaiban a Dunán átívelő hidakat is lebombázták. A veszteségek szinte teljesen megbénították a főváros közlekedését. A második világháborút követően a kommunista párt minden szervező erejét bevetve, a teljes munkásosztályt összefogva kezdte meg, a vasúti pályák újjáépítését. A lebombázott hidakat kezdetben pontonhidak helyettesítették. Ezeket az átvonuló szovjet utászok építették, ám a háború után fenntartásuk a magyar polgári igazgatásra hárult. A hidak teljes helyreállítása 1952 év végére fejeződött be.17 A főváros közlekedéstörténetében jelentős év volt 1949. Gyökeres változást eredményezett Nagy-Budapest kialakítása, amelynek keretében külső kerületeket csatoltak a városhoz. A területbővüléssel mintegy 532 ezer fővel növekedett Nagy-Budapest lakossága, amely így meghaladta a másfél milliót.18 Nagy-Budapest létrejöttével a közeledési igények is megváltoztak, az életszínvonal emelkedésével vonzóvá vált a város, növekedett a dolgozók száma, a nők is bekapcsolódtak a termelői munkába, így megnőtt a napi ingázók száma is. Az ötéves terv keretében fejlesztették az autóbusz parkot, a trolibusz közlekedést és megkezdődött a metró építési tervezése is. A metró építésére vonatkozó tervek már rendelkezésre álltak, de a megvalósításra még várni kellett.
16
A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság: Statisztikai Évkönyv Bp. 1945. pp. 8. http://nol.hu/archivum/archiv-87938-71085 2015-02-05 18 http://epa.oszk.hu/02100/02120/00025/pdf/ORSZ_BPTM_TBM_25_269.pdf 2015-02-05 17
17
2. számú ábra: Metróépítést népszerűsítő plakát 1949-ből19 A háború után működőképes állapotban maradt felszíni vonalak továbbra sem tudták kiszolgálni az egyre növekvő utazási igényeket. Mindennapossá vált a villamos lépcsőkön lógó utasok látványa. Az emberek pedig minden lehetséges úton hangot adtak az elégedetlenségüknek. Egy az 1950-es években készült képregény sorozattal is próbálták felhívni a döntéshozók figyelmét a probléma mielőbbi megoldására.
19
A szerző által végzett kutatás eredményeként fellelt képanyag az Országos Széchenyi Könyvtárból.
18
3. számú ábra: A tömegközlekedés problémáira utaló, korabeli szatirikus képregény sorozat 20 A korabeli forrás szerint, a háború utáni ipari és gazdasági fejlődésnek köszönhetően megtöbbszöröződött a munkavállalók száma, a közlekedés fejlesztése azonban nem tudott lépést tartani ezzel a fejlődéssel. Év
Napi villamosforgalom
Napi autóbusz forgalom
1938
850 000 utas
114 200 utas
1954
2 500 000 utas
540 000 utas
3. számú. táblázat: Utasforgalom növekedési adatai21 Villamoson az 1938-as évi utasszámnak közel a háromszorosát, míg autóbuszon majd az ötszörösét szállították 1955-ben. Több menetrendet érintő változtatás ellenére a reggeli 6 és 7 óra közötti időszakban továbbra sem szűnt meg a túlzsúfoltság. Átmeneti megoldásként a munkaidőkezdések
megváltoztatásával
csökkentették
a
csúcsforgalomban
mutatkozó
zsúfoltságot. Először 1955. május hónapban a Váci út-Lehel út – Újpest - Rákospalota és környékén lévő üzemekben majd egy hónappal később egész Budapesten bevezették a munkakezdési idők lépcsőzetes eltolását. [12]
20 21
A szerző által végzett kutatás eredményeként fellelt képanyag az Országos Széchenyi Könyvtárból. Budapesti Fővárosi Tanács Végrehajtóbizottság: A jobb közlekedésért.! c. szórólapja alapján Bp. 1955. pp.5-6.
19
Több elképzelés is született, amelyek a felszíni közlekedés tehermentesítését szolgálták. Egy 1955-ben Budapesten kiadott „A jobb közlekedésért!” propagandatájékoztató az alábbiak szerint írt a közlekedési helyzetről: „Budapest közlekedését jelenleg a csúcsforgalomban csak a legnagyobb nehézségek árán tudjuk ellátni. Emiatt a dolgozók részéről sok panasz érkezik és ezek nagyrésze jogos. A munkába utazó és a munkából hazatérő dolgozók túlzsúfolt kocsikon utaznak, egyeseknek csak a lépcsőn vagy az ütközőn jut hely. A kisgyermekes vagy terhes anyukák is ilyen körülmények között utaznak. A közlekedés lassúsága miatt a dolgozók kénytelenek korábban elindulni, de még így is sok esetben elkésnek a munkahelyükről. A késés kétszeres veszteség: vesztesége a dolgozónak, de vesztesége a közösségnek is, mert a termelésből kiesést jelent. A fáradtságos utazás is érzékelteti a hatását. A rossz hangulatban és fáradtan elkezdett munka nem megy olyan jól, mintha kényelmesen utaznának munkahelyükre.”22A bevezetett változtatások ellenére csak átmeneti megoldást jelentett a munkaidő lépcsőzetes eltolása a felszíni közlekedés zsúfoltságára. Végleges megoldást csak a felszín alatti közlekedés kiépítése jelenthetett. A közlekedési problémák átmeneti megoldásaként bevezetett változások mellet már zajlott a hazai metróvonalak építéséhez kapcsolódó tervezési és kivitelezési munka. 1.4 Nemzetközi kitekintés, a metróépítés főbb állomásai és a védelmi igények megjelenése A metróépítés nemzetközi fejlődésének bemutatása előtt, megvizsgálom a metró, mint közlekedési eszköz definícióját. A metró pontos fogalma a Nemzetközi Metró Bizottság elnökéhez, M. Robbinhoz fűződik: „A metró a vasút egy olyan sajátos típusa, amely nagy utastömegek városon belüli közlekedését látja el, teljes egészében vagy részben alagútban közlekedő vonatokkal, ahol a vonatok irányítása központilag történik, és a pálya minden más jellegű igénybevétel lehetősége elől elzárt.”23 A Metró kézikönyvben fellelhető definíció szerint: „A metró a nagyvárosok tömegközlekedésének legnagyobb teljesítőképességű, legfontosabb eszköze. Nagy utastömegek számára tesz lehetővé gyors és kényelmes utazást. A metró kereszteződésektől mentes, teljesen elkülönített zárt vasúti pálya, sűrű forgalom, nagy sebesség és nagy utasszállító képesség jellemzi.”24 A Tudományos és Köznyelvi Szavak Magyar Értelmező Szótára alapján a metró görög eredetű szó. Jelentése földalatti városi vasút. A metró elnevezés Franciaországból ered, amely 22
Forrás [12] pp. 3. Dr. Várszegi Gyula: A metró építése és működése Kovásznai Kiadó Bp. 1997. pp. 8. 24 Dr. Ábrahám Kálmán (szerk.): Metró kézikönyv, Műszaki Könyvkiadó Bp. 1982. 23
20
több országban is elterjedt. De Angliában ma is az „underground” elnevezés maradt meg, amely magyar nyelven földalattit jelent. Emellett gyakran nevezik subway-nek is. ÉszakAmerikában a Rapid Transit elnevezés terjedt el, Németországban pedig Undergrundbahnnak, rövidítve U-bahn-nak nevezik a metrót. Svédországban a Tunnelbana kifejezés használatos, mint alagútvasút, Hong-Kongban pedig a Mass Transit, azaz csak tömegközlekedésként hívják. [13] A metró kifejezés alatt általában vasutat értenek, amely leginkább a kötöttpályás közlekedésre utal, de nem azonos a városi gyorsvasút fogalmával. „A városi gyorsvasutat a közúti forgalomtól elkülönített pálya jellemzi. A város belső részében legtöbbször alagútban, magaspályán vagy bevágásban, a külső városrészeken a felszínen, helyenként szintbeli közúti kereszteződésekkel kialakított pályán vezet. Forgalmát, tehát kismértékben befolyásolja a közúti forgalom, bár a keresztezések jelzőberendezései a vasúti forgalom előnyét biztosítják.”25 A metróvonalak építésének kezdetekor még nem jelentkezett igény a létesítmények védelmi célú felhasználására, ekkor csak a közlekedési igények kielégítésére építették őket. A világháborúk, majd a hidegháború azonban jelentős hatással volt a metróépítésre. Az addig sérthetetlennek bizonyult hátországokat jelentős veszteségek érték, és gondoskodni kellett a lakosság tömeges védelméről. A haditechnika fejlődésének köszönhetően megjelentek a bombázó repülőgépek, amelyek rövid idő alatt, nagy távolságokba tudtak robbanó anyagokat eljuttatni. A bombatámadások komoly pusztításokat okoztak az élőerőkben és az anyagi javakban egyaránt. Az első világháborúban olyannyira elterjedtek a repülőgépek, és az általuk megvalósított bombázások száma, hogy a légierő rövid időn belül önálló fegyvernemmé fejlődött. A bombázások alapvető célja a hátország gyengítése volt. A jelentős ipartelepek, közlekedési csomópontok, logisztikai bázisok váltak elsődleges célponttá. A felszíni közlekedési rendszerek sérülése mellett, a civil lakosság körében is súlyos veszteségeket okoztak a támadások. A lakosság védelmének megszervezésére ekkor még nem alakultak csoportok, az emberek spontán módon kerestek védelmet a légitámadások ideje alatt. A lakosság a támadófegyverek hatásaival szemben passzív módon védekezett, ami azt jelentette, hogy kezdetekben az emberek szervezetlen módon menekültek az oltalmat nyújtó földalatti terekbe. Később, főként a második világháború ideje alatt, több európai országban is célirányos, a lakosság védelmére megalakított szervezeteket hoztak létre, ezeket nevezzük polgári védelmi szervezetnek. A polgári védelmi célú csoportok alapvető feladata az volt, hogy a bombatámadások ideje alatt megszervezzék a lakosság riasztását.
25
Forrás: [13] pp. 21.
21
A lakosság körében egyértelművé vált, a metró ideális létesítmény a támadások elleni védekezés során. A légiriadót követően az emberek menedéket kerestek, az utcán tartózkodók a metróállomásokra és az alagutakba menekültek. Eleinte a politikusok nem tulajdonítottak túl nagy jelentőséget a metrónak, mint védelmi létesítménynek, azonban a gyakorlat az ellenkezőjét bizonyította. Az emberek a föld alatt érezték magukat a legnagyobb biztonságban. A háború ideje alatt elsősegélynyújtó helyek és étkezdék is megkezdték a működésüket a föld alatt. A metró létesítményeihez mellékhelyiségek is tartoztak, így huzamosabb ideig biztosítható volt a föld alatt való tartózkodás. Londonban például külön személyzetet jelöltek ki a rendfenntartási feladatokra. A becslések szerint csak Londonban 170 ezer ember talált menedéket a metróban. A következő felvételen jól látszik, hogy a szervezett betelepítésnek köszönhetően a peronokon és az alagútrendszerben is optimális helykihasználással vették igénybe a metrót. A létesítményt ekkor még csak a fizikai védelmi képességei miatt használta a lakosság.
4. számú ábra: A londoni metró légiriadó idején26 A második világháború alatt nem csak a lakosság, hanem az anyagi javak védelmére is használták a metróvonalakat. Annak érdekében, hogy a francia ipari termelés ne akadozzon a háborús viszonyok miatt, több műhely is a föld alá települt a bombázások idejére.
26
www.theguardian.com/world/2009/sep/06/blitz-second-world-war 2015-01-10
22
5. számú ábra: Működő francia ipar a párizsi metróban27 A második világháború már fejlettebb technikai eszközökkel zajlott, mint az első. A tömegpusztító fegyverek28 megjelenésével és elterjedésével a lakosság fizikai védelmén túl, gondoskodni kellett olyan védett terek kialakításáról, amelyek növelték a lakosság túlélési esélyeit. Míg az első világháborúban összesen 65 millióra becsülték az áldozatok számát, amelyből 10 millió civil volt, addig, a II. világháborúban összesen 50-70 millió ember veszett oda, közülük 27-32 millióra tehető polgári áldozatok száma.29 [14] A számadatokból látszik, hogy a második világháborúban jelentős arányban estek áldozatul civilek, így gondoskodni kellett a lakosság magasabb szintű védelméről. A hagyományos fegyverek mellett fokozottan előtérbe került a nukleáris, a vegyi és a biológiai fegyverek alkalmazásának lehetősége, amely nemcsak a katonai erőkre jelentett veszélyt, hanem a civilekre nézve is. A megváltozott körülmények új védelmi megközelítést követeltek a lakosság és az anyagi javak megóvása területén is. Kötelezővé vált a társházak építése során, hogy óvóhelyi funkció betöltésére is alkalmas helyiségeket alakítsanak ki, emellett pedig a jelentősebb kapacitással és munkaerővel bíró üzemeken is óvóhelyeket kellett építeni. A lakosság védelme mellet, biztosítani akarták a gazdaság működtetése 27
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=830546 2015-01-10 A tömegpusztító fegyverek az atomfegyverek, a vegyi és biológiai gyűjtőfogalma, azoknak a fegyverfajtáknak a megnevezésére használják, melyek a többi fegyverhez képest, azonos körülmények esetén, hatásaik sajátos jellegénél és méreteinél fogva, viszonylag rövid idő alatt rendkívül nagymértékű pusztítást okoznak az élő erőkben, a haditechnikai eszközökben, az épületekben és más létesítményekben. Értelmezése országonként eltérő volt. Az ENSZ Leszerelési Bizottsága 1954-ben a nukleáris (atom), vegyi és biológiai fegyvereket együtt tömegpusztító fegyvernek minősítette. Szabó József (szerk.): Hadtudományi lexikon M-Zs., Magyar Hadtudományi Társaság, Bp. 1995. pp. 1336. 29 Markó László (szerk.): Egyetemes lexikon Officina Nova 1994. pp. 970. 28
23
szempontjából szükséges üzemek tevékenységének a folytonosságát is. Ebben az időszakban építették meg a főbb vasúti közlekedési csomópontok mentén azokat az üzemi óvóhelyeket, ahonnan veszély esetén is irányítani tudták a legfontosabb közlekedési feladatokat. A fizikai védelmen túl, ezek az építmények már megfeleltek a korszerű óvóhelyekkel szemben támasztott követelményeknek, azaz a létesítmények alkalmasak voltak nagy létszámok befogadásra, hosszabb idejű benntartózkodásra és hermetikus elzárkózásra, továbbá védelmet nyújtottak a tömegpusztító fegyverek hatásai ellen. A metróépítések tervezése során, az egyik legfontosabb szempont a költséghatékonyság volt. A világháborús események hatására, azonban több ország is változtatott a metróval kapcsolatos elgondolásokon. A kéregalatti vonalvezetésről áttértek a mélyvezetésű vonalvezetésre, mert a fizikai védelmet így tudták a leghatékonyabban biztosítani az alagútba menekülő lakosság számára. A mélyvezetésű szakaszok kiépítését az is indokolta, hogy minél nagyobb
védelmet
biztosítsanak
a
már
meglévő
közlekedési
rendszereknek
és
infrastruktúrának. A metróvonalak felszíni szakaszait ugyanis jelentős kár érte a bombatámadások ideje alatt.
6. számú ábra: A párizsi felszíni metrószakaszt ért bombatámadás30 XX. század utolsó évtizedeiben létesült metróvonalak tervezése és építése során a mérnökök és az építők figyelembe vették a háborúk tapasztalatait, és nagyrészt a mélyvezetésű vonalvezetés mellett döntöttek. A metróvonalak kialakításának egyik fő jellemzője a teljesen zárt, elkülönített vasúti pálya volt, mely nem rendelkezett szintbeli kereszteződésekkel. Ez a tulajdonság a gyors közlekedés feltételeit teremtette meg.
A
30
http://www.amtuir.org/04_htu_metro_paris/cmp_1939_1949/images/10548_1944_04_22_cmp_ateliers_st_oue n_ratp.jpg 2015-01-10
24
vonalak vezetésének mélységét a város közműhálózatának bonyolultsága, és mélységi elhelyezkedése is befolyásolta. Amennyiben a mélyvezetésű szakaszok már védelmi funkciót is ellátnak, és kettős hasznosításról van szó, csökkennek a beruházási összköltségek. [15] 1.5 A metróépítés hazai története Az 1800-as évek második felében Magyarországon is egyre többeket foglalkoztatott a földalatti vasútépítés gondolata. Andrássy Gyula gróf Párizsban szerzett ötlet alapján, felvetette egy sugárút építésének lehetőségét, amely a Városligetet kötötte volna össze a Belvárossal. A francia mintára épülő sugárút, az akkori Király utca forgalmát tehermentesítette volna, hiszen ez volt az egyetlen út, amely a Belvárosból a Városligetbe vezetett. Akkoriban a Városliget a felsőosztály kedvelt pihenőhelye volt, akik egyre inkább viszolyogtak a zsúfolt forgalomtól. 1870-ben megszavazta a parlament egy belvárosi sugárút kiépítését, és egyúttal pénzügyi fedezetet is biztosított hozzá. A munkálatok a döntést követően megkezdődtek, azonban a ló vontatta villamos pálya kiépítése vitát keltett a döntéshozók körében. Pest, Buda és Óbuda 1873-ban történt egyesítése új lendületet adott a közlekedés fejlesztésének is. A Városi Villamos Vasút Részvénytársaság és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság közösen, 1894-ben nyújtotta be az első terveket a budapesti földalatti vasút építésére vonatkozóan. A tervezők elsősorban a földalatti közlekedés előnyeit hangsúlyozták, kiemelve azt, hogy a kontinens első földalatti vasútja akár el is készülhet a közelgő Millenniumi ünnepségekre. Arra is hivatkoztak, hogy a földalatti vasút – mint első a kontinensen – jelentősen emelné a főváros világvárosi jellegét. A tervek benyújtását követően számos hatósági támogató hozzájárulás született, így 1894. év végén megkezdődött a kivitelezési munkálatok előkészítése. A 3695 méter hosszú vonal építésén 2000 munkás dolgozott, és a kitűzött, 1896. április 1-i határidőre befejeződött az építkezés. Európa műszaki újdonságát május 3-án vehette birtokba az utazóközönség, amely Európa első villamos vontatású földalatti vasútja volt. [16] Az első földalatti a Sugár út (mai Andrássy út), azaz a Belváros és a Városliget közti kapcsolatot teremtette meg. A városligeti földalatti vasút a maga korában korszerű, szép létesítmény volt, külön hangsúlyt fektettek a lejáró helyeket biztosító csarnokok díszítésére.
25
7. számú ábra: Hősök tere metrólejáró 31 Európa első földalatti vasútját kéregvasútnak32 is nevezték, utalva az alagút építési technológiájára. A vonal közvetlenül a földfelszín alatt fut, amelyre a FAV (földalatti vasút) elnevezés is utal. Az értekezés témájának szempontjából meg kell jegyezni, hogy Magyarország
első
földalattiját
kizárólag
közlekedési
célokra
tervezték,
védelmi
létesítmények nem kapcsolódtak hozzá. Nagy-Budapest megalakulása, a főváros iparának gyorsütemű fejlődése, és a munkások számának folyamatos emelkedése a város közlekedésének nagymértékű fejlesztését tette szükségessé. A nemzetközi példákat követve, Magyarországon is kilátásba helyezték egy mélyvezetésű metróvonal megépítését. Az első, 1942-ben megszületett tervekhez képest, az utazási szokások figyelemmel kísérését, és annak elemezését követően, megváltoztatták a metró korábban tervezett nyomvonalát. Ez alapján a vonal keleti irányban a Baross tér után nem a Thököly, hanem a Kerepesi út irányát követi. Nyugati irányban a Dunát nem az Erzsébet hídnál, hanem az Országház környékén kell, hogy keresztezze. Az előkészítő munkát követően, megszületetett a metró építését támogató, politikai döntés is. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium rendelkezésére 1949-ben kezdődött meg a metró törzshálózatának, és az első vonalnak a tervezése. Az első nagy kapacitású budapesti metró nyomvonalát az 1949ben lebonyolított, honnan-hová célirányos utasszámlálás eredményeire alapozták. A Minisztertanács 1950. szeptember 17-én határozatban rögzítette a földalatti vasút építésére vonatkozó legfontosabb elveket és célkitűzéseket, majd megbízta az Országos Tervhivatalt az építkezéshez szükséges anyagok biztosításával. Az előzetes számítások szerint
31 32
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=938686&page=5 2015-02-14 Kis mélységben közvetlenül az úttest alatt levő földalatti vasút; helyesebben burkolat alatti vasút.
26
85 ezer tonna öntöttvasra, 30 ezer tonna beton-gömbvasra, 150 ezer tonna cementre és 600 ezer köbméter kavicsra lesz szükség a földalatti vasút építésének első szakaszához.33 A zsúfolt közlekedésre egyetlen megoldás volt a földalatti közlekedési vonalak kialakítása. A Minisztertanács 1950. szeptember 17-i határozatban rögzítette a következőket: „Nagybudapest megalkotása, a budapesti ipar gyorsütemű fejlődése és a dolgozók számának állandó növekedése a főváros közúti közlekedésének nagyméretű fejlesztését teszi szükségessé. A növekvő forgalom lebonyolítását egyedül a föld feletti közlekedési hálózat fejlesztésével biztosítani nem lehet…Budapesten földalatti gyorsvasúti hálózatot kell építeni. A földalatti hálózat két átlós - kelet-nyugati és észak-déli, és ezeket összefogó körgyűrűs fővonalakból álljon.”34 1942-ben született egy fővárosi javaslat, amely szerint az észak-déli vonalat kis mélységben kell vezetni. 1950-ben a feszült nemzetközi légkör miatt azonban a kelet-nyugati mélyvezetésű vonal építését kezdték meg. A hidegháborús helyzet, és egy újabb háború veszélye miatt a moszkvai metróhoz hasonló, szükség esetén óvóhelyként is szolgáló közlekedési létesítményt terveztek. 1950-től kezdődően, az ötéves tervben lefektették a legfontosabb elveket, amelyek alapján megkezdődött a budapesti földalatti közlekedés kiépítése. A budapesti metró közlekedési funkciójának legfontosabb tervezési alapelvei során kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy a metró vonalait az egész városi közlekedési hálózat részeként tervezzék meg. Eldöntötték, hogy a földalatti hálózat kelet-nyugati és észak-déli irányú lesz. A döntés értelmében a Népstadion és a Déli pályaudvar közötti szakaszt építik meg. A kelet-nyugati szakaszon 1954ben kell megindítani a forgalmat, egy évvel később pedig már a teljes vonalon kell, hogy utasok szállítson a földalatti. Az állomások elhelyezkedése a következő: Népstadion, Keleti pályaudvar, Blaha Lujza tér, Deák Ferenc tér, Kossuth Lajos tér, Batthyányi tér, Moszkva tér, déli pályaudvar. Az állomások építését és a vonalak kialakítását a moszkvai metró mintájára kell létrehozni. A vonalak mélyvezetésűek lesznek, amelyek fúrópajzsos eljárással kerülnek kialakításra. Az alagút belső átmérője 5 méter, az állomások hossza 120 méter lesz, Az állomástérbe mozgólépcsőn keresztül jutnak majd le az utasok, illetve a felszínre is mozgólépcsők szállítják majd az embereket. Az építkezés ideje alatt gondoskodni kell a felszíni közlekedés zavartalanságáról. A földalatti gyorsvasút vonalain négytengelyes, 19 méter hosszú, egyenként 240 fő befogadására alkalmas kocsikból álló szerelvény közlekedjen. Egy-egy szerelvény 2-4, illetve 6 kocsiból álljon. A vonatok legnagyobb menetsebessége 70 km/h legyen. A megállásokkal együtt, az átlagsebességnek el kell érnie a 36 km/h értéket, 33 34
Gáspár-Szabó (szerk.): Források Budapest múltjából V/A. 1950-1954. Fővárosi Közlöny Bp. 1985. pp. 31-33. Forrás: [10] pp. 298.
27
amely összességében háromszor lesz gyorsabb, mint a villamos. A vonatok közlekedtetéséhez olyan műszaki feltételeket kell társítani, hogy a szerelvények kétpercenként kövessék egymást. A kelet-nyugati fővonal beruházásának összköltsége 200 millió forint, amelyből 1550 millió forint mélyépítésre, 450 millió forint pedig gépészeti berendezésekre jut. 35 A metró vonalait zárt, elkülönített pályával tervezték meg, a városi közúti forgalom tehermentesítése érdekében – a helyi adottságok figyelembevételével -, nagy részben a föld alatt vezetett végig a vasúti pálya. A vonalat semmilyen közlekedési eszköz, másik metróvonal, sem pedig gyalogos forgalomra alkalmas járdaszakasz nem keresztezhette. Ez lehetővé tette a metró minden akadálytól mentes, zavartalan forgalmát. A metrót kétvágányú vonalakkal, jobb oldali közlekedéssel tervezték meg. A vonalak teljesítő képességével szemben támasztott követelmény: egy irányban legalább 44 ezer fő/óra. A vasúti forgalmat biztosító berendezés szabályozta, amely lehetővé tette, hogy a vonatok átlagosan két percenként kövessék egymást. Az állomástereket és a szerelvényeket úgy tervezték, hogy lehetővé tegyék a gyors utas cserét. A kocsik padlószintjét a peronszinttel egy magasságban alakították ki, hogy könnyű és gyors legyen a ki- és beszállás. A vonat nagyrészt motorkocsikból álltak, amelyek rövidebb idő alatt gyorsultak fel, mint a villamosokhoz hasonló pótkocsis járművek. A vonal állomásait az utasforgalmi csomópontokban, tereken, főútvonalak kereszteződésénél, vasúti állomásoknál, nagy ipari üzemek mellett, a metró és az elővárosi vasútvonalak kereszteződéseinél helyezték el, figyelembe véve a város forgalmi és egyéb adottságait. Az állomások közti távolság 500 méter és 1500 méter között optimális. Az állomások bejáratait, a levegőgyűjtő berendezéseket, valamint az alagút portálokat a legmagasabban előfordult ár- és belvízszint fölött 0,5 méterrel alakították ki. A tervezés minden területén figyelembe vették a mindenkori polgári védelmi és a releváns építésügyi előírásokat is. 36 Először a kelet-nyugati vonal építése kezdődött meg Budapesten. Az első függőleges alagútfúrás a Rákóczi út 66. szám alatti üres telken történt meg, majd a teljes vonalon megindult az építkezés. A szovjet mintára történő pajzsos alagútfúrási technológiával napi 2-3 métert haladtak előre. Az építkezés túlnyomásos légtérben, úgynevezett keszonban zajlott. A helyenként 35 méteres mélységben először hídépítők, majd bányászok dolgoztak. A munkálatok jó ütembe haladtak. A Népstadionnál a kis mélységben elhelyezett végállomás már 1952-ben elkészült. Az akkori tervek szerint itt csatlakozott volna a vonal a Gödöllői HÉV-hez, amelynek az előkészületei szintén jó ütemben haladtak. A Népligetnél külön 35 36
Forrás: [10] pp. 299. METRÓ tervezési irányelvek: KPM Tanácsi Közlekedési Főosztály (1969) pp. 5-7.
28
vágányt építettek abból, a célból, hogy a Ganz-MÁVAG által készített motorkocsik prototípusait futáspróbának vessék alá. Az első ötéves terv túlméretezett beruházásai miatt a Magyar Dolgozók Pártja Központi Vezetősége 1954-ben leállítatta a metróépítést. A mélyben vezetett vonal alagutaknak több mint a harmada már készen volt. Akkoriban a metróépítésnél szükséges szellemi, termelői és tőke kapacitást nehezen lehetett a gazdaság más területein hasznosítani. A metróépítés leállítása jelentős kárt okozott az országnak, mert a vonal mintegy 35-38%-a már elkészült, és jelentős
forrást
kellett
fordítani
az
alagútrendszer
állagmegóvására.37
Szélsőséges
elképzelések azt is felvetették, hogy az eddig megépült alagútrendszert be kell tömedékelni. Szerencsére ez az elképzelés nem talált támogatókra. Állagmegóvás címén egyébként tovább folytatódott az alagútépítés, tekintettel arra, hogy az alagútfúró pajzsokat használni kellett a korrózió elleni védelem miatt. A metróépítés szüneteltetésekor készült el a Deák téri állomás még hiányzó része, és a Baross téri fogadóállomás. 1963-ban újra jóváhagyták az építés folytatását, sőt kiegészítették a kettes vonal vezetését egészen az Őrs vezér térig.
8. számú. ábra: Az épülő kelet-nyugati metró nyomvonala38
37 38
Forrás: [10] pp. 13. Földalatti Vasút Vállalat: A budapesti metró és felszíni csatlakozó vonalak Bp. 1970.
29
Budapest komplex közeledési rendszerének fejlesztésére 1968-ban született meg az országgyűlés által elfogadott közlekedéspolitikai koncepció. A közeledést érintő fő célokat fogalmazott meg, és hosszú távra irányelveket is tartalmazott. A koncepció rendelkezett a metróépítés meggyorsításáról, valamint arról, hogy a metró a főbb utasáramlási irányokban, a felszíni közlekedéstől elválasztott, gyors, biztonságos és nagy kapacitású közlekedést valósítson meg. [17] A koncepciónak köszönhetően a budapesti tömegközlekedés fejlődésének egyik legdinamikusabb szakasza kezdődött meg az 1970-es években. A közlekedési ágazatok pozitív változásai mellett, kiemelkedő volt a metróépítés városformáló szerepe és jelentősége. A fővárosban hat kisebb központ alakult: Óbuda, Újpest, Kispest, Moszkva tér, Móricz Zsigmond körtér és az Őrs vezér tér. Utóbbi lendületes fejlődése egyértelműen a metróépítésnek köszönhető. A kelet-nyugati metróvonal teljes hosszát 1972. decemberben helyezték üzembe. Még az üzembevétel előtt határozott arról a fővárosi tanács, hogy külföldi példára metrónak nevezi el az addig, csak földalatti vasútnak nevezett közlekedési eszközt. Ettől kezdve jelentek meg az „M” jelölések a metró lejáratoknál. A kelet-nyugati metróvonal a fővárosi tömegközlekedés egyik fő ütőere lett, amely az Örs vezér téri fő közlekedési csomópontot köti össze a főváros több forgalmas csomópontjával. A vonal állomásai a mai elvezések alapján, a következő csomópontokon halad keresztül: Örs vezér tere, Pillangó utca, Puskás Ferenc Stadion (Kerepesi út-Hungária körút), Keleti pályaudvar (Baross tér), Blaha Lujza tér (Nagykörút-Rákóczi út), Astoria (Kiskörút-Rákóczi út), Deák Ferenc tér, Batthyány tér, Kossuth tér, Széll Kálmán tér, Déli pályaudvar. Az állomások a felszíni tömegközlekedési hálózathoz, továbbá két elővárosi és két nagyvasúti pályaudvarhoz csatlakoznak. A vonalvezetés a Pillangó utcánál tér ki a felszínre, amely egészen a keleti végállomásig, az Örs vezér térig tart. A Pillangó utca után, a Puskás Ferenc Stadion irányába már a föld alatt vezet a metróvonal, majd a stadion utáni szakaszon kezdődik a mélyvezetésű rész. A vonal forgalmi hossza 10, 05 km, ebből 1, 48 km felszíni, 1, 12 km burkolat alatti, és 7, 45 km mélyvezetésű.
30
9. számú ábra: A kelet-nyugati metróvonal vágányhálózata39 A belváros jobb közlekedésének biztosítása érdekében beiktatták a Baross tér és a Blaha Lujza tér közé az Astoria megállót. Az eredeti tervektől eltérően a metrólejárók gyalogosforgalomhoz történő kapcsolódását is megváltoztatták. A gyors fel- és lejutás érdekében a metró bejáratokat és kijáratokat a földalatti gyalogaluljárókhoz kapcsolták. A teljes vonalat 1972-ben adták át. Az építés során védelmi berendezésekkel is felszerelték az M2-es metrót, ami azt jelenti, hogy ez a földalatti vonal a közlekedési rendeltetése mellett, óvóhelyi funkció ellátására is alkalmas. Már épült kelet-nyugati metróvonal utolsó szakasza, mikor döntöttek a Millenniumi Földalatti Vasút – mai nevén M1 - korszerűsítéséről. A rekonstrukció alapelve szerint, a vasutat a teljes hosszában a kéreg alatt kell vezetni, és meg kell hosszabbítani a vonalat. A tervek szerint a Millenniumi vasút Zuglót, és a környező lakótelepeket köti majd össze a Belvárossal, és a másik két metróvonallal. A felújítás 1972 és 1973 között zajlott, amelynek keretében felújították a pályát, a felsővezetéket, és a biztosító-berendezéseket. A szerelvények meghosszabbítása miatt kibővítették a Vörösmarty utcát, a Bajza utcát és a Kodály köröndöt is. Míg kezdetekben irányonként 1260 utas/óra volt a vonal szállító kapacitása, addig 1973-tól ez a szám elérte az 5130 utast. [18] Az M1-es vonal csak közlekedési feladatok ellátására lett tervezve, védelmi berendezéseket a korszerűsítést követően sem építettek be. Az észak-déli metró vonalát 1949 és 1950 között jelölték ki a városvezetők. Az első vonalszakaszt 1970-ben adták át a forgalomnak, ekkor készült el a Deák Ferenc tér és a Fehér út közötti szakasz. A következő szakasz a Nagyvárad tér - Kőbánya-Kispest szakasz volt, 39
Forrás: [10] pp. 542.
31
majd a Népliget és a Határ út közötti rész következett. 1977-ben már az Ecseri út és a Könyves Kálmán körút, majd a Pöttyös utca Határ úti metróállomás következett. A 4749 méteres vonalból, az üzemi vágányokkal együtt 1534 méter vasúti pálya halad a felszínen. A déli végállomásnál szinte egy kisebb városközpont jött létre, kereskedelmi létesítményekkel kiegészítve. Egy évvel később, 1981 decemberében már metrón utazhattak a fővárosaik a Deák tér és az akkori Élmunkás tér (ma Lehel tér) között. Ez a szakasz 2, 4 kilométerrel növelte az észak-déli metró vonalát. [8] A metró építése tovább folytatódott. 1984-ben adták át a forgalomnak az Élmunkás tér és az Árpád híd közötti szakaszt, majd utoljára az Árpád híd Újpest központ közötti megállók készültek el. A vonal a Kőbánya-Kispest vasútállomásról a felszínen indul. Itt van ugyanis a vonal járműtelepe és vágánykapcsolata a vasúthálózattal. Az Üllői úthoz közeledve kis mélységben halad a pályaszakasz, Az Ecseri út után kerül mélyebbre a vonal, az akkori Kun Béla tértől (ma Ludovika tér) kezdődően lesz mélyvezetésű. A vonal a Deák Ferenc téren 14 méterrel magasabban keresztezi a kelet-nyugati metróvonalat, majd a mélyvezetésű szakasz a Csanády utcánál kezdődik ismét. A Dózsa György úton visszatér a burkolat alatti vonalvezetés. A tervezett vonalvezetést mutatja be a következő térkép, jobb alsó sarkában feltüntetésre került az egyes vonalak tervezett építési üteme az átadási idejével és a vonalhosszúság megjelölésével.
32
10. számú ábra: Tervezett metróvonalak nyomvonala Budapesten40 A káposztásmegyeri lakótelepig tervezték az észak-déli vonal végállomását, amelynek befejezését 1990-re prognosztizálták. A vonal ezen szakasza a felszínről épített, burkolat alatti vezetésű lett volna. [19] Ez az elképzelés azonban a mai napig nem valósult meg. A 3-as metró húsz állomást érint, melyek a következők: Kőbánya – Kispest, Határ út, Pöttyös utca, Ecseri út, Népliget, Nagyvárad tér, Klinikák, Corvin-negyed (Ferenc körút), Kálvin tér, Ferenciek tere, Deák Ferenc tér, Arany János utca, Nyugati pályaudvar, Lehel tér, Dózsa György út, Árpád híd, Forgách utca, Gyöngyösi utca, Újpest – Városkapu, Újpest – Központ. Az M3-as metró építése során védelmi berendezések kialakítására is sor került, ami azt jelenti, hogy ez a földalatti vonal a közlekedési rendeltetése mellett, óvóhelyi funkció ellátására is alkalmas. A metróépítés szinte külön tudománnyá fejlődött az évek során. Az alagútépítés többféle módszerét is alkalmazták, a felszín alatti kis mélységű szakaszokon a felszínről építkeztek lefelé, és építették be a függőleges szerkezeteket. A mélyvezetésű szakaszokat fúrópajzsos technológiával készítették. Több helyen nem volt megfelelő a talaj vízzáró tulajdonsága, ezért túlnyomásos munkatereket alakítottak ki. 40
KÉV metró, a Közlekedési Építő Vállalat Metróhálózati térképe.
33
A metróvonalak állomásait három kategóriába sorolhatjuk: - felszíni állomás; - burkolat alatti állomás; - mélyállomás. A
felszíni
állomásokat
magasépítési,
a
burkolat
alattiakat
hagyományos
vasbetonszerkezettel, míg a mélyállomásokat három, vagy öt alagúttal építették meg. A háromalagutas kialakítás esetén a két szélső alagút a szerelvények közlekedtetésére szolgált, míg a középső alagútban zajlott az utasforgalom. Ezek az alagutak 8, 5 méter átmérővel épültek. Ilyen például a Déli pályaudvar, vagy a Blaha Lujza tér. [8]
11. számú ábra: Háromcsarnokos mélyállomás alagút keresztmetszete41 Az ötalagutas állomás műszakilag már fejlettebbnek bizonyult, mint a hármas alagút, mert a két szélső alagutat folyamatosan építhették, az állomások elérésekor nem kellett megállni a munkákkal. A két szélső alagút ikerpárjai a peronok, míg az ötödik alagút középen helyezkedik el, ez az utas elosztó tér. Az ötalagutas megoldás világviszonylatban is egyedülálló volt, amelyet a metrót tervező és kivitelező UVATERV mérnökei dolgoztak ki. A 41
Forrás: [8] pp. 47.
34
világ szakirodalma „Budapest-típusként” tartja számon. Ilyen megoldással épült az Astoria, a Batthyány tér és a Kossuth Lajos tér is.
12. számú ábra: Ötalagutas, budapesti típusú mélyállomás és a Kálvin téri hatalagutas állomás42 A nagy forgalom miatt a Kálvin téri állomástér már hat alagúttal, és négy mozgólépcsővel épült meg. A budapesti metróvonalakat pajzsos alagútépítéssel alakították ki. Szellőzőaknákból előzetesen bányászati módszerrel a vonalalagutak helyén betonszerkezetű pajzskamrákat építettek, és ezekből indították el a pajzsokat. [4] A pajzsos alagútépítéshez kétféle jellegzetes típusú előre gyártott falazatot használtak: - öntöttvas tübbinggyűrűt43 - vasbeton blokkfalazatot. Az öntöttvas tübbingek orosz tervek alapján készültek, és a Szovjetunióból szállították őket Budapestre. Az előzetes számítások alapján, a tübbingek anyagát 180 MPa szakítószilárdságú öntvényből
készítették
el.
Később
költséghatékonysági
szempontokból
vasbeton
falazatelemeket építettek be az öntöttvas tübbingek helyett. [20]
42 43
Forrás: [8] pp. 47. Alagutak, aknák falát biztosító, kör alakú, vékony, bordázott öntöttvas, vasbeton építőelem.
35
Pajzzsal épített alagutak A vonalalagút hossza, km Metróvonal
nyitott kézi pajzs vasbeton öntöttvas blokk
tübbing
Kelet-nyugati
0
4,9
Észak-déli
2,5
Összesen
2,5
mechanikus pajzs
összesen
vasbeton öntöttvas
összesen
blokk
tübbing
4,9
3,3
1,4
4,7
0,7
3,2
4,3
0,6
4,9
5,6
8,1
7,6
2
9,6
4. számú táblázat: Pajzstechnológiával épített alagutak elemeinek az adatai44 A fővárosi M2-es és M3-as vonal építése során arra törekedtek, hogy a lehető leghosszabb szakaszon mélyvezetésű vonal épüljön ki. A terveknek megfelelően az észak déli vonal 74, 5%-a, míg a kelet-nyugati vonal 46,6%-a mélyvezetésű. Építési hossz M2
Összesen
M3
km
%
km
%
km
%
Nagy mélységű alagút
7,81
74,5
5,4
46,6
13,21
59,9
Kis mélységű alagút
1,12
10,7
4,35
37,6
5,47
24,8
Felszíni
1,55
14,8
1,82
15,8
3,37
15,3
Együtt
10,48
100
11,57
100
22,05
100
5. számú táblázat: Az észak-déli, és a kelet-nyugati metróvonal adatai45 Budapest legújabb metróvonala a Dél-Buda – Rákospalotai metróvonal amely M4 megnevezést kapta a főváros tömegközlekedési rendszerében. A több évtizedig tartó politikai vitákat követően, 2003-ban állapodott meg a kormány és a főváros a metróépítés részleteiről, köztük a tervezett nyomvonalat is elfogadták. Még ebben az évben kiadták az építkezési engedélyt is, így 2004-ben megkezdődtek a tényleges munkálatok. [21] A kör keresztmetszetű vonalalagutak egymás mellett, párhuzamosan egymástól függetlenül haladnak. A 4-es metró első szakaszán 10 állomás épült: Kelenföld vasútállomás, Bikás park, Újbuda - központ, Móricz Zsigmond körtér, Szent Gellért tér, Fővám tér, Kálvin tér, Rákóczi tér, II. János Pál pápa tér, Keleti pályaudvar. 44 45
Forrás: [13] pp. 551. Forrás: [10] pp. 13.
36
Az M4 teljes hosszában mélyvezetésű vonal. A tervezők több ténnyel is alátámasztják ezt a kialakítást, többek között azzal, hogy így lehetett biztonságosan kivitelezni a Duna alatti átvezetést. A mélyvezetésű vonalra a város beépítettsége, a már üzemelő metróvonalak és a MÁV Kelenföldi pályaudvarának elhelyezkedése is okot adott. [22] A felsorolt érvek mellett, az is a mélyvezetésű vonal mellett szólt, hogy kezdetben védelmi célokra is tervezték ezt a szakaszt, azonban költséghatékonysági szempontokból ez nem valósult meg. Budapesten jelenleg négy metróvonalon szállítják az utasokat, amelyek legfontosabb paramétereit foglalja össze a következő táblázat. 2. sz.
3. sz.
4. sz.
Megnevezés
MFAV
Felszíni szakaszhossz (km)
0
1,4
1,3
0
Vonalhossz (hasznos km)
4,2
10,1
16,6
6,7
Vonalhossz (összes - végállomástól végállomásig - km)
4,4
10,3
17,06
7,4
Állomások száma
11
11
20
10
Legkisebb követési idő
1'50"
2'15"
2'30"
1'30"
Legnagyobb követési idő
7'
10'
9'
nincs adat
Csúcsidő szállítóképesség (férőhely/óra/irány)
6 185
23 790
26 326
20 100
Átlagos utazási sebesség (km/óra)
20,5
32
30,6
32
(K-Ny-i ) (É-D-i) metróvonal metróvonal
(DBR) metróvonal
6. számú táblázat: A fővárosi metróvonalak paraméterei46
A metrófejlesztés jelentős változást okozott a felszíni közlekedésben. A metróvonalakkal párhuzamos felszíni közlekedést megszüntették, helyette a metró végállomások forgalmát sűrítették. Emellett nagyméretű parkolókat is kialakítottak, ezek a P+R parkolók. Céljuk, hogy a közlekedők csak a város határáig használjanak személyautót, a P+R parkolókból 46
http://www.metro4.hu/hogyanmukodik_metrovonalak.php 2015-01-25
37
ugyanis gyorsan, a földfelszín alatti elérhetők a város legforgalmasabb pontjai. Ez a megoldás, amellett hogy környezetkímélő, mérsékli a felszíni közlekedési útvonalak terhét, csökkenti az utcai parkolóhelyek túlzsúfoltságát, és a P+R szolgáltatást igénybe vevők számára költség- és időmegtakarítást jelent. Budapesten a város súlypontjait, a városközpontot, a városrész-központokat, a kerületi központokat, a koncentrált ipar- és lakóterületeket a metró köti össze. Ehhez a gerinchálózathoz kapcsolódik a villamoshálózat és az autóbusz-hálózat. A metróhálózat a vasúti- és távolsági autóbusz – átszállókapcsolatai révén, a környező települések gyorsközlekedési
összeköttetését
is
megoldja.
[23]
A
fővárosi
metró
a
város
tömegközlekedési igényének nagy hányadát elégíti ki. A budapesti metróhálózat négy átmenős vonallal rendelkezik, amelyek több pontban metszik egymást, átszállási lehetőséget biztosítva az utasok számára.
13. számú ábra: Budapest metróhálózata47 A budapesti metró úgynevezett vertikális kooperáció formájában alakítja át a felszíni közlekedést. Ez azt jelenti, hogy a metró rövidebb állomástávolságokkal rendelkezik, mint az autóbuszok, trolik vagy villamosok. Az egymáshoz viszonylag közel eső metróállomásoknak 47
http://www.mycentrope.com/hu/home/3166/a-budapesti-latnivalok-felfedezese-metroval 2015-04-01
38
köszönhetően, nem szükséges más közlekedési eszközt biztosítani a felszínen. A metró az adott útvonalon teljes egészében kielégíti a tömegközlekedési igényeket. A felszíni közlekedést a metró végpontjain kell megerősíteni, ahol növekvő utasforgalom jelentkezik. A metróvonalakkal párhuzamos, felszíni közlekedésből kiesik az autóbusz és a villamos. Helyettük nagyobb teret kapnak a gépjárművek. Azokon a helyeken, ahol a metróvonal nem követi az úthálózatot, szükséges a metró közlekedését kiegészíteni a felszíni közlekedéssel. Adott útvonalra vonatkoztatva, a következő ábra mutatja be a metró, és a felszíni autóbusz közlekedés idő diagramját. Jól látszik, hogy mélyvezetésű vonalon 1, 5 km, burkolat alatti vonalvezetésű vonalon 1 km utazás után eltűnik az átszállási időveszteség, így a további szakaszon már időt takarít meg az utas, ha metróval utazik. [13]
14. számú ábra: A metrón és a felszíni tömegközlekedési eszközön tett utazási út-idő diagram48 A metró építésével egyidejűleg kezdődtek a felszíni tereprendezési munkák is a fővárosban. Az észak-déli metróvonal esetében a felszíni munkálatok a teljes folyamat 10%-át tették ki.49 A metróvonalak mentén felüljárók, közúti aluljárók, közúti felüljárók, és gyalogos aluljárók épültek. A gyalogos-aluljárók földalatti kapcsolatot teremtetettek az átszálláshoz, egyes autóbusz- és vasúti pályaudvarokon. A földalatti közlekedés fejlesztésébe nem csak a metróvonalak építése tartozik bele. A gyalogosforgalmat szintén célszerű a föld alá, vagy a felüljárókra vinni. Ezek a rendszerek mind a felszíni közlekedés tehermenetesítését szolgálják azzal, hogy szintben eltolják a közlekedésben résztvevők útvonalait.
48 49
Forrás: [13] pp. 23. Forrás: [13] pp. 534-535.
39
15. számú ábra: A Nagyvárad téri kéregalatti metróállomás és a gyalogos aluljáró kapcsolata50 A metró tehát komplex hatással van a főváros tömegközlekedési rendszerére, a gyalogosforgalom számára épülő aluljárók mellett, az egyes metróállomások építkezése is átrendezi a felszíni közlekedést. Az ideiglenes munkagödrök kialakítását követően helyreállítási munkák is kezdődnek. Jó példa erre az M4-es metró építése, amely során a Keleti pályaudvar előtti tér megújult. Az M2-es és az M4-es metróvonal utas kapcsolását a föld alatt alakították ki, és emellett a vasúti pályaudvar is elérhető közvetlenül a metrókijáratokból, szintén a földfelszín alatt. Az építéshez szükséges munkagödör helyén, pedig a gyalogos forgalom számára alakítottak ki közösségi teret. 1.6 Részkövetkeztetés Az első fejezetben részletesen bemutattam a tömegközlekedés kialakulásához vezető utat nemzetközi és hazai példákon keresztül. A közeledéstörténeti kutatásaim jelentős részét az Országos Széchenyi Könyvtárban végeztem, ahol szakirodalom mellett, értékes korabeli propaganda tájékoztatókat, térképeket és plakátokat is tanulmányoztam, amely színesebbé tette a disszertációm első fejezetét. Az első részből kiderült, hogy a közösségi közlekedésben jelentős lépést hozott a földalatti közlekedési rendszerek kiépítése, amely Budapesten is megoldotta a korábban kialakult felszíni közlekedési problémákat. A fővárosban jelenleg működő négy metróvonal képezi Budapest tömegközlekedésének gerincét, amely alapjaiban 50
Forrás: [16] pp. 4.
