Nejnovější bezpečnostní předpisy snižují rizika na tratích Kristi Matoba Federální železniční správa, AAR a AREMA konstatují snižování nehod na tratích; nízký počet nehod vysvětlují Zákonem na ochranu železničních pracovníků a dalšími novými bezpečnostními předpisy.
Ve Spojených státech a v Kanadě je velkým problémem každého železničního majetku bezpečnost. V minulém roce došlo v železničním odvětví k dalšímu snížení počtu nehod a smrtelných úrazů, včetně nehod a smrtelných úrazů na úrovňových přejezdech. Zástupci časopisu RT&S hovořili s několika lidmi, kteří se tímto problémem zabývali a svým dílem přispěli k současnému i budoucímu stavu bezpečnosti na železnici.
Zákon o ochraně železničních pracovníků Podle agentury byla reakce na Nařízení Federální železniční správy o ochraně pracovníků téměř zcela pozitivní. „Přisuzujeme to skutečnosti, že ochrana železničních pracovníků je výsledkem procesu intenzívní spolupráce mezi železničním managementem, pracovníky a Federální železniční správou (FŽS), která nám dala lepší produkt, než by FŽS či jakákoliv strana, pracující sama za sebe, mohla vypracovat,“ řekl mimořádný správní úředník FŽS pro bezpečnost pan George Gavalla.. „Jde o praktické nařízení a procedury, přijaté železnicemi pro shodu s předpisy o ochraně železničních pracovníků, které jsou založeny na osvědčených praktikách železničního provozu.“ „Současně,“ pokračuje pan Gavalla, „zde došlo k hlavní změně ve způsobu, kterým jsou železniční dělníci chráněni před střety s vlaky, ve způsobech, kterými přistupují ke své práci a ve způsobech, kterými řeší odpovědnosti za svou osobní bezpečnost a bezpečnost svých spolupracovníků. Jde o pozitivní vývoj, který je přijímán jak železničním managementem, tak pracovními organizacemi.“ I když se nějaké problémy objevily, žádnou část předpisů na ochranu železničních pracovníků FŽS nepotřebovala upravovat. Agentura musela poskytnout několik výkladů k vysvětlení aplikace některých předpisů, ale nemusela upravovat žádný předpis na ochranu železničních pracovníků ani vydávat žádné dokumenty o zřeknutí se práva. „Jménem několika železnic byla vedena soudní pře s FŽS, která měla námitky proti naší interpretaci některých ustanovení předpisu, ale spor jsme vyhráli a předpis na ochranu železničních pracovníků nebyl změněn“, řekl pan Gavalla. Za dobu 15 let, kdy FŽS prováděla podrobnou analýzu, se každoroční počet smrtelných úrazů železničních pracovníků, na které se vztahoval předpis na ochranu železničních pracovníků, výrazně snížil. V desetiletém období v letech 1986 až 1995 přišlo při střetu s jedoucím vlakem či strojem o život celkem 48 železničních pracovníků, tj. v průměru 4,8 osob ročně s nejvyšším počtem osm osob v r. 1987. „Za léta 1996 až 2000 je počet obětí čtyři, tři, tři, jedna a dvě osoby a v r. 2001 zatím z této příčiny nepřišli o život žádní železniční pracovníci“, poznamenal pan Gavalla. Prudký pokles v období platnosti nového předpisu rovněž ukazují údaje týkající se zranění. Proto můžeme
konstatovat, že předpis funguje a má velký vliv na bezpečnost na tratích. Pro bezpečnost na železnici jsou osvědčené předpisy a nařízení nesmírně důležité, ale předpisy jsou pouze jedním faktorem v rovnici bezpečnosti. FŽS hledá cesty, jak jednotlivým pracovníkům vštípit bezpečné pracovní návyky. „Potřebujeme vypracovat programy, které by navykly železniční dělníky pracovat bezpečně po celou pracovní dobu“, řekl pan Gavalla. Pro tento účel FŽS dvakrát ročně nařizuje svým inspektorům tratí a návěstění, aby hovořili s každým železničním pracovníkem, se kterým se setkají, včetně vedoucích železničních pracovníků, kontrolorů a řadových pracovníků, a prodiskutovali s nimi bezpečnost práce. „Hlavní myšlenky této naší iniciativy jsou jednoduché: Za prvé se vždy rozhlédni oběma směry, než zablokuješ trať. Za druhé nikdy nepracuj na zablokované trati, pokud zde není zajištěna bezpečnost železničních pracovníků“, uvedl pan Gavalla. „Jestliže se nám podaří tyto dvě jednoduché koncepce hluboce zakořenit do každodenních pracovních návyků železničních pracovníků, pak našeho cíle dosáhneme, tj. žádná úmrtí a zranění v důsledku střetu s jedoucími vlaky a stroji.