40
alakította át a felszíni közlekedést. A földalatti vonalak, távolsági autóbusz pályaudvarok és vasútállomások tudatos összekapcsolása nagymértékben gyorsította a fővárosi közösségi közlekedést. A történeti áttekintésből az is kiderül, hogy a metróvonalak egyes mélyvezetésű szakaszaiban védelmi funkció ellátására alkalmas műszaki berendezéseket is beépítettek. A védelmi berendezések részletes bemutatását a következő fejezetben végzem el, amelynek keretében tovább vizsgálom a metrót, de nem csak, mint közlekedési eszközt, hanem mint óvóhelyet. 1. Az óvóhelyi védelem bemutatása Az óvóhelyek keletkezése majdnem olyan régi, mint az emberiség, legfeljebb célja és felhasználásának módja változott az idők folyamán. Ha végignézünk az óvóhelyek történetén, azt látjuk, hogy a különböző korokban más és más volt azok hatásossága. Kezdetekben az óvóhelyeknek csak a mechanikus ütések, és a tűz ellen kellett védeni, később azonban már a vegyi, biológiai és sugárzó anyagoknak is ellenálltak. Ennek ellenére az óvóhelyek védőképességének fokozása lemaradt a támadóeszközök fejlődésétől, talán ez természetes is, hiszen rombolni mindig könnyebb volt, mint építeni. A
következő
lehetőségeivel,
fejezetben és
az
részletesen
életvédelmi
foglalkozom
létesítményekhez
az
óvóhelyek
kapcsolódó
csoportosítási
lakosságvédelmi
módszerekkel. Majd áttekintem a polgári védelmi feladatokra és az életvédelmi létesítményekre vonatkozó szabályozást. Végül bemutatom a főváros védelmi rendszerében egyedülálló, fővárosi metrót, mint kettős rendeltetésű létesítményt. A következő részben elvégzek majd egy összehasonlító elemzést az osztályba sorolt óvóhelyek és a metró osztályba sorolt védelmi szektorai között, amelyből a védelmi képességekre vonatkozó megállapításokat teszek. 2.1. Az óvóhelyek jellemzői, és az alkalmazáshoz kapcsolódó lakosságvédelmi módszerek Az óvóhelyek kérdésköréhez szorosan kapcsolódnak a különböző lakosságvédelmi elvek. Egyes védelmi módszerek végrehajtásához ugyanis az életvédelmi létesítmények biztosítják a megfelelő hátteret. Ennek tükrében, az óvóhelyek jellemzőinek áttekintése előtt, ismertetem az alapvető lakosságvédelmi elveket és módszereket. A polgári védelmi szakirodalom megkülönbözteti az egyéni és kollektív védelem fogalmát. Az óvóhelyek témakörének vizsgálata szempontjából csak a kollektív védelemnek van jelentősége, ezért ezzel foglalkozom részletesen. 41
A szakirodalom a kollektív védelem fogalma alatt, a lakosság tömegméretű védekezés módszerét érti. A fogalom alapján a lakosság kollektív módszerei közé tartozik a támadófegyverek hatása elleni
tömegméretű
védelem, amely
egyben
a lakosság
közreműködését is feltételezi. Megvalósulási formája lehet a helyi védelem és a távolsági védelem.51
Véleményem szerint, a hidegháború időszakában megalkotott fogalom
megújításra szorul, mert nem tartalmazza azokat a követelményeket, amelyeknek napjainkban meg kell felelniük a kollektív védelemi módszereknek. A kollektív védelem fogalmát az alábbiak szerint fogalmazom meg: „Kollektív védelem (tömeges védelem) alatt, olyan védelmi mechanizmusok összességét kell érteni, amelyek külön-külön, vagy egymással kombináltan (időben eltolva) kerülnek alkalmazásra, lehetővé téve így, az embereket tömegesen veszélyeztető hatások – eredően természeti, civilizációs katasztrófák, fegyveres konfliktus, terrorizmus, kritikus infrastruktúrák sérülése – mérséklését, illetve kivédését.”52 A tömeges védelem hatékony megvalósítása feltételezi a fentiekben felsorolt követelmények teljesülését. Ilyen követelmény a lakosság megfelelő szintű veszélyhelyzeti ismerete, amellyel segítik a végrehajtói állomány munkáját. A veszélyhelyzetekre felkészült társadalom önmentő készsége szintén elősegíti a különböző lakosságvédelmi módszerek alkalmazását. A tömeges védelem biztosítása érdekében, olyan fővárosi építmények védelmi képességeivel kell tervezni, amelyek igénybevétele alkalmas több százezer ember befogadására, szükség esetén elzárkóztathatására, illetve szállítására. A tömeges védelem tervezése során számolni kell azokkal a létesítményekkel is, amelyek duplikált infrastruktúrájukból adódóan, a kritikus infrastruktúrák sérülése esetén alternatívát jelenthetnek. Az emberek tömege védelmének biztosításához, a vonatkozó veszélyhelyzeti terveknek kell összefogniuk a komplex védelmi feladatok előkészítését és végrehajtását. A lakosságvédelmi, kollektív módszereknek két csoportját különböztetjük meg. Az egyik a távolsági védelem, mikor a lakosságot a veszélyeztető tényezőtől távol helyezzük biztonságba.
Ennek
formái
a
kimenekítés53,
kitelepítés54,
betelepítés55,
majd
a
visszatelepítés56. [24] A másik csoport a helyi védelem, amikor a veszélyeztető hatások ellen
51
Forrás: [25] pp. 23. Szerző által alkotott fogalom. 53 A lakosság gyors kivonása a veszélyeztetett területről. Nem tervszerűen történik. 54 A lakosság tervszerű, szervezett kivonása a veszélyeztetett területről, amely folyamat egy befogadóhely eléréséig tart. 55 Kitelepített/kimenekített emberek fogadása, regisztrációja, elhelyezése és ellátása. 56 A kitelepített/kimenekített lakosság visszaszállítása az eredeti lakóhelyükre. 52
42
elzárkózást rendelnek el, vagy, a veszélyeztetett terület határán belül elhelyezkedő védőlétesítmények, más néven óvóhelyek igénybevételére kerül sor. [25] A polgári védelmi szakirodalom alapján az óvóhely fogalma a következő: „a kollektív védelem követelményeinek megfelelően kiépített, olyan műszaki létesítmény, amely a vonatkozó méretezési előírásoknak megfelelő, határoló szerkezetei, berendezései, felszerelései és kialakítása révén védelmet nyújt a támadó fegyverek különböző hatásai ellen.”57 Az óvóhely szolgálhat arra a kizárólagos célra, hogy katasztrófák vagy háború esetén védelmet nyújtson a lakosság, az üzemi dolgozók, az irányító szervek, az anyagi javak és egyéb értékek részére. Az óvóhelyeket többféle módón lehet csoportosítani, amelyek közül leggyakrabban rendeltetés szerint és védőképesség szerint különítik el a létesítményeket. Fontos megjegyezni, hogy a védőlétesítmények következő csoportosítása nem a honvédségi célú felosztásnak felel meg, hanem a polgári védelmi célú alkalmazásnak. Az óvóhelyek csoportosítása rendeltetés szerint: - A lakosság, illetve az üzemi dolgozók védelmét szolgáló létesítmények; - Az ország közigazgatását, valamint a lakosság védelmét irányító törzs számára épült létesítmények; - Nagy értékű vagyontárgyak védelmére épített létesítmények. Az óvóhelyek csoportosítása védőképesség szerint: - I. és II. osztályú óvóhelyek; - III. osztályú óvóhelyek; - IV. osztályú óvóhelyek; - V. osztályú óvóhelyek. [26] Az I. és II. osztályú létesítmények rombolóbomba és atombomba biztos építmények. Ezek a létesítmények nyújtják a legnagyobb fokú védelmet. Védelmet nyújtanak minden hagyományos és korszerű fegyver és támadóeszköz valamennyi hatása ellen. Az I. osztályú védettség azt jelenti, hogy az óvóhely a meghatározott súlyú rombolóbomba telitalálata, meghatározott minőségű és koncentrációjú vegyi harcanyag ellen, és az atom- és hidrogénbomba meghatározott nagyságú légnyomása ellen véd. Emellett a járulékos hatások, mint a hő, füst és sugárzás ellen is védelmet nyújt. Az I. és II. osztályú óvóhelyek annyiban különböznek egymástól, hogy az I. osztályú nagyobb súlyú rombolóbomba hatásai ellen nyújt
57
Forrás: [24] pp. 176-177.
43
védelmet. Ilyen magas szintű védőképességgel csak katonai célokra épültek óvóhelyek, a lakossági óvóhelyek nem rendelkeznek ilyen szintű védőképességgel.58 A III. osztályú óvóhelyek szerkezeteikkel és berendezéseikkell védelmet nyújtanak a magfegyver földi vagy légi robbanásakor a talaj felszínén keletkező és gördülő lökéshullám 0,5 MPa csúcsértékű nyomása, mint alapterhelés ellen, valamint az óvóhely felett vagy közelében lévő épületek összeomlása esetén az óvóhely födémére jutó törmelékteher hatása ellen, az óvóhely közelében, vagy felette keletkezett por, tűz, füstgázok (gázok) hatása ellen, teljes elzárkózás esetén, legalább hat óra időtartamig. Védőképessége az atom- és hidrogénbomba légnyomás és egyéb hatásaival szemben kisebb, mint a II. osztályú létesítményé. A rombolóbomba telitalálata ellen nem nyújt védelmet, csak úgynevezett közeltalálat során hatásos a védelmi képessége. Ezeket a létesítményeket általában épületen kívül, önállóan telepítik. A környezet talajvízszintjétől függően teljesen, vagy részben földbe süllyesztik, és legalább 1, 00 méter földtöltéssel látják el. 59 A IV. osztályú óvóhely szerkezetével és berendezéseivel védelmet nyújt a magfegyver földi, vagy légi robbanásakor a talaj felszínén keletkező és gördülő lökéshullám 0,1 MPa csúcsértékű nyomása, mint alapterhelés ellen. Ezek az építmények az óvóhely felett, vagy annak közelében lévő épületek összeomlásából eredő törmeléktehernek is ellenállnak. A létesítményen belüli, teljes elzárkózás esetén legalább hat óra időtartamig oltalmat nyújt a robbanásokból eredő por, tűz, hő és gázok (füstgázok) hatása ellen. Ezeket a létesítményeket általában meglévő, vagy új épületek pincéiben alakították ki. A levegőben robbanó atombomba robbanási pontjától számított 600-800 méter távolságban már kielégítő védelmet nyújtanak.60 Az V. osztályú óvóhelyek szerkezetivel és berendezéseivel védelmet nyújt a magfegyver földi vagy légi robbanásakor a talaj felszínén keletkező és gördülő lökéshullám 0,03 MPa csúcsértékű nyomása, mint alapterhelés ellen, valamint az óvóhely fölött, vagy annak közelében lévő épület összeomlása esetén az óvóhely födémére jutó törmelékteher hatása ellen. Emellett az óvóhely közelében, vagy felette keletkezett por, füstgázok (gázok), tűz, hő hatása ellen, teljes elzárkózás esetén legalább két óra időtartamig.61 A felsorolt védőképességű óvóhelyek esetében, a sugárzás hatás elleni védelem szempontjából követelmény, hogy a szerkezeteik csökkentsék le az óvóhelyen kívüli szabad térbeni sugárzást olyan mértékben, hogy a védőlétesítményben tartózkodó személyek 58
Forrás: [26] pp. 115. Forrás: [26] pp. 233-234. 60 Életvédelmi óvóhelyek építése, BM Légoltalom Országos Parancsnoksága, Bp. 1956. 61 Forrás: [25] pp. 155-158. 59
44
egészségét ne veszélyeztesse. Követelmény továbbá az is, hogy az óvóhelyek nyújtsanak védelmet a levegővel keveredő, vegyi és biológiai harcanyagok káros hatásai ellen. [27] A védettség mértéke alapján osztályozott óvóhelyeken kívül egy újabb csoportot alkotnak a szükségvédelmi létesítmények, amelyeknek két nagy alcsoportját különböztetjük meg. Ezek a szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények. Szükségóvóhelyek főként az épület alatti pinceterekben, illetve épületen kívül, különálló létesítményként is épültek. Védőképességük megközelíti az V. osztályú óvóhelyek védelmi képességét, de nem éri el azt. Épület alatti kialakítás esetén minimális követelmény az épület romterhe elleni védelem.62 A kiszóródás elleni védőlétesítmények olyan épületen kívüli óvóhelyek, amelyek a magfegyver robbanásából származó sugárzás mértékét a 1/100-ra csökkenti. Általában pincékben, már meglévő adottságokkal rendelkező épületek alatt alakították ki ezeket a létesítményeket. [28] Magyarországon az első világháborút követően kezdődött meg egy intenzív óvóhely építési program, amelynek keretében az újonnan épülő társasházak alagsori helyiségeiben, és több üzemhez kapcsolódó objektumban alakítottak ki életvédelmi építményeket. A program egészen a hidegháború lezárásáig folytatódott. Időközben megépült Budapest egyetlen tömegóvóhelye is, a metró. Az óvóhely építési program a hidegháború lezárásáig tartott. Ezt követően már nem tartották szükségesnek az óvóhelyek készenlétben tartását, ezért kezdődött meg az életvédelmi építmények kettős hasznosítása. Ez azt jelenti, hogy békeidőszakban engedélyezték, hogy a gazdaság számára polgári céllal is hasznosítsák a létesítményt. Ezeket az építményeket kettős rendeltetésű óvóhelyeknek nevezzük.63 Más megfogalmazás szerint „kettős rendeltetéssel épült létesítmények alatt olyan építményeket értünk (raktár, garázs, sportcélú objektum, metró stb.), amelyek háborús időszakban kizárólagosan védelmi célokra is felhasználhatóak. Tehát e létesítmények megépülésük után kettős funkció (béke időszaki felhasználás és óvóhelyi védelem) ellátására alkalmasak anélkül, hogy az egyik funkcióról a másikra történő átállás érdekében pótlólagos munkák elvégzése válna szükségessé.” 64 A társasházi alagsorokat
raktározásra, kiállításra és
gombatermesztésre használták a
leggyakrabban. A gyárakhoz, és közlekedési csomópontokhoz kapcsolódó védelmi építményeket is raktárként használták. A kettős hasznosítás egyik alapvető követelménye az volt, hogy veszély esetén, a meghatározott normaidőn belül, átalakítás nélkül vissza kellett állítani a létesítményt az eredeti állapotába.
62
Forrás: [26] pp.111. Forrás: [27] pp. 9. 64 Forrás: [26] pp.84. 63
45
Ahogy sok más terület, az életvédelmi létesítmények kérdésköre is más megítélés alá esik, mint néhány évtizede. A korábban értékesnek vélt létesítmények és lakosságvédelmi eljárások indokolatlanul háttérbe szorultak, és méltatlanul kevés figyelmet kaptak az elmúlt években. A védelmi építmények jelenlegi rossz állapotának több oka is van. Az egyik ok, a források hiányára vezethető vissza, amely a karbantartás elmaradását eredményezte. Továbbá a kettős hasznosítás gyakran maradandó károkat okozott a védelmi létesítményekben. Nem utolsó sorban pedig a jelenlegi jogszabályi háttér sem segíti az óvóhelyek fenntartását, állagmegóvását és a katasztrófák elleni védekezés során történő alkalmazását. Az életvédelmi létesítményekkel kapcsolatos jogszabályok vizsgálatából kiderül, hogy hiányzik a megfelelő szabályozási háttér. Magyarország Alaptörvényének [29] IV. cikk (I) pontja az alábbiak szerint fogalmaz: „Mindenkinek joga van a szabadsághoz és a személyi biztonsághoz”65 A személyi szabadsághoz való jog az egyik legalapvetőbb jognak tekintendő. Napjainkban a biztonság, ezen belül is a közbiztonság iránt megnövekedett az igény. „A közbiztonság nem más, mint a „köz” biztonsága, vagyis az állampolgárok mindenkori közbiztonság érzete, amely általában szubjektív, ugyanakkor ezt a szubjektivitást jellemzően a közbiztonságérzetet befolyásoló objektív
események
és
állapotok
határozzák
meg.”66
A
közbiztonság
fogalmát
továbbgondolva, a lakosság biztonságérzetét tehát a tág- valamint szűk környezetükben jelentkező fenyegetettségi tényezők határozzák meg. A fenyegetettség hiánya esetén fennáll a személyi biztonságérzetük, és nem jelentkezik igény a személyi biztonság fokozására. Háborús helyzetben, illetve természeti és civilizációs katasztrófa bekövetkezése során azonban igényként jelentkezhet a személyi biztonság megerősítése, amelyhez az Alaptörvényben foglaltak alapján joguk van az állampolgároknak. A személyi biztonság magába foglalja a fizikai védelmet, a lakosság testi épségének a megóvását. A fizikai védelmi feltételeket a hagyományos lakosságvédelmi módszerekkel lehet biztosítani, amelynek része az óvóhelyi védelem, mint a kollektív védelem egy formája. Magyarország jelenleg is érvényben lévő Nemzeti Biztonsági Stratégiáját [30] a Kormány 2004 márciusában fogadta el. A 2002-ben meghatározott hasonló dokumentum felváltását leginkább az indokolta, hogy az Európai Unióhoz és a NATO-hoz való csatlakozás alapjaiban változtatta meg hazánk biztonsági környezetét és integrációs teendőit. A Nemzeti Biztonsági Stratégia az alábbiak szerint rendelkezik a polgári védelmi feladatokról: „ A
65
Forrás: [29] IV. cikk (I) pont. Bíró Gyula: A közbiztonság és a közeledésbiztonság egyes kérdései, különös tekintettel a baleset-megelőzésre www.pecshor.hu/peiodika/XII/birogy.pdf 2015-02-28 66
46
katasztrófavédelem (polgári védelem, tűzoltóság) erői természeti és civilizációs katasztrófák, illetve minősített időszakok idején, szükség esetén a fegyveres erők kijelölt alakulataival együttműködve, védik a lakosság életét és az anyagi javakat.”67 E stratégia tehát a lakosság tömeges
védelmével
kapcsolatos
feladatokat
egyértelműen
a
katasztrófavédelem
feladatkörébe utalja. E stratégia összességében felhatalmazást ad a védelmi feladatok felelőseként megjelölt ágazatoknak arra, hogy a dokumentumban foglalt értékek mentén, minden ágazat dolgozza ki a saját stratégiáját. A disszertáció megírásának időpontjában Magyarországnak nincs elfogadott Nemzeti Katasztrófavédelmi Stratégiája, a kidolgozói folyamat a tervezet szintjéig jutott csak el. Nem csak stratégia szintű elképzelés nincs hazánkban a lakosság tömeges védelmével kapcsolatban, de még a vonatkozó jogszabályok sem biztosítanak pontos és megfelelő kereteket a védelmi feladatok tervezésének és megvalósításának. Az életvédelmi létesítmények alkalmazását nehezíti, hogy a katasztrófavédelem területén 2012-ben végbement változások háttérbe szorították a klasszikus polgári védelmi feladatokat. A változásokkal egyidejűleg hatályba lépett jogszabályi változások a polgári védelmi feladatoknak csak kis szegmensét érintik. Az 1996. évi XXXVII. törvény a polgári védelemről (a továbbiakban: polgári védelmi törvény) [31] rendelkezett korábban a klasszikus polgári védelmi feladatokról, köztük az óvóhelyi védelem megszervezésének részleteiről is. A törvényhez kapcsolódó végrehajtási rendeletek, pedig az egyes ágazatai feladatok végrehajtását részleteiben is meghatározták. 68 A 2011. évi CXVIII. törvény a katasztrófavédelemről és a hozzá kapcsolódó egyes törvények módosításáról [32] (a továbbiakban: katasztrófavédelmi törvény) hatályon kívül helyezte a korábbi polgári védelmi törvényt. De nem csak a polgári védelmi törvényt, ahogy az elnevezéséből is adódik „és a hozzá kapcsolódó egyes törvényeket” is hatálytalanította. Az elnevezésből látszik, hogy több korábbi jogszabály megújítását célozták meg egy új törvénnyel. Összességében ez a szabályzó olyan széles feladatkört ölel fel, amely az egyik oka lehet a hiányos jogszabályalkotásnak. Az új törvényből több polgári védelmi szakterületet érintő kérdéskör szabályozása is kimaradt. A katasztrófavédelmi törvény végrehatási rendelete69 már tartalmazza a főbb lakosságvédelmi feladatok szabályozását, az óvóhelyi védelem azonban nem szerepel benne.[33]
67
Forrás: [30] 45. pont. Forrás: [31] 9. §. (2) bekezdés b) pont. 69 234/2011. (XI. 10.) Kormányrendelet a katasztrófavédelemről és a hozzá kapcsolódó egyes törvények módosításáról. 68
47
Az
óvóhelyek
felülvizsgálatának
kérdéskörében
született
a
BM
Országos
Katasztrófavédelmi Főigazgató 125/2011. (XII. 29.) számú intézkedése, az életvédelmi építmények
helyzetének
felülvizsgálatára.
Ebben
az
intézkedésben
a
megyei
katasztrófavédelmi igazgatóságok mellett, a Fővárosi Katasztrófavédelmi Igazgatóságnak is végre kellett hajtania az életvédelmi építmények felülvizsgálatát, a normában meghatározott szempontrendszer alapján, amely érintette többek között a metró védelmi szakaszait is. Az intézkedés rendelkezett a 350 négyzetméter alatti alapterületű óvóhelyek megszüntetéséről, valamint
az
ennél
nagyobb
létesítmények
felülvizsgálatáról,
és
szükség
szerinti
megszüntetéséről. Az intézkedés alapján a 350 négyzetméter alapterületnél kisebb életvédelmi létesítményeket megszüntették, azaz kivezetették azokat az óvóhelyi kataszterből. Emellett több, korábban üzemi létesítményekhez (például vasúti csomópontokhoz kapcsolódó), 350 négyzetméter alapterületnél nagyobb életvédelmi létesítmények is megszüntetésre kerültek. [34] A felülvizsgálatnak köszönhetően, több ezer létesítmény életvédelmi jellegét szüntették meg. Az eljárást követően nem készültek újabb nyilvántartások, így jelenleg nem lehet meghatározni a hazai óvóhelyi ellátottság mértékét. Magyarország Nemzeti Biztonsági Stratégiája szerint jelenleg elenyésző a lehetősége egy fegyveres konfliktusnak, de azt nem lehet teljes mértékig kizárni. A Nemzeti Katonai Stratégiája [35] azonban következők szerint fogalmaz: „A globális biztonsági környezetben zajló rendkívüli dinamikájú és méretű változások kiszámíthatatlanságot okoznak. Európában és szomszédságában a 21. század elején is előfordulhat, hogy a katonai erő kap elsődleges szerepet egy regionális konfliktusban.”
70
A hagyományos fegyveres konfliktus lehetőségét
tehát nem lehet kizárni a védekezési feladatok tervezése során. Emellett pedig számolnunk kell a természeti és civilizációs katasztrófák bekövetkezésével, azok káros hatásaival is. A
lakosság
védelmének
megszervezéséért
felelős
szervezetektől
magas
fokú
felkészültséget és rugalmas reagáló képességet követelnek meg a XXI. század kihívásai. „A korszerű lakosságvédelem megszervezésének alapvető elve, hogy olyan intézkedések valósuljanak meg, amelyek biztosítják a lakosság tömegméretű védelmét. A védelem eredményessége és hatékonysága feltételezi a lakosság aktív közreműködését úgy a magatartási szabályok betartásában, mint a védelmi intézkedések végrehajtásában.” 71 A 234/2011. (XI. 10.) Korm. rendelet a katasztrófavédelemről és a hozzá kapcsolódó egyes törvények módosításáról szóló 2011. évi CXXVIII. törvény végrehajtásáról (a továbbiakban: 70
Forrás: [35] II. 5. pont 2015-02-12. Dr. Hornyacsek Júlia-Dr. Csépainé Széll Pálma-Veres Viktória: Közigazgatási vezetők felkészítése a védelmi feladatokra. – Kézikönyv polgármesterek részére a települési védelmi feladatok ellátásához, ZMNE, Vegyi- és Katasztrófavédelmi Intézet, Bp.: 2009. pp. 87. 71
48
kormányrendelet), meghatározza az elégséges védelmi szint fogalmát: „azon tervezési, szervezési, irányítási és beavatkozási tevékenység eredménye, amellyel - a veszélyeztetettség mértékének függvényében - az élet és a létfenntartáshoz szükséges anyagi javak védelme biztosítható.”72 Az elégséges védelmi szint a lakosság riasztására, védelmére, felkészítésére és a védekezésre vonatkozik. A jogszabályban meghatározottakon túl, véleményem szerint egy zsúfolt, nagy népsűrűségű, többmilliós város vonatkozásában a következő védelmi követelményeknek is meg kell felelni: - tömeges védelem; - együttműködés a végrehajtói állománnyal; - önmentő készség fokozása; - megfelelő minőségű és számú riasztóeszköz; - védelmet nyújtó létesítmény biztosítása (fizikai, biológiai, vegyi, sugárzó és radioaktív anyagok ellen); - tömeges szállítási kapacitás biztosítása; - felkészült tervezői és végrehatói állomány; - gyakorlatban is alkalmazható eljárásrendek, és veszélyhelyzeti tervek. A kormányrendeletben meghatározott elégséges védelmi szint biztosítása más feltételeket és felkészültséget követel meg egy többmilliós városban. A veszélyeztető hatások, amelyek ellen a lakosságot meg kell óvni, koncentráltan nagy embertömeget érinthet. A kormányrendelet azonban nem tesz különbséget egy hasonló veszélyeztetettség alapján, ugyanabba a katasztrófavédelmi osztályba73 sorolt ezer fős település és például a főváros között. Véleményem szerint Budapest lakosságvédelmi feladatainak a tervezése során más irányt kell követni, mint az ország többi települése esetében. A fővárosban jelentkező lakosságvédelmi feladatokra történő felkészülés során nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényezőt, hogy egy időben több millió ember védelmét kell megszervezni. Kiváló példa erre a 2006. augusztus 20-i vihar, mikor több, mint másfél millió embert ért az utcán egy heves vihar.
72
A 234/2011. (XI. 10.) Korm. rendelet a katasztrófavédelemről és a hozzá kapcsolódó egyes törvények módosításáról szóló 2011. évi CXXVIII. törvény végrehajtásáról 1.§ (7) pont alapján. 73 Az az eljárás, melynek során, az ország területén található valamennyi települést, az adott település vonatkozásában elvégzett kockázatbecslés eredményei alapján, a meghatározott veszélyeztetettségi szintnek megfelelően katasztrófavédelmi osztályokba sorolják.
49
2.2. A metró, mint kettős rendeltetésű létesítmény A metróvonalak építésének elsődleges célja a közlekedés fejlesztése volt, és a nagyvárosok közúti forgalmának tehermentesítése, de emellett fontos szempontként jelentkezett a létesítmények védelmi funkcióinak erősítése is. Így alakultak ki – főleg Közép-Európában a kettős rendeltetésű metróvonalak. Azon túlmenően, hogy a cél minden városban azonos volt, a tervezés és megvalósítás számos metropoliszban más – más elképzelést és irányt követett. A közeledési funkció mellett számos európai nagyvárosban védelmi célú műszaki berendezések is működnek a metrókban. A legtöbb nagyvárosban a metró alagútrendszerét úgy alakították ki, hogy a közlekedési funkciója mellett, a korszerű óvóhelyi követelményeknek is megfeleljen. A kettős rendeltetésű földalatti alagútrendszerek építésében Oroszország és Nyugat-Európa az élen járt. Magyarország az orosz példa alapján, szintén hasonló óvóhelyi építkezésbe kezdett. Hazánkban is a főváros legnagyobb tömegóvóhelye a metró lett, mely alapvetően közlekedési funkciót lát el, azonban szükség esetén óvóhelyi védelem céljából is igénybe vehető. A kollektív védelmen belül, a helyi védelem csoportjába tartozik a főváros legnagyobb óvóhelye a metró. Az alagútrendszer, és a hozzátartozó mintegy 3300 létesítmény közel 220 ezer ember befogadására képes. A létesítmények bonyolult műszaki technológiákat rejtenek, melyek megfelelő feltételeket és körülményeket biztosítanak a lakosság, akár több napon keresztül történő alapellátására, és védelmére. Budapesten az M2-es és az M3-as számú metró rendelkezik kettős funkcióval. Az eredeti tervek szerint, a metró védelmi képességei háborús helyzetre lettek tervezve. A kivitelezés során alapvető követelmény volt, hogy a metró teljes vonala különálló szakaszokként, egymástól függetlenül legyen képes életvédelmi létesítményként üzemelni. Ennek érdekében a metróvonalakon belül, szektorok kerültek kialakításra, melyek egyenként 20–25 ezer főt képesek befogadni. Az észak-déli vonalon 15 176 méter hosszan, 9 önálló szektor, míg a kelet-nyugati vonalon, 6788 méteren 3 szektor került kialakításra.74 Egy-egy szektort gáztömör kapukkal választják el egymástól, és a külvilágtól. Minden szektor önálló működésre képes, a városi és a szomszédos létesítmények hálózataitól független infrastruktúrával rendelkeznek, így egymástól függetlenül biztosítsák a befogadott tömegek számára az alapvető életfeltételeket. Fontos kritérium volt továbbá, hogy a közlekedési feladatok ellátásához szükséges műtárgyak és berendezések úgy legyenek kialakítva, hogy azok legyenek képesek védelmi feladatok ellátására is. Ennek köszönhető az 1, 5- 2%-os 74
Laskai János: A metró, mint tömegóvóhely c. előadása alapján, Bp. BKV Zrt. szektorpróba 2015-03-26
50
beruházási költség, hisz így csak a speciális védelmi berendezések és műtárgyak beszerzési és kivitelezési költségével kellet számolni, az alagútrendszer és tartózkodóterek adottak voltak. A metró tömegóvóhelyként történő kialakításának számos előnye van. A mélyvezetésű alagutak ideális fizikai védelmet nyújtanak. Bejáratai a legforgalmasabb utcákról, terekről nyílnak, így a lakosság nagy tömegei számára könnyen és gyorsan elérhetők. A nagyteljesítményű mozgólépcsők lehetővé teszik a gyors feltöltést és kiürítést. A megfelelő műszaki berendezések növelik a túlélés esélyeit, akár a tömegpusztító fegyverek káros hatásaival szemben is. [36] A metróval, mint életvédelmi létesítménnyel szemben az egyik alapvető tervezési követelmény az volt, hogy a harci cselekmények során a környező légtérbe jutott, az egészséget és az életet veszélyeztető anyagok hatásai ellen megfelelő szintű védelmet nyújtson. Ahhoz, hogy ezt a követelményt teljesítse, az egyik legfontosabb a gázzáróság biztosítása. [48] A műszakilag előírt teljesülés érdekében a gázzárósági vonal mellett egy mechanikai, egy sugárvédelmi és egy hővédelmi vonallal is rendelkeznek ezek a létesítmények. A mechanikai védelmi vonalat a határoló falak, zárófödém, alaplemez, védőajtók, és a légbeszívó-kibocsátó nyílások alkotják. [37] A gázvédelmi vonal rendeltetése, hogy az előírt túlnyomás hatására megakadályozza a külső szennyezett levegő bejutását. A sugárvédelmi vonal az anyaguk és tömegük miatt megengedett szintre csökkentik a gamma és neutron sugárzás dózisát. A hővédelmi vonal pedig az összefüggő szerkezetei révén, a külső hő- és tűzterhelés hatására sem engedik át a hőt a védett térbe. 75 A metróvonalakat, az állomásokat és a helyiségcsoportokat, valamint a technikai rendszereket úgy tervezték, hogy azok alkalmasak legyenek tömegóvóhellyel szemben támasztott követelményeknek. [38] A metró létesítmény műtárgyait olyan védelemmel tervezték és látták el, hogy a benntartózkodók a megadott mértékű hatásokkal szemben védettek legyenek. Ennek alapértéke a térszínközeli szakaszon 0, 1 MPa, a mélyvezetésű szakaszokon 0, 3 MPa túlnyomás. A szívó hatás értéke a térszínközeli szakszon 0, 012 MPa, a mélyvezetésű szakaszon 0, 019 MPa. A térszínközeli szakaszokon 500-szoros, a mélyvezetésű szakaszokon 10 000-szeres a sugárgyengítés együtthatója a gamma sugárzás vonatkozásban.76 A budapesti metróvonalat, az állomásokat, a helyiségcsoportokat és a technikai rendszereket (összefoglaló néven: műtárgyakat) úgy tervezték, hogy megfeleljenek a fent felsorolt védelmi követelményeknek. A műtárgyakat olyan szintű védelemmel tervezték és
75 76
Forrás: [26] pp. 233-234. Forrás: [38] pp. 4-8.
51
kivitelezték, hogy az óvóhelyi üzemeltetés során, a létesítményben tartózkodó személyek és technikai eszközök a megadott hatásokkal szemben védettek legyenek. A fővárosi metró tervezése kapcsán kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy a metró alagút szakaszolható legyen, és az így kialakított szektorok egymástól függetlenül önálló védelmi képességekkel rendelkezzenek. A kelet-nyugati és az észak-déli metróvonalak közel 20 km-es szakasza összesen 12 védelmi szektorra van bontva, és minden szektor rendelkezik az óvóhelyi védelemhez szükséges létesítményekkel, berendezésekkel. [50] A szektorok önálló, más infrastruktúráktól független működését az alábbi rendszerek biztosítják: - önálló energia-ellátás biztosító rendszer; - önálló szükség vízellátó- és szennyvíz-elevezető rendszer; - önálló szűrt szellőztető rendszer; - önálló óvóhelyi hírközlő rendszer. A tervezési elvek alapján az észak-déli és a kelet-nyugati metróvonalon összesen kialakított 12 szektor képes az önálló működésre, és egyenként is megfelelnek minden olyan védelmi kritériumnak, amelynek a metró egésze, mint életvédelmi létesítmény megfelel.
16. számú ábra: Egy szektor elvi felépítése77 Az önállóság mellett, fontos kritérium, hogy több szektor is képes egy egész védelmi létesítményként
üzemelni,
valamint
a
szomszédos
szektorok
alkalmasak
egymás
infrastrukturális működését segíteni, például villamos-energiát termelni és átadni. A szomszédos szektorok életképességének fokozása érdekében a szűrő-szellőztető rendszer kivételével tehát lehetőség van a rendszerek összekapcsolására. Az egyes szektorok 77
I. Utasítás az óvóhelyek (védett létesítmények), gépészeti berendezésének kezelésre, üzemeltetésére és karbantartására: A Polgári Védelem Országos Parancsnokságának 3150/64. sz. rendeletéhez Bp. 1965. pp. 6.
52
befogadóképessége függ a létesítmény nagyságától. Számszerűsítve 10 ezer főtől egészen 35 ezer főig. A szakaszokat védőképesség szempontjából egyenértékű léglökésvédő és gázzáró kapukkal választották el. A különböző védőképességű szektorok találkozásánál a magasabb védőképesség volt a mértékadó. A szektorok a vonal vezetésének mélysége szerint III. illetve IV. osztályú óvóhelynek minősülnek. A metró tömegóvóhelyi feladatának ellátása érdekében életvédelmi célú műtárgyakat, gépeket és berendezéseket építettek be. A metróban található műszaki berendezések három csoportját különböztethetjük meg: - közlekedési funkciót biztosító berendezés; - óvóhelyi funkciót biztosító berendezés; - kettős rendeltetéssel bíró berendezés. Az óvóhelyi funkciót és a kettős rendeltetést biztosító műszaki berendezések és eszközök egy adott védelmi szint biztosítására lettek tervezve. A műszaki berendezések egymással összefüggő szerves egységet, illetve rendszert képeznek. Ennek megfelelően a polgári védelmi berendezések rendeltetésük szerint az alábbiak szerint csoportosíthatóak. a) A fizikai védelmet az alagútrendszer és az állomásterek garantálják. A metró a térszín-közeli szakaszokon 0, 1 MPa, a mélyvezetésű szakaszokon 0, 3 MPA túlnyomás ellen biztosít védelmet. A szívóhatás értéke a térszín-közeli szakaszokon 0,012 MPA, a mélyvezetésű szakaszokon 0, 019 MPA. Gamma sugárzás esetén, a sugárgyengítési együttható a térszín-közeli szakaszokon 500-szoros, a mélyvezetésű szakaszokon 10 000szeres. A fizikai védelem biztosítása érdekében, a térszín-közeli vonalvezetésű szakaszokon a födém mértékadó terhelés szempontjából az előírt érték mellett, a forgalmi terhet is figyelembe vették. [37] b) A léglökés elleni védelmet a léglökésvédő és hermetizáló kapurendszer biztosítja. A léglökésvédő és hermetikusan záró kapuszerkezetek rendeltetésüknek megfelelően további típuskora osztható. ba) Felszíni, védett csarnokelzáró kapuk és felszín alatti csarnokelzáró kapuk: oldalmozgású, önbeálló motoros felfüggesztésű, önzáró hidraulikus ékekkel kiegészítve. Működtetésük helyben, és távvezérléssel egyaránt lehetséges. A felszín alatti csarnokelzáró kapuk léglökésvédelmet és hermetizációt biztosítanak. bb) Lejtakna kapuk: Függőleges mozgású kapurendszer, az utas elosztó csarnokot zárják le a lejtaknától a mélyállomások tekintetében. 53
bc) Főszellőző aknaelzáró kapuk: Vízszintes mozgású kapu, amely szintén kettős működtetéssel rendelkezik. Önbeálló, forgópánton elforduló, támaszgörgőkkel ellátott kapu, de távműködtetéssel is lezárható és nyitható. Az állomási főszellőző aknát zárja le, amely szintén léglökéselleni védelemmel van ellátva, és egyben teljes hermetizációt biztosít. bd) Vonali, illetve végelzáró kapuk: Önbeálló, forgópánton elforduló, támaszgörgőkkel ellátott, kettős működtetésű kapurendszer. Hidraulikus munkahengerekkel mozgatható, önzáró ékekkel kiegészítve. A szektorhatárokat zárja el, léglökéselleni védelemmell ellátott kapuk, és teljes hermetizációt biztosítanak. be) Zsilipkapuk: Két fajta zsilipkaput különböztetünk meg egymástól, a feltöltő zsilipkaput és a zsilipkaput. A feltöltő zsilipkapu a zsilipteret zárja le, elektromos reteszeléssel működik. A zsilipkapu mechanikusan, kézi erővel zárható és nyitható. A zsilipelés szabályainak megfelelően, egyidejűleg a két kaputípus nem lehet nyitva. [39] A kapuszerkezetek feladta a szektorokra osztott óvóhelyek felszíntől, valamint egymástól történő elszigetelése. Alapvetően három állapotban működtethetők: nyitott, zárt és hermetikusan zárt. Kialakításukra vonatkozik néhány egységes elv és előírás, mint a kaputáblák két percnél rövidebb idejű zárása, és a zárt állapotban történő reteszelhetőség biztosítása. Emellett a lejárati elzáró kapukat úgy kell kialakítani, hogy a feltöltésénél kialakuló tömegáram hatása ellenére is zárható legyen. A metróvonal valamennyi bejáratához, és más, nem védett térbe vezető nyílásba az előírt védelmi szintnek megfelelő gázzárósági tulajdonságokkal rendelkező nyílászárót építettek be. Az előírt védőképesség biztosítása érdekében, maradó alakváltozás nem engedhető meg a védő és nyílászáró szerkezetekben, az azokat magába foglaló vasbeton szerkezetekben, és a talajvíz alatti határoló szerkezetekben sem. Az építmény tervezésekor a rendkívüli terhek hatásaival is számoltak, mint a levegőben terjedő lökéshullám, majd a fellépő szívóhatása, a talajban keletkező nyomóhullám, a szerkezetek mozgásából eredő tehetetlenségi erő, és az épületek összeomlásából származó romteher. c) A tiszta levegő biztosításáért a szűrt-szellőző rendszer felel, amely életvédelmi szempontból alapvető funkciót lát el. Állomásonként egy-egy rendszert építettek be. Óvóhelyi üzemben megfelelő mennyiségű és minőségű, portól, mérgező, radioaktív és biológiai harcanyagoktól megszűrt levegőt biztosít a létesítményben tartózkodók részére, 200 Pa túlnyomás létesítése mellett. A szabad térből beszívott levegő a szellőző csövön, a léglökésvédő szelepeken keresztül jut a létesítmény szűrt-szellőző rendszerébe. A légbeszívó fej a terepszint fölött 2, 5 méterre, valamint romhatáron kívül helyezkedik el. A levegő 54
először egy durva porszűrön keresztül halad át, amely során a durva szennyeződésektől tisztul meg a levegő, mint a falevelek, hulladék stb. Majd a finom porszűrő megtisztítja a levegőt az apróbb szennyeződésektől, végül, pedig a gázszűrőn keresztül jut be a védett térbe. A megtisztított levegőt a szellőző alagútba bocsátják, majd innen a vonali alagútba. Egy komplett szűrt-szellőző rendszer az alábbi elemekből épül fel: ca)
Szellőztető
gépház
műtárgy,
a
beépített
gépi
berendezésekkel,
ezek
vezetékrendszereivel, a durva porszűrő, finom porszűrő és harcgázszűrő berendezések; cb) Levegő beszívó és levegő kibocsátó aknák a felszíni kapcsolatokkal; cc)
Léglökésvédő szerkezetek;
cd)
Szellőztető rendszerekhez kapcsolódó porkamrák, expanziós kamrák, a
hozzájuk kapcsolódó nyílászáró szerkezetek, pillanatzárók és hermetikus szelepek; ce) Erőátvételi, világítási, jelző és hírközlő berendezések; cf) Vonali keringtető szellőzőgépek a hozzájuk tartozó műtárgyakkal. Az óvóhely levegőjének állandó mozgását a keringtető szellőzők biztosítják, amelyek az alagút falán helyezkednek el. A levegő folyamatos áramoltatásával csökkenthető a széndioxid szint. Az elhasznált levegőt az úgynevezett légkidobó berendezések segítségével juttatják ki a szabadba. A belső térben kialakított túlnyomás hatására lép működésbe. Nyitott és zárt állapota van, amely az óvóhelyi üzemmód állapotától függ. Betelepülési, léglökésvédett, gáz- és sugárvédett üzemmódban nyitva vannak, csak teljes elzárkózás esetén zárják le őket. A légkidobó berendezések kialakításánál is alapvető szempont volt, hogy a berendezés megfeleljen a létesítménnyel szemben támasztott védelmi követelményeknek. Az elhasznált levegő szabadba történő kijuttatása során ugyanis nyomásváltozás jön létre, utat engedhet a szennyezett levegő bejutásának. Annak érdekében, hogy ezt a hibalehetőséget kiküszöböljék, léglökésvédő pillanatzárral szerelték fel a légkidobó berendezéseket. A szűrtszellőző rendszer segítségével szabályozható a létesítmény hőmérséklete is, amely a mélyvezetésű szakaszokon, nyáron 27 Celsius fok, télen pedig 16 Celsius fok. A térszínközeli szakaszokon a nyári időszak hőmérsékleti érteke 17, 5 Celsius fok lehet, a téli, pedig 12 Celsius fok. A benntartózkodók részére 2 m3/fő/óra szűrt levegőt kell biztosítani, az egyszeri benntartózkodás időtartama alatt a levegő szén-dioxid tartalma nem haladhatja meg a 3 tf%ot.78 [40]
78
Forrás: [40] pp. 7.
55
d) A metró áramellátása a városi 10 kV-os hálózatról történik, amelyet 825 V vontatási áramra, és 400 V segédüzemi áramra alakítanak át. Az életvédelmi berendezések között megtalálható diesel generátor 400 V váltakozó feszültséget képes előállítani, amely a segédüzemi berendezések működtetésére szolgál. Többek között a szellőzők, kapumozgást biztosító rendszerek stb. A vészvilágítás folyamatos biztosítása az egyik legalapvetőbb feladat az életvédelmi létesítményben. Ehhez lúgos akkumulátor telepeket helyeztek el a föld alatt. Az óvóhelyi funkció működéséhez szükséges energia mennyiséget a szükség- és elektromos energiaellátó rendszer biztosítja. A hálózati villamos-energia szolgáltatás megszűnése esetén üzembelépő szükség elektromos-energia ellátó rendszer keretébe az alábbi műszaki berendezések tartoznak, amelyek egységes rendszerként kezelendők: da) Diesel gépház a beépített áramfejlesztő gépcsoporttal, a vezérlő és kapcsolóberendezésekkel; db) Hűtő, üzem- és kenőanyag tároló; dc)
Szellőző, égéslevegő beszívó és kidobó rendszer, nyílászáró szerkezetek, felszíni
kapcsolatok; de) Hírközlő berendezések. A szektorok villamosenergia-ellátását városi hálózatról, illetve saját, önálló, dízel üzemű tartalék áramforrásból kell biztosítania, 72 óra időtartamban. A tartalék villamosenergia-ellátó rendszert úgy méretezték, hogy az óvóhelyi üzemállapothoz szükséges energia mennyiséget biztosítsa, és emellett a szektor egy mozgólépcsőjének az energiaigényét is kielégítse. A tartalék villamosenergia-ellátó rendszer teljesítményét legalább két, vagy három gépre kell megosztani, úgy hogy két gép esetén egy gép az összes energiaigény 75%-át, míg három gép esetén a 40%-át biztosítsa.79 A tartalék villamosenergia-ellátás helyiségeit az állomás, illetve a vonali alagúttól gázzáróan választották el. A zavartalan működtetéshez külön tervezték a helyiségcsoportok szellőztetését, vízellátását, csatornázását, a diesel motor hűtővíz ellátását, az égéslevegő ellátását, a kipufogógázok elvezetését, a gázolaj- és kenőanyagok ellátását, az anyagok tárolását, valamint a villamos energiaellátó rendszer automatikus vezérlését. A működtetéshez szükséges üzemanyagot is a föld alatt tárolják, 20 m3-es tartályokban. Az üzemanyagtároló helyiségek saját, automatikusan működő, beépített tűzoltó berendezéssel vannak ellátva.
79
Forrás: [40] pp. 9.
56
e) A városi vízellátó rendszer sérülése vagy megszűnése esetén a megfelelő mennyiségű és minőségű ivóvíz és használati víz biztosítását saját vízműről táplált vízellátó rendszer biztosítja, amely az alábbi részekből áll: ea) Csáposkút; eb) Elosztó hálózat, összes tartozékaival és szerelvényeivel. A szektorok óvóhelyi vízellátását duplikálták a földfelszín alatt. A városi hálózat mellett, saját csáposkútja van a létesítménynek, amely védelmi szintje a szektor védelmi szintjével megegyező. A szükség vízellátó rendszert egy gépi meghajtású, távműködtetésű szerkezet csatlakoztatja a város hálózathoz. A csatlakozást egy erre a célra beszerelt idomdarab biztosítja. Az alagutakban párhuzamosan két-két alapvezetéket alakítottak ki, amelyek a vízellátó rendszer részei, és egymás tartalékául szolgálnak. Alapvető kritérium a védelmi létesítmények tervezése és megvalósítása során, hogy az adott építmény összes infrastruktúrája olyan védelmi szinttel rendelkezzen, mint a létesítmény egésze. Az óvóhelyre előírt léglökéselleni védelem és gázzárósági érték a vízhálózat egészére is irányadó. A metró egy személyre 3 liter/nap ivóvíz használatot, és 30 liter/nap használati vizet biztosít. Emellett műszaki berendezések üzemeltetéséhez szükséges hűtővíz igényt is kielégíti a rendszer. Az ivóvíz vételi helyeket a vonalalagutakban 50 méterenként alakították ki, és minden állomáson további hat vízvételi lehetőséget biztosítottak. [41] A tűzvédelmi előírásoknak való megfelelés céljából, a létesítményben létrehozott tűzszekrények a városi hálózatra és a csáposkútra is csatlakoztatva vannak. f) Az óvóhelyet üzemeltető állomány részére a parancsok kiosztását, valamint a betelepült lakosság tájékoztatását a létesítmény önálló hírközlő rendszere biztosítja, amely az alábbi elemekből épül fel: fa) Állomásonként egy-egy központi egység, amely az állomás körzetébe tartozó óvóhelyi berendezések állapotjelzésének figyelemmel kísérését, és a távműködtetésre alkalmas eszközök kezelését biztosítja; fb) Állomásonként egy-egy telefonközpont, amely az állomásparancsnokságok, és a műtárgyak telefonvonalait egyesíti; fc) Alagúti hangosító- és tájékoztató rendszer; fd) Vezetékhálózat. [42] g) Tömegóvóhelyi üzemben az egészségügyi feladatok ellátása is alapvető feladat. Ennek egyik alapvető része az állomási és vonali WC csoportok. Felszerelésük egységes rendszert alkot, amely az alábbi elemekből tevődik össze: 57
ga) WC műtárgy; gb) WC berendezések, kézmosók, falikutak, vízöblítéses vizeldék, vízellátó rendszer; gc) Szellőztető gépház a hozzá kapcsolódó berendezésekkel; gd) Szennyvízgyűjtő és kidobó berendezés; ge) Levegő kidobó rendszer a hozzá kapcsolódó tartozékokkal. [53] A föld alatt kialakított mellékhelyiségek 2/3 része női, 1/3 része férfi. 150 személy után 1 WC csészét és egy mosdót alakítottak ki. A férfi WC csészék után számolva, minden harmadik csésze után egy vízöblítéses vizeldét építettek. A WC csoportok egymáshoz viszonyított távolsága 500 méteren belül van. Minden állomáson található mellékhelyiség, emellett, pedig a vonalalagútban is kialakítottak egy-egy WC csoportot. [43] Az állomási WC csoportok szellőztetése, a bűzös levegő elszívása kétféle módon történhet. Az egyik megoldás, mikor az elszívott levegő a szabadba távozik. Fontos kritérium, hogy a szellőztetésnél is meg kell felelni a létesítménnyel szemben támasztott védelmi követelményeknek, azaz a szagszűrőket az érvényes előírások szerint kell szerelni, a zárásukat pedig gázzáróan kell megoldani. Teljes elzárkózás esetén a WC csoportok szellőztető levegőjét nem kell a felszínre kibocsátani, csak a szagszűrőkön keresztül visszakeringetni. A szennyvíz összegyűjtése során a gravitációs megoldásra törekedtek. A felszíni csatornarendszerbe pedig szivattyúk segítségével emelik át a szennyvizet. Egy üzemi és egy tartalék szivattyú látja el azt a feladatot, amelyek egyenként is alkalmasak a csúcsidejű szennyvíz eltávolítására. A létesítményben háromféle szennyvíz keletkezhet, az alagútba beszivárgó talajvíz, a mosdók, WC csoportok szennyvize és a gépek tisztásából és a műszaki berendezések hűtéséből keletkező ipari szennyvíz. Mivel a talajvíz szerves anyagot nem tartalmaz, így nyitott rendszeren keresztül vezetik a vonalalagutakba, és az állomások mélypontjain úgynevezett zsompokban gyűjtik össze. Ezeken a helyeken fő- illetve közbenső vízátemelő-házak
működnek.
A
fekáliás
szennyvizet
zárt
csőrendszer
vezeti
a
szennyvíztárolóba, és szivattyú emeli át a közcsatornába. A gépek hűtésére használt víz, pedig szintén zárt rendszeren keresztül jut szennyvízhálózatba. [44] A budapesti metró tekinttében, óvóhelyi üzemben a műtárgyakban való egyszeri benntartózkodás mértékadó időtartama a létesítmény feltöltésének megkezdésétől számított 72 óra, ezen belül 4 órás teljes elzárkózás üzemállapottal. A metró védelmi célú alkalmazására vonatkozó általános tervezési előírások a következők: - A szektorok a szűrt-szellőző rendszer kivételével kapcsolatban álljanak egymással;
58
- A szektorok a tervezett védőképességnek megfelelően gázzáró kapuval legyenek egymástól elválasztva; - Úgynevezett védelmi vonal biztosítsák az óvóhelyre települtek és a műszaki berendezések védelmét a külső hatások ellen. A védelmi vonal méretezéséből adódóan biztosítsa az előírt védőképességet fizika értelemben véve és gázvédelmi szempontból is; -
A
forgalom
céljára
kialakított
bejáratokat,
lejárati
lépcsőket,
áthaladási
keresztmetszeteket úgy alakítsák ki, hogy biztosítva legyen a betelepülő lakosság folyamatos mozgása; - A tervezés során úgy számoljanak, hogy egy-egy szektor 20 perc alatt érje el a 80%-os feltöltöttséget; - Az alagútba történő lejutás a peron négy végén, mobil lépcsők segítségével történjen; - Az elhelyezési normákat tekintve, a mélyvezetésű vonalak esetében négy személy legyen elhelyezhető egy méteren, egyesített alagutaknál méterenként nyolc személlyel számoljanak; - Az állomástér igénybevétele esetén egy négyzetméter alapterületre egy személlyel kell számolni; - A kiszolgáló helyiségekben és a tartózkodó terekben is biztosítsák a folyamatos légcserét (3 m3/fő/h); - A szűrt-szellőző rendszernek használatával, az óvóhelyi üzemben megfelelő mennyiségű és tiszta levegőt juttassanak be a létesítménybe, amely szűrje ki a kémiai, biológiai, sugárzó, és nukleáris anyagokat a levegőből; - Az óvóhely hőmérsékletét 40 Celsius fok alatt kell tartani, ennél az értéknél nem lehet magasabb a belső hőmérsékleti érték; - A szektorok vízellátási igényét saját hálózatról is biztosítsa a létesítmény; - A szektorok villamos-energia ellátását a városi hálózatról, és saját, tartalék áramforrásból is biztosítsa a létesítmény; - Többirányú kommunikációs csatornákkal rendelkezzen. Az egyes szektorok között, a külvilág irányába és a betelepült lakosság felé is; - A metróvonal valamennyi nem védett térbe vezető kijáratához, köztük valamennyi bejárathoz is az adott vonalra előírt védelmi szintnek megfelelő, gázzárósági jellemzőkkel rendelkező nyílászárókat építsenek be. [40]
59
Számos nemzetközi példa támasztja alá, hogy a metróval, mint kettős rendeltetésű létesítmény által biztosított védelmi képességekkel napjainkban is terveznek a szakemberek. Japánban, a Korai Népi Demokratikus Köztársaságban és a Skandináv államokban ma is jelentős szerepet tulajdonítanak a földalatti létesítmények védelmi feladatainak. A következő részben nemzetközi példákon keresztül mutatom be, hogyan alakul napjainkban a metró védelmi célú felhasználási lehetősége. A Koreai Népi Demokratikus Köztársaság közlekedési infrastruktúrájának fontos része a metró, de emellett több katonai vezetési pont is csatlakozik a földalatti vonalhoz. Az ország nukleáris csapások elleni védelemre is felkészült, Irak és az Amerikai Egyesült Államok szembenállása óta. A védelmi rendszer egyik alapját képezi a metró. A vonal hosszúsága hozzávetőlegesen 24 km, pontos adatok nem állnak rendelkezésre. Az viszont bizonyos, hogy a Phenjan Metró mindkét vonala mélyépítésű. A metróvonalak és a metró kocsik tervezését végző vállalat adatai alapján, a két nyilvános vonal mellett egy titkos kormányzati metróhálózat is épült. A nyilvános vonalak építési adataiból látszik, hogy a mélyvezetésű vonalak kettős rendeltetéssel épültek, gáztömör ajtók, saját infrastruktúra és összekötő alagutak biztosítják a védelmi célú igénybevételt. Az utca és az alagútrendszer közötti szintkülönbség 120 méter, ezzel az észak koreai metró a világ legmélyebb vonalvezetésű földalattija. Észak-Koreában rendszeresen tartanak légitámadási gyakorlatokat, amelybe a civil lakosságot is bevonják. A civilek mellett, a katonai elit védelmére két nagy földalatti létesítményt alakítottak ki, amelyek kapcsolódnak a metróhálózathoz. Emellett a földalatti hálózat kivezet a repülőtérre, és a Mammoth Underground téren egy törzsvezetési bunker is kapcsolódik a metróhoz. A téren egy harcálláspont is van, ahol katonai teherautók, csapatszállítók és távközlési berendezések
találhatóak. A katonai erők esetleges
kimenekítésére a metró képességeivel is számolnak. Az észak-koreai vezetők felismerték a földalatti létesítmények előnyeit, egyrészt nagyobb védelmet nyújtanak, mint a felszíni építmények, titokban lehet tartani a vonalvezetést és a funkciót, másrészt a közlekedési feladatok mellett számos egyéb funkciót is betölthetnek. Talán Észak-Korea az az állam, ahol a másodlagos alkalmazási lehetőségekre nagyobb hangsúlyt fektetnek. A közeledési funkció gyakran csak korlátozva tölti be az eredeti szerepet a gyakori áramkimaradások miatt. Ha üzemel a metró, akkor is a túlzsúfoltság és sok műszaki probléma jellemzi. Az ország gazdasági helyzete hátrányosan érintette a metrót, néhány éve kezdték meg a vonalak rekonstrukcióját, és új cserevonatok is érkeztek Németországból. [54] Finnországban jelenleg jelentős metrófejlesztés zajlik, amely a helsinki metró meglévő kelet-nyugati irányú vonal meghosszabbítását célozta meg. A fejlesztés várhatóan 2020-ra 60
fejeződik be, az új szakasz első részét, 8 állomást azonban már 2016-ban átadnak az utazóközönségnek. Érdekessége a vonal bővítésének, hogy a jelenleg a 17 állomásból álló 21, 1 km hosszú vonal 7 állomása mélyvezetésű, és kettős rendeltetésű. A jelenleg zajló fejlesztéssel további 21 km-rel nő majd a teljes vonalhossz, amelyek végig mélyvezetéssel épülnek. A tömegközlekedés mellett óvóhelyi képességeket is kialakítanak a földalatti létesítményben. A finn tervezők és döntéshozók egyértelmű véleménye az volt, hogy bár a nemzetközi helyzet jelenleg nem indokolja az óvóhely építését, de egy ilyen nagy jelentőségű beruházás során a teljes költségek 1-3%-át a biztonság növelésére kell szánni. [46] Németországban jogszabályokkal támasztják alá a lakosság passzív védelmét biztosító létesítmények építési és tervezési szabályait. Előnyben részesítik a kettős rendeltetésű létesítmények építését. Svájcban, Svédországban és Dániában szintén előnyben részesítik a kettős rendeltetésű építményeket. Arra törekszenek, hogy békeidőszakban a lehető legnagyobb hatékonysággal tudják kihasználni az óvóhelyi funkcióval is bíró épületeket. Svédországban a kettős rendeltetésű építmények főként parkolóházakként és szabadidős központokként működnek a béke időszakában. Dániában szintén a kettős hasznosítás jellemző, tömegóvóhelyeket gyárakban, nagy ipari létesítményekben, míg magánóvóhelyeket a magántulajdonú ingatlanokban alakítottak ki. Svájcban az állam támogatja az állampolgárokat abban, hogy a magáningatlanok tervezése és kivitelezése során, vegyék figyelembe az óvóhelyi előírások betartását. [47] Ennek köszönhetően Svájcban nem a tömegóvóhelyek létesítése, hanem a magántulajdonú ingatlanokban kialakított óvóhelyek kerültek előtérbe. Az Amerikai Egyesült Államokban főként a katonai erők és infrastruktúrák védelmét biztosítják óvóhelyekkel, az állampolgárok védelmét távolsági védelemmel tervezik, azaz szükség esetén evakuálják a veszélyeztetett területen tartózkodó embereket. Az evakuálási tervekben számolnak a metró szállítási kapacitásával. 2.3. Az óvóhelyi védelem és a budapesti metró óvóhelyi funkciójának értelmezése, összehasonlító elemzése Ahogy azt már az előző fejezetben is bemutattam, a metró védelmi szakaszai a III. illetve IV. osztályú óvóhellyel szemben támasztott követelményeknek felelnek meg. A metróra és a hagyományos óvóhelyekre vonatkozóan megegyező a védelmi követelményrendszer, de az előbbi több területen is egyedülálló képességekkel rendelkezik egy lakossági védelmi létesítményhez képest. Ahhoz, hogy meghatározzam, miben különbözik a metró a hagyományos életvédelmi létesítményektől, összehasonlító elemzés keretében vizsgálom a különböző típusú óvóhelyeket. Mielőtt azonban elvégezném az összehasonlító elemzést, 61
tisztázni szükséges, mit is értünk egy létesítmény védelmi képességén, ezen belül is, értelmezem, hogy mit jelent a metró védelmi képessége. A metróra, mint védelmi létesítményre, ismereteim szerint, nem került meghatározásra a védelmi képesség fogalma. Más, egyéb speciális területekre már létezik ez a fogalom. A metró védelmi képességének meghatározására a már meglévő fogalmakat veszem fel alapul. Védelem: „Valakinek a testi épségének, életének vagy valamely dolog épségének, sértetlenségének cselekvő megőrzése, megoltalmazása, megóvása. „80 Képesség: „Az eredményes feladatellátás tárgyi és személyi feltételei, az alapvető funkció ellátásához szükséges mozgósítható erők, eszközök összessége.” 81 Egy létesítményre vonatkozó képesség általánosságban azt jelenti, hogy az adott építmény rendelkezik minden olyan tulajdonsággal, erővel, eszközzel (erőforrással), mely az alaprendeltetéséből eredő feladatok ellátására alkalmassá teszik. A metró védelmi képessége alatt általánosságban mindazon erők és eszközök, összességét kell érteni, amelyek a forgalmi - és óvóhelyi üzem során egyaránt biztosítják a kettős rendeltetésből fakadó alapvető feladatok ellátásához szükséges biztonságos üzemeltetés és működés feltételrendszerét. Az összehasonlító elemzés során a III., IV., V. osztályú óvóhelyeket, a szükségóvóhelyet, a kiszóródás elleni védőlétesítményeket és a metró védelmi szektorait vizsgáltam.
80
A magyar nyelv értelmező szótára. Első kötet, A-D. Hetedik kötet, U-Zs. - Akadémiai Kiadó, Budapest, (1966) 81 Zakarné H. Ida: Készségek, képességek és kompetenciák fejlesztése. Modinfo Kft. Módszertani füzetek 2003. pp. 10. http://www.knok.adatpark.hu/letoltesek/dokumentumok/Modinfo_Keszsegek_kepessegek_kompetenciak_fejlesz tese.pdf 2011-12-28
62
A lakossági óvóhelyek és a metró szektorok összehasonlító táblázata Védelmi képesség megvalósításának formái, paraméterei Osztályba sorolt óvóhelyek
A védelmi képesség területei
III. osztály
Vízellátás
Szellőző-rendszer
A létesítmények alapvető jellemzői
Hermetizációs képesség A teljes elzárkózás időtartama Külső radioaktív sugárzás elleni védelmi képesség A sugárzás elleni védelmi képesség értéke Romteher elleni védelem Léglökés elleni védelemi képesség
IV. osztály
Osztályba nem sorolt óvóhelyek
V. osztály
rendelkeznek ezzel a képességgel 6 óra
Szükségóvóhely
Kiszóródás elleni védőlétesítmények
nem rendelkeznek ezzel a képességgel
2 óra
megközelíti a 2 órát
IV. osztály
rendelkeznek ezzel a képességgel 4 óra
rendelkeznek ezzel a képességgel, de eltérő értékűek a külső sugárzás értékét 1/100-al a létesítményen belüli érték kisebb, mint csökkenti 0,5 Gray tervezési követelmény, hogy minden védelmi létesítmény képes legyen a romteher elviselésére minimális védelmet nyújtanak a rendelkeznek ezzel a képességgel rendelkeznek ezzel a képességgel léglökéshullámok ellen
a létesítményen belül érték kisebb, mint 0,5 Gray
5 bar
1 bar
0,3 bar
A védelmi létesítmények megengedett befogadóképessége
600 fő
450 fő
300 fő
Gépi szellőző rendszer
x
x
x
-
-
Kézi szellőző rendszer
-
-
-
x
x
Szűrt levegő betáplálás
x
x
csak igény esetén
-
-
Belső keringtetés megléte
x
x
x
-
-
Oxigén betáplálás és párátlanítás Önálló bűzszűrő rendszer
x -
x -
-
-
A technológiai víz biztosításának formája
saját kútról, vagy közműhálózatról
csak igény esetén közműhálózatról, vagy víztartályból
Az ivóvíz biztosításának formája
saját kútról, közműhálózatról vagy víztartályokból
Vízvételi helyek száma
III. osztály
0 óra
Léglökés elleni védelemi képesség mértéke
Biztosítandó vízmennyiség
Megjegyzés Óvóhelyi funkciót ellátó metró szektorok
közműhálózatról, vagy víztartályból
ivóvíz 3 liter/fő/nap, technológiai víz 30 liter/fő/nap
50 személyenként 1 db kézmosó 1 db falikút és 1 db kiöntő
0,1-0,3 bar között
0 bar
max. 150 fő
nem rendelkeznek vízhálózattal
3 bar
1 bar
maximum 20 000 fő/szektor, a teljes létesítmény 220 000 fő befogadására alkalmas x x -
-
Az óvóhelyek gépi szellőzői kézi erővel is működtethetők
x x az alagút falára szerelt ventillátorokkal biztosított x x csáposkútról vagy közműhálózatról
palackos, vagy zacskós vízellátás
közműhálózat vagy csáposkút
csecsemők részére minden esetben zacskós, vagy palackozott vizet kell biztosítani
Ivóvíz: 2 liter/fő/nap
ivóvíz 3 liter/fő/nap, technológiai víz szektoronként eltérő (átlagosan 30 liter/fő/nap)
a gépekhez szükséges hűtést ezen felül kell biztosítani
szükség szerint
4 db WC után 1 kézmosó, ivóvízvételi helyek 50 méterenként az alagútban, és minimum 6 db az állomások területén
63
Csatorna hálózat Energia ellátás Fűtés-rendszer
A szennyvízelvezetés módja
közműhálózatba, vagy helyi szennyvízgyűjtőbe védetten bekötve
Tőzegszórós vagy mobil WC
csak szükség esetén alkalmazzák
WC csészék száma
x
25 főre 1 db WC csésze
Önálló energiaellátás áramfejlesztővel
x
Külső hálózatról történő egyéni betáplálás
x
x
Fűtés kialakításának formái
Külső védelmi vonal
-
-
150 főre 1 db WC csésze (2/3 női, 1/3 férfi), minden WC csésze után 1 db vízöblítésese vizelde a férfi WC-k után számolva
-
-
x (szektoronként eltérő)
-
-
-
szektoronkénti bekötés
x
x
szükség szerint
a vészvilágítás működtetésére használják
x
szükség esetén elektromos árammal működtetett, meleg vizes központi fűtés
szükség szerint, csak elektromos fűtés kialakításával
nincs
Kialakítás formája
monolit vasbeton, vagy hagyományos építőanyag
hagyományos építőanyag
nem rendelkezik önálló vészkijárati műtárggyal
Alagút-típus szerint
Alagutas, vagy aknás rendszerű
Búvónyílás, vészátjáró, alagutas, vagy aknás rendszerű kialakítás
vészkijáratként a vonalvezetés hosszúságából adódóan a lejáratok funkcionálhatnak
monolit vasbeton szerkezet kialakítással, vagy hagyományos téglaszerkezet boltíves kialakítással
hagyományos épületszerkezet, fafödém, földfeltöltés stb. (nem vasbeton)
Monolitbeton, vasbetonblokk, öntöttvas tübbing felhasználásával épült az alagútrendszer
Födém
Külső falszerkezet kialakítása Belső falak vakolata
Nyílászáró szerkezetek (ajtó)
x
25 főre 1 db tőzegzárós űrszék
Vészkijárat
VA (védőajtó) VG (védő és gázzáró ajtó) G (gázzáró ajtó) felszíni, védett csarnokelzáró kapu és felszín alatti csarnokelzáró kapu metrószektorok lejtakna kapu ajtótípusai főszellőző aknaelzáró kapu állomási kapu zsilipkapu óvóhelyek ajtótípusai
közműhálózatba védetten bekötve, bekötés előtt szennyvízgyűjtőbe vezetve
szükség szerint
szükség szerint szükség szerint
Akkumulátor telepről történő ellátás
nincs önálló szennyvízrendszere
szektoronként 1 gépház 1 áramfejlesztővel, vagy 2 szektoronként 1 gépház 2 áramfejlesztővel
Fűtést csak állagmegóvás céljából használnak
- vasalt monolitbeton hagyományos építőanyag - előre gyártott beton - hagyományos építőanyag (pl. tégla) a benntartózkodó védelme érdekében nincsenek vakolva a belső falak x x x x x x -
-
-
-
-
-
-
-
x
x
-
-
-
-
-
x x x x
x x x x
Mindegyik esetben úgy tervezték, hogy a vészkijárat törmelékmentes övezetbe vezessen ki
el kell viselniük a romterhet és a rájuk érvényes túlterhelési értéket, azaz a léglökés elleni védelmet
- vasalt monolitbeton - vasbeton blokk - öntöttvas tübbing
64
Védett téren belül helyiségek
Mosdó, WC-helyiségek
Betelepültek elhelyezésére szolgáló terek
Víztároló helyiség
Kommunikáció
Szennyezett terek
Egészségügyi helyiség Léglökéscsökkentő helyiség Szellőző- és regeneráló gépház
x
x
x
A betelepültek 2/3-ad részére ülőhelyet, 1/3-ad részére fekvőhelyet biztosít. Egy helyiségben legfeljebb 75 főt lehet elhelyezni
x
x
x
Minden 150 személy után egy elkülönítő kerül kialakításra, ez egészségügyi helyiségként is szolgálhat x x x x x
x
x
Minden betelepültet egy tartózkodótérben helyeznek el
Egy belső térben max. 70 fő
x
x
A betelepültek elhelyezése az alagútban és az állomástérben történik
nincs külön kialakítva
nincs szükség külön víztároló helyiség kialakítására
nincs külön kialakítva
Paravános kialakítás az állomások peronján
-
-
x x
x x
Zsiliphelyiség
x
x
szükség szerint
-
-
x
x
Szükségáram-fejlesztő gépház
x
x
szükség szerint
-
-
x
x
Külső és belső irányú
x
x
szükség szerint
-
-
x
x
7. számú táblázat: A lakossági óvóhelyek és a metró szektorok összehasonlító táblázata82
82
A szerző által készített táblázat.
65
Összesen tíz területet vizsgáltam a különböző létesítménytípusok összehasonlítása során, amely területek összességében alkotják az adott létesítmény védelmi képességét. A létesítmények összehasonlítása során vizsgáltam a létesítmények alapvető jellemzőit, a szellőző rendszert, a vízellátást, a csatornahálózatot, az energiaellátó-rendszert, a fűtésrendszert, a külső védelmi vonalat, a védett téren belüli helyiségeket, a szennyezett tereket valamint a kommunikációs lehetőségeket. A) A létesítmény alapvető jellemzői: Aa) Hermetizációs képesség; A szellőző berendezésekkel együtt beépített szűrők védőképessége meglehetősen korlátozott. Több olyan ismert gáz volt már korábban is, amelyek ellen a szűrőberendezések nem nyújtottak megfelelő védelmet. Különösen veszélyesnek ítélték a területi tüzeket, amelyek során több, káros, és akár ismeretlen anyag is kerülhetett a légtérbe. A fentiek elkerülése érdekében teljes elzárkózást, más néven hermetizációt alkalmaznak a védelmi létesítmények tekintetében. Az osztályba sorolt óvóhelyek és a metró szektorok is rendelkeznek a hermetizációs védelmi képességgel. A szükségóvóhelyeken és a kiszóródás elleni védőlétesítményekben nem építettek be teljes elzárkózást biztosító műszaki berendezéseket. Ab) A teljes elzárkózás időtartama; A teljes elzárkózás ideje alatt azt az időtartamot értjük, amely alatt a védelmi létesítmény saját infrastruktúrájának és műszaki berendezéseinek működtetésével, a külvilágtól függetlenül biztosítja a létesítményben tartózkodó emberek életfeltételeit, és a műszaki eszközök működőképességét. Ez az időtartam a III. és IV. osztályba sorolt óvóhelyek tekintetében 6 óra, az V. osztályú óvóhelyek esetén 2 óra. A szükségóvóhelyek csoportjába különböző felszereltségű védőlétesítmények is tartozhatnak, ezért itt két alcsoportot különíthetünk el a teljes
elzárkózás
időtartamának
vizsgálata
szempontjából.
A
fejlettebb
műszaki
berendezésekkel ellátott létesítmények teljes elzárkózásának az időtartama megközelíti a 2 órát, míg az alacsonyabb felszereltségű szükségóvóhelyek nem rendelkeznek hermetizációs képességgel, így esetükben a teljes elzárkózás időtartamának fogalma nem értelmezhető. Az óvóhelyi funkciót ellátó metró szektorok 4 óra időtartamban tudják biztosítani a teljes elzárkózás feltételeit. Az óvóhelyi berendezések működtetéséért felelős energiaellátó-rendszer 72 órára elegendő üzemanyaggal van ellátva, azonban a tömeg benntartózkodása miatt megemelkedik az alagutakban a széndioxid-szint és a hőmérséklet. Emiatt a teljes elzárkózás időtartama 4 órában van maximalizálva.[48] Ac) A sugárzás elleni védelmi képesség értéke; 66
Az ionizáló sugárzás (alfa, béta, gamma- és egyéb sugárzások) kölcsönhatása az élő anyaggal károsíthatja az emberi sejteket, bizonyos sejteket elpusztíthat, másokat pedig módosíthat, ezért ellene védelmet kell nyújtania az óvóhelyeknek. Az ionizáló sugárzás hatását az egységnyi tömeg által elnyelt energiával, vagyis az elnyelt dózissal mérik. Az elnyelt dózis egysége a Gray (Gy). Az osztályba sorolt óvóhelyek mindegyike és a metró óvóhelyi létesítményei is alkalmasak a sugárzás mértékét egy meghatározott szint alá csökkenteni a létesítményen belül. Az osztályba sorolt óvóhelyek a 0, 5 Gy alá csökkentik a sugárzás mértékét, míg a szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények 1/100-ra csökkentik a külső sugárzás mértékét. A metró szektorok, az osztályba sorolt óvóhelyekhez hasonlóan, 0, 5 Gy alá csökkentik az ionizáló sugárzást. [26] Ad) Romteher elleni védelem; A romteher elleni védelmi képesség az egyik legfontosabb követelmény ahhoz, hogy a létesítmény megfelelő fizikai védelmet nyújtson a bent tartózkodók részére.
Az óvóhely
leglényesebb szerkezetei része a határoló védőszerkezet, amely kívülről lehatárolja az óvóhely légterét és megvédi a külső hatások ellen. Az óvóhely határoló védőszerkezete az óvóhely födéme, oldalfala és padozata. A határoló szerkezetek méretezésénél figyelembe veszik az adott szerkezeti elemre a legkedvezőtlenebb helyen, telitalálat, vagy közeltalálat esetén, a rombolóbomba valamennyi közvetlen és járulékos hatását (roncsolás, légnyomás, rengés, földlökés, leomló törmelék, repesz, tűz, gázok stb.). Az összehasonlító-elemzés során vizsgált létesítmények mindegyike képes a romteher elleni védelemre, de különböző mértékben. Ae) Léglökés elleni védelmi képesség és annak mértéke; A léglökés elleni védelem alatt, a magfegyver földi vagy légi robbanásakor, a talaj felszínén keletkező és gördülő lökéshullám elleni védelem mértékét értjük. A vizsgált létesítmények léglökés elleni védelem tekintetében különböznek egymástól. A III. osztályú óvóhely 5 bar értékig nyújt védelmet a lökéshullámok ellen, a IV. osztályú óvóhely 1 bar értékig, az V. osztály 0,3 bar nyomásig. A metró III. osztályú létesítményei 3 bar értékig, míg a IV. osztályú létesítmények 1 bar nyomásig védik a benntartózkodókat.[49] Af) A védelmi létesítmények megengedett befogadóképessége; Az óvóhelyek maximális befogadóképességét a biztonságos üzemeltetés céljából kellett meghatározni. A védelmi létesítmények befogadóképességének maximális felső határát minden esetben az illetékes polgári védelmi parancsnokság állapította meg. A meghatározott létszámnál több embert nem lehetett elhelyezni az építményekben. Az óvóhelyek alsó befogadóképessége nincs meghatározva, azonban a kis befogadóképességű létesítmények építése és üzemeltetése nem volt gazdaságos. A befogadóképességet tekintve a III. osztályú 67
létesítmények 600 fő, a IV. osztályú óvóhelyek 450 fő, az V. osztályú építmények 300 fő befogadására alkalmasak. A metrót tömegóvóhelyként is nevezik, köszönhetően annak, hogy szektoronként 20 000 fő befogadására alkalmas, összesen, pedig 220 000 személy elhelyezését teszi lehetővé. [28] B. Szellőzőrendszer: Ba) Gépi szellőzőrendszer; Az óvóhely legfontosabb gépészeti berendezése a szellőztető berendezés, ugyanis ahhoz, hogy az óvóhelyen belül a tartózkodás elviselhető legyen, a levegőnek mindenkor tisztának, azaz belélegzésre alkalmasnak kell lennie. Emellett biztosítja az állandó belső túlnyomást az életvédelmi helyiségek gázbiztos belsőtereiben és előtereiben. A vizsgált óvóhely közül az osztályba sorolt óvóhelyek és a metró szektorok rendelkeznek gépi szellőző rendszerrel. Ezeknek a létesítményeknek a belső légtere és a külső légtér között teljes elszigetelés (izoláció) van. Az óvóhelyek külső főfalához csatlakozóan alakították ki a szellőzőz gépházat, amely beszívó-vezetékekkel csatlakozik a léglökéscsökkentő helyiséghez. A külső térből beszívott levegőt a harcgáz-szűrőn keresztül szállítja a gép csővezetéken a tartózkodó térbe. A gépház helyiségében helyezkednek el az elzárkózás idején szükséges regeneráló patronok és oxigénpalackok. [50] A metró esetében két rendszer alkalmazható a levegő védett térbe történő bejuttatására. Ha a felszíni levegő nem szennyezett, megkerülő rendszeren keresztül az alagútba juttatható. Amennyiben a felszíni levegő szennyezett, a metró a saját szűrt-szellőző rendszerén keresztül tiszta levegőt juttat az alagútrendszerben tartózkodók részére. Ilyen esetben megszűnik a külső levegő szűrése, és a metró a saját levegőjét keringteti és tisztítja. Ezt az üzemmódot is a szektor parancsnokságok útján rendelik el, az állomásparancsnokokon keresztül a beavatkozó állomány részére. Ebben az üzemmódban túlnyomás jön létre a védett térben. Megszűnik a külső levegő betáplálása, és a belső nyomás 1 atmoszféra + 500 Pa értéket ér el a védett térben. Emellett a mellékhelyiségek bűzszűrői is megszűrik a levegőt, és visszakeringtetik a rendszerbe. Fontos kritérium az osztályba sorolt védelmi létesítmények tekintetében, hogy a gépi szellőztető rendszerek kézi erővel is működésbe hozhatók. [51] Bb) Kézi szellőzőrendszer; Kézi
működtetésű
szellőzőrendszer
a
szükségóvóhelyek,
és
a
kiszóródás
elleni
védőlétesítményekben van. Ez a szellőztetési megoldási módszer a kevésbé korszerű óvóhelyekre jellemző. Bc) Szűrt levegő betáplálás;
68
A szűrt levegő betáplálást biztosító műszaki berendezések a szellőzőrendszer szerves részét alkotják. Feladatuk biztosítani az óvóhelyen tartózkodók friss levegőellátását. III. és IV. osztályú óvóhelyek esetén előírás a szűrt levegő biztosítása, az V. osztályú óvóhelyek esetében ez a védelmi képesség opcionális. A szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények nem rendelkeznek ezzel a képességgel. A metró szektorok alkalmasak a szűrt levegő betáplálásra, ezzel tiszta levegőt biztosítani a létesítményen belül tartózkodó lakosság számára. Bd) Belső keringtetés megléte; Az óvóhely levegőjének állandó mozgását a keringtető szellőzők biztosítják, amelyek az alagút falán helyezkednek el. A levegő folyamatos áramoltatásával csökkenthető a széndioxid szint. Az elhasznált levegőt az úgynevezett légkidobó berendezések segítségével juttatják ki a szabadba. A belső térben kialakított túlnyomás hatására lép működésbe. Az osztályba sorolt óvóhelyek rendelkeznek a belső keringtetésre vonatkozó képességekkel, a szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények nem. A metró szaktoraiban az alagút falára szerelt ventilátor végzi a belső keringtetést. [44] Be) Oxigén betáplálás és párátlanítás; A gázbiztos óvóhelyek zárt helyiségeiben a levegő gyorsan romlik és levegő-utánpótlás nélkül a benntartózkodás egyre nehezebbé válik. Egy emberekkel teli, légmentesen zárt helyiségben – levegő-utánpótlás nélkül- egyre kevesebb lesz az oxigén, és telítődik az emberei szervezetre káros szénsavval. A vizsgált létesítmények közül a III. és IV. osztályú óvóhelyek rendelkeznek oxigén betáplálással és párátlanítással. Az V. osztályú óvóhelyek, a szükségóvóhelyek, a kiszóródás elleni védőlétesítmények és a metró szektorai nem rendelkeznek ezzel a képességgel. A metró szektorokban a belső keringtetéssel javítják a belső levegő minőségét. Bf) Önálló bűzszűrő rendszer; Az önálló bűzszűrő rendszer feladata a mellékhelyiségekben keletkező bűzös levegő elszívása, amelyre a vizsgált életvédelmi létesítmények közül, kizárólag a metró szektoraiban találunk példát. A szellőző rendszer a felszínre bocsátja ki az elszívott levegőt. Az elszívott levegő utánpótlását az állomások légteréből biztosítja a rendszer. Óvóhelyi üzemben biztosítva van a levegő visszakeringtetésének a lehetősége is. A vonali WC csoportok szellőztető levegőjét a gázzáró szagszűrőkön keresztül keringteti vissza a rendszer. A WC műtárgyak szellőztetési rendszerét elkülönített és külön bejárattal ellátott gépházban vezetik. C. Vízellátás: Ca) A technológiai víz biztosításának a formája; 69
Az óvóhelyi védelmet biztosító berendezések egy része vízhűtéses eljárással működtethető. Ilyen például a villamosenergia termelést biztosító dízel generátor. A III. és IV. osztályú óvóhelyek saját kútról, illetve a közműhálózatról biztosítják a technológiai víz igényét. A szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények nem rendelkeznek vízhálózattal. A metró szektorai a közműhálózatról, vagy a saját csáposkútján keresztül biztosítja a gépi berendezések gyártó által előírt vízigényét. Cb) Az ivóvíz biztosításának formája; Az életvédelmi létesítményeket huzamosabb ideig történő benntartózkodásra tervezték, ezért ivóvizet minden létesítményben biztosítani kell. A követelmény tehát az osztályba sorolt és az osztályba nem sorolt óvóhelyekre is érvényes, a megvalósítás formája azonban különböző az egyes létesítménytípusok esetében. A lakossági óvóhelyek esetén főként ivás és tisztálkodás céljából szükséges a megfelelő mennyiségű és minőségű víz biztosítása. A III. és IV. osztályú óvóhelyek saját kútról, vagy közműhálózatról biztosítják a szükséges vízmennyiséget, míg az V. osztályú létesítmények a közműhálózatról, vagy víztartályból. A szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények nem rendelkeznek saját vízhálózattal, így palackos vagy zacskós vízzel biztosítják az előírt mennyiségi normát. A metró szektorai a városi közműhálózatról, vagy a saját csáposkútjáról biztosítja a vízellátást. A vízminőségi normát minden esetben a népegészségügyi hatóság állapítja meg. A vizsgált létesítmények mindegyikére előírás, hogy csecsemők részére zacskós vizet kell biztosítani. [41] Cc) Biztosítandó vízmennyiség; Az osztályba sorolt lakossági óvóhelyek személyenként 3 liter ivóvizet és tisztálkodás céljából 30 liter vizet szükséges biztosítani fejenként. A szükségóvóhelyeken és a kiszóródás elleni védőlétesítményeknél csak ivóvizet kell biztosítani, amely vonatkozóan 2 liter/fő az előírás. A metróban az ivóvíz norma személyenként 3 liter/nap, és 30 liter/ nap /fő használati víz. A technológiai vizet ezen felül kell biztosítani. 83 Cd) Vízvételi helyek száma; Az osztályozott óvóhelyek esetében a WC helyiségek előtereiben alakították ki a kézmosókat. Két WC-ként 1 darab kézmosóval számoltak, amely 50 személyre volt tervezve. Emellett 50 főként egy falikút biztosított ivóvízvételi lehetőségeket. A szükségóvóhelyek és kiszóródás elleni védőlétesítmények esetében nem volt követelmény a vízvételi helyek kialakítása. A metró szektorokban 4 darab WC után egy kézmosót alakítottak ki, ivóvízvételi helyek
83
Forrás: [41] 1. számú melléklet.
70
ötvenméterenként találhatóak az alagútban, és az állomások területén még 6 db áll a betelepült lakosság rendelkezésére. D) Csatornahálózat: Da) A szennyvízelvezetés módja; A vízellátásnak megfelelő mértékben, az óvóhelyeken az elhasznált víz tárolásáról, illetve elvezetéséről is gondoskodni kell. Csekély mennyiségű víz részére szennyvízgyűjtő vödrök és tartályok is használhatók. Másik megoldás, az óvóhely előterébe süllyesztett szennyvízgyűjtő akna volt, innen gravitációs úton, vagy kéziszivattyúval juttatták el a szennyvizet emésztőgödrökbe, illetve a városi csatornahálózatba. Az osztályba sorolt óvóhelyekre a fent ismertetett eljárások voltak jellemzőek. Általában a helyi szennyvízgyűjtőbe, vagy a közműhálózatba voltak védetten bekötve. A védett bekötés azt jelenti, hogy a vízelvezető csatornahálózatba
visszacsapó
szelepet
helyeztek
el,
amelyek
megakadályozták
a
csatornagázok és az egyéb harci gázok védett térbe történő bejutását. A szükségóvóhelyeken és kiszóródás elleni védőlétesítményekben nem volt indokolt az önálló szennyvízrendszer, mivel saját vízhálózata sem volt. A metró szektorok szennyvízrendszere először egy szennyvízgyűjtőbe vezet, majd a városi hálózatra csatlakozik, amelynek rákötési védettségi szintje megfelel a létesítménnyel szemben támasztott védelmi követelményeknek. Db) Tőzegszórós vagy mobil WC; Amennyiben az óvóhely csatornázása nem megoldott, akkor szabványos tőzegszórós űrszéket (TC) kell tervezni. A tőzegszórós űrszék szabványos méretei megegyeznek a WC-re vonatkozó méreti előírásokkal, amelyek a következők: 0, 80 x 1, 30 méter. Az osztályba sorolt óvóhelyek esetében csak szükség esetén alkalmazzák, a szükségóvóhelyeken és a kiszóródás elleni védőlétesítményeknél azonban elterjedt megoldás. A metró szektoraiban nincs sem tőzegszórós űrszék, sem pedig mobil WC. [49] Dc) WC csészék száma; A WC-ket minden esetben csoportba foglalva, a beltérből nyíló helyiségekben kell elhelyezni. A WC-csoportokat előtérrel kell ellátni. A WC fülke legkisebb mérete 0, 80 x 1, 20 méter, az előtere 1 m2. A II-V. osztályú óvóhelyeken- amennyiben a szennyvíz gravitációs úton megoldható, WC csoportot kell elhelyezni. A közcsatornába való bekötés lehetőségének biztosítása érdekében megengedhető a WC csoportok padlószintjének az emelése is. Általában 25 főre 1 db WC-t kell biztosítani.84 A lakossági óvóhelyek esetében általában az igénybevevők 2/3- része nő, 1/3 része férfi. A hagyományos óvóhelyeken kialakított WC-k
84
Forrás: [26] pp. 246-248.
71
száma közt és a metró szektorokban kialakított WC-k száma között eltérés van, mivel utóbbi tömegóvóhelynek minősül, és nincs lehetőség 25 főre 1 db WC-t biztosítani. A metró esetében 150 személyre jut egy mellékhelyiség. [52] E) Energiaellátás: Ea) Önálló energiaellátás áramfejlesztővel; Az óvóhelyek működtetése minden esetben elektromos energiát igényel. Az életvédelmi létesítmények
kialakításánál
törekedtek
arra,
hogy
a
külső
hálózattól
független
energiaellátással is rendelkezzenek. A külső energiaforrás ugyanis megszűnhet, az óvóhelyi berendezéseket azonban tovább kell működtetni. Az egyik megoldás az, ha áramfejlesztő gépet helyeznek el a létesítményhez tartozó mellékhelyiségben. A III. és IV. osztályú óvóhelyek rendelkeznek áramfejlesztővel, az V. osztályú óvóhelyek esetében már nem volt követelmény az áramfejlesztő biztosítása. A szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények nem rendelkeznek saját áramfejlesztővel. [27] A metró szektorok áramellátása nem egységes, szektoronként egy gépház egy áramfejlesztővel, vagy két szektoronként egy gépház két áramfejlesztővel működik. Eb) Külső hálózatról történő egyéni betáplálás; Az óvóhelyek külső hálózatról történő betáplálása földkábelen történik. A bemenő kábel a zsilipben elhelyezett kapcsoló- és elosztótáblához csatlakozik. Innen indulnak a világítási és erőátviteli vezetékek. A III. és IV. osztályú óvóhelyek esetében nem előírás az egyéni betáplálás, szükség szerint alakítják ki a bekötéseket. Az V. osztályú óvóhelyek, a szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények esetében nincs egyéni betáplálás. [27] A metró mind a 12 szektora külső hálózatról történő egyéni betáplálással rendelkezik. Ec) Akkumulátor telepről történő ellátás; Az akkumulátor telepről történő energiaellátása két megvalósulási formában jelentkezik az életvédelmi létesítményeknél. Egyrészt, a hálózati áram kimaradása esetén és az áramfejlesztő gépcsoport üzembe helyezése közötti idő áthidalására szolgál, másrészt pedig az alacsonyabb műszaki felszereltségű építmények esetében meghatározott ideig képes az akkumulátortelep biztosítani az energiaellátást. A metróban a vészvilágítás folyamatos működtetésére használják a lúgos akkumulátorokat. F) Fűtésrendszer: Fa) Fűtés kialakításának formái; Az óvóhelyek fűtési rendszerére vonatkozóan nem voltak előírások. A gyakorlati tapasztalatok indokolták a fűtési rendszerek utólagos kiépítését, mert a fűtetlen óvóhelyeken tönkrementek a berendezési tárgyak. A fűtési rendszer kialakításánál az egyik legfontosabb 72
szempont az volt, hogy a rendszer ne vonjon el oxigént a térből. Az osztályozott óvóhelyek esetében elektromos
árammal működtetett,
vagy melegvizes fűtési rendszerek a
legjellemzőbbek. A szükségóvóhelyeken és a kiszóródás elleni védőlétesítményeknél nem volt követelmény a fűtés kiépítése. Ahol kialakították, ott elektromos fűtést alkalmaztak. A metró szektorokban nincs kiépített fűtési rendszer. Leginkább állagmegóvás céljából használták a fűtést, mert betelepülés esetén az emberi szervezet által termelt hő elegendő az optimális hőmérséklet eléréséhez. Az életvédelmi létesítményekben a maximálisan megengedhető hőmérséklet 35 Celsius fok. [49] G) Külső védelmi vonal: Ga) Vészkijárat; Vészkijáratnak az óvóhely azon szerkezeti részeit értjük, mely részek az óvóhelyajtóval együtt az óvóhelyről való menekülést teszik lehetővé.85 A vészkijáratot minden esetben úgy kellett telepíteni, hogy a kibúvónyílás a romhatáron kívül essen. A vészkijáratokat többfajta műszaki megoldás alapján alakították ki, attól függően, hogy milyen korlátok és lehetőségek voltak az adott létesítmény környezetében. A vészkijáratokat alapvetően két megközelítés szerint lehet csoportosítani: az egyik a kialakítás formája, a másik pedig az alagút-típus szerinti megkülönböztetés. Az osztályozott óvóhelyek kialakítás szerint monolit vasbetonból, illetve hagyományos építőanyagból készültek. Kialakításuk alagutas, vagy aknás rendszerű. Az alagutas vészkijáró részei a következők: a gázzsilip, az alagút, és a kétirányú kilépő akna. Az aknás vészkijárat részei: a gázzsilip és a kétirányú kilépőnyílás. Előnyösebb megoldás az alagutas kialakítás, mert itt megfelelő nagyságú hely áll rendelkezésre a közművezetékek elvezetésére is. A szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények vészkijáratai hagyományos építőanyagokból készültek, az alagút-típus szerint lehet búvónyílásuk, vészátjárójuk, vagy aknás rendszerű vészkijáratuk. A búvónyílást a falnyílásba helyezik el, amely külső felülete szilánkvédett, belső fele, pedig szükség esetén gázbiztos. A vészátjáró lehetővé teszi a pincében lévő több óvóhely közötti közlekedést. A vészátjáró egy lazán befalazott falnyílás, amely feltűnően van jelölve. Veszély esetén kéziszerszámokkal törik át. A metró szektorai nem rendelkeznek önálló vészkijárattal. Vészkijáratként a vonalvezetés hosszúságából adódóan, az állomási lejáratok funkcionálhatnak. Gb) Födém; Az óvóhelyfödém szerepe kettős, egyrészt az önsúlyát és a romhatáron belül eső építmények súlyát kell, hogy elviselje. A födémnek ellen kell állnia a bombatámadások hatásainak, és
85
Forrás: [49] pp. 28.
73
biztosítania kell a gázzáróságot és sugárzás elleni védelmet. Az osztályba sorolt óvóhelyek födémszerkezete monolit vasbeton, illetve hagyományos, boltíves kialakítású téglaszerkezet. A szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények a vasbeton kivételével bármiből épülhettek. Főként téglát, és fafödémet földfeltöltéssel alkalmaztak.
A metró
szektorai monolit vasbetonból, vasbetonblokkból és öntöttvas tübbingből készültek. Gc) Külső falszerkezet; Az óvóhely oldalfala egyrészt az óvóhely födém terhét viseli el, másrészt, pedig bombatámadás következtében keletkezett hatásokat veszi fel. Védenie kell a radioaktív sugárzás
ellen,
hőállóképességének,
pedig
megegyezőnek
kell
lennie
a
födém
tulajdonságaival. Az osztályozott óvóhelyek külső falszerkezete vasalt monolitbetonból, előre gyártott betonból vagy hagyományos építőanyagból épültek. A szükségóvóhelyek és a kiszóródás elleni védőlétesítmények hagyományos építőanyagból, a metró falszerkezete pedig vasalt monolitbetonból, vasbeton blokkból, illetve öntöttvas tübbingből épült. [53] Gd) Belső falak vakolata; Az életvédelmi létesítményekben tartózkodók védelme érdekében nem vakolták az épületek belső falait. A metró alagútrendszere sem rendelkezik vakolattal. Ge) Nyílászáró szerkezetek (ajtó); A hagyományos óvóhelyeken négyfajta ajtótípust különböztetünk meg: a védőajtót (VA), a védő- és gázzáró ajtót (VG), a gázzáró ajtót (G), és a közönséges ajtót. A legmagasabb védelmet a védőajtó biztosítja. Ez az ajtószerkezet, amely nem zár gázbiztosan, azonban véd a romboló- és atombomba robbanásakor keletkező légnyomás, szilánk, repesz és törmelékhatás ellen. A védő- és gázzáró ajtó a közeltalálati robbanó bomba hatásai ellen véd. A gázzáró ajtó rendeltetése, hogy a vegyi- sugárzó- ás biológiai anyagok védett térbe történő bejutását megakadályozza. A III. és IV. osztályú óvóhelyek rendelkeznek mind a négyfajta ajtótípussal. [27]
Az
V.
osztályú
létesítmények,
a
szükségóvóhelyek,
a
kiszóródás
elleni
védőlétesítmények és a metró szektorai nem. A metró szektorai a létesítmény sajátosságaiból adódóan más típusú ajtókkal rendelkeznek. A metró műszaki berendezései fejezetrésznél már részletesen ismertettem az egyes ajtótípusok jellemzőit, ezért az összehasonlítás céljából itt csak a felsorolás szintjén említem meg. A metrószektorok ajtótípusai a következők: felszíni, védett csarnokelzáró kapuk és felszín alatti csarnokelzáró kapuk, lejtakna kapuk, főszellőző aknaelzáró kapuk, vonali, illetve végelzáró kapuk, és zsilipkapuk. [39]
74
H) Védett téren belüli helyiségek: Az óvóhelyek helyiségeit alapvetően két csoportra oszthatjuk: tiszta és szennyezett terekre. A védett téren belüli helyiségek kategóriában vizsgálom a létesítményekben kialakított tiszta tereket. Ha) Mosdó, WC helyiségek; Itt helyezik el azokat a berendezéseket, amelyek az alapvető higiéniás feltételekhez szükségesek. Az óvóhelyen tartózkodók higiénés igényeinek kiszolgálását biztosítja. A csatornahálózat összehasonlító elemzése során már érintettem a mosdók és WC helyiségek kérdéskörét. Az összehasonlító elemzés eredményeként megállapítható, hogy mindegyik vizsgált létesítmény, az osztályba és az osztályba nem sorolt óvóhelyek, valamint a metró szektorai is rendelkeznek ezzel az elkülönített térrel. Hb) Betelepültek elhelyezésére szolgáló terek; Olyan ülő, illetve fekvőbútorzattal ellátott helyiség, amely az óvóhelyen tartózkodó személyek elhelyezésére szolgál. Ezek a helységek mindig tiszta légterűek, azaz nincs közvetlen kapcsolatuk a külső környezettel. Méretei akkorák, hogy ülő és fekvő bútorokkal lehető leggazdaságosabban berendezhető legyen. Egy tartózkodótérben térosztással, bútorozással maximum 100-150 fő befogadóképességű egységeket lehet kialakítani. Az osztályba sorolt óvóhelyeken a betelepült lakosság 2/3-ad részére ülőhelyet, 1/3-ad részének, pedig fekvőhelyet biztosítanak. Az osztályba nem sorolt óvóhelyeken egy tartózkodó tér van. A metró szaktoraiban a betelepültek elhelyezése az alagútban, és az állomástérben történik. A vonalalagútban mélyvezetésű vonalaknál alagutanként 4 személy fér el egy méteren. Az állomások utastereiben egy négyzetméter területre egy személlyel terveztek. [52] Hc) Víztároló helyiség; Az osztályba sorolt óvóhelyen külön helyiséget alakítottak ki víztárolás céljából. Itt személyenként 30 liter tartalékvízről kellett gondoskodni, amelyet víztartályban tároltak. A tartályt és a hozzá kapcsolódó berendezéseket tárolták a víztároló helyiségben. Az osztályba nem sorolt életvédelmi létesítményeknél ez nem volt követelmény. A metrószektorok vizsgálata során, pedig megállapítást nyert, hogy nincs ilyen helyiség, de nem is indokolt a duplikált vízhálózat miatt. Hd) Egészségügyi helyiség; A bent tartózkodó személyek egészségügyi ellátására szolgál. A segélyhelyeken a gyógyszerek, fertőtlenítők, orvosi segédeszközök elhelyezését is biztosítani kell. Az egészségügyi helyiséghez elméletileg kapcsolódott egy elkülönítő tér, amelynek rendeltetése, hogy a fertőző személyeket elkülönítsék az egészséges emberektől. A gyakorlati vizsgálat azt 75
az eredményt mutatja, hogy szinte minden esetben megegyezett az egészségügyi helyiség és az elkülönítő tér. Az osztályba sorolt óvóhelyek esetében 150 személyenként alakítottak ki egy ilyen teret. Az osztályba nem sorolt létesítményeknél nincs egészségügyi helyiség. A metrószektorokban, pedig az állomástereken, paravánnal választották el az egészségügyi célt szolgáló tereket. [54] I. Szennyezett terek Ia) Léglökéscsökkentő helyiség; A szellőzőgépházhoz csatlakozik a helyiség, amelyben a léglökést csökkentő szelepek elhelyezésére szolgáló kamrák és expanziós terek vannak. Az osztályba sorolt óvóhelyek esetében kiépült a léglökéscsökkentő helyiség, az osztályba nem sorolt létesítmények esetében azonban nem volt követelmény. A metrószektorok expanziós kamrái a védett tér felől léglökésvédő és gázzáró ajtóval vannak ellátva. A kamrába vízbetörés jelzőt is beépítettek. Ib) Szellőző- és regeneráló gépház; Az óvóhelyen történő huzamosabb benntartózkodás ideje alatt gondoskodni kell az elhasznált levegő cseréjéről, illetve pótlásáról. Ezért valamennyi óvóhelynek elengedhetetlen tartozéka a szellőzőgép, és esetenként a regeneráló berendezés, amelyek elhelyezésére külön helyiséget kell biztosítani. [27] Az osztályba sorolt óvóhelyek esetében külön helyiségben helyezkedik el a szellőző-regeneráló gépház, míg az osztályba nem sorolt óvóhelyek esetében a szellőzőgép a tartózkodótérben is elhelyezhető. A metrószektorok esetében különálló helyiségekben helyezték el a szellőző gépházat. Ic) Zsiliphelyiség; Az óvóhelyek gyors feltöltését szolgálják a megfelelően méretezett bejáratok. Az óvóhelyek bejárataihoz kapcsolódnak a zsiliphelyiségek is, amelyeknek célja, hogy az óvóhely belső tereit megóvja a külső térben keletkezett léglökéshullámoktól. A III. és IV. osztályú óvóhelyek, valamint a metrószektorok rendelkeznek zsiliphelyiségekkel. Az V. osztályú óvóhelyeknél csak szükség szerint alakították ki, míg az osztályba nem sorolt életvédelmi létesítmények nem rendelkeznek ezzel a típusú térrel. Id) Szükségáram-fejlesztő gépház; A közepes és nagy létszámú befogadóképességű óvóhelyeket kell ellátni –a folyamatos energiaellátás érdekében – szükségáramforrással. Az energia-ellátórendszerek összehasonlító elemzése során már részletesen elemeztem az egyes létesítménytípusok áramellátó berendezéseit. A III. és IV. osztályú óvóhelyek, valamint a metrószektorok esetében előírás az, hogy az áramfejlesztő berendezéseket külön helyiségben tárolják. Az V. osztályú
76
óvóhelyeknél csak szükség szerint alakították ki, míg az osztályba nem sorolt életvédelmi létesítmények nem rendelkeznek ezzel a típusú térrel. J. Kommunikáció: A III. és IV. osztályú létesítmények távbeszélő vonallal rendelkeznek, amely a városi hálózathoz kapcsolódik. Az V. osztályú- és a szükségóvóhelyeken nincs külső kommunikációs lehetőség. A metró nem csak a külső kommunikációs csatornával, de saját, belső hálózattal is rendelkezik, amely a szektorok közti információ megosztást segíti. Emellett, a rendszerek esetleges meghibásodása idejére, külön futárszolgálatot is működtetnek a létesítményben. Az összehasonlító elemzés tíz fő területét vizsgálta az osztályba sorolt, az osztályba nem sorolt óvóhelyeknek, valamint a metró védelmi funkcióval rendelkező szektorainak. Az elemzésből megállapítható, hogy a metró III. és IV. osztályba sorolt szektorainak védelmi képessége
megegyezik
az
osztályba
sorolt
óvóhelyek
védelmi
képességeivel.