“ Agentura také právě pracuje na několika iniciativách ve svém Poradním výboru pro bezpečnost na železnici, který je stávajícím zákonodárným orgánem reprezentujícím management železnice a řadové pracovníky, dodavatele a FŽS. Nedávno vydal konečné nařízení pro použití Systému měření omezení rozchodu jako výkonové normy pro pokládaní pražců a upevnění kolejnic na pražce. „Železnice mají nyní možnost používat tuto technologii k objektivnímu určení kapacitních korekcí rozchodu u pražců a systémů upevnění kolejnic“, řekl pan Gavalla. „Vydali jsme rovněž návrh předpisu na ochranu zdraví a bezpečnost železničních pracovníků, kteří pracují na strojních zařízeních traťové údržby a v jejich blízkosti.“ Podle FŽS se po velkých zlepšeních, uskutečněných od konce 70. let až do r. 1995, začíná projevovat mírně vzestupný trend v nehodovosti vlaků s kauzálními faktory, které se týkají trati. Podle slov pana Gavally je to znepokojující jev, protože to znamená růst rizika obětí na životech, jakož i zbytečné používání nedostatkových zdrojů průmyslu. „Zaznamenali jsme dva trendy. Za prvé největší růst vykolejení vlaku, způsobených stavem trati, se vyskytuje v kolejištích.“ Poznamenává, že hlavními příčinami těchto vykolejení na kolejištích jsou poškozené pražce a upevňovadla a dále poškozené zařízení výhybek. „Druhým trendem je, že míra vykolejení na hlavních tratích zůstala stabilní, ale s růstem intenzity vlakového provozu se počet těchto nehod zvyšuje“, pokračuje. „Hlavní příčinou těchto vykolejení na hlavních tratích jsou prasklé kolejnice a kolejnicové spojky. Snažíme se nalézt hlavní příčiny tohoto vzestupu prasklých kolejnic a kolejnicových spojek, abychom mohli tento trend zvrátit.“ FŽS zkoumá různé problémy, které by mohly mít něco společného s počtem nehod způsobených stavem tratě. Jedním takovým problémem jsou cykly výměny kolejnic, dalším je zvyšování váhy naložených nákladních vozů. „Potřebujeme vědět, jaká je efektivní životnost různých typů kolejnic, které jsou v současné době používány, a jaké je jejich užitečné zatížení“, sdělil pan Gavalla. „Pokud jde o váhy vozů, je třeba brát v úvahu jejich účinek na naše mosty. Železniční mosty si stále udržují dobrou bezpečnost, avšak koncentrováním dopravy na několika trasách a zvyšováním tlaku na nápravu začínáme vypotřebovávat rezervu, kterou jsme kdysi měli u mostů projektovaných se zřetelem na účinky parních lokomotiv. Únavové cykly se akumulují a jak FŽS, tak celý železniční průmysl musí
zajistit, aby infrastruktura kolejí a mostů mohla splňovat nároky růstu železniční dopravy v nadcházejících letech.“ AAR „V současné době je bezpečnost tratí nejlepší, jaká kdy byla“, řekl výkonný viceprezident bezpečnosti a provozu Asociace amerických železnic (AAR) Charles Dettmann. „Skutečností je, že nehody způsobené stavem trati na milion vlakových mil klesly od r. 1980 o 71 % a o 13 % od r. 1990.