A
követelményrendszer megegyező mindkét létesítménytípus esetében, a megvalósítás formái azonban eltérőek. Az eltérés a metró egyedi adottságaira vezethető vissza, az alagútrendszer hossza és elhelyezkedése indokolja az eltérő műszaki megoldásokat. A legnagyobb különbség abból adódik, hogy a metró 220 ezer fő befogadására alkalmas, ezért tömegóvóhelynek minősül. A létesítmény Budapest belvárosát teljes egészében érinti, hosszából adódóan gyorsan, nagy tömegek számára válik elérhetővé néhány perc alatt. Ezzel ellentétben a hagyományos lakossági óvóhelyek nem centralizált helyen épültek, egy-egy célcsoportok (társasházi közösség, üzemi dolgozók stb.) részére létesültek. További jelentős különbség, hogy a metró amellett hogy tömegóvóhely, saját, hálózattól független villamos áram, és vízellátó rendszerrel rendelkezik, valamint többirányú kommunikációs csatornák is működnek a létesítményben. Napjainkra a hagyományos óvóhelyek elhelyezkedése, az igénybevétel formái és a rendszabályokkal kapcsolatos tájékoztatás ismeretlen az átlag állampolgár számára. A metró azonban a fővárosi lakosság mindennapi életének része, amely egy lehetséges védelmi célú igénybevételt is nagymértékben megkönnyít.
77
2.4. A metró védelmi létesítményként történő alkalmazásának folyamata, és a működtetésért felelős polgári védelmi szervezet felépítése, kiképzési rendszere A következőkben lépésről-lépésre bemutatom azokat az üzemmódokat, amelyek alkalmassá teszik a földalatti építményt az óvóhelyi feladatok ellátására. Az alkalmazás egyik alapvető követelménye a műszaki berendezéseket üzemeltető, és a feladatok végrehajtását irányító, felkészült polgári védelmi szervezet. Ebben a fejezetben górcső alá veszem a metró polgári védelmi szervezetét, összetételét, annak működését, és kiképzési rendszerét. A metró, mint életvédelmi célú létesítmény, alkalmazásához biztosítani kell a teljes építmény úgynevezett hadrafoghatóságát. Ez magába foglalja a közlekedési rendszer, az alagútrendszer, az életvédelmi berendezések megfelelő karbantartását és a személyi állomány folyamatos képzését. Egy védelmi szektor abban az esetben tekinthető hadrafoghatónak, amennyiben megfelel az alábbi kritériumoknak: - A polgári védelmi létesítmények és a gépészeti berendezések az előírások szerint működnek; - A szektor gáztömörsége megfelel az előírt felezési időnek;86 - A saját vízellátás a csáposkútról biztosított; - A szükséglevegő-ellátó rendszer üzemképes; - A szükségenergia-ellátó rendszer üzemképes és az előírt üzemanyag-mennyiség rendelkezésre áll; - Az elzáró kapuk normaidőn belül záródnak; - A vezetéshez és a tájékoztatáshoz szükséges hírközlő berendezések üzemképesek; - A szektor polgári védelmi szervezetének állománya kiképzett. A polgári védelmi törvény [31] hatályon kívül helyezése óta több, az életvédelmi építményekkel kapcsolatos feladatkör és hatáskör sem rendezett. E törvény rendelkezett korábban a klasszikus polgári védelmi feladatokról, köztük az óvóhelyi védelem megszervezésének részleteiről is. A törvény 9. §. (2) bekezdés b) pontjában a főpolgármester jogkörébe utalta a metró óvóhelyi célú igénybevételének biztosítását, az alábbiak szerint: „A főpolgármester szervezi és irányítja a főváros lakosságának óvóhelyi védelmét, gondoskodik a fővárosi önkormányzat tulajdonában lévő polgári védelmi objektumok, közterületi és lakóházi óvóhelyek fenntartásáról, a metró kijelölt szakaszaiban az óvóhelyi védelem biztosításáról.”87
86
A létesítmény gázzárósági vizsgálata z ún. nyomás-esés módszert használják. A nyomás-esés megengedett időtartamát a T=0,7 V/L lg Z1/Z2 képlet alapján számítják ki. Ahol „T” a nyomás esésének minimálisan megengedhető ideje (sec), „V”= a vizsgált helyiség légtere m3, „Z1 és Z2” a nyomás kezdeti és végső értéke, „L” a helyiség megengedhető levegőveszteségének a normája m3/h. Forrás: [51] pp. 6-10. 87 Forrás: [31] 9.§ (2) bekezdés b) pont.
78
A törvényhez kapcsolódó végrehajtási rendeletek, pedig az egyes ágazati feladatok végrehajtását részleteiben is meghatározták. A 2011. évi CXIII. törvény a honvédelemről és a Magyar Honvédségről, valamint a különleges jogrendben bevezethető intézkedésekről, [55] 11. §. (2) bekezdése rendelkezik a polgári védelmi szervezetek, háborús összetűzés esetén jelentkező feladatairól. „Fegyveres összetűzés miatt szükséges polgári védelmi feladatok ellátásának célja a lakosság életének megóvása, az életben maradás feltételeinek biztosítása, valamint az állampolgárok felkészítése azok hatásainak leküzdésére és a túlélés feltételeinek megteremtésére.” 88 E törvény ugyanezen paragrafus (3) bekezdésében szabályozza a fegyveres összetűzés időszakában végrehajtandó polgári védelmi feladatokat. A 11. §. (3) bekezdés c) pontja értelmében polgári védelmi feladat az óvóhelyek létesítése, fenntartása és működtetése. [55] A 290/2011 (XII. 22.) számú kormányrendelet a honvédelemről és a Magyar Honvédségről, valamint a különleges jogrendben bevezethető intézkedésekről szóló 2011. évi CXIII. törvény egyes rendelkezéseinek végrehajtásáról, [56] 45. §. (1) bekezdése értelmében „A honvédelmi feladatok megvalósításához szükséges az 5. számú mellékletben felsorolt ingatlanokról, azok infrastrukturális szolgáltatásairól, és a szolgáltatásokról az ingatlan fekvése, illetve a szolgáltatásra kötelezett székhelye, telephelye, fióktelepe szerinti illetékes katonai igazgatási központ hatósági nyilvántartást vezetni.”89 E kormányrendelet 5. számú mellékletében nevesítve vannak a meglévő, kiépített óvóhelyek. A rendelet értelmében, a nyilvántartásba vett óvóhelyek honvédelmi célokra bármikor igénybe vehetők. A polgári védelem, köztük a metró kérdéskörének újraszabályozása nem történt meg, így jobb híján jelenleg is az egységes katasztrófavédelmi rendszer megalakulását megelőzően kiadott intézkedések alapján dolgoznak az illetékes szakemberek. A Főváros Védelmi Bizottságának 31/5/1998. számú határozata a Követelményrendszer a metró életvédelmi célú alkalmazására
elrendeli,
hogy a
Budapesti
Közlekedési
Részvénytársaság köteles
gondoskodni a metró óvóhelyi funkciójának üzemeltetéséről, az anyagi és technikai eszközök biztosításáról, és az azt működtető polgári védelmi szervezet létrehozásáról. Az üzemképesség biztosítása érdekében folyamatosan, ciklikus rendszerben végzik az óvóhelyi berendezések karbantartását. [52] A több évtizedes szabályzók nem csak a karbantartásra, hanem a metró polgári védelmi szervezetének felkészítésére és működésére is igaz. Budapest Főváros Polgármesterének 30-
88 89
Forrás: [55] 11.§ (2) bekezdés. Forrás: [56] 45. §. (1) bekezdés
79
874-1998. számú intézkedése a METRÓ szakalegység90 polgári védelmi felkészítését szabályozza (a továbbiakban: főpolgármesteri intézkedés [57], amely módszertani útmutatót is tartalmaz a metró gyakorlatok végrehajtásához. Emellett 1980-ban lépett hatályba a Polgári Védelem Országos Parancsnoksága által készített, a budapesti metró védelmi céllal épülő műtárgyai és berendezései műszaki átadás-átvételére vonatkozó részletes polgári védelmi előírások és állásfoglalások intézkedés, amely ma is iránymutató a metró polgári védelmi szakemberei számára. [44] Az évtizedekkel ezelőtt kiadott normák mellett, a Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság műszaki szakigazgatója több utasítást kiadott, amelyek a metró óvóhelyi berendezéseinek karbantartásához kapcsolódnak. A 3/2011. számú utasítás a budapesti metró helyi vízműveinek vízminőség, és vízhozam ellenőrzéséről rendelkezik [41], a 3/2010. számú utasítás a polgári védelmi műtárgyakon és berendezéseken végzett karbantartási és üzemeltetési tevékenység dokumentálását [43], az 1/2010. számú utasítás pedig a budapesti metró polgári védelmi létesítményeinek karbantartását szabályozza. [58] A metró hadrafoghatóságának biztosítását a fenti belső szabályzók összessége alapján végzi a közlekedési társaság. A metró alkalmazásának egyik alapfeltétele a kiképzett polgári védelmi szervezet. A szervezet kulcsfontosságú a metró életvédelmi célú működtetése során, hiszen főként azok a munkavállalók vannak beosztva feladatokra, akik a metróban dolgoznak, és jól ismerik a teljes rendszer működését. Nélkülük nem lehet működtetni a védelmi berendezéseket, mert erre vonatkozó ismeretekkel más szervezetek nem rendelkeznek. Az 55/1997 (X. 21.) számú BM rendelet a polgári védelmi kötelezettségen alapuló polgári védelmi szervezetek létrehozásának, irányításának, anyagi-technikai ellátásának, illetőleg alkalmazásának szabályait tartalmazta. [59] E rendelet határozta meg a metró polgári védelmi szakalegységek megalakítását: „a polgári védelmi törvényben meghatározott polgári védelmi feladatok ellátására az alábbi polgári védelmi szakalegységeket kell létrehozni:…a fővárosi METRO életvédelmi létesítményként alkalmazható szakaszaiban a kollektív védelem feltételeinek biztosítása érdekében METRO szakalegységet…”
91
Ez a rendelkezés már nincs
hatályban. A 62/2011. (XII. 29.) BM rendelet (a továbbiakban: belügyminiszteri rendelet) a katasztrófák elleni védekezés egyes szabályairól [60]– jelenleg is hatályos – rendelkezik a polgári védelmi felkészítés feladatairól és területeiről. E rendelet 24. §-a szabályozza a polgári védelmi feladatok ellátására létrehozott egységek típusait. A 24. §. 6) pontja a logisztikai 90 91
A polgári védelmi szervezeten belül szakalegységeket alakítanak meg minden külön feladatcsoport ellátására. Forrás: [59] pp. 3. § 8. pont.
80
egységek feladatait taglalja, amelyek közül az e) pont nevesíti a metrót, mint élet- és vagyonvédelmi létesítmény, az alábbiak szerint: …”a fővárosi metró élet- és vagyonvédelmi létesítményként alkalmazható szakaszaiban, a védelem feltételeinek biztosítása…”92
Ez
alapján tehát a polgári védelmi feladatokra létrehozott egységek közül, a logisztikai egység jogszabályban meghatározott feladata a metró védelmi célú létesítményeinek működtetése. A katasztrófavédelmi törvény és a polgári védelmi felkészítést szabályzó belügyminiszteri rendelet hatálybalépését követően, a gyakorlati munka során került felszínre egyre több terület, amely egzakt szabályozás híján, megyénként eltérő feladatértelmezést és megvalósítást eredményezett. Az egységes feladatellátás céljából, egyre több belső norma született az életvédelmi létesítmények helyzetének, és a polgári védelmi szervezetek működésének szabályozására. Az egyik ilyen terület, a polgári védelmi szervezetek kiképzése. Az egységes katasztrófavédelmi rendszer megalakulását követően, 2012. augusztusában lépett hatályba a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgató 20/2012. (VIII. 30.) számú utasítása, a polgári védelmi szervezetek állományának katasztrófavédelmi képzési programjáról [61], mely meghatározza a polgári védelmi szervezetek képzésének tartalmát. Ez a képzési program a metróban megalakított polgári védelmi szervezetre is hatállyal van, de mindössze egy általános iránymutatást ad a polgári védelmi felkészítések tartalmára vonatkozóan. A metró szakalegységei részére speciális irányú felkészítésre is szükség van, az egyes óvóhelyi üzemmódok során ellátandó feladatok felkészítésére és gyakoroltatására. A felkészítések tartalmát a vonatkozó főpolgármesteri intézkedés alapján végzik a metrónál. [57] A részvénytársaság
műszaki
vezérigazgató-helyettese
az
1/2009.
számú
utasításában
rendelkezett a budapesti metró polgári védelmi szervezetének létszámbiztosításáról. [62][63] A metróban jelenleg 1507 személy van beosztva polgári védelmi szolgálatra93, a szervezet besorolása, azaz, hogy munkahelyi, települési vagy területi polgári védelmi szervezetnek minősül-e, nincs meghatározva. A katasztrófavédelemi törvény rendelkezik a polgári védelmi szervezet fogalmáról, az alábbiak szerint: „ polgári védelmi szervezet az a szervezet, amely önkéntes és köteles állománya útján e törvényben meghatározott, valamint fegyveres összeütközés idején végrehajtandó polgári védelmi feladatokat lát el.”94 A belügyminiszteri rendelet [60] a katasztrófák elleni védekezés egyes szabályairól meghatározza a polgári
92
Forrás: [60] 24. §. 6) pont. Forrás: [63] pp. 1-111. 94 Forrás: [32] 3. §. 21. pont. 93
81
védelmi szervezetek egységeit, amely lehet területi, települési és munkahelyi.
95
A fogalmak
értelmezését követően sem lehet egyértelműen kategóriába sorolni a metró polgári védelmi szervezetét, mivel speciális helyzetét semmilyen szabályzóban nem rögzítik. Egyes értelmezés alapján besorolható, mint települési polgári védelmi szervezet, mert Budapest közigazgatási határán belül működik. Létszámát tekintve azonban kétszer nagyobb, mint a települési szintre előírt, létszám.96 Ha azonban megvizsgálom a kerületeket, mint közigazgatási egységeket, mindegyik önállóan működik, tehát egy-egy kerületet úgy is értelmezhetek a polgári védelmi szervezet megalakítása szempontjából, mint önálló település. Ebben az esetben a metró polgári védelmi szervezete területi rendeltetésű kategóriába sorolható. A területi polgári védelmi szervezet alapvetően olyan speciális feladatok ellátására lett megalakítva, amelyet egy-egy település nem tud önállóan kezelni. Ez igaz a metróra, hiszen a szervezet feladatai nem korlátozódnak egy kerületre. Ebben az értelmezésben akár területi rendeltetésű szervezetnek is tekinthető a metró polgári védelmi szervezetét. A két lehetőség mellett még egy harmadik megközelítés sem elvetendő, ez pedig a munkahelyi polgári védelmi szervezet kategóriája. A metró esetében ugyanis főként a közlekedési társaság dolgozói vannak beosztva, tehát munkahelyi szervezetnek is minősülhet. A kérdéskör napjainkban sincs tisztázva. Véleményem szerint, a szervezet összetételét, létszámát, kiképzését, felszereltségét és szervezettségét mérlegelve, sem a munkahelyi, sem pedig a települési szinthez nem hasonlítható. Álláspontom szerint a metró a területi rendeltetésű polgári védelmi szervetek működéséhez áll közelebb, ezért ebbe a kategóriába sorolnám a szervezetet. Egy 1998-ban, a polgári védelmi szervezetek elvi állománytáblázata szintén a területi kategóriába sorolta a metró polgári védelmi szervezetét. A metró polgári védelmi szervezete szakalegységekből97 épül fel. A különböző szakalegységek biztosítják a metróba betelepült lakosság óvóhelyi védelmét. A feladatokat a szakszolgálat
parancsnokság
irányítja,
az
ő
alárendeltségében
működik
a
12
szektorparancsnokság.
95
Forrás: [60] 2. §. a) pont. Az I. és II. katasztrófavédelmi osztályba sorolt településeken a település lakosságszámának függvényében a polgári védelmi szervezet létszáma 100 000 lakos felett legalább 750 fő. 97 A polgári védelmi szervezeten belül szakalegységeket alakítanak meg minden külön feladatcsoport ellátására. 96
82
17. számú ábra: A szakszolgálat parancsnokság elvi felépítése98
18. számú ábra: A szektorparancsnokság elvi felépítése99 A szektorparancsnokság az alárendeltségébe tartozó állomásparancsnokságok útján tervezi, szervezi és hajtja végre a lakosságvédelmi feladatokat. Az állomásparancsnokság elvi vázlatát mutatja be a következő ábra.
98
Hoffer Imre (szerk.): A polgári védelmi szervezetek elvi állománytáblázatai, BM Polgári Védelmi Országos Parancsnokság, Bp. 1998. pp. 133. 99 Hoffer Imre (szerk.): A polgári védelmi szervezetek elvi állománytáblázatai, BM Polgári Védelmi Országos Parancsnokság, Bp. 1998. pp. 136.
83
19. számú ábra: Az állomásparancsnokság elvi felépítése100 Az állomásparancsnokság a szektorparancsnokság szakmai irányításával végzi a betelepült lakosság védelmével összefüggő feladatokat. Az állomásparancsnokság irányítja az adott szektorban működő
szakalegységeket,
a műszaki
szakalegységet
és
az
óvóhelyi
szakalegységet. A szakaegységbe beosztott személyek végzik az állomáson, és a hozzá tartozó vonalszakaszokban a polgári védelmi műszaki berendezések működtetését, és biztosítják azok működőképességét. Emellett felkészülnek az állomás és az állomáshoz tartozó különböző üzemmódok üzemeltetésére. [64] A metró polgári védelmi szervezete egy hierarchikusan felépülő szervezet, amely jól működteti az alparancsnoki rendszert, minden feladatnak megvan a maga felelőse. A jól strukturált felépítést az is bizonyítja, hogy a hierarchia alján lévő szakalegységek, akik a tényleges kétkezi munkát végzik, rendkívül magas létszámmal vannak feltöltve. Míg egy szektorparancsnokság 12 fő, az állomásparancsnokság 10 fő, addig egy műszaki szakalegység 52 fővel dolgozik, az óvóhelyi szakegység, pedig 41 beosztottal végzi a feladatát. A szervezet törzs állományát a közlekedési vállalat adja. A kiegészítő állományt létszámhiány esetén a lakosságból is lehet pótolni. A közreműködő állományt, mint a rendfenntartó alegység vagy az egészségügyi alegység, együttműködés alapján jelölik ki, külső szervezetek bevonásával. A metró polgári védelmi szervezetét eredetileg azért hozták létre, hogy a teljes elzárkózáshoz kapcsolódó feladatokat előkészítsék, és az egyes üzemmódokat működtessék. Ez alapján az 1500 fős szervezet teljes mozgósításával terveztek. Ahhoz, hogy a teljes 100
Hoffer Imre (szerk.): A polgári védelmi szervezetek elvi állománytáblázatai, BM Polgári Védelmi Országos Parancsnokság, Bp. 1998. pp. 138.
84
bevetési készenlétet elérje a szervezet, két megelőző készenlét ellenőrzési és előkészítési feladatait is el kell végezniük. A magasabb készenlétbe helyezési szabályokat tekintve, három időszakot különböztetünk meg: a) Katasztrófavédelmi készenlét; b) Katasztrófaveszély készenlét; c) Teljes bevetési készenlét. a)
Katasztrófavédelmi készenlét feladatai: aa)
A szakalegység-parancsnokság, a szektor- és állomásparancsnokság riasztása,
berendelése; ab)
Vezetői
állomány
harcértékének
ellenőrzése,
tájékoztatása,
feladatok
meghatározása, eligazítás; ac) Tervek pontosítása; ad) Riasztó-értesítő ügyeleti, távbeszélő szolgálat megszervezése; ae) Vezetési pont előkészítése, ellenőrzése, a működőképesség feltételeinek a biztosítása; af) Gyorsított ütemű kiképzés feltételeinek a biztosítása; ag)
Kapcsolat
felvétele
az
együttműködő
szervezetekkel
és
a
Fővárosi
Katasztrófavédelmi Igazgatósággal; ah) Műsorszórók hallgatása; ai) Szektor- és állomásparacsnokságok beosztott állományának a szakszolgálati alegységek készenlétbe helyezése; aj) Technikai eszközök, szerszámkészletek, tartalék alkatrészek, egyéb anyagok kiadásának előkészítése, elosztása; ak) Egyéni védőeszközök igényének felmérése, elosztása; al) Alkalmazási készség ellenőrzése a szakalegységek vonatkozásában. A fenti teendők mellett, a polgári védelmi berendezések működőképességének ellenőrzését is végre kell hajtania az állománynak a katasztrófavédelmi készenlét időszakában. Ezt egyrészt az állomásokon, helyi üzemeltetéssel, másrészt pedig a vonalalagutakban elhelyezett, felszínről nem megközelíthető berendezéseken távvezérléssel végzik el. Vannak olyan berendezések, amelyek szintén az alagútrendszerben vannak, és a felszínről tudják ellenőrizni a működőképességüket, ilyenek például a szellőzőrendszerek. Egyes berendezések csak forgalmi szünetben működtethetők, ilyenek a vonali csarnok és lejtakna kapuk, és a vonalban elhelyezett főátemelő szivattyúk is. Az ellenőrzési sor egy komplett technikai üzempróba végrehajtásának előkészítésével zárul, végül pedig még van lehetőség az estlegesen hiányzó 85
személyek feltöltésre, a hiányzó anyagi-technikai eszközök pótlására, és a polgári védelmi berendezések észlelt hibáinak kijavítására. A feladatsor végével jelentik, hogy a metró polgári védelmi szervezete elérte a katasztrófavédelmi készenlétet. A végrehajtás ideje a szakalegység-parancsnokság, a szektor- és állomásparancsnokság részére 4 óra. A végrehajtás ideje a szektor- és állomásparancsnokságok beosztott állománya és a szakalegységek részére 8 óra. b)
Katasztrófaveszély készenlét feladatai: ba) A szakalegység-parancsnokság, a szektor- és állomásparancsnokság riasztása, berendelése; bb)
Vezetői
állomány
harcértékének
ellenőrzése,
tájékoztatása,
feladatok
meghatározása, eligazítás; bc) Tervek pontosítása; bd) Riasztó-értesítő szolgálat vezénylésének ismertetése, működtetése, a hírrendszer aktivizálása, folyamatos vezetés fenntartása; be) Kijelölt vezetési pont elfoglalása; bf) A parancsnokság pihentetésének, étkeztetésének megszervezése; bg) Részvétel az alárendeltek riasztásában; bh) Alárendelt parancsnokságok, szakalegység helyzetének nyilvántartása; bi) Elrendelt gyorsított ütemű felkészítések végrehajtása. A felkészítést követően, egy komplett technikai üzempróbára is sor kerül, amely akár forgalmi üzemszünetben, vagy külön intézkedésre a forgalom leállítása idején valósulhat meg. A készenléthez kapcsolódó együttműködési feladatokkal zárul a katasztrófaveszély készenlét feladatsora.
A
végrehajtás
ideje
a
szakalegység-parancsnokság,
a
szektor-
és
állomásparancsnokság részére 5 óra, a szektor- és állomásparancsnokságok beosztott állománya és a szakalegységek részére pedig 10 óra. c)
Teljes bevetési készenlét feladatai: ca) A szakalegység-parancsnokság, a szektor- és állomásparancsnokság riasztása, berendelése; cb) Alárendeltek berendelése, működési körleteinek elfoglalása, tájékoztatása; cc)
Intézkedés foganatosítása a személyi- anyagi- technikai eszközök pótlására;
cd) Szektor és állomásparancsnokságok teljes személyi és anyagi feltöltése, és a működőképesség fenntartása; ce) Alkalmazási készség, működési feltételek pontosítása, ellenőrzése szektoronként (technikai üzempróbán felmerült hiányosságok pótlása, hibaelhárítások végrehajtása). 86
A működési feltételek ellenőrzése után, a teljes bevetési készenlét feladatai kettéválnak. Az óvóhelyi üzemállapot gyors elérése céljából, forgalom leállítása esetén a vonali, csarnok, lejtaknakapuk
kivételével
bezárják
védő
nyílászáró
szerkezeteket.
Beállítják
a
metrószerelvényeket az állomásokra, majd orvosi segélyhelyet alakítanak ki, majd összeszerelik az alagútba történő lejutást segítő lépcsőket. A végrehajtás ideje a szakalegység-parancsnokság, a szektor- és állomásparancsnokság részére 6 óra, míg a szektor- és állomásparancsnokságok beosztott állománya és a szakalegységek részére 12 óra. [54] A polgári védelmi szervezet egészének mozgósítását követően van lehetőség a teljes elzárkózást (hermetizációs képességet) alkalmazni. A teljes elzárkózást három üzemmód előzi meg. A folyamat a feltöltési üzemmóddal indul. Ez a lakosság betelepítésének folyamatát jelenti. A feltöltési útvonal a metró lejáratoknál kezdődik, és az alagútrendszerben ér véget. A feltöltés során biztosítani kell az emberek mozgásának a folyamatosságát, amely a torlódásmentes feltöltést teszi lehetővé. Húsz perc alatt egy szektor 80%-os feltöltöttségét kell elérni. Az alagútba történő lejutás az állomás négy peronvégénél történik. E célból a peronok végeihez mobil lépcsőket telepítenek, amelyeken keresztül a lakosság lejuttatható az alagútrendszerbe. A feltöltési üzemmód természetesen csak beszüntetett forgalom mellett lehetséges. A külső légállapottól függően, lehetőség van a levegőellátást por- és elnyelő szűrőkön keresztül biztosítani, vagy ezek megkerülő vezetékén (csak durva porszűrőn) keresztül. A keringtető ventillátorokat működésbe hozzák, a léglökésvédő és gázzáró kapuk, a feltöltést biztosító lejárati kapuk kivételével zárt állapotba váltanak. A beszívott levegő a léglökésvédő szerkezeten, illetve a még nyitott bejáratokon keresztül távozik. Ezt követi a léglökésvédett üzemmód, amelynek keretében megkezdődik a feltöltött szektorok zsilipelése. Az üzemállapot mindaddig fenntartható, amíg a külső körülmények indokolják. A levegőellátás a feltöltési üzemmódban ismertetett paraméterek szerint történik. Minden egyéb elzáró berendezés zárva van, a beszívott levegő, pedig a léglökésvédő szerkezeten keresztül távozik. Szűrt-szellőzéses üzemállapotot kell bevezetni, ha a külső levegőben radioaktív, vegyi vagy biológiai anyag került. Eben az esetben a levegőellátás a beépített por- és elnyelő szűrőkön keresztül történik. A keringtető ventillátorok üzemelnek, a beszívott levegő belső túlnyomása mellett, a léglökésvédő szerkezeten át távozik. A léglökésvédő és gázzáró kapuk zárt állapotban vannak. Teljes elzárkózás üzemmód akkor válhat szükségessé, ha a környezeti levegő hőmérséklete meghaladja a 40 Celsius fokot, vagy a levegőbeszívás valamilyen oknál fogva lehetetlenné válik. A légbeszívás szünetel, a keringtető ventillátorok
87
üzemelnek, a WC helyiségek szellőző berendezései – a bűzszűrőkön keresztül – visszakeringtetéses üzemben működnek. Az óvóhelyi üzemmód 72 órán át képes a bent tartózkodó lakosság számára az élethez szükséges minimális feltételeket biztosítani. A teljes elzárkózás ideje maximum 4 óra lehet. Az óvóhelyi üzem során a bekövetkezett esemény jellemzői határozzák meg azt, hogy milyen műszaki berendezéseket alkalmaznak. Az óvóhelyet üzemeltető munkahelyi polgári védelmi szervezet nyújt segítséget annak az operatív törzsnek, amely a lakosságvédelmi feladatok végrehajtását koordinálja a létesítmény védelmi célú igénybevétele során. [40] A metró szakalegység felkészül az óvóhelyi üzemmód elindítására. A forgalom szervezése leállítja közlekedési funkciót, kiüríti az alagutakat, és minden állomásra egy-egy szerelvényt állít be. Az alagutak feszültségmentesítése után, biztosítják az alagútba történő lejutást. Az óvóhelyi üzem során a lakosság szigorú rendvédelmi szabályok betartásával közelítheti meg állomások bejáratát. Az állomástérbe a mozgólépcsők egy irányban működnek, annak érdekében, hogy minél rövidebb idő alatt, minél több ember juthasson le az állomástérbe és az alagútrendszerbe. Az esemény jellegétől függően döntenek a hermetikus elzárás alkalmazásáról, a diesel üzemre történő átállásról, a szűrt levegőztető rendszer használatáról és a hálózati, vagy az önálló vízrendszer igénybevételéről. A metró óvóhelyi rendeltetését alapvetően háborús időszakra tervezték, elsődlegesen a hagyományos fegyverek és a tömegpusztító fegyverek hatásai elleni védelem volt az elsődleges célja a védelmi funkció kialakításának. A polgári védelmi szervezet felkészítése és kiképzése ciklikus rendszerben történik. A kiképzését a Metró Infrastruktúra Főmérnökség, Metró Üzemigazgatósága végzi. Évente két szektorpróbát, háromévente egy szektorpróbával egybekötött polgári védelmi gyakorlatot, és hatévente polgári védelmi ellenőrző gyakorlatot tartanak. Újabb szabályzók híján, a metró polgári védelmi szervezetére vonatkozó kiképzés is még az 1998-ban kiadott utasítás szerint történik. A metró polgári védelmi szervezetének áttekintése során megállítottam, hogy a kiképzésre vonatkozó gyakorlat típusok nincsenek rendszerezve, ezért a szakterület vezetőivel folytatott konzultáció alapján, és a szektorpróbák személyes tapasztalatait feldolgozva, komplex módon, rendszerbe foglaltam a metróban végrehajtható gyakorlatok típusait, azok tartalmát, követelményrendszerét és céljait. A védelmi jellegű gyakorlatokat alapvetően három csoportra bonthatjuk. a) Tűzvédelmi gyakorlatok; b) Metró polgári védelmi gyakorlat; 88
ba) Metró komplex polgári védelmi gyakorlat; bb) Metró üzemi polgári védelmi gyakorlat. c) Technikai üzempróba; A tűzvédelmi gyakorlatok célja a tűzvédelmi előírások betartásának ellenőrzése. A gyakorlat érintheti az egész létesítményt, vagy csak a járművek biztonsági berendezéseit. A metró polgári védelmi gyakorlat célja az, hogy gyakorolják a metró polgári védelmi célú alkalmazását, melynek másodlagos rendeltetése a lakosság védelme. A metróban végrehajtható polgári védelmi gyakorlatok típusát két további altípusra bontottam. Az első altípus a metró komplex polgári védelmi gyakorlat, amelynek komplexitása abból adódik, hogy több társszerv is bevonásra kerül a gyakorlat végrehajtásába. A gyakorlat érintheti a metró teljes védelmi szakaszát, csak egy metró vonalat, vagy csak egy szektort. A komplex polgári védelmi gyakorlatban több együttműködő szervezet is bevonásra kerül. Ezek az együttműködő
szervezetek
a
metró
polgári
védelmi
szervezetének
különböző
szakalegységeibe vannak beosztva. A komplex polgári védelmi gyakorlat során a rendvédelmi feladatokat a rendőrség látja el, az egészségügyi ellátást az egészségügyben dolgozó ápolók és orvosok. A metró óvóhelyi feladatait ebben az esetben is, az erre a célra létrehozott szakalegységek látják el. A metró polgári védelmi gyakorlat másik altípusa, a metró üzemi polgári védelmi gyakorlat. E gyakorlat típus, a komplex polgári védelmi gyakorlathoz hasonlóan végrehajtható a metró teljes védelmi szakaszán, egy metró vonalon, vagy csak egy szektoron. A komplex polgári védelmi gyakorlattól abban különbözik, hogy ebben az esetben közreműködők nélkül hajtják végre a gyakorlatot, azaz csak a metró személyi állományát érinti annak végrehajtása. A védelmi jellegű gyakorlatok harmadik típusa az úgynevezett technikai üzempróba, melynek célja a metróban található technikai eszközök és műszaki berendezések működőképességének az ellenőrzése. A technikai üzempróba érintheti a metró teljes védelmi rendszerét, egy metróvonal védelmi rendszerét, egy védelmi szektort, vagy csak egy technikai berendezést is.
89
20. számú ábra: A metróban végrehajtható gyakorlatok fajtái101 101
Szerző által készített ábra.
90
A védelmi gyakorlatok rendszere rendkívül összetett. Komplexitása egyrészt abból adódik, hogy egy megfelelő minősítéssel záruló gyakorlathoz minden részletre kiterjedő előkészületi munkát kell végezni, és azt tervszerűen kell végrehajtani. Az értékelés fázisában minden apró hiányosságot fel kell tárni, mely adott esetben a gyakorlat eredménytelenségéhez vezethet. A védelmi gyakorlatok komplexitása más részről abból adódik, hogy a védelmi jellegű gyakorlatoknak több fajtája is van. Minden gyakorlat típusnak más célja van, különböző lehet az együttműködők köre, és a metró létesítményén belül különböző területeket érinthet. Minden esetben meg kell határozni a gyakorlat célját, mely meghatározza a célnak megfelelő gyakorlat típust. A metró szektorait érintő üzemi polgári védelmi gyakorlat az egyik alapvető fajtája a védelmi gyakorlatoknak, mivel a metró vonalát és a metró teljes egészét érintő polgári védelmi gyakorlatok is a szektorpróbákra épülnek. Egy szektorpróba első lépéseként egy úgynevezett koordinációs értekezletet tartanak, ahol meghatározzák a gyakorlat típusát, időpontját, célját és a résztvevők körét. Ezt követően maghatározzák a metró személyzetére vonatkozó részletes feladatokat. A feladatok rögzítését követően a gyakorlat elrendelése előtt még egy végső egyeztetésre is sor kerül. A célok és a feladatok meghatározása után kezdődik a gyakorlat végrehajtásával kapcsolatos előkészületi munka. Disszertációmban a gyakorlat végrehajtására vonatkozó feladatokat terület szerint csoportosítottam. A dokumentációk előkészítése az első lépés. Előzetesen egy szervezési, előzetes intézkedés kerül kiadásra, mely tartalmazza a gyakorlat elrendelésének célját, és az elrendelés jogszabályi hátterét. Ezt követően a metró szakalegység parancsnoki állománya Intézkedési Tervet dolgoz ki, melyben értelmezik az előzetes intézkedésben meghatározott feladatokat, és elgondolást készítenek a gyakorlat végrehajtására. Meghatározzák a főbb tevékenységi területeket a szakmai szempontok figyelembevétele mellett, kijelölik az érintett állományt, és felelősöket neveznek meg az egyes részfeladatok végrehajtására. Az Intézkedési Terv végigvezeti a gyakorlat teljes folyamatát a gyakorlatra rendelkezésre álló időtartamban. A sikeres gyakorlat végrehajtására Kiképzési és Felkészítési Tervet is készít a parancsnoki állomány, mely a gyakorlatban érintett technikai eszközállomány és a humánerőforrás felkészítési folyamatának részleteit szabályozza. A terv tartalmazza a gyakorlatba bevonásra kerülő technikai eszközöket, az érintett polgári védelmi szervezeteket és a gyakorlat végrehajtásához szükséges tárgyi feltételeket. Az előkészítés következő fontos területe, a humángazdálkodás. Az alapvető polgári védelmi és műszaki ismeretek nem elegendőek egy szektorpróba sikeres végrehajtásához. Az érintett állományt célirányosan, az Intézkedési 91
Tervben foglalat feladatok végrehajtására kell felkészíteni a gyakorlatot megelőző felkészülési időszakban. A metróban működő polgári védelmi szervezet minden egységének más jellegű felkészítésben kell részesülni, ugyanazon szektorpróba sikeres végrehajtása érdekében. Fontos, hogy a polgári védelmi szervezeten belül a metró szakalegység parancsnoki állománya komplex módon képes legyen átlátni a gyakorlat teljes folyamatát, és megértse az egyes folyamatok közötti összefüggéseket. A szektor parancsnokság állományának magas fokú szervezési és problémamegoldó készséget kell elsajátítania a sikeres gyakorlat-végrehajtás érdekében, mert a szektor parancsnokság vezeti és szervezi az alárendelt állomások végrehajtó alegységének tevékenységét, ezért részükre a szakmai ismereten túl, vezető ismeretek elsajátítását is biztosítani kell a gyakorlat előkészítő szakaszában. Az állomásparancsnokság felkészítése során nagy hangsúlyt kell fektetni az állomásokon működtetett műszaki berendezések ismeretére, és a hibaelhárítás lehetőségeire. Az állomásparancsnokság vezeti és szervezi a beosztott állomány tevékenységét, így abban megfelelő jártasságot kell szereznie. A beosztott állomány felkészítése során a legfontosabb feladat mindenki számára az adott polgári védelmi szakfeladata készségszintű elsajátítása. Emellett gyakorolniuk kell a megfelelő alkalmazási készenlét elrendelésekor alkalmazandó rendszabályok végrehajtását, valamint fel kell készülniük a feladatok gyors és szakszerű végrehajtására. A gyakorlatok előkészítésének harmadik területe a kommunikáció. A szakmai és vezetési ismeretek elsajátítása mellett, az előkészületi feladatok talán egyik legfontosabb területe a kommunikációs feladatok megszervezése, az információáramlás biztosítása. A kommunikáción állhat, vagy bukhat egy gyakorlat sikere. A nem megfelelő információval történő ellátás, az információ késése, a teljes gyakorlat sikertelenségét okozhatja. Az előkészületi időszakban ki kell dolgozni a kommunikációs alapelveket, az információs csatornákat, és az információk visszaellenőrzésének a lehetőségét. A technikai eszközök
felkészítése
keretében,
a
szektorpróbák
előkészülete
során
általános
állapotfelmérést kell végrehajtani a gyakorlat során érintett műszaki berendezésekben és eszközökben. Amennyiben szükséges, intézkedni kell a hiányosságok megszüntetésére, és soron kívül el kell rendelni a karbantartási munkálatokat az üzemképesség biztosítása érdekében. A technikai eszközök felkészítésébe be kell vonni a polgári védelmi szervezet beosztott állományát is. A következő terület a tárgyi feltételek biztosítása. Az előkészületi feladatok során elemzést kell végrehajtani az egyes gyakorlatrészekhez szükséges tárgyi eszközszükséglet meghatározásához. Számba kell venni a humánerőforrás és a technikai eszköz alrendszer teljes tevékenységét a gyakorlat folyamatában, és hozzá kell rendelni a szükséges erőforrásokat. Az előkészületi szakaszban kimutatást kell készíteni a tárgyi 92
szükségletről, intézkedni kell annak beszerzésére, majd a felhasználási helyre kell szállítani őket. Az együttműködés keretében, az egyes területek felkészülési feladatait össze kell hangolni. Az egyes részterületek gyakorlatra történő maximális felkészültsége nem elegendő a sikeres gyakorlat végrehajtásához. A különböző vezetési szintek munkáját össze kell hangolni, és szükség esetén a társszervek szakembereivel is egyeztetéseket kell lefolytatni. Végül, az utolsó terület az ellenőrzés következik. Az előkészületi időszak utolsó mozzanata az Intézkedési Tervekben foglalt feladatok végrehajtásának ellenőrzése, és az egyes feladatcsoportokhoz rendelt felelősök beszámoltatása. A gyakorlat teljes folyamatát elméletben végig kell vezetni, és amennyiben hiányosságot találnak az ellenőrök, még lehetőség van annak pótlására. Amennyiben a gyakorlat teljes folyamatára elkészült a tervszerű elgondolás, úgy lezártnak tekinthető a szektorpróbát érintő metró üzemi polgári védelmi gyakorlat. [65] A gyakorlatok mellett, elméleti és gyakorlati felkészítésben is részesülnek a szervezetbe beosztottak. A felkészítések célja, hogy a parancsnoki és a beosztotti állomány jártasság szintjén ismerje a saját feladatait. 2.5. Részkövetkeztetés A második fejezetben bemutattam az óvóhelyek lehetséges csoportosítását, és az építmények alapvető jellemzőit. Meghatároztam a kollektív (tömeges) védelem napjainkra jellemző fogalmát. Majd a metróhoz szorosan kapcsolódó, kettős rendeltetésű létesítmények kialakítását vizsgáltam. A kettős rendeltetésű építmények áttekintésekor a hazai gyakorlat mellett, nemzetközi szakirodalom tanulmányozását is elvégeztem. A fejezetben elemeztem a budapesti metró kettős rendeltetését, áttekintettem a létesítmény védelmi célú műszaki berendezéseit, és azok kialakítását. Meghatároztam egy létesítmény védelmi képességének fogalmát, majd ezt tovább gondolva, megfogalmaztam a metró védelmi képességének definícióját is. Kutatómunkám egyik jelenetős lépése volt, a hagyományos óvóhelyek és a metró védelmi képességeinek összehasonlító elemzése, amelyből azt a következtetést vontam le, hogy a metró védelmi szektorainak védelmi képességei megegyeznek az III., IV. és V. osztályba sorolt óvóhelyek képességeivel. A metró, befogadóképességének és önálló, a hálózattól független infrastruktúrájának köszönhetően azonban egyedülálló létesítménynek tekinthető a főváros védelmi rendszerében, amely jelenleg nem helyettesíthető más építménnyel. Majd a védelmi berendezések működtetéséért felelő polgári védelmi szervezet felépítését és képzését mutattam be, amelyből azt a következtetést vontam le, hogy nincsenek
93
strukturálva a metróban végrehajtható gyakorlatok típusai. Ezért rendszerbe foglaltam a metró kettős rendeltetéséhez köthető gyakorlatok típusait. 3. A katasztrófák csoportosítása, azok hatása a lakosság és az anyagi javak biztonságára A globalizáció korát éljük, ahol a biztonság fogalma új értelmezést nyert és a korábbiakhoz képest kibővült annak tartalma is. A globalizáció egy összetett társadalmi és gazdasági folyamat, melynek többek között gazdasági, politikai és kulturális vonatkozásai vannak. A globalizáció kölcsönös függőségi viszonyokat teremt a nemzetek között. Egy adott országhatárokon belül bekövetkezett esemény, hatással lehet más országok gazdasági, társadalmi és kulturális folyamataira is. A biztonságra, mint fogalomra számtalan definíciót találunk. Általánosságban "valamely dolog veszélyektől vagy valamely bántódástól mentes, zavartalan állapota"102 Egy más megfogalmazás szerint, „mindazoknak a céloknak, a feladatoknak és eszközöknek a rendszere, amelyek felhasználásával csökkenthető a fenyegetettség és/vagy hatékonyan elhárítható bármiféle veszélyhelyzet.”103 Magyarország Nemzeti Biztonsági Stratégiája – ahogy arról már szó esett a második fejezetben - , hazánk biztonságpolitikai helyzetének meghatározása során, rögzíti, hogy napjainkban a biztonságot átfogó értelmezésben kell értékelni. „A biztonság fogalma egyre átfogóbb értelmezést nyer. A folyamatosan változó biztonsági környezetben a kihívások, kockázati tényezők és fenyegetések ma már több síkon – az egyének, közösségek, államok és régiók szintjén, valamint globális szinten – jelennek meg...”104A biztonságnak több eleme van, amelyek együttesen alkotják egy ország teljes biztonsági rendszerét. -
politikai (diplomáciai) elem;
-
környezeti (ökológiai) elem;
-
gazdasági elem;
-
informatikai (pénzügyi, egészségügyi) elem;
-
társadalmi (jogi, szociális) elem;
-
katonai elem. [61]
Amennyiben valamilyen veszély eredményeként, az egyik terület egyensúlya felborul, az hatással lehet a biztonság más elemeire, területeire is. A biztonságot veszélyeztető kihívások 102
Juhász J., Szőke I., O. Nagy G. (szerk.): Magyar Értelmező Kéziszótár 9. kiadás Akadémiai Kiadó Bp.: 1992 pp. 39. 103 www.biztonsagpolitika.hu 2015-04-02 104 Forrás: [30] 1. melléklet.
94
nem ismernek határokat, a távoli országokban bekövetkező veszélyek rövid időn belül éreztethetik
hatásukat
hazánkban
is.
Ilyen
veszélyeztető
hatás
például
egy
katasztrófaesemény. Általánosságban a katasztrófa alatt olyan, az esetek döntő többségében váratlanul és kiszámíthatatlanul bekövetkező kedvezőtlen eseményt, jelenséget vagy folyamatot értünk, amely nagy területen veszélyezteti a lakosság életét, és anyagi javait, a természetes és mesterséges környezetet, valamint káros hatással van a nemzetgazdaság működésére. A katasztrófának, mint fogalomnak, számtalan definíciója létezik. Kutatásom és a disszertáció megírása során, a katasztrófavédelmi törvényben megfogalmazottakat veszem alapul. „Katasztrófa: a szükséghelyzet, vagy veszélyhelyzet kihirdetésére alkalmas, illetőleg a minősített helyzetek kihirdetését el nem érő mértékű olyan állapot, vagy helyzet, amely emberek életét, egészségét, anyagi értékeit, a lakosság alapvető ellátását, a természeti környezetet, a természeti értékeket olyan módon vagy mértékben veszélyezteti, károsítja, hogy a kár megelőzése, elhárítása, vagy a következmények felszámolása meghaladja az erre rendelt szervezetek előírt együttműködési rendben történő védekezés lehetőségeit, és különleges intézkedések bevezetését, valamint az önkormányzatok és az állami szervek folyamatos és szigorúan
összehangolt együttműködését,
illetve nemzetközi
segítség igénybevételét
igényli.”105 A katasztrófák hatása kiszámíthatatlan. Egy adott esemény következménye függ a katasztrófa típusától, a kiterjedésétől, az intenzitásától, és az időbeliségétől. A biztonság elemei közül nagy valószínűséggel káros hatást eredményez a környezeti (ökológiai) elemben, de negatívan érintheti a biztonság gazdasági és informatikai összetevőit is. Általánosságban, a katasztrófák csökkenthetik az érintett ország gazdasági, politikai és társadalmi biztonságát. Az állam feladata biztosítani a teljes körű biztonságot az egyén és az állam szintjén egyaránt. Az egyén biztonságát befolyásoló tényezők: a személyes-testi biztonság, személyes-szellemi és lelki biztonság, és a személyes-anyagi biztonság. A katasztrófák biztonságra gyakorolt hatása egyre erőteljesebben jelenik meg az államok szintjén is. [62] Minél fejlettebb egy állam, annál nagyobb figyelmet kell fordítania a sebezhetőségének csökkentésére. A fejlődéssel és a globalizációval ugyanis arányosan nő az országok veszélyezettsége, akár az informatikai,kommunikációs,- pénzügyi,- gazdasági,- politikai,- vagy társadalmi rendszerekre gondolunk.
105
Forrás: [32] 3.§. 5) pont.
95
A vonatkozó szakirodalom alapján, többféleképpen lehet csoportosítani a katasztrófákat. A következőkben az eredet, más néven jelleg szerint, a kiterjedés szerint, az intenzitás szerint, tér- és idő koordináta szerint, valamint az időparaméter szerint rendszerezem az eseményeket. a)
A katasztrófák eredet, vagy jelleg szerinti csoportosítása Természeti katasztrófák: Természeti okból bekövetkező olyan váratlan esemény, amely
negatív hatással van az érintett emberek és élőlények életkörülményeire. A természeti katasztrófákkal szemben kiszolgáltatott a társadalom és az élővilág, káros hatásait csak részben lehet mérsékelni. Egy részük előre jelezhető, például az árvíz, belvíz, szélvihar, szélsőséges időjárás, másrészük váratlanul következik be, ilyen lehet a földrengés. Civilizációs katasztrófák: Alapvető jellemzője, hogy az emberi tevékenységgel összefüggésben következik be, amely legtöbbször emberi mulasztásra, technikai üzemzavarra, helytelen emberi magatartásra, vagy szándékosságra vezethető vissza. Ilyen a veszélyes üzemek üzemzavarából eredő káros természeti illetve egészségügyi hatás, nukleáris anyagok kibocsátása, és a veszélyesáru-szállító járművek balesetéből eredő káros anyag szabadba kerülése.
b)
A katasztrófák hely, illetve kiterjedés szerinti csoportosítása Helyi katasztrófa: Az esemény káros hatása egy adott település vagy üzem határain belül
érvényesül. Például egy veszélyes üzem működési zavara, amelyet még az esemény eszkalálódása előtt elhárítanak. Térségi katasztrófa: Egy adott esemény káros hatása több településen is érvényesül, vagy maga a katasztrófa esemény több települést is érint. Ilyen esemény a villámárvíz. Országos szintű katasztrófa: Általában több megyét kiterjedően következik be, de érintheti az ország nagyobb részét is. Országos szintű katasztrófának minősült a dunai, és a tiszai árvíz is. Nemzetközi (több országra kiterjedő) katasztrófa: Egy országban, vagy nemzetközi vizeken bekövetkezett katasztrófa esemény, amely nagyságrendjénél fogva, több ország biztonságát is veszélyezteti. Például egy nyílt vízi olajszennyezés, vagy egy nukleáris baleset.
c)
A katasztrófák hatáserősség, intenzitás szerinti csoportosítása Relatív katasztrófa: A viszonylag kis területet érintő, gyors lefolyású, nagy károkat okozó
események tartoznak ebbe a kategóriába. Például a szélsőséges időjárás okozta károk sorolhatóak a relatív katasztrófák fogalomkörébe. 96
Közepes katasztrófa: Több településre, nagyobb térségre kiterjedő, nagy pusztítással járó katasztrófa esemény, amelyre példa a villámárvíz. Küszöb katasztrófa: Ebbe a kategóriába akár természeti, illetve civilizációs eredetű események is sorolhatóak. Közös jellemzőjük a küszöb katasztrófáknak, hogy nagy kiterjedésűek, és alacsony intenzitással következnek be. Hatásai több megyét, egy egész országot, illetve több országot is érinthetnek. Ide sorolhatóak a járványok, illetve a környezetszennyezés is. Abszolút katasztrófa: Az abszolút katasztrófákra jellemző, hogy a hatásuk nagy méreteket ölt, jelentős károkat okoz, helyenként teljes pusztulással és megsemmisüléssel jár. Ezek az események természeti és civilizációs eredetűek is lehetnek, hatásukkal szemben lehetetlen védekezni. A károk felszámolása, és a helyreállítás gyakran több nemzet összefogását teszi szükségessé. Ilyen esemény például a nukleáris katasztrófa, a földrengés, és a szökőár is. A katasztrófák időparaméter szerinti csoportosítása
d)
Gyors lefolyású: Lehet természeti és civilizációs katasztrófa is, jellemzője, hogy rövid idő alatt következik be a káros esemény. Nagyrészt nem lehet őket előre jelezni. Ilyen lehet egy földrengés, és egy tömeges közlekedési baleset is. Közepes lefolyású: Nagyrészt az előre prognosztizálható események tartoznak ebbe a csoportba, van idő felkészülni a káros hatásokra, mind a védekezést irányítók, a végrehajtók mind, pedig a lakosság részéről. Az esemény bekövetkezése órák, napok múltán várható. A károsító hatást megelőző felkészülési idő csökkentheti a katasztrófa okozta károkat. Eredet szerint, lehet civilizációs és természeti katasztrófa is. Ilyen esemény például az árvíz. Lassú lefolyású: Bekövetkezésére nagy valószínűséggel számítni lehet, így a következmények felszámolása is tervezhetővé válik. Eredet szerint, lehet civilizációs és természeti katasztrófa is. A lassú lefolyású eseményekhez sorolható például az aszály és a környezetszennyezés is. [63] 3.1. A Budapestet veszélyeztető kihívások, a veszélyforrások lehetséges csoportosítása, azok jellemzői A
globalizációs
folyamatokból
eredő
veszélyeztetettség
fokozza
az
államok
sebezhetőséget, amely fenyegetettség egy ország szintjén, leginkább a fővárosokra koncentrálódik, amely azok centralizált szerepével magyarázható. Magyarország, azon belül is a főváros biztonsági környezetének elemzéséhez, és a biztonságot veszélyeztető hatások és tényezők meghatározásához a tágabb értelemben vett 97
kockázati tényezőket is vizsgálni kell.
A Budapestet veszélyeztető, lehetséges
veszélyforrások vizsgálatának tehát túl kell mutatnia a városhatáron belül jelentkező kockázati tényezőkön. A következőkben vizsgálom a Budapestre jellemző veszélyforrásokat, az elemzés csak azon eseménytípusokra terjed ki, amelyek bekövetkezési valószínűségével számolni lehet a főváros vonatkozásában.
A jellemző veszélyforrások kiválasztása során, a Fővárosi
Katasztrófavédelmi Igazgatóság által készített, aktuális veszélyelhárítási tervben foglaltakat vettem alapul, amelyet a Magyarország Nemzeti Biztonsági Stratégiájában megfogalmazott veszélyekkel egészítettem ki. Minden ország sajátos földrajzi környezettel rendelkezik, mely magában hordozza a természetből adódó veszélyforrásokat. Magyarország, a Kárpát-medence középén, a Duna és a Tisza vízgyűjtő területén helyezkedik el, enyhe domborzattal és nagy kiterjedésű sík területekkel rendelkezik. Budapest a Duna két partján terül el, nemzetközileg is fontos közúti, vasúti, vízi és légi közlekedési útvonalak haladnak rajta keresztül. A budai oldal alapvetően erdős, a pesti oldal sűrűn beépített. Fontosabb közútjainak hossza 4253 km. A fővárosban 6 nagy pályaudvar, 4 rendező-pályaudvar és 26 vasútállomás van. A Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtér naponta átlagosan 200 gépet fogad, illetve indít. A főváros közműhálózatának hossza 13 500 kilométer, mely közel azonos arányban oszlik meg a víz, gáz és csatornahálózat között. Az elektromos hálózat hossza 7500 kilométer, a hálózat zöme légvezeték. Budapesten a nyugat- észak- nyugati szél a jellemző, az átlagos évi szélsebesség 2, 5 m/s.1 [64] Budapestet, földrajzi elhelyezkedésből adódóan közvetlenül érintik a Dunán levonuló árhullámok káros hatásai. Emellett a Magyarországra jellemző, centralizált úthálózat magában hordozza a veszélyes-áruszállításhoz köthető balesetek magasabb kockázatát. A centralizáció az ipari és gazdasági termelésre is jellemző, a veszélyes anyagokkal dolgozó üzemek nagy számban működnek a fővárosban, a sűrűn lakott települések közvetlen környezetében. Egy váratlan, katasztrófaesemény bekövetkezése során, a védelmi szakemberek számára nehézséget okozhat a hatékony védelem megszervezése, Budapest lakosainak magas száma, és az egyes területek nagy népsűrűsége miatt. [65] A Budapestre jellemző természeti adottságok, és az épített környezet vizsgálatát alapul véve, a főváros veszélyeztetettségét meghatározó főbb tényezőket három típus szerint csoportosítom, civilizációs eredetű veszélyek, természeti eredetű veszélyek, humán és ökológiai veszélyek.
98
a) Civilizációs eredetű veszélyek: aa) Nukleáris veszély; aaa) Nukleáris anyagot felhasználó energiatermelő rendszerek meghibásodása; aab) Az ország határain kívül eső, nukleáris anyagot felhasználó energiatermelő rendszerek meghibásodása; ab) Veszélyes anyagok előállításából, tárolásából, felhasználásából eredő veszély ; aba) Veszélyes ipari létesítmények üzemzavarai; abb) Veszélyes hulladékokkal kapcsolatos tevékenységek; ac) Veszélyes anyagok szállítása; aca) Közúti, vasúti, légi és csővezetéken történő veszélyes anyagszállítás; ad) Környezetszennyezés (levegő, víz, talaj, zaj); ae) Sztrájk, blokád; af) Zavargások. b) Természeti eredetű veszélyek: ba) Hidrológiai veszélyek; baa) Árvíz; bab) Villámárvíz; bb) Geológiai jellegű veszélyek; bba) Földrengés; bba) Földcsuszamlás; c) Meteorológia jellegű veszélyek: ca) Rendkívüli időjárási viszonyok (szél, eső, hőség stb.) d) Humán és ökológiai veszélyek: da) Járványok db) Migráció dc) Terrorizmus dd) Tömegpusztító fegyverek elterjedése; dda) Fegyveres konfliktus, háború; e) Kritikus infrastruktúrákkal kapcsolatos kockázatok: ea) Az alapvető szolgáltatásokat biztosító infrastruktúrák sérülése, kiesése. A főváros veszélyeztetettségének vizsgálatát a fenti csoportosítás alapján, minden típusnál ugyanazon elv alapján fogom elvégezni. Minden veszélyeztető tényezőnél meghatározom a veszély, illetve veszélyek lehetséges forrását, és sorra veszem az esemény hatásait. Ezt 99
követően hozzárendelem azokat a lehetséges lakosságvédelmi módszereket, amelyek alkalmasak arra, hogy csökkentsék az esemény káros következményeit. Végül néhány hazai, már megtörtént eseményt rendelek az adott veszélytípushoz.
21. számú ábra: A fővárosra jellemző veszélyek vizsgálatának szempontrendszere 106 A főváros nukleáris veszélyeztetettsége egyrészt a fővárosban és Magyarország területén található veszélyforrásokból, másrészt az országhatáron kívül eső nukleáris létesítmények működéséből tevődik össze. A fővárosban a Központi Fizikai Kutatóintézetben, és a Budapesti Műszaki Egyetem Nukleáris Technikai Intézetben dolgoznak radioaktív anyagokkal. Hazánkban a Paksi Atomerőmű Zrt., és a Kiégett Kazetták Átmeneti Tárolója jelent további veszélyforrást. Az ország határain kívül eső reaktorok működése, kiváltképp a Szlovákiában működő Bohunicei és Mochovce atomerőművek, valamint a meghibásodott és a légkörbe visszatérő műholdak okozta radioaktív szennyezés sem hagyható figyelmen kívül Budapest nukleáris veszélyeztetettségi vizsgálata során. A radioaktív anyagok szállítása is egy újabb veszélyeztető tényező, amelyet a veszélyes anyagok szállítása témakörébe soroltam. A nukleáris események során- attól függően-, hogy milyen mértékű üzemzavarról beszélünk, radioaktív anyagok juthatnak a környezetbe. Az eset legfőbb veszélyforrása a kibocsátott anyag egészség- és környezetkárosító hatása. A radioaktív anyagok az emberi 106
A szerző által készített ábra.
100
szervezet mellett, a környezetet is képesek károsítani. Ezért a hosszú távú óvintézkedéseknek ki kell terjedniük az élelmiszerek, az állatok, a növények, a teljes élő- és élettelen környezet eredeti állapotának visszaállítására. Több szcenárió létezik egy-egy esemény kezelésére, és a szükséges lakosságvédelmi intézkedések meghozatalára. A megfelelő forgatókönyv alkalmazása mindig attól függ, milyen mértékű üzemzavar lépett fel, az az üzem mely részében keletkezett, ehhez kapcsolódóan milyen anyagok jutottak ki a környezetbe, milyen koncentrációban, és mennyi ideig. A védelmi intézkedések meghozatalát az a tényező is befolyásolja, hogy melyik létesítményben történt az esemény, milyen meteorológiai tényezők álltak fenn az adott idő intervallumban, és hozzávetőlegesen hány embert érintett a radioaktív kibocsátás. A nukleáris eredetű események kezelésére alkalmazható lakosságvédelmi intézkedéseknek három fázisa van. A leghatékonyabb intézkedések még a kibocsátás előtt meghozott döntések, és alkalmazott intézkedések (kimenekítés, kitelepítés). Ezen kívül lehetőség van átmeneti jellegű intézkedések meghozatalára is, amelyeket a radioaktív kibocsátás időszakában hoznak meg (elzárkózás). A hosszú távú intézkedések pedig már csak a kibocsátást követő időszakra jellemzőek
(élelmiszeripari
korlátozások,
normál
életkörülmények
visszaállítása,
visszatelepítés). A kikerülő radioaktív anyagok többféle betegséget okozhatnak. A betegségek kialakulása mindig függ a behatás időtartamától, ezért fontos, hogy az emberi szervezetet ne érje közvetlenül a sugárforrás. Lehetséges védekezési mód az elzárkózás és az árnyékolás valamely formája. Hazánkban már több példa is volt arra, hogy országhatáron belül működő nukleáris létesítmény üzemzavarából adódóan károsanyag-kibocsátás történt. 2003. április 10-én a Paksi Atomerőműben súlyos üzemzavar történt. A 2. blokk évi, tervezett karbantartása során, az üzemanyagkazetta-tisztítási művelet alatt, a normál üzemtől eltérő mértékű radioaktív kibocsátás történt.
107
Budapesten 2011. szeptember 8. és 16. között I-131 (jód) izotóp
kibocsátás történt. A Nemzetközi Atomenergia Ügynökség az Országos Atomenergia Hivataltól kapott tájékoztatás alapján valószínűsítette, hogy a kibocsátás a Csillebércen működő Izotóp Intézet Kft.-nél bekövetkezett üzemzavar következtében történt.108 Az elmúlt években a vegyiparban használt, és gyártott veszélyes anyagok száma megsokszorozódott. A nemzetközileg regisztrált anyagok száma mára elérte a tízmilliót. A számok ismeretében, a főváros veszélyeztetettségének vizsgálata során kiemelt figyelmet 107
http://www.haea.gov.hu/web/v3/OAHPortal.nsf/7786231979445AC5C1257BEA004638CB/$FILE/oabjelente s030410.pdf 2015-02-01 108 https://www.iaea.org/newscenter/pressreleases/source-iodine-131-europe-identified
101
érdemel a veszélyes anyagok előállításával, tárolásával és felhasználásával kapcsolatos tevékenység. A veszélyes anyagok forrása – a nukleáris veszélyekhez hasonlóan -, a belföldi és a külföldi tevékenységhez is egyaránt köthető. A veszélyes üzemek káros hatásainak elemzésekor feltétlenül számolni kell a külföldi gyárak tevékenységével is, mert a katasztrófák nem ismernek határokat. A veszélyes anyagok levegő útján is terjedhetnek, mi több, rendkívül nagy távolság megtételére is képesek, az anyag fajtájától és mennyiségétől, a meteorológiai viszonyoktól függően. Így a baleset helyszínétől akár több kilométeres távolságban is veszélyt jelenthet az emberi egészségre. A következmények időbeni elhúzódása az anyag maradó hatásától függ. A Magyarországon működő veszélyes üzemek hatósági felügyeletét a katasztrófavédelem látja el, amelynek köszönhetően naprakész adatbázissal rendelkezik az üzemek tevékenységi körét illetően. A külföldi veszélyes üzemek elhelyezkedéséről, és pontos tevékenységéről azonban a magyar hatóságoknak nincs információja. Budapesten koncentráltan helyezkednek el a veszélyes anyagokkal foglalkozó ipari létesítmények. Jelenleg 23 alsó küszöbértékű109, és 13 felső küszöbértékű110, és 41 küszöbérték alatti111 veszélyes üzem működik, ezzel Magyarország összes megyéje közül a főváros a legveszélyeztetettebb a veszélyes üzemek tekintetében. A következő térképen Magyarország összes veszélyes üzemének területi eloszlása látható.
109
Alsó küszöbértékű üzem: ahol a jelenlévő veszélyes anyagok mennyisége (beleértve a technológia irányíthatatlanná válása esetén keletkező veszélyes anyagok is) a veszélyes anyagokkal kapcsolatos súlyos balesetek elleni védekezésről szóló 219/2011. (X. 20.) Korm. rendelet 1. számú melléklete alapján meghatározható alsó küszöbértéket eléri, illetőleg meghaladja, de a felső küszöbértéket nem éri el. 110 Felső küszöbértékű üzem: ahol a jelenlévő veszélyes anyagok mennyisége (beleértve a technológia irányíthatatlanná válása esetén keletkező veszélyes anyagok is) a veszélyes anyagokkal kapcsolatos súlyos balesetek elleni védekezésről szóló 219/2011. (X. 20.) Korm. rendelet 1. számú melléklete alapján meghatározható felső küszöbértéket eléri, illetőleg meghaladja. 111 küszöbérték alatti üzem: egy adott üzemeltető irányítása alatt álló azon terület, ahol a veszélyes anyagokkal kapcsolatos súlyos balesetek elleni védekezésről szóló 219/2011. (X. 20.) Korm. rendelet szerinti alsó küszöbérték negyedét meghaladó, de az alsó küszöbértéket el nem érő mennyiségben veszélyes anyag van jelen, valamint a külön jogszabályban meghatározott, kiemelten kezelendő létesítmények
102
22. számú ábra: Alsó,- és felső küszöbértékű veszélyes üzemek Magyarországon112 A térképen látszik, hogy a megyékhez viszonyítva Budapesten működik a legtöbb veszélyes üzem, így a főváros különösen veszélyeztetett kategóriába tartozik. Az üzemek működéséből adódó veszélyek nemcsak technológiai eredetűek, hanem humán eredetűek is lehetnek. A veszélyes anyagok alapvető fizikai és kémiai tulajdonságukból eredően többfajta károsító hatást is eredményezhetnek. Vannak köztük robbanásveszélyes, tűzveszélyes, mérgező, karcinogén és környezetre veszélyes vegyületek is. Hatásuk allergiát, heveny egészségkárosodást, de akár halált is okozhatnak. Bizonyos anyagok ártanak az utódok fejlődésének és negatívan hatnak a reprodukciós képességekre is.113 A humán eredetű veszélyek mellett, minden esetben számolni kell a veszélyes anyag környezetszennyező hatásával is, amely hatással lehet az ivóvízbázisok, a levegő és a talaj minőségére. Az emberi mulasztás visszafordíthatatlan következményeket okozhat egy veszélyes üzemben, ezért az egyik leghatékonyabb védekezési módszer a megelőzés. Amennyiben a biztonsági rendszabályok ellenére mégis káros anyag kerül ki a szabadba, úgy az alkalmazható lakosságvédelmi módszer az elzárkózás, a veszélyezett terület kiürítése (kimenekítés) és a kitelepítés. 112 113
http://www.katasztrofavedelem.hu/index2.php?pageid=seveso_vuzem_map 2015-03-15 2000. évi XXV. törvény a kémiai biztonságról 3. § (1)-(3) pont
103
Napjainkban is folyamatban van a Budapesti Vegyiművek Zrt. Illatos úti telephelyének rekonstrukciója. A telephelyen 2800 tonna illegális hulladékot helyeztek el, amelyek veszélyeztetik a környezetet. A legveszélyesebb anyagokat tartalmazó hordókat 2015. május végéig szállítják el. A teljes helyreállítás évekig is eltarthat. 114 Budapesten a veszélyes anyagok szállításából eredő veszélyforrások is koncentráltan jelentkeznek. A rendszerváltás előtt ugyanis Magyarországon, centralizált közigazgatásigazdasági- társadalmi és közlekedési rendszer működött, melynek Budapest volt a központja. Ennek megfelelően alakult a város közigazgatási rendszere, infrastruktúrájának, építészeti kialakításának, közlekedésének fejlődése, amely még ma is érezteti a hatását. Különösen igaz ez a közlekedésre, mert az ország sugaras elrendezésű úthálózata alapvetően a fővároson halad keresztül.
23. számú ábra: A fővárost érintő főbb szállítási útvonalak115 A veszélyes anyagok szállítása vízen, közúton, levegőben és vasúton történhet. Amellett, hogy a város a belföldi árufuvarozásban centralizált helyet foglal el, több európai közlekedési korridor is érinti a fővárost. A közúti veszélyes anyag szállítás biztonságára hatással van a
114
http://index.hu/belfold/2015/05/04/majus_vegeig_elszallitjak_a_legveszelyesebb_anyagokat_az_illatos_utrol/ 2015-05-04 115 http://www.slideshare.net/MLBKT/logisztikai-akciterv 2015-04-20
104
forgalom nagysága. Egy elemzés alapján, az 1998 és 2001 között bekövetkezett közúti veszélyes anyagot szállító járművek balesete 31%-ban délelőtt, 63%-ban délután következett be, amelyek összefüggésbe hozhatóak a közúti forgalom zsúfoltságával. [66] A veszélyes anyagok környezetbe kerüléséért nagy százalékában a balesetek, kisebb százalékban a műszaki hibák tehetők felelőssé. A veszélyes anyagok által okozott károk hatása minden esetben több tényezőtől függ. Veszélyes anyag szállítása során alapvetően befolyásoló tényező az anyag fajtája, mennyisége, fizikai és kémiai tulajdonságai, a szállítás módja, a baleset helyszíne és az elsődleges beavatkozók szakszerű beavatkozása. Veszélyes üzemben bekövetkezett baleset során is meghatározó a fentiekben felsorolt tényezők összessége, valamint az, hogy a helyszíne mennyire esik távol a lakott területektől. A veszélyes anyagok szállításából eredő hatásokat – az üzemekhez hasonlóan -, a veszélyes anyag tulajdonsága határozza meg. A veszélyes anyagokkal kapcsolatos eseményekre általában jellemző a tűz- és robbanás kialakulása, valamint a veszélyes anyag levegőbe, talajba illetve vízbe történő bejutása. Bizonyos esetekben ezek a jelenségek nem közvetlenül a baleset utáni percekben következnek be, hanem elhúzódó jelleggel, egyéb környezeti tényező, vagy, emberi beavatkozás hatására. A bekövetkezett esemény felszámolását nehezítheti, hogy egy baleset bármely útszakaszon, vagy vasúti vonalszakaszon bekövetkezhet, akár lakott területen is. További nehézséget okozhat az, hogy egy ilyen jellegű balesetnél, a szállított anyag nagy koncentrációban van jelen. A lakosságra és az anyagi javakra abban az esetben jelent veszélyt a baleset, amennyiben a szállító útvonal a lakóépületekhez viszonyítva közel helyezkedik el, illetve ha az anyag a meteorológiai viszonyok következtében, lakó övezeteket veszélyeztet. Amennyiben időben elhúzódó eseményről van szó, lehetőség van a megfelelő lakosságvédelmi intézkedések bevezetésére is. A veszélyes anyagok szabadba kerülése esetén hatékonyan alkalmazható módszer a kimenekítés, kitelepítés és az elzárkózás. A legtöbb szállítással összefüggő baleset a közúti szállítás során következik be hazánkban. A KAP Online116 statisztikái alapján, a fővárosban 2013-ban 46 esetben, míg 2014-ben 31 esetben volt szükség tűzoltói beavatkozásra veszélyes anyagokkal kapcsolatos káresemény miatt.117 A veszélyforrások elemzése során nem hagyható figyelmen kívül a környezetszennyezés, amely „a környezet valamely elemének a kibocsátási határértéket meghaladó terhelését 116 117
Katasztrófavédelmi Adatszolgáltató Program (on-line). A KAP online lezárt káresetei adatlapjainak statisztikái alapján 2015-04-18
105
jelenti.”
118
Hosszú távon a környezetszennyezés az egyén szintjén veszélyezteti a
biztonságot, például az egészséget, ehhez kapcsolódóan pedig a munkaképességet és a megélhetést. Emellett az állam szintjén is negatív hatást eredményezhet a biztonság egyes összetevőinek területén. Például a környezetszennyezés hatására, megnövekedhetnek az egészségügyi kiadások, amely a gazdasági teljesítőképességet is befolyásolhatja. Hosszú távon, a környezetszennyezés az egyik alapvető, kritikus infrastruktúraként számon tartott, ivóvíz-ellátást
is
veszélyeztetheti.
A
környezetszennyezés
magába
foglalja
a
levegőszennyezést, a talajszennyezést, a vízszennyezést és a zajterhelést. A szennyezett levegőben a kipufogógázok miatt megnő a levegő nitrogén-dioxid szintje, amelyből napfény hatására szmog és ózón képződik. A gépjárművek további ólom-tetraetilt és szén-monoxidot juttatnak a levegőbe, és növelik a szállópor koncentrációt, amely együttesen káros hatással van az emberi szervezetre. Budapesten 2007 és 2011 között jelentős forgalomnövekedés történt az M0-s autóúton, némileg csökkent a belvárosi utak átmenő forgalma.
24. számú ábra: Budapest főúthálózatának 2007 és 2011 közötti terhelése119 A statisztikák alapján, továbbra is jelentős a főváros átmenő forgalma, a hidakon mért adatok szerint, 2011-ben 542 ezer jármű kelt át a Dunán.
118
1995. évi LIII. törvény a környezet védelmének általános szabályairól 4. § (7) pont http://budapest.hu/Documents/varosfejlesztesi_koncepcio_2011dec/10_Kozlekedesi_infrastruktura.pdf 2015-04-02 119
106
8. számú táblázat: A Duna hidak közúti forgalomterhelése120 Budapesten folyamatban van a levegőminőséget ellenőrző szondák cseréje, így a 2014. évi adatok kissé hiányosak, de a mért napokból megállapítható, hogy hány esetben volt magasabb, a szállópor koncentráció a megengedettnél. „2014 napja adatainak feldolgozása alapján az állapítható meg, összesen 890 esetben hiányzott mérési adat. A legtöbb határérték felett szennyezett nap (61) az Erzsébet téren volt, ahol 9 napon nem mért az állomás. Viszont a „2. helyezett” Honvéd telepen 38 volt a határérték feletti napok száma, miközben az állomás 206 napon nem szolgáltatott adatot. A Kosztolányi Dezső téren 46 napon mértek határérték feletti szennyezettséget, itt 35 napról nincs adat. A Teleki téren, ahol szintén magas, 41 volt a határérték feletti szennyezettségű napok száma, összesen 180 napon nem mért az állomás.” 121 A levegőszennyezés mellett, a vízszennyezés veszélye is fenyegeti a fővárost. A vízszennyezés során, a vízi élőlények pusztulnak el, és romlik a vízminőség. A hetvenes évek elején Budapest szennyvizének 95%-a tisztítatlanul került a Dunába. Ez azért is okozott különös gondot, mert a szennyvízben lévő szerves anyag- és baktériumtartalom mellett az élővizekbe kerültek napjaink egyik legártalmasabb vízszennyező anyagai, a korszerű mosószerek nehezen bomló maradékai is. A Központi Szennyvíztisztító megépülését 120
http://budapest.hu/Documents/varosfejlesztesi_koncepcio_2011dec/10_Kozlekedesi_infrastruktura.pdf 201504-02 121 http://www.levegominoseg.hu/automatamerohalozat?city=2&startdate=20141212&enddate= 20141212 201504-02
107
követően, ma már 95%-ban tisztított szennyvíz kerül a Dunába, amely javulást eredményezett a folyam vízminőségében. A szomszédos országok szennyezésivel azonban továbbra is számolni kell. A szennyvíz mellett, a mezőgazdasági- és az ipari, főként a gyógyszeripari tevékenységből adódóan is kerülhetnek káros anyagok a természetes vizekbe. Emellett pedig az esővíz kimossa a levegőben található káros anyagokat, amely csapadék formájába visszajut a természetes vizekbe. [67] A környezetszennyezés másik formája a talajszennyezés, amely főként a hulladékokból eredő, veszélyes anyagok talajrétegekbe történő beszivárgását jelenti. A jelenség káros hatással lehet a növénytermesztésre, és a felszín alatti ivóvíz bázisokra, amelyek közvetve fenyegetik az emberek egészségét. Budapesten évente körülbelül egy millió tonna szilárd hulladék keletkezik, amelyből 450 tonna lakossági hulladék. A városüzemeltető 700 ezer tonna hulladékot gyűjt be évente, és hozzávetőlegesen 20 ezer tonna szelektíven kerül összegyűjtésre. [68] A különbözet főként illegális hulladéklerakókba kerül. A környezetszennyezés fogalomkörébe tartozik a zajszennyezés is, amely pszichés és egyben egészségügyi problémákat okozhat a fővárosban élőknél. A zajártalomért elsődlegesen a közúti közlekedés a felelős, majd a vasúti közlekedés, légi közlekedés és az üzemi zajforrások következnek. A sűrűn lakott, belvárosi kerületeket érinti leginkább a zajterhelés, amely a közúti közlekedésből és a villamosközlekedésből ered. Ez a jelenség különösen károsan érinti a belvárosban élőket, hiszen a nappali zajterhelés mellett, éjszakák sem sokkal csendesebbek.
25. számú ábra: Egy lakosra vetített zajterhelés érintettségi mutatója122
122
http://terkep.budapest.hu/website/zajterkep_html/zaj_index.htm 2015-04-03
108
A zajterhelés súlyosságának mérésére megalkottak egy jelzőszámot, ez az úgynevezett érintettségi mutató (ÉM). Az érték az érintett lakosok számának (fő) és az adott zajszint küszöbérték feletti mértékének (dB) szorzatával fejezhető ki. Ahogy azt a fenti adatok is alátámasztják, a környezet szennyezése több forrásból is történhet, hosszú távú hatásuk pedig egyelőre beláthatatlan. Hagyományos lakosságvédelmi módszerrel nem lehet védekezni a környezetszennyezés hatásaival szemben. A fenntartható fejlődés123 csak tudatos magatartással érhető el. Súlyos környezetszennyezés történt 2013-ban a főváros XVIII. kerületében, ahol egy szennyvíztisztító telepen hosszú ideig szivárogott a fekáliás víz. A szennyvíz a kerület lakott részeit is fenyegette. A helyszíni vizsgálatokkal és mintavétellel igazolták, hogy az ivóvízbázisokba nem jutott be a szennyező anyag, a talajban azonban maradandó károkat okozott.124 A civilizációs eredetű veszélyek közé sorolandó a sztrájk, a blokád és a különböző zavargások. Ezek az események veszélyeztethetik az egyének (fővárosi lakosok), és az állam biztonságát. „A sztrájk és a zavargás fogalma is egy azonos érdekszférát képviselő csoport elégedetlenségének megnyilvánulási formája. Sztrájk alatt, az azonos munkahelyen dolgozók egyidejű munkabeszüntetését értjük. Blokád alatt valamely államnak vagy országnak kereskedelmi és gazdasági intézkedésekkel való, gazdasági elzárását értjük.”125 A blokád koncentráltan, egy-egy kulcsfontosságú terület elzárását is jelenti, amely akadályozza az érintett rész szabályszerű működését. A zavargás is a nemtetszés kifejezőeszköze, amellyel gyakran erőszak és vandalizmus is párosul. A fenti események leggyakrabban politikai, etnika és vallási okokból eredeztethetők, és főként a fővárosokban jelentkezik. Ennek oka, hogy a főváros a legideálisabb helyszín arra, hogy az emberek éljenek a figyelemfelkeltés eszközével. A sztrájk hatással lehet egy adott üzem, termelési ágazat működésére. A blokád következménye attól függ, hogy milyen céllal, milyen eszközökkel és mit vesznek blokád alá a csoportok. Okozhat közlekedési káoszt, gazdasági problémát, zavart okozhat az alapvető szolgáltatások körében (pénzügy, oktatás, egészségügy stb.), de akár nemzetközi hatása is lehet egy megfelelően időzített zavarkeltésnek. Hagyományos lakosságvédelmi módszerekkel nem lehet ellenük védekezni. Az erre kijelölt hatóságok feladata a szerveződések felderítése, és a cselekmények megakadályozása. 123
A fenntartható fejlődés a társadalmi haladás - méltányos életkörülmények, szociális jólét - elérése, megtartása érdekében a gazdasági fejlődés biztosítását és a környezeti feltételek megőrzését jelenti. http://www.unesco.hu/termeszettudomany/fenntarthato-fejlodesre/fenntarthato-fejlodes-091214 2015-03-14 124 http://www.bp18.hu/sajto 2015-03-14 125 Markó László (szerk.): Egyetemes lexikon Officina Nova 1994. pp. 126.
109
2012. június 4-én blokád alá vették a fővárosi Erzsébet-hidat, ahol tíz gépjárművel akadályozták a főváros közlekedését. A demonstrációt szervezők az országgyűlési választások szavazatainak újraszámolását követelték, ezért reggel 9 órakor elfoglalták a hidat. Az előre be nem jelentett megmozdulást csak 10 óra 30 percre sikerült felszámolnia a rendőrségnek, így a reggeli csúcsforgalom idején hatalmas közlekedési káosz alakult ki a főváros útjain. Nem ez volt az egyetlen zavartkeltő megmozdulás Budapesten. Tüntetést tartottak 2006. szeptemberében a fővárosi Kossuth téren. A tüntetés egy addig soha nem látott zavargással, ostrommal végződött. A közel tízezres tömeg néhány száz főből álló kemény magja megostromolta és elfoglalta az MTV Szabadság téri székházát. A rendőrség könnygázzal és vízágyúval próbálta védeni az épületet, de sem az oszlatási kísérlet, sem pedig az épület védelem nem járt eredménnyel. Az autókat és a tévészékház egy oldalbejáratát is felgyújtó tömeg behatolt a székházba és szinte mindent tönkretettek.126 A civilizációs veszélyforrások vizsgálatából megállapítható hogy a hagyományos lakosságvédelmi módszerek csak részben alkalmazhatóak a védekezés időszakában. A veszélyes anyagokkal összefüggő események kezelésében lehet eredményt elérni az elzárkózás, a kitelepítés és a kimenekítés módszerével. A környezetszennyezés és a zavartkeltő tevékenységek hatása azonban nem mérsékelhető a lakosságvédelmi intézkedések bevezetésével. A következőkben, a fővárosra jellemző, hidrológiai eredetű veszélyforrások vizsgálatát folytatom. A főváros veszélyeztetettségi elemzése során figyelembe kell venni a hidrológiai veszélyforrásokat, ezen belül is az ár- és belvizeket, valamint a villámárvizeket. A víz ereje kivétel nélkül, mindenben képes károkat okozni. Az emberi életben, az épített és természetes környezetben egyaránt. Az árvizek elleni védekezés nagy erőket igényel, és a védekezés hatékonysága nem minden esetben képes megakadályozni a víz okozta rombolást. A fővárosra jellemző az árvízi veszélyetetettség, mely a Dunán levonuló árhullám miatt átlagosan 2-3 évente jelent rendkívül magas vízállást. A jelentős árvíz tartóssága a Duna felső szakaszán 5-20 nap között jellemző. A főváros belső kerületeit védőtöltés veszi körül, a külső kerületekben azonban komoly gondot okoz a Duna magas vízállása. Árvízveszélyes területek a fővárosban: IV. kerület, Palota sziget; Óbuda, Csillaghegy, Római fürdő, XIII. kerület, Margitsziget; XXI. Kerület, Csepel-sziget északi fele; XI. kerület, Albertfalva; XXII. Kerület, Háros-sziget. A megépített árvízvédelmi fővonal hossza 84 kilométer, ebből 30%
126
http://index.hu/belfold/ost060919/ 2015-02-20
110
magassághiányos.
A
közvetlenül
árvízzel
veszélyeztetett
terület
nagysága
23
négyzetkilométer, ahol mintegy 27 ezer ember él. [64] A hidrológiai eredetű veszélyforrásokkal tehát számolni kell a fővárosban, és kockázati mértéke kiemelt figyelmet és felkészülést igényel. Az árvíz mellett a hirtelen, nagy csapadékmennyiséget okozó viharok is jelentős veszélyforrásnak tekinthetők a fővárosban. Bizonyos esetekben néhány óra alatt a havi csapadékmennyiség többszöröse zúdul le egy-egy városrészre. Ezek a viharok nemcsak a lakóépületekben okozhat komoly károkat, hanem a lakosság testi épségében, a környezetben és a főváros infrastruktúrájában is. A hirtelen lezúduló, nagymennyiségű csapadék okozta áradásokat villámárvizeknek nevezik. A hidrológiai eredetű veszélyek gyakran egyéb veszélyforrásokat is eredményezhetnek. 2010ben a megáradt Hosszútéri-patak veszélyes anyagokat tartalmazó hordókat sodort el, amelyből olaj került a környezetbe.
26. számú ábra: A megáradt Hosszúréti-patak Budapesten127 A hidrológiai veszélyforrások csoportjába tartozik a belvíz is. A megemelkedett talajvízszintet nevezik belvíznek, amely ellen nem lehet hatékony megelőzést folytatni. A már kialakult magas vízszintet szivattyúk segítségével lehet csökkenteni. A hirtelen jött, nagy intenzitású esőzések bizonyos esetekben váratlanul érik a közterületeken tartózkodó lakosságot, és szinte teljesen védtelenek a szél és az eső okozta hömpölygő víztömeg hatása ellen.
127
http://www.langlovagok.hu/html/galeria/4570_1.shtml 2015-04-01
111
27. számú ábra: Víz okoz gondot a villamos közlekedésében (2006)128 Az ár- és belvizek, illetve a nagy intenzitású esőzések fizikai károkozásával minden esetben számolni kell. Ahogy az a fentiekből is látszik, a hidrológiai eredetű események másodlagos veszélyeket is hordoznak magukban. A nagymennyiségű csapadék veszélyt jelenthet a szennyvízrendszer biztonságos üzemeltetésére, a veszélyes anyaggal foglalkozó technológiai üzemekre, de akár a közlekedésbiztonságra is hátrányosan hathat. Továbbá, a vízzel elöntött területen minden esetben számolni kell a fertőzés veszélyével is, mely nem megfelelő körültekintés esetén tömeges járványokhoz vezethet. A hidrológiai veszélyek ellen – attól függően, hogy melyik típusról van szó-, hatékony lehet a kitelepítés és a kimenekítés módszere. A Duna 2006. április 4-én, 860 cm vízmagassággal tetőzött, mely 12 cm-el volt magasabb az eddig mért legmagasabb vízállásnál.129 A főváros geológiai eredetű veszélyforrásai közül a földrengés és a földcsuszamlás vehető számításba. „A földrengések legnagyobb részét törési felületek mentén elmozduló kőzetblokkok okozzák. A törésvonalak a törési felületek földfelszíni megnyilvánulásai, amelyek egyik legismertebb képviselője a kaliforniai Szent András törés. A rengések egy másik - sokkal
128 129
http://sg.hu/forum/tema/1087059014 2015-04-01 http://www.fcsm.hu/content/index.php/99 Letöltési idő: 2011-04-29
112
kisebb - része vulkánkitörések és földalatti üregek beomlása következtében jön létre.”130 Geológusok véleménye szerint Budapestet körülbelül 100 éves gyakorisággal rázhatja meg közepes erősségű földrengés. A geológiai veszélyek csoportjába tartozik a földcsuszamlás is. Földcsuszamlás heves esőzés talaj erózió, vagy robbantás hatására is bekövetkezhet. A folyamat részeként a talaj felső rétegei elmozdulhatnak, de súlyosabb esetben a talajszerkezetben törés következik be, és megnyílik a föld. A földmozgások közvetlenül veszélyeztethetik a lakosságot, és az anyagi javakat, de közvetve még súlyosabb problémákat eredményezhetnek. A földrengés okozta károk rendkívül komplexek, ezért a kárfelszámolás összetett feladatot jelent. A főváros esetében egy közepes erősségű földrengés, súlyos károkat okozna a sűrű beépítettség és népesség miatt, és a centralizált elhelyezkedéséből adódó infrastruktúrák sérülése miatt. A földrengések és földcsuszamlások elsődleges hatása a fizikai rombolás. Másodlagos hatásként kell számolni a közművek sérüléséből adódó tüzekkel, robbanásokkal, a fertőzésveszéllyel, és a lakosság lelki megrázkódtatásával. A geológiai veszélyeket nem lehet előre jelezni, ezért nehéz hatékonyan felkészülni az elhárításukra. Kizárólag arra van lehetőség, hogy meghatározzák, hogy egy adott területen mekkora erejű földrengés fordulhat elő. Ez nem előrejelzés, viszont megadja az adott térség földrengés veszélyeztetettségének mértékét. A megelőzés időszakában a legfontosabb teendők a lakosság ismeretanyagának bővítése, a helyes magatartási szabályok elsajátíttatása, továbbá a megelőzés időszakában olyan prognosztizált megelőző műszaki védelemi terv kidolgozása, amely biztosítja a hatékony mentési feladatok végrehajtását. A katasztrófára történő felkészülés időszakában az elsődleges, és másodlagos hatásokra is fel kell készülni olyan elvek, módszerek és műszaki megoldások kidolgozásával, amelyek hozzájárulhatnak az eseményt követő vesztségek mérsékléséhez. A hazai földrengési adatokat tanulmányozva megállapítható, hogy az 1956-ban Dunaharaszti környékén kipattant földrengés óta csak néhány említésre méltó földmozgás történt Magyarországon. [69] Földcsuszamlásból eredő probléma azonban már többször előfordult hazánkban is. Főként a löszfalak mozgása okoz gondot, a Baranya megyei Dunaszekcsőn házakat veszélyeztet a meredek partfal folyamatos mozgása, Somogy megyében, pedig Fonyód közelében a 7-es számú főút forgalmát akadályozza az út menti löszfal. Budapesten legutóbb a Déli pályaudvarra vezető sínek mentén, az alagút támfala sérült meg, emiatt hónapokig szünetelt a pályaudvaron a vonatközlekedés. 130
http://www.foldrenges.hu/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=20&Itemid=6 2015-03-10
113
A természeti eredetű veszélyforrások közül talán a meteorológiai szélsőségek hatását érzik leginkább a fővárosban lakók. Egyre gyakrabban találkoznak ugyanis gyors lefolyású és szélsőséges időjárási jelenségekkel, amelyek főként a tavasztól őszig tartó időszakban alakulnak ki. A hőmérséklet-ingadozás, a hirtelen lezúduló nagy mennyiségű csapadék mellett, az orkánerejű szél, a nagy mennyiségű és intenzitású havazás, az aszály mind valós veszélyt jelent a főváros lakosságára- és anyagi javaira nézve. Felkészülni,
és
veszélyforrásokhoz,
hatékonyan szinte
védekezni
lehetetlen.
A
ellene,
hasonlóan
megelőző
a
védelem
geológiai egyes
eredetű
részterületei
hozzájárulhatnak az események káros hatásainak csökkentéséhez. Ilyen például a vízelvezető rendszerek folyamatos karbantartása, a lakosság fizikai védelmére vonatkozó protokoll kidolgozása, a fizikai védelem biztosítására alkalmas építmények kijelölése és a lakosságtájékoztatás. Az időjárás viszontagságaiból eredő károk mértékén enyhíthetnek a lakosság körében alkalmazott megfelelő rendszabályok és magatartási szabályok. A megelőzésben és a védekezésben résztvevő társszervek és intézmények közötti hatékony kooperáció szintén javíthat a bekövetkezett esemény okozta károk csökkentésében. A rendvédelmi szervek, a teljes védelmi igazgatás és az egészségügy közös feladata a lakosság életének megóvása minden körülmények között, így az extrém időjárás okozta szélsőségek emberi egészségre történő káros hatásainak csökkentése is közös feladat. A hirtelen, koncentráltan lecsapó vihar szinte már megszokott a főváros életében. Rövid idő alatt, akár többhavi csapadékmennyiség is leesik, amelyet a vízelvezető árkok gyakran nem tudnak elvezetni. Az elöntött utcák és közlekedési útvonalak miatt már többször leállt az élet Budapest érintett részein. 2014. december elején, a főváros környékén lehullott ónos eső 6100 fogyasztási helyen eredményezett áramkimaradást. Volt olyan településrész, ahol csak napok múlva állt helyre a szolgáltatás.131 A globalizált világban feltétlenül számolni kell a járványok általi veszélyeztetettséggel. „Járványnak nevezzük a fertőző betegségek tömeges előfordulását, elterjedését.
Az
Egészségügyi Világszervezet (WHO) elemzése szerint a járványok terjedése fokozódni fog a XXI. században.”132 A járványok kialakulásának legfőbb oka, hogy az emberek immunrendszere egyre gyengül, kiváltképp a városban élő társadalomra igaz ez, melynek oka a toxikus anyagok jelenléte (környezetszennyezés), valamint a folyamatos és fokozott stressz állapot. Továbbá a gyorsuló népességnövekedés és az éghajlatváltozás is hatással van a
131
http://fovaros.katasztrofavedelem.hu/hirek/3758-onos-eso-benitotta-meg-a-het-elejen-a-hegyvideki-fovarosikeruleteket 2015-03-10 132 Juhász József (szerk.) Magyar Értelmező Kéziszótár, Akadémia Kiadó Bp. 1972. pp. 616.
114
fertőző betegségek terjedésére. Budapest lakossága a népűrűségből, és az egészségtelen életmódból adódóan fokozottan ki van téve a járványok által okozott betegségeknek. A közlekedési infrastruktúrák fejlettsége miatt ma már nincs olyan pontja a világnak, ahová ne lehetne eljutni, és pár nap alatt visszatérni, így a járványok rövid idő alatt képesek fertőzni a világ bármely pontján. Védekezni ellenük a gyógyszeripar fejlesztésével, a kutatások támogatásával és a lakosság egészségügyi helyzetének javításával lehet. Egy járvány kialakulásának első szakaszában a legfontosabb lakosságvédelmi intézkedés a tömegrendezvények betiltása, és a forgalmas, zsúfolt helyek kerülése. A megfelelő magatartási szabályok alkalmazása járványok esetén is mérsékelheti a veszteségek mértékét. A humánjárványok közül az influenzajárvány különböző törzsei okoznak minden évben tömeges megbetegedést Magyarországon. De a humánjárványok mellett az állatállományra veszélyt jelentő járványok is rendszeresen előfordulnak hazánkban. 2009-ben világméretűvé vált a sertésinfluenza, a madárinfluenzát pedig visszatérően azonosítanak hazánkban is. Egy újabb civilizációs eredetű veszélyforrás a migráció. Főként a külföldről érkező bevándorlókkal, esetleg menekültekkel is számolnia kell a fővárosnak, akik a jobb élet reményében
érkeznek.
Adott
esetben
a
kulturális
különbségek,
és
bevándorlók
munkavállalása feszültséget generálhat a társadalomban. Tekintettel arra, hogy a migrációs folyamatokban több európai ország is érintett, köztük Olaszország, Németország, Svédország, Ausztria és Magyarország, a vonatkozó szabályozás újragondolása nemzetközi szinten történik. Hagyományos lakosságvédelmi módszerekkel nincs lehetőség a migrációs folyamatok következményeinek csökkentésére. A Bevándorlási és Állampolgársági Hivatal tájékoztatása szerint soha annyi menekültügyi kérelmet nem adtak be Magyarországon, mint az elmúlt hónapokban. A tavalyi évben a menekültstátuszt kérelmezők száma megközelítette a 20 000 főt, idén eddig több mint 28 500an nyújtottak be menedékjogi kérelmet.133 Főként koszovói menekültek próbálnak meg tömegesen átlépni a magyar államhatáron, céljuk legtöbbször a jobb megélhetés reményében nyugat-Európa. A humán és ökológiai veszélyek közé sorolandó a terrorizmus és a tömegpusztító fegyverek alkalmazásának a veszélye. „A terrorizmus az erőszak alkalmazásának, vagy az azzal való fenyegetésnek olyan stratégiája, melynek elsődleges célja a félelem és a zavarkeltés eszközével politikai eredmények elérése, vagy a hatalom megtartása.”134 A terrorizmusnak 133 134
http://www.bmbah.hu/index.php?lang=hu 2015-04-20 Markó László (szerk.): Egyetemes lexikon Officina Nova 1994. pp. 917.
115
három fő eleme, a félelemkeltés az erőszak és a politikai ideológiai háttér. A technikai fejlődésnek köszönhetően egyre bővül a terrorista szervetek eszköztára. Az 1970-es években történt repülőgép-eltérítésektől számítják a nemzetközi terrorizmus kezdetét, amely azóta jelentős „fejlődésen” ment keresztül. Jellemzővé váltak az öngyilkos merényletek, az informatikai rendszerekkel szemben indított támadások, (vírusok, adatok eltulajdonítása, adattörlések stb.) és a média szerepének a kihasználása (a terrorista események „reklámot kapnak”, félelemkeltés stb.). Napjaink egyik aktuális biztonságpolitikai kérdése, hogy hogyan lehet védekezni, és felkészülni egy olyan terroristatámadásra, amely során akár tömegpusztító fegyvereket is bevetnek.
„A tömegpusztító fegyver lehet vírus, baktérium, radioaktív anyag, méreg,
melyeket agresszió, vagy fenyegetés céljából alkalmaznak.”135 [70] Magyarország a szövetségi kötelezettségéből adódóan részt vesz nemzetközi missziókban, emiatt hazánk terrorista támadások célpontjaivá is válhat. A szélsőséges csoportok célpontjai általában nagy tömegek befogadására alkalmas helyek, nagy
népsűrűséggel
rendelkező
helyszínek
és
városok.
Budapest
terrorista
veszélyeztetettségével tervezni kell, hiszen a szélsőségesek célpontja a leggyakrabban az adott ország fővárosa, ahol kis befektetéssel és ráfordítással nagy károkat okozhatnak. A terrorizmus egyik megvalósulási formája az élelmiszerterrorizmus. Az élelmiszer, vagy ivóvíz lánc mérgezése beláthatatlan következményekkel járna a főváros és az egész ország tekintetében. A WHO már 2002-ben felhívta a figyelmet arra, hogy a terrorizmus valós fenyegetést jelent az élelmiszer- és ivóvíz láncokra, melynek globális közegészségügyi hatásai lehetnek. Az ilyen típusú terroristatámadást rendkívül nehéz azonosítani. A valós mérgezést a legtöbb esetben csak akkor képesek diagnosztizálni, mikor az már kifejtette káros hatását az emberi szervezetre. A főváros egyik legsebezhetőbb pontja az ivóvíz ellátása. Budapest és az agglomerációban élő lakosság egy része a Duna vizéből nyeri az ivóvizet, így különös gondot kell fordatani a vízminőségre. A Duna vizének bármilyen káros anyaggal történő szennyezése hosszú időre ellehetetlenítené a főváros tiszta ivóvízzel történő ellátását. A terrorizmus elleni védekezés akkor lehet eredményes, ha az események nyomon követésére kijelölt szervezetek hatékony felderítési mutatókkal dolgoznak. Egy, már elkövetett terroristatámadás esetén a következmények felszámolásában jól alkalmazhatóak egyes lakosságvédelmi módszerek. A kiválasztott eljárások minden esetben attól függnek, hogy milyen eseményről van szó. A lakosság védelmét biztosítani lehet a kiürítés 135
Dr. Boda József: A nemzetközi terrorizmus és az ellene való összefogás szükségessége, lehetőségei pp.1 http://www.zmne.hu/dokisk/hadtud/osszefogas.pdf 2011-04-30
116
módszerével,
és
a
duplikált
infrastruktúrák
működtetésével,
például
a
tartalék
ivóvízrendszerek működtetésével. A tömegpusztító fegyverek alkalmazása ellen abban az esetben jelenthet hatékony védelmet az óvóhelyi védelem, amennyiben azt még a támadás előtt rendelik el. A humán, ökológiai veszélyek egy további csoportja a fegyveres konfliktus. Magyarország Nemzeti Biztonsági Stratégiája alacsony mértékű veszélyeztetettségként értékeli a hazánk, illetve szövetségesei ellen irányuló, hagyományos fegyverekkel végrehajtott támadás veszélyét. A dokumentum azonban kiemeli, „továbbra sem lehet azonban figyelmen kívül hagyni bizonyos hagyományos kockázatokat, és fenyegetéseket, amelyek jelentősége ugyan csökkent, de nem szűnt meg: még az euro-atlanti térségben sem sikerült mindenhol lezárni az elmúlt évtizedek konfliktusait, amelyek következtében egyes szomszédos régiók biztonsága is törékeny, és – mint azt a közelmúlt nemzetközi eseményei is példázzák – Európában és szomszédságában a 21.- század elején is előfordulhat, hogy a katonai erő kap szerepet egy regionális konfliktusban”.
136
A fegyveres összetűzések tapasztalatai azt mutatják, hogy bár
elsődleges célpontként a katonai erőket és objektumokat jelölik meg, ennek ellenére civil áldozatok és veszteségek nélkül nincs fegyveres konfliktus. [71] A legvédtelenebb a civil lakosság ebből a szempontból, kiemelten akkor, ha az alapvető lakosságvédelmi magatartási szabályokat nem sajátítják el az emberek, és nem tudják, mit kell tenniük a saját védelmük érdekében. Budapest tekintetében teljesen védtelen a lakosság. Nincsenek tisztában az alapvető védelmi intézkedésekkel, nem tudják mit jelent az óvóhelyi védelem, sem azt, mi a teendő elzárkózás idején. A lakossági riasztóeszközök karbantartására és próbájára nem fordítanak kellő figyelmet a felelősök. A főváros helyzetét az sem javítja, hogy bár a hagyományos alapokon nyugvó háború bekövetkezésének alacsony az esélye – de nem kizárt -, a felkészülésért felelős szervezetek az alacsony bekövetkezési valószínűséget nullának értékelik, és nem jelenik meg a lakosság védelmét biztosító veszélyhelyzeti tervezésben. A hagyományos fegyverek elleni évdelem egyik alapvető rendszere az óvóhelyi védelem volt, amely napjainkra indokolatlanul háttérbe szorult. A fővárosra jellemző veszélyforrások utolsó csoportja a kritikus infrastruktúrák működészavarából eredő problémák. Dr. Kovács Ferenc megfogalmazása szerint kritikus infrastruktúrának tekinthetők ”a nemzeti, szövetségi és uniós infrastruktúra azon létfontosságú elemei, melyek jelentős károsodása, üzemzavara vagy megsemmisülése súlyos következményekkel járna a nemzet vagy a nemzetek biztonságára, a gazdaságra, a
136
Forrás: [30] 4. pont.
117
környezetre és közegészségre, illetve az egyes kormányok, az állam hatékony működésére.”137 Az infrastruktúrákat anyagi és nem anyagi szolgáltatásokhoz köthetők. Az anyagi szolgáltatások körébe tartozó infrastruktúrák a gazdaság működőképességét hivatottak biztosítani, míg a nem anyagi szolgáltatások csoportjába tartozó infrastruktúrák a társadalom működését és fejlődését biztosítják.
28. számú ábra: Az infrastruktúrák csoportosítás138 Azon
infrastruktúrák
sérülését,
amelyek
negatív
hatással
vannak
a
gazdaság
működőképességére, és a lakosság alapvető ellátására veszélyeztető tényezőként kell számításba venni a főváros katasztrófa-veszélyeztetettségi elemzése során. Az alapvető nem anyagi szolgáltatások kiesése, mint az egészségügy, a védelmi igazgatás és a szociális ágazat közvetetten veszélyeztetik a lakosság testi épségét. Az anyagi szolgáltatások, mint a pénzügy, kereskedelem, logisztika, az információszolgáltatás és a szállítás közvetett módon veszélyeztetik
az
emberek
biztonságát.
Az
alapvető
infrastruktúrák
mellett,
a
közműszolgáltatások hosszabb idejű kiesése (víz, energia, gáz, távhő) nem csak az egyének szintjén jelent problémát, hanem településszintű, térségi, országos, sőt nemzetközi problémát is okozhat. A dominóelv alapján139, pedig az egyes infrastruktúrák sérülése káros hatással lehet más infrastruktúrák működésére is. A globalizációs és a gyors ütemű fejlődés egyre inkább függővé teszi a nemzeteket az infrastruktúrák működésétől. Azok működészavara, 137
Dr. Kovács Ferenc: Az infrastruktúra kritikus elemeinek felmérése, védelmének és helyreállításának megszervezésére vonatkozó intézkedési javaslatok kidolgozása c. ttanulmány alapján, 2005. október, pp. 7. 138 Bonnyai Tünde: A kritikus infrastruktúra védelem elemzése a lakosságfelkészítés tükrében. Doktori (PhD) értekezés, NKE Bp. 2014. pp. 14. 139 A kölcsönös függőség miatt, a rendszer sérülése során tényleges valószínűsége van, hogy a dominó elv alapján az esemény úgynevezett láncreakciót generál és egy rosszabb szcenárió esetén egy lokális problémából regionális katasztrófahelyzetet eredményez. http://www.vedelem.hu/letoltes/tanulmany/tan382.pdf 2015-04-02
118
akár szándékos vagy mulasztás eredményéből adódik, valós kockázatot jelent a főváros veszélyeztetettségi elemzése során is. A fővárosban, 2014 júliusában egy csőtörés miatt nem volt víz a XI. kerület egy részén. Egészségügyi intézmény, irodák és egy tudományos intézet maradt ivóvíz ellátás nélkül.
140
Egy hónappal korábban, szintén csőtörés miatt száznegyven VIII. kerületi lakásban nem volt áram, és kétszáznegyven ingatlanban vízszolgáltatás.141 Hagyományos lakosságvédelmi módszerekkel nem lehet védekezni az infrastruktúrák működészavarai ellen. A különböző szolgáltatások biztonságát úgy lehet növelni, ha az infrastruktúrákat duplikálják. Így ha kiesik egy szolgáltatás, a másodlagos rendszert szükséges működtetni. Ennek köszönhetően a társadalom és a gazdaság szereplői nem érzik meg a szolgáltatás kiesését és károk sem keletkeznek. 3.2 Budapest veszélyeztetettségének elemzése A főváros veszélyeztetettségének elemzéséhez az úgynevezett hatásrács elemzést fogom használni. A bekövetkezett eseményszámok meghatározására
a Katasztrófavédelmi
Adatszolgáltató Rendszer fővárosi statisztikai adatait vettem alapul. A veszélyforrásokból eredő kockázat mértékének meghatározására minden veszély típushoz hozzárendelek egy bekövetkezési valószínűséget, mely az eddig bekövetkezett eseményeken alapszik. - Nagyon kicsi: Az elmúlt 10 évben a bekövetkezett esemény száma <1 - Kicsi: Az elmúlt 10 évben a bekövetkezett esemény száma <10 - Közepes: Az elmúlt 5 évben a bekövetkezett esemény száma > 10 - Nagy: Az elmúlt 2 évben a bekövetkezett esemény száma >10 Ezt követően vizsgálom a veszély hatását, azaz milyen károkat okozhat: globális (nagy kiterjedésű) károkat, vagy részleges károkat. Globális, amennyiben a főváros egész területét érintheti, részleges, amennyiben annak egy részét érintheti károsan. Ezek figyelembe vételével és a szükséges vizsgálatok (elemzések) eredményeinek felhasználásával az alábbi összefoglaló táblázatot készítettem.
140 141
http://hvg.hu/cimke/cs%C5%91t%C3%B6r%C3%A9s 2015-04-03 http://www.katasztrofavedelem.hu/index2.php?pageid=lakossag_esemeny_olvas&event_id=7454 2015-04-03
119
Veszély típusa Nukleáris Veszélyes anyagok előállítása, tárolása, felhasználása Veszélyes anyagok szállítása Környezetszennyezés Sztrájk, blokád, zavargások Hidrológiai jellegű Geológiai jellegű Meteorológia jellegű Járványok Migráció Terrorizmus, tömegpusztító fegyverek elterjedése
Bekövetkezési valószínűség Nagyon kicsi
Sebezhetőség
Kockázat
Globális
Nagyon kicsi
Közepes
Részleges
Közepes
Nagy
Részleges
Nagy
Nagy
Globális
Nagy
Közepes
Részleges
Közepes
Közepes Nagyon kicsi Nagy Közepes Kicsi
Részleges Globális Részleges Globális Globális
Közepes Nagyon kicsi Nagy Közepes Kicsi
Nagy*
Globális
Nagy
Fegyveres konfliktus, Nagyon kicsi* Globális Nagyon kicsi háború veszélye Kritikus infrastruktúrák Nagy Részleges/Globális Nagy sérülékenysége Megjegyzés: * A bekövetkezési valószínűség számításánál a nemzetközi szerepvállalást, és a nemzetközi tapasztalatokat vettem alapul
9. számú táblázat: Budapest veszélyforrásaiból eredő kockázat mértéke142 A hatásrács elemzési módszer lényege, hogy az adott esemény bekövetkezési valószínűsége és a várható hatás alapján adja meg az egyes katasztrófatípusokhoz rendelhető kockázat mértékét. A kockázat mértékét meghatározó részszabályok a következők. - Ha a bekövetkezési valószínűség nagyon kicsi, és ha a sebezhetőség globális, vagy részleges, akkor a kockázat nagyon kicsi; - Ha a bekövetkezési valószínűség kicsi, és ha a sebezhetőség részleges, akkor a kockázat kicsi; - Ha a bekövetkezési valószínűség közepes, és ha a sebezhetőség globális vagy részleges, akkor a kockázat közepes; - Ha a bekövetkezési valószínűség nagy, és ha a sebezhetőség globális vagy részleges, akkor a kockázat nagy.143 A veszélyforrásokhoz tehát, a bekövetkezési valószínűség és a sebezhetőség vizsgálatát követően, hozzárendelhető a kockázat mértéke. A vizsgálat eredményéből kiderül, hogy nagy kockázati kategóriába öt veszélyforrás sorolható, a veszélyes anyagok szállítása, a 142 143
A szerző által készített táblázat. http://193.224.76.2/downloads/konyvtar/digitgy/20014/vszt/schutzbach.html 2015-04-02
120
környezetszennyezés, a meteorológiai események, a terrorizmus és a tömegpusztító fegyverek alkalmazása, valamint a kritikus infrastruktúrák sérülékenysége. További négy esemény típus közepes kockázatot jelent a főváros lakosságának élet- és vagyonbiztonságára. A közepes kockázatot jelentő események: a veszélyes anyagok előállítása, tárolása, felhasználása, a hidrológiai eredetű veszélyek, a sztrájkok, blokádok és zavargások, valamint a járványok. Kis kockázatot jelent a migráció, és nagyon kicsit a nukleáris és a geológiai jellegű katasztrófák, valamint a háborúk, hagyományos fegyverek veszélye. A Fővárosi Katasztrófavédelmi Igazgatóság jelenleg érvényben lévő veszélyelhárítási terve I. és II. osztályba sorolja a főváros kerületeit a katasztrófa-veszélyeztetettség alapján. I. katasztrófavédelmi osztályba 15 kerület, II. katasztrófavédelmi osztályba 8 kerület került besorolásra.
29. számú ábra: A főváros katasztrófa-veszélyeztetettsége144 A veszélyeztető hatások elemzése során az elemi csapások, természeti eredetű veszélyeken belül
az
árvíz,
belvíz,
rendkívüli
időjárás,
földtani
veszélyforrások,
földrengés,
földcsuszamlás, beszakadás, talajsüllyedés és partfalomlás veszélyével számoltak. A civilizációs eredetű veszélyek közül a veszélyes üzemek, a nukleáris létesítmények működését és a veszélyes áruk szállítását vették számításba. Az egyéb eredetű veszélyek közül a felszíni 144
Budapest Veszélyelhárítási Terve alapján készült térképvázlat.
121
és felszín alatti vizek sérülékenységéből, a járványveszélyből (humán, és állati), valamint a légszennyezettségből eredő veszélyekkel terveztek. A kritikus infrastruktúrákkal kapcsolatos kockázatok
témakörében
a
lakosság
alapvető
ellátását
biztosító
infrastruktúrák
sérülékenységével, a közlekedés sérülékenységével, valamint a közigazgatás és a lakosság alapvető ellátását közvetve biztosító infrastruktúrák sérülékenységével terveztek. A 15 I. katasztrófavédelmi osztályba sorolt kerület kivétel nélkül a veszélyes üzemek jelenléte és működése miatt lett besorolva a legveszélyeztetettebb kategóriába. A besorolás során indokolatlanul háttérbe szorultak a más eredetű veszélyeztető tényezők valós hatásaira vonatkozó elemzések. A felszíni és felszín alatti vizek sérülékenységével ugyan számolnak a tervezők, de a kockázati értékelésből például kimaradt a levegőszennyezés, a zajszennyezés, és
a
talajszennyezés.
Az
ivóvízbázisok
sérülékenységéből
eredő
katasztrófa-
veszélyeztetettséget pedig a legalacsonyabb, III. katasztrófavédelmi osztálynak ítélik meg az elemzők. Továbbá nem terveznek a tömeges közlekedési balesetek és a zavargások, blokádok és sztrájkok veszélyeztető hatásaival sem. A veszélyeztető hatások soraiban nem szerepel a terrorizmus, mint lehetséges veszély. Emellett hiányzik a tömegpusztító fegyverek alkalmazása, a hagyományos háborúk, és a migráció negatív hatásainak kockázatértékelése is. A kritikus infrastruktúrákkal kapcsolatos kockázatelemzés is hiányos. Csak a lakosság alapvető ellátását közvetlenül és közvetve biztosító infrastruktúrákra és a közlekedés vizsgálatára terjed ki a kockázatelemzés. Véleményem szerint a jelenlegi katasztrófavédelmi besorolás leginkább a veszélyes anyagokkal kapcsolatos eseményekre koncentrál, az egyéb eredetű veszélyforrások kisebb hangsúlyt kapnak. Annak ellenére, hogy a kockázatelemzések során, minden lehetséges veszélyforrás bekövetkezései valószínűségét vizsgálni kell. Amennyiben nem jellemző, úgy alacsony valószínűségi mérőszám rendelhető az adott veszélyforráshoz. Az is vita tárgyát képezheti, hogy mi lehet az oka annak, hogy egyes területek, mint például a kritikus infrastruktúrák témaköre sem teljes a kockázatelemzésben. 3.3 A fővárosra jellemző veszélyforrások, lehetséges katasztrófák hatásaival szembeni védekezés módszerei Az előző részben elvégeztem a főváros veszélyeztetettségi elemzését, ebben a részben, pedig a lakosság és az anyagi javak biztonságára nézve, a közepes és nagy kockázatot jelentő eseményekhez rendelem a leghatékonyabb védekezési elveket és lakosságvédelmi módszereket.
122
Szinte minden katasztrófa ellen, a leghatékonyabb védekezés a megelőzés. Kivételt képeznek azok a katasztrófa típusok, amelyek nem jelezhetők előre, például a földrengés. A már bekövetkezett események tapasztalatait azonban minden esetben fel kell dolgozni, amely hozzájárulhat ahhoz, hogy a váratlan események károsító hatásai is mérsékelhetők legyenek. A katasztrófák elleni védekezés a tervezéssel kezdődik. Ha nem kellő módon felkészültek az irányításért és a végrehajtásért felelős szervezetek, akkor egy bekövetkezett veszélyhelyzet okozta károk mérséklésére sincs lehetőség. Az idő az egyik legfontosabb tényező a katasztrófák kezelése során, ezért még a felkészülés időszakában ki kell dolgozni a veszélyezettségnek megfelelő lakosságvédelmi elveket és módszereket, és meg kell teremteni azok feltételeit. A katasztrófa bekövetkezésekor erre már biztosan nem lesz idő. A következő részben a Budapestre jellemző veszélyforrásokhoz rendelem azokat az aktív és passzív lakosságvédelmi módszereket, amelyek alkalmazhatóak a katasztrófák elleni védekezés során. Nagy kockázatot jelentő veszélyek elleni védekezés lehetséges módszerei A veszélyes anyagok szállításából eredő veszélyeztetettség esetén, a veszélyes anyag elszennyezheti a levegőt, a talajt és a vízbázist is. Amennyiben a veszélyes anyag a levegőbe jut, elrendelhető az elzárkózás, az óvóhelyi védelem vagy az érintett lakosság kimenekítése a veszélyeztetett területről. Amennyiben a veszélyes anyag a talajba kerül, úgy élelmiszeripari korlátozásra kerülhet sor. Mélyebb talajrétegekbe történő bejutás esetén, elrendelhető az ivóvíz felhasználás korlátozása. Utóbbival abban az esetben is számolhatunk, ha a veszélyes anyag felszíni vizeket szennyez. A környezetszennyezés, mint lehetséges veszélyforrás esetén, külön választom a levegővíz- talaj és zajszennyezést. Súlyos, és tartós levegőszennyezés esetén elrendelhető a lakosság elzárkóztatása. Vízszennyezés esetén akkor lehet szükség lakosságvédelmi intézkedése, ha a szennyezés érinti a vízbázisokat. Ekkor a duplikált ivóvízrendszereket kell használni, vagy szükségmegoldásként kijelölni azokat a pontokat, ahol tiszta ivóvízhez juthat a lakosság. A talajszennyezés – ahogy azt már a veszélyes anyagok szállításából eredő veszélyezettségnél érintettem-, összefügghet a vízszennyezéssel, de emellett sor kerülhet a szennyezett területen termesztett élelmiszeripari termékek korlátozására is. A zajterhelés ellen nincs hatékony lakosságvédelmi módszer. A meteorológiai eredetű katasztrófák ellen hatékony védelmet nyújtanak a nagy tömegek befogadására alkalmas, fizikai védelmi képességet biztosító építmények.
123
A terrorizmus és a tömegpusztító fegyverek hatásai ellen nehéz hatékonyan védekezni. A védekezés elve több tényezőtől függ, például, hogy a terrorizmus, illetve a tömegpusztító fegyver melyik eszközét, fajtáját alkalmazták, és hol. Az egyik lehetséges védekezés módszer a sorozatos támadások elleni védekezés során, a lakosság gyors kivonása, kimenekítése az érintett területről, de adott esetben hatékony lehet az elzárkózás és az óvóhelyi védelem is. A kritikus infrastruktúrák sérüléséből adódó katasztrófák ellen nem lehet a hagyományos lakosságvédelmi módszereket alkalmazni. Maga, a kritikus infrastruktúra védelem foglalkozik azzal a kérdéskörrel, hogy milyen módon lehet megerősíteni ezeknek a rendszereknek a biztonságos működését, és megteremteni a folytonos szolgáltatás feltételeit. A legtöbb esetben hatékony megoldás az azonos elven működő rendszerek összekapcsolása, - így csökken az azonos típusú szolgáltatások sérülékenysége -, illetve az alapvető szolgáltatások145 duplikációja jelenthet nagyobb biztonságot és függetlenséget. [33] Közepes kockázatot jelentő katasztrófák elleni védekezés lehetséges módszerei A
veszélyes
anyagok
előállításából,
tárolásából
és
felhasználásából
eredő
veszélyeztetettség esetén valamilyen káros anyag szabadba történő kijutásával kell számolni. Amennyiben a veszélyes anyag a levegőbe jut, elrendelhető az elzárkózás, az óvóhelyi védelem vagy az érintett lakosság kimenekítése a veszélyeztetett területről. Amennyiben a veszélyes anyag a talajba kerül, úgy élelmiszeripari korlátozásra kerülhet sor. Mélyebb talajrétegekbe történő bejutás esetén, elrendelhető az ivóvíz felhasználás korlátozása. Utóbbival abban az esetben is számolhatunk, ha a veszélyes anyag felszíni vizeket szennyez. Sztrájk, blokád és zavargások ellen a tömegmozgások irányítása és kontrollja jelenthet megoldást a káros hatások következményei ellen. Emellett – hasonlóan a meteorológiai veszélyeztető hatások elleni védekezéshez hasonlóan-, a veszélyeztetett lakosság fizikai védelmének biztosítására is szükség lehet, amely nagy tömegek befogadására alkalmas építményekben lehetséges. A hidrológiai katasztrófák elleni védekezés során –főként az árvízi veszélyeztetettség esetén,
sor
kerülhet
az
érintett
lakosság kitelepítésére.
A
kimenekítéssel,
mint
lakosságvédelmi módszerrel a villámárvízi veszélyezettségből adódóan kell számolni Budapest vonatkozásában.
145
Azon stratégiai fontosságú tevékenységek, melyek a társadalom és a gazdaság mindennapi működéséhez elengedhetetlenül szükségesek, és amelyek zavartalanságát veszélyhelyzet esetében is a lehető legtovább biztosítani kell.
124
A bekövetkezett katasztrófákból minden esetben le kell vonni a megfelelő tanulságokat, és ha szükséges, változtatni az addig elgondolt eljárásokon, elveken és módszereken. A következő részben a 2006. augusztus 20-án, Budapesten kitört vihar következményeinek kezelését tekintem át, és vizsgálom az esemény óta bekövetkezett változásokat. Az állami ünnepség alkalmából megrendezett budapesti tűzijáték rémálommá vált 2006ban. Az Országos Meteorológiai Szolgálat előre jelezte, hogy orkánszerű vihar éri el a fővárost, pontban a tűzijáték kezdetekor. A hirtelen feltámadó, erős, 80-100 kilométeres óránkénti sebességű szél és a nyomában érkező sűrű zápor miatt sokan azonnal hazaindultak volna a tűzijátéknézőből, de az irányítatlan tömegmozgás miatt teljesen bedugult a város. A belvárosban, a rakpartokon, a budai várban és egyéb kiemelt területeken becslések szerint 11,5 millióan tartózkodtak a vihar időpontjában. A viharban több, mint háromszáz ember sérült meg, két ember a Dunába fulladt, két másikat egy kidőlt fa ölt meg, egy idősebb asszony pedig menekülés közben kapott szívrohamot. A segélyhívó telefonszámokat tömegesen hívták a bajba jutott emberek, a viharzónában azonban rövid időn belül a mobiltelefonok is használhatatlanná váltak. A tűzijáték a történtek ellenére tovább folytatódott, senki nem állította le az ünnepséget. A tömegmozgásokat senki nem irányította, ezért az emberek többsége az utcán rekedt, és a mentőerők sem tudtak eljutni oda, ahol szükség lett volna a sérültek ellátására. Az augusztus 20-i tragikus eseményekről készült felvételeket visszanézve, és a helyszíni beszámolókat áttanulmányozva, egyértelműen megállapítható, hogy a lakosság spontán módon keresett menedéket. Aki csak tehette, aluljárókba és a metró utastereiben keresett biztonságos helyet.
125
30. számú ábra: Emberek a metró aluljáró előterében146 A felvételeken jól látszik, hogy aki lejutott a metró állomásterébe, azonnal megállt, emiatt a legtöbb ember az utcán rekedt. A földalatti létesítményben nem történt semmilyen forgalomszervezési, vagy egyéb, a normál üzemtől eltérő módosítás, amely elősegítette volna az emberek biztonságos elhelyezését. A mozgólépcsők ugyanúgy két irányba működtek, a metró szerelvények pedig a megszokott menetrend szerint közlekedtek.
31. számú ábra: A Batthyányi téri metrómegállóba menekülnek az emberek147 Azok a résztvevők, akik tomboló vihar idején a metró létesítményeiben, vagy egyéb építményekben tartózkodtak, nem sérültek meg. A halálos áldozatok, és a súlyos sérültek az utcán tartózkodtak, és a vihar másodlagos hatásainak estek áldozatul.
146 147
http://kiccsillag.blogter.hu/71751/fotok_aug_20 2011-11-26 http://nol.hu/archivum/archiv-414495 Letöltési idő: 2011-11-26
126
Az esetet követően vizsgálat indult a felelős, illetve a felelősök megállapítására. De a legfontosabb talán az, hogy a tragikus nap után, megváltozott a tömegrendezvények felügyeletére vonatkozó protokoll. Az új eljárásrend szerint operatív törzs148 felügyeli a rendezvények zavartalan lebonyolítását, amelyben a meteorológiai szolgálat, a rendőrség, a katasztrófavédelem, a mentőszolgálat és a rendezvényszervező cég képviselője is helyet kap. Az operatív törzs már az előkészületi munka során is felügyeli a biztonsági rendszabályok betartását, majd a rendezvény egész ideje alatt nyomon követi az eseményeket. A törzs elemzi és értékeli a rendezvény biztonságát esetlegesen fenyegető veszélyeket, és indokolt esetben javaslatot tesz a programok megszakítására is. A gyakorlati tapasztalatokat értékelve, külön eljárásrend kidolgozásáról döntöttek arra az esetre, ha az augusztusi viharhoz hasonló elemi csapás tömegesen veszélyeztetné az utcán tartózkodó emberek testi épségét. Az eljárásrend alapja az lett volna, hogy az elsődleges védelmet nyújtó létesítményként a metrót jelölik ki. A tervek szerint a lejutást azzal segítenék elő a jövőben, hogy a mozgólépcsőket azonos irányba működtetik, így rövidebb idő alatt jutnának le az emberek a földalatti térbe. Az eljárásrend előkészületei a helyszíni szemléig jutottak, amelynek keretében felmérték az egyes állomások alapterületét. Ez az adat valószínűsíthetően a befogadóképesség számításhoz kell majd a szakembereknek. A felmérés azonban csak az állomásterekre és a peronokra terjedt ki. A metró tömeges befogadóképessége pedig pont az alagútrendszer hosszából ered, ahol az állomásterekhez képest, a lakosság többszöröse is biztonságba helyezhető. A tragikus augusztus 20-i vihart követően jó irányba haladt a tömegrendezvények biztosítását felügyelő operatív törzs munkájának, összetételének és jogkörének a módosítása, de más, kézzel fogható eredmény azóta sem született. A metró alkalmazására vonatkozó intézkedési terv jó irány lett volna, a megvalósítás azonban még várat magára. 3.4. A budapesti metró forgalmi üzemével összefüggő veszélyhelyzetek fajtái, azok hatása az utasok biztonságára, az ellenük való védekezés lehetséges módszerei A főváros veszélyeztetettségi elemzése során maga a metró sem hagyható figyelmen kívül, mint veszélyforrás. Ez a földalatti közlekedési eszköz alkotja Budapest tömegközlekedésének a gerincét. Az utasok gyors, komfortos, pontos és biztonságos utazásra számítanak, ha metróra szállnak. A földalatti közlekedés azonban több veszélyt is rejt magában, amelyek
148
Egy adott esemény elhárítására, felszámolására létrehozott, ideiglenes műveleti irányító csoport.
127
megelőzésére, és a komplex biztonsági rendszerek működtetésére nagy hangsúlyt fektetnek az üzemeltetésért felelős szakemberek. A közlekedésbiztonságot csökkenti, ha az időszakos karbantartási munkálatok csak részben, vagy egyáltalán nem valósulnak meg. Az elektromos rendszer, a közlekedési pálya, az alagútrendszer, a biztosító berendezések és a kapcsolódó kiszolgáló terek állapotának folyamatos nyomon követése és karbantartása alapvető követelménye a biztonságos közlekedésnek. A metróbalesetekhez kapcsolódó nemzetközi esetek áttekintéséből kiderül, hogy több baleset is az emberi mulasztásra vezethető vissza. A 2014. júliusában bekövetkezett moszkvai metróbaleset vizsgálata igazolta, hogy egy váltókezelő nem ellenőrizte a javítás alatt lévő váltót. Emiatt a metrószerelvény az alagút falának ütközött, a metró kocsik pedig kisiklottak. 22 ember elhunyt, több mint 160 utas pedig megsérült. [72] Spanyolországban is emberi mulasztásra vezetik vissza azt a metró balesetet, amely 2006-ban történt Valenciában. A megengedettnél jóval gyorsabban közlekedő szerelvény két állomás között kisiklott. A balesetben 43-an vesztették életüket. Az emberi mulasztás mellett, a tragédiában szerepet játszott a pálya és az alagútrendszer elhanyagolt állapota is. A metró biztonságosabb közlekedtetése céljából több országban is arra törekszenek, hogy kiküszöböljék az emberi tévesztés lehetőségét. A budapesti M4-es vonalon már tesztelik az automatizált irányítást. A vezető nélküli metrószerelvények
előnye,
hogy
sűrűbb
követési
távolsággal
közlekedtethetők
a
szerelvények, a jelenlegi átlag 150 másodperc helyett, 90-120 másodpercre csökkenthető a követési idő. A vezető nélküli szerelvény közlekedését nem befolyásolják az esetleges rossz látási viszonyok, és a sebességkorlátozások is szabályozhatóak. Van azonban hátránya is az automatizált vezérlésnek. Fennáll a peron kockázatok és az oldalirányú veszélyeztetés figyelmen kívül hagyása, és megnő az alagútban végzendő munka kockázata is. [73] Egy, a metróban bekövetkező tűzeset is jelentős kockázatot jelent a közlekedésbiztonságra. A metró üzemi és utasforgalmi helyiségeinek tervezésekor a „mérsékelten tűzveszélyes” osztályba sorolás feltételeinek kellett korábban megfelelni. A mérsékelten tűzveszélyes kategória azt jelenti, hogy már az építési és a szerelési anyagok kiválasztásakor és a javítási utasítások kidolgozásakor ennek megfelelően járnak el a szakemberek. A tűz keletkezésének lehetősége mindezek mellett fennáll. Ebből a szempontból különösen a villamos berendezések jelentenek veszélyt, de nem lehet kizárni a szándékosság lehetőségét sem. A keletkezett tüzek oltására megfelelő oltóberendezés (az állomásokon és az alagutakban tűzcsapok, az üzemi helyiségekben beépített oltóberendezés) van elhelyezve. A kábeltüzek terjedését speciális 128
bevonatok, a kábelvezetések tűzálló anyaggal való tömítése gátolja. A földalatti terekben történő tartózkodás jelentős kockázatot jelent, ha valahol tűz üt ki. Emiatt nagyon fontos, hogy az esetlegesen kialakuló tüzet még a korai stádiumban észleljék, és megakadályozzák annak terjedését. Különösen fontos követelmény ez a metrónál, mert a zárt térben, nagy füstképződéssel járó tüzek könnyen okozhatnak pánikot, még ha a tűz önmagában nem is jelentős. A metróban kiépített tűzjelző rendszer feladata, hogy a keletkezett tűzről a lehető legrövidebb időn belül, és a helyszínre vonatkozóan, a legnagyobb pontossággal szolgáltasson információkat. A metróban kiépített tűzjelző központ fogadja, és feldolgozza a füstérzékelők jelzéseit. Nem csak akkor riaszt, ha valahol füst van, hanem akkor is, ha a központhoz futó kábelekben valahol hiba lép fel. A központhoz kapcsolódik egy logikai egység is, amelynek segítségével a tűzvédelmi berendezések is működésbe hozhatók (oltórendszerek és füstelvezetők).
A fővárosi tűzoltó-parancsnokságokon kiemelt hangsúlyt fektetnek a
metróban esetlegesen bekövetkező tűzestek gyors és szakszerű megfékezésére. A tűzoltók éves kiképzési tervében ciklikusan visszatér a metró, ahol helyismereti foglalkozásokat, tűzoltási, valamint életmentési gyakorlatokat is tartanak. A tűz már több alkalommal okozott tömeges katasztrófát. Párizsban 1903-ban, alig egy évvel az átadott metrószakaszon egy üres kocsi gyulladt ki. A mindent elborító mérgező füst 84 ember halálát okozta az alagútban. A tüzet egy rövidzárlat okozta. [73] 1995-ben Bakuban is az elektromos rendszer hibája miatt keletkezett tűz két állomás között. A csapdába esett utasok közül 300-an vesztették életüket. A tragédiáért az elavult, szovjet időkből származó metrószerelvényeket okolták. [74] Budapesten már több alkalommal füstöltek a metró szerelvények, az ok egyrészt az elavult metrószerelvényeknek, és az alagút tisztítási munkálatok elmulasztásának tudható be. A nem megfelelően tisztított alagútban ugyanis kosz, olaj és egyéb szennyeződések is lerakódnak, amelyek egy szikra hatására könnyen meggyulladnak. A közlekedésbiztonságot csökkenthetik a metró szerelvények biztonságos működtetését vezérlő biztosító berendezésekben149, valamint a hozzájuk kapcsolódó jelzőberendezésekben fellépő hibák és zavarok. Washingtonban a jelzőrendszer hibája miatt rohant egymásba két metrószerelvény 2009-ben. A balesetben 9-en meghaltak, és több mint 80-an megsebesültek. [75] 149
Váltók, vágányút és jelzők közötti függéskapcsolatot határoz meg oly módon, hogy a vágányúthoz tartozó jelző akkor és csak s akkor mutathat továbbhaladást engedélyező jelzési képet, ha a vágányútban érdeket váltók megfelelő állásban vannak, lezártak, a végállás ellenőrzött, az oldalvédelmi biztonsági feltételek teljesültek és ellenőrzöttek. A vágányút a célig, valamint a megcsúszási szakaszon is ellenőrzött. Metró Pályaépítési és fenntartási adatok, előírások, Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Bp. 1971.43.
129
A metró működésére és az alagutak állagára hatással vannak egyes felszíni események is. Budapesten 2013-ban okozott gondot a Duna magas vízállása. Az M2-es vonalon a Batthyányi téri megállóban nem álltak meg a szerelvények, mert a Duna magas vízállása miatt betört a víz az aluljáróba, ahol homokzsákokkal is védekezni kellett.
32. ábra: Homokzsákokkal védekeznek a Batthyányi téri aluljáróban150 A közlekedésbiztonságot befolyásoló tényezők között számolni kell a terrorizmus hatásaival, és a tömegpusztító fegyverek alkalmazásával is. A nagyvárosok metrói ideális célpontot jelentenek a szélsőséges csoportok számára. A metró járművei és szerelvényei bárki által
könnyen
megismerhetők
és
tanulmányozhatók.
Így
egy
jól
megtervezett
terroristatámadás a lehető legnagyobb pusztító hatást érheti el. A metró jellemzője, hogy nagy tömeg tartózkodik kis területen, a földalatti tér korlátozott és szűk áteresztő képességgel rendelkeznek a kijáratok. Az alagútrendszer pedig még kiszolgáltatottabbá teszi az utazó közönséget. Nem utolsó sorban, pedig a mentőerőktől is távol esik egy jól kiválasztott támadási helyszín, például a két állomás közötti alagútszakasz. Viszonylag kis befektetéssel és energia ráfordítással „hatékony” pusztítást végezhetnek a terroristák. A fizikai támadások mellett,
a
tömegpusztító
fegyverek
metróban
történő
alkalmazása
is
tragikus
következményekkel járhat. Az alagutak levegő- és hőcseréjét nagyteljesítményű ventilátorok végzik,
amelyeket
meghatározott
távolságban
építenek
be.
A
szellőzőrendszerek
összeköttetésben állnak a felszínnel, ide juttatják ki elhasznált levegőt, és szívják be a friss levegőt. A támadások szempontjából kritikus pontot jelentenek a szellőzőrendszerek felszíni 150
http://iho.hu/hir/arvizhelyzet-budapesten-130607 2015-04-16
130
kapcsolatai, amelyeken keresztül rövid idő alatt mérgezhető az egész földalatti alagútrendszer és állomásterek is. [76] Az AUM Shinri Kyo szélsőséges csoport a tokiói metróban hajtott végre terroristatámadást 1995-ben. Az elkövetők szarint engedtek a metróban, amely a legnagyobb ideggáz támadásként híresült el. A gáztámadásban 19-en vesztették életüket, és több mint 5000 ember sérült meg. [77] A terrorizmus áldozata lett az az 56 utas is, akik a londoni metrón utaztak a reggeli csúcsidőben 2005. július 7-én. Brit állampolgárságú, muszlim szélsőségesek három bombát robbantottak a fővárosi metróhálózatban, amellyel a brit csapatok iraki háborúban való részvétele ellen tiltakoztak. A robbantásban az 56 halálos áldozat mellett, több mint 700-an megsebesültek. [78] A fővárosi metró, tehát önmagában is egy veszélyeztető tényező azokra nézve, akik a földalatti közlekedést választják. Ez azonban nem zárja ki annak a lehetőségét, hogy a metró védelmi képességeit igénybe vegyék a természeti és civilizációs eredetű események elleni védekezés során. 3.5. Részkövetkeztetés A harmadik fejezetben rendszereztem a katasztrófák típusait, ismertettem azok főbb jellemzőit. A főváros veszélyeztetettségének elemzése során meghatároztam az egyes eseményekhez köthető kockázat mértékét, a bekövetkezés valószínűségét és a hatás mértékét. Az elemzés alapján megállapítottam, hogy Budapest összveszélyeztetettségének mértéke a közepesnél erősebb mértékű. Az elemzés során olyan, a fővárosra nézve új veszélyeztető hatások is megállapítást nyertek, amelyeket eddig nem vettek számításba. A valós veszélyezettséghez hozzárendeltem azokat a lakosságvédelmi módszereket, amelyek alkalmasak arra, hogy a káros események hatásai mérsékelhetőek legyenek. Kutatásom egyik meghatározó motiváló eseménye volt a 2006. augusztus 20-i fővárosi vihar kezelése, amelynek tapasztalatait feldolgoztam a harmadik fejezetben. Véleményem szerint, a főváros veszélyeztetettségének
elemzése
során
nem
hagyhatók
figyelmen
kívül
azok
a
veszélyforrások, amelyek a metróval közlekedő emberek biztonságára jelentenek kockázatot, ezért a nemzetközi és hazai események tapasztalatait feldolgozva, összegeztem a metróban rejlő, lehetséges katasztrófák hatásait is.
131
4. A budapesti metró védelmi képességeinek és a fővárosra jellemző veszélyforrások elleni védekezés követelményeinek összehasonlítása Kutatásom egyik legfontosabb célja, hogy bizonyítsam, a metró jelenlegi állapotában igénybe vehető-e védelmi feladatok ellátására. Ennek érdekében, ebben a fejezetben kétirányú vizsgálatot fogok végezni, amely egyrészt, a fővárosra jellemző veszélyekre, másrészt pedig a metró védelmi képességeire összpontosul. Elsőként a fővárosra jellemző veszélyeztető hatásokhoz rendelem a védekezés során alkalmazható lakosságvédelmi módszereket. Ezt követően vizsgálom a metróban rejlő védelmi képességeket. Majd a két külön területet érintő vizsgálatot követően, levonom azokat a következtetéseket, amelyek alátámasztják, hogy a budapesti metró miként használható a veszélyhelyzetek során. Végül javaslatot dolgozok ki az egyes védelmi képességek fejlesztésére. 4.1.
A
Budapestet
veszélyeztető
hatások
elleni
védekezés
követelményeinek
meghatározása, a feltételrendszer vizsgálata A harmadik fejezetben részletesen elemeztem a fővárosra jellemző veszélyforrások típusait.
A
számba
vett
veszélyeztető
tényezőkhöz
hatásrács
kockázati
elemzés
alkalmazásával hozzárendeltem az esemény bekövetkezési valószínűségét, a főváros sebezhetőségét és végül az adott veszélyhez tartozó kockázat mértékét is. A katasztrófák káros hatásai akkor csökkenthetők a legeredményesebben, amennyiben még a megelőzés időszakában van lehetőség a védekezésben résztvevők készenlétbe helyezésére és a lakosság tájékoztatására. Az esemény kezelésének hatékonyságára az is hatással van, hogy az adott veszélytípus időparaméter szerint, mely kategóriába tartozik. A gyors lefolyású katasztrófákat például nem lehet előre jelezni, így az elhárításukra sincs idő felkészülni, ellentétben a közepes és lassú lefolyású eseményekkel. A kockázatelemzés alapján három kategóriába soroltam a fővárost veszélyeztető hatásokat (lásd: 3.1. fejezet) -
Nagyon kicsi kockázatot jelentő események (NK): nukleáris eredetű veszélyek, geológiai jellegű veszélyek és a fegyveres konfliktus veszélye;
-
Kicsi kockázatot (K) jelentő esemény a migráció;
-
Közepes kockázatot jelentő események (KK): veszélyes anyagok előállítása, tárolása és felhasználása, sztrájk, blokád és zavargások, járványok valamint a hidrológiai katasztrófák;
132
-
Nagy kockázatot jelentő események (NKK): A veszélyes anyagok szállítása, a környezetszennyezés, a szélsőséges meteorológiai események, a terrorizmus és a tömegpusztító fegyverek alkalmazása és a kritikus infrastruktúrák sérülékenysége. A veszély típusa Veszélyes anyag kibocsátással járó szállító jármű balesete (NKK) Környezetszennyezés (levegő-víztalaj-zaj) (NKK) Meteorológia eredetű szélsőségek (NKK) Terroristatámadás, tömegpusztító fegyverek alkalmazása (NKK) Kritikus infrastruktúrák sérülése (NKK) Veszélyes anyagok előállítása, tárolása, illetve felhasználása során történő káros anyag kibocsátás (KK) Sztrájk, blokád, zavargások (KK) Hidrológiai jellegű események (KK) Járványok (KK) Migráció (K) Nukleáris létesítményből történő radioaktív anyag kibocsátás (NK) Geológiai jellegű események (NK) Fegyveres konfliktus, háború következményei (NK)
A védekezés lehetséges módjai Elzárkózás, teljes hermetizáció, lakosság kimenekítése (kivonása), élelmiszeripari korlátozás, ivóvíz-fogyasztás korlátozása Elzárkózás, ivóvíz-fogyasztás korlátozása, élelmiszeripari korlátozás, Fizikai védelem biztosítása A lakosság kimenekítése (kivonása), teljes hermetizáció, elzárkózás, ivóvíz-fogyasztás korlátozása, élelmiszeripari korlátozás, Duplikált infrastruktúrák működtetése Elzárkózás, teljes hermetizáció, lakosság kimenekítése (kivonása), élelmiszeripari korlátozás, ivóvíz-fogyasztás korlátozása Fizikai védelem biztosítása A lakosság kitelepítése, kimenekítése Szabad mozgás korlátozása, karantén Nincs hozzárendelhető védekezési mód Elzárkózás, teljes hermetizáció, lakosság kimenekítése (kivonása), kitelepítése, élelmiszeripari korlátozás, ivóvíz-fogyasztás korlátozása Fizikai védelem biztosítása, lakosság kimenekítése (kivonása), kitelepítése Fizikai védelem biztosítása, lakosság kimenekítése (kivonása), kitelepítése
10. számú táblázat: Budapest veszélyeztetettségéhez rendelt védelmi módszerek151 A fővárosra jellemző veszélyeztető tényezőkhöz többfajta védekezési módszer rendelhető. A lakosságvédelmi módszerek, és a szükséges intézkedések akkor lehetnek eredményesek, ha időben, és szakmailag megalapozott döntéseket hoznak a védekezés irányítását végző személyek. A megalapozott döntések kiindulópontja, hogy az egyes intézkedések részleteit már előre kidolgozták a szakemberek, és azokat beépítették a veszélyhelyzeti tervezésbe. Az eredményességet az is befolyásolja, hogy kellően felkészült-e a végrehajtói állomány és együttműködő-e a lakosság. A katasztrófák elleni védekezés irányítását minden esetben operatív törzs, illetve törzsek végzik. A katasztrófák elleni védekezés, bármilyen típusú veszélyforrásról is van szó, 151
Szerző által készített ábra.
133
összehangolt vezetést és irányítást követel meg. Az esemény komplexitásától, hatásától és kiterjedésétől függ, hogy milyen szinten (országos, területi, vagy helyi) és hány operatív törzs működtetésére van szükség. A katasztrófavédelemmel összefüggő döntések előkészítése érdekében, és a védekezéssel kapcsolatos feladatok összehangolására a katasztrófavédelmi törvény [32] rendelkezett a Katasztrófavédelmi Koordinációs Tárcaközi Bizottság (a továbbiakban: KKB) létrehozásáról. A KKB a belügyminiszter vezetésével az érintett ágazati vezetőkkel és a központi államigazgatási szervek vezetőivel közösen végzik a feladatukat. Katasztrófaveszély vagy kihirdetett veszélyhelyzet során a KKB a közvetlen irányítása alatt működő operatív munkaszervet alakít meg. A feladatok irányítása és végrehajtás hierarchikus rendszerben működik, a KKB- Nemzeti Veszélyhelyzet-kezelési Központ (a továbbiakban: KKB NVK) alatt működik egy országos operatív törzs, akik alatt pedig a fővárosi/megyei védelmi bizottságok katasztrófavédelmi munkacsoportjai, ahol megyei szinten irányítják a védelmi feladatokat. Hasonlósan a KKB NVK összetételéhez, megyei szinten is a védekezésben érintett központi államigazgatási szervek képviselői foglalnak helyet. Szükség esetén Országos Helyszíni Operatív Törzs, illetve Helyszíni Operatív Törzs megalakítására is sor kerülhet,
akik
kihelyezett
helyszínen
végzik
a
katasztrófa-elhárítással
összefüggő
tevékenységet. A metró alkalmazása során a BKV Zrt. egy képviselőjét is delegálni szükséges a megalakított operatív törzsek minden szintjére. Az irányítás mellett, a lakosságtájékoztatási feladatok is az operatív törzsek feladatkörébe tartoznak egy katasztrófa által veszélyeztetett időszakban. A feladatokat végrehajtó állomány általánosságban a katasztrófavédelem, a rendőrség, a mentőszolgálat és a honvédség állományából tevődik össze. Munkájukat a legtöbb esetben karitatív szervezetek, polgári védelmi szervezetek és az esemény típusától függően egyéb társszervek is segíthetik (például közlekedési társaságok, közútkezelő, közműszolgáltatók stb.) Általánosságban, az egyes eseményekhez rendelt lakosságvédelmi módszereket a veszélyelhárítási terv tartalmazza. Ezek a tervek öt szinten készülnek el, a legalsó szint a települési/kerületi, majd a munkahelyi, katasztrófavédelmi kirendeltségi (helyi), megyei katasztrófavédelmi igazgatási (területi, fővárosi), végül a központi szinten összesítik a beazonosított veszélyek elleni védekezés feladatait. Az alulról, a központi szint irányába
134
felépülő tervek tartalmazzák a veszélyeztető hatásokhoz kapcsolódó katasztrófavédelemi feladatokat és intézkedéseket, a szükséges személyi, anyagi és technikai eszközöket152. A fővárosi veszélyelhárítási tervben azonosított veszélyek típusait már sorra vettem a 3.1. fejezetben. Abban a részben megállapítottam, hogy a kockázatot jelentő események kiegészítésre szorulnak, ahogy a lakosságvédelmi intézkedések is. A Budapestre jellemző katasztrófák elleni védekezés lehetséges lakosságvédelmi módszerei ugyanis csak részben jelennek meg a dokumentumban. Vannak azonban olyan azonosított veszélyek, amelyek ellen a tervben megfogalmazottakon kívüli védelmi módszerek is hatékonyak lehetnek. Ilyen például szélsőséges meteorológiai esemény során a lakosság fizikai védelmének a biztosítása. Továbbá arra a következtetésre jutottam, hogy a beazonosított veszélyekhez rendelt lakosságvédelmi módszerek részletei nem kellő részletességgel jelennek meg a fővárosi veszélyelhárítási tervében. A katasztrófavédelmi törvény végrehajtási rendelete [33] meghatározza, hogy a veszélyelhárítási tervnek ki kell térnie többek között a kitelepítés, kimenekítés, befogadás, visszatelepítés és elzárkózás rendjére. E lakosságvédelmi módszerek biztosításához szükséges feltételeket azonban csak részben tartalmazza a koncepció. Nincs kidolgozott eljárásrend a lakosság szükség szerinti elzárkóztatására, egy veszélyeztetett terület kiürítésére és a lakosság kimenekítésére sem. A kitelepítés, mint lakosságvédelmi módszer, pedig a jelenleg hatályos tervek alapján nem vehető számításba, hiszen kitelepítésről akkor beszélhetünk, ha az az előre meghatározott tervek (eszközök, humánerőforrás, befogadás, visszatelepítés) alapján történik. A
katasztrófák
kezelésére
történő
felkészüléshez
szorosan
kapcsolódik
a
lakosságfelkészítés. Egy állam sem képes csak a védelmi rendszere révén megoldani a lakosság védelmét. Ezt csak abban az esetben tudja hatékonyan és eredményesen végrehajtani, ha az állampolgárok is részt vállalnak belőle. A fővárosi emberek csak ritkán találkoznak olyan veszélyekkel, amely részükről indokolná, hogy fejlesszék az önmentő készségüket. A lakosság veszélyhelyzeti tudásának és az önmentő készségének a kialakítása nem egyszeri feladat. A lakosságfelkészítési tevékenység minden területe azt a célt szolgálja, hogy az embereket a veszélyhelyzet minden időszakára felkészítsék. 4.2. A budapesti metró védelmi képességei A metró védelmi képességeit a létesítményben található műszaki berendezések, maga az alagútrendszer és a hozzá kapcsolódó terek egésze alkotja. Ahogy azt már a második
152
Forrás: [32] 3. § 5. pont.
135
fejezetben is meghatároztam, a metró műszaki berendezéseinek alapvetően három csoportját különböztethetjük meg, a közlekedési funkciót biztosító berendezéseket, az óvóhelyi funkciót biztosító berendezéseket valamint a kettős rendeltetéssel bíró berendezéseket. A metró, mint kettős rendeltetésű létesítmény polgári védelmi (óvóhelyi) berendezéseit és a kettős rendeltetést biztosító berendezéseket már rendeltetésük szerint csoportosítottam a második fejezetben. Ez a csoportosítás részben utalt azokra a képességekre, amelyekkel rendelkezik a létesítmény. Az óvóhelyi funkciót biztosító, valamint a kettős rendeltetésű műszaki berendezésekhez köthető képességek mellett, a metró közlekedési funkciójához köthető képességek vizsgálata sem hagyható figyelmen kívül.
33. számú ábra: A metró védelmi képességei153 a) A metró szállítási képességének vizsgálata A metró egyedülálló szállítási kapacitással rendelkezik a fővárosban üzemben lévő más típusú közlekedési eszközökhöz képest. A földalatti, kötöttpályás közlekedés gyors, nagy tömegeket képes egyidejűleg szállítani, és rendkívüli helyzetben elrendelhető a szerelvények úgynevezett helytelen irányú közlekedtetése is. Ez azt jelenti, hogy akár mindkét, a közlekedésre használt jobb és bal irányú pályán is azonos irányba közlekedtetik a metró kocsikat. [79] A helytelen irányú közlekedtetést alkalmazva megduplázható a szerelvények 153
Szerző által készített ábra.
136
egyidejű szállítási kapacitása. Szükség esetén, pedig rövidíthető a szerelvények követési távolsága. A rendkívüli intézkedéseknek köszönhetően, nagy tömegeket lehet gyorsan kivonni egy veszélyeztetett területről. A metrószerelvények átlagos követési távolsága 150 másodperc. Az M2- és az M3-as vonalon hatszerelvényes (szovjet típusú) vonatok közlekednek154, amelyek egyszerre 1068 utast tudnak elszállítani. Normál menetrend szerint, 2, 30 perces követési idővel számolva, üzemszerű működés mellett ez 27 768 személy egy irányba történő elszállítását jelenti egy óra alatt.155 Az M1-es vonalon egy három kocsiból álló szerelvény 171 utast tud befogadni.156 Normál menetrend szerint, csúcsforgalom idején átlagosan 3, 0 percenként jár, így egy óra alatt 3420 utast tud elszállítani. Amennyiben a járatok sűrítésére van szükség, a metrószerelvények követési távolsága 90 másodpercre csökkenthető157, és rendkívüli helyzetben helytelen irányú közlekedtetés elrendelésére is lehetőség van. Tovább csökkenthető a menetidő azáltal, hogy csak a veszélyeztetett városrész közelében fekvő állomásokon állnak meg a szerelvények, és egy biztonságos városrészbe szállítják az utasokat. 90 másodperces követési távolsággal, és a helytelen irányú közlekedtetéssel számolva, az M2es és az M3-as vonalon (minden megállóval számolva) 85 440 embert lehet elszállítani hatvan perc alatt. A megállók miatt, 32 km/h átlagsebességgel lehet számolni. A szállítókapacitás tovább növelhető, ha úgynevezett tiszta menetidővel158 számolunk. A járatsűrítés és a helytelen irányú közlekedés elrendelése mellett, az M1-es vonalon 13 680 utas szállítható el egy óra alatt. Az M4-es vonalon négy kocsiból álló Alstom-típusú vonatok járnak, amelyek egyidejűleg 1023 utast tudnak befogadni159. Normál követési idővel (3, 5 perc) számolva 17 391 utast szállítanak el hatvan perc alatt a szerelvények. Másfél perces követési idővel, és helytelen irányú közlekedtetéssel ez a szám 81 840 személy lenne. A számítások alapján hatékonyan lehet alkalmazni a metró sűrített, és egyben helytelen irányú közlekedtetését arra, hogy a veszélyben lévő lakosságot rövid idő alatt elszállítsák az érintett városrészből. Az alkalmazásnak azonban két korlátja is van. Egyrészt az, hogy az óránkénti, másfél perces helytelen irányú közlekedtetés esetén feltorlódnának a szerelvények
154
Az M2-es vonalon nagyrészt szovjet típusú szerelvények közlekednek, de már rendszerbe álltak a nagyobb befogadóképességű Alstom-típusú vonatok is. 155 Forrás: [13] pp.538 156 Forrás: [13] pp.539. 157 http://www.kjit.bme.hu/images/stories/targyak/metro/rendszerek_biztb_6r.pdf 2015-04-12 158 Ténylegesen mozgásban töltött idő, azaz nem számolunk az állomások közötti lassítással, gyorsítással és megállással. 159 http://www.bkv.hu/hu/kozlemenyek/budapestre_erkezett_az_elso_alstom_metropolis_metroszerelveny_201504-12
137
a végállomásokon, és mivel mindkét alagútban azonos irányba jár a metró, nincs lehetőség a szerelvények visszafordítására.
Másrészt pedig, óránként és vonalanként 80 darab
szerelvényre lenne szükség, a fővárosi közeledési vállalat, pedig nem rendelkezik ekkora járműparkkal. A metró szállítási képességének vizsgálata során megállapítottam, hogy a helytelen irányú közlekedtetésnek nincs relevenciája a veszélyhelyzetek kezelése során. Az alkalmazáshoz a szerelvényeknek a lehető legkisebb, 90 másodperces különbséggel kell követniük egymást. A vonatokat úgy kell közlekedtetni, hogy csak a veszélyeztetett terület közelében lévő állomásokon álljanak meg, majd tiszta menetidővel számolva, a következő megálló a végállomás legyen. Így fordíthatók vissza a leggyorsabban a szelvények újabb szállítási feladatokra. A normál üzemű (két különböző irányú) közlekedtetés mellett, akár mindkét végállomás irányába elszállítható a lakosság. Ennek meghatározása attól függ, hogy mely állomások tartoznak bele a veszélyeztetett zónába. b) A metró fizikai védelmi képességének vizsgálata A metró fizikai védelmi képességének igénybevételére meteorológiai eredetű szélsőségek, sztrájk, blokád illetve zavargás, valamint geológiai jellegű események bekövetkezése esetén kerülhet sor. Több tízezres, vagy akár százezres tömeget lejuttatni állomástérbe, illetve alagútba összetett feladat. Elsőként gondoskodni kell a tömegáramlatok irányításáról, amely már a földfelszínen feladatként jelentkezik. Annak érdekében, hogy a létesítmény nyújtotta maximális kapacitást ki lehessen használni szüneteltetni kell a metróközlekedést, és gondoskodni szükséges a pályaszakasz feszültségmentesítéséről. Csak azt követően kezdődhet meg az emberek leterelése az alagútba. Az emberek állomástérbe, illetve szükség esetén az alagútrendszerben történő lejuttatásának egyik kritikus pontja a mozgólépcső. Ez ugyanis a legszűkebb keresztmetszet, amelyen keresztül kell haladnia a tömegnek. A következő nehezítő körülmény, azokon a mobil lépcsőkön történő lejutás, amely a peronszintet és az alagút alsó szintjét köti össze. Egy belvárosi tömegrendezvény során jelentkező szélsőséges időjárást feltételezve, számításokat fogok végezni arra vonatkozóan, hogy egy óra leforgása alatt, hány ember juttatható le az M2es és az M3-as belvárosi metróállomásokon keresztül az alagútrendszerbe.
138
34. számú ábra: Az áteresztőképesség számításban érintet metróállomások160 A lépcsők és mozgólépcsők áteresztőképességére vonatkozóan több irányszám is elfogadott. A Magyarországon üzembe helyezett mozgólépcsőkre, így a metróban lévő berendezésekre is a 146/2014. (V. 5.) kormányrendelet a felvonókról, mozgólépcsőkről és mozgójárdákról [80] szabályai vonatkoznak. A jogszabály alapján a felvonó műszaki adatlapján fel kell tüntetni a berendezés szállítási teljesítményét, és névleges sebességét. A számításokat a metróban található mozgólépcsők műszaki adatlapján rögzített számok alapján fogom elvégezni.
160
http://www.futas.net/budapest/metro/4-es-metro-allomasai-utvonala.php 2015-04-10
139
Mozgólépcsők
Utasszállítás
száma
(fő/óra)
Kossuth tér (M2)
3
48 600
Deák Ferenc tér (M2)
6
97 200
Astoria (M2)
4
64 800
Arany János utca (M3)
3
48 600
Deák Ferenc tér (M3)
7
94 500
Ferenciek tere (M3)
3
48 600
Kálvin tér (M3)
4
64 800
Ferenc körút (M3)
4
64 800
Összesen:
531 900
Állomás
11. számú táblázat: A belvárosi mozgólépcsők kapacitása161
A következő vizsgálandó pont, az alagútba történő lejutás. Ehhez egy 2,20 méter széles mobil lépcsőt rendszeresítettek azokra az állomásokra, amelyek védelmi funkcióval bírnak (M2 és M3 kijelölt állomásai). A lépcsőket az állomások négy pontján állítja fel a polgári védelmi szervezet kijelölt egysége. A lépcsők áteresztőképességére is több elfogadott irányszám van a közlekedésmérnöki szakirodalomban. Oeding szerint egy egyméteres lépcső áteresztőképesség 2700 fő/h. Eilmees mérései szerint ugyanezen a keresztmetszeten 3700 ember halad át hatvan perc alatt.162 Tekintettel arra, hogy az alagútba történő lejutásnál jelentős a szintkülönbség, a számításaim során Oeding irányszámát veszem alapul. Egy darab két méter széles mobil lépcsőn 5400 ember jut le egy óra alatt az alagútba, állomásonként négy darab lépcsővel számolva ez 21 600 fős áteresztőképességet jelent. Látható, hogy a mozgólépcsők óránkénti áteresztőképessége ennél jóval nagyobb, ezért a mobil lépcsők áteresztőképességét szükséges növelni. Az alagútba történő biztonságos lejutáshoz azonban nem használható szélesebb lépcső, mint maga a vágánytengely, amely 4, 00 méter.163 Az áteresztőképesség növelését így a mobil lépcső szélesítésével lehet elérni. Ha megnöveljük a mobil lépcső szélességét 4 méterre, akkor egy állomáson, négy lépcsőn
161
Szerző által szerkesztett ábra a metróban működő mozgólépcsők műszaki adatlapjai alapján. Forrás: BKV Zrt. Forgalomtechnikai BSc jegyzet az Építész és Építőmérnök képzés szerkezeti és tartalmi fejlesztésére. Forrás: http://www.epito.bme.hu/uvt/oktatas/feltoltesek/BMEEOUVAI07/forgalomtechnika_bsc_jegyzet.pdf 2015- 0501 163 Metró pályaépítési és fenntartási műszaki adatok, előírások, Közlekedés és Postaügyi Minisztérium Bp. 1972. pp. 45. 162
140
keresztül 43 200 ember juttatható le az alagútrendszerbe egy óra alatt. A nyolc belvárosi állomást tekintve így 345 600 ember helyezhető biztonságba. A számítások alapján kijelenthető, hogy nem célszerű az állomások összes mozgólépcsőjét lefelé működtetni, különben az állomástérben feltorlódnak az emberek. A biztonságba helyezhető emberek létszáma tovább növelhető, ha az M1-es és az M4-es metróban is helyeznek el az M2-es és az M3-as vonalon használt mobil lépcsőkhöz hasonló, az alagútba történő lejutást segítő eszközöket. Azzal, hogy az embereket biztonságban lejutottak az állomásterekbe, már megvalósul a metró fizikai védelmi képességének az igénybevétele. c) A teljes elzárkózás vizsgálata A teljes elzárkózás ideje alatt azt az időtartamot értjük, amely alatt a védelmi létesítmény saját infrastruktúrájának és műszaki berendezéseinek működtetésével, a külvilágtól függetlenül biztosítja a létesítményben tartózkodó emberek életfeltételeit, és a műszaki eszközök működőképességét. Teljes elzárkózásra veszélyes anyag kibocsátással járó baleset illetve üzemzavar esetén, terrorista támadás során és tömegpusztító fegyverek alkalmazása miatt lehet szükség. A metró védelmi szektorainak hermetizációs képessége megegyezik a III. és IV. osztályba sorolt óvóhelyek hasonló képességével (lásd: 2.3. fejezet) A teljes hermetizáció biztosításának egyik alapfeltétele a metró megfelelő állapotú határoló szerkezete. A megfelelően karbantartott határoló szerkezet nemcsak az óvóhelyi feladatok biztosítása miatt fontos, hanem a közlekedésbiztonság fenntartása okán is indokolt. Az alagút karbantartási feladatok közé tartozik az alagútmosás, amely megtisztítja a portól, zsírtól és az egyéb lerakódott szennyeződésektől az alagutat. Emellett a felszín alatti vizek beszivárgását is folyamatosan figyelemmel kell kísérni, és szükség esetén le kell szigetelni az alagút falát ott, ahol megjelent a víz. A határoló szerkezet állapotmegóvása mellett, az életvédelmi berendezések szervízelése is visszatérő feladat a közlekedési vállalatnál. A 22/1992 (XII. 29.) KTM rendelet az életvédelmi létesítmények létesítéséről, fenntartásáról és békeidőszaki hasznosításáról [81] szabályozza az életvédelmi berendezések karbantartását, amely alapján a metró polgári védelmi létesítményeinek állagmegóvására külön belső utasítás is készült. Ez az utasítás rendelkezik arról, hogy a polgári védelmi műtárgyak és berendezések összetett jellege miatt, a karbantartás több szakszolgálat összehangolt tevékenységété kívánja. Komplex karbantartási rend alapján végzik ezt a tevékenységét, ami azt jelenti, hogy egy-egy életvédelmi berendezés ellenőrzése és javítása, valamennyi szektorban egy időben kerül végrehajtásra. Egy karbantartási ciklus tizenkét év, amely az üzembe helyezéstől számítva az 141
úgynevezett nagyjavításig tartó időszak közötti tevékenységet foglalja magába. A berendezés üzembe helyezésétől számított hatodik hónapban az előírt üzemben tartási technológia alapján vizsgálat alá vetik. A harmadik évben újabb állagmegóvást célzó felújítás következik, majd a hatodik és a kilencedik évben szükség szerint ismét javítják a berendezéseket. A tizenkettedik évben következik a nagyjavítás. Fontos kritérium, hogy a karbantartások között minden eszközt félévente átvizsgálnak, és szükség esetén soron kívül intézkednek a javíttatásról. 164 A közlekedési társaság a jogszabályi kötelezettségeket alapul véve, a végrehajtandó feladatokat belső szabályzó formájában is rögzítette. 2013-ban több sajtóorgánum is foglalkozott azzal, hogy az előírások ellenére, nem megfelelő az alagutak állagmegóvása az M2-es és az M3-as vonalon. A fővárosi közlekedési vállalat sajtóközleményben reagált a felvetettek problémákra, amelyben elismerték, hogy a korábbi évek karbantartási hiányosságai miatt romlott le az M3-as vonal műszaki állapota, és a rekonstrukció előkészítése is elmaradt.165 A teljes elzárkózáshoz meg kell szervezni a lakosság riasztását, illetve tájékoztatását. A lakosság riasztásáról, illetve tájékoztatásáról nemcsak a metró lejáratok közvetlen környezetében kell gondoskodni, hanem attól távolabb is. A metró védelmi célú alkalmazása során azokkal az emberekkel számolnak, akik a metrólejáratok 500 méteres sugarú körében tartózkodnak.166 Ennek oka, hogy az M3-as vonalon az átlagos állomástávolság 866, 3 méter167, az M2-es vonalon, pedig 1000,9 méter.168 Veszélyhelyzet esetén, a főváros lakosságának a riasztására az úgynevezett légvédelmi (motoros) szirénákat lehet használni. Ezen lakossági riasztó eszközök utolsó országos próbája 2011. novemberében volt, amelynek keretében a budapesti szirénákat is megszólaltatták. A próba során bebizonyosodott, hogy az emberek figyelmen kívül hagyták a szirénák hangját. A fővárosban készült videofelvételeket visszanézve látható, hogy a lakosság ingerküszöbét nem érte el a riasztóeszköz hangja, és ugyanúgy viselkedtek az utcán, mintha nem semmi nem történt volna. Az emberek napjainkra elszoktak a veszélytől. A biztonságos környezet fenntartásával együtt jár, hogy nem is készülnek fel a váratlan, szélsőséges helyzetekre. A riasztás egy előre meghatározott hangfrekvencia alapján történik, amelynek négy jelentése lehet: katasztrófariadó, légiriadó, riadó elmúlt és morgató próba. A légriasztó eszközök többsége a riadó jelzés leadásán kívül, nem alkalmas arra, hogy élőbeszédet vagy 164
1/MÜSZIU/2010. számú BKV műszaki üzemeltetési szakigazgatósági utasítás a Budapesti Metró Polgári Védelmi létesítményeinek karbantartásáról szóló pp. 10-12. 165 http://index.hu/belfold/budapest/2013/11/27/idozitett_bomba_a_3-as_metro/ 2015-04-09 166 Laskai János: A metró, mint tömegóvóhely előadása alapján, Bp. 2015-03-26 167 www.metros.hu/vonal/jellemzok_m3.html 2015-04-10 168 www.metros.hu/vonal/jellemzok_m2.html 2015-04-10
142
előre tárolt üzenetet sugározzon. Ahhoz tehát, hogy elérje a célját a riasztóeszköz megszólaltatása, a lakosságnak ismernie kell a különböző hangfrekvenciák jelentését és tartalmát. Ezen túlmenően pedig tisztában kell lenniük azzal is, hogy mi a teendő egy-egy riasztás után. A légvédelmi szirénák egy továbbfejlesztett változata a veszélyes üzemek környékén kiépített úgynevezett MoLaRi169 rendszer. Ez a rendszer a riasztáson túl, képes az élőbeszédet és az előre feltöltött üzeneteket is továbbítani a lakosság felé. Ez a hálózat csak a veszélyes üzemek közvetlen környezetének (külső kerületek) a veszélyhelyzeti tájékoztatására épült ki, Budapest belvárosában nincsenek ilyen tájékoztató eszközök. A fővárosi lakosság legnagyobb hányada, tehát olyan helyen tartózkodik nap, mint nap, ahol a légvédelmi szirénák használhatóak a különböző típusú veszélyek jelzésére. 2011 óta nem volt üzempróbájuk ezeknek a riasztóeszközöknek, így a jelenlegi működőképességükre vonatkozóan nem állnak rendelkezésre adatok. Ebből és a lakosság veszélyhelyzeti ismeretéből kiindulva, nem lehet csak a motoros szirénákra alapozni a lakosság riasztását egy veszélyhelyzet során. Egy, a belvárosban tartózkodók biztonságát veszélyeztető helyzetben, a légvédelmi szirénákkal történő riasztás mellett, szükség van a hagyományos, kézi hangosító berendezések használatára is. Ezekkel az eszközökkel nyílna lehetőség arra, hogy szóban tájékoztatást adjanak a hatóságok a szükséges teendőkről. Az utcán tartózkodó emberek veszélyhelyzeti tájékoztatására a televíziós adások nem használhatóak. A rádiók, illetve az Internet segítséget nyújthatnak a hagyományos tájékoztató eszközök kiegészítéseként. A teljes elzárkózás alkalmazásának következő feltétele az életvédelmi berendezések működtetésére felkészített polgári védelmi szervezet. Budapest Város Főpolgármesterének 30-874/98. számú intézkedése - Felkészítési segédlet a metró szakalegység parancsnoki és beosztotti állománya részére, [57] rendelkezik a metró szakalegység polgári védelmi felkészítésének rendjéről, amely alapján a BKV Zrt. Vasúti Üzemeltetési Igazgatóság- Metró Üzemigazgatóság- Metró Infrastruktúra Főmérnökség- Metró Polgári Védelem egység végzi a kiképzést (lásd: 2.4. fejezet) A metró polgári védelmi célú alkalmazhatóságának a feltétele a működőképes életvédelmi berendezések mellett, a műszaki eszközök kezelésére kiképzett állomány, így az elméleti felkészítések mellett, a gyakorlatok alkalmával nem csak a beosztottak tudását ellenőrzik, hanem a polgári védelmi célú berendezések működőképességét is.
169
Monitoring és Lakossági Riasztó Rendszer.
143
d) A metró saját, hálózattól független ivóvíz biztosításának vizsgálata Az M2-es és az M3-as metró védelmi szektorai, saját hálózattól független vízművel rendelkeznek. A duplikált infrastruktúrát azért alakították ki a létesítményben, hogy teljes elzárkózás idején biztosítsák az óvóhelyen tartózkodók ivóvíz és használati víz igényét. Emellett pedig az óvóhelyi berendezéseket működtető műszaki berendezések hűtéséhez szükséges vizet is minden körülmények között garantálják. A metró szükségvíz-ellátását a szektorokba telepített vízművek, a csápos kutak és az aknás alagutak teszik lehetővé. A helyi vízművekből kitermelhető szükségvíznek biztosítaniuk kell a berendezések vízigényét, és a betelepült lakosság fogyasztását. A szükségvíz biztosítása érdekében rendszeresen ellenőrzik a létesítményben a kutak vízhozamát és vízminőségét. A vízhozam- és víznyomásmérésekkel a kutak vízkapacitását ellenőrzik, amelyet 72 órás folyamatos
vízvételezéssel
végeznek
el.
A
vízminőség
ellenőrzését
az
Állami
Népegészségügyi és Tisztiorvosi Szolgálat végzi, évente két alkalommal. A vízmű karbantartási és ellenőrzési feladataiért a metró Gépészeti és Alagútfenntartási Szakszolgálat végzi. [82] A metró mind a 12 védelmi szektorában biztosított a városi hálózattól független, szükséges ivóvíz mennyiség. Szektor
Biztosított vízmennyiség (72 óra)
I.
3441 m3
I. és II.
4986 m3
II. és III.
7354 m3
III.
3568 m3
IV.
4638 m3
V.
3075 m3
VI. és VII.
4695 m3
VIII. és IX.
4114 m3
Összesen:
35 871 m3
12. számú táblázat: A metró szükség-víz rendszerének kapacitása170 A 72 óra alatt biztosított vízmennyiséget egy napra leosztva, 11 957 000 liter vízmennyiséget jelent. Ez 5 978 500 ember napi ivóvíz-szükségletét (2 liter) fedezi. A táblázatban rendszerezett mennyiségeken túl, az I. szektorban 3441 m3 helyett 3839 m3, a III. szektorban 170
A szerző által készített táblázat, Forrás: [82] 2. számú melléklet.
144
előírt 3568 m3 helyett 7690 m3 , a VIII. és a IX. szektorban 4114 m3 helyett 6156 m3 a tényleges 72 órás vízhozam.171 A VIII. és a IX. szektorban szivattyúzni is kell a vizet, mert túl nagy az újpesti kút vízhozama. Itt ugyanis aknás kút és csáposkút is működik. Érdekesség, hogy a III. szektorban gravitációs úton nyerhető ki a víz, ha megnyitják a csapot azonnal rendelkezésre áll a tiszta, bevizsgált ivóvíz. A III. kút (Markusovszky út) kivételével, a képesség igénybevételéhez át kell állítani a metró vízkivételi helyét a saját csáposkútjáról történő víznyerésre. Az ivóvize kétféle módon lehet eljuttatni a lakosság részére. Lehetőség van a földfelszín alatt kinyert vizet bezacskózni, majd azt célirányosan elszállítani, vagy a metró lejáratok közelében kiosztani. Másrészt az állomásterekben kialakított vízvételi helyeket szükség esetén meg lehet nyitni a lakosság számára. Állomásonként minimum 6 darab, a vonalalagútban, pedig 50 méterenként 1 darab vízvételi hely van kialakítva a szektorok mentén. A metró saját vízellátó rendszerét jelenleg csak a metró polgári védelmi szervezetének vízellátó alegysége, valamint a vonali és állomási vizesblokk alegység együttesen tudja működtetni. A létesítmény szükség-vízrendszere akár több napon keresztül képes a teljes főváros ivóvíz igényét biztosítani. e) A metró saját, hálózattól független villamos áram biztosításának vizsgálata A metró szektorok a duplikált vízrendszere mellett, önálló, a hálózattól független villamos áram előállítására alkalmas diesel generátorokkal vannak felszerelve. A diesel generátorok egyenként 400 V váltakozó feszültséget képesek előállítani, amelyek alapvetően az óvóhelyi segédüzemi berendezések működtetésére szolgálnak. A metróban működő generátorok teljesítménye alapján vizsgálom, hogy a megtermelt villamos energia használható-e a létesítményen kívül. -
A kelet-nyugati vonalon 3 gépház, 2-2 generátorral. Teljesítménye egyenként 480 kVA/generátor. (Keleti pályaudvar, Deák Ferenc tér, Moszkva tér)
-
Az észak-déli vonalon 2 gépház, 2-2 generátorral. Teljesítményük 256 kVA és 320 kVA. (Pöttyös utca, Népliget)
-
Az észak-déli vonalon 3 gépház, 2-2 generátorral. Teljesítménye egyenként 480 kVA. (Corvin negyed, Deák Ferenc tér, Arany János utca)
-
Az észak-déli vonalon 1 gépház, 2 generátorral. Teljesítménye: 900 kVA. (Dózsa György út)
171
A BKV Zrt. Metró Infrastruktúra Főmérnökség adatai alapján.
145
-
Az észak-déli vonalon 1 gépház, 2 db generátorral. Teljesítménye: 770 kVA. (Újpest Központ)172
A metróban megtermelt elektromos áram létesítményen kívüli felhasználására azok az alapvető173 és létfontosságú fogyasztók174 jelölhetők ki, akiket egy esetleges áramszolgáltatás kiesés során, a legtovább kell energiával ellátni. Ahhoz, hogy a metró generátora által megtermelt energiát fel tudja használni egy védett fogyasztó, egy úgynevezett célkábelre van szükség, amely összeköttetést biztosít a metró gépház és a felhasználás helye között. A megtermelt villamos energiát kétféleképpen lehet elszállítani. Az egyik lehetőség, mikor a generátorok saját, 400 V-os feszültségszintjén építik ki a célkábelt.
Generátor teljesítmény kVA 256 320 480 770 900
áram 400Von (Amper) 369 462 692 1111 1298
Alumínium erű kábel száma x keresztmetszet terhelési optimum175 2 db 4 x 240 2 db 4 x 240 3 db 4 x 240 5 db 4 x 240 6 db 4 x 240
A feszültségesés %- kábel ár MFt a os értéke 400 m 400 méteres távolság esetén szakaszra176 3,8 3,2 4,8 3,2 4,8 4,8 5,7 8 4,5 9,6
13. számú táblázat: A metróban megtermelt villamos áram kisfeszültségen történő szállítása177 Ahhoz, hogy meghatározható legyen az az optimális szállítás távolság, meg kell határozni az adott távolságon jelentkező feszültségesést. A feszültségesés az MSZ 447 1988 szabvány alapján maximum 4 % lehet. A feszültséges úgy számolható ki, ha a teljesítményt elosztjuk az áramerősséggel (4. oszlop). A számítás alapján megállapítható, hogy kisfeszültségen
172
A BKV Zrt. Metró Infrastruktúra Főmérnökség adatai alapján. Villamosenergia-krízis esetén a társadalom működéséhez szükséges stratégiai fontosságú felhasználók ideértve a létfontosságú felhasználókat is - e tevékenységi körük tekintetében, melyeknek villamosenergiaellátását a krízis esetén lehetőség szerint legtovább kell biztosítani. Forrás: A villamosenergia-rendszer jelentős zavara és a villamosenergia-ellátási válsághelyzet esetén szükséges intézkedésekről szóló 285/2007. (X. 29.) Korm. rendelet 1.§ 1. pont 174 Az alapvető felhasználók kategóriáján belül “A villamosenergia-rendszer jelentős zavara és a villamosenergia-ellátási válsághelyzet esetén szükséges intézkedésekről szóló 285/2007. (X. 29.) Korm. rendelet „ 1. számú melléklet szerinti felhasználók az ott meghatározott tevékenységi körük tekintetében. Forrás: A villamosenergia-rendszer jelentős zavara és a villamosenergia-ellátási válsághelyzet esetén szükséges intézkedésekről szóló 285/2007. (X. 29.) Korm. rendelet 1. § 3. pont 175 A vezető erek száma és vezeték keresztmetszetének száma. A szám a tényleges méretek kifejezésére utal, az "x" a védő vezetőt jelöli. Forrás: http://www.kepzesevolucioja.hu/dmdocuments/4ap/6_1398_001_100915.pdf 2015-04-20 176 MÉRKER Kábelkatalógus árai alapján 2014. 177 A szerző által készített táblázat. 173
146
körülbelül 400 méteres távolságba lehet elszállítani a metró generátorai által megtermelt villamos áramot. Kisfeszültségen történő szállításhoz azonban nagy keresztmetszetű kábeleket kell kiépíteni, amely jelentős költséget jelent (5. oszlop). A másik megoldás, a metróban megtermelt áram feltranszformálása, és 10,5 kV-on történő szállítása. Amennyiben nagyfeszültségen szállítják az áramot, alacsonyabb a feszültségesés, így nagyobb távolságra szállítható az energia. Célszerű olyan fogyasztóval kiépíteni a metró generátora közti összeköttetést, ahová szintén 10, 5 kV-on érkezik a városi hálózatban szállított áram, mert ott a létesítmény saját beépített transzformátorai automatikusan visszatranszformálja az áramot kisfeszültségre (például kórházak). A metró generátorainak teljesítménye alapján, a villamos áram nagyfeszültségen történő szállítása az alábbi paraméterekkel valósulhat meg. Feszültség esés százalékban, Kábel ár 5000 MFt 5000 Transzformátor Áram Alumínium erű méteren méteres telepítés Generátor 10,5kVkábel (elfogadott viszonyítási költsége az Összes teljesítmény on keresztmetszete, érték: max. szakaszra aggregátorhoz költség kVA (Amper) 10,5 kV-on 4 %) vetítve MFt MFt 256 14 50 0,7 1,2 3 4,2 320 18 50 0,8 1,2 4 5,2 480 26 50 1,2 1,2 5 6,2 770 42 50 2,0 1,2 6 7,2 900 49 50 2,3 1,2 8 9,2
14. számú táblázat: A metróban megtermelt villamos áram nagyfeszültségen történő szállítása178 A számítások alátámasztják, hogy a metróban megtermelt áramot nagyfeszültségen, akár 5000 méteres távolságba is el lehet szállítani, viszonylag alacsony feszültségveszteség mellett. A kiépítendő célkábel költségei pedig alacsonyabbak, mint a kisfeszültségű vezetékrendszer kiépítése. A metróban működő generátorok által megtermelt villamos áramot jelenleg azért nem lehet felhasználni a városban, mert nincs összekötetésben egy városi fogyasztóval sem. f) A metró utastájékoztató rendszere A metró utastájékoztató rendszere távbeszélőkből, hangszórókból és ipari televíziókból áll. A hangszórók az egyes állomások peronjain, a mozgólépcsők mentén vannak elhelyezve. Az 178
A szerző által készített táblázat.
147
utasforgalom ellenőrzésére az ipari televízió-rendszert használják. A szektorok védelmi célú igénybevétele során, vezetékes híradási eszközöket használnak és az alagúti hangosító rendszert is működtetik. A kommunikációs rendszerek működésképtelensége esetén futárszolgálat látja el a tájékoztatási és hírvivői feladatokat. A futárszolgálat a polgári védelmi szervezet részeként működik. A szektorokban szolgálatot teljesítő beosztottak, alapvetően a vezetékes híradási eszközöket használják az információk továbbítására. Az állomási és alagúti hangosító rendszer elsősorban a betelepült lakosság, valamint az állomásokon és a vonalalagutakban tevékenykedő alegységek tájékoztatására szolgál. A polgári védelmi szervezet hírközlő alegysége, az előre elkészített tájékoztató közlemények alapján végzi a lakosság tájékoztatását. [83] A metró négy vonala összesen 37, 6 km hosszan vezet végig a fővároson, és napszaktól függően, akár több ezer emberhez juttathatók el ugyanazon információk egy azon időben. A lakosság veszélyhelyzeti, illetve megelőző tájékoztatására kiválóan alkalmazható a budapesti metró hírközlő rendszere. A budapesti metróvonalak utas terhelése kimagasló más közeledési eszközökhöz képest, így rövid idő alatt célba ér a lakosság irányába közvetített információ. A nagy forgalmú metró állomásokon meghatározó szerepe van az utas kiszolgálást segítő technikai feltételeknek, amelyek között megtalálhatók az utastájékoztatás hallható és látható elemei is. A metró állomások valamennyi utasterében van hangosítás.
Bemondóhely a
forgalmi ügyeleten található, ahonnan az egyes állomásterek (peronok, mozgólépcső, kijárati csarnokok stb.) egybe, és külön is kapcsolhatók. Az állomásokra, a teljes utastérre összevontan a központi forgalmi menetirányító is tud információkat továbbítani. A lakosság megelőző, különböző veszélyhelyzetekre történő figyelemfelhívásában jelentős eredménnyel lehet hasznosítani a metró tájékoztatási rendszerét. Például egy közelgő vihar, vagy egy városrészt érintő lakosságvédelmi intézkedés alkalmával is. A veszélyhelyzeti tájékoztatásban még jelentősebb szerepe lehet a metró hírközlő rendszerének, amely például az ajánlott magatartási szabályokra és az adott esemény időbeli kiterjedésére irányulhat. A megelőző veszélyhelyzeti tájékoztatás, de akár a veszélyhelyzeti tájékoztatás során alkalmas a metró rendszere a legfontosabb információk továbbítására.
A valós idejű és tartalmú
tömegtájékoztatással megelőzhető a tömegben tartózkodó egyének körében esetlegesen kitörő pánik179. 179
Kórlélektani szempontból a pánik hirtelen kirobbanó, gyorsan és nagy energiával lezajló kóros idegrendszeri reakció. Jellemzői, hogy a tudatos szellemi működés felfüggesztődik, vagy legalábbis beszűkül. Az emberi cselekvés irányítását elemi erővel feltörő érzelmi hatások veszik át, a pánikba esett ember elveszti korábbi énjét. A tudatos működés hiánya, vagy csökkent volta miatt kiesik az értelmi és erkölcsi ellenőrzés. Forrás: Dr. Kéménczy Iván: Tömegkatasztrófák pszichológiai hatásai, Zrínyi Katonai Kiadó Bp. 1980.pp. 6.
148
g) A metró, mint egészségügyi ellátó helyszín A metró védelmi funkciójához köthetően egészségügyi alegység is működik a polgári védelmi szervezeten belül, amelynek működési helyét, (egészségügyi paravánokat), a metró állomástereiben állítják fel. Az egészségügyi biztosítási feladatokat állomásonként két orvos és négy egészségügyi dolgozó végzi. A szektor illetve vonalparancsnokságokon egy, valamint két orvos, a szakalegység-parancsnokságokon, pedig szintén két orvos lát el feladatokat. A humánerőforrás mellett, egészségügyi felszerelésekkel, kötszerekkel, takarókkal, sebészeti műszerekkel, vizsgálóeszközökkel, gyógyszerekkel, ágyakkal, hordágyakkal, vizsgáló asztallal és világító eszközökkel vannak felszerelve a szektorok. A speciális szakfelszereléseket, mint az orvosi táska, az egészségügyi dolgozók viszik magukkal a metróba. Tömeges baleset vagy katasztrófaesemény hatására túlterheltté válhatnak az esemény vonzáskörzetében működő egészségügyi intézmények. A metróban működő egészségügyi részleg szükség esetén alkalmazható a sérültek osztályozására, stabilizálására, amíg kórházba nem kerülnek. Egy szélsőséges időjárási esemény során nem csak a szabad ég alatt tartózkodó embereket, de a mentőerőket is biztonságba kell helyezni, amíg a sérültek szállítható állapotba hozása megtörténik. 4.3. A fővárosi metró alkalmazása a veszélyhelyzetek során Az előző részben meghatároztam a fővárosra jellemző veszélyeztető hatások elleni védekezés lehetséges módszereit, és vizsgáltam a metró védelmi képességeit. Ez alapján a következő táblázatban rendszerezem, hogy az egyes veszélyek felszámolása során van-e olyan képessége a metrónak, amelyre szükség lehet egy veszélyhelyzet során. Például, egy veszélyes anyagot szállító jármű baleset során mérgező anyag juthat a levegőbe, vagy akár a talajban. Ennek megfelelően számításba jöhet a veszélyeztetett lakosság teljes elzárkózása, vagy az érintett területen élők elszállítása. Az ivóvízbázisok szennyeződése során pedig duplikált ivóvízrendszer működtetésére is szükség lehet. Az egészségügyi és tájékoztatási feladatokat pedig szintén meg kell szervezni. A fenti feladatok mindegyikére igénybe vehető a metró.
149
Egészségügyi biztosítás
Tájékoztatás
Villamos áram biztosítása
Ivóvíz biztosítása
Szállítás
Teljes hermetizáció
A fővárosra jellemző veszélyforrások
Fizikai védelem
A metró védelmi képességei
Veszélyes anyagok szállítása (NKK) Környezetszennyezés (levegővíz- talaj-zaj) (NKK) Meteorológia jellegű (NKK) Terrorizmus, tömegpusztító fegyverek elterjedése (NKK) Kritikus infrastruktúrák sérülékenysége (NKK) Veszélyes anyagok előállítása, tárolása, felhasználása (KK) Sztrájk, blokád, zavargások (KK) Hidrológiai jellegű (KK) Járványok (KK) Migráció (K) Nukleáris (NK) Geológiai jellegű (NK) Fegyveres konfliktus, háború veszélye (NK)
15. számú táblázat: Képesség-veszélyeztetettség táblázat180 A táblázatból látszik, hogy azon veszélyeztető tényezők esetén, amelyek következményeinek a felszámolásába beilleszthetők a hagyományos lakosságvédelmi módszerek, a metró védelmi képességei is alkalmazhatóak. Külön figyelmet érdemel a létesítmény önálló, hálózattól független energia- és vízellátó rendszere, valamint a tájékoztatási képessége. Fontos 180
Szerző által készített táblázat.
150
megjegyezni, hogy az óvóhelyi funkcióhoz kapcsolódó védelmi képességek, mint a teljes hermetizáció, duplikált energia- és vízhálózat és egészségügyi biztosítás csak az M2 és M3 vonalaiban kijelölt szektorok mentén biztosítható. Az életvédelmi jelleghez nem kapcsolódó képességek, mint a szállítás, fizikai védelem és tömegtájékoztatás az M1, M2, M3 és az M4 teljes vonalán biztosítható. Ahogy azt már az előző alfejezetben is vizsgáltam, metró védelmi képességei rendelkezésre állnak, de ahhoz, hogy a főváros védelmi rendszerébe beilleszthetők legyenek, ki kell dolgozni az alkalmazás részleteit. A metró védelmi jellegű képességei közül, csak a teljes hermetizációval kapcsolatos eljárásrend van szabályozva és gyakorolva. A létesítmény más jellegű képességeit, és alkalmazását csak érintőlegesen elemezték eddig, így azok részletei nincsenek kidolgozva. Ennek megfelelően sok szabályozásra váró terület van, amelyeket meg kell tölteni tartalommal, ahhoz, hogy a metró képességeit igénybe lehessen venni a veszélyhelyzetek kezelése során. 4.4. Javaslatok a metró védelmi célú igénybevételének a javítására Összességében hat olyan területet különítettem el, amelyek jelenlegi állapotukban nem teljes körűen támogatják a metró védelmi képességeinek az alkalmazását. -
Budapest veszélyelhárítási terve;
-
A védelmi képességek igénybevételét szabályozó eljárásrendek;
-
Tömegáramlatok irányítása;
-
Szükség-energiarendszer használata;
-
A lakosság veszélyhelyzeti tudása;
-
A metró polgári védelmi szervezetének mozgósítási ideje és felépítése.
Budapest veszélyelhárítási tervének tartalmát, és a számításba vett veszélyeztető tényezőket a harmadik fejezetben vizsgáltam részletesen. A terv több olyan veszélyforrást is azonosít (árvíz rendkívüli időjárás, földtani veszélyforrások, veszélyes anyagok szabadba kerülése, felszíni és felszín alatti vizek sérülése, és a kritikus infrastruktúrák sérülése), amelyek
hatásai
ellen
a
hagyományos
lakosságvédelmi
módszerek
hatékonyan
alkalmazhatóak (lásd: 9. számú táblázat.) A fővárosi veszélyelhárítási terv azonban nem veszi számításba a metró egyik képességét sem. Összességében két módosítást javaslok elvégezni Budapest veszélyelhárítási tervezése vonatkozásában. Egyrészt a fővárosra jellemző veszélyeztető tényezők felülvizsgálatát, és
151
szükség szerinti kiegészítését tartom fontosnak. Másrészt a tervben meghatározott lakosságvédelmi módszerek biztosítása érdekében, vegyék számításba azokat a fővárosi létesítményeket, amelyek igénybe vehetők a védelmi feladatok során. A metró védelmi célú igénybevételéhez minden képességére vonatkozóan eljárásrendet kell készíteni. E dokumentumokba szükséges meghatározni az alkalmazás célját, az elrendelők személyét, a beavatkozók és a lakosság riasztását, az igénybevétel folyamatát, a kapcsolódó feladatokat, a részvevők körét, és a normál üzem visszaállításának feladatait. A metró védelmi célú alkalmazása során figyelmet kell fordítani az emberek irányítására. Kutatásom során főként amerikai cikkeket tanulmányoztam a tömegáramlatok irányításának témakörében. Az államokban ma már széleskörű szakirodalom áll rendelkezésre ahhoz, hogy a nagyszámú embertömeget a lehető leghatékonyabban irányítsák, úgy, hogy közben megóvják az egyének testi épségét. Az emberek célirányos terelését a mozgólépcsőkig kell megszervezni. A metróban történő lejutásnak ez a legszűkebb keresztmetszete, így már a metró bejárók előtt ki kell alakítani a kordontereléses technikát. A kordonoszlopokkal kialakított kanyarok lehetővé teszik, hogy hátulról nyomást gyakoroljanak az emberek az előttük állókra, így növelhető a tömegben tartózkodók biztonsága és testi épsége. [84] A létesítmény ilyen irányú igénybevételéhez biztosítani kell a tömeg irányítására szolgáló kordonokat, amelyeket célszerű az állomási raktárakban elhelyezni. A tömegterelési feladatok megszervezéséhez minden esetben szükség van a rendvédelmi szervek közreműködésére. A hazai jogszabályok áttekintéséből kiderült, hogy katasztrófát el nem érő helyzetben nincs meghatározva, hogy kinek a feladata a tömeg irányítása. Magyarországon a tömeggel kapcsolatos rendvédelmi feladatok kizárólag a tömeges migrációra, a tömegoszlatásra és a tömeg jelenlétéből adódó közlekedésbiztonsági feladatokra korlátozódnak. Az 1994. évi XXXIV. törvény a rendőrségről [85] 46/E. § 216 (1) pontja utal egy nemzetközi megállapodásra, amelynek értelmében a rendőrség az Európai Unió más tagállamainak felkérésére részt vehet nagy tömegeket vonzó rendezvények biztosításában: „A rendőrség az Európai Unió más tagállamának kijelölt, rendészeti feladatokat ellátó hatóságával kötött írásbeli megállapodás alapján segítséget nyújthat, illetve segítséget kérhet a nagy tömegeket vonzó események, jelentős rendezvények biztosítása érdekében, valamint a katasztrófahelyzetek vagy súlyos balesetek következményeinek rendészeti kezelésével összefüggésben azáltal, hogy törekszik megelőzni a bűncselekményeket, és fenntartani a közrendet és a közbiztonságot.” 181
181
Forrás: [85] 46/E. § 216 (1) pont.
152
Arra vonatkozóan, hogy a határainkon belül jelentkező, katasztrófahelyzetet el nem érő tömegmozgások irányítása milyen szabályok szerint történik, és kinek a feladata nincs rendelkezés. A rendvédelmi szervek alapfeladatait áttekintve, a rendőrség, illetve a Terrorelhárítási Központ jelölhető ki a tömegmozgások irányítására a metró védelmi célú alkalmazása során. Nagyon fontos, hogy a tömegmozgások irányítása nem csak addig tart, amíg biztonságba helyezik az utcán tartózkodó embereket, hanem a veszély elmúltával a lakosság létesítményből történő biztonságos kijuttatása hasonló szervezettséget és fegyelmet követel meg mind az irányítóktól, mind, pedig az állampolgároktól. A lakosság tudatos, együttműködő magatartása és megfelelő szintű veszélyhelyzeti tudása nagymértékben elősegíti a metró védelmi alkalmazását. Megfelelő szintű veszélyhelyzeti tudása alatt azt értem, hogy az emberek tisztában vannak a környezetükben előforduló veszélyeztető hatásokkal, ismerik az adott veszélyhelyzethez tartozó magatartási szabályokat, felismerik a riasztások hangjelzéseit, és együttműködnek a hatóságokkal. Az emberek tudatos magatartása nem csak a metró védelmi képességeinek az alkalmazhatóságát növeli, hanem bármely katasztrófahelyzet kezelését nagymértékben elősegítheti. A katasztrófavédelem feladatkörébe tartozó felkészítés jogszabályi háttere megfelelően kidolgozott. Az utóbbi években azt is sikerült elérni, hogy a Nemzeti Alaptantervbe is beépüljenek a különböző korcsoportoknak megfelelő katasztrófavédelmi ismeretek. A felkészítések hatékonysága azonban nem megfelelő, amelyet igazolnak azok a felvételek, amelyek például a 2006. augusztus 20-i vihar során készültek. Az emberek még akkor sem hagyták el a Duna partot, mikor kitört a vihar. Sokan olyan helyre húzódtak (például fa alá), ahol még nagyobb veszélynek voltak kitéve, mint a szabad ég alatt. De a 2011-ben a fővárosi West Balkánban történt esemény is rávilágított arra, hogy a tömegben tartózkodás alapvető szabályaival sincsenek tisztában az emberek. A szórakozóhelyen három fiatal nő vesztette életét a tömegben. A felelősök megállapítására mindig, minden esetben vizsgálat indul. De vajon egyszer bebizonyosodik-e, hogy az emberek saját maguk testi épségéért is felelősek, és kötelességük elsajátítani azokat az alapvető szabályokat, amelyek saját maguk és a környezetük biztonságát szavatolják az adott körülmények között. Nem hiába rögzíti a jogszabály a katasztrófavédelmi törvényben, hogy a „katasztrófavédelem nemzeti ügy”182. A római jog rögzíti, hogy a törvények ismeretének hiánya nem mentesít a felelősség alól. Átültetve ezt a megállapítást a katasztrófavédelem területére, a veszélyhelyzeti ismeret hiánya, nem mentesíti az emberek felelősségét a bekövetkezett esemény következményétől.
182
Forrás: [32] 1.§ (1) pont.