“ Podle AAR přispělo k tomuto poklesu mnoho faktorů spolu se zvláště významným pokrokem v technologii. Další oblasti zahrnují: zlepšení kontroly kvality a nové výrobní procesy, které vedly k tvrdším a pevnějším kolejnicím s méně poruchami, nové návrhy pražců a upevňovadel, která se právě používají, a rostoucí procento tratí se svařovanými kolejnicemi. „Došlo také k pokroku v údržbě tratí včetně specializovaného strojního zařízení pro většinu úkolů od broušení kolejnic po čištění štěrkového lože“, poznamenal pan Dettmann. Časté vizuální inspekce od dvakrát týdně do nejméně jednou za měsíc jsou vylepšeny použitím vozů pro geometrii tratí, které kontrolují vyrovnání, rozchod a zakřivení kolejnic, a vozy pro zjišťování poruch kolejnic používajících ultrazvuk a magnetickou indukci. „To vše hrálo roli při zlepšování bezpečnosti související se stavem trati“, řekl. „Pracujeme v několika oblastech výzkumu v Centru dopravní technologie, a.s. (TTCI)“, pokračoval. „Přibližně 65 procent našeho rozpočtu pro výzkum připadá na výzkum tratí a systému vozidlo/trať.“ Jedním ze speciálních nástrojů výzkumu TTCI je zařízení pro zkoušení poškození kolejnic (RDTF). Toto zařízení poskytuje železnicím možnost posoudit technologie zjišťující trhliny kolejnic v řízeném prostředí. Poškozené kolejnice jsou umístěny v RDTF, kde se posuzují technologie zjišťující trhliny kolejnic na základě jejich schopnosti tyto poruchy zjistit. „TTCI pracuje na implementování nového defektoskopického systému „Low Frequency Eddy Current“ vyvinutého společností Karta Technology, Inc. Tento systém využívá elektrických proudů k detekci trhlin kolejnic. V tomto roce naše práce také zahrnuje práci na metodách analýzy neurální sítě, která má zlepšit rozpoznávání obrazců indikujících trhliny kolejnic. TTCI také provádí výzkum podélných akustických vln postupujících vlnovodem a zjišťujících poškozené kolejnice.“ Další právě probíhající projekty TTCI zahrnují praktické zkoušení technologie optických vláken ke zjišťování prasklých kolejnic, zkoušení trati za účelem zlepšení výkonnosti trati při silném tlaku na nápravu a vývoj systémů automatického měření pevnosti trati. „Železnice zvláště těší zvýšení bezpečnosti zaměstnanců“, řekl pan Dettmann. „Údaje FŽS ukazují, že od r. 1980 míra smrtelných nehod poklesla o 70 procent a od r. 1990 o 56 procent. Počet smrtelných nehod zaměstnanců v r. 2000 byl doložen jako nejnižší. Železnice mají nižší míry smrtelných nehod zaměstnanců než jakékoliv jiné druhy dopravy a nižší než taková odvětví, jako je zemědělství, stavebnictví a zpracovatelský průmysl.“ „Není důvod, proč k tomuto zlepšení došlo“, pokračoval. „Spíše je zde mnoho faktorů jako investování do nových, bezpečnějších technologií, více zdrojů je věnováno údržbě a zdokonalování tratí a zařízení, zlepšování dalšího vzdělávání zaměstnanců, ochotná spolupráce s pracovníky, lepší provozní praktiky. To vše hrálo roli ve zlepšení našich výsledků v oblasti bezpečnosti. Spolupracujeme s pracovníky a FŽS při posuzování takových lidských faktorů, jako jsou cykly
práce a odpočinku, abychom zjistili, kde jsou možná další zlepšení. Ušli jsme dlouhou cestu, ale můžeme být a také budeme ještě lepší.“ Při pohledu na dosažené výsledky v oblasti bezpečnosti veřejnosti jsou patrné dva elementy: úrovňové přejezdy a nedovolený vstup. Dohromady zaujímají více než 95 procent všech smrtelných nehod na železnici. „Zaznamenali jsme významný úspěch ve snižování počtu nehod a smrtelných zranění na úrovňových přejezdech“, řekl pan Dettmann. „V r. 2000 byl celkový počet nehod na úrovňových přejezdech nejnižší v historii a počet smrtelných nehod byl druhý nejnižší.“ Asociace amerických železnic věří organizaci „Akce za záchranu životů“ (OLI) a práci, kterou vykonává v oblasti poučení veřejnosti o bezpečnosti na úrovňových přejezdech a varování lidí před nebezpečími v důsledku nedovoleného vstupu. „Organizace OLI je ve svém úsilí podporovat bezpečnost na úrovňových přejezdech skutečně neúnavná“, poznamenal. „Železnice, železniční dodavatelé a železniční pracovníci, ti všichni organizaci OLI nesmírně podporují stejně jako FŽS, Federální silniční správa a státní silniční úřady.