153
Természetesen a lakosság felelőssége csak abban az esetben állapítható meg egy katasztrófaesemény következményeit illetően, ha a megelőzés időszakában minden lehetséges eszközt és fórumot biztosított arra a felkészítésért felelős szerv, hogy az emberek elsajátítsák a veszélyhelyzeti ismereteket. Jó példa erre a japán társadalom, ahol az 1923-as földrengést követően átértékelték a katasztrófák elleni védekezést. Mondhatjuk, hogy minden állam a saját hibájából tanul, és vonja le a megfelelő következtetéseket, de sajnos ez nem minden országra igaz. Hazánkban több olyan halálos kimenetelű esemény történt már a fővárosban, amelyre reagálva szükséges lett volna átdolgozni az eddigi eljárásokat, de ez a valóságban nem történt meg. Visszatérve Japánra, a földrengést követően amellett, hogy az újonnan épülő ingatlanoknak sokkal szigorúbb szabályoknak kellett megfelelniük, és fejlett földrengés előrejelző rendszert építettek ki, kiemelt hangsúlyt fektettek a lakosság veszélyhelyzeti ismeretének fejlesztésére. A gyakorlatok alkalmával a politikai vezetők is részt vesznek például a kiürítési feladatok végrehatásában, példát mutatva ezzel a lakosságnak. A földrengés kezdetekor mindenki, aki egy épületben tartózkodik, automatikusan nyitja az ajtót, hogy ha szükséges, egy lépéssel elhagyja a veszélyt jelentő épületet. [86] Véleményem szerint Magyarországon is nagyobb hangsúlyt kellene fektetni a már bekövetkezett események tapasztalatainak a feldolgozására, és a japán példához hasonlóan, magasabb szintre kell emelni a lakosságfelkészítést. Hazánkban a katasztrófavédelmi törvény a veszélyeztetettséghez igazodó lakosságfelkészítést rendel, amely egy jó irány. A tűzvédelemmel összefüggő lakosságfelkészítésnek egy követendő példája a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság által életre hívott Országos Tűzmegelőzési Bizottság, és annak megyei (területi) szervei. A bizottságok megfelelő minőségű tájékoztató anyagokkal, és kreatív figyelemfelhívó eszközökkel járják a nagy tömegeket vonzó eseményeket, így több korosztálynál is célba érnek a tűzmegelőzési ismeretek. A kezdeményezés jó példaként szolgálhat a más katasztrófatípusokra történő lakosságfelkészítés területén is. A következő fejlesztendő terület, a metró polgári védelmi szervezetének felépítése és működtetése. A metró azon képességei, amelyek a védelmi funkcióhoz kapcsolódnak (a tájékoztatáson és a szállításon kívül mindegyik képesség), csak a létesítmény polgári védelmi szervezetének mozgósítását követően vehető igénybe. A létesítmény gyors, és hatékony védelmi célú alkalmazását a metró polgári védelmi szervezetének működése azonban nem segíti elő. A szervezet alapállapotba 4 óra alatt áll fel, majd újabb 4 óra múlva éri el a katasztrófavédelmi készenlétet. Katasztrófaveszély esetén 5 óra a normaidő az alapállapotra vonatkozóan, és újabb 5 óra a katasztrófaveszély készenlét elérése. Teljes bevetési készenlét 154
esetén 6 óra az alapállapot, és 12 óra a teljes bevetési készenlét. Ezek az időnormák a metró teljes polgári védelmi szervezetének mozgósítására vonatkoznak, az egyes szakalegységek, illetve alegységek külön-külön történő mozgósítására nincsenek tervek. Így célirányosan, egy feladat ellátására (például mobil lépcsők összeszerelésére) a jelenleg hatályos szabályzók szerint, csak az érintett egységet nem lehet mozgósítani. A metró polgári védelmi szervezetének felépítését és mozgósítását is át kell alaktani annak érdekében, hogy a szervezet működése elősegítse a földalatti létesítmény veszélyhelyzeti alkalmazását. A metró polgári védelmi szervezetének mozgósítása négy óra, majd további négy óra szükséges a katasztrófavédelmi készenlét, öt óra a katasztrófaveszély készenlét és hat óra áll rendelkezésre a teljes bevetési készenlét eléréséhez. A szervezet mozgósításának szabályait még a hidegháborús időszakban dolgozták ki, és a védelmi képességek közül, csak a teljes hermetizációs feladatokra készültek fel. Ahhoz, hogy a metró egyes védelmi képességei alkalmazhatóak legyenek, nincs szükség a teljes 1507 fős metró polgári védelmi szervezet mozgósítására. Át kell értékelni a szervezet felépítését, kiképzését és gyakoroltatását valamint a mozgósítás rendjét. Amennyiben a katasztrófák elleni védekezés rendszerébe be kívánjuk illeszteni a fővárosi metrót, úgy új alapokra kell helyezni a szervezet egészét. Az egységes katasztrófavédelmi rendszer megalakítását követően, a polgári védelmi szervezet egyes készenléteinek az elnevezésében változás történt, katasztrófavédelmi és katasztrófaveszély jelzőt kaptak, amely utal arra, hogy a korábbi háborús fenyegetettség helyett, a XXI. században inkább a katasztrófák elleni védekezés irányába mozdítanák el a szervezet és a metró alkalmazását. Csakhogy az elnevezés ellenére, a beltartalmi elemek nem változtak, a felépítés, a kiképzés és a mozgósítás továbbra is a háborús időszakban kidolgozott elvek és módszerek alapján működik. A metró védelmi képességeinek alkalmazhatóságát nagymértékben javítaná a polgári védelmi szervezet teljes átalakítása. A szervezet átalakítása a következő követelmények szerint segítené a metró védelmi képességeinek az alkalmazhatóságát. -
A polgári védelmi szervezet felépítése a metró védelmi képességeinek megfelelően kerüljön megalakításra;
-
Különüljön el a forgalmi üzemi és a forgalmi üzemen kívüli mozgósítás feltételrendszere (riasztási normaidők);
-
Legyen lehetőség a szervezetet részben is mozgósítástani és alkalmazni;
-
A kiképzés a teljes hermetizáció mellett, irányuljon más képességek gyakoroltatására is;
155
-
A parancsnoki egységek egy része a katasztrófák elleni védekezést irányító operatív törzsbe kerüljön megalakításra;
-
A megváltozott alkalmazáshoz meg kell határozni a szükséges eszközöket, és gondoskodni kell azok biztosításáról;
-
Nagyobb együttműködésre kell törekedni a veszélyhelyzetek felszámolásában érintett társszervekkel;
-
Továbbra is fenn kell tartani a szervezet „köteles” minőségét.
A metró polgári védelmi szervezetet ahogy arról már korábban is szó volt-, a teljes elzárkózás feladataira alakították meg. A metróban rejlő védelmi képességeket azonban nem teljes egészében fedik le a szervezetben működő egységek. Amennyiben a létesítmény csak egy adott képessége kerül alkalmazásra, nem elegendő a jelenlegi alegységekbe beosztottak létszáma a feladat ellátáshoz. Például a fizikai védelem biztosítása során megerősített létszámmal kell biztosítani a szervezet rendfenntartó alegységét. Emellett a fizikai védelem biztosítása során, az alagútba történő lejutást segítő lépcsők szerelési feladatai is több embert igényelnek. Javaslatom szerint, a metróban kétfajta polgári védelmi szakalegység felépítést kell kialakítani. Az egyik –a jelenleg érvényben lévő – a teljes elzárkózás feladatainak végrehatására lenne alkalmazva, a másik felépítés, pedig a metró további képességeinek az igénybevételét segítené. Véleményem szerint, a metró esetében esetben el kell térni a polgári védelmi szervezetek mozgósítására alkalmazásához
vonatkozó nem
általános
szükséges
szabályoktól. az
A
alapállapot,
metró
gyors
veszélyhelyzeti
katasztrófavédelmi
készenlét,
katasztrófaveszély és teljes bevetési készenlét fokozatait alkalmazni, mert az egyes készenlétekhez tartozó feladatok jelentősen rontják a szervezet reakcióidejét. Továbbá egyegy képesség igénybevétele előtt nem is relevánsak. A metró polgári védelmi szervezetébe beosztottak mozgósítási ideje azáltal is csökkenthető, ha üzemi időben történik a létesítmény védelmi célú alkalmazása. Ebben az időszakban a beosztottak ugyanis a szolgálati helyükön, vagy annak közelében tartozódnak. Annak, hogy a metró védelmi képességét forgalmi üzem ideje alatt kell alkalmazni, nagyobb az esélye, tekintettel arra, hogy a metró a nap 24 órájából 18, 5 órát szállítja az utasokat. A polgári védelmi szervezetek, az eddigitől eltérő alkalmazásának más feltételrendszer szerint kell működnie. A hatékony alkalmazáshoz meg kell határozni azokat az új eszközöket, amelyekre szükség van a feladatok végrehajtásához (például vizuális tájékoztató eszközök, 156
kordonok stb.), valamint gondoskodni kell azok beszerzéséről és megfelelő elhelyezéséről. Ahhoz, hogy a metró védelmi képességei alkalmazhatóvá váljanak egy veszélyhelyzet kezelése során, nagyobb együttműködésre kell törekedniük a védekezésben résztvevőknek. Bármilyen védelmi feladat végrehajtására is kerül sor, a közlekedési társaságnak együtt kell működnie a társszervekkel, már a kiképzés és a felkészülés időszakában is. Az egységes katasztrófavédelmi rendszer megalakulását követően, egyre inkább előtérbe helyeződik az önkéntesség, amely a polgári védelmi szervezetek átalakulására is hatással van. A metró esetében azonban indokoltnak tartom fenntartani a szervezet „köteles” minősítését, hiszen a létesítmény életvédelmi berendezéseit és a közlekedési rendszerhez kapcsolódó eszközöket csak a közlekedési vállalat szakemberei tudják kezelni. Ott, ahol tömegesen biztosítják a lakosság védelmét, nem lehet az önkéntes erőkre alapozni. Olyan beosztottakra van szükség, akik az adott parancsra, maradéktalanul végrehajtják a kiadott feladatot. A szervezet szakalegységeinek a parancsnokai csak így vállalhatnak felelősséget a feladatok ellátásáért és az emberek biztonságáért. A metró védelmi célú alkalmazásának áttekintéséből megállapítható, hogy több olyan terület van, amely szabályozásra vár. A fenti elvek figyelembevételével, a metró védelmi képességeinek vizsgálatára alapozva, egy változatban javaslatot teszek a metró polgári védelmi szervezetének elvi felépítésére, amelyet az 1. számú melléklet tartalmaz. Az általam javasolt metró polgári védelmi szervezeti struktúrája célirányosan a metró gyors védelmi igénybevételét segíti elő. A négy készenléti fokozat helyett csak egy állapotot feltételezek, ez, pedig a katasztrófaveszély. Ez az állapot fedi le ugyanis a metró védelmi célú alkalmazásának tartalmát. „Katasztrófaveszély készenléti fokozat a reagálási idő további rövidítése érdekében kerül bevezetésre a veszélyhelyzet felszámolásához, illetve akkor, ha azt a lakosság, valamint a létfenntartáshoz szükséges anyagi javak védelme egyébként indokolná.” 183 Az általam összeállított elvi állománytábla abból a szempontból speciális, hogy egy órás mozgósítási idővel számoltam, amely kizárólag a metró üzemi idejében tartható. A vonatkozó belső szabályzó előírásaitól el kell tekintenünk a metró polgári védelmi mozgósításának tervezésekor, máskülönben a létesítmény képességeit nem lehet igénybe venni a veszélyhelyzetek kezelése során. Az elvi állománytáblázat mellé, eszközkimutatást is készítettem, amely az egyes alegységekre készített strukturálás során részleteiben is meghatározható. A létszámok meghatározásánál figyelembe vettem a teljes hermetizáció 183
8/2012 (V. 22.) BM OKF utasítás a polgári védelmi szervezetek és önkéntes mentőszervezetek megalakításáról, riasztásáról, valamint katasztrófaveszély és veszélyhelyzet esetén történő alkalmazásáról 42.§.
157
részfeladataihoz rendelt humánerőforrást. Az általam összeállított polgári védelmi szakalegység előzetes kiképzés és gyakorlás után alkalmas lehet arra, hogy a metró védelmi igénybevételéhez (teljes hermetizáció kivételével) kapcsolódó feladatokat rövid időn belül elvégezze, biztosítva ezáltal a főváros lakosságának védelmét. 4.5. Részkövetkeztetés A negyedik fejezetben rendszereztem a fővárosra jellemző veszélyeztető hatások elleni védekezés lehetséges lakosságvédelmi módszereit. Ezt követően elemeztem a metró védelmi képességeinek feltételrendszerét és az alkalmazást korlátozó tényezőket Számításokkal támasztottam alá a metró képességeinek az alkalmazhatóságát, és konkrét javaslatokat fogalmaztam meg az áteresztőképesség növelésére, a létesítményben megtermelt villamos áram felhasználására, és a hálózattól független kinyerhető ivóvíz felhasználására. Az elemzés alapján megállapítottam, hogy az M2-es és az M3-as metróvonalak védelmi szektoraiban működetett
berendezések,
a
teljes
hermetizáció
mellett,
alkalmasak
más
jellegű
veszélyhelyzeti igénybevételre is. A védelmi funkcióval nem rendelkező metróvonalakon és szakaszokon, pedig a szállítási és fizikai védelemi képességek vehetők igénybe. E mellett ki kell jelentenem, hogy egyes képességek csak korlátozottan vehetők igénybe, mert nincs kidolgozott eljárásrend és elképzelés egyik képesség alkalmazására sem. A helyzetet tovább nehezíti a lakosság veszélyhelyzeti ismereteinek hiánya. Az utolsó alfejezetben javaslatokat fogalmaztam meg arra vonatkozóan, hogy milyen lépésekre van szükség ahhoz, hogy a főváros egyedülálló kettős rendeltetésű létesítménye, az M2-es és M3as metró, valamint az M1-es és az M4-es metróvonalak teljes körűen alkalmazhatóak legyenek a veszélyhelyzetek kezelése során. A javaslatok kidolgozása rendkívül összetett feladat, ezért a felvetett fejlesztések közül, a metró polgári védelmi szervezetének átalakítására tettem javaslatot egy elvi állománytábla formájában. Meggyőződésem, hogy a metró nem csak a főváros tömegközeledésének a gerincét alkotja, hanem Budapest védelmi rendszerének a szerves részévé is válhat. Ehhez jó kiindulópontot adhat a kutatásom során vizsgált védelmi képességek, az azokra tett fejlesztési javaslataim, köztük a metró polgári védelmi szervezetének elvi elgondolása.
158
Összegzett következtetések Sokan vitatják, azt hogy a metró a tömegközlekedésen kívül másra is használható. Legtöbben azzal indokolják álláspontjukat, hogy a kettős rendeltetésű létesítményt háborúra tervezték, amelynek bekövetkezési valószínűsége csekély. Mások szerint túl költséges fenntartani a metró életvédelmi berendezéseit, és a polgári védelmi szervezetét. Ezt a kérdést azonban nem lehet csak költséghatékonysági szempontból vizsgálni. A biztonság megteremtése és fenntartása, mindig is költséges feladat volt, és az lesz a jövőben is. A fővárosban élő és tartózkodó lakosság biztonságát azonban csak olyan létesítmények igénybevételével lehet biztosítani, amely nagy tömeg befogadására alkalmas, rövid idő alatt, könnyen elérhető, és több fajta veszély esetén is alkalmazható. A fővárosi metró egy ilyen létesítmény, amellyel megegyező képességekkel és tulajdonságokkal rendelkező építmény nincs Budapesten. Disszertációmban azt a célt tűztem ki, hogy megállapítsam, a főváros metró alkalmazhatóe a katasztrófák elleni védekezés során, annak milyen lehetőségei és korlátai vannak. Ennek érdekében két főbb irányban végeztem vizsgálatokat, egyrészt Budapest veszélyeztetettségét, másrészt, pedig a metrót, mint védelmi létesítményt analizáltam. Célkitűzéseimnek megfelelően, áttekintettem a tömegközeledés kialakulásához vezető utat, különös tekintettel a metró megszületésére. Bemutattam az óvóhelyi védelem főbb jellemzőit, és a kettős rendeltetésű létesítményeket. Az elméleti háttér felvázolása érdekében értelmeztem a vonatkozó jogszabályokat, a BKV Zrt. és a BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság belső normáit is. A téma teljes kidolgozása érdekében, megalkottam a metró védelmi képességének, és a tömeges védelem napjainkra alkalmazható fogalmát. Kutatásomat nehezítette, hogy mind az óvóhelyek, mind, pedig a metró témakörében kevés szakirodalom áll rendelkezésre. Ezért a disszertációmban megfogalmazott célkitűzések érdekében a metró életvédelmi berendezéseinek tervezésében és működtetésében érintett szakembereket kerestem fel, akik folyamatosan segítették a szakmai munkámat. Munkám
során
tanulmányoztam
azokat
a
nemzetközi
példákat
is,
amelyek
kiindulópontként és tapasztalatként szolgálhatnak a hazai földalatti közlekedési rendszer kettős hasznosítása során. Összehasonlító elemzést végeztem a lakossági óvóhelyek és a metró védelmi szektorai között, amely alapján megfogalmaztam az azonosságokat és a különbségeket. Ismertettem a metró védelmi célú alkalmazását, és a metró polgári védelmi szervezetének sajátosságait, 159
majd rendszerbe foglaltam a létesítményben végrehatható gyakorlatok különböző típusait. Analizáltam Budapest veszélyeztetettségét, amelyhez hatásrács elemzést használtam. A kockázatot jelentő eseményekhez hozzárendeltem a védekezés során alkalmazható lakosságvédelmi módszereket. Vizsgálatom másik iránya, a metró védelmi jellegű adottságaira összpontosult. Ennek keretében számításokkal igazoltam a metró védelmi képességeinek alkalmazhatóságát, és javaslatokat fogalmaztam meg azok fejlesztésére. Végül meghatároztam, hogy a fővárosa jellemző veszélyek közül, mely típusoknál használhatók a metró különböző képességei. Kutatásom során bizonyítottam, hogy a metró jelenlegi állapotában nem illeszthető be a főváros védelmi rendszerébe, amelynek legfőbb oka, hogy nincs előkészítve és megtervezve a létesítmény igénybevétele. További hátráltató tényező a metró polgári védelmi szervezetének mozgósítási ideje, és a lakosság veszélyhelyzeti tudása. Egzakt módon igazoltam, hogy az M2-es és az M3-as metró szállítási-, teljes elzárkózásiés fizikai védelmi képessége, mellett duplikált villamos- és vízhálózattal rendelkezik, amelyek kapacitása kihasználatlan. Nem elvetendő gondolat a metró utastájékoztatási rendszerének veszélyhelyzetek idején történő használata, és az egészségügyi ellátást biztosítási adottsága sem. Kiemelendő, hogy a kettős rendeltetéssel nem rendelkező M1-es, és M4-es vonal megnövelt szállítási kapacitása jelenlegi állapotukban is használhatók, fizikai védelmi képességük pedig kis ráfordítással kialakítható. Összességében kijelenthető, hogy a metró kettős rendeltetéséből adódó, védelmi és közeledési rendszerek képességei jól illeszkednek a fővárosra jellemző veszélyek elleni védekezés rendszerébe, az alkalmazást elősegítő változtatások azonban elengedhetetlenek. Fontosnak tartom végül hangsúlyozni, hogy a disszertációmban megfogalmazott gátló tényezők megszüntetéséhez több területet újra kell szabályozni, amelyek vizsgálata újabb kutatási lehetőségeket vet fel. Ilyen a fővárosi lakosság, és nem utolsó sorban a napi ingázók veszélyhelyzeti felkészítése, valamint az egyes képességek alkalmazását szabályzó eljárásrendek is.
160
Kutatásom új tudományos eredményeinek tekintem a következőket 1. A XXI. században jellemző veszélyeztetettséghez rendelt lakosságvédelmi módszerek vizsgálata céljából, szükségesnek tartottam a kollektív védelem fogalmát újra definiálni; 2. Elsőként végeztem el a lakossági óvóhelyek és a metró védelmi szektorainak minden részletre kiterjedő, összehasonlító elemzését. Ezzel igazoltam, hogy bár a metróra és a III. és IV. osztályú óvóhelyekre azonos követelményrendszer vonatkozik, a metró védelmi szektorai több területen is különböznek a lakosságvédelmi óvóhelyektől; 3. A metróban végrehajtható polgári védelmi gyakorlatok átláthatósága céljából, rendszerbe foglaltam a metróban jellemző gyakorlatok különböző típusait; 4. Számításokkal igazoltam, hogy a metróban működő mozgólépcsők áteresztőképessége több, mint a duplája a peronszintre történő lejutáshoz használt mobil lépcsők áteresztőképességének, ezért javaslatot
fogalmaztam meg a mobil lépcsők
szélesítésére; 5. Számításokkal alátámasztottam, hogy áramszünet esetén, a metró diesel generátorai által megtermelt villamos áramot milyen távolságba lehet elszállítani, és meghatároztam a kis- és nagyfeszültségen történő szállítás paramétereit; 6. Számításokkal, egzakt módon bizonyítottam, hogy a metró szükségivóvíz-rendszere, legalább 72 óra időtartamban képes biztosítani a főváros teljes lakosságának ivóvíz ellátásához szükséges vízmennyiséget. 7. A metró képességeinek vizsgálata során bizonyítottam, hogy az igénybevételt nem segíti elő a metró polgári védelmi szervezetének jelenlegi felépítése és mozgósítási ideje, ezért kidolgoztam egy lehetséges elvi állománytáblát. 8. Megállapítottam, hogy a metró védelmi képességei illeszkednek a főváros veszélyeztetettsége elleni védekezés rendszerébe, azonban jelen állapotukban nem alkalmazhatóak a lakosságvédelmi intézkedések során.
161
Ajánlások Kutatási eredményeimet, disszertációmat az alábbi területeken tartom hasznosíthatónak.
-
Hozzájárulhat ahhoz, hogy az M3-as metróvonal korszerűsítése során, továbbra is rendszerben tartsák az életvédelmi berendezéseket;
-
Segítséget nyújthat a szakemberek számára a lakosságvédelmi feladatok tervezése során;
-
Jó alapot jelenthet a Nemzeti Közszolgálati Egyetem Katasztrófavédelmi Intézet és a doktori iskolák hallgatóinak, a lakosságvédelem témakörében oktatóknak, valamint a metró polgári védelmi célú alkalmazásával foglalkozó szakembereknek;
-
Élénkítheti a vizsgált témával kapcsolatos kutatómunkát.
A disszertáció lezárásának ideje: Pécs, 2015. május 25.
Kasza Anett tű. főhadnagy
162
A témakörben megjelent publikációim 1. „A földalatti közlekedés története és kettős rendeltetésének kialakulása” Műszaki Katonai Közlöny XX. évf. (1-4. szám) pp. 57-71. (2010.) ISSN 1219-4166 2. „Budapest katasztrófa-veszélyeztetettségének elemzése” Műszaki Katonai Közlöny (online) XXI. évf. (1-4. szám) pp. 191-212. (2011) ISSN 1219-4166 3. „A metróvonalak létesítésének célja, feladata, építésük és kialakításuk fajtái, alapvető jellemzői” Műszaki Katonai Közlöny (online) XXI. évf. (1-4. szám) pp. 251-266. (2011) ISSN 1219-4166 4. „A lakosság védelmének fejlődése, az óvóhelyi védelem kialakulása, a metró óvóhelyi funkciói” Műszaki Katonai Közlöny (online) XXI. évf. (1-4. szám) pp. 229-250. (2011) ISSN 1219-4166 5. „A metró alkalmazásának lehetőségei a kollektív védelem során” Műszaki Katonai Közlöny (online) XXII. évf. (1. szám) pp. 223-237. (2012) ISSN 2063-4986 6. „A fővárosi metró alkalmazási lehetőségei a tömegrendezvények biztosítása során” Katasztrófavédelmi Szemle 19. évf. (4. szám) pp. 23-28. (2012.) ISSN 1218-2958 7. „A budapesti metróban végrehajtható gyakorlatok fajtái, és egy szektort érintő metró üzemi polgári védelmi gyakorlat bemutatása” Műszaki Katonai Közlöny XXIV. évfolyam (1. szám) pp. 145-156 (2014.) ISSN: 2063-4986 8. „Assesment of th eset of requirements concerning the usage of undergriund facilities for civil protection purposes” Hadmérnök (decemberi szám) 2014. pp. 86-93. ISSN 1788-1919 9. „The possible development strategy of civilian protection adapted to the altered nuclear threats of Budapest” 4th International Symposium „Engineering Management and Competitiveness” 2014 Proceedings University of Novi Sad, Technical faculty „Mihajlo Pupin”, Zrenjanin, Republic of Serbia 2014. Session: Environmental and safety management systems. pp. 472-478. ISBN: 978-86-7672-224-2
163
10. „A fővárosi metró óvóhelyi funkcióját biztosító műszaki berendezések és eszközök bemutatása” Repüléstudományi Közlemények Különszám:(2) Paper VII/12. 8 p. (2011) ISSN 1417-0604 11. „ Lakosságvédelmi feladatok végrehajtásának rendészeti támogatása a fővárosi metró védelmi célú alkalmazása során” Pécsi Határőr Tudományos Közlemények (XV. szám) pp. 157-165. Pécs, 2014. ISSN 1589-1674 12. „Az óvóhelyekre és a metróra, mint védelmi létesítményre vonatkozó hazai szabályozás áttekintése” Műszaki Katonai Közlöny (megjelenés alatt) 13. „A budapesti metróhálózat helye, szerepe a főváros tömegközlekedési rendszerében” Műszaki Katonai Közlöny (megjelenés alatt) 14. „A metró óvóhelyi létesítményei, vagy a hagyományos óvóhelyek nyújtanak-e nagyobb biztonságot?” előadás Doktoranduszok Országos Szövetsége: Tavaszi Szél Konferencia Debrecen, 2014. (megjelenés alatt)
164
Felhasznált irodalom [1] Nikoláj Lebedjev : A föld meghódítása I-II., Cserépfalvi könyvkiadó Bp. 1947. [2] Csikvári Jákó: A közlekedési eszközök története 1-2. Állami Könyvterjesztő Vállalat Bp. 1986. [3] Theodora Cardwell Barker: A History of London Transport: The nineteenth century, Allen & Unwin, 1963. [4] Samantha Ratcliffe: Horse transport in London, History Press Limited, 2005. [5] David Boynes: The metropolitan railway, Tempus 2003. [6] David Bennett: Metró a földalatti vasút története, Kossuth Kiadó Rt. 2005. [7] Franco Tanel: A vasút története, Geographia Kiadó, 2007. [8] Dr. Várszegi Gyula: A világ metrói, Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalata [9] Szekeres József (szerk.): Források Budapest múltjából III. 1919-1945. Bp. 1972. [10] Koroknai-Sudár (szerk.) A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada II. kötet 1919-1985 BKV. Bp. [11] Polgármesteri jelentés a budapesti gyorsvasúti hálózat kialakítása ügyében, Bp. 1942. [12] Budapesti Fővárosi Tanács Végrehajtóbizottság: A jobb közlekedésért.! c. szórólapja alapján Bp. 1955. [13] Dr. Ábrahám Kálmán (szerk.): Metró kézikönyv, Műszaki Könyvkiadó Bp. 1982. [14] Kecskeméti József: II. világháború: 50-70 millió, zömében civil áldozat IN: www.honvedelem.hu/cikk/27712 2015-01-12 [15] Dr. Várszegi – Bokodi: Metró '78, a metró építésében részt vevő vállalatok lapja - épül az észak-déli metró, Lapkiadó Vállalat Bp. 1978. [16] Derzsi-Dr. Várszegi: A metró és a budapesti közlekedés, Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalata [17] A közeledéspolitikai koncepció és a vasúti törvény végrehajtása az Országgyűlés Ipari Bizottsága előtt. Közlekedési Közlöny, 1972. [18] Medveczki Ágnes: A millenniumi földalatti vasút, Közlekedési Múzeumi Közlemények 4. szám 1975. [19] http://metros.hu/vonal/jellemzok_m3.html 2015-02-13 [20] Balogh – Kelemen – Szűcs: Előregyártott vasbeton alagútfalazó elemek alkalmazása a budapesti földalatti vasútnál. Mélyépítéstudományi Szemle Bp. 1970 6. szám [21] http://www.metro4.hu/bpmetrok_4.php 2015-01-25 [22] http://www.metro4.hu/nyomvonal.php 2015-01-25 165
[23] Rózsa László: Az észak-déli metróvonal Kőbánya-Kispest, Nagyvárad tér közötti szakasza, Magyar Építőipar 1980. pp [24] Általános polgári védelmi ismeretek, Polgári Védelem Országos Parancsnokság Kiadványa 1984. [25] Távolsági védelem – helyi védelem, A Polgári Védelem Országos Parancsnokságának Kiadvány, Bp. 1972. [26] 2. Tansegédlet a körzeti óvóhely-felelősök, az óvóhely parancsnokok, önvédelmi óvóhely alegységek állománya kiképzéséhez, A Polgári Védelem Óvóhely Szakszolgálat [27] Rohoska-Ulrich: Az életvédelmi létesítmények (óvóhelyek) üzemeltetési, karbantartási és felújítási feladatainak elvégzéséhez, Építésügyi Tájékoztatási Központ Bp. 1993. [28] Perger Imre ( szerk.): Kiegészítés a polgári védelem műszaki-mentő és óvóhelyszakszolgálat kiképzéséhez 1972-ben kiadott tansegédleteihez, Építésügyi Tájékoztatási Központ Bp. 1985. [29] Magyarország Alaptörvénye (2011. április 25.) [30] A Kormány 1035/2012. (II. 21.) Korm. határozata Magyarország Nemzeti Biztonsági Stratégiájáról [31] 1996. évi XXXVII. törvény a polgári védelemről [32] 2011. évi CXVIII. törvény a katasztrófavédelemről és a hozzá kapcsolódó egyes törvények módosításáról [33] 234/2011. (XI. 10.) Kormányrendelet a katasztrófavédelemről és a hozzá kapcsolódó egyes törvények módosításáról [34] A BM Országos Katasztrófavédelmi Főigazgató 125/2011. (XII. 29.) számú intézkedése az életvédelmi építmények helyzetének felülvizsgálatáról [35] http://www.kormany.hu/download/a/40/00000/nemzeti_katonai_strategia.pdf 2015-0310 [36] Kelemen János: A budapesti metró története – Műszaki Könyvkiadó Bp. 1970. [37] Ulrich Rudolf (szerk.): Utasítás önvédelmi életvédelmi létesítmények gáztömörségéről, Fővárosi Tanács VB Ingatlankezelési és Építési Főigazgatóság PV. FŐV. Műszaki - Mentő és Óvóhely Szakszolgálat Parancsnokság Kiadványa 1981. [38] A III.- IV.- V. osztályú védőképességű óvóhelyek tervezése és méretezése, A Polgári Védelem Országos Parancsnokság Kiadása Bp. 1970. [39] Mórocza Árpád: A 4-es metró és Budapest, avagy kell-e még óvóhely a fővárosnak? NKE Bp. szakdolgozat 2011.
166
[40] A budapesti metró óvóhelyi célú műtárgyainak tervezésére vonatkozó műszaki előírások, HM 1990 [41] 3/MÜSZIU./2011. számú BKV műszaki szakigazgatói utasítás a budapesti metró helyi vízműveinek vízminőség és vízhozam ellenőrzésére [42] A metró É-D-i vonal I. szektor híradó terve BKV Zrt. Bp [43] 1/MÜSZIU/2010. számú BKV műszaki üzemeltetési szakigazgatósági utasítás a Budapesti Metró Polgári Védelmi létesítményeinek karbantartásáról [44] A budapesti metró védelmi céllal épülő műtárgyi és berendezései műszaki átadásátvételére vonatkozó részletes polgári védelmi előírások és állásfoglalás, Polgári Védelem Országos Parancsnoksága Bp. 1980. [45] http://www.nt20.com/index.php/archives/7394 2015-01-11 [46]http://temet.com/story/temet-equips-new-underground-shelters-expanding-metro-network 2015-02-11 [47] Kameli- Zarei- Kalantari - Nejad: Criteria of passive defense in subway stations, IN: Journal of Civil Engineering and Urbanism 2014. [48] Laskai János: A metró, mint tömegóvóhely c. előadása alapján, Bp. BKV Zrt. szektorpróba 2015-03-26 [49] Életvédelmi óvóhelyek építése, BM Légoltalom Országos Parancsnoksága, Bp. 1956. [50] I. Utasítás az óvóhelyek (védett létesítmények), gépészeti berendezésének kezelésre, üzemeltetésére és karbantartására: A Polgári Védelem Országos Parancsnokságának 3150/64. sz. rendeletéhez Bp. 1965. [51] A metró É-D-i vonal I. szektor szektorpróbájának alapvető célja és értékelésének módja, BKV Zrt. Bp. 2014. [52] 131/5/1998. számú követelményrendszer a metró életvédelmi célú alkalmazására, BM Polgári Védelem Budapest Fővárosi Parancsnokság Bp. 1998. [53] Perger Imre (szerk.) Műszaki Parancsnoki Zsebkönyv a polgári védelem műszaki-mentő és óvóhely-szakszolgálat részére, Építésügyi Tájékoztatási Központ, Bp. 1985. [54] Budapest metró polgári védelmi szakalegység parancsnokság mozgósítási terve, Budapest Metró Polgári Védelem Szakalegység Parancsnokság, Bp. 2014. [55] 2011. évi CXIII. törvény a honvédelemről és a Magyar Honvédségről, valamint a különleges jogrendben bevezethető intézkedésekről [56] 290/2011 (XII. 22.) számú kormányrendelet a honvédelemről és a Magyar Honvédségről, valamint a különleges jogrendben bevezethető intézkedésekről szóló 2011. évi CXIII. törvény egyes rendelkezéseinek végrehajtásáról 167
[57] Budapest Főváros Polgármesterének 30-874-1998. számú intézkedése a METRÓ szakalegység polgári védelmi felkészítéséről [58] Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság 1/2010. számú utasítása a budapesti metró polgári védelmi létesítményeinek karbantartásáról [59] 55/1997 (X. 21.) számú BM rendelet a polgári védelmi kötelezettségen alapuló polgári védelmi szervezetek létrehozásának, irányításának, anyagi-technikai ellátásának, illetőleg alkalmazásának szabályai [60] 62/2011. (XII. 29.) BM rendelet a katasztrófák elleni védekezés egyes szabályairól [61] Ürmösi Károly: A biztonság, a biztonság fogalma, IN: Hadtudományi Szemle 6. évf. 4. szám, Bp. 2013. [62] Hornyacsek Júlianna – Veres Viktória: Katasztrófák, sebezhetőség, biztonság, IN: Hadtudomány XVII. Évf. 3. szám [63] Veresné Hornyacsek Júlianna: Felkészítők könyve - lektorált oktatási segédanyag, BM OKF, Budapest: 2000. [64] Csiszát Tamás (szerk.): Katasztrófavédelem 2000 Média Coctail, Bp. 2000. pp. [65] http://www.budapestinfo.eu/statisztika 2011-04-23 [66] Lázár Gábor: A hazai adr balesetek jellemzői és elhárításuk stratégiai, taktikai elemzése, PhD értekezés, ZMNE Bp, 2006 [67] Jakab Zsuzsanna: A környezetszennyezés formái, hatása az emberre és környezetére http://www.kepzesevolucioja.hu/dmdocuments/4ap/1_2326_002_101115.pdf 2015-04-03 [68]http://budapest.hu/Documents/varosfejlesztesi_koncepcio_2011dec/12_Kornyezeti_eleme k_allapota_jav.pdf 2015-04-03 [69] Dr. Csák B.-Dr. Hunyadi-Dr. Vértes: Földrengések hatása az építményekre, Műszaki Könyvkiadó, Bp. 1981. [70] Dr. Boda József: A nemzetközi terrorizmus és az ellene való összefogás szükségessége, lehetőségei pp.1 http://www.zmne.hu/dokisk/hadtud/osszefogas.pdf Letöltési idő: 2011-0430 [71] Dombovári János: Amit a polgári védelemről tudni kell: Helyi védelem. Polgári Védelmi Parancsnokság Bp. (1971) pp. 159. [72] http://edition.cnn.com/2014/07/15/world/europe/moscow-train-derailment/ 2015-03-15 [73] http://www.kjit.bme.hu/images/stories/targyak/metro/rendszerek_biztb_6r.pdf 2015-0315 [74]
http://www.themoscowtimes.com/sitemap/free/1995/10/article/azerbaijan-mourns-300-
dead-after-metro-fire/332810.html 2015-03-20 168
[75] http://www.washingtonpost.com/wp-srv/special/metro/red-line-crash/crash.html 201503-21 [76] Halász László – Remetei Dóra: A közösségi közlekedés sérülékenységének elemzése bioterrorista támadás esetén, a katasztrófavédelem és az egészségügy szerepe. IN: Hadmérnök VI. évf. 2. szám [77] Tamási Béla - Földi László: A Tokiói metróban végrehajtott szarin támadás katasztrófavédelmi aspektusai, IN: Hadmérnök VI. évf. 3. szám [78] http://www.britannica.com/EBchecked/topic/1696348/London-bombings-of-2005 201503-22 [79] METRÓ F.2. Forgalmi utasítás, Budapesti Közlekedési Vállalat Bp. 1969. [80] 146/2014. (V. 5.) kormányrendelet a felvonókról, mozgólépcsőkről és mozgójárdákról [81] 22/1992 (XII. 29.) KTM rendelet az életvédelmi létesítmények létesítéséről, fenntartásáról és békeidőszaki hasznosításáról [82] 3/MÜSZIU./2011. számú BKV műszaki szakigazgatói utasítás a budapesti metró helyi vízműveinek vízminőség és vízhozam ellenőrzésére [83] A metró É-D-i vonal I. szektor híradó terve BKV Zrt. Bp. [84] Crowd Control & Queue Managamenet Strategies, Black Friday 2014, Lavi Industries, Valencia 2014. [85] 1994. évi XXXIV. törvény a rendőrségről [86]
http://theweek.com/articles/486435/japans-remarkable-disaster-preparation-4-theories
2015-04-22
169
Mellékletek
170
1. számú melléklet
Javaslat a Budapesti Metró Szakalegység átalakítására illetve megalakítására (M1, M2, M3, M4 metró)
Szakalegység parancsnokság Elvi vázlata
Szakalegység Parancsnokság (4 fő)
M1 vonalparancsnokság (1 fő)
M2 vonalparancsnokság (1 fő)
4 fő
M3 vonalparancsnokság (1 fő)
M4 vonalparancsnokság (1 fő)
Rendeltetése a fővárosi metró vonalainak védelmi alkalmazásával összefüggő feladatok irányítása. Feladata kapcsolatot tartani a vonalparancsnokságokkal, a veszélyhelyzet kezelésében résztvevő társzervekkel és a védekezést irányító operatív törzzsel. Megalakítási helye BKV Zrt. metró igazgatóságon van.
171
Állománytáblázat Katasztrófaveszély készenlét Időnorma 1 óra Létszám
Sorszám
Alegység megnevezése
1.
Szakalegység parancsnokság
4
2.
M1 vonal parancsnokság
1
3.
M2 vonal parancsnokság
1
4.
M3 vonal parancsnokság
1
5.
M4 vonalparancsnokság
1
(fő)
Összesen
8
Eszköz kimutatás Katasztrófaveszély készenlét Időnorma 1 óra Sorsszám
Alegység megnevezése
Technikai eszköz
Mennyiség (db)
1.
Szakalegység parancsnokság
Infokommunikációs eszköz
4
2.
M1 vonal parancsnokság
Infokommunikációs eszköz
1
3.
M2 vonal parancsnokság
Infokommunikációs eszköz
1
4.
M3 vonal parancsnokság
Infokommunikációs eszköz
1
5.
M4 vonalparancsnokság
Infokommunikációs eszköz
1
172
Vonalparancsnokság Elvi vázlata
Vonalparancsnokság (2 fő)
Műszaki szolgálatvezető (1 fő)
Kapcsolattartó (1 fő)
Adatrögzítő (1 fő)
Raktáros (1 fő)
Rendeltetése az alárendeltségébe tartozó állomásparancsnokságok tevékenységének a felügyelet, kapcsolattartás a szakalegység-parancsnokság és az állomásparancsnokságok között. Feladata a veszélyhelyzeti alkalmazás során eseménynaplót vezetni, koordinálni a az alárendeltségébe tartozó vonal védelmi igénybevételét. Anyaghiány, vagy műszaki meghibásodás esetén soron kívül intézkedni a szükséges eszközök pótlására, illetve javíttatására. Megalakítás bázisa a BKV Zrt. üzemigazgatósága
173
Állománytáblázat Katasztrófaveszély készenlét Időnorma 1 óra Létszám
Sorszám
Alegység megnevezése
1.
Parancsnokság
2
2.
Műszaki szolgálatvezető
1
3.
Kapcsolattartó
1
4.
Adatrögzítő
1
5.
Raktáros
1
(fő)
Összesen
6
Eszköz kimutatás Katasztrófaveszély készenlét Időnorma 1 óra Sorsszám
Alegység megnevezése
Technikai eszköz
Mennyiség (db)
1.
Parancsnokság
Infokommunikációs eszköz
1
2.
Műszaki szolgálatvezető
Infokommunikációs eszköz
1
3.
Kapcsolattartó
Infokommunikációs eszköz
2
4.
Adatrögzítő
Infokommunikációs eszköz
1
5.
Raktáros
Szállítóeszköz, tartalék eszközök
1
174
Állomás-parancsnokság Elvi vázlata Állomásparancsokság (2 fő) Műszaki szolgálatvezető (2 fő)
Kapcsolattartó (külső) (2 fő)
Kapcsolattartó (belső) (2 fő)
Raktáros (2 fő)
Rendfenntartó szolgálatvezető (2 fő)
Rendeltetése a lakosság védelméhez szükséges feltételek és eszközök biztosítása. Feladata
a
lakosság
védelmi
intézkedések
során
használandó
berendezések
működőképességének a fenntartása. Kapcsolattartás a vonal-parancsnokságokkal. Ellátja az állomások kommunikációs feladatait, továbbítja a tájékoztató közleményeket az lakosság irányába. Megalakítási helye az alkalmazásban érintett állomásokon van.
175
Állománytáblázat Katasztrófaveszély készenlét Időnorma 1 óra Létszám
Sorszám
Alegység megnevezése
1.
Állomás-parancsnokság
2
2.
Műszaki szolgálatvezető
2
3.
Kapcsolattartó (külső)
2
4.
Kapcsolattartó (belső)
2
5.
Raktáros
2
6.
Rendfenntartó szolgálatvezető
2
(fő)
Összesen
12
Technikai eszköz Katasztrófaveszély készenlét Időnorma 1 óra Mennyiség
Sorsszám
Alegység megnevezése
Technikai eszköz
1.
Állomás-parancsnokság
Infokommunikációs eszköz
1
2.
Műszaki szolgálatvezető
Infokommunikációs eszköz
1
3.
Kapcsolattartó (külső)
Infokommunikációs eszköz
1
4.
Kapcsolattartó (belső)
Infokommunikációs eszköz
1
5.
Raktáros
Készlet kimutatás
1
6.
Rendfenntartó szolgálatvezető
Infokommunikációs eszköz
1
(db)
176
Metró állomás műszaki szakalegység Elvi vázlata Műszaki koordinátor (2 fő) Felszíni tömegirányító alegység (4 fő)
Vízellátó alegység (4 fő)
Felszíni alatti tömegirányító alegység (4 fő) Mozgólépcső kezelő alegység (4 fő)
Áramellátóalegység (4 fő)
Vonali alegység (20 fő)
Lépcsőszerelő alegység (8 fő)
Rendfenntartó alegység (4 fő)
Egészségügyi alegység (4 fő) Belső kommunikáció s alegység (2 fő)
Jelmagyarázat: M1, M4 az alegység szimpla vonallal történő jelölve, M2, M3 az alegység a szimpla és dupla vonallal együttesen jelölve.
Rendeltetése az állomás, és a hozzátartozó vonalszakaszban jelentkező védelmi feladatokhoz szükséges eszközök és erők biztosítása. Feladata a metró védelmi képességeinek igénybevétele során, elősegíteni az emberek metróba, illetve az alagútba történő lejutását. Kapcsolatot tartani az állomásparancsnoksággal és szükség esetén működtetni a metró duplikált infrastruktúráit. Az alkalmazás során ellátni az egészségügyi biztosítási feladatokat. Megalakítási helye a védelmi feladatokban érintett állomásokon van.
177
Állománytáblázat Katasztrófaveszély készenlét Időnorma 1 óra Létszám
Sorszám
Alegység megnevezése
1.
Műszaki koordinátor
2
2.
Felszíni tömegirányító alegység
4
3.
Felszín alatti tömegirányító alegység
4
4.
Mozgólépcső kezelő alegység
4
5.
Vízellátó alegység
4
6.
Lépcsőszerelő alegység
8
7.
Rendfenntartó alegység
4
8.
Vonali alegység
20
9.
Egészségügyi alegység
4
10.
Belső kommunikációs alegység
2
11.
Áramellátó alegység
4
Összesen
(fő)
60
178
Eszközkimutatás Katasztrófaveszély készenlét Időnorma 1 óra S. szám 1.
Alegység megnevezése
Technikai eszköz
Műszaki koordinátor
Infokommunikációs eszköz
Mennyiség (db) 1 2,5
2.
Felszíni tömegirányító alegység
Biztonsági kordon
méterenként 1
3.
Felszín alatti tömegirányító alegység
Mobil hangosító eszköz
2
4.
Mozgólépcső kezelő alegység
Karbantartó eszköz csomag
2
5.
Vízellátó alegység
Ivóvíz zacskózó gép
Kutanként 1
6.
Lépcsőszerelő alegység
Karbantartó eszköz csomag
4
7.
Rendfenntartó alegység
Mobil hangosító eszköz
2
8.
Vonali alegység
Mobil hangosító eszköz
10
9.
Egészségügyi alegység
Egészségügyi egységcsomag
1
10.
Belső kommunikációs alegység
Infokommunikációs eszköz
2
11.
Áramellátó alegység
Karbantartó eszköz csomag
2
179
2. sz. melléklet Ábrák és táblázatok jegyzéke
1. számú ábra: A kör keresztmetszetű alagút 2. számú ábra: Metróépítést népszerűsítő plakát 1949-ből 3. számú ábra: A tömegközlekedés problémáira utaló, korabeli szatirikus képregény sorozat 4. számú ábra: A londoni metró légiriadó idején 5. számú ábra: Működő francia ipar a párizsi metróban 6. számú ábra: A párizsi felszíni metrószakaszt ért bombatámadás 7. számú ábra: Hősök tere metrólejáró 8. számú. ábra: Az épülő kelet-nyugati metró nyomvonala 9. számú ábra: A kelet-nyugati metróvonal vágányhálózata 10. számú ábra: Tervezett metróvonalak nyomvonala Budapesten 11. számú ábra: Háromcsarnokos mélyállomás alagút keresztmetszete 12. számú ábra: Ötalagutas, budapesti típusú mélyállomás és a Kálvin téri hatalagutas állomás 13. számú ábra: Budapest metróhálózata 14. számú ábra: A metrón és a felszíni tömegközlekedési eszközön tett utazási út-idő diagram 15. számú ábra: A Nagyvárad téri kéregalatti metróállomás és a gyalogos aluljáró kapcsolata 16. számú ábra: Egy szektor elvi felépítése 17. számú ábra: A szakszolgálat parancsnokság elvi felépítése 18. számú ábra: A szektorparancsnokság elvi felépítése 19. számú ábra: Az állomásparancsnokság elvi felépítése 20. számú ábra: A metróban végrehajtható gyakorlatok fajtái 21. számú ábra: A fővárosra jellemző veszélyek vizsgálatának szempontrendszere 22. számú ábra: Alsó,- és felső küszöbértékű veszélyes üzemek Magyarországon 23. számú ábra: A fővárost érintő főbb szállítási útvonalak 24. számú ábra: Budapest főúthálózatának 2007 és 2011 közötti terhelése 25. számú ábra: Egy lakosra vetített zajterhelés érintettségi mutatója 26. számú ábra: A megáradt Hosszúréti-patak Budapesten 180
27. számú ábra: Víz okoz gondot a villamos közlekedésében (2006) 28. számú ábra: Az infrastruktúrák csoportosítás 29. számú ábra: A főváros katasztrófa-veszélyeztetettsége 30. számú ábra: Emberek a metró aluljáró előterében 31. számú ábra: A Batthyányi téri metrómegállóba menekülnek az emberek 32. számú ábra: Homokzsákokkal védekeznek a Batthyányi téri aluljáróban 33. számú ábra: A metró védelmi képességei 34. számú ábra: Az áteresztőképesség számításban érintet metróállomások
1. számú táblázat: A szállított utasok száma Budapesten 1920-1929 között 2. számú táblázat: Második világháborús károk a főváros tömegközlekedési rendszerében 3. számú. táblázat: Utasforgalom növekedési adata 4. számú táblázat: Pajzstechnológiával épített alagutak elemeinek az adatai 5. számú táblázat: Az észak-déli, és a kelet-nyugati metróvonal adatai 6. számú táblázat: A fővárosi metróvonalak paraméterei 7. számú táblázat: A lakossági óvóhelyek és a metró szektorok összehasonlító táblázata 8. számú táblázat: A Duna hidak közúti forgalomterhelése 9. számú táblázat: Budapest veszélyforrásaiból eredő kockázat mértéke 10. számú táblázat: Budapest veszélyeztetettségéhez rendelt védelmi módszerek 11. számú táblázat: A belvárosi mozgólépcsők kapacitása 12. számú táblázat: A metró szükség-víz rendszerének kapacitása 13. számú táblázat: A metróban megtermelt villamos áram kisfeszültségen történő szállítása 14. számú táblázat: A metróban megtermelt villamos áram nagyfeszültségen történő szállítása 15. számú táblázat: Képesség-veszélyeztetettség táblázat
181