“ Hlavní roli ve snižování počtu obětí na životech také hraje zdokonalení úrovňových přejezdů. Od zahájení programu v 70. letech byla na tisícovkách dalších přejezdů instalována světla a závory. FŽS také plánuje uzavřít zbytečné úrovňové přejezdy, což by pomohlo redukovat ohrožení. Významně přispěla také místní a státní policie svou pomocí při prosazování zákonů na úrovňových přejezdech. „Jak organizace Akce za záchranu životů již nejednou poukázala, vzdělání, technika a prosazování zákonů zůstávají klíčem ke snižování počtu nehod a smrtelných úrazů“, řekl pan Dettmann. „Avšak přes veškerý pokrok, kterého jsme dosáhli, došlo ještě v loňském roce k téměř 900 smrtelným úrazům na úrovňových přejezdech a následkem nedovoleného vstupu. Zbývá tedy ještě vykonat obrovské množství práce.“ V r. 1996 FŽS založila Poradní výbor pro bezpečnost na železnici s cílem vypracovat nové regulační standardy na základě procesu spolupráce železničních pracovníků, železničních dodavatelů a dalších zainteresovaných stran. „Asociace amerických železnic značně podporuje úsilí FSŽ hledat v rámci přípravy nových předpisů informace z dobře informovaných zdrojů“, řekl pan Dettmann. Výsledkem procesu Poradního výboru pro bezpečnost na železnici je vypracování efektivnějšího souboru předpisů, než by se podařilo tradičním způsobem. „Železnice se zcela zaměřily na soustavné (průběžné) zlepšování bezpečnosti na železnici“, dodal. “Znamená to spolupracovat se silničními úřady, pedagogy a společnostmi za účelem redukování tragédií odehrávajících se na úrovňových přejezdech či z důvodu nedovoleného vstupu. Znamená to také spolupracovat s našimi zaměstnanci, FŽS, našimi dodavateli, zákazníky a s Kongresem na nových přístupech k bezpečnosti. Železnice uznávají, že železniční společnosti musí spolupracovat na dosažení co možná nejbezpečnějšího železničního systému. Zejména důležitá je spolupráce mezi železničními pracovníky a managementem. Je patrné, že spolupráce se v posledních letech zvýšila zásluhou Poradního výboru pro bezpečnost na železnici a takových aktivit, jako je naše společná práce na cyklech práce a odpočinku. Máme v úmyslu vybudovat na základě spolupráce toto odvětví mnohem bezpečnější.“
AREMA „Většina železnic, které znám, je stoprocentně pro bezpečnost“, řekl pan Charles Chambers, viceprezident společnosti Hanson-Wilson, Inc. a předseda Výboru pro vzdělání a školení společnosti American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA). „Většina z nich by si raději vytvořila své vlastní programy bezpečnosti, než aby jim vláda diktovala pravidla. Některá pravidla a předpisy jsou méně striktní než vlastní interní železniční standardy, zatímco jiné je těžké splnit a dá velkou práci být s nimi ve shodě.“ V průběhu let se bezpečnost v železničním odvětví výrazně zlepšila. Kdysi se považovala krátká instruktáž o bezpečnosti, konaná před zahájením práce, za velkou ztrátu času. Nyní vedle toho, že všeobecně přispívá k bezpečnější práci, podporuje uvnitř pracovních skupin lepší celkovou komunikaci. Podle slov pana Chamberse Výbor 24 – Vzdělání a školení společnosti AREMA zkoumá vývoj programu celkového vzdělání pro smluvní strany a veškerý neželezniční personál pracující na železnici. Do nejbezpečnějšího odvětví na světě má železniční odvětví stále ještě daleko. Avšak pokud jednotliví železničáři budou soustavně dodržovat bezpečné pracovní postupy a požadovat vyšší bezpečnostní standardy, pak budou míry nehodovosti a smrtelných úrazů v celém odvětví nadále klesat, až jednoho dne už nebudou existovat. To bude den, na který se všichni těšíme.
Zdroj: Railway Track & Structures, září 2001, s. 21-24 Překladatel: